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1 MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de
energia mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg Alemanha, no perodo de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de
solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde
se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e
nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se
encontram em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras
oblquas.
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Sistema de Lubrificao;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Partida;
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e) - Seo traseira.
Onde se encontram o volante e respectiva carcaa, para montagem do equipamento
acionado.
Todos os cuidados de manuteno preventiva se concentram sobre os sistemas do motor.
O mecanismo principal s recebe manuteno direta por ocasio das revises gerais de
recondicionamento ou reforma, quando totalmente desmontado, ou se, eventualmente,
necessitar de interveno para manuteno corretiva, em decorrncia de defeito ou
acidente. Os componentes internos esto sujeitos a desgastes inevitveis, porm sua
durabilidade e performance dependem unicamente dos cuidados que forem dispensados
aos sistemas.
Vlvulas de
Admisso e
Escape
Turbocompressor
Coletor de
Escape
Balancins
Coletor de
Admisso
Filtro de
Combustvel
Cabeote
Bloco
Pisto
Biela
Carter
Damper
rvore de Cames
rvore de Manivelas
(Comando de vlvulas)
Camisa
Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte
2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so
classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores.
Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel preparada antes de
ser comprimida no interior dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha
produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a gasolina, lcool, gs, ou
metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis.
Motores do ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior
dos cilindros, recebe o combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A
combusto ocorre por auto-ignio quando o combustvel entra em contato com o ar
aquecido pela presso elevada. O combustvel que injetado ao final da compresso do ar,
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na maioria dos motores do ciclo Diesel o leo Diesel comercial, porm outros
combustveis, tais como nafta, leos minerais mais pesados e leos vegetais podem ser
utilizados em motores construdos especificamente para a utilizao destes combustveis. O
processo Diesel no se limita a combustveis lquidos. Nos motores segundo o processo
Diesel, podem ser utilizados tambm carvo em p e produtos vegetais. Tambm possvel
a utilizao de gs como combustvel no processo Diesel, nos motores conhecidos como de
combustvel misto ou conversveis, que j so produzidos em escala considervel e vistos
como os motores do futuro.
Para os combustveis lquidos, as diferenas principais entre os motores do ciclo Otto e do
Ciclo Diesel so:
Ciclo Otto
Ciclo Diesel
Tipo de Ignio
Auto-ignio
No carburador
Injeo
6 at 8 : 1
16 at 20 : 1
Formao da mistura
Relao de Compresso
2.1 - DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.
Notao Nomenclatura
D
s
s /D
Definio
DIMETRO DO
Dimetro interno do Cilindro.
CILINDRO
CURSO DO
PISTO
CURSO/
DIMETRO
ROTAO
cm
VELOCIDADE
REA DO
PISTO
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Pe
NMERO DE
CILINDROS
Vh
VOLUME DO
CILINDRO
Volume do cilindro = As
Vc
VOLUME DA
CMARA
VOLUME DE
COMBUSTO
VH
CILINDRADA
TOTAL
Pi
POTNCIA
INDICADA
Pl
POTNCIA
DISSIPADA
Psp
DISSIPAO
Pr
Pv
pe
pi
POTNCIA
TERICA
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pr
PRESSO
MDIA DE
ATRITO
CONSUMO
CONSUMO
ESPECFICO
RENDIMENTO
MECNICO
RENDIMENTO
TIL
RENDIMENTO
INDICADO
RENDIMENTO
TERICO
EFICINCIA
g = i /v.
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(ou eixo de cames) gira a meia rotao do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.
1 Tempo
Curso de
Admisso
2 Tempo
Curso de
Compresso
3 Tempo
Curso de
Potncia
4 Tempo
Curso de
Escapamento
PRIMEIRO TEMPO
Compresso
Admisso
SEGUNDO TEMPO
Potncia
Escapamento
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior
potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme.
Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com
as fendas de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder
calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.
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Sapata
Barra
Cinta
f
(Atrito)
Volante
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BALANA
Trabalho=2 r f.
O conjugado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura F da balana pelo valor
do comprimento do brao de alavanca R e ser exatamente igual ao produto r vezes f,
conjugado que tende a mover o brao. Logo:
rf = FR e, em uma rotao, Trabalho = 2 F R.
O produto FR tambm conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto ser dado por: = 2 F R n.
A expresso acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em
HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:
P( HP ) =
2FRn
FRn
P( HP ) =
33.000
5252
P( CV ) =
FRn
2FRn
P( CV ) =
4.500
716 ,2
Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima
considerando as unidades envolvidas:
Potncia ( HP ) =
Potncia (kW ) =
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A potncia medida como acima resulta da expanso dos gases de combusto no interior
dos cilindros do motor, que impulsiona o pisto fazendo girar a rvore de manivelas contra a
resistncia oposta pelo freio. Portanto, resulta da presso exercida sobre a superfcie da
cabea do pisto. Essa presso (no motor Diesel), constante na primeira parte do tempo
motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potncia, dado que h uma
variao de volume com o deslocamento do pisto. Por essa razo, considera-se para efeito
de estudo a presso mdia efetiva, como definida no item 2.1, para os clculos como
veremos a seguir.
O diagrama P V (presso x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos d uma
viso das transformaes que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.
P
Qabs
b
W
d
Qced
V2
V3
V1
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Potncia =
Trabalho
Tempo
pe =
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( Potncia ) x
VH n
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792000 Pe
Pe 2 12 33.000
pe =
(lb / in 2 )
VH n
VH n
Para Pe em HP, VH em in e n em rpm, ou ento:
pe =
900000 Pe
( Kg / cm 2 )
VH n
Para Pe em CV, VH em cm e n em rpm.
pe =
B =
Massa
Tempo
Em Kg/h ou lb/h.
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b=
v
Massa
( Potncia ) (Tempo )
Pt
Onde:
= Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para
mostrar quo eficientemente um motor est transformando combustvel em trabalho. O
emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico porque todas as
variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.
Consumo em kg/HPh
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0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
-
0%
20%
40%
60%
80%
100% 120%
PERCENTUAL DE CARGA
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t =
2545
bQ
RAC=
Mar
Mcomb Referidas a um mesmo intervalo de tempo
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obtido por clculos, (Ar terico) a quantidade mnima de ar que contm as molculas de
oxignio suficientes para a combusto.
RCA =
1
RAC
v =
Ma
Mt
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Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o
turbocompressor acionado pela energia cintica dos gases de escape que impulsiona o
rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra
extremidade impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura
mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores
Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno
de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao
slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser
garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do
pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro
fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado
sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto
externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbocompressor
continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo
parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm
entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos
Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente
aps o alvio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida,
podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais
aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos
grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o
alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um
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Potncia Efetiva
41,5%
Gases de
Escape
36,1%
leo
Lubrificante
0,35%
Grupo de
Alimentao
2,65%
Refrigerao
dos pistes
4,0%
Refrigerao
Forada
6,0%
Refrigerao
das camisas
14,0%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
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Bp = 746 mmHg
aproximadamente)
Temperatura ambiente
Tp = 30C
Presso de vapor
Hp = 10mmHg
Presso baromtrica de ar Bs = 736mmHg
seco
Densidade absoluta do ar seco Ds = 1,129 Kg/m
(150m
de
altitude,
FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao
ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a eficincia volumtrica
no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de presso, temperatura e
umidade ou que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das
condies ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas as caractersticas da
combusto do motor. A faixa recomendada :
Presso baromtrica
= 690 a 770mmHg
Temperatura de admisso do ar
= 15C a 45C
Ro =
29 ,92
Pa
Ro =
736
Pa
T a + 460
520
Para Pa em inHg e Ta em F ou
T + 273
303
Para Pa em mmHg e Ta em C.
Rd =
736 T a + 273
Pa 303
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Rd =
29 ,92 T a + 460
Para Pa em inHg e Ta em F.
Pa 520
NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel (limitao fixa
da bomba injetora) o mtodo empregado para reduo dos resultados grfico. A descrio
deste mtodo pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT.
Ignio:
Pode no se dar uma sensvel vaporizao do combustvel Diesel, de elevado ponto
de ebulio, devido rapidez do processo. As gotculas de combustvel que so
injetadas, inflamam-se aps terem sido levadas temperatura de auto-ignio, pelo
ar pr-aquecido e comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeo e a
ignio deve estar sincronizada com a calagem da rvore de manivelas,
correspondente a elevao adequada de presso. O retardo da ignio deve ser o
mnimo possvel; caso contrrio, chega cmara de combusto uma quantidade
excessiva de combustvel no queimado, que ir produzir aumento de presso no
prximo tempo de compresso e reduzir a lubrificao entre as camisas dos cilindros
e os anis de segmento, resultando, com a continuidade do processo, em desgaste,
que num primeiro momento, conhecido como "espelhamento" das camisas dos
cilindros. Combustveis Diesel com boa ignio, tem um pequeno retardo;
proporcionam compresso uniforme para a combusto e operao suave do motor. O
retardo da ignio, depende do tipo de combustvel, presso e temperatura na
cmara de combusto.
Retardo da injeo:
Medido pela calagem da rvore de manivelas, o intervalo de tempo necessrio ao
pisto da bomba de injeo, para levar a quantidade de combustvel situada entre a
canalizao da bomba e o assento da vlvula de injeo (bico injetor), presso de
injeo. Infelizmente, quase impossvel, especialmente nos motores de
funcionamento rpido, controlar de maneira satisfatria o programa de combusto
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Injeo indireta:
Uma pequena parte da cmara de combusto (antecmara) separada da parte
principal mediante um estreitamento. O combustvel, que em sua totalidade injetado
na antecmara mediante uma bomba dosificadora a mbolo com funcionamento de
excntrico, com uma presso entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor,
inflama-se e queima parcialmente ali; a sobre-presso instantnea assim formada
sopra a mistura inflamada com um efeito de pulverizao e turbulncia violentas
atravs do "canal de disparo" at a cmara principal rica de ar. As paredes da
antecmara, sobretudo o ponto de impacto do jato entrante, so mantidas com a
temperatura mais elevada possvel, pois desta forma auxiliam na preparao e
ignio do combustvel. Embora tenha a vantagem de produzir menos componentes
de gs de escape prejudiciais sade, produz maiores perdas de calor, devido a
multiplicao de superfcies de permutao, o que resulta em maior consumo
especfico de combustvel e, atualmente, um processo pouco utilizado nos motores
modernos.
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Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico
injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados
segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses elevadas (at 400 at) para
conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel
no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas,
que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade da entrada. A formao
da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um
movimento rpido em relao nvoa de combustvel. Para isto, o movimento
circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco
ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utiliza o processo de injeo
direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.
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Com a introduo da primeira bomba injetora em linha fabricada em srie no ano de 1927,
estavam criadas as condies para o emprego do motor Diesel de alta rotao em veculos
automotivos. O emprego da bomba injetora em linha ainda hoje est em diversos veculos
utilitrios e motores estacionrios, chegando at a locomotivas e navios com presses de
injeo para motores de at cerca de 160 kw por cilindro. Os diferentes requisitos para a
utilizao dos motores Diesel levaram ao desenvolvimento de diversos sistemas de injeo,
adequados s respectivas exigncias.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail" para motores de injeo direta
abre perspectivas completamente novas:
Ampla rea de aplicao (para veculos de passeio e utilitrios leves com potncia
de at 30 kw / cilindro, para utilitrios pesados chegando at a locomotivas e navios
com potncia de at 200 kw / cilindro);
Alta presso de injeo de at cerca de 1400 bar;
Incio de injeo varivel;
Possibilidade de pr-injeo, injeo principal e ps-injeo;
Volume de injeo, presso no "Rail" e incio da injeo adaptados a cada regime
de funcionamento, assim como;
Pequenas tolerncias e alta preciso durante toda a vida til.
O sistema de injeo de presso modulada "Common Rail", produo de presso e injeo
so acoplados. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do
volume de injeo e est no "Rail" (acumulador de combustvel de alta presso) pronta para
a injeo.
Momento e qualidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e
transportados pelo injetor (unidade de injeo) em cada cilindro do motor atravs de uma
vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre iminente, obtm-se uma
curva de injeo muito precisa.
Com a ajuda dos sensores a unidade de comando pode captar a condio atual de
funcionamento do motor e do veculo em geral. Ela processa os sinais gerados pelos
sensores e recebidos atravs de cabos de dados. Com as informaes obtidas ela tem
condio de exercer comando e regulagem sobre o veculo e, principalmente, sobre o
motor.
O sensor de rotao do eixo de comando, determina, com o auxlio do efeito "Hall", se o
cilindro se encontra no PMS da combusto ou da troca de gs. Um potencimetro na funo
de sensor do pedal do acelerador, informa atravs de um sinal eltrico unidade de
comando, com que fora o condutor acionou o pedal (acelerao).
O medidor de massa de ar informa unidade de comando qual a massa de ar atualmente
disponvel para assegurar uma combusto possivelmente completa. Havendo um
turbocompressor, atua ainda o sensor que registra a presso de carga. Com base nos
valores dos sensores de temperatura do agente de refrigerao e de temperatura do ar. De
acordo com o veculos so conduzidos ainda outros sensores e cabos de dados at a
unidade de comando para fazer cumprir as crescentes exigncias de segurana e de
conforto.
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2.
3.
4.
5.
Esta nova tecnologia ainda no est disponvel para os motores utilizados nos grupos
geradores. Tudo indica que brevemente tambm os motores estacionrios e industriais
sero incrementados com novos desenvolvimentos tecnolgicos.
Um indicativo importante do sucesso do sistema, por exemplo, o anncio da Delphi Diesel
de investimento de 2 bilhes de dlares no desenvolvimento das suas linhas de produo
para fabricar componentes Common Rail.
Com o advento destas inovaes, muda sensivelmente o perfil do profissional de
manuteno de motores, que dever adquirir conhecimentos tambm de sistemas digitais e
da utilizao de ferramentas computadorizadas para diagnstico de falhas e correo de
defeitos.
Bomba injetora:
A injeo do combustvel Diesel controlada por uma bomba de pistes responsvel
pela presso e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos
motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pisto para cada
cilindro e acionada por uma rvore de cames que impulsiona o combustvel quando o
mbolo motor (pisto) atinge o ponto de incio de injeo, no final do tempo de
compresso. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e h
outros que utilizam uma bomba de presso e vazo variveis, fazendo a injeo
diretamente pelo bico injetor acionado pela rvore de comando de vlvulas. H ainda
aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustvel para os
cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas,
utilizado nos motores de automveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, so instaladas no
motor sincronizadas com os movimentos da rvore de manivelas. Ao processo de
instalao da bomba injetora no motor d-se o nome de calagem da bomba. Cada
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Bicos injetores:
Normalmente instalados nos cabeotes, tem a finalidade de prover o suprimento de
combustvel pulverizado em forma de nvoa. A agulha do injetor se levanta no
comeo da injeo devido fora exercia pela presso na linha de combustvel,
suprida pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injees, se
mantm fechado automaticamente pela ao de uma mola. Uma pequena
quantidade de combustvel, utilizada para lubrificar e remover calor das partes
mveis dos injetores retornada ao sistema de alimentao de combustvel. Os
bicos injetores, assim como as bombas, so fabricados para aplicaes especficas e
no so intercambiveis entre modelos diferentes de motores. Em muitos casos, um
mesmo modelo de motor, em decorrncia de alguma evoluo introduzida na sua
produo, utiliza um tipo de bico injetor at um determinado nmero de srie e outro
a partir de ento, sem que sejam intercambiveis entre si. necessrio ter ateno
especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras, para que sejam
utilizados os componentes corretos.
4 REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da
carga aplicada rvore de manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm
necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do motor, em funo da velocidade mdia
do pisto (cm = s n / 30), que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e escapamento, que a partir de determinados valores de rotao do motor,
comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas velocidades, comea haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
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Como a quantidade de combustvel injetada dosada pela bomba injetora, por meio da
variao de dbito controlada pelo mecanismo de acelerao, limita-se a quantidade
mxima de combustvel que pode ser injetada. Dependendo do tipo de motor, essa limitao
feita por um batente do acelerador, que no permite acelerar o motor alm daquele ponto.
O mecanismo de acelerao, por si s, no capaz de controlar a rotao do motor quando
ela tende a cair com o aumento da carga ou a aumentar com a reduo da mesma carga.
necessrio ento outro dispositivo que assegure controle da dosagem de combustvel em
funo das solicitaes da carga. Na maioria dos motores, este dispositivo constitudo por
um conjunto de contrapesos girantes, que por ao da fora centrfuga, atua no mecanismo
de acelerao de modo a permitir o suprimento de combustvel sem variaes bruscas e
respondendo de forma suave s solicitaes da carga. Conhecidos como reguladores ou
governadores de rotaes, so utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da
aplicao, como visto no incio deste trabalho, tem caractersticas distintas e bem definidas.
No caso especfico dos motores para grupos Diesel-geradores, a regulao da velocidade
um item particularmente crtico, uma vez que a freqncia da tenso gerada no alternador
necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve operar em rotao constante,
independente das solicitaes da carga. Isto significa que a cada aparelho eltrico que se
liga ou desliga, o governador deve corrigir a quantidade de combustvel injetada, sem
permitir variaes da RPM, o que quase impossvel, dado o tempo necessrio para que as
correes se efetivem. Para solucionar o problema, existem quatro tipos bsicos de
governadores, que so:
Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no
mecanismo de acelerao aumentando ou diminuindo o dbito de combustvel
sempre que a rotao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem
tempo de resposta considerado longo e permitem oscilaes em torno do valor
regulado. Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem
quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem ultrapassar o valor
regulado para, em seguida, efetuar nova correo de menor grau. So mais
baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos
pouco sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em
torno de 3%, podendo chegar at 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em
grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha,
o governador Bosch modelo RSV.
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Governadores hidrulicos:
De maior preciso que os governadores mecnicos, podem ser acionados pelo motor
Diesel independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de
acelerao da bomba, exercendo a funo que seria do pedal do acelerador do
veculo. So constitudos por um sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel
de sensor de rotao e uma pequena bomba hidrulica para produzir a presso de
leo necessria ao acionamento. As variaes de rotao "sentidas" pelos
contrapesos so transformadas em vazo e presso de leo para alimentar um
pequeno cilindro ligado haste de acelerao da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, so pouco utilizados.
O modelo mais conhecido em uso no Brasil o Woodward PSG.
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Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se
reduzindo nos ltimos anos. Oferecem a melhor preciso de regulao que se pode
conseguir e so constitudos por trs elementos bsicos:
1) Pick-up magntico, que exerce a funo de sensor de RPM;
2) Regulador eletrnico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) Atuador.
A construo pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo
os mesmos princpios. O pick-up magntico uma bobina enrolada sobre um
ncleo ferromagntico e instalado na carcaa do volante, com a proximidade
adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada
dente da cremalheira, ao passar prximo ao pick-up magntico, induz um pulso
de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade de pulsos por
segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor padro ajustado.
Se houver diferena, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o
atuador, que efetua as correes do dbito de combustvel, para mais ou para
menos, conforme necessidade. H atuadores que trabalham ligados haste de
acelerao da bomba injetora, como nos governadores hidrulicos e outros que
so instalados no interior da bomba e atuam diretamente sobre o fluxo de
combustvel. Os atuadores externos mais conhecidos so os fabricados pela
Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos so os utilizados nos
motores Cummins (governador EFC).
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Governador Eletrnico
CUMMINS modelo EFC.
Governadores Digitais
Nos grupos geradores, assim como em outras aplicaes, a variao de RPM funo
da variao da carga e o tempo de correo tambm proporcional intensidade da
mesma variao. No caso do veculo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal
do acelerador para manter a rotao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem
aciona o acelerador o governador de rotaes.
Os governadores so ditos iscronos quando asseguram rotao constante entre vazio e
plena carga, corrigindo no menor tempo possvel as variaes de RPM. Por mais
iscronos que possam ser, no podem corrigir instantaneamente as variaes de
rotao do motor, devido inrcia natural do sistema. necessrio, primeiro, constatar
que houve uma variao de RPM para, em seguida, efetuar a correo.
O tempo de resposta ajustado at um limite mnimo, a partir do qual o funcionamento
do motor se torna instvel, por excesso de sensibilidade. Neste ponto, necessrio
retroceder um pouco at que a rotao se estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de
resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da
solicitao da carga. Uma grande variao brusca na carga induz uma variao
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Entrada
Correo
SISTEMA
Sada
Feedback
Controle
Motor
Diesel
Bomba
Injetora
RPM
Governador
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DROOP:
a variao percentual entre as velocidades nominal em vazio e a final, com aplicao
de 100% de carga. = (RPMnom RPMfin) / RPMnom
Por exemplo:
Rotao nominal em vazio: 1800 RPM
Com 100% de carga: 1740 RPM
Droop = (1800 1740) / 1800 = 0,0333.... ou 3,3%
Iscrono
100%
Droop
RPM
50%
100%
Carga
5 O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio.
A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor
Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de
motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C,
obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a
baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 Kcal /
Kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos
bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidado quanto ao manejo e
utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e
deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores.
Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas
adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode
ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as
seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:
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ASTM D-445
Numero de
Cetana
ASTM D-613
Teor de Enxofre
ASTM D-129
ou 1552
ASTM D-1796
Teor de gua e
sedimentos
Resduos de
carbono
ASTM D524
ou D-189
Ponto de fulgor
ASTM D-93
Ponto de Nvoa
ASTM D-97
Corroso por
enxofre ativo
sobre lmina de
cobre
Teor de cinzas
Destilao
ASTM D- 130
ASTM D-482
ASTM D-86
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HC
2,40
11,49
0,40
0,50
0,62
510
3.400
490
180
Para saber mais sobre as limitaes de emisses, consulte a Resoluo CONAMA n 001
de 08/03/90 e veja a norma brasileira NBR14489 Motor Diesel Anlise e determinao
dos gases e do material particulado emitidos por motores do ciclo Diesel ciclo de 13
pontos, publicada pela ABNT em 04/2000.
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Sistema de lubrificao:
a = crter de leo, b = pescador com filtro de tela; c
= bomba; d = linha de presso; e = vlvula para
limitao da presso; f = filtro de fluxo total; g = linha
de derivao (bypass para o filtro auxiliar); h =
indicador de presso ou comutador de segurana; i =
trocador de calor e k = linha para o motor.
1.
2.
3.
4.
5.
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8.
9.
10.
Bomba de leo
Para o arrefecedor de leo
Saindo do arrefecedor de leo
Bico pulverizador de arrefecimento do pisto
Galeria principal de leo
Buchas da rvore de comando
Lubrificao para a parte superior do motor
Mancais principais
Passagem para lubrificao das bielas
Linha sinalizadora da presso do leo na
galeria principal.
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7.1 FILTROS
Os filtros, na maioria dos casos, so do tipo cartucho de papel descartvel e devem ser
substitudos a cada troca do leo lubrificante, nos perodos recomendados pelo fabricante
do motor. Atualmente, o tipo mais utilizado o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo
integral dotado de uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de
entupimento do elemento, abre-se, deixando circular o leo sem filtrar, no permitindo que o
motor trabalhe sem circulao de lubrificante. Nem sempre vantajoso utilizar o elemento
de filtro mais barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponveis no mercado (e
so muitos) so iguais. Entretanto, h diferenas imperceptveis que devem ser
consideradas. Como no possvel, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros
aplicados nos motores que utiliza, recomendvel que se adquiram somente elementos de
filtro que sejam homologados pelos fabricantes de motores, os quais j efetuarem os testes
de qualidade apropriados. So conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral,
equipam motores que saem da linha de montagem.
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7.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:
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N
SAE
VISCOSIDADE
SSU a 0 F
SSU a 210 F
4.000
6.000 < 12.000
12.000 48.000
45
58
70
85
< 58
< 70
< 85
< 110
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit.
Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa
de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma
viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As
classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais
motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna
indicado o uso de leos motor medium.
MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de
servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a
no permitir o desgaste e a formao de resduos.
DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando,
alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros
sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel
ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
DS (Diesel Severe)
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leos prprios para motores Diesel especialmente sujeitos a servio pesado, onde
tanto as condies do combustvel quanto as caractersticas do motor se somam na
tendncia de provocar desgaste e formar resduos.
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado
pela sigla "S" para os leos tipo "Posto de Servio" (Service Station) e C para os leos tipo
"comercial" ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;
SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos
lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substncias adicionadas
ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as
caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente
usados so:
FINALIDADE
Atioxidantes ou
inibidores de
oxidao
Anticorrosivos,
preventivos da
corroso ou
"venenos" catalticos
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9 SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A
partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a
mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o
meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte,
abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido
feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro
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Pg. 45
predefinido, cujo mbolo posicionado prximo ao PMS para receber o primeiro impulso.
Ao deslocar-se rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os
mbolos atinjam o PMS do tempo de compresso e recebam injeo de combustvel,
iniciando o funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de
partida a ar comprimido, que funciona de modo similar ao motor eltrico. Geralmente esta
soluo adotada em ambientes onde, por motivo de segurana, no se permitam o uso de
componentes eltricos que possam produzir fascas.
A potncia do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV por litro de
cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada e viceversa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel, atualmente,
at cerca de 200 CV, utilizam sistema eltrico de 12 Volts. Para os motores maiores, utilizase sistemas de 24 Volts. O motor de partida dotado de um pinho na extremidade do eixo
(geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras helicoidais que permitem o
seu movimento no sentido axial. Este mecanismo normalmente denominado "Bendix".
Quando o motor de partida acionado, o pinho avana sobre as ranhuras helicoidais e
acopla-se uma engrenagem instalada na periferia do volante, conhecida como cremalheira
do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes. (Existem motores com relao
cremalheira / pinho de at 20 : 1). O movimento do pinho arrasta o volante fazendo com
que a rvore de manivelas do motor comece a girar. Nos motores Diesel em boas
condies, entre 80 e 120 rpm j h presso de compresso suficiente para a auto-ignio e
o incio de funcionamento, embora existam motores que necessitam de at 350 rpm para
partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a rotao por seus prprios meios e
tende a arrastar o motor de partida, porm, como o pinho est encaixado nas ranhuras
helicoidais, ele forado a recuar, desacoplando-se da cremalheira do volante e, at que o
operador libere a chave de partida, o motor de partida ir girar em vazio.
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9.1 BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das
partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de
sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um perodo de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um
contedo de energia de 35 Wh/kg ( 30 kcal/kg ou 104 kpm/kg). A capacidade e a
tenso de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga
espontnea de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria no deve ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais
prximo possvel do motor de partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de
eliminao dos vapores cidos. A densidade do cido sulfrico diludo de 1,28 kg/dm3.
As baterias de ao (alcalinas) so mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua
descarga espontnea menor. Tem a desvantagem de uma tenso de descarga inferior a
1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso de carga de 1,7 at 1,75 V. Seu preo mais
elevado.
necessrio verificar periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando
necessrio, completar com gua destilada. Em nenhuma hiptese, adicionar gua comum
ou cido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha com nvel baixo de eletrlito
ocorre o empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais
das baterias devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a
formao de crostas de xidos. Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo
de bicarbonato de sdio para remover os depsitos de xidos. O controle da densidade do
eletrlito, por meio de um densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das
baterias. Quando um dos elementos apresentar densidade mais baixa que os outros,
provavelmente este elemento est com uma placa empenada e a bateria torna-se incapaz
de se manter carregada, devendo ser substituda.
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Pg. 47
de carga, que nos motores atuais o alternador. ( possvel ainda se encontrar motores
antigos que utilizam dnamo para carregar as baterias).
O alternador um gerador de corrente alternada trifsica, dotado de uma ponte retificadora.
O campo de excitao regulado pelo nvel de carga das baterias, devendo-se evitar
sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A
regulao de tenso feita por um regulador automtico transistorizado. A potncia do
alternador determinada pelos receptores (iluminao, ventilador, parada, etc.) e tambm
pelo tamanho da bateria, a freqncia de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trnsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqncia de partidas. Nos motores de mdio porte, a potncia do
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situaes o
regulador automtico de tenso no atua e o alternador poder gerar picos de tenso
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona tambm a bomba dgua. Em outros casos o alternador
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tenso da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessrio. Sua potncia mxima est
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que no deve ser
superior a 90C.
A lmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de instrumentos,
com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador comea a
gerar corrente, ela se apaga. Durante o perodo em que se encontra acesa, a pouca
corrente eltrica que flui atravs do filamento alimenta o campo do alternador, para que seja
possvel iniciar o processo de gerao de tenso, uma vez que o magnetismo remanente do
alternador muito baixo. Portanto, com a lmpada queimada, o alternador no ter a fonte
externa de excitao inicial e poder no funcionar. A seguir, esquemas do alternador
Bosch tipo K1.
Alternador BOSCH K1
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12 GRUPO DIESEL-GERADOR
Denominamos grupo Diesel-gerador ao conjunto de motor Diesel e gerador de corrente
alternada, aqui denominado alternador, convenientemente montados, dotado dos
componentes de superviso e controle necessrios ao seu funcionamento autnomo e
destinado ao suprimento de energia eltrica produzida a partir do consumo de leo Diesel.
Em funo dos consumidores de energia eltrica a que se destinam, os grupos geradores
so construdos com caractersticas especiais que os tornam apropriados para diversas
aplicaes. So muitos os fatores a serem considerados antes da aquisio do
equipamento adequado. Os fornecedores de grupos geradores tendem a padronizar os
seus produtos, evitando os fornecimentos especiais sob encomenda, o que na prtica
invivel, pois h situaes em que alguns requisitos do ambiente e dos consumidores no
podem deixar de ser atendidos. o caso, por exemplo, dos equipamentos de
telecomunicaes, que necessitam de tenso e freqncia sem oscilaes, com baixos
fatores de interferncia, que somente se consegue, em grupos geradores, com alternadores
especialmente fabricados para esta finalidade. Outro exemplo: os grupos geradores para
uso naval, fabricados sob fiscalizao das sociedades classificadoras, que em tudo diferem
do que seria considerado um grupo gerador de uso industrial. Outros fatores, como nvel de
rudo, capacidade de operar em paralelo com outro grupo ou com a rede local, tempo de
partida, capacidade de partida e parada automtica, telemetria e controle remoto,
durabilidade estendida do leo lubrificante, em muitos casos, so exigncias inerentes aos
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0,4 a 0,8
Prdios administrativos
0,8 a 0,9
Grandes shoppings
0,9 a 1,0
Indstrias qumicas
At 1,0
Hotis
At 1,0
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Letra Cdigo
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
N
P
R
S
T
U
V
A
B
C
D
F
ALTA
NORMAL
NORMAL
NORMAL
BAIXA
At 6 x IN
3,80 a 6,00 x IN
3,80 a 6,00 x IN
3,80 a 6,00 x IN
At 4 x IN
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Rendimento %
A 1500 rpm
A 3000 rpm
76,0 at 80,0
82,5 at 83,0
86,5 at 87,0
86,5 at 87,0
90,0
91,0
76,0 at 79,0
81,5 at 88,0
85,5 at 89,0
89,5 at 89,0
89,6 at 91,0
90,5 at 91,0
Pw
Pa
(%)
(V)
cos
IN
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Onde:
V = Queda de tenso;
IP = Corrente de Partida;
IG = Corrente nominal do alternador e
Xd = Reatncia transitria do alternador.
13 ALTERNADOR
Denominamos alternador ao gerador de corrente alternada, assim como denominamos
dnamo ao gerador de corrente contnua. Os geradores so mquinas destinadas a
converter energia mecnica em energia eltrica. A transformao de energia nos geradores
fundamenta-se no princpio fsico conhecido como Lei de Lenz. Esta lei afirma que quando
existe induo magntica, a direo da fora eletromotriz induzida tal, que o campo
magntico dela resultante tende a parar o movimento que produz a fora eletromotriz.
Os alternadores pertencem categoria das mquinas sncronas, isto , mquinas cuja
rotao diretamente relacionada ao nmero de plos magnticos e a freqncia da fora
eletromotriz. No h, basicamente, diferenas construtivas entre um alternador e um motor
sncrono, podendo um substituir o outro sem prejuzo de desempenho. Assim, um alternador
quando tem seu eixo acionado por um motor, produz energia eltrica nos terminais e, ao
contrrio, recebendo energia eltrica nos seus terminais, produz energia mecnica na ponta
do eixo, com o mesmo rendimento.
A induo magntica ocorre sempre que h movimento relativo entre um condutor e um
campo magntico. O gerador elementar, concebido por Michael Faraday em 1831, na
Inglaterra e mais ou menos na mesma poca por Joseph Henry, nos Estados Unidos, era
constitudo por uma espira que girava entre os plos de um m, semelhante figura:
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GERADOR ELEMENTAR
Uma espira de fio girando em um campo
magntico forma um gerador elementar,
que ligado ao circuito externo por meio
dos anis coletores.
.
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Faraday estabeleceu, ainda, que os valores instantneos da fora eletromotriz (ou tenso)
podiam ser calculados pela relao:
e = B . l . v. sen(), em que:
e = Fora eletromotriz;
B = Induo do Campo Magntico;
l = Comprimento do condutor;
v = Velocidade linear de deslocamento do condutor e
= ngulo formado entre B e v.
O campo magntico do gerador elementar era constitudo por ms naturais. Para que seja
possvel controlar tenso e corrente em um alternador, o campo magntico produzido por
ms artificiais, formados por bobinas alimentadas com corrente contnua suprida por uma
fonte externa e controlada por um regulador de tenso. A essa fonte de corrente contnua,
denominamos Excitatriz.
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13.1 - APLICAES
Alternadores Industriais: So os chamados de mquinas de linha, destinados a atender
a maioria dos consumidores normais.
Alternadores Navais: So mquinas construdas para uso naval, com todos os
componentes projetados e tratados para resistir corroso marinha.
Alternadores Marinizados: basicamente so alternadores industriais destinados a servio
em reas agressivas, recebendo ento um tratamento especial em alguns componentes.
Alternadores para Telecomunicaes: So mquinas especiais, com caractersticas
determinadas para no causar interferncia nas telecomunicaes e tambm para atender
ao tipo de carga, que bastante severa. Em geral, os alternadores destinados a atender
equipamentos de telecomunicaes alimentam retificadores de alta capacidade que
produzem deformaes da forma de onda da tenso gerada, o que levado em
considerao no projeto e na construo do alternador especial.
Alternadores a prova de exploso: Destinam-se ao servio em reas saturadas,
principalmente petrolferas e qumicas, onde h risco de materiais inflamveis, sendo
totalmente blindados para impedir que qualquer centelhamento entre em contato com a
atmosfera ambiente, tendo por isso um sistema de refrigerao especial, tipo trocador de
calor, de modo que o ar existente no interior da mquina no transmitido ao exterior.
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13.3 LIMITAES
O que limita a potncia do alternador a temperatura alcanada pelo enrolamento do
induzido. Por isso, so mquinas que sofrem perdas por aquecimento, que pode resultar da
temperatura ambiente ou da altitude. Os alternadores de linha normal de produo so
fabricados para operar com temperatura ambiente mxima de 40C e altitude de 1.000 m
acima do nvel do mar. Para servio em condies mais adversas, necessrio corrigir para
menos a potncia do alternador.
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Potncia Instantnea:
p=vi
Quando a corrente percorre um circuito de
resistncia pura, a corrente se mantm em
fase com a tenso e o ngulo de fase zero
( = 0). Todos os valores de potncia so
positivos (p > 0).
Tenso trifsica.
Valor eficaz:
o valor da potncia mdia, equivalente ao valor de corrente contnua que aplicada ao
circuito, produz a mesma quantidade de calor.
Sendo R a resistncia do circuito, calculado pela frmula P = (1/T) 0,T i2 R dt, que uma
vez resolvida, d os resultados:
e
que so conhecidos
como valores RMS (de Root
Mean
Square). Os valores RMS
so os que so lidos nos instrumentos de medio. (Note que tais instrumentos indicam
valores RMS de grandezas que se comportam de forma senoidal ao longo do tempo. Para
medio de grandezas com outras formas de onda, so necessrios instrumentos TRUE
RMS).
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1
4
10
11
12
10
1
4
Fase 2
Fase 1
Neutro
11
12
10
12
10
Fase 2
11
Neutro
12
Fase 3
Fase 3
3
Bobinas em srie
Bobinas em paralelo
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Fase 1
2
1
4
7
10
12
10
Fase 2
11
Neutro
12
Fase 3
3
Ligao Zig-Zag
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Pg. 66
Fase 3
12
2
4
1
11
11
Fase 2
12
2
4
1
10
Fase 2
10
Fase 1
Fase 1
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potncias ativa e aparente e que kW = cos . KVA. Vimos ainda que existe a potncia
reativa, que surge nos circuitos eltricos com cargas indutivas, especialmente motores
eltricos.
Na realidade, a potncia aparente (KVA) a soma vetorial das potncias ativa (kW) e
reativa (KVAr). No tringulo de potncias abaixo, pode-se visualizar as relaes que existem
entre as trs potncias:
Das relaes geomtricas do tringulo retngulo,
sabemos que:
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Pg. 67
KVA
KVAr
kW
A potncia ativa (kW), a exemplo do que foi visto no captulo sobre partida de motores
eltricos, calculada, para circuitos trifsicos com cargas equilibradas, conhecidos os
valores de tenso (E), corrente (I) e fator de potncia (cos), pela relao:
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Pg. 68
CARGA
12
50
75
0
50
0
35
5
27
5
23
0
18
0
13
5
80
40
28
,5
15
10
25%
50%
75%
100%
125%
RENDIMENTO (%)
RENDIMENTO DE ALTERNADORES
98,0
96,0
94,0
92,0
90,0
88,0
86,0
84,0
82,0
80,0
78,0
76,0
74,0
72,0
70,0
68,0
66,0
64,0
62,0
60,0
58,0
56,0
54,0
52,0
50,0
POTNCIA (KVA)
13.4.3 FREQNCIA
Como dissemos anteriormente, o alternador uma mquina sncrona e que sua velocidade
de rotao e freqncia esto relacionadas com o nmero de plos. Sendo f = freqncia
(em Hz); N = velocidade de rotao (em rpm) e Np = nmero de plos, temos que:
Assim, um alternador de 60 Hz que trabalha a 1800 rpm, tem:
60 = (1.800 x Np) 120 " Np = 4 plos. Analogamente, um alternador de 6 plos, para gerar
tenso em 60 Hz, precisa girar a: 60 = (N x 6) 120 " N = 1.200 rpm. Um alternador
especial para aeroportos, que necessita gerar tenso na freqncia de 400 Hz trabalhando
a 2000 rpm, necessita de: 400 = (2000 x Np) 120 " Np = 24 plos.
13.5 EXCITAO
Como visto anteriormente, para induzir a fora eletromotriz necessitamos de um circuito
magntico o campo do alternador. Em mquinas de pequeno porte podemos formar o
campo por meio de ms permanentes naturais, mas normalmente isto feito por meios
eletromagnticos, ao alimentar as bobinas que constituem os plos, com corrente contnua.
Isto se denomina excitar a mquina, por meio de uma fonte de corrente contnua
denominada excitatriz.
Para manter constante a tenso de sada do alternador, necessrio regular o sistema de
excitao, pois a intensidade do campo magntico quem determina este valor. Portanto,
necessitamos de um regulador de tenso, que o elemento capaz de sentir as variaes
de tenso de sada do alternador e atuar diretamente na excitatriz para que esta aumente
Eng Jos Claudio Pereira
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Pg. 69
Carga
Excitatriz
AVR
ARMADURA
ROTOR
(Campo)
ANIS
O sistema de excitao esttica tem resposta de regulao mais rpida do que o sistema de
excitao dinmica, uma vez que o regulador atua diretamente no campo do alternador, o
que lhe proporciona maior capacidade de partir motores eltricos de induo. Entretanto,
como o fluxo de corrente controlado por pulsos dos tiristores, introduz deformaes na
forma de onda da tenso gerada, o que o torna contra-indicado para alternadores que
alimentam equipamentos sensveis.
EXCITAO BRUSHLESS:
No sistema de excitao dinmica utiliza-se um gerador de corrente contnua, montado no
prprio eixo do alternador. O campo deste gerador alimentado por um regulador externo
que, modernamente, eletrnico semelhante ao empregado na excitao esttica. Nos
alternadores antigos este gerador de corrente contnua era um dnamo, com escovas e
coletor de lminas de cobre. Atualmente utiliza-se um pequeno alternador de plos fixos,
cuja corrente alternada gerada no induzido rotativo retificada por uma ponte retificadora de
onda completa, tambm girante, que transfere a corrente retificada diretamente ao campo
do alternador, sem a necessidade de escovas. Este sistema denominado Brushless e
largamente utilizado.
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Pg. 70
AVR
Carga
Rotor da
Excitatriz
ARMADURA
ROTOR
(Campo Principal)
Campo da
Excitatriz
Ponte retificadora
rotativa
AVR
Carga
m Permanente
Rotativo (PMG)
Armadura
ROTOR
(Campo Principal)
Armadura do
PMG
Campo da
Excitatriz
Ponte retificadora
rotativa
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Pg. 71
14 ACOPLAMENTO
A ligao entre os eixos do alternador e do motor Diesel se faz por meio de um acoplamento
elstico capaz de absorver pequenos desalinhamentos radiais e axiais, bem como as
vibraes provenientes das variaes de carga e do desbalanceamento admitido das massa
girantes. O alinhamento dos centros dos eixos essencial para o bom funcionamento do
equipamento, na medida em que no introduza vibraes e desgaste prematuro dos
rolamentos do alternador e dos mancais do motor Diesel. Existem muitos tipos de
acoplamentos disponveis no mercado destinados montagem de alternadores em motores
Diesel. O mais freqentemente encontrado o tipo Elco, por ser de menor custo e
montagem simples, constitudo por 6, 8 ou 12 mangas de borracha sobre pinos de ao
instalados numa das metades do acoplamento, que se encaixam em furos existentes na
segunda metade.
Acoplamento Elco.
Na pea b existem os pinos com mangas de
borracha a que se encaixam nos furos existentes
na pea c. Geralmente a pea b aparafusada
ao volante do motor Diesel enquanto a pea c
montada por meio de chaveta no eixo do
alternador. A folga recomendada entre as peas b
e c de 4,0 mm, para que esforos axiais no
sejam transmitidos rvore de manivelas do
motor.
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Pg. 72
Acoplamento elstico.
Em virtude da grande elasticidade dos elementos
flexveis, os acoplamentos elsticos proporcionam
boa absoro das irregularidades de montagem,
nivelando grandes diferenas de alinhamento
radial, axial e angular e so isentos de
manuteno. A fixao rgida dos elementos
flexveis pelas partes metlicas do acoplamento e
das partes metlicas deste com os conjuntos
agregados, elimina todo e qualquer atrito
causador de folgas e desgaste, evitando assim
ajustes peridicos.
14.1 ALINHAMENTO
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1. Metade do acoplamento
2. Relgio comparador
Medio da centralizao
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Pg. 73
a montagem, que precisa ser observada. As extremidades dos eixos das mquinas
necessitam guardar alguma distncia entre si, para no interferir com a folga axial.
O conjunto motor-alternador montado sobre uma base metlica rgida, construda com
perfilados laminados de ao ou chapa dobrada, capaz de suportar o funcionamento do
motor Diesel sem sofrer deformaes, assegurando o posicionamento das mquinas de
forma a permitir livre acesso aos componentes para manuteno e deve dispor de um ponto
de ligao ao aterramento geral da subestao local.
Quando a montagem do tipo monobloco, o conjunto motor-gerador assentado sobre
coxins de borracha. Neste caso, uma ligao de aterramento entre o conjunto e a base deve
ser prevista.
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Pg. 74
j)
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Pg. 75
16 INSTALAO
Na maioria dos casos, no h necessidade de fundaes especiais para suportar o grupo
gerador. Entretanto, em qualquer situao, necessrio avaliar o peso do conjunto e as
freqncias envolvidas, para verificar a necessidade de reforo adicional para o piso ou
estruturas. Por exemplo, para a instalao do equipamento sobre a laje de um pavimento
elevado de um prdio, esses valores devem ser considerados pelo calculista da edificao.
Uma maneira prtica de avaliar a resistncia das fundaes para suportar o peso, isolar
vibraes e assegurar o alinhamento do conjunto calculando a espessura da base de
concreto armado, necessria para o equipamento, considerando que o peso da base deve
ser igual ao peso do Grupo Gerador: e = P / (2500 . l . c).
Onde:
e = espessura da base de concreto (m);
P = Peso total do grupo gerador (kg);
2500 = Densidade do concreto (kg/m3);
l = largura da base (m) e
c = Comprimento da base (m).
Os valores de l e de c devem ser os da base do grupo gerador acrescidos de 12,0 (30 cm)
para cada lado.
Se o grupo gerador utiliza amortecedores de vibrao (Vibra-Stop, por exemplo), considerar
o peso da base igual ao do grupo gerador. (Multiplicar pela unidade o valor de e
encontrado). Multiplicar o valor de e calculado por 1,25, quando no utilizar amortecedores
de vibrao, e por 2 quando se tratar de grupos geradores que operam em paralelo.
A ferragem para a armao do concreto pode ser feita com uma malha tranada de
vergalhes com espaamento de 3,00.
A base metlica do grupo gerador deve ser conectada ao sistema de aterramento geral da
subestao local.
Em algumas instalaes, o neutro da rede local separado do aterramento da instalao.
Neste caso, conectar o neutro do alternador ao neutro da rede e o terra da base ao
aterramento geral.
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Pg. 76
16.1 VIBRAES
Um motor Diesel de quatro tempos e 6 cilindros, por exemplo, trabalhando a 1800 rpm, ter
3 tempos motor a cada volta completa da rvore de manivelas. Estes impulsos, para efeito
de clculos de freqncia, so chamados excitadores principais, e sua freqncia x = 3 x
1.800 x (2 / 60). A freqncia natural ou prpria do sistema (e) uma composio de
harmnicos e subharmnicos resultante dos movimentos das massas. Quando ocorre a
igualdade das freqncias dos excitadores principais com a freqncia natural (x = e),
acontece o que se conhece como ressonncia, com todas as manifestaes perigosas que
costumam acompanh-la. A velocidade em que x = e conhecida como velocidade
crtica. Nos grupos geradores modernos, esta velocidade est abaixo de 1000 rpm.
Para evitar que vibraes indesejveis sejam transmitidas s edificaes, entre a base e o
piso de apoio so utilizados amortecedores de borracha ou de molas, que devem ser
adquiridos juntamente com o equipamento, pois, no caso de molas, estas so calculadas
pelo fabricante em funo de peso e freqncia de trabalho.
possvel que, em determinadas aplicaes, seja necessrio conhecer a freqncia natural
de algum componente do ambiente da instalao, para saber dos riscos de ressonncia
com a freqncia dos excitadores principais do grupo gerador.
Havendo necessidade de estudos mais profundos, pode-se solicitar ao fabricante do motor,
mediante pagamento, um clculo de vibraes torsionais para um determinado
acoplamento.
H casos em que o grupo gerador foi fabricado sob encomenda e o acoplamento
empregado foi objeto de estudo e clculo de vibraes torsionais, como, por exemplo, um
grupo gerador de uso naval classificado. Quando for este o caso, a substituio do
acoplamento, se necessria, somente dever ser feita por outro idntico.
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Pg. 77
O nvel de rudo, a sete metros de distncia do grupo gerador, chega a 95 dB. Os recursos
disponveis para amortecimento desses rudos so poucos, dada a dificuldade de se lidar
com uma gama de freqncias e intensidade variadas. A soluo mais adotada o
enclausuramento do equipamento em container com as paredes revestidas com material
atenuador, o que possibilita uma reduo do nvel de rudo para at 75 dB. Esta
providncia implica no dimensionamento adequado das passagens para o fluxo de ar de
alimentao do motor Diesel e para a refrigerao do radiador e do alternador, para no
incorrer em perda de potncia ou possibilidade de superaquecimento.
Quando a aplicao assim o exigir, podem ser adquiridos grupos geradores silenciados,
montados em containeres com tratamento acstico para nveis de rudo abaixo de 75 dB.
A regulamentao quanto a nveis de rudo em reas urbanas da competncia das
prefeituras locais que, na maioria das cidades brasileiras, adotam o que estabelece a
norma ABNT NBR10151 Avaliao do rudo em reas habitadas visando o conforto da
comunidade.
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Pg. 78
recomendvel ainda que o tanque tenha uma escotilha ou tampa de visita que permita
sua limpeza interna.
O respiro deve ser feito de forma que impea a penetrao de gua e evite o risco de
incndio quando o tanque estiver muito cheio.
Para evitar fascas provocadas por eletricidade esttica, a conexo de enchimento e o
tanque de combustvel devem ser aterrados.
Em instalaes com vrios motores, o sistema de combustvel deve ser dividido pelo menos
em dois grupos independentes, para evitar que uma tubulao com defeito afete o
funcionamento de todos os motores.
Para a ligao do tanque de combustvel ao filtro no motor Diesel, deve-se evitar a utilizao
de tubos galvanizados, dada possibilidade de desprendimento, ao longo do tempo, de
partculas metlicas. Os dimetros dos tubos, em funo de comprimento e nmero de
curvas, devem atender s recomendaes do fabricante do motor quanto vazo e presso
de combustvel.
A conexo entre a tubulao e o filtro de combustvel junto ao motor deve ser flexvel,
preferencialmente por mangueira com conexo giratria, o mais reta possvel para evitar
estrangulamento.
Sempre que possvel deve-se instalar um filtro separador de gua na linha de alimentao
de combustvel, entre o tanque e a bomba, o qual deve ser drenado diariamente. Este filtro
no substitui o que necessrio manter na entrada da bomba injetora.
A presso esttica do combustvel em relao bomba injetora tambm deve atender s
recomendaes do fabricante do motor. Para os motores Cummins equipados com bomba
PT, por exemplo, o nvel mximo do tanque no pode ultrapassar a altura dos cabeotes do
motor, pois h risco de inundao dos cilindros com o combustvel de retorno, quando o
motor estiver parado, com graves riscos de acidente na ocasio da prxima partida. Em
situaes onde, obrigatoriamente, o tanque necessita ser colocado em posio mais alta,
necessrio instalar um tanque auxiliar com sistema de bia para amortecimento da presso
esttica. Por outro lado, quando o tanque tem que ficar numa posio muito abaixo,
necessrio prever um sistema de bombeamento auxiliar para o combustvel.
A capacidade do tanque de combustvel deve ser dimensionada em funo do consumo
especfico do motor e da autonomia que se pretende, em horas de funcionamento a plena
carga. Para efeito deste clculo, podemos considerar um consumo especfico mdio de 170
g/CV.h e calcular a quantidade necessria de combustvel por hora de operao do grupo
gerador.
Exemplo:
Dimensionar um tanque de combustvel para 6 horas de operao de um grupo gerador de
200 KVA.
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Pg. 79
quando o motor estiver parado. Diariamente, antes de dar a primeira partida, necessrio
drenar a gua que se acumula no fundo do tanque.
Existem bactrias que proliferam no leo Diesel, formando depsitos pastosos
esbranquiados, que podem obstruir o filtro. A ocorrncia de colnias dessas bactrias
mais freqente em grupos geradores de emergncia, que permanecem parados por longos
perodos sem que o leo do tanque seja renovado. Quando for o caso, conveniente utilizar
um filtro magntico, na linha de alimentao.
16.4 CIRCULAO DE AR
Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tipo
soprante, ao contrrio dos motores utilizados em outras aplicaes,
com o objetivo de
retirar o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo em que retira o calor acumulado
na gua de refrigerao. O alternador trabalha com um ventilador aspirante montado no
prprio eixo, para retirar calor das bobinas, transferindo-o ao ambiente. Alm disso, o motor
necessita de ar limpo e fresco para o seu bom funcionamento.
O ar que passa atravs da colmia do radiador no deve retornar. A recirculao do ar
aquecido produz perda de rendimento do motor e elevao da temperatura da gua de
refrigerao. Quando houver risco de recirculao de ar quente no ambiente, a sada do
radiador pode ser canalizada para o exterior, por meio de um duto, cuja interligao com o
radiador deve ser flexvel (usualmente de lona), com rea interna pelo menos 1,3 vezes a
rea da colmia do radiador.
As entradas de ar no devem restringir o fluxo. Quando for necessrio instalar o grupo
gerador em ambiente fechado, deve-se prover meios de circulao de ar sem queda de
presso superior a 2,0 (50 mm) de coluna dgua. Algumas vezes se verifica a necessidade
de ventilao forada. O fluxo de ar necessrio varia em funo da potncia e demais
caractersticas do equipamento e deve ser informado pelo fabricante.
O radiador utilizado em motores destinados a grupos geradores, assim como o ventilador,
projetado para uma capacidade 30% superior as necessidades do motor, prevendo que o
calor irradiado para o ambiente ser removido pelo ar circulante.
Muitos fabricantes de motores Diesel disponibilizam ventiladores diferentes em dimetro e
nmero de ps, para atender necessidades especficas inerentes instalaes especiais.
A montagem do ventilador, segundo recomendaes dos fabricantes, deve ser feita em um
defletor de ar direcionada colmia do radiador, de forma que, para os ventiladores de
presso (soprante), 2/3 da p fiquem fora do defletor, para captar o ar. Para os ventiladores
de suco (aspirante), 2/3 da p devem ficar dentro do defletor, ao contrrio dos
ventiladores de presso. A distncia entre a extremidade da p e o defletor deve ser da
ordem de 6,0 mm, embora dificilmente se consiga este valor. A distncia entre o ventilador
e a colmia do radiador deve ser de 1/3 vezes o dimetro do ventilador, mas nunca inferior
a 120 mm.
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Pg. 80
arraste do calor irradiado pelas partes quentes do motor, como bloco, cabeotes, turboalimentador, coletor e tubulao de escapamento.
A fim de se manter no mnimo possvel o calor irradiado e, por conseguinte, o volume de ar
de arrefecimento, os tubos de escape e silenciadores, localizados dentro do edifcio,
devero ser sempre revestidos com material termo-isolante.
t
(C)
40
Aquecimento
35
30
At 80 kVA
25
De 80 a 120 kVA
20
15
10
5
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90 m / KVA.h
6%
De 100 a 500 CV
5%
Acima de 500 CV
4%
7%
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Pg. 81
O calor total, irradiado pelo motor Diesel, calculado como segue, pressupondo que os
tubos de escape, de considervel comprimento, estejam isolados.
PA
(KVA)
= Potncia do alternador
PD
(CV)
Hu
(kCal/kg)
bc
(kg/CV.h)
cp
(kCal/m3 C)
(C)
tL2
(C)
tL
(C)
= tL2 - tL1
tL1
VS
VA
QSt
(kCal/h)
QStD
(kCal/h)
qStD
(%)
QStA
(kCal/h)
(%)
VL
(m3/h)
= Consumo de ar
Vv
(m3/h)
= Consumo de ar de combusto
vv
(m3/CV.h)
= Rendimento do alternador
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Pg. 82
(kCal/h)
AR DE COMBUSTO
A quantidade de ar de combusto s poder ser adicionada demanda total de ar se ele for
aspirado da sala das mquinas. Para um clculo aproximado das quantidades de ar de
combusto, vv = 4 m3/CV.h pode ser admitido para motores de aspirao natural e cerca de
4,5 m3/CV.h para motores turbo-alimentados.
A quantidade de ar de combusto por hora Vv = PD . vv (m3/h).
A quantidade total de ar , como segue:
VL = Vv + (VStA + VStD ). k
Ou
em m3/h.
e
Converso de unidades: kW CV kCal
1 (kW)
860 (kCal/h)
1,36 (CV)
1 (CV)
632 (kCal/H)
0,74 (kW)
1.000 (kCal/h)
1,575 (CV)
1,16 (kW)
Exemplo de clculo:
Potncia nominal do motor: 400 HP (turbo-alimentado).
(= 400 x 1,014 = 405,6 CV),
Potncia do alternador: 330 KVA
cos = 0,8
A = 0,92
tL1 = 25C
tL2 = 40C
Eng Jos Claudio Pereira
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Pg. 83
16.4.1.3
CORREO POR
ATMOSFRICAS
INFLUNCIA
DAS
CONDIES
Todos os clculos de volume de ar tem por base o peso especfico do ar de 1,291 kg/m3 a
0C e 760 mm Hg e 60% de umidade relativa. O peso especfico reduzido em
aproximadamente 0,045 kg/m3 para cada elevao da ordem de 10C dentro da gama de
temperaturas ocorrentes para este clculo. Para cada 10 mm Hg de reduo na presso do
ar, o peso especfico reduzido em 0,015 kg/m3.
Valor de k
Temperatura ambiente
Coeficiente de correo da
quantidade de ar para diferentes
condies atmosfricas.
A linha ligando a temperatura
ambiente de 20C presso de
610 mm Hg encontra a linha de
k em 1,25, valor utilizado no
exemplo dado.
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Pg. 84
A quantidade de calor dissipada pela gua de 550 kCal/CV.h, para motores abaixo de
100 CV e de 450 kCal/CV.h para motores maiores que 100 CV.
b) Para motores com cmara de pr-combusto:
Cerca de 15% acima do necessrio para os motores com injeo direta.
A quantidade de calor dissipada , aproximadamente, de 650 kCal/CV.h para motores
abaixo de 100 CV e de 600 kCal/CV.h para motores acima de 100 CV.
c) As temperaturas de operao para os motores so:
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Pg. 85
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Pg. 86
trmica, mas tambm a vibraes, que podero ser particularmente intensas quando da
partida e parada do motor Diesel.
A tubulao de escape de diversos motores no deve desembocar numa tubulao comum,
porque a contrapresso e o refluxo dos gases de exausto provocam a formao de
sedimentos quando o motor no estiver funcionando, colocando em risco a segurana
operacional.
Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteo, tanto para tubos de admisso
quanto para tubos de escape, contra a entrada de gua de chuva e respingos. A entrada de
gua no motor pode causar danos considerveis ocasionados pela corroso ou por calo
hidrulico na partida.
Nos motores em V, mais conveniente combinar os dois tubos de escape, a fim de
facilitar sua disposio e suprimir o rudo.
Os clculos de escoamento de gases atravs de tubulaes apresentam um certo nvel de
complexidade. Em determinados casos, no se pode evitar executar os clculos com certa
preciso, porm, nas aplicaes mais freqentes, podemos adotar grficos e frmulas
empricas para avaliar as dimenses das tubulaes de escape de uma forma mais prtica.
O mtodo mais simples, consiste em:
a) medir o comprimento geomtrico da tubulao;
b) calcular as perdas de carga, devidas s curvas ou outros acidentes, com o auxlio de
tabelas aplicveis;
c)
d) conhecendo-se a vazo dos gases de escape (dever ser informada pelo fabricante do
motor Diesel), calcula-se um dimetro para a perda de carga desejada ou adota-se um valor
de dimetro conhecido e testa-se pelas frmulas se a perda de carga produzida atende aos
requisitos da instalao.
A tabela abaixo fornece os comprimentos equivalentes para as curvas de 90 de tubulaes
de escape. As curvas de 45 devem ser consideradas como a metade das de 90. No
utilizar curvas (joelhos) com raio menor do que 2,5 vezes o dimetro do tubo. Evitar a
utilizao de curvas de gomos, sempre que possvel. No havendo outra alternativa,
considerar os valores de perda de carga em dobro dos indicados na tabela abaixo.
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Pg. 87
30
Nmero de Cotovelos de 90
40
6
20
5
4
15
3
2
10
1
30
50
100
150
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200
230
Dimetro d em mm
Pg
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Pg. 88
Em kg/m2
Exemplo de clculo:
Dados:
P = 500 CV
q = 7,5 kg/ CV.h
l = 15 metros de tubo reto de 200 mm de dimetro interno.
3 curvas de 90, R/d = 2 e 1 curva de 45 R/d =2
Soluo:
G = P.q " 500 x 7,5 = 3.750 kg/h
l = 24 + 7 = 31 m (3 cotovelos com R/d < 2,5 considerados em dobro e curva de 45
tambm com R/d < 2,5 considerada igual a uma curva de 90, na tabela da pgina
anterior, para tubo de 200 mm de dimetro.)
P = 6,63 mm de coluna dgua por metro de tubo
L = l + l " L = 15 + 31 = 46 metros
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Pg. 90
18 MANUTENO PREVENTIVA
Em primeiro lugar, atentar para as recomendaes do fabricante, contidas na
documentao tcnica fornecida.
O grupo gerador no deve visto como um equipamento isolado mas, sim como o item
principal do sistema alternativo de abastecimento de energia eltrica, que, como um todo,
merece atenes especficas, dependendo de cada instalao.
Em linhas gerais, o grupo gerador, alm dos cuidados dirios de operao, exige pouca
manuteno.
Os fabricantes recomendam, primordialmente:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.
XIV.
XV.
XVI.
XVII.
XVIII.
Manter os bornes de baterias untados com vaselina neutra, para evitar a formao
de crostas de xidos;
XIX.
XX.
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Pgina
92
DE
de
na
de
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Pgina
93
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Caractersticas Standard
!" Parada por Falha na Partida
Potencimetro para Ajuste de at 5%
(Lmpada Vermelha)
da tenso
!" Parada por Sobrevelocidade
Ampermetro (Escala dupla)
(Lmpada Vermelha)
Voltmetro CA (Escala dupla)
!" Pr-alarme de Alta
Freqencmetro/Tacmetro em dupla
Temperatura da gua
escala
(Lmpada Amarela)
Instrumentos do motor
!" Pr-alarme de Baixa Presso
Parada por Alta Temperatura
do leo Lubrificante (Lmpada
(Lmpada Vermelha)
Amarela)
Alarme de Baixa Temperatura
!" Indicador de Funcionamento
(Lmpada Amarela)
(Lmpada Verde)
Parada por Baixa Presso do leo
!" Dois Contatos de Defeito
Lubrificante (Lmpada Vermelha)
Definidos pelo Cliente
(Lmpada Vermelha)
!" Chave Seletora de Fases para
ampermetro e Voltmetro
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!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Caractersticas Opcionais
Alarme Sonoro
Parada de Emergncia
Alarme de Baixa Tenso da
Bateria
Alarme ou Parada por Baixo
Nvel do Lquido de
Arrefecimento
Conjunto de sinalizao Remota
de Defeito
Potencimetro de Ajuste de
Rotao
Temporizador de Partida/Parada
Parada Por Baixo Nvel de
Combustvel
Alarme de Vazamento no
Tanque de Combustvel
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94
CATERPILLAR EMCP II
(Electronic Modular Control Panel)
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
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95
CATERPILLAR EMCP II +
(Electronic Modular Control Panel)
Indicao luminosa
Controles
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Proteo
!"
NEMA 1, IP 22
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Rels programveis:
o Sobre e sub-tenso;
o Rel de potncia inversa;
o Sobre e sub-freqncia e
o Sobre-corrente.
OPCIONAIS:
Controles diversos
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Protees
Governador eletrnico;
Controle de rotao Iscrono;
Divisor de carga (fornecido avulso);
Mdulos de alarme local (com buzina e boto
silenciador);
Controle de freqncia;
Alarme comum (contato seco para qualquer
tenso);
Sinal de alternador gerando (contato seco);
Auxiliar de partida a frio (ter);
Mdulo anunciador de alarme a distncia;
Link de comunicao digital para computador e
Painel luminoso.
!"
!"
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96
USCAMAQ
MAQUIGERAL
Disponvel nas verses standard e STR, para transferncia de carga em transio fechada em rampa.
A verso standard oferece as funes de USCA microprocessada, certificada pela Anatel para aplicaes em
telecomunicaes, dotada de interface serial RS-232 e RS-485, protocolo de comunicao aberto e
gerenciamento remoto via Internet.
A verso STR tem mdulo de comando microprosessado com as funes:
o
o
o
o
o
o
o
o
No tem configurao padronizada. O cliente escolhe o nvel de tecnologia que deseja adquirir. Oferece uma
famlia de opes que permite configurar o controle conforme as necessidades da instalao. A partir de um
sistema econmico bsico at as mais sofisticadas funes de monitoramento distncia, as opes incluem
funes para:
!"
!"
!"
!"
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97
Modos de Operao
OPERAO AUTOMTICA
Rede Normal:
Se o grupo estiver desligado e com a tenso da rede
normal, o mesmo permanece desligado sendo
ativado o sinal para fechar o contator da rede.
Rede Anormal:
Se o grupo j estiver ligado e em carga, ao passar
para automtico o mesmo permanecer ligado se a
tenso de rede estiver anormal. Caso contrrio
desativado o sinal de fechamento do contator do
grupo e ativado o sinal de fechamento do contator da
rede, o grupo entra na temporizao de
arrefecimento. Caso a tenso da rede fique fora da
faixa permitida, a rede retirada de carga
imediatamente
sendo
ento
iniciada
uma
temporizao de Confirmao de rede Anormal
(TCRA). Finda esta temporizao, caracterizada a
condio de REDE ANORMAL, sendo iniciada a
seqncia de partida do grupo. So efetuadas 3
tentativas de partida com intervalo de 15 segundos
entre cada tentativa. Caso o grupo no parta,
sinalizado USCA ANORMAL.
Aps o grupo partir iniciada uma temporizao de
Espera de Estabilizao do grupo (TEG).
Ao final desta temporizao, o grupo colocado em
carga. Quando a tenso da rede retornar a condio
normal, iniciada uma temporizao de Retorno de
rede Normal (TRRN).
Finda esta temporizao, transferida a carga do
grupo para rede sendo iniciada uma temporizao de
Arrefecimento do grupo gerador (TARR).
Se durante a temporizao de arrefecimento a tenso
da rede voltar a ficar anormal, a carga transferida
da rede para o grupo sendo a temporizao de
arrefecimento cancelada.
Finda a temporizao de arrefecimento, o grupo
desligado.
O Smart Gen permite que o operador efetue o ajuste de
algumas destas temporizaes.
O valor default de cada temporizao mostrado
abaixo :
Tempo de Arrefecimento: 180 segundos;
Tempo de Confirmao de Rede Anormal: 5 seg
Tempo de Retorno de Rede Normal: 60 segundos;
Tempo de Estabilizao: 30 segundos;
Tempo de Espera de Parada do GMG: 30 segundos;
OPERAO MANUAL:
Ao se ativar o modo de operao manual atravs do
teclado do painel frontal, o Smart Gen entra no processo
de espera de comando do operador.
Neste modo de operao o operador tem total controle
sobre o sistema, podendo ligar ou desligar o grupo,
colocar rede ou GMG em carga.
Os sensores ficam ativos, retirando a rede de carga
automaticamente caso esta fique anormal, e desligando
o grupo caso este apresente algum defeito.
Reposio de alarmes:
Tanto em modo Manual ou Automtico, caso acontea
alguma falha grave por ex. temperatura alta, o grupo
ser desligado.
Para que o grupo possa partir novamente preciso que
a falha tenha sido eliminada, e que o operador pressione
a tecla de Reposio de Alarmes, dando assim cincia
do ocorrido . A partir deste momento o SmartGen
aceitar comando de partida do grupo (modo Manual) ou
partir o grupo automaticamente (modo automtico) .
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98
STEMAC ST2000
Opo MANUAL
Sistema de controle microprocessado para grupos geradores de operao manual, com medies de tenso,
corrente e freqncia; proteo contra sobrecorrente com atuao sobre a bobina de disparo do disjuntor
principal.
STEMAC ST2000
Opo AUTOMTICO
Disponvel nas opes ST2000A, ST2000B, ST2000S, ST2000P e ST2000C. Para aplicaes em
telecomunicaes, a STEMAC oferece a unidade Stelecom, para atender os requisitos das normas Telebrs.
Na verso ST2000A, encontram-se:
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Superviso de rede;
Partida, parada e transferncia automtica;
Indicao digital de tenso (L-L e L-N), freqncia,
nmero de partidas, horas de operao,
temperatura do fluido de arrefecimento do motor,
horas para manuteno e tenso de bateria;
Proteo contra alta temperatura, baixa presso de
leo, tenso/freqncia anormais, falha na
partida/parada;
Controle do pr-aquecimento;
Funcionamento manual/automtico/teste e
Comunicao serial (opcional).
!"
Indicao digital de potncia reativa e Watt-hora;
!"
Proteo contra baixo nvel do combustvel !"
(opcional);
!"
Seis entradas/sadas analgicas e digitais
configurveis pelo cliente e comunicao serial
opcional.
Funcionamento em manual/automtico/teste;
Operao gerenciada atravs de PLC mestre para
paralelismo com outras unidades, paralelismo com
a rede e transferncia de carga em rampa (para
uma ou mais chaves de transferncia e/ou
entradas de rede);
Comunicao serial;
Controle automtico do pr-aquecimento;
Regulagem eletrnica digital de velocidade e
Possibilidade de controle de quantidade de grupos
e demanda, bem como monitoramento remoto.
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99
SINALIZAES E COMANDOS:
n) Emergncia Acionada.
o) GMG em Automtico.
p) GMG em Manual.
q) GMG Operando.
r) GMG em Resfriamento.
s) Relgio.
t) Vago.
u) Indicao de Grupo Parando.
v) Indicao de Troca de leo Lubrificante e
Filtros do Lubrificante e Combustvel (250
hs).
w) Indicao de Troca ou Limpeza do Filtro
de Ar (500 hs).
x) Potncia Inversa.
CARACTERSTICAS TCNICAS:
!Dimenses................................96 x 96mm
! Alimentao...................... 12 Vcc ou 24 Vcc
! Relgio de tempo real
! Sada a transistor com protees.
! Entradas OPTO-ACOPLADAS
! Listagem de eventos e alarmes com data e horrio
! Conexo externa por meio de conector e pinagem ajustvel
! Teclado de contato por membrana
! Frontal em policarbonato
! Display em cristal lquido com:
- Duas linhas com 16 caracteres cada
- Display iluminado, verde.
Eng Jos Claudio Pereira
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! Partida Manual.
! Parada Manual.
! Reposio de defeitos.
! Silencia Alarme
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100
RGAM - LOVATO
Controle microprocessado para grupos geradores, produzido pela LOVATO electric da Itlia e vendido no
mercado brasileiro aos diversos montadores que no dispem de tecnologia prpria. totalmente programvel e
disponvel em 12 ou 24 Volts e em trs verses:
o
RGAM Standard;
RGAM SW Verso completa, com microcomputador e software para operao remota atravs de porta
de comunicao RS-232/RS-485 ou modem (comum ou GSM).
Inclui as funes de superviso de funcionamento do grupo gerador e da rede e nas verses com recursos de
comunicao inclui a funo Autocall, para servios de mensagens SMS (Short Message Service) e e-mail via
Internet.
Supervisiona as trs fases da rede e comanda a partida do grupo gerador e transferncia automtica de carga
em caso de falha da rede.
Leitura digital de tenso, freqncia e corrente da rede e do grupo gerador, tenso da bateria e horas de
operao. Dimenses de 144 x 144 mm e peso aproximado de 1,1 kg.
dotado de controles e alarmes para as seguintes funes:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
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101
LEON HEIMER
DPC-560
Mdulo de controle digital para instalao no quadro de comando. Controla partida, parada, transferncia e
retransferncia. Como padro, instalado na porta frontal do quadro de comando, onde tambm se encontra a
chave de transferncia.
Tem funes de proteo com sinalizao luminosa Comandos externos para:
e alarme contra:
!" Desligado, automtico, manual, partida e
!" Rede anormal;
reposio (reset).
!" Falha de tenso do grupo gerador;
Avisos luminosos para:
!" Presso de leo baixa;
!" Temperatura alta;
!" Carga de bateria;
!" Sobrecarga;
!" Proteo ativada;
!" Rotao anormal e
!" Grupo gerador operando.
!" Falha na partida.
OPERAOAUTOMTICA
Quando estiver no modo automtico e receber um sinal
proveniente de um detector de tenso de rede anormal,
ser inicializada uma seqncia que comea com um
retardo de partida para impedir que falsos sinais do
detector atuem indevidamente. Em seguida, aps a
confirmao de condies iniciais o Solenide de
Combustvel ativado e o motor de partida acionado
por um ciclo pr ajustado. Caso o motor falhe aps 3
tentativas de partida, a seqncia ira terminar e o
defeito FALHA NA PARTIDA sera mostrado no display.
Quando o motor funcionar, o motor de partida
desengatado e bloqueado por uma freqncia prajustada da sada do alternador, nesta condio o
temporizador de estabilizao ativado, permitindo que
a as condies de Presso de leo, Alta Temperatura
do Motor, Falha de Carga, Rotao Anormal e
Sobrecarga sejam estabilizadas sem iniciar o processo
de falha. Aps transcorrido o tempo de estabilizao
efetuada a transferncia de carga da rede para o grupo.
Aps o tempo de confirmao de retorno de rede
estabilizada a carga transferida para a rede e
inicializado o ciclo de parada a partir de um retardo de
parada seguido de temporizao de resfriamento que
Especificaes Tcnicas:
!"
!"
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102
SDMO
MICS Process II
O controle MICS Process II standard na linha POWER 2000 e opcional para as outras linhas de produtos
SDMO.
O controle bsico inclui as teclas F1 a F6 (esquerda) programveis de acordo com as necessidades do cliente.
O painel de controle constitudo pelas teclas 1 a 13 (centro) com as funes:
1 Modo Automtico
2 Modo Manual
3 Modo Fora de Servio
4 Partida do Motor
5 Parada do Motor
6 Carga de teste
7 Comando para fechamento do disjuntor principal
8 Comando para abertura do disjuntor principal
9 Teste com Carga
10 Silenciar alarme
11 Reposio (reset)
12 Teste dos LEDs
13 Mostrar eventos no display
O teclado numrico seleciona os parmetros e as teclas ao lado so de visualizao (navegao) do display.
O painel anunciador (direita) tem 12 indicadores luminosos (LEDs) programveis pelo cliente. O controle
modular, permitindo a adio de duas placas com as funes conforme a seguir:
Mdulo CARNAC (Opcional):
Protees adicionais:
!"
Comunicaes:
!"
Freqncia, tenso, potncia ativa total e por fase, potncia reativa total e por
fase, fator de potncia total e por fase, medio de energia ativa, medio de
energia reativa, indicao das defasagens de fases, tenso e freqncia.
Regulao
!"
!"
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103
SDMO
MICS TELYS
Para os grupos geradores de menor porte e potncias acima de 40 KVA, a SDMO est oferecendo o controle
microprocessado MICS TELYS, com at 150 parmetros configurveis, tenso de 208 a 600 Volts, dotados das
funes de superviso e controle do grupo gerador, porm de construo menos sofisticada e menor custo do
que o MICS Process II.
Para os grupos geradores das linhas PACIFIC, MONTANA, ATLANTIC e NEVADA a SDMO oferece os controles
M50, M150, S2500, R3000 e A400, cujas figuras podem ser vistas a seguir. So controles opcionais, com
funes de superviso e controle pr-definidas, aplicveis em funo de marca e modelo do motor, a escolha do
cliente, conforme suas necessidades. Os modelos M50 e M150 so controles manuais. A partir do controle
S2500, a SDMO emprega tecnologia digital e a partida automtica opcional no S2500 e standard nos demais
modelos, que podem ser implementados com diversos opcionais, cobrindo todas as necessidades de
monitoramento do grupo gerador.
M50
M150
R3000
S2500
A400
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104
Alm dos controles vistos anteriormente, a WOODWARD, no decorrer do ano de 2001, disponibilizou para os
montadores de grupos geradores a sua nova famlia de controles digitais que, de se esperar, ir contribuir
para que alguns montadores optem por utilizar estes produtos em detrimento da fabricao prpria.
WOODWARD
GCP-11
Controle digital para unidades isoladas, prov completo controle sobre o motor e alternador bem como
controle lgico sobre um contactor principal. Supervisiona partida e parada do motor e protege contra
sobrevelocidade, temperatura, presso, tenso, corrente, freqncia, sobrecarga e outras falhas. Inclui 12
entradas digitais, 2 entradas de sinal do motor, 1 entrada para pick-up magntico e 9 sadas de rel
configurveis pelo cliente.
WOODWARD
GCP-12
Controle digital para grupos geradores com as mesmas funes do GCP-11, para aplicaes em grupos
geradores de emergncia. Acrescenta as funes de superviso da rede e controle automtico para dois
contatores principais (rede e grupo). Alm das funes de proteo do GCP-11, monitora tenso e freqncia
da rede e do grupo gerador. Inclui 12 entradas digitais, 2 entradas de sinal do motor e 8 sadas de rels
configurveis pelo cliente.
WOODWARD
GCP-20
Controle digital para grupos geradores de emergncia, mas com as funes de atuao sobre o governador
de rotaes e o regulador de tenso para propiciar transferncia de carga sem interrupo entre grupo
gerador e rede e vice-versa. Monitora rede e grupo gerador e protege contra falhas de tenso, corrente,
freqncia, potncia ativa e reversa, desbalanceamento de carga e sobrecarga. Inclui 14 entradas digitais, 4
entradas de sinal do motor, 1 entrada de pick-up magntico e 4 sadas de rel configurveis pelo cliente.
Como opcionais, oferece controle remoto analgico de tenso e freqncia (rotao do motor).
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105
WOODWARD
GCP-21
Controle digital para grupos geradores com as funes dos modelos anteriores, porm, adicionalmente, com a
capacidade operao em paralelo com a concessionria, podendo ser utilizado em aplicaes de peak
shaving. Inclui proteo de seqncia de fases, um total de 14 entradas digitais, 4 entradas de sinal do motor,
1 entrada de pick-up magntico e 4 sadas de rels configurveis pelo cliente. Como opcionais, oferece
entradas e sadas adicionais, bem como ajuste remoto de tenso e freqncia.
WOODWARD
GCP-22
Controle digital para grupos geradores, como o modelo GCP-21, porm dotado da capacidade adicional de
controlar dois contatores principais, deteco de falha da concessionria e controle de chave de transferncia
automtica. Inclui tambm a capacidade de transferncia com transio fechada em rampa.
WOODWARD
GCP-31 e GCP-32
o controle eletrnico digital mais poderoso da famlia GCP Woodward. As unidades GCP-31 e GCP-32 so
similares aos controles GCP-21 e GCP-22, porm com a adio das funes de divisor de carga, capacidade
de alimentao de reativos e para operao de unidades mltiplas, em paralelo. Tambm adicionam um
sincronoscpio no painel frontal. Como padro, disponibilizam 16 entradas digitais, 7 entradas de sinal do
motor ou alternador, 1 entrada de pick-up magntico e 7 sadas de rels configurveis pelo cliente.
Opcionalmente, pode incluir entradas e sadas adicionais, ajustes remotos, grupo gerador remoto e ajustes
analgicos de tenso e freqncia remotos. Tambm disponvel relgio em tempo real e histrico de eventos.
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WOODWARD
Rels multifuno MFR-1
Uma famlia composta por 5 modelos de rels com as funes de proteo de rede e gerao distribuda.
Cada um dos 5 modelos disponveis protege contra determinada falha, monitora e exibe os sinais de corrente
alternada da rede ou do grupo gerador. Inclui um rel de alarme ANSI 74, 3 sadas de contatos secos e so
facilmente configurveis via interface RS-232.
O modelo MFR-13/GP protege o grupo gerador contra sub e sobre-tenso, sub e sobre-freqncia, potncia
inversa, sobrecarga, desbalanceamento de carga, perda de excitao, fator de potncia e sobre-corrente
independente de tempo.
O modelo MFR-15/SYN oferece proteo similar ao modelo MFR-13/GP, mas adiciona controles de
sincronizao para atuar um contactor nos casos de potncia ativa, fator de potncia e diviso de cargas ativa
e reativa. Tem ponto de ajuste externo e 3 sadas analgicas configurveis.
Modelo MFR-12/CP proteo para o alternador contra sobre-corrente independente de tempo, corrente de
tempo inverso e falta de terra calculada.
Modelo MFR-11/MP Proteo da rede contra sub e sobre-tenso, sub e sobre-freqncia falta assimtrica
de fase.
Modelo MFR-11/G59 inclui as protees do modelo MFR-11/MP e adiciona proteo de seqncia de fase.
WOODWARD
SPM-D
SINCRONIZADOR DIGITAL
O sincronizador incorpora controle lgico para um contator, exibio de dados de corrente alternada no painel
frontal, um teclado do usurio, um sincronoscpio interno e configurao via interface RS-232. Tambm tem
proteo da concessionria para sub e sobre-corrente, sub e sobre-freqncia e seqncia de fases. Proteo
do alternador para sobre e sub-tenso, sobre e sub-freqncia, sobrecarga, potncia inversa e carga reduzida.
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107
WOODWARD
EGCP-2 e EGCP-3
(Engine Generator Control Package)
CONTROLADOR DIGITAL PARA GRUPOS
GERADORES
O EGCP-2 um controlador digital para grupos geradores feito para trabalhar com um regulador de tenso de
ajuste remoto e um regulador de velocidade Woodward. Disponvel para geradores que operem com motores
Diesel ou gs. Executa controle do motor, sincronizao do grupo, seqenciamento automtico, controle de
carga ativa real (kW), controle de carga reativa (KVAr), proteo do gerador, proteo do motor e
comunicao serial Modbus.
Controle do Motor
!"
!"
!"
!"
!"
!"
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Caractersticas Tcnicas.
Endereo Porta serial com campo de regulagem de 1 99;
Baud Rate RS232 campo de regulagem 1200 38400;
Baud Rate RS485 campo de regulagem 1200 38400;
Canal modem campo de regulagem RS232 / RS485;
Rede de comunicao remota de upload / download via computador PC
interface programvel;
Comando e superviso remota via Software prprio;
Auto call
A funo de chamada automtica (auto call) permite ao Grupo Gerador de conectar-se automaticamente ao PC, atravs de modem Normal
ou GSM, para todo evento e/ou alarme programado.
O modem GSM permite transmitir mensagens de eventos por sistema SMS (sistema de telefonia celular) ou por E-mail.
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KVA Automao
K30 GenSet
Mdulo eletrnico de controle e proteo
para grupos geradores
Principais caractersticas:
!"
!"
Parada imediata do grupo gerador em caso de falhas e exibio da falha no display, nos seguintes
casos:
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
Falha na partida;
Alta temperatura do motor;
Sobre-carga;
Sobre-Freqncia;
Para melhor adaptar-se s diversas necessidades de cada um, os seguintes parmetros podem ser
alterados pelo usurio:
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
!"
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Consumidores
Fonte 2 = gerador
DISTRIBUIO SECUNDRIA
R
S
NEUTRO
T
TRANSFORMADOR
CHAVE
GERAL
NEUTRO
ATERRAMENTO
R
S
T
CHAVE
REVERSORA
0 = (Centro) desligada
I = Fonte 1
II = Fonte 2
GRUPO GERADOR
ATERRAMENTO
Na maioria das aplicaes, o grupo gerador utilizado como fonte de emergncia para
atender apenas cargas essenciais, casos em que h um circuito de emergncia em
separado dos consumidores no essenciais:
Rede da
Concession ria
Medio e
Protees
Grupo
Gerador
Chave reversora ou
de transferncia
Consumidores
no essenciais
Consumidores essenciais
(Circuito de Emergncia)
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Consumidores essenciais
(Circuito de Emergncia)
Medio e
Protees
Grupo
Gerador
Chaves reversoras
ou de transferncia
Consumidores
no essenciais
Prioridade 1
Prioridade 2
Prioridade 3
Gerador
T
K1
K2
Trava mecnica
L1 L2 L3
A trava mecnica impede que os dois contatores possam ser fechados simultaneamente.
Alm disso, as bobinas dos contatores K1 e K2 so intertravadas eletricamente por meio de
contatos ou rels auxiliares, de forma que impossibilite a alimentao de uma se a outra
estiver energizada. Adicionalmente, podemos acrescentar lmpadas de sinalizao para
indicar o estado da chave de transferncia:
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Rede
R
Gerador
T
K1B
Liga
T
K2B
Desliga
K1
Rede
Alimentando
Liga
Desliga
K2
K2A
K1A
Gerador
Alimentando
Trava mecnica
L1 L2 L3
Nos sistemas automticos, as funes liga e desliga rede e gerador so executadas por
contatos de rels comandados pelo sistema de controle.
Na entrada do grupo gerador indispensvel um meio de desconexo e protees contra
curto-circuito. As empresas de telecomunicaes exigem que, tanto o lado da rede quanto o
do grupo gerador sejam protegidos com blocos de fusveis de ao retardada. Os
disjuntores termomagnticos, quando utilizados, devem ter tempo de desconexo de 5 Hz,
ou seja, cerca de 80 ms.
Para tornar o sistema automtico, devemos acrescentar um dispositivo sensor da rede,
capaz de perceber as falhas de tenso ou freqncia e fechar um contato para comando da
partida do grupo gerador. Este(s) sensor(es) deve(m) ter seus parmetros ajustveis,
incluindo um tempo de confirmao da falha, para evitar partidas do grupo gerador em
decorrncia de picos instantneos de tenso. Deve monitorar o retorno da rede
normalidade e acionar um contato para retransferncia da carga, devendo, a partir da, o
sistema de controle permitir o funcionamento do grupo gerador em vazio para resfriamento,
antes de acionar o dispositivo de parada. Quando no includos no sistema de controle,
sensores de tenso e freqncia para o grupo gerador tambm devem ser previstos. O
monitoramento ideal sobre as trs fases, sendo freqente o uso de sensores monofsicos
no lado do grupo gerador, principalmente. Em geral, ajusta-se os sensores para variaes
de 20% de tenso e 5% de freqncia, para mais ou para menos, e um tempo de
confirmao de dois a cinco segundos.
Por definio, os sensores de tenso e freqncia executam as seguintes funes de rels
ANSI:
N ANSI
Funo
27
59
Sobretenso. Rel que atua quando a sua tenso de entrada for maior que
um valor predeterminado.
81
Rel de freqncia. Dispositivo que opera quando a freqncia (ou sua taxa
de variao) est fora de limites determinados.
A maioria dos fornecedores de grupos geradores utiliza estes dispositivos como parte
integrante dos seus sistemas de controle ou USCAs, de fabricao prpria. No mercado,
podem ser encontrados diversos fornecedores destes dispositivos, tanto analgicos quanto
digitais, alguns dotados de mltiplas funes integradas.
Eng Jos Claudio Pereira
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Pgina 114
Rede
S T
Gerador
R S T
27 59 81
27 59 81
K2B
K1B
Liga
Desliga
Desliga
K1
Comandos
(desconexo,
partida, etc.)
Liga
K2
Normal
Falha
Comandos
(desconexo,
parada, etc.)
K1A
K2A
Normal
Ligado
Ligado
Falha
L1 L2 L3
EXECUO EXTRAVEL:
INCLUSOS:
Rel de fechamento.
Rel de abertura.
Contatos auxiliares.
Rel antibombeamento.
OPCIONAL (A PEDIDO):
Indicador eltrico de
posio do disjuntor
(inserido, teste e extrado).
Rel de subtenso.
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1
Falha da
Rede
8
Parar o grupo
gerador
7
Transferncia
para a rede
2
Detectar
Falha
3
Dar partida
no grupo
gerador
4
6
Checar tenso e
Retorno da Rede
Checar tenso e
freqncia
freqncia
5
Transferncia da
carga para o
gerador
Nos controles digitais, estas funes inclusas e apenas os pontos de ligao dos contatos
de comando so acessveis.
Considerando a possibilidade de manuteno ou reparos no sistema de transferncia,
conveniente a instalao tambm de uma chave de bypass. Esta chave, permite que as
cargas sejam alimentadas diretamente pela rede ou pelo grupo gerador, sem utilizar a
chave de transferncia, permitindo que esta possa ser desativada temporariamente ou
removida para reparos. A utilizao deste componente requer detalhamento do projeto junto
ao usurio para definir a seqncia de operao desejada, a fim de eliminar os riscos de
paralelismo acidental das fontes. possvel estabelecer o bypass s para a rede, para o
grupo gerador ou para ambos alternativamente, dependendo da configurao desejada. No
caso das chaves dedicadas, o bypass pode ser com ou sem interrupo da alimentao das
cargas de emergncia. Alguns fornecedores disponibilizam este item como opcional.
CHAVES DEDICADAS
Entende-se como chaves de transferncia dedicadas quelas construdas especificamente
para comutao entre duas fontes de energia, diferentemente da concepo anterior com
base em contatores ou disjuntores. Basicamente, um mecanismo que combina as aes
de massa e campo magntico para impulsionar os contatos no sentido de uma das fontes
ao mesmo tempo em que desconecta a outra, sem possibilidade de paralelismo acidental.
As concepes utilizadas variam de um para outro fabricante. A Cummins Power
Generation, uma das mais conceituadas marcas, utiliza um atuador linear bi-direcional para
a mudana de contatos entre as fontes, alm de prever o intertravamento eltrico dos
comandos e oferecer diversos recursos de superviso e controle microprocessados.
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PROBLEMAS DA TRANSFERNCIA
Cada circuito consumidor tem caractersticas prprias, resultantes dos dispositivos
alimentados. Um edifcio comercial difere fundamentalmente de uma indstria com a mesma
capacidade instalada. Enquanto no edifcio predominam cargas de iluminao, elevadores,
pequenos no-breaks, computadores e ar condicionado, na indstria a carga predominante,
provavelmente, ser de motores eltricos.
Quando ocorre uma falta de energia, o grupo gerador de emergncia dotado de sistema de
transferncia automtica acionado e no intervalo mdio de 10 a 15 segundos assume as
cargas. Este intervalo suficiente para que os motores em funcionamento parem de girar e
todos os circuitos se desenergizem. Entretanto, quando do retorno da concessionria, o
sistema aciona o desligamento do gerador e o ligamento da rede, um aps o outro, num
intervalo mdio de 100 a 200 ms. Isto faz com que, ao ser religada a rede, os motores, por
inrcia, ainda esto girando praticamente na mesma rotao. O mesmo ciclo acontece nas
transferncias onde se utilizam grupos geradores nos horrios de ponta, quando no incio se
transfere a carga da rede para o gerador e no final, quando ocorre a transferncia inversa.
Os motores em movimento, sem receber energia, geram tenso que percorre o circuito em
sentido inverso, no intervalo de transferncia, que ir se contrapor fornecida pela fonte
que assume a carga, produzindo um surto capaz de trazer perturbaes e queima de
equipamentos. Quando h este tipo de problema, a soluo fazer a transferncia num
intervalo de tempo programado, desligando-se uma fonte e aguardando um tempo suficiente
para que todos os motores parem, antes de efetuar o ligamento da fonte substituta. A isto,
habitualmente chamamos de transferncia com transio programada.
Para os edifcios comerciais com muitos elevadores, uma alternativa freqentemente
adotada incluir no sistema um rel programado para fechar um contato durante o tempo
suficiente para que todos os elevadores sejam desligados no andar trreo (ou no mais
prximo de onde se encontram), permanecendo desligados at que a transferncia se
realize. Esta providncia interessante porque, no caso da transferncia da rede para o
gerador, permite que os elevadores sejam acionados um aps o outro, reduzindo assim o
surto de corrente de partida que ocorreria com a partida simultnea de todos os elevadores
ao mesmo tempo. Esta funo um item opcional nas chaves Cummins Power Generation.
Uma outra forma de efetuar a transferncia sem perturbaes a transio fechada, em
paralelo com a concessionria, que pode ser instantnea ou com rampa de carga. Para
adotar esta soluo, necessrio consultar a concessionria e, conforme o caso, aditar o
contrato de conexo e uso, para prever esta funo. a forma mais conveniente para quem
utiliza grupos geradores para gerao nos horrios de ponta.
A transferncia instantnea significa aplicao de carga brusca e a rampa de carga s pode
ser utilizada nas transferncias com as duas fontes presentes e normais. No caso de uma
falta de energia, a entrada do grupo gerador na condio de emergncia feita em
barramento morto, assumindo todas as cargas que estiverem ligadas, instantaneamente.
Existem chaves que efetuam a transferncia em transio fechada com um tempo de
paralelismo menor do que 5 graus eltricos (0,00023 seg). Como as protees normalmente
exigidas pelas concessionrias tm tempos de atuao de 100 ms, estas se tornam
desnecessrias, porm, podem ser exigidas, a seu critrio, por condies contratuais.
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Podem ser exigidas as seguintes protees ANSI, alm de outras consideradas desejveis
pela concessionria:
N ANSI
FUNO
27
Rel de Subtenso Rel que atua quando a sua tenso de entrada menor
do que um valor predeterminado
32
47
59
Rel de Sobretenso Rel que atua quando sua tenso de entrada for
maior do que um valor predeterminado.
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FONTE 1
CARGA
CATODO
FONTE 2
DISTRIBUIO SECUNDRIA
R
S
NEUTRO
T
TRANSFORMADOR
CHAVE
GERAL
NO ESSENCIAIS
NEUTRO
R
S
T
52U
ATERRAMENTO
EMERGNCIA
NEUTRO
R
S
T
52G
COMANDO
TCs
EXCITAO
GRUPO GERADOR
COMBUSTVEL
(GOVERNADOR)
SISTEMA DE CONTROLE
ATERRAMENTO
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A transferncia com rampa de carga feita sincronizando o grupo gerador com a rede e, em
seguida, comandando o fechamento das chaves de paralelismo (52). O paralelismo, feito
por um sincronizador automtico, controla tenso e freqncia do grupo gerador e verifica a
seqncia de fases. No caso de falha da rede e entrada do grupo gerador na condio de
emergncia, teramos a seqncia:
Potncia no
grupo gerador
Sincronismo
com a Rede
Abre
52G
Parada
Partida
Tempo
Falha da
Rede
Retorno Transferncia
da Rede da carga
Carga
Resfriamento
do motor
Potncia no
grupo gerador
Abre
52U
Fecha
52U
Fecha
52G
Abre
52G
Parada
Partida
Tempo
Sincronismo Transferncia
com a Rede
da Carga
Sincronismo Transferncia
da carga
com a Rede
Resfriamento
do motor
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Em geral, o mesmo sistema pode ser utilizado para suprimento de energia em regime de
peak shaving. Isto , o grupo gerador permanece em paralelo com a rede suprindo a
energia que exceder demanda prefixada para a rede. As configuraes de operao so
oferecidas em diversas modalidades e praticamente todos os fornecedores atualmente
dispem de sistemas digitais que podem ser configurados para atender s necessidades do
cliente.
O grupo gerador poder tambm ser utilizado em paralelo com a rede para gerao de
potncia reativa (KVAr). Neste caso, o sistema de controle dever ser programado para
operar sob fator de potncia constante e fazer variar a excitao do alternador, gerando
mais ou menos potncia reativa. Para a gerao de potncia ativa o sistema atua sobre o
governador de rotaes, fornecendo mais ou menos combustvel, mantendo a rotao
constante e variando a quantidade de kW fornecidos s cargas.
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