Manual n2 Turbinas de Gas

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA
ESCUEL A ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA EN ENERGIA
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA EN ENERGIA
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE ENERGIA Y FISICA
MODULO N 2
CENTRALES TERMOELECTRICAS CON CICLO JOULE BRAYTON
AUTOR
: Ing. Robert Fabin Guevara Chinchayn.

CIP 72486
NUEVO CHIMBOTE, AGOSTO DEL 2012.
AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

LAS CENTRALES TERMOELECTRICAS CON CICLO JOULE BRAYTON
1.
INTRODUCCION:
En el ao 1873 GEORGE BRAYTON (1830 1892) expuso el principio de funcionamiento del ciclo que
lleva su nombre que originariamente se desarroll empleando una mquina de pistones con
inyeccin de combustible, para luego realizarlo como ciclo abierto simple llamado turbina a gas.
Si bien se le llama ciclo termodinmico, en realidad el fluido de trabajo no realiza un ciclo completo
dado que el fluido que ingresa es aire y el que egresa son gases de combustin, o sea en un estado
diferente al que se tenia cuando se inici el proceso, por eso se dice que es un ciclo abierto.
Las turbinas a gas son mquinas trmicas rotativas de combustin interna a flujo continuo cuyo
esquema se representa:
Figura N 1 Diagrama de flujo de Ciclo Joule Brayton Simple Abierto
Fuente: EDUTECNE
El objetivo de sta mquina trmica es convertir energa calrica contenida en el combustible utilizado
en energa mecnica (trabajo mecnico) en el eje de la misma
La mquina est compuesta de los siguientes elementos:
a)
Un compresor de flujo axial
b)
Una o varias cmaras de combustin (segn el fabricante).
c)
La turbina a gas
d)
Motor de lanzamiento (motor Diesel, o motor elctrico)
e)
Sistemas auxiliares para su operacin:
Sistemas de lubricacin.
Sistema de alimentacin de combustible.
Sistema de regulacin de velocidad.
Sistema de puesta en marcha y parada.
Sistemas de proteccin de mquina.
Sistema de acoplamiento hidrulico.
Sistema de virado (virador).

La mquina acciona una carga la cual se encuentra montada en el eje de la misma.
La carga podr ser de diversos tipos, tales como: un generador elctrico, una bomba de gran potencia,
un compresor, una soplante de aire, la hlice de un navo, ..., etc.

Segn el tipo de carga de que se trate podr existir una caja reductora de velocidad entre la mquina y
la carga, caso de que la carga sea un generador elctrico
Tambin se aplica con gran xito como planta propulsora de aeronaves, barcos y vehculos terrestres
tales como trenes y vehculos de calle, dada la importante caracterstica que presenta sta mquina en
cuanto a la relacin potencia / peso y tamao que la distingue fundamentalmente de otras mquina
trmicas.
VENTAJAS DE LA TURBINA A GAS:
a)
Muy buena relacin potencia vs. peso y tamao(grandes potencias en pequeos espacios)
b)
Bajo costo de instalacin. ( U$ 70,000 por MW)
c)
Rpida puesta en servicio.
d)
Es una mquina rotante (no tiene movimientos complejos como son los movimientos roto
alternativos de los motores de combustin interna).
e)
Al ser una mquina rotante el equilibrado de la misma es prcticamente perfecto y simple, a
diferencia de mquinas con movimiento alternativos. ( rotaciones entre 3,000 y 30,000 rpm)
f)
Menos piezas en movimiento (comparado con los motores de combustin interna).
g)
Menores prdidas por rozamiento al tener menores piezas en movimiento.
h)
Sistema de lubricacin ms simple por lo expresado anteriormente.
i)
Bajas presiones de trabajo (es la mquina trmica que funciona a ms baja presiones).
j)
El proceso de combustin es continuo y se realiza a presin constante en la cmara de
combustin (diferente a los motores de combustin interna).
k)
Pocos elementos componentes: compresor, cmara/s de combustin y turbina propiamente
dicha.
l)
No necesitan agua (diferente a las turbinas a vapor que requieren de un condensador y una
torre de enfriamiento).
m)
Permiten emplear diferentes tipos de combustibles como kerosene, GLP, Turbo Jet, gas
natural, gasolinas sintticas, biodiesel, carbn pulverizado, siempre que los gases de
combustin no corroan los labes o se depositen en ellos.
n)
El par motor es uniforme y continuo (no necesita volante).
DESVENTAJAS DE LA TURBINA A GAS:
a)
Alta prdida de calor al ambiente que se traduce por la alta temperatura de salida de los gases
de escape por chimenea, entre 495C a 560 C.
b)
Gran parte de la potencia generada por la turbina es demandada por el compresor axial, en el
orden de las partes, o sea un 75% de la potencia total de la turbina.
CLASIFICACION DE LAS TURBINAS A GAS
Las turbinas a gas, al igual que las turbinas a vapor, se clasifican en:
a)
Turbinas a gas de accin: En las turbinas de accin la cada total de presin de los gases de
combustin se produce en las toberas que estn ubicadas antes del/los alabes mviles y fijos
de la misma. De esta manera se produce una transformacin de energa de presin a energa
de velocidad (energa cintica) en los gases. La presin de los gases dentro de la turbina, alabes
mviles y fijos, permanece constante.
b)
Turbinas a gas de reaccin: En las turbinas de reaccin, en cambio, la cada de presin de los
gases de combustin se produce tanto en las toberas, como en los alabes mviles y fijos que
componen la misma. La presin de los gases dentro de la turbina, alabes mviles y fijos, va
disminuyendo.

Igualmente cabe otra clasificacin, la cual est en funcin del nmero de ejes de la turbina, pudiendo
en este aspecto clasificarlas como: Turbinas a gas de un solo eje y Turbinas a gas de dos ejes
2.
HISTORIA Y EVOLUCION DE LAS TURBINAS DE GAS:

L a primera referencia al fenmeno en que se basa la turbina hay que buscarla en el ao 150 A.C de
manos del filsofo egipcio Hero, que ide un pequeo juguete llamado Aeolipilo, que giraba a partir
del vapor generado en una pequea caldera. El juguete era una pura elucubracin mental, pues no se
tiene constancia de que jams fuera construido.
En 1687 Isaac Newton anuncia sus leyes del movimiento. Entre ellas, la tercera ley anunciaba que
existe un equilibrio entre accin y reaccin: para cada accin habr una reaccin de la misma fuerza
e intensidad pero de sentido opuesto. Cuando las fuerzas se equilibran, son iguales en todas las
direcciones. Pero al pinchar el globo o soltar la boquilla ocurre una accin que desequilibra el sistema.
La primera turbina de gas realmente construida fue concebida por J.F. Stolze en 1872 a partir de una
patente de Fernlhougs, y construida realmente entre 1900 y 1904. Constaba de un compresor axial
multietapa, un intercambiador de calor que precalentaba el aire antes de entrar en la cmara de
combustin, utilizando los gases de escape de la turbina para este fin, y una turbina de expansin
multietapa. A pesar de lo genial del diseo, el poco xito fue debido al bajo rendimiento tanto del
compresor como de la turbina, por las bajas relaciones de compresin y la baja temperatura mxima
alcanzada en funcin de los materiales disponibles en la poca.
Los primeros turbocompresores axiales de rendimiento aceptable aparecen en 1926, A. A. Griffith
establece los principios bsicos de su teora del perfil aerodinmico para el diseo de compresores y
turbinas, y es a partir de aqu cuando se emprende el desarrollo de los compresores axiales.
Hasta 1937 todos los desarrollos de turbinas de gas tenan una finalidad industrial, y no conseguan
competir con los motores alternativos a pistn, debido siempre a su bajo rendimiento mximo (20%).
Pero sus caractersticas de bajo peso y pequeo volumen hicieron que un poco antes del inicio de la
segunda guerra mundial comenzara el desarrollo de turbinas para uso aeronutico. As, Whittle en
Gran Bretaa en 1930 concibi y patent el uso de un reactor como medio de propulsin.
Alemania, por su parte, tambin desarroll en paralelo su primer motor a reaccin para aviacin. En
1939 Heinkel hizo volar el primer avin utilizando un motor a reaccin de gas. No obstante, con las
mayores velocidades alcanzables aparecieron nuevos problemas aerodinmicos que tuvieron que ir
solucionndose. Hasta el final de la guerra (1944-1945) no se consigui que un avin propulsado
consiguiera volar de forma eficiente.
En Espaa, la primera turbina de gas de gran tamao (260 MW) se puso en marcha en el ao 2002,
arrancando la era de las centrales trmicas de ciclo combinado que ya haba comenzado haca tiempo
en otros pases.
Este uso masivo del motor de reaccin unido a los nuevos conocimientos de aerodinmica permiti el
desarrollo de turbomquinas con alto rendimiento. De esta forma, a partir de los aos 60 el uso del
reactor se generaliz y en la dcada de los70 prcticamente toda la aviacin de gran potencia era
impulsada por las turbinas.
El desarrollo de la turbina de gas ha tenido histricamente, pues, tres obstculos que han dificultado
y ralentizado su desarrollo:
La relacin de compresin del compresor y su rendimiento.
La resistencia de los materiales para poder usar altas temperaturas en la cmara de

combustin y en las primeras etapas de la turbina.

En menor medida, la dificultad para controlar todo el sistema de forma manual.

El desarrollo de la turbina de gas slo ha sido posible tras desarrollar un compresor axial a partir de la
mejora de conceptos aerodinmicos, que han permitido altas relaciones de compresin. El segundo
de los pilares ha sido la innovacin tecnolgica en el campo de los materiales, con el desarrollo de
nuevas aleaciones monocristal y recubrimientos cermicos. Esto, unido un profundo estudio de la
refrigeracin interior del alabe ha permitido alcanzar temperaturas muy altas tanto en cmara de
combustin como en las primeras ruedas de labes.
La tercera de las claves ha sido el desarrollo de la informtica. El empleo de ordenadores ha
permitido por un lado poder simular determinadas condiciones y comportamientos, para as mejorar
los diseos. Por otro, ha permitido desarrollar sistemas de control que permiten de forma muy
sencilla para el operador arrancar, parar y vigilar los principales parmetros de operacin de la
mquina minuto a minuto, y adems pueden diagnosticar el estado tcnico del equipo y predecir
futuros fallos
3. CICLO TERMODINAMICO JOULE BRAYTON:

3.1 CICLO SIMPLE:
a) CONDICIONES TEORICAS:
El modelo termodinmico de las turbinas de gas se fundamenta en el ciclo de Brayton, a pesar de que
se generaliza como ciclo termodinmico, en realidad el fluido de trabajo no cumple un ciclo completo
en las turbinas de gas ya que este finaliza en un estado diferente al que tena cuando inici los
procesos, se podra decir que es un ciclo abierto. Las turbinas de gas de ciclo abierto simple utilizan
una cmara de combustin interna para suministrar calor al fluido de trabajo y las turbinas de gas de
ciclo cerrado simple utilizan un proceso de transferencia para agregar o remover calor del fluido de
trabajo. El ciclo bsico de Brayton en condiciones ideales est compuesto por cuatro procesos:
1-2. Compresin isentrpica en un compresor.
2-3. Adicin de calor al fluido de trabajo a presin constante en un intercambiador de calor o una
cmara de combustin.
3-4. Expansin isentrpica en una turbina.
Los gases que se expansionan en la turbina, todava calientes en el escape, se pueden aprovechar
para producir vapor de agua en una caldera, y utilizarlo posteriormente en una turbina de vapor. Si
los gases de escape se hacen llegar a una tobera de descarga, la turbina de gas se convierte en una
mquina de chorro.
Figura N 2 Ciclo Joule Brayton Simple Abierto
Fuente: Elaboracin Propia

Figura N 3 Esquema de equipos de Central Turbogas
El funcionamiento de una turbina de gas exige:

Que la relacin de presiones sea elevada, lo cual implica que la relacin de temperaturas en el
compresor (T2/T1) tambin lo es.
Una gran diferencia de temperaturas (T3 - T2) lo cual supone que T3 sea muy elevada, y en
consecuencia nos encontramos con el problema de que los labes de la turbina puedan resistir altas
temperaturas y esto es funcin del lmite metalrgico (=T3/T1).
b) CONDICIONES REALES :
Consideraciones Tcnicas :La representacin de un ciclo de este tipo en el diagrama T vs s y viene
dada en la figura N 4. Se observa que el rea del ciclo real (1234) es igual al rea del ciclo terico
(1234), menos el rea (1221) que representa el aumento del trabajo de compresin debido al
calentamiento del fluido por las prdidas durante la compresin, ms el rea (3443) que corresponde
a la parte recuperada de las prdidas en la expansin.
Se observa tambin que el trabajo til es proporcional al rea del ciclo real (12341), menos las reas
que representan las prdidas durante la compresin y la expansin.
Teniendo en cuenta que:
(
(
*)
)

Figura N 4 Diagrama T vs s Real
Fuente: EDUTECNE
Donde las ecuaciones de los indicadores caractersticas del ciclo son:
((
(
((
*)
(
)
)
)
))
Se tiene cumple que =0 , para : =1 y =(*c*TG)

Las curvas de rendimiento trazadas en un diagrama vs , rp muestra que conviene utilizar un valor
de lo ms elevado posible.

