IV - 1

4.1 PENDEKATAN TEKNIS

Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) meliputi wilayah daratan dan atau
perairan dari ruang udara di sekitar Bandar Udara yang dipergunakan untuk kegiatan
operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.
KKOP di suatu Bandar Udara terdiri atas :
a. Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas
b. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan
c. Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam
d. Kawasan Di bawah Permukaan Horzontal Luar
e. Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut
f. Kawasan Di bawah Permukaan Transisi
g. Kawasan Di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan

Batas-batas KKOP tersebut nyatakan dalam sistem koordinat Bandar Udara yang
posisinya ditentukan dengan menggunakan referensi sebagai berikut :
a. Titik Referensi Bandar Udara (Aerodrome Reference Point / ARP) dengan ;
koordinat ARP = 03
0
2623.29 LS
114
0
4510.18 BT
Namun koordinat ARP yang baru tersebut belum dipublikasikan.
b. Titik Referensi Sistem Koordinat Bandar Udara dengan perpotongan sumbu X dan Y
di ujung Landasan 10 (THR 10) dengan X = + 20.000 m dan Y = + 20.000 m
c. Hasil Pengukuran, berdasarkan hasil pengukuran lapangan serta mengacu kepada
perkiraan perpanjangan landasan pacu kearah timur (arah landasan pacu 28) serta
B
B
a
a
b
b
4
4

D
D
a
a
s
s
a
a
r
r
P
P
e
e
n
n
e
e
t
t
a
a
p
p
a
a
n
n
K
K
a
a
w
w
a
a
s
s
a
a
n
n

K
K
e
e
s
s
e
e
l
l
a
a
m
m
a
a
t
t
a
a
n
n
O
O
p
p
e
e
r
r
a
a
s
s
i
i
P
P
e
e
n
n
e
e
r
r
b
b
a
a
n
n
g
g
a
a
n
n





IV - 2
berpedoman kepada ketentuan tersebut pada butir (a) dan (b) diatas maka data
obstacle yang ada dikawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dapat
dikemukakan sebagai berikut :
Tabel 4.1
Titik obstacle di Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan

NO KKOP
OBSTACLE
OBYEK KOORDINAT
1 Kawasan Pendekatan dan Lepas
Landas
Tidak ada
2 Kawasan Kemungkinan Bahaya
Kecelakaan
Tidak ada
3 Kawasan Di Bawah Permukaan
Horizontal Dalam
Tidak ada
4 Kawasan Di Bawah Permukaan
Horizontal Luar
Tidak ada
5 Kawasan Di Bawah Permukaan
Kerucut
Tidak ada
6 Kawasan Di Bawa Permukaan
Transisi
Tower Bandara,

Atap gedung PKP-PK


X=20184.908
Y=20226.648
X=21055.706
Y=20186.490
7 Kawasan Di Sekitar Penempatan Alat
Bantu Navigasi Penerbanan
Tidak ada

Dalam melakukan analisa teknis mengenai Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan, dibuat suatu pendekatan dari hasil pengumpulan data primer yang
diperoleh dari pengukuran kerangka dasar horisontal, vertikal, dan obstacle maupun
data sekunder yang didapat dari hasil survei lapangan.
Untuk pengelolaan data lapangan dan analisa teknis, team kerja dari konsultan sebagai
pelaksana akan mempertimbangkan faktor-faktor sebagai berikut :




IV - 3
1. Kecenderungan kebijaksanaan Tata Ruang Daerah Kota Toili yang berada pada
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan, terkait dengan Rencana Pengembangan
Wilayah dan Pengembangan Kota untuk Jangka Panjang.
2. Rencana Pengembangan/Tata Letak Bandar Udara Bubung - Luwuk jangka panjang,
yaitu sampai tahap ultimate.
3. Rencana Prosedur dan Pengaturan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Control) untuk
jangka panjang.
4. Ketentuan Teknis Batas-batas Ketinggian Kawasan di Sekitar Alat bantu navigasi
penerbangan, seperti : NDB (Non Directional Beacon), DVOR (Directional Very High
Frequency Omni Range)/ DME (Distance Measuring Equipment), ILS (Instrument
Landing System) yang terdiri dari : Middle dan Outer Marker (MM/OM) ; Glide Path
(GP) ; Localizer dan Radar dengan berdasarkan pada ketentuan yang terdapat dalam
surat Keputusan Menteri Perhubungan yang sudah ada.
5. Ketentuan teknis dalam Rencana Kerja dan Syarat-syarat Penentuan Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara Bubung - Luwuk dan Sekitarnya.

4.2 PENDEKATAN LEGALITAS
Pendekatan legalitas adalah suatu pendekatan dalam acuan penetapan Batas-Batas
Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di sekitar bandar udara mengingat
Indonesia sebagai salah satu negara anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
(International Civil Aviation Organization disingkat ICAO), maka ketentuan-ketentuan
penerbangan Internasional sebagaimana tercantum dalam Konvensi Chicago 1944
beserta Annex 14 dan dokumen-dokumen teknis operasionalnya serta konvensi-konvensi
Internasional yang terkait lainnya merupakan ketentuan-ketentuan yang harus ditaati
sesuai dengan kepentingan nasional.
Peraturan perundangan yang berkaitan langsung dengan Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan di sekitar bandar udara meliputi :
a. Ketentuan di tingkat nasional
1. Undang-undang No 15 tahun 1992 tentang Penerbangan, Lembaran Negara No.
53 tahun 1992, Tambahan Lembaran Negara No. 3481.
2. Peraturan Pemerintah No 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan.




IV - 4
3. Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan
Penerbangan.
4. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 91/ OT 002/ Phb-80 dan KM 164 / OT
002 / Phb-80 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan
sebagaimana telah dirubah terakhir dengan Kepmen Menteri Perhubungan No. KM
4 Tahun 2000.
5. Keputusan Menteri Perhubungan Udara No.KM T.11/2/4-U tahun 1960 tentang
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil sebagaimana telah diubah terakhir
dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 13 Tahun 2000.
6. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan
Bandar Udara Umum.
7. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP /32/IV/1988 tentang
Pedoman Pemberian Tanda, Pemasangan Lampu dan Pemberian Rekomendasi di
sekitar Bandar Udara.
8. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP 110/VI/2000 Tahun
2000 tentang Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan di Bandar Udara dan sekitarnya.
9. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP /48/III/2001 tentang
Pedoman Penelitian Rancangan Keputusan Menteri Perhubungan tentang Kawasan
Keselamatan Operasi Penerbangan di Bandar Udara dan sekitarnya.
b. Ketentuan di tingkat Internasional
1. Konvensi Chicago tahun 1944 tentang ICAO ( International Civil Aviation
Organization ) seperti pasal 37 dan pasal 38.
2. ANNEX 14 tentang AERODROME yang merupakan kerangka acuan interface
dicipline antara Keselamatan Penerbangan dan persyaratan fasilitas alat bantu
navigasi penerbangan.
3. ANNEX 10 tentang Fasilitas Telekomunikasi / Elektronika Penerbangan yang
merupakan kerangka acuan persyaratan keselamatan penerbangan dan fasilitas
telekomunikasi / elektronika penerbangan.
4. Airport Planning Manual Part 2 tahun 1985 (DOC 9184 An/1902) tentang Land
Use and Environment Control yang menjelaskan tentang optimalisasi pemanfaatan
tata ruang udara serta pengawasan lingkungan bandar udara.




IV - 5
5. Airport Service Manual (DOC 9137 An / 8982) Part 6 tentang Control Of Obstacle
yang merupakan aplikasi ANNEX 14 dalam kaitannya dengan operasi penerbangan
di mana hal-hal yang tidak tercakup di dalam ANNEX 14 diatur berdasarkan
aturan-aturan ini di dalam membatasi OBSTACLE BUFFER AIR SPACE agar
keleluasaan pesawat terbang di dalam bernavigasi terjamin keselamatan
penerbangannya.
6. Advisory Circular FAA AC 70/7460 21 tentang Proposed Construction of Object
that may affect the navigable airspace yang berisi tentang hal-hal yang
diperkirakan dapat mengganggu dan melampaui batasan kawasan keselamatan
operasi penerbangan.

4.3 PENDEKATAN PENGGUNAAN RUANG UDARA (AIRSPACE UTILIZATION)
4.3.1 Pengendalian Lalu Lintas Udara
Status Pelayanan Pengendalian Lalu Lintas Udara di Bandar Udara Bubung - Luwuk pada
saat ini terdiri dari :
a. APPROACH CONTROL SERVICE ( APP)
- Area of Yurisdiction : Terminal Control Area (TMA)
- Vertical Limit : 4000 feet (lower) dan FL 245 feet
(upper)
- Lateral Limit : 03
0
3700 S 117
0
1100 E
05
0
2400 S 116
0
1500 E
04
0
5900 S 115
0
2800 E
THENCE ALONG THE ARC OF CIRCLE WITH RADIUS 100 NM CENTRED
AT BDM VOR / DME CLOCKWISE to 02
0
1400 S 113
0
3308 E
01
0
0805 S 114
0
3000 E 03
0
3700 117
0
1100 E
- Operating Hours : 23.00 11.00 UTC

b. AERODROME CONTROL SERVICE (ADC)
- Area of Yuridiction : AERODROME TRAFFIC ZONE (ATZ)
- Vertical Limit : ground / water (lower) dan 4000 feet
(upper)
- Lateral limit : radius 5 (NM) CENTRED AT BDM VOR /
DME




IV - 6
- Operating Hours : 23.00 11 .00 UTC
c. FLIGHT INFORMATION SERVICE
- Area of Yuridiction : Luwuk Sector
- Vertical Limit : Ground / water (lower) dan FL 150
(upper)
- Lateral Limit : 01
0
0850 S 114
0
4000 E
03
0
3700 S 117
0
1100 E


04
0
0000 S 118
0
0000 E
05
0
0000 S 118
0
0000 E
05
0
0000 S 110
0
2300 E
03
0
0000 S 110
0
2300 E
00
0
3200 S 112
0
1000 E
01
0
0850 S 114
0
4000 E
- Operating hours : 23.00 11.00 UTC
Status pelayanan pengendalian lalu lintas udara dan jam operasi penerbangan di
Bandara Bubung - Luwuk saat ini didasarkan pada jumlah arus lalu lintas udara dari / ke
bandara tersebut.
Jumlah arus pergerakan pesawat udara di Bandara Bubung - Luwuk dapat dilihat pada
tabel 4.2 berikut.

Tabel 4.2
Pergerakan Pesawat Menurut Jenis Pesawat
Di Bandar Udara Bubung - Luwuk, Tahun 2002
JENIS PESAWAT
DATANG
BERANGKA
T TOTAL PROSENTASE
B 737 2420 2420 4840 71.3
F 28 144 144 288 4.2
F 27 241 241 482 7.1
C212 583 583 1166 17.2
BN 2A 6 6 12 0.2
JUMLAH 6788 100.0
Sumber : Divisi Operasional, Kantor Cabang PT. (PERSERO) Angkasa Pura I,
Bandar Udara Bubung - Luwuk, Data diolah Tahun 2006.

4.3.2 Prosedur Navigasi Udara
Tersedianya Prosedur Operasi Penerbangan di Bandar Udara Bubung - Luwuk akan
memberikan dukungan bagi petugas pemandu lalu lintas udara (ATC), karena dengan




IV - 7
adanya prosedur navigasi udara tersebut dapat mengurangi Communication Load bagi
ATC untuk melaksanakan tugasnya. Di samping itu Prosedur Navigasi Udara memang
dikhususkan untuk memberikan pelayanan para penerbang yang akan menuju ke dan dari
Bandar Udara Bubung - Luwuk untuk melakukan pendekatan dan pendaratan berdasarkan
petunjuk instrument yang ada di pesawat terbang dalam keadaan cuaca yang tidak baik
(Instrument Meteorological Condition/IMC).
Prosedur Operasi Penerbangan yang telah dipublikasikan dan diimplementasikan pada
sekarang ini adalah meliputi :
a. Instrument Approach Procedure (IAP) yaitu suatu rentetan pergerakan pesawat
di udara untuk melakukan pendekatan dan dilanjutkan dengan pendaratan pada
suatu Bandar Udara di mana kondisi cuaca dalam keadaan IMC dan penerbang hanya
mengandalkan petunjuk peralatan navigasi di pesawat dan disesuaikan dengan
panduan yang ada pada IAP tersebut. (gambar dapat dilihat pada lampiran).
b. Standard Instrument Departure (SID) yaitu suatu rentetan pergerakan pesawat
udara setelah lepas landas di mana penerbang tetap berpedoman kepada peralatan
bantu navigasi yang ada di pesawat dan disesuaikan dengan panduan SID tersebut.
(gambar dapat dilihat pada lampiran)
Bagi petugas ATC, SID dimaksud disampaikan kepada penerbang untuk dilaksanakan
pada saat akan lepas landas guna mendapatkan separasi yang aman dengan pesawat
lain yang akan melakukan pendekatan dan pendaratan.
c. Standard Instrument Arrival (STAR) yaitu suatu rentetan pergerakan pesawat di
udara di mana penerbang tetap berpedoman pada peralatan bantu navigasi yang ada
di pesawat yang disesuaikan dengan panduan STAR untuk segera menuju phase
pendekatan dan pendaratan.
Bagi petugas ATC, STAR ini disampaikan kepada penerbang untuk dilaksanakan
setelah lepas dari terbang jelajah guna mendapatkan separasi aman dengan pesawat
lain yang akan lepas landas (gambar dapat dilihat pada lampiran).
Prosedur Operasi Penerbangan tersebut pada butir ( a, b, dan c) di atas, konstruksinya
berdasarkan data panjang landasan dan posisi Alat Bantu Navigasi Udara pada saat sekarang
ini (eksisting), mengingat rencana perpanjangan landasan pacu akan dilakukan kearah timur
arah landasan pacu 28, dimana hasil tersebut hanya akan berdampak perlunya relokasi
peralatan-peralatan localizer sementara peralatan navigasi udara lainnya tidak perlu
dipindahkan, maka konsultan berpendapat bahwa desain prosedur operasi penerbangan
(Instrument Approach Procedure, SID dan STAR) yang tersebut diatas masih memenuhi




IV - 8
persyaratan da dapat digunakan. Yang diperlukan adalah penyesuaian peta / gambar perlu
mengacu kepada panjang landasan pacu yang baru. Prosedur navigasi udara yang baru
harus disiapkan karena untuk mengganti prosedur navigasi udara yang lama yang secara
resmi harus dibatalkan (withdrawn).

4.3.3 Jalur Penerbangan (Route of Flight)
Jalur penerbangan yang menuju ke dan dari Bandar Udara Bubung - Luwuk adalah jalur
penerbangan domestik ,dimana untuk jalur penerbangan internasional secara resmi belum
terbentuk.
Pada umumnya jalur penerbangan domestik yang tersedia di Bandar Udara Bubung - Luwuk
adalah jalur penerbangan lanjutan sehingga bandara tersebut dapat dikatakan sebagai
bandar udara transit (Transit Airport).
Jalur penerbangan dimaksud antara lain :
- Luwuk Balikpapan Tarakan dan Palu Jakarta adalah suatu jalur penerbangan yang
sama yaitu dengan kode jalur penerbangan Whisky 18 (W 18).
- Luwuk Palangkaraya adalah suatu jalur penerbangan yang sama yaitu dengan kode
jalur penerbangan Whisky 31 (W 31)
- Luwuk Pontianak dan Luwuk Makasar adalah suatu jalur penerbangan yang sama
yaitu dengan kode jalur penerbangan Whisky 35 (W 35).
Dengan kondisi pada saat sekarang ini (eksisting) jalur penerbangan di Bandar Udara
Bubung - Luwuk sudah dapat menampung untuk melayani rute-rute penerbangan domestik
yang ada. Namun sebagai antisipasi perkembangan moda transportasi udara yang akhir-
akhir ini meningkat tajam sehingga dapat mempengaruhi peningkatan arus lalu lintas udara
dan peningkatan arus LLU yang menyebabkan meningkatnya kepadatan pergerakan pesawat
udara akan berpengaruh kepada penggunaan atau utilitas ruang udara. Untuk dapat
menjamin keselamatan, keteraturan serta efisiensi arus LLU, maka sistem pemanduan LLU
yang ada saat ini perlu ditingkatkan yaitu dari sistem prosedural non radar menjadi layanan
radar (radar service) peralatan radar baik Primary Surveillance Radar (PSR) maupun
secondary surveillance yang saat ini telah terpasang hanya dimanfaatkan untuk monitoring,
dan hal tersebut perlu ditingkatkan dengan : full radar service.
Dengan direncanakannya Bandar Udara Bubung - Luwuk sebagai embarkasi haji, ada
beberapa alternatif rute penerbangan untuk diterbangi penerbangan haji tersebut baik yang
berangkat maupun yang datang, yaitu :




IV - 9
Menggunakan rute penerbangan yang ada
- VOR BDM WIB A464 bagi pesawat udara yang berangkat atau A464 WIB BDM
VOR bagi pesawat yang datang.
- VOR BDM Direct point KIBON A464 bagi pesawat udara yang berangkat atau A464
point KIBON direct VOR bagi pesawat udara yang datang.
Menggunakan rute penerbangan yang baru
- VOR BDM direct point KIBON A464 menuju Bandar Udara Hang Nadim -
Batam melalui diatas Bandar Udara - Kijang Tanjung Pinang untuk pesawa yang
berangkat dan dari diatas Bandar Udara Hang Nadim Batam melalui diatas Bandar
Udara Kijang tanjung Pinang rute A464 point KIBON direct menuju VOR BDM.
dan kemudian melanjutkan penerbangan menuju Jeddah. Lebih jelas mengenai jalur
penerbangan yang dimaksud dapat dilihat pada gambar 4.1 berikut.




IV - 10

Gambar 4.1 Jalur Penerbangan Embarkasi Haji
Keterangan :

: Alternatif 1

: Alternatif 2




IV - 10
4.4 PENENTUAN PANJANG LANDASAN PACU UNTUK LEPAS LANDAS DAN
PENDARATAN (DECLARED DISTANCE)
Penentuan panjang landasan pacu untuk lepas landas dan pendaratan pesawat terbang di
Bandara Bubung - Luwuk berdasarkan kondisi fisik landasan pacu yang dapat dipergunakan
untuk lepas landas dan pendaratan.
Berdasarkan Airport Information Publication (AIP) Indonesia, panjang landasan pacu
Bandara Bubung - Luwuk yang tersedia untuk lepas landas dan pendaratan pada saat ini
(eksisting) adalah sebagai berikut :

Tabel 4.3
Declared Distances Bandara Bubung - Luwuk pada saat ini.
RWY
Designator
TORA TODA ASDA LDA
10 2220 M 2220 2280 2220
28 2220 M 2220 2280 2220
Runway Strength untuk saat ini adalah 36 FXBT dengan perkerasan Asphalt Concrete.
Sedangkan untuk dapat didarati oleh pesawat Wide Body dengan kapasitas seat 400
penumpang, kondisi fisik landasan pacu diatas harus disesuaikan seperti pada tabel 4.3
berikut.

Tabel 4.4
Declared Distances Tahap Pengembangan
RWY
Designator
TORA TODA ASDA LDA
10 3000 m 3090 m 3060 m 3000 m
28 3000 m 3090 m 3060 m 3000 m
Dimana ;
TORA : Take Off Run Available
TODA : Take Off Distance Available
ASDA : Accelerate Stop Distance Available
LDA : Landing Distance Available




IV - 11
Kondisi fisik landasan pacu tersebut di atas di dalam studi ini dihitung bahwa yang dapat
dipergunakan untuk lepas landas dan pendaratan adalah sebagai berikut :
- Panjang landasan : 3000 m (dinyatakan TORA)
- Lebar landasan : 45 m
- Stop way : 2 x 60 x 45 m (dinyatakan ada)
- Clearway : 2 x 90 x 150 m (dinyatakan ada)
- RW / Strip Dimention : 3120 x 300 m (lebar strip RW / dinyatakan 300m )
- RW / Strength : 64 FCXT dengan perkerasan Asphalt Concrete

Dengan ditetapkannya Declared Distance Bandar Udara Bubung - Luwuk seperti tersebut
dalam tabel 4.4 di atas maka Bandar Udara Bubung - Luwuk dapat didarati pesawat wide
body.