MODELES DEVOLUTION DE DEFLEXION

DES CHAUSSEES

Rachid TABBOUCHY
Chef du service auscultation des chausses au CNER



I - INTRODUCTION
Le dclenchement de la fissuration est li la portance de la chausse et son sol
support. De ce fait, ltude de la portance savre importante pour la modlisation de la
rponse des structures des chausses vis--vis des sollicitations des trafics. La
portance est value, dans la plupart des cas, par la valeur de la dflexion sous
lessieu de rfrence (13 T).

II - MODELISATION DE LEVOLUTION DE LA DEFLEXION DES
CHAUSSEES

1 - Description de la mesure de la dflexion
La mesure statique et ponctuelle de la dformation verticale dune structure de
chausse, sous la charge dun essieu de vhicule, est effectu, gnralement, par un
systme balancier telle que la poutre de BENKELMAN.
Le dflectographe mesure la dformation verticale (dflexion) dune chausse sous
lessieu dun poids lourds en mouvement vitesse constante (environ 3Km/h). La
dflexion est mesure sur chaque jumelage de lessieu arrire du vhicule par des bras
palpeurs munis de capteurs rotatifs et articuls sur une poutre de rfrence. Cette
poutre de rfrence, dsolidarise du vhicule, repose sur la chausse par 3 points
situs hors de la zone dinfluence de la charge. Le vhicule avanant, on enregistre la
dflexion jusqu ce que les jumelages viennent au niveau des palpeurs. La poutre de
rfrence est alors prise en charge par le vhicule, ramene vers lavant, et repose sur
la chausse dans sa position initiale vis--vis du vhicule, pour une nouvelle mesure,
sans que le vhicule interrompe son mouvement. La corrlation avec les mesures
statiques de dflexion (au moyen de capteurs ancres dans la chausse) est trs
bonne, y compris pour les trs faibles dformations de la chausse.








Figure 1 Schma de principe de mesure de dflexion.
2 - Modle propos pour les structures GB+EB
Au dpart, avant la mise en circulation, les chausses prsentent une valeur initiale
de dflexion. Cette dernire dpend du fonctionnement de la structure de la chausse
et sa consistance. La dflexion reflte la rponse de tout le corps de chausse aux
sollicitations du trafic, de ce fait, elle constitue une caractristique intrinsque de la
portance des chausses. La modlisation de lvolution de la dflexion devra donc
prendre en considration la valeur initiale de dflexion. Pour ce faire, nous avons tudi
le pourcentage daugmentation de la dflexion en fonction du trafic cumul standardis
lessieu de 13 Tonnes.
Notons :
f
f
df

=
o
= f Variation de dflexion entre deux mesures successives, (prcdente et
dernire)
= f . Valeur de dflexion en (1/100) mm de mesure prcdente,
= df % de variation de dflexion entre deux mesures successives.






Figure 6.1.2 : Schma de lvolution de la dflexion
Figure 2 : Schma de mesures successives de dflexion.

Lanalyse a t faite sur lensemble des sections de routes o la mesure de
dflexion a t effectue au moins trois fois depuis 1992 2005. Les sections
analyses sont circules par des trafics diffrents. En utilisant le pourcentage de 35%
pour le poids lourd de 1.5 T, et lagressivit des trafics est tire du tableau suivant :
Poids
lourds
TMJA>
3000V/j
1500V/j
<TMJA<
3000V/j
TMJA<
1500V/j
PTC>1,5T 0.189 0.174 0.111
PTC>3,5T 0.352 0.6 0.302
PTC>8T 0.571 1.1 0.308


f1
f2
f
Mesure n1 Mesure n2
Tableau 1 : Agressivit des trafics routiers (essieu de rfrence de 13T)
Le tableau 3 prsente lvolution de la dflexion en fonction des trafics cumuls
standardiss lessieu de 13 T (N13), constate sur les sections de routes dont la
couche de base est en grave bitume et la couche de surface en bton bitumineux.

df log (N13)
40% 5.03
35% 5.24
43% 5.49
40% 5.52
46% 5.53
65% 5.89
65% 5.89

Tableau 2 : Evolution de dflexion (GB+EB)

df= 0.3421. log(N13) - 1.4094
R
2
= 0.7696
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
4,8 5,0 5,2 5,4 5,6 5,8 6,0
log (N13)
d
f

Figure 3 : Modle dvolution (GB+EB)

Un modle de forme linaire a t envisag pour dcrire la rduction de la portance
de ces types de structures.

df = 0.3421. log(N13) -1.4094

R
2 =
0.77


3 - Modle propos pour les structures non traites (GNT+ RS)
Avec la mme analyse dveloppe au paragraphe prcdent, le modle de forme
linaire sest montr, galement, de bonne corrlation pour les chausses assises
non traites (GNT+RS). Le tableau 3, suivant, rsume lvolution de dflexion en
fonction des trafics cumuls standardiss lessieu de 13 T (N13) :

df log N13
4% 4.2
5% 4.3
15% 4.3
13% 4.5
33% 4.5
24% 4.7
73% 4.9

Tableau.3 : Evolution de dflexion (GNT+RS).

df = 0.8422 . log(N13) - 3.5371
R
2
= 0.8037
-10%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
4,0 4,2 4,4 4,6 4,8 5,0
log(N13)
d
f

Figure 3 : Schma dvolution de dflexion (GNT+RS).

Lquation du modle est la suivante :

df = 0.8422. log (N13) - 3.5371

R2 = 0.803
II - CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES
Les modles dvolution de dflexion des chausses marocaines labors, partir
des donnes de lauscultation systmatique durant la priode de 1992 2004, tiennent
compte de lensemble des paramtres qui gouvernent lvolution des dgradations des
chausses. Les quations de ces modles ont t dveloppes partir des donnes de
lobservation relle sur lensemble du rseau routier qui constitue un linaire de 35 000
Km en 2004.
Les modles labors permettent de prdire lvolution de ltat structurel des
chausses sous leffet du trafic, value par le paramtre dflexion sous lessieu de
13T. Ces modles ont rvl que les structures de chausses conues pour le moyen
trafic (TMJA entre 1500 et 4500) prsentent des comportements htrognes. Ainsi, on
pourra dire ces structures de chausses ne sont pas adaptes cette classe de trafic.
En consquence, les modles de lvolution de dflexion des chausses partir du
comportement rel des chausses proposs, dans le cadre de ce travail, pourront
servir, comme lments de base pour entamer une tude damlioration des mthodes
de conception et de calcul des chausses au Maroc.
Rfrences bibliographiques et documentaires
[1]

Fichier de la base de donnes routires 1992 CNER.
[2]

Fichier de la base de donnes routires 1994 CNER.
[3]

Fichier de la base de donnes routires 1996 CNER.
[4]

Fichier de base de donnes routires 1998 CNER.
[5]

Fichier de la base de donnes routires 2000 CNER.
[6]

Fichier de la base de donnes routires 2002 CNER.
[7]

Fichier de la base de donnes routires 2004 CNER.
[8]

Rapport de recherche : Dtermination de lagressivit des trafics routiers
2001-CNER.

[9] Lemploi des statistiques : Jacques Bonizter 1983- Edition de lENPC