Figura N5 Rendimiento del Ciclo y Trabajo til especifico de una turbina de gas simple teniendo en cuenta las perdidas en
las mquinas para =3 y 3.3 ;c = TG= 0.85
Fuente: Daz Fernndez
En la figura anterior se ha representado = f() y Wneto=f() para las condiciones de T1 = 298 K ,

valores de limite metalrgico igual a 3 , y eficiencias del compresor y la turbina de gas igual a 0.85,
obtenindose:
En la prctica, se elige un valor de inferior al ptimo, que suele coincidir con el de trabajo til
mximo, por cuanto el rendimiento se ve poco influenciado y las mquinas son ms sencillas por ser
menor la relacin de compresin.
Consideraciones econmicas.- El precio de una mquina es sensiblemente proporcional a su peso, y en
consecuencia, a la potencia instalada. Cuando se acoplan una turbina y un compresor, slo se recupera
la diferencia entre los trabajos de las dos mquinas, es decir, el trabajo neto WN=WTG-Wc, mientras que
se ha realizado una inversin WTG+Wc . En consecuencia, el rendimiento que se acaba de obtener no
es suficiente para caracterizar este aspecto y, por lo tanto, ser preciso tener en cuenta la caracterstica
de la inversin anteriormente citada.
La relacin entre el trabajo neto y el trabajo de compresin es:
(
)
Independientemente de la cuestin econmica, existen otras razones para aumentar (T3 - T2) o lo que
es lo mismo, la relacin de trabajos (
); por lo tanto si el rendimiento de la turbina y del
compresor, en la prctica consideramos 0.85.
En consecuencia, los trabajos sobre el eje de la mquina seran:

que es an ms desfavorable de lo que se haba admitido tericamente, por lo que se podra llegar al
caso de que si (T3 - T2) no fuese lo suficientemente grande implicara el que los trabajos, WTG y Wc ,
estaran muy cercanos, y el trabajo neto podra, incluso, cambiar de signo, lo que sucedera cuando:
por lo que un valor nominal de WC/WTG = 0.7225, implica que los rendimientos de las maquinas son
del orden del 85% .
3.2 CICLO JOULE BRAYTON CON REGENERADOR :

a) PROCESO TEORICO :
La temperatura de los gases a la salida de la turbina est por encima de los 550C; un medio corriente
de aumentar el rendimiento del ciclo de una turbina de gas consiste en colocar en el escape de la
turbina un intercambiador de calor (regenerador), en el que los gases expansionados ceden una parte
de su calor al aire comprimido antes de introducirle en la cmara de combustin, segn se muestra
en la figura 6. Con el regenerador, cuya eficacia es del orden de 0,75, se puede optimizar el
rendimiento a valores comprendidos entre el 23% y el 25% para una temperatura ambiental de 20C
y una temperatura de entrada en la cmara de combustin superior a 450C.
El rendimiento se puede mejorar an ms, utilizando la refrigeracin durante la compresin y el
Recalentamiento durante la expansin, tendindose as a una compresin y expansin isotrmicas,
pudiendo alcanzar el rendimiento un valor comprendido entre el 28 y 30 %.
Para que en un ciclo Brayton se pueda utilizar la regeneracin, es necesario que (T4 > T2).
Figura N6 Esquema de equipos de una turbogas monoeje con generador de aire
1) Compresor Axial;2) Cmara de combustin; 3) Turbina; 4) Motor de arranque;6) Recalentador de aire con gases de la
combustin
Fuente: REDSAUCE.NET

Figura N7 Diagrama T vs s Para Centrales Turbogas con regeneracin
Figura N8 Influencia del Regenerador en Centrales Turbogas
El funcionamiento del recuperador viene caracterizado por su eficacia , definida en la forma:

(
))

La presencia del recuperador introduce una nueva variable en las relaciones que expresan el
rendimiento en una instalacin de turbina de gas. El recuperador no acta sobre el trabajo neto, sino
nicamente sobre el calor aplicado, por cuanto el trabajo en la turbina es el mismo, con recuperador
o sin l; la influencia del recuperador equivale a desplazar la posicin del punto 2 hacia la izquierda,
(o lo que es lo mismo la de 1'), o la del punto 3 hacia la derecha 3', (o lo que es lo mismo la del punto
4).
En el lmite, para una eficacia del recuperador = 1, el punto 1 se desplazara hasta el E, y el punto 4
hasta el H, de tal forma que el ciclo ptimo (ciclo Erickson) tomara la forma (1E3H1), en el supuesto
de que los rendimientos del compresor y de la turbina fuesen iguales a la unidad.
Los indicadores para el proceso real son las siguientes:
(
(
(
) (
*+)
(
(
)
)
)
(
)
*))
Observndose que se cumple lo siguiente:
b)
PROCESO REAL :
En este ciclo, intervienen el rendimiento del compresor, el de la turbina y la eficacia del regenerador.
Las prdidas de carga en los circuitos exteriores de las mquinas se pueden tener en cuenta haciendo
una correccin en el rendimiento de la turbina.
El trabajo neto es el mismo que para el ciclo real sin regeneracin:
((
La relacin de compresin para obtener el trabajo til mximo es:

Figura N9 Proceso Real de una Central Turbogas con regenerador
La eficacia del regenerador es
Siendo la temperatura TA del aire a la entrada de la cmara de combustin:

* (
{((
)+
*)}
El calor suministrado es:

{((
) (
((
*)}
El Rendimiento Trmico es :
)
((
{(
) ((
((
))}
La representacin grfica de la eficiencia:

Para = 0, entonces se cumple que =1 y = *TG*C.
Para = 0 , entonces ciclo sin recuperador :
)
((
((
Para = 1, entonces:
)
)

Todas las curvas , =f() , se cortan en el punto M de la figura 10; si interceptamos las curvas para =
0 y = 1 , se tiene:
(
((
((
)
(
))
Por lo que:
))
Figura N10 Rendimiento de una Turbogas con regenerador en funcin de la relacin de

Compresin paras distintos valores de la eficacia del recuperador
Sustituyendo el valor de ( - 1) correspondiente al punto M en la expresin del rendimiento se

obtiene:
En el punto M el regenerador es ineficaz, por cuanto los rendimientos son iguales con o sin l; y con
valores de mayores que el correspondiente al punto M, implican una elevada relacin de
compresin con elevadas temperaturas a la salida del compresor y mucho ms a la entrada de la

turbina, por lo que el campo de funcionamiento slo tiene sentido para valores de en el intervalo 1
< < 1,8.
La recuperacin del calor de escape es el factor ms importante en la mejora del rendimiento del
ciclo; as, por ejemplo:
La mejora de la eficacia del intercambiador lleva consigo un aumento de sus dimensiones, por lo que
slo se justifican econmicamente aquellos recuperadores con una eficacia hasta de un 80%, cuando
se utilicen combustibles de calidad y caros, y con duraciones de funcionamiento elevadas.
3.3 CENTRALES TURBOGAS CON MULTIPLES ETAPAS DE COMPRESION Y EXPANSION:

El rendimiento de una turbina de gas se mejora utilizando una refrigeracin intermedia durante la
compresin, y un recalentamiento durante la expansin en la turbina. La compresin y la expansin
no pueden ser isotrmicas ya que, como mucho, se pueden limitar a dos o tres refrigeraciones y un
recalentamiento, llegndose a alcanzar rendimientos del orden superior a 35% con recuperador, pero
la instalacin se complica tremendamente, as como los costos se incrementan.
En la siguiente figura se representa una distribucin de equipos de una turbogas con 2 refrigeraciones
en las etapas de compresin y un recalentamiento, con las etapas de expansin y compresiones
montadas sobre el mismo eje.
Figura N11 Distribucin de equipos de un arreglo con mltiples expansiones y compresiones y regenerador.

Figura N12 Diagrama T vs S para un arreglo con mltiples expansiones y compresiones y regenerador.
Las turbinas y compresores se pueden instalar sobre el mismo eje, o sobre dos ejes, tantos como
etapas en la turbina, por lo que existe ms libertad a la hora de elegir las velocidades de rotacin, y
en consecuencia, en la disposicin y construccin de las mquinas.
Los rendimientos que se alcanzan en las turbinas de gas ms sofisticadas son comparables a los
obtenidos en las instalaciones de turbinas de vapor, pero la calidad del material utilizado aumenta su
costo, as como su volumen y complejidad en la distribucin de sus componentes, por lo que nos
encontramos muy lejos del esquema general de la turbina de gas inicial, tan interesante por su
sencillez.
Un grupo simple (ciclo Brayton Simple y Abierto) con una compresin sin refrigeracin, una expansin
sin recalentamiento y sin recuperador, para una relacin de compresin de 3,5 a 4, no sobrepasa un
rendimiento del 30%. El mismo grupo con una regeneracin (= 0,75) puede alcanzar un rendimiento
global de un 35 %, manteniendo el mismo grado de compresin.
La refrigeracin y el recalentamiento aportan una mejora sensible, ya que el rendimiento puede
llegar a ser del orden del 38% a mas, para grados de compresin hasta 9 a 10.
As tenemos para una turbogas con tres escalonamientos de compresin y dos de refrigeracin, con 2
etapas de expansin, y 1 regeneracin, con distintas etapas montadas sobre dos ejes, se tiene la
siguiente distribucin:
a) Compresor de baja presin
b) Refrigeracin intermedia
c) Compresor de media presin.
d) Refrigeracin intermedia.
e) Compresor de alta presin.
f) Recalentador de aire.
g) Cmara de combustin de alta presin.
h) Turbina de alta presin.
i) Cmara de combustin de baja presin.
j) Turbina de baja presin.
k) Alternador.

l) Motor de arranque.
m) Reductor de velocidad.
Figura N13 Distribucin de Componentes de Arreglo de Turbogas
3.3.1 CICLO DE DOS ETAPAS DE COMPRESIN CON REFRIGERACIN INTERMEDIA Y REGENERACIN.

Si la compresin se hace en 2 etapas, tal como se muestra en la figura:
Figura N14 Ciclo con 2 Etapas de compresin, refrigeracin intermedia y regeneracin
La presin intermedia se calcula en funcin a la relacin de presiones segn la siguiente expresin, en

donde el trabajo de compresin por etapa siempre es el mismo.

La refrigeracin intermedia se realiza entre la salida del primer compresor 1 y la entrada del
segundo compresor 1* , (proceso 1-1*) , hasta que la temperatura T1* =T1.
La relacin isoentrpica de temperaturas entre 1 y 2 es:
La relacin isoentrpica de temperaturas entre 1 y x(2 etapas) es:

(
La relacin isoentrpica de temperaturas entre 1 y 2 (n etapas) es:
El trabajo neto con 2 etapas de compresin con refrigeracin intermedia es:

Si:
)
)
El calor suministrado se puede calcular segn la siguiente expresin:
) (
((
))
El valor del rendimiento se calcula segn la expresin:

(
(
)
)
(
) (
)
)
3.3.2 CICLO DE 2 ETAPAS DE EXPANSION CON RECALENTAMIENTO Y REGENERACION:

Si la expansin se realiza en 2 etapas, segn el siguiente esquema:

Figura N15 Ciclo con 2 Etapas de expansin y recalentamiento y regeneracin
Adems si se tiene en cuenta que :
Y suponiendo que los calores especficos en las compresiones y expansiones son constantes iguales
se tiene que, los trabajos reales de la turbina de gas, compresor y el trabajo neto es:
(
El calor suministrado terico es el siguiente:

(
)+
))
Mientras que el calor real suministrado es :

(
((
* (
)),
)
El Rendimiento real para un arreglo con una etapa de compresin y dos etapas de expansin es la siguiente:

(
(
) (
((
))
)
(
) (
))
3.3.3 CICLO CON MULTIPLES ETAPAS DE COMPRESION Y EXPANSION Y CON REGENERACION:

Se tiene el siguiente arreglo para mltiples etapas de compresin (n) y mltiples etapas de expansin
(m).
Figura N16 Ciclo con n Etapas de expansin y m etapas de expansin
El trabajo neto para n etapas de compresin y m etapas de expansin es el siguiente:

(
Para hallar el valor del calor suministrado es la siguiente:

((
) (
))
(
)
((
)),
)
))
El valor del rendimiento del ciclo es:

(
((
) (
))
)),
((
))
4. OPERACIN DE LAS CENTRALES TURBOGAS :

4.1 CURVAS CARACTERISTICAS EN DIVERSOS REGIMENES DE FUNCIONAMIENTO:
Una turbina de gas, en general, no funciona a plena potencia, por lo que la variacin del rendimiento
es un factor de gran importancia econmica; para adaptar una turbina de gas a una potencia dada se
puede actuar sobre:
La temperatura de admisin de los gases en la turbina .
El nmero de rpm del compresor n, lo que implica una modificacin del gasto G y de la relacin ,
que slo es posible cuando el alternador pueda admitir variaciones de velocidad de gran amplitud
El punto de funcionamiento viene definido por la interseccin de las curvas caractersticas de cada
mquina.
a) CURVAS CARACTERISTICAS DEL COMPRESOR:
Las curvas caractersticas del compresor se representan, normalmente, en un diagrama en el que
sobre el eje de ordenadas se lleva el grado de compresin (rp= P2/P1) y sobre el eje de abscisas el
gasto msico G en (kg/seg) para una velocidad de rotacin determinada (n), permaneciendo
invariables las condiciones en la aspiracin (p1, T1).
Las curvas caractersticas del compresor (n = Cte) son de forma parablica, viniendo limitadas por su
parte superior debido a problemas de bombeo, (zona inestable), por lo que slo poseen parte estable.
En variables reducidas se pueden representar en la forma:
En la Fig. 17 se han representado ambos tipos de curvas para diversas velocidades, n1, n2, n3,..., as
como la colina de las curvas de igual rendimiento.

Figura N17 Curvas caractersticas del Compresor
b) CURVAS CARACTERISTIAS DE LAS TURBINAS:

Si la relacin de expansin es elevada, el fluido se comporta como compresible, y las curvas
caractersticas de la turbina se pueden obtener asimilndola a una tobera, cuyo gasto depende
nicamente de las condiciones impuestas por su garganta, pudindose expresar en funcin de los
parmetros del fluido a la entrada de la turbina (p3, T3).
La seccin critica de una tobera, en funcin del gasto G , viene dado por :
Figura N18 Curvas caractersticas de una Turbina en funcin a variables reducidas

Por lo que en el sistema de coordenadas:
Las curvas caractersticas de la turbina se reducen a una recta de pendiente k*.

Cuando la relacin de expansin disminuye, el fluido tiende a comportarse como si fuese
incompresible, y el gasto se hace proporcional a la raz cuadrada de las presiones.
La recta presenta una desviacin parablica para:
Al trazar las curvas caractersticas hay que tener en cuenta que para un ciclo simple de turbina
de gas se tiene
salvo que existan prdidas de carga en los circuitos exteriores.
El valor de G es el mismo salvo que existan fugas de gases, por lo que en el eje de abscisas se
pueden poner las mismas variables, como hemos visto, obtenindose tantas curvas
caractersticas de la turbina como valores de se consideren.
Los parmetros son :
Un punto de funcionamiento tal como el punto M, de la figura, conocidas las condiciones de

entrada del compresor P1 y T1 y las colinas de rendimientos del compresor y de la turbina,
permite determinar:
En el compresor:
El rendimiento del compresor y su potencia.
El nmero n de rpm a partir de la curva
que pasa por M.
La presin P2 por la ordenada P2/P1 y el Gasto G por la abscisa
En la turbina:
La temperatura de entrada T3 a partir de la curva
El rendimiento de la turbina y su potencia.
La potencia til, Nu = NT - NC
que pasa por M.

Figura N19 Diagrama conjunto de turbina y compresor en varias variables
Los lmites de funcionamiento, vienen impuestos, Fig. 20, por:

La zona inestable de bombeo del compresor.
La temperatura de admisin mxima de la turbina T3
Los puntos de funcionamiento con potencia til nula se corresponden con:
Figura N20 Limites de funcionamiento de la turbina de gas
Si se considera que p1 y T1 son las condiciones atmosfricas, las curvas:

se pueden representar en un diagrama de coordenadas (
Tal como se indica:
Figura N21 Curvas caractersticas en funcin de los valores que definen el punto de funcionamiento
Otra representacin interesante es la correspondiente a las curvas de potencia til Nu en funcin de

la velocidad de rotacin de la turbina, tomando como parmetro la velocidad de rotacin n, en la
siguiente figura se ha trazado tambin la colina de rendimientos.
Figura N21 Curvas caractersticas de una turbina a gas con turbina de potencia til distinta.

4.2 PERTURBACIONES EN EL FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACION:

INFLUENCIA DE LA PRDIDA DE CARGA DURANTE LA COMBUSTIN EN EL RENDIMIENTO DE LA
TURBINA: Si en la cmara de combustin se produce una cada de presin p2, la presin a la
entrada de la turbina p2* a la temperatura T3 = T3 , es:
Figura N22 Perdidas en la cmara de combustin
En la transformacin (2 3) la transmisin de calor va acompaada de una prdida de presin p2,

disminuyendo la energa transmitida al gas, que se corresponde con un incremento de entropa, sba=
s33; estas prdidas de carga durante la combustin vienen representadas por el rea (33'ab), igual al
rea (23nm).
Las prdidas trmicas en la cmara de combustin se recuperan parcialmente en la turbina por
cuanto el trabajo de rozamiento de los gases se transforma en calor que aumenta su entalpa en la
expansin, y el rea del ciclo aumenta por pasar del punto 3 al 3'.
El trabajo de compresin no queda afectado por la prdida de presin en la cmara combustin, por
lo que es el mismo calculado anteriormente:
Para la Turbina de Gas:
La Variacin del trabajo desarrollado en la turbina:

(

El Trabajo Neto :
)
((
Calor aplicado en la cmara de combustin:

(
Rendimiento del ciclo con prdidas en la cmara de combustin:

(
((
((
)
)
4.3 REGULACION DE LAS TURBOGASES DE UNA LINEA DE EJES:

Para mantener el rendimiento de la instalacin constante cuando se reduce el gasto de combustible
(carga parcial), es necesario que y permanezcan constantes, al tiempo que no disminuyan
demasiado los rendimientos propios de las mquinas TG y c. La variacin de la potencia se consigue
variando el gasto msico, pudindose presentar las siguientes situaciones:
4.3.1 Regulacin a velocidad constante.Si se considera una turbina de gas de ciclo simple de una sola lnea de ejes, con o sin regeneracin, en
la que es necesario mantener constante la velocidad de rotacin n y la relacin de temperaturas , la
variacin del gasto G se puede conseguir modificando la seccin de paso de los distribuidores de la
turbina junto con una regulacin del combustible inyectado.
a) Si inicialmente el punto de funcionamiento es el A, y se produce una disminucin del gasto, el punto
de funcionamiento del compresor pasa a A, y el punto de funcionamiento de la turbina pasa a A, por
lo que (AA) representa la cada de presin entre el compresor y la turbina, dato que se transmite al
rgano de regulacin, modificndose el rendimiento de las mquinas. Las complicaciones de tipo
mecnico que sta disposicin introduce hacen que esta situacin no se pueda adoptar tcnicamente,
ya que forzara al compresor y a la turbina a funcionar a velocidades distintas, cuestin que en la
turbina de un solo eje es imposible.
Figura N23 Regulacin a velocidad constante

b)
Si se reduce el dosado, como la potencia til se tiene que ajustar a la demanda regulando la cantidad
de combustible inyectado, en esta situacin la turbina de un solo eje que tenga que funcionar a
velocidad constante se adapta mal, ya que al reducir el dosado la temperatura de entrada en la
turbina T3 disminuye y tambin, por lo que 2 < 1. El punto A pasara a A por lo que
disminuye y, por lo tanto, la relacin de compresin; los rendimientos de las mquinas (que tienen su
mximo en A) tienden tambin a disminuir, contribuyendo todo ello a reducir el rendimiento global
de la instalacin.
4.3.2 Regulacin a velocidad variable.- Si la instalacin permite variar, al mismo tiempo, la potencia y la
velocidad de rotacin, lo que es relativamente raro, sera posible mantener el rendimiento de la
instalacin disminuyendo el gasto; en esta situacin si es constante, el punto de funcionamiento de
la turbina pasa de M a M, y la potencia til y disminuyen, lo que implica un menor rendimiento;
este efecto se puede compensar aumentando la temperatura T3 de los gases a la entrada de la
turbina, si lo permiten los lmites impuestos por el material, por lo que se pasara a otra curva
caracterstica de la turbina ( > ), del punto M al M, de igual rendimiento que el M.
Figura N24 Regulacin a velocidad variable
El punto de funcionamiento situado en M provoca la regulacin simultnea del par resistente y del
dosado del combustible, lo que permite:
Mantener el rendimiento de forma que los puntos de funcionamiento estn a lo largo de la
lnea (MM) de igual rendimiento.
Que los puntos de funcionamiento sigan de M a M que sera el mejor rendimiento posible
compatible con las limitaciones de funcionamiento impuestas, tanto por lo que respecta a la
temperatura T3 de entrada en la turbina, como por la zona de bombeo del compresor.

Figura N25 Operaciones de arranque y puesta en carga de una turbogas
4.3.3
ARRANQUE.- La diferencia en el arranque entre un motor de combustin interna y una turbina

de gas, radica en que en el motor basta con vencer la resistencia en la compresin, mientras
que a la turbina de gas es necesario accionarla a gran velocidad durante un cierto tiempo.
En la lnea de funcionamiento con potencia til nula, que se corresponde con un valor de:
resulta que disminuye con n pero el producto

disminuye ms rpidamente, por lo
que aumenta, y el punto B de la Fig. 26 se desplaza en el sentido de las temperaturas de
entrada en la turbina T3 crecientes, hasta el lmite admisible, que se corresponde con una
velocidad de rotacin n1 del orden de un 30% de la velocidad de rgimen, (de forma que la
cmara de combustin se alimente con aire a una presin suficiente para poder encender), por
lo que es necesario llevar el grupo a esta velocidad antes de que empiece a funcionar de
manera automtica, sin generar energa til; durante el arranque con motor auxiliar, el punto
de funcionamiento est a lo largo de (1B).
Figura N26 Arranque de una turbogas

En esta situacin la potencia a aplicar por el motor de arranque es la suma de la potencia

absorbida por el compresor y la suministrada por la turbina, incrementadas en la potencia
necesaria para comunicar al conjunto la aceleracin deseada, del orden de un 5% de la
potencia nominal del grupo.
4.3.4
TEMPERATURA EXTERIOR.- La influencia de la temperatura del medio exterior sobre la potencia

mxima y el rendimiento, se representan en la Fig.27; a velocidad de giro constante n, la curva
caracterstica del compresor en verano est por debajo de la curva caracterstica del compresor
en invierno, por ser T1 > T1.
Figura N27 Influencia de la temperatura exterior
Si se produce una pequea disminucin de la temperatura ambiente T1 de forma que la

temperatura de entrada en el compresor pase a ser T1 = T1 - T1 , se consigue una mejora del
rendimiento que es mucho mayor que la que se obtendra con un incremento igual de la
temperatura de entrada en la turbina T3; en esta situacin, la disminucin de T1 a la entrada
del compresor implica una disminucin T3 a la entrada de la turbina en la forma:
Como T1 << T3 T1 << T3; si la temperatura de entrada en la turbina T3 permanece

invariable, la de invi
icas de las
turbinas distintas, resultan los puntos de funcionamiento A y B; en A se representan los valores
ms elevados de y de que dan una potencia y un rendimiento sensiblemente superiores.
Una misma turbina funciona con mejor rendimiento en pases fros que en pases clidos, en
invierno mejor que en verano, y en altura mejor que a nivel del suelo.
Al estudiar el rendimiento de la turbina de gas, los factores que influyen en el mismo son:
Temperatura del aire de aspiracin en la turbina.- A mayor temperatura de aspiracin, la
energa necesaria para mover el compresor es mayor, disminuyendo el rendimiento y la
potencia generada, por lo que conviene situar la toma de aire en aquel punto en el que la

temperatura de admisin sea ms baja. Un incremento de la temperatura de admisin de

15C puede suponer una disminucin de la potencia en el eje del orden del 7 al 10%.
Altitud.- La disminucin de la presin atmosfrica con la altura hace que la potencia
disminuya a medida que sta aumenta. Una diferencia de altitud de 1000 m supone un
10% de disminucin de potencia, aunque el consumo de combustible disminuir en la
misma proporcin, resultando el rendimiento poco afectado.
Rgimen de funcionamiento de la turbina.- Cuando se trata de turbinas mono eje, el
rendimiento disminuye con la carga. Una turbina de gas trabajando a plena carga con una
potencia en torno a los 3 MW y un rendimiento del 30%, reduce su rendimiento hasta el
25% al trabajar a la mitad de la potencia nominal. Teniendo en cuenta las caractersticas
constructivas de la turbina, es posible mejorar su rendimiento precalentando el aire que
va a intervenir en la combustin, a la salida del compresor, aprovechando la energa de los
gases de escape, en un intercambiador (cogenerador) situado a la entrada de la cmara de
combustin. Con este procedimiento el gasto de combustible por kW de energa mecnica
generada es menor y el rendimiento aumenta en un 5 al 7%, en detrimento del
aprovechamiento que se pueda dar a la energa calorfica de los gases de escape.
4.4 REGULACION DE LA TURBINA DE GAS DE 2 EJES:

La turbina de ciclo simple de un solo eje es interesante cuando las mquinas funcionan a velocidad
constante, en las proximidades de la potencia nominal; una propiedad caracterstica de esta
disposicin es la pequea aceleracin que se origina cuando sobreviene una descarga brusca del
alternador; esta turbina soporta mal las fluctuaciones de carga por lo que se hace preciso separar las
funciones de la turbina, compresor y generacin, en dos ejes, de forma que:
En un eje se coloca una turbina auxiliar que acciona el compresor.
En el otro eje se sita la turbina de potencia til, que mueve al alternador, quedando as
constituidos, desde un punto de vista mecnico, dos grupos independientes, que permiten
establecer las siguientes disposiciones:
Turbinas alimentadas en serie, situando la turbina auxiliar aguas arriba, eje de AP, o a la
inversa.
Turbinas en paralelo, alimentadas por una o dos cmaras de combustin.
Una de las ventajas de la turbina de dos ejes consiste en el hecho de poder separar el funcionamiento
del compresor del de la turbina de potencia til.
A media carga, su rendimiento es del orden del 90% del rendimiento a plena carga y a un cuarto de
carga el rendimiento es del 70%. Debido a las prdidas suplementarias, el rendimiento mximo es un
poco inferior al de la mquina de eje nico.
La velocidad de respuesta a una variacin brusca de la carga es, evidentemente, menos rpida, pues
depende del tiempo que necesita el compresor para ajustar su velocidad al gasto exigido por las
nuevas condiciones de funcionamiento. Si se introducen las dos mejoras posibles del ciclo,
refrigeracin y recalentamiento, se pueden conseguir relaciones de compresin elevadas, por lo que
la relacin entre los volmenes especficos del fluido que circula en los primeros y en los ltimos
escalonamientos de las mquinas es tanto mayor cuanto ms enrgicas sean la compresin y la
refrigeracin; a potencias reducidas la relacin entre estos volmenes especficos disminuye.

Figura N28 Esquema de una Turbogas de doble eje
Para evitar que los escalonamientos de AP sean atravesados por un gasto demasiado elevado y los de
BP por un gasto demasiado reducido, se separan mecnicamente y se montan sobre un eje la turbina
de BP y el compresor de BP, y en el otro eje la turbina de AP y el compresor de AP; el problema radica
en elegir el eje adecuado que accione el alternador).
ALTERNADOR EN EL EJE DE BAJA PRESIN.- Cuando el alternador est sobre el eje de BP, la turbina
auxiliar est aguas arriba en el eje de AP, y el rendimiento trmico de la instalacin es el mximo;
como el eje de BP gira ms lentamente, puede permitir el accionamiento directo del alternador, que
tiene que girar a velocidad constante, por lo que la instalacin se presta mal a las fluctuaciones de
carga. La regulacin se efecta actuando sobre la velocidad n y el gasto G del compresor de la turbina
auxiliar (AP), ajustando el dosado en el sentido de mantener constante la temperatura de admisin
T3.
Figura N29 Esquema de una turbogas con 2 ejes con alternador situado sobre el eje de Baja Presin
La disminucin de la velocidad del compresor implica una reduccin de la expansin en la turbina

auxiliar; las velocidades de los gases son mayores en los escalonamientos de AP que en los finales, lo

cual implica el que la relacin entre las potencias de las dos turbinas NTAP/NTBP tienda a aumentar
cuando disminuye la carga. Como la turbina de potencia til est en el eje de BP, su potencia NT(BP)
disminuye ms rpidamente que la potencia total generada NT(BP) + NT(AP); dado que el
rendimiento del ciclo vara en funcin de esta ltima NT(AP), se observa, en lo que respecta al
mantenimiento del rendimiento de la instalacin a cargas parciales, que la disposicin de una turbina
auxiliar aguas arriba es ms favorable que la disposicin inversa.
ALTERNADOR EN EL EJE DE ALTA PRESIN.- Cuando el alternador est en el eje de AP, la regulacin se
efecta actuando sobre la velocidad del compresor de BP adaptndola a la carga, lo que origina una
variacin del gasto y de la presin a la entrada del compresor de AP, que funciona sin grandes
modificaciones del gasto que le atraviesa, manteniendo constante su velocidad. El rendimiento
trmico mximo es menor, y vara poco con el grado de compresin; en general es necesario un
reductor de engranajes (n), para acoplar el alternador al eje de AP, disposicin que slo se emplea
cuando el rendimiento con cargas parciales desempea un papel predominante. La disposicin del
alternador sobre los ejes de AP y BP se utiliza para accionar compresores que giran a un rgimen de
velocidades diferente, o al accionamiento de un compresor con una elevada velocidad de rotacin y
de un alternador.
Figura N29 Esquema de una turbogas con alternador situado en el eje de Alta Presin
MECANISMOS DE REGULACION: El mecanismo de regulacin de las turbinas de gas acta modificando

el gasto msico del combustible inyectado; cuando el grupo funciona en rgimen estacionario el gasto
msico de aire que circula en la instalacin permanece invariable y a cada valor de la carga
corresponde una temperatura T3 de los gases a la entrada en la turbina.
En rgimen transitorio, el gasto msico de aire es proporcional a la velocidad de rotacin n y se puede
modificar el gasto msico de combustible manteniendo constante la temperatura T3 a la entrada de
la turbina de potencia til; la regulacin a T3 constante slo puede mantener un punto de
funcionamiento, estable siempre y cuando la pendiente de la curva caracterstica potencia receptoravelocidad, sea mayor que la pendiente de la curva caracterstica potencia motriz-velocidad.

Si el grupo acciona un alternador tiene que girar a velocidad constante ya que la frecuencia de la red
impone una velocidad de funcionamiento sncrona; la potencia til suministrada por el grupo se
consigue actuando sobre el mecanismo de regulacin de la velocidad, aunque generalmente se
recurre al regulador de la temperatura que corresponda a la carga deseada; el punto de
funcionamiento se mantiene comparando continuamente el valor de la temperatura T3 medido a la
salida de la cmara de combustin, con el valor correspondiente a la carga, actuando sobre el
mecanismo de inyeccin del combustible.
El regulador de velocidad slo interviene durante el perodo de arranque y de acoplamiento del
alternador, operacin en la que el regulador de temperatura acta como un limitador de seguridad,
misin que desempea el regulador de velocidad durante el funcionamiento normal.
En una turbina con dos lneas de ejes, las fluctuaciones de carga sobre el grupo que mueve el
alternador repercuten sobre el circuito de regulacin del grupo generador de gas que gira a velocidad
variable.
MECANISMO DE REGULACIN DEL GRUPO TURBOCOMPRESOR.- El mecanismo de regulacin del
grupo turbocompresor consta, en general, de:
Un regulador taquimtrico y un regulador de temperatura que normalmente actan en
paralelo.
rganos de seguridad que producen la parada del grupo en caso de incidentes en el
funcionamiento: velocidad de embalamiento, temperatura excesiva de los gases, falta de
presin de aceite o de agua de refrigeracin, etc.
Un generador de presin de aceite que comprende: depsito, bombas principal y auxiliar,
vlvula de descarga; esta instalacin tambin se utiliza para el engrase de la mquina.
MECANISMO DE REGULACIN DE UN GRUPO CON UNA LNEA DE EJES.- El dispositivo para la
regulacin de un grupo con una lnea de ejes, segn la figura 30, comprende:
Un circuito de aceite a presin, que se regula en funcin de la velocidad por el taqumetro 1, o en
funcin de la temperatura por el regulador 16. Esta presin se aplica sobre el pistn que acciona la
vlvula de corredera del motor del inyector de combustible 3.
Este circuito consta de:
Un pulsador 7 cuyo objeto es crear ligeras sobrepresiones peridicas para evitar que las piezas
mviles accionadas por el aceite modulado se engomen, pulsaciones que tambin evitan los retrasos
en la respuesta debidos al rozamiento
Un rel de seguridad 13 accionado por el circuito de aceite de los elementos de seguridad y cuyo
funcionamiento produce la descarga del circuito de aceite que lleva consigo la parada de la mquina.
Una vlvula de arranque 8 que, a la puesta en marcha, permite situar el inyector en la posicin de
gasto msico mnimo bajando la presin del aceite modulado.
Un variador de velocidad que permite ajustar la carga en la marcha en paralelo. Un circuito de aceite
de seguridad que cuando se descarga provoca el funcionamiento del mbolo de seguridad 13, la
parada del grupo y la parada de la bomba de combustible 18 mediante el interruptor de presin de
aceite 20.
Componentes:
Regulador de velocidad (1).
Variador de velocidad (2).
Pistn del inyector (3).
Bomba principal (4).
Compuerta de descarga (5).
Orificio calibrado(6)

Pulsador (7).
Vlvula de arranque (8).
Alimentacin del circuito de seguridad (9).
Embrague de embalamiento (10).
Botn de enclavamiento(11)
Desenclavamiento manual (12).
Rel de seguridad (13).
Vlvula de seguridad magntica (14).
Termoelemento (15).
Regulador de temperatura(16)
Salida engrase alimentacin(17)
Bomba de combustible(18)
Termostato de seguridad(19)
Interruptor de presin de aceite del circuito de seguridad (20).
Figura N30 Regulacin de una turbogas con una lnea de ejes.

4.5
VENTAJAS DE LAS TURBOGASES EN LA GENERACION DE ENERGIA:

VENTAJAS.-La turbina de combustin presenta, respecto a otros tipos de motores trmicos,
(turbina de vapor, motor Diesel, etc.), un cierto nmero de ventajas, como:
Son instalaciones sencillas, en particular las de una lnea de ejes sin recuperador.
Precisan de pequeos caudales de agua, (en algunos casos nulo), circunstancia favorable en
instalaciones de pases ridos.
Tienen una gran rapidez en la puesta en servicio con tiempos relativamente cortos, del orden
de 10 a 20 minutos desde la parada a plena carga, segn la potencia de la misma, mientras que
para una turbina de vapor de 10 MW se necesitan 2 horas y 4,5 horas para una de 25 MW.
Reducidos gastos de personal por su sencillo manejo.
Reducidos gastos de instalacin por la ausencia de elementos auxiliares.
El coste de la instalacin depende: del rendimiento deseado, de las necesidades de utilizacin
del grupo y de si la instalacin lleva o no recuperador
LMITE DE POSIBILIDADES.- En las turbinas de vapor de condensacin, la potencia mxima
admisible viene limitada por las dimensiones del ltimo escalonamiento de BP, mientras que en las
turbinas de gas, el comportamiento del primer escalonamiento de la turbina de AP es el que define
los lmites de potencia; las tensiones en las aletas debidas a la temperatura de entrada en la
turbina, limitan sus dimensiones y el gasto de flujo de gases que las atraviesa.
La potencia que se obtiene para un gasto dado depende del ciclo elegido, por lo que:
En una turbina de gas con una lnea de ejes se pueden alcanzar, para un grado de compresin
de 7 a 12, rendimientos del orden del 32% sin recuperador y del 35% con recuperador.
En una turbina de gas con dos lneas de ejes, recuperador, refrigeracin durante la compresin
escalonada y recalentamiento durante la expansin en etapas, se pueden alcanzar potencias
ms importantes, ya que al ser el grado de compresin ms elevado, el gasto de gases de la
combustin aumenta en la turbina de AP, a igualdad de secciones de paso, alcanzndose
rendimientos del orden del 35 a ms % con un grado de compresin de 15 a 18.
TEMPERATURA MXIMA.- La temperatura mxima admisible viene determinada por la calidad del
combustible; temperaturas superiores a 620C exigen combustibles gaseosos que generen pocas
materias slidas y un mnimo de cenizas, sobre todo si contienen materias corrosivas, que resultan
de las combinaciones del sodio, cinc, plomo, vanadio, etc., con el oxgeno. Se han intentado
soluciones contra las acciones corrosivas de los productos que resultan de la combustin de
combustibles lquidos, como practicar una combustin incompleta, (que aparte de la dificultad del
control de la combustin, se corre el riesgo de los depsitos de holln que pueden originar el
incendio de los recuperadores), o aadir elementos que al reaccionar con los xidos de vanadio
generen compuestos de alto punto de fusin, por lo que es necesario buscar productos
relativamente baratos y fciles de aadir al combustible.
5. CAMARA DE COMBUSTION :
5.1 GENERALIDADES:
Es un equipo trmico en donde tiene lugar la combustin a presin constante del gas combustible
junto con el aire. Esta combustin a presin obliga a que el combustible sea introducido a un nivel de
presin adecuado, que oscila entre 7 y 50 bar.

Debido a las altas temperaturas que pueden alcanzarse en la combustin y para no reducir
demasiado la vida til de los elementos componentes de la cmara, se trabaja con un exceso de aire
alto, utilizando del 250 al 400% del aire terico necesario, con lo que se consigue por un lado reducir
la temperatura de llama y por otro refrigerar las partes ms calientes de la cmara. Parte del aire que
procede del compresor, se dirige directamente hacia las paredes de la cmara de combustin para
mantener su temperatura en valores convenientemente bajos. Otra parte se hace circular por el
interior de los labes de la turbina, saliendo por orificios en los bordes que crean una pelcula sobre la
superficie de los labes.
5.2 COMPONENTES:
Una cmara de combustin de turbina de gas consta de:
Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico.
Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en
las verticales, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero
austentico o de material refractario; la sustentacin del armazn interior debe permitir la
libertad de las dilataciones.
Los principales factores a tener en cuenta en el diseo de la cmara de combustin de una turbina de
gas, dependen de sus condiciones operativas, de entre las que podemos destacar las siguientes:
La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin airecombustible
La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.
En las turbinas de gas usadas en aviacin, el problema de la estabilidad de la llama es an ms
complejo, a causa de la variacin de las presiones de combustin debido a la altura, a la velocidad de
vuelo, y al grado de carga (despegue, ascensin, aproximacin).
5.3 PROCESO :
En el proceso de inyeccin de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se conoce
Como aire primario, aire secundario y aire terciario.
Aire primario: Corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se introduce alrededor
del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible relativamente rica con el objeto de
obtener una temperatura elevada, necesaria para una combustin rpida.
Aire secundario: Corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se introduce a travs
de orificios practicados en el tubo de llama para completar la combustin; para que el rendimiento sea
elevado, hay que inyectar el aire en los puntos adecuados a fin de evitar que la llama se enfre
localmente dando lugar a una drstica disminucin de la velocidad de combustin en esa zona.
Aire terciario: El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustin en la zona de
dilucin, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la entrada de la turbina. Hay que
procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y as
conseguir una distribucin de temperaturas a la salida prefijada de antemano.
5.4 TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION:
a) CAMARAS DE COMBUSTION TUBULARES:
Las cmaras de combustiones individuales o independientes en nmero variable de 5 a 10, se
emplearon en los primeros motores de aviacin y, en la actualidad, en pequeas turbinas de gas
industriales y marinas, siendo las ms empleadas en motores de compresor centrfugo y en algunos
axiales. Van situadas alrededor del eje que une el compresor y la turbina; constan cada una de ellas de
su propio inyector procedente de una lnea de suministro comn, de una doble pared o tubo, de los

cuales el interior se denomina tubo de llama por estar en contacto directo con la combustin y de una
envolvente exterior. Dos de las cmaras de combustin van dotadas de buja de encendido; la razn de
llevar dos bujas es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sera
suficiente.
Figura N31 Cmara de combustin tubular
Para que la combustin alcance todas las cmaras de combustin independientes, estas van unidas por
unos tubos de propagacin de la llama denominados interconectores de llama.
El aire de descarga del compresor al entrar en la cmara se divide en dos:
- El aire primario, 25% del total, entra por el centro de la cmara para realizar la combustin
- El 75% restante, aire secundario, pasa entre el tubo de llama y la carga exterior de la cmara
El tubo de llama lleva una serie de taladros por los cuales penetra el aire secundario que reduce la
temperatura de los gases desde 1800C que alcanza en la zona de combustin, a unos 1000C que
puede permitir la turbina, formando una capa de aire de refrigeracin entre la cmara y el exterior.
Estas cmaras de combustin, tienen una buena resistencia estructural y ligereza de peso, adems de
un mantenimiento y sustitucin ms sencillo, pero su rendimiento es inferior a las anulares. Puede
ocurrir, si se presentan averas en algunos inyectores, que los labes del primer escaln de la turbina
estn sometidos a diferencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos labes. Este
tipo de cmara se presta muy bien para turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en
los que el flujo de aire es dividido por los labes del difusor en corrientes separadas, alimentando cada
una de ellas la cmara tubular correspondiente.
b) CAMARAS DE COMBUSTION ANULARES:
Cuando el compresor es axial, en aviacin resulta ms adecuado utilizar una nica cmara anular, la
cual rodea al eje del compresor-turbina; dicha cmara consta de un solo tubo de llama, tambin anular,
y una serie de inyectores cuyo nmero puede oscilar entre 12 y 20. De esta forma, el espacio
comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo dando lugar a un motor de
seccin frontal ms reducida, producindose en comparacin con el anterior, menores prdidas de
carga.
Tienen un rendimiento ms alto que las individuales, relacionndose mejor la mezcla aire-combustible
y presenta menores prdidas de presin, as como una mejor refrigeracin de los gases durante la
combustin.

Figura N32 Cmara de combustin anular
Este modelo de cmara de combustin presenta los siguientes inconvenientes:

Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar
de utilizar un gran nmero de inyectores.
Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para
conseguir una distribucin uniforme de temperatura.
Estructuralmente es ms dbil, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones
en las paredes calientes del tubo de llama, problema que es preocupante en motores de gran
dimetro.
No se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que
implica mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento

c) CAMARAS DE COMBUSTION TUBO ANULARES:

Los inconvenientes anteriores han permitido desarrollar un tipo de cmara mixta, que consiste en una
serie de tubos de llama tubulares espaciados uniformemente alrededor de una carcasa anular.
Este tipo de cmara se utiliza bastante en los motores grandes de aviacin.
Figura N33 Cmara de combustin tuboanular y reactor con premezcla pobre
5.5 PERDIDAS EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION:

Las prdidas da carga que se producen en la cmara de combustin pueden ser:
a) Perdidas hidrulicas: La velocidad del aire a la salida del compresor alcanza valores del orden de 175
m/seg; a fin de garantizar un proceso normal de combustin, la velocidad media del aire tiene que ser
del orden de los 60 m/seg, por lo que para disminuir la velocidad del aire, se coloca un difusor al
comienzo de la cmara de combustin.
Las prdidas hidrulicas en la cmara de combustin son debidas fundamentalmente a:
Prdidas en el difusor
Prdidas en el torbellinador.
Prdidas en la mezcla de los chorros de aire secundario y terciario, con la corriente de aire
primario
Las prdidas por rozamiento de la corriente con las paredes tienen poca importancia.
En general, cuanto ms efectiva sea la mezcla, mayor ser la prdida de carga, por lo que es necesario
llegar a una solucin de compromiso entre la uniformidad de la distribucin de temperaturas a la
salida y unas prdidas de carga reducidas. En las turbinas de gas de aviacin, el conducto
comprendido entre la salida de la cmara de combustin y la entrada en la turbina es muy corto, por
lo que el compromiso que se alcanza es tal que la no uniformidad de la temperatura llega a ser de
hasta un 17% del valor medio. En turbinas de gas industriales la longitud de dicho conducto es
mayor, pudiendo ser ms uniforme la distribucin de temperaturas, si bien a expensas de mayores
prdidas de carga.
Representacin de la prdida de carga durante la combustin: en el diagrama (T-s).- En la
transformacin (23) la transmisin de calor va acompaada de una prdida de presin p2,
disminuyendo la energa Q1 transmitida al gas, que se corresponde con un incremento de entropa

sba = s33; estas prdidas de carga durante la combustin vienen representadas por el rea (33'ab),
igual al rea (23nm),
Figura N34 Perdidas de carga en Cmara de combustin
Las prdidas trmicas en la cmara de
combustin se recuperan parcialmente en la
turbina por cuanto el trabajo de rozamiento
de los gases se transforma en calor que
aumenta su entalpa en la expansin, y el
rea del ciclo aumenta por pasar del punto
3 al 3'; estas prdidas vienen dadas por el
rea (m23n) el (33ab).
Todo ello equivale a una disminucin del
rendimiento de la turbina, de forma que el
nuevo rendimiento se puede poner en la
forma:
b)
Perdidas trmicas: Son debidas al hecho de que siempre que se aporta energa trmica a un fluido
que circula a travs de un conducto, aunque no exista friccin, se produce un aumento de su volumen
especfico y una prdida de presin.
Cuando se aporta calor a un gas que circula a velocidad constante por un conducto, sin friccin, ste
tiene que ser divergente por la ecuacin de continuidad, ya que al calentarse el gas su volumen
especfico aumenta, al tiempo que disminuye la presin.
La prdida de presin total en la cmara de combustin de una turbina de gas industrial, puede llegar
a ser del orden de un 2% de la presin de entrada, mientras que en la de una turbina de gas de
aviacin est entre el 4% y el 7%. Este valor llega a ser incluso superior a un 17% en las cmaras de
postcombustin de los turborreactores.
5.6 EFICIENCIA:
El rendimiento de la cmara de combustin depende de las prdidas de calor a travs de las paredes
de la cmara y a la combustin incompleta, que viene ocasionada por los siguientes factores:
Defectos de formacin de la mezcla, debido a que los inyectores pueden dirigir las gotas de
forma que se vean arrastradas a lo largo de las paredes del tubo de llama.
Enfriamiento local de la llama en puntos de entrada del aire secundario, impidiendo el normal
desplazamiento del equilibrio qumico hacia la formacin del CO2. La influencia del equilibrio
qumico es poco importante si no se da la situacin anterior.
5.7 ESTABILIDAD DE LA COMBUSTION:

El procedimiento de introduccin del aire por zonas no es suficiente para conseguir la estabilizacin
total del proceso de combustin en una corriente de aire que se mueve con una velocidad superior a
la velocidad de la llama.
La configuracin gasodinmica del flujo viene determinada por la forma y colocacin de los
dispositivos de admisin de aire primario y aire secundario en el tubo de llama de la cmara de

combustin. Por ello, estos dispositivos juegan un papel muy importante en la estabilizacin de la
llama. Tenemos algunos de estos dispositivos que permiten obtener una llama estable.
En las cmaras con torbellinador, el combustible se inyecta en la misma direccin que la corriente de
aire, mientras que el aire primario se introduce a travs de unos labes radiales torsionados,
conocidos como labes torbellinadores, crendose en el tubo de llama una corriente de aire que gira
con relacin al eje de la cmara como se muestra.
Figura N35 Cmara con torbellinador
De esta forma se crea cerca del eje de la cmara una zona de bajas presiones y a consecuencia de
esto se originan contracorrientes de aire que aseguran la estabilidad de la llama, creando en la zona
de combustin superficies con pequeas velocidades de aire del orden de 15 a 25 m/seg; estas
contracorrientes garantizan una buena mezcla del combustible con el aire, mejorndose la
vaporizacin del combustible y la inflamacin de la mezcla fresca.
A veces, el efecto de la turbulencia creada por el torbellinador se aumenta, inyectando aire
secundario por medio de cortos conductos tangenciales practicados en el tubo de llama, en vez de
hacerlo a travs de orificios planos. Parte de este aire secundario se ve arrastrado a su vez hacia la
zona de baja presin y dirigido hacia los chorros de combustible. Hay que tener presente que el
empleo del torbellinador ocasiona mayores prdidas hidrulicas.
Existen otros mtodos que prescinden del torbellinador para crear una configuracin gasodinmica
adecuada para la estabilidad de la llama, siendo algunos tipos de cmaras de combustin, los
siguientes:
En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la
corriente en la zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor
parte del aire primario a travs de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del
inyector, y dirigindola hacia ste. Una mnima parte de este aire primario entra a travs de
unos orificios practicados en la superficie frontal para refrigerar el inyector. (a)
Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena
mezcla del combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el
inyector se recaliente y en consecuencia se deteriore. Por esta razn, este procedimiento se
utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de aviacin, los postquemadores
slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje.(b)

As mismo se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja

presin en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del
vaporizador sale una mezcla rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo,
mezclndose con el aire primario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla
alrededor de los conductos de suministro de combustible.
Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la
mezcla a lo largo de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema
fundamental que se presenta es el de evitar la formacin de depsitos de carbn por el craking
del combustible en los tubos del vaporizador que traen como consecuencia
sobrecalentamientos locales de los mismos.(c)
Figura N36 Distribucin de la llama primaria.(a)(b)(c)
Para cualquier cmara de combustin existe un lmite de mezcla pobre ms all del cual la
llama resulta inestable. Se suele tomar como lmite la relacin aire-combustible a la que la
llama se apaga, si bien la inestabilidad se presenta, generalmente, antes de que se alcance
dicho lmite. Esto se pone de manifiesto por un funcionamiento duro, que origina vibraciones
aerodinmicas que acortan la vida de la cmara y ocasionan vibraciones en los labes de la
turbina.
En la figura 36 se ha representado la curva de estabilidad, representando en ordenadas la
relacin aire-combustible y en abscisas el gasto de aire, que es el cociente entre la relacin
estequiomtrica y la relacin aire-combustible:
Figura N37 Curvas de Estabilidad

Para que una cmara de combustin resulte adecuada para una cierta funcin, su margen
operativo, que viene definido por la curva de estabilidad, debe cubrir el margen de relaciones
aire-combustible, y de los gastos msicos requeridos por la turbina. Tambin es preciso
comprobar situaciones lmite, como las que se presentan en las aceleraciones y deceleraciones.
En una aceleracin se produce un rpido aumento del gasto de combustible inyectado,
mientras que el flujo de aire no alcanza su nuevo rgimen, por lo que transitoriamente bajar la
relacin aire/combustible, mezcla rica. Mediante un dispositivo que lleva el sistema de
regulacin se limita el aumento del flujo o gasto de combustible a fin de que la llama no se
apague.
Otro factor a tener en cuenta es que la curva de estabilidad depende de la presin en el interior
de la cmara, estrechndose los lmites de estabilidad al decrecer la presin debido a la
consiguiente disminucin de la velocidad de la combustin.
Por lo tanto, para las turbinas de gas de aviacin conviene comprobar que, para la mxima
altura de vuelo, los lmites sean suficientemente amplios. Si los lmites de estabilidad son
demasiado estrechos habr que intensificar la recirculacin en la zona primaria.
5.8 INYECTORES CENTRIFUGOS:

Aunque cada vez se presta ms atencin a los sistemas vaporizadores, en la mayora de las cmaras
de combustin se emplean sistemas de inyeccin de combustible de alta presin, en los que el
combustible se inyecta a travs de un orificio de pequeo dimetro, dando lugar a una pulverizacin
de finas gotas, en forma de cono, en el seno de la zona de aire comprimido. Conviene sealar que
cuando se utilizan sistemas vaporizadores, es necesario disponer de un quemador auxiliar para iniciar
la combustin.
El inyector es una boquilla especial que pulveriza un chorro de combustible al exterior, disgregndole
en gotas finsimas. Los inyectores centrfugos o de remolino pulverizan el combustible en las cmaras
de combustin en las turbinas de gas de aviacin, as como en los motores cohete de combustible
lquido.
Figura N38 Esquema de un inyector centrfugo
El principio del funcionamiento del inyector centrfugo consiste en comunicar al combustible un

movimiento de rotacin y un estrechamiento.

El momento de la cantidad de movimiento debido al suministro tangencial del combustible

permanece, aproximadamente, constante durante su paso en el interior del inyector, por lo que,
mientras el flujo se va estrechando, la componente rotatoria de la velocidad utorb aumenta
considerablemente, surgiendo potentes fuerzas centrfugas que presionan al combustible contra las
paredes, formando una capa fina que al salir del inyector, se disgrega en gotas muy pequeas
A lo largo del eje del inyector se forma un torbellino gaseoso con una presin superficial que, a la
salida, se aproxima a la reinante en la cmara de combustin. El flujo del lquido no llena totalmente
el orificio de salida del inyector de dimetro 2 ro. ya que el flujo tiene una seccin transversal anular,
cuya parte central est ocupada por un remolino gaseoso de dimetro 2 rtorb por lo que aparece un
coeficiente de contraccin que para el inyector es generalmente mucho menor que la unidad.
En consecuencia y dado que la resultante de la velocidad relativa del inyector V no es perpendicular a
la superficie del orificio, el coeficiente de gasto del inyector es siempre bastante menor que la unidad
y vara ampliamente dependiendo de la forma y de las dimensiones del inyector.
El gasto msico del inyector Q se calcula, como en cualquier orificio, en la forma:
en la que es el coeficiente de contraccin del chorro.

Para el clculo de un inyector con un combustible lquido ideal se pueden tener en cuenta los
siguientes principios (teniendo en cuenta la figura 38):
La ecuacin de Bernoulli entre las secciones 1 y 2.
La ecuacin de la conservacin del momento de la cantidad de movimiento del lquido
combustible para las mismas secciones respecto al eje del inyector.
La ecuacin de continuidad.
INYECTOR SIMPLE:
Un inyector de este tipo se esquematiza en la Figura 39. El combustible se inyecta a una cmara de
torbellino cnica por medio de lumbreras tangenciales que inducen en el flujo una fuerte
componente tangencial. La cmara de torbellino no se llena totalmente de combustible sino que
tiene un ncleo de vapor de combustible/aire. Como consecuencia de la combinacin de las
componentes axial y tangencial de la velocidad, el combustible se encuentra aproximadamente sobre
la superficie de un cono. El ngulo de conicidad viene determinado por la relacin entre las dos
componentes de la velocidad.
Figura N39 Inyector simple con refrigeracin en las paredes de la cmara de combustin

INYECTOR CON TORBELLINADOR:

Para obtener la rotacin del flujo en los inyectores de algunas turbinas de gas, o en los motores
cohete de combustible lquido, se emplea a menudo, en lugar del suministro tangencial de lquido, un
formador de torbellinos, torbellinador. La teora del inyector centrfugo expuesta se puede aplicar a
este caso, pero es necesario calcular el coeficiente A, segn la ecuacin:
en la que:
rmed es el radio medio de la rosca helicoidal.
Sn es el rea de la seccin normal del canal helicoidal.
n es el nmero de pasos o entradas del tornillo.
es el ngulo del cono de salida del torbellinador.
En las turbinas de gas modernas se emplean con frecuencia inyectores centrfugos regulables, cuyo
coeficiente de gasto o rea del orificio de salida cambia automticamente segn la variacin de la
presin del combustible. La aplicacin de estos inyectores permite ampliar los lmites del consumo de
combustible, siendo invariables los lmites de presiones, conservando al mismo tiempo la calidad de
la pulverizacin.
Entre los inyectores regulables ms difundidos estn:
- Los de dos toberas
- Los de dos etapas
- Los de vlvulas de paso
Tienen en comn que todos ellos estn dotados de una vlvula, la cual, al aumentar la presin, abre o
cierra un canal complementario aumentando as el coeficiente de gasto o el rea del orificio de salida.
Figura N40 Esquema de un torbellinador
GRADO DE ATOMIZACION:
La calidad de la pulverizacin se mide por el grado de atomizacin o grado de pulverizacin que es
funcin del dimetro de gota medio.
Suele utilizarse como parmetro de medida el denominado dimetro medio de Sauter, que es el
dimetro de una gota cuya relacin superficie/volumen es la misma que la media de la pulverizacin.
En la prctica, el valor de este parmetro es del orden de 50 a 100 micrones.
El grado de pulverizacin depende fundamentalmente del salto de presiones del combustible a travs

del orificio del inyector, siendo la velocidad de salida proporcional a la raz cuadrada de la diferencia
de presiones. Cuanto mayor sea la presin de suministro, ms pequeo ser el dimetro medio de las
gotas.
Ahora bien, unas gotas demasiado pequeas penetrarn poco en la corriente de aire y, por el
contrario, si son demasiado grandes el tiempo de evaporacin ser ms largo, por ello hay que llegar
a una situacin de compromiso.
El flujo msico de combustible inyectado vara segn la carga; para un combustible lquido basta
regular la presin de inyeccin, que a carga reducida puede ser insuficiente para asegurar una buena
pulverizacin y, por tanto, la combustin no sera completa. Es necesario disponer un conducto de
purga en la parte inferior de la cmara para eliminar el combustible no quemado que se acumula
principalmente durante los arranques y cuya presencia podra producir incidentes durante el
funcionamiento.
5.9 SISTEMA DE ENCENDIDO:

Para arrancar una turbina de gas es necesario acelerar el compresor hasta que suministre un gasto
msico de aire capaz de mantener la combustin. Esto se puede conseguir inyectando aire
comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el compresor. Sin
embargo, normalmente se utiliza un motor elctrico o una pequea turbina de gas auxiliar conectada
al eje principal mediante una caja reductora y un embrague.
Esta turbina de gas auxiliar se puede alimentar, bien con aire comprimido, o bien con un cartucho,
como en la aviacin militar; el dispositivo de encendido se conecta durante el periodo de aceleracin
y se inyecta combustible a travs del inyector de encendido; al finalizar la puesta en marcha, el
dispositivo de encendido se desconecta.
En el caso de cmaras anulares, se montan varios dispositivos de encendido distribuidos por el tubo
de llama anular, prximos a los inyectores principales.
En las cmaras tubulares slo se montan dispositivos de encendido en algunas de ellas, generalmente
en dos, mientras que la llama se transmite a las restantes, una vez estabilizada, mediante tubos que
conectan el tubo de llama de cada cmara con los de las vecinas.
Figura N41 Curva de encendido

El comportamiento del encendido se puede expresar por una curva de encendido semejante a la
curva de estabilidad estudiada anteriormente, pero interior a sta; sto significa que para un Flujo
msico de aire dado, el margen de relaciones aire/combustible dentro del cual es posible el
encendido de la mezcla es ms reducido que aquel en el cual es posible la combustin estable una vez
que se ha producido el encendido. En las turbinas de gas de aviacin, el dispositivo de encendido
tiene que garantizar la posibilidad de reencendido en el vuelo. La dificultad que sto presenta se debe
al empeoramiento de las condiciones de inflamacin de la mezcla, (ya que la alta velocidad hace que
el aire se refleje en un estrechamiento de la curva de encendido) y a la disminucin de la velocidad de
combustin (presin y temperatura de la cmara ms bajas). Para el arranque en tierra, o en turbinas
de gas industriales, resultan muy adecuadas unas bujas de alta tensin similares a las utilizadas en los
motores alternativos de encendido provocado (MEP) ; sin embargo en los motores de aviacin se
presenta la necesidad de asegurar el reencendido de los motores en pleno vuelo, lo que obliga a
utilizar dispositivos que proporcionen una chispa de mucha mayor energa.
Figura N42 Bujas de alta tensin
Existen sistemas que suministran chispas de alta energa de 4 a 12 julios a razn de 1 a 4 por segundo.
La corriente de descarga puede ser de varios cientos de amperios, con una duracin de unos pocos
milisegundos. Un sistema empleado es el de descarga superficial que se representa en la Figura 42 y
que consiste en un electrodo central y otro exterior que rodea al primero, separados por un aislante
cermico excepto en la punta, donde la separacin se hace por medio de una capa de material
semiconductor. El principio de funcionamiento consiste en la descarga de un condensador a travs
del semiconductor que separa los electrodos. De esta forma, dicho material se pone incandescente y
proporciona un camino ionizado de baja resistencia para la energa almacenada en el condensador.
Una vez que se ha producido la ionizacin, tiene lugar la descarga principal en forma de un arco de
gran intensidad.
Para el buen funcionamiento del sistema, ste debe situarse de forma que sobresalga de la capa de
aire refrigerante en el interior del tubo de llama, llegando hasta el borde exterior del combustible
pulverizado, aunque no tanto como para que resulte mojado en demasa.
En las cmaras de combustin que utilizan sistemas vaporizadores, como ya se indic anteriormente
al hablar de los sistemas de inyeccin, el dispositivo de encendido consiste en una buja y un inyector
auxiliar, antorcha de encendido. Este sistema resulta ms voluminoso y pesado que el anterior, y es
ms adecuado para turbinas de gas industriales.

El inyector auxiliar se puede alimentar con combustibles ligeros de un depsito separado del
principal, siempre que el combustible que utilice la turbina sea un combustible pesado.
En un quemador con inyector y 2 toberas , el combustible llegar a una determinada presin, del
orden de 30 atm, que se mantiene constante mediante el regulador de presin de la admisin que
acta como vlvula de descarga. En el interior del quemador, el combustible desciende hasta el
extremo del armazn en forma de niebla fina.
La velocidad de rotacin que caracteriza la calidad de la pulverizacin depende de la diferencia entre
la presin de inyeccin y la que reina en la cmara, diferencia que vara poco con respecto a la
marcha en vaco a plena carga; el gasto se regula mediante una vlvula de retorno que evaca el
exceso de combustible.
Cuando el combustible es gas de horno alto estn previstas una serie de toberas de inyeccin,
concntricas al dispositivo de distribucin de aire primario, que originan el remolino.
Una misma instalacin tiene mejor rendimiento trmico con gas natural o combustibles lquidos, que
con gas de horno alto, en el que el xido de carbono constituye el elemento combustor principal,
siendo la diferencia del orden del 4%.
Las cmaras de combustin alimentadas con gas van provistas con frecuencia de un quemador de
fuel-oil que permite un caldeo mixto, caldeo con combustible lquido; durante el calentamiento con
gas, el inyector retrocede para no estar sometido a una temperatura demasiado elevada.
5.10 REGENERADORES:
Los recuperadores estn constituidos por un haz tubular en el que se mueven los gases calientes que
salen de la turbina, mientras que el aire a recalentar circula alrededor de los tubos; normalmente los
fluidos circulan en contracorriente.
La presin en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y las temperaturas de las paredes no sobrepasan
los 400C. No se corren riesgos de corrosin, pues el aire que entra en el recuperador est, debido a
la compresin, a una temperatura muy superior a los 100C de manera que la temperatura de las
paredes de los tubos est por encima del punto de roco del cido sulfrico, que es el elemento ms
corrosivo que pudiera aparecer en el proceso. Existe el peligro de incendio debido a los depsitos de
holln en los tubos; se puede suprimir mediante lavados peridicos o instalando un sistema de
soplado con aire comprimido.
En las instalaciones de circuito cerrado no existe este peligro, ya que el gas est limpio y se pueden
reforzar, del lado de baja presin, los tubos de aletas onduladas que al disminuir los dimetros
hidrulicos conducen a mejores coeficientes de transmisin de calor, por lo que las dimensiones del
aparato son ms reducidas.
Figura N43 Regenerador

6. APLICACIONES DE LAS TURBOGASES:

6.1 SOBREALIMENTACION:
En las instalaciones que utilizan fluidos compresibles, las cantidades de energa utilizadas y, por
tanto, las dimensiones de las mquinas, son proporcionales al flujo msico; para reducir las
dimensiones conservando la potencia o para aumentar la potencia manteniendo las dimensiones, se
puede:
Aumentar las velocidades de circulacin, que para secciones de paso iguales, implica un
aumento del flujo msico, lo que supone un aumento de las prdidas de carga, y una reduccin
del rendimiento.
Aumentar la presin de funcionamiento y, por tanto, el peso especfico de los gases y el flujo
msico, sin cambiar las velocidades de circulacin, posibilidad que constituye una de las
principales ventajas de la turbina de gas en circuito cerrado.
En las mquinas que funcionan con aire en condiciones atmosfricas, el aumento de la presin de
funcionamiento o sobrealimentacin se consigue colocando un compresor a la entrada de la
instalacin.
Para accionarlo se necesita energa que se obtiene de la energa trmica residual de los gases antes
de ser lanzados a la atmsfera.
La primera aplicacin de la sobrealimentacin fue la de los motores de aviacin (1916) mediante un
compresor accionado por una turbina alimentada por los gases de escape del motor, apareciendo
en 1930 las primeras calderas sobrealimentadas por grupos turbocompresores.
TURBOCOMPRESOR DE SOBREALIMENTACIN.- Estas mquinas constan de una turbina de gas de
un escalonamiento, generalmente de inyeccin total y de un compresor centrfugo para relaciones
de compresin entre 1,5 y 2,5.
El sistema de sobrealimentacin que se aplic a los motores Diesel de cuatro tiempos hacia 1920,
tambin se emplea en los motores Diesel de dos tiempos desde 1950.
SOBREALIMENTACIN DE CALDERAS.- Una caldera VELOX es un generador de vapor con circulacin
forzada de agua y circulacin forzada de gas, obtenida esta ltima mediante un grupo
turbocompresor, sus caractersticas son :
La combustin se realiza bajo presin, 1 a 2 atm.
La velocidad de circulacin de los gases es muy elevada, del orden de 200 m/seg en lugar de 15
m/seg en los generadores ordinarios, con lo que resultan flujos de calor muy elevados, del
orden de 300.000 Kcal/h.m2 en lugar de los 32.000 Kcal/h.m2 en las calderas clsicas.
El peso del generador es ms reducido, pero las calderas Velox presentan inconvenientes que han
limitado su empleo en instalaciones de potencias moderadas, como la obligacin de quemar un
combustible gaseoso o lquido debido al peligro de abrasin que constituye un combustible slido
accionado a gran velocidad, o el que la recuperacin del calor de escape se haga mediante un
economizador, perdindose as la posibilidad de un recalentamiento por trasiego del vapor, por lo
que se reduce el rendimiento del ciclo.
Para cargas pequeas no es suficiente la potencia de la turbina y se necesita un motor de arranque y
de punta para mover el compresor.
Para cargas grandes la potencia de la turbina se hace superior al consumo y se puede devolver
energa a la red; si se aumenta la potencia de la turbina de gas, es posible combinarla con una
turbina de vapor en una misma instalacin de generacin de energa, aunque hay que encontrar un
punto de funcionamiento que haga ventajosa esta combinacin. Sus componentes son:
Cmara de combustin (1)
Tubos vaporizadores verticales (2)
Separador de agua con bomba de desague (3)
Sobrecalentador(4)
Evaporador de regulacin (5)
Vlvula mariposa de regulacin (6)

Compresor de aire (7)

Recalentador de agua de alimentacin (9)
Turbina de gases de escape (8)

Motor de arranque del compresor (10)}
Figura N44 Generador de Vapor VELOX
6.2 CICLOS COMBINADOS: Es la combinacin de un(os) Ciclo Joule Brayton Simple Abierto y un Ciclo
Rankine con sobrecalentamiento, se basa en el aprovechamiento de los gases de la combustin
expulsados de la turbina de gas , los cuales son aprovechados en funcin a su calor sensible y por el
gran volumen de gases ricos en oxgeno.
El calor aportado por los gasees de la combustin se aprovechan para generar vapor sobrecalentado
a diversos niveles de presin (1 a 3 niveles).
Son sistemas de generacin de alta eficiencia alcanzando valores de 56% a ms, son ideales para
operar con gas natural con un CVC promedio de 18 U$/MWh.
Dentro de sus configuraciones tenemos:
C.C 1*1*1
C.C 2*2*1
C.C 3*3*1
Generalmente se disean con una relacin de potencia: Potencia ciclo superior/Potencia Ciclo
inferior = 2/1.
En el Per tenemos las Centrales de Ciclo Combinado en operacin: Ventanilla, Kallpa y Chilina y
prximas a entrar en operacin las Centrales de C.C Chilca, Termochilca (Santo Domingo de Olleros)
y Fenix Power.

Figura N45 Central de Ciclo Combinado
6.3 COGENERACION:
Las Centrales de Cogeneracin tienen por finalidad la generacin simultanea de energa elctrica y
calor de procesos. En este caso los gases calientes de la combustin se utilizan para generar vapor
saturado a baja presin en generadores de vapor recuperadores de calor.
Figura N46 Centrales de Cogeneracin con turbinas a gas
1 ESCALON
Combustible
Cmara de
Combustin
Energa Elctrica 30 u.
Compres
Turbina
Aire
Gases de la
combustin
2 ESCALON
GENERADOR
DE VAPOR
RECUPERAD
OR DE
Gases de la
combustin
Calor expulsado 14
Fuente: Elaboracin propia.
Energa Trmica. 56

6.4 PRODUCCION DE VIENTO:

La turbina de gas acciona en acoplamiento directo a la turbosoplante de viento, que alcanza una
presin del orden de 1,2 atm, y mediante un multiplicador de engranajes acciona al compresor.
Como no hay alternador, la potencia generada en la turbina acciona a la turbosoplante, que no est
sujeta a una velocidad de rotacin determinada, por lo que se puede adaptar a las necesidades de
viento de la instalacin, tanto desde el punto de vista del gasto msico, como de la presin. Como el
gasto msico de viento est entre un 33% a un 45% del gasto msico total del compresor, las
fluctuaciones que se pueden producir en el servicio no influyen sensiblemente en el funcionamiento
de la turbina.
Figura N47 Turbina de gas para la generacin simultnea de energa y aire comprimido
6.5 PROPULSION NAVAL:

Las aplicaciones de la turbina de gas en la propulsin de navos son poco numerosas, debido
fundamentalmente a dos situaciones.
La primera es que la turbina marina debe estar provista de un elemento de marcha atrs que,
cuando est inutilizado en funcionamiento normal, produce prdidas por ventilacin; en la turbina
de vapor estas prdidas son pequeas, pues los elementos de marcha atrs giran en un espacio
donde reina la presin del condensador, es decir, prcticamente el vaco; sin embargo no ocurre lo
mismo en los grupos de gas donde estas prdidas son sensibles, ya que las aletas estn, cuando
menos, a la presin atmosfrica. No obstante, en algunos casos se puede evitar este inconveniente
utilizando rotores de palas orientables.
La segunda caracterstica consiste en que la inercia trmica de una turbina de gas de disposicin
clsica es grande, sobre todo cuando la instalacin tiene dos lneas de ejes. En estas condiciones, se
facilita la adaptacin del generador de pistones libres, pues este aparato posee una inercia calorfica
y mecnica pequea, anloga a la del motor Diesel, y la inercia del grupo turbo reductor de gas que
mueve es idntica a la de una turbina de vapor. De esta manera se han equipado un cierto nmero
de barcos de pequeo tonelaje. El aparato propulsor con grupo clsico lleva el generador de gas AP
y el turbo reductor BP. Estos sistemas toman el nombre de propulsin combinada.

Figura N48 Propulsin Naval Combinada
6.6 PROPULSION AUTOMOTRIZ:

La tcnica actual permite adaptar la turbina de gas para potencias pequeas con rendimientos muy
aceptables en mquinas pequeas con velocidad de rotacin elevada.
Pero los tipos que no llevan recuperador tienen un consumo exagerado que hace imposible todo
desarrollo en la industria del automvil.
El problema de la aplicacin de la turbina de gas al automvil radica en el recuperador, que debe ser
ligero, de dimensiones reducidas y de precio moderado. La mayor parte de los grandes
constructores han construido y experimentado prototipos, que bsicamente constan de:
Un generador de gases calientes constituido por un grupo de AP de un escalonamiento,
compresor centrfugo de aletas radiales, un recuperador rotativo cuyas clulas, calentadas por
los gases de escape de la turbina BP, recalientan el aire que sale del compresor, una cmara de
combustin.
Una turbina de potencia til de un escalonamiento BP con labes distribuidores regulables.
Elementos auxiliares, motor de arranque, bomba de combustible.
La originalidad de la mquina consiste en la presencia de los labes distribuidores regulables que
permiten hacer variar el par sobre la rueda de BP, e incluso ejercer un momento de frenado,
particularidad interesante cuando se sabe que la falta de freno motor es uno de los principales
inconvenientes que se encuentran en la turbina de gas aplicada para la traccin automvil.
6.7 PROPULSION AEREA:

TURBOREACTORES: La turbina de gas ha encontrado su utilizacin ms espectacular en el campo de
la propulsin aeronutica. Inicialmente utilizada en aparatos militares rpidos, pero con radio de
accin reducido, se extiende en la actualidad a recorridos de largo alcance dentro del campo de la
aviacin.

En general, un propulsor de reaccin es un aparato que produce un chorro de gas de gasto msico G
que sale a la velocidad y produce un empuje, E = G V1 .
El chorro de gas es el resultado de una combustin:
En un cohete, el combustible y el comburente estn en el interior del aparato, lo que le hace
independiente de la atmsfera.
Por el contrario, el reactor toma el comburente del aire ambiente que penetra en la mquina
debido:
A la velocidad de desplazamiento (estatorreactor).
Al efecto de un compresor accionado por una turbina que toma su energa de los gases de
propulsin (turborreactor), que se reduce a una turbina de gas que genera gases calientes; la
turbina de potencia til y el recuperador, se sustituyen por una tobera de expansin donde el
chorro de propulsin adquiere la velocidad .
El empuje E* de un aparato de este tipo que se desplace a la velocidad
absorbiendo
un gasto msico de aire Gaire y lanzando hacia atrs un gasto msico Gaire + Gcombustible con una
velocidad es de la forma:
Figura N49 Ciclo Termodinmico y esquema de un turborreactor
))
En lo que sigue se despreciara en primera aproximacin el flujo msico de combustible , por lo

que la energa transmitida al fluido por el reactor es:
La potencia de propulsin es:

(
El rendimiento de la propulsin es:

Que no tiene sentido ms que para:
Este rendimiento mejora cuando aumenta la velocidad del avin , es decir, el propulsor de
reaccin es conveniente para grandes velocidades, observndose que:
por lo que, con empuje constante, el gasto msico Gaire aumenta con la velocidad del aparato.
TURBORREACTOR DE UN FLUJO.- El diagrama entrpico de un turborreactor de un flujo viene
esquematizado en el figura.
En el difusor de entrada la energa cintica del aire se transforma en presin. Si la
transformacin fuese perfecta, se tendra la evolucin isentrpica (0B), de forma que:
(
Y la presion obtenida sera P1. Debido a las perdidas de carga en el difusor la presion disminuye ,
por ejemplo a P1, siendo la evolucion real (OB); el rendimiento isentropico del difusor es:
La compresin viene representada por la transformacin (B2) , el rendimiento isoentropico del

compresor es:
El trabajo del compresor es:

(
De 2 a 3 se tiene una isobara P2 donde se realiza la combustin en la cmara a presin

constante.
(
La expansin en la turbina de gas viene representada por (34) siendo el rendimiento de la

turbina:
El trabajo de expansin en la turbina es:

La expansin dentro de la tobera se efecta desde E4 de donde:

(
La propulsin til de propulsin para 1 kg de aire es:

(
Figura N50 Ciclo Termodinmico de un turborreactor
El rendimiento global es:
La energa transmitida al fluido:
El rendimiento trmico es:

El rendimiento de la propulsin es:
El rendimiento total es:
El rendimiento trmico varia con las relaciones:

( )
El rendimiento de la compresin difusor y expansin tobera de los dispositivos estticos, son
superiores a los de las mquinas rotativas comp y turbina, por lo que para aumentar la velocidad
del avin es ms importante la parte de los dispositivos estticos.
El foco fro est a un nivel trmico bajo; si, por ejemplo, a 12.000 metros de altitud se tiene una
presin atmosfrica, P0= 0,197, atm y una temperatura, T0= 216K; como se admiten
temperaturas de admisin elevadas T 3= 850C 900C , el valor de:
factores que favorecen la obtencin de un rendimiento elevado superior al de las turbinas de

gas terrestres simples.
Figura N51 Rendimiento en funcin de la relacin isoentrpica de temperaturas
El rendimiento de la propulsin se puede expresar en funcin de la relacin de velocidades

V1/Vavion y el rendimiento trmico en funcin de la diferencia V12 Vavion2 por lo que estos dos
rendimientos estn relacionados y varan en sentido inverso cuando varan (=) (=) .
El rendimiento global, producto de los dos anteriores, se puede expresar en funcin de
tomando como parmetro, existiendo para cada valor de un valor ptimo de P2 . El empuje
mximo se obtiene para un grado de compresin inferior al de rendimiento mximo.
Los rendimientos trmico y de propulsin varan en sentido inverso; un aumento de para
un valor dado de P2/P1 , no implica necesariamente una mejora del global; sin embargo, un

aumento del rea del ciclo, disminuye el gasto msico de aire necesario, disminuyendo tambin
las dimensiones de la mquina.
INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO Vavion : Consideraremos un ciclo
determinado por la relacin de compresin y por la relacin de temperaturas ; si se supone
un aumento de la velocidad Vavin del avin, el punto B pasa a la posicin B1 y el punto 2 a la 2,
por lo que la diferencia de temperaturas en el compresor se reduce en los incrementos (TB
+T2). La cada de temperatura en la turbina se reduce en el mismo valor si los calores
especficos cp y cp son iguales, es decir en el decremento, TE = TB +T2, pasando el punto E a
la posicin E1 y el 4 a la 4, con lo que la cada de temperatura en la tobera aumenta en (TE
+T4).
Figura N52 Influencia del aumento de la velocidad del avin V
La energa comunicada al fluido aumenta en:

(
y la cantidad de calor a suministrar para aumentar la velocidad del avin, aumenta en

por lo que el rendimiento trmico queda en la forma:
(
(
(
))
))
(
modificacin que es debida nicamente al hecho de que los elementos estticos, difusor y
tobera, poseen un rendimiento propio superior al de las mquinas rotativas.
Si se supone un aumento de la velocidad del avin suficiente para hacer intil la presencia del
grupo turbocompresor, se tiene un ESTATORREACTOR, de forma que:

Si se mantiene constante y crece la velocidad del avin, la relacin V1/Vavion podra alcanzar la
unidad, por lo que = * tobera *difusor , y un aumento del nmero Mach del avin producira
un aumento del rendimiento de propulsin que tiende hacia la unidad, al mismo tiempo que el
rendimiento global tendera al rendimiento trmico.
CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO.- En el funcionamiento de un turborreactor se pueden
considerar las siguientes variables independientes:
P0 y T0 la altitud que permite definirlas (atmsfera normal).
La velocidad de desplazamiento del avin Vavion.
n, velocidad de rotacin de la turbina.
Ensayos en suelo.- Los ensayos en el suelo, ensayos en laboratorio, permiten obtener:
La temperatura a la entrada de la turbina Ta o de la tobera Te.
El empuje.
El consumo en kg/hora, por kg de empuje.
El gasto msico de aire en funcin de la velocidad n de rotacin , siendo nn la velocidad
de funcionamiento normal (rgimen de crucero), n0 la velocidad de arranque (0,3 nn), nr
la velocidad de ralent, y nmx la velocidad mxima.
Figura N53 Curvas caractersticas a nivel del suelo
En estas condiciones el nmero de Mach es M = Vavin/ cs y T 0 = T1 ; P0 = P1 ; E = Gaire *V1,

Siendo cs la velocidad del sonido (celeridad) de la onda de presin en condiciones ambientales.
Influencia de la velocidad de desplazamiento Vavin .- Suponiendo transformaciones
isentrpicas, y que el punto 1, representa la entrada al compresor del estatorreactor, definido
por su presin P1 y temperatura T1, siendo n la velocidad de rotacin y que la velocidad de
expulsin de los gases de la turbina, punto E, es igual a la velocidad de entrada en la tobera
V0tobera siendo V1tobera la velocidad de salida de los gases en la misma, la expansin en la tobera
es de la forma:

INFLUENCIA DE LA ALTITUD.- A velocidad de rotacin constante, el gasto msico que atraviesa

el compresor es independiente de la presin y de la temperatura a la entrada del mismo (P1,
T1), por lo que el empuje es proporcional a la masa de aire a la entrada del compresor,
deducindose las condiciones (P1, T1) a partir de las (P0, T0), que son las condiciones a la altura
considerada.
Los resultados de un turborreactor se pueden representar en un diagrama P/P0, V/V1tobera, que
proporcionan el empuje en funcin del nmero Mach de vuelo para distintas altitudes, a un
rgimen de funcionamiento determinado, definido por la velocidad de rotacin de la mquina.
La hlice, Figura 54, se hace inutilizable en las proximidades de M = 1.
Figura N54 Turbohlice
Sin embargo, el turborreactor evita los fenmenos relativos al sonido, ralentizando Vavin en el
difusor de entrada, y eligiendo una velocidad adecuada para el compresor, obtenindose el
grado de compresin multiplicando el nmero de escalonamientos que suelen estar
comprendidos entre 7 y 17.

El gasto msico del compresor viene fijado por la propia mquina y, por lo tanto, es
independiente de la velocidad del avin. La potencia mxima del turborreactor viene limitada
por los efectos mecnicos de la fuerza centrfuga sobre las aletas de los rotores y la
temperatura de admisin de los gases.
Los resultados se pueden mejorar mediante un aumento del empuje y del rendimiento.
Figura N55 Rgimen mximo con y sin post combustin (8400 rpm)
AUMENTO DEL EMPUJE.- Para aumentar temporalmente el empuje se pueden utilizar los
siguientes mtodos:
Inyectar agua a la entrada del compresor, resultando una relacin de compresin ms

elevada y, por lo tanto, un aumento del gasto msico y del empuje, siendo necesario
aumentar la cantidad de combustible inyectado. Es interesante sobre todo para el
despegue del avin en tiempo clido, pudindose alcanzar un empuje suplementario de
hasta un 20%.
Inyectar agua a la entrada de la turbina, por lo que se superpone al ciclo del gas un ciclo
de vapor de agua, sin condensacin. Si la seccin de los distribuidores de la turbina
permanece constante, un aumento del gasto msico de la turbina exige una elevacin de
la presin a la salida del compresor y el punto de funcionamiento se acerca al lmite de
bombeo
Ambos sistemas se han sustituido por la postcombustin, que consiste en quemar una cierta
cantidad de combustible a la salida de la turbina y antes de la tobera. El ciclo se desarrolla como se
indica en la Figura siguiente; la temperatura de los gases aumenta sensiblemente, siendo Ta del
orden de 1400C, temperatura perfectamente admisible ya que la soportan paredes fijas y no los
labes mviles; a su vez, la inyeccin de combustible en la tobera se puede regular de forma que
proporcione un reparto heterogneo de las temperaturas ms elevadas en la parte central. La
velocidad de salida aumenta considerablemente, as como el empuje, pero el rendimiento de
propulsin y el rendimiento tr mico disminuyen, siendo mucho mayor el consumo de combustible.
Este dispositivo lleva consigo algunas complicaciones constructivas, por lo que es necesario
moderar suficientemente la velocidad de los gases a la salida de la turbina para permitir la

postcombustin y crear una turbulencia suficiente, fuente de prdidas cuando la sobrecarga no

est en servicio.
Figura N56 Ciclo termodinmico de un turborreactor con post combustin
La elevacin de la temperatura hasta T0 tiende a producir un aumento del gasto msico en la tobera,
de donde resulta un aumento de la contrapresin a la salida de la turbina y una estrangulacin de sta,
por lo que es necesario disponer una tobera de seccin variable y un dispositivo de regulacin especial
que mantenga una relacin entre la abertura de la tobera y el suplemento de combustible inyectado.
La postcombustin permite alcanzar un suplemento de empuje del 40% en el punto fijo, y del 100% en
M = 1, con un aumento del consumo especfico del 50% y un aumento del peso del aparato del
orden del 15%.
7.
CONTAMINACION:
El problema de la contaminacin atmosfrica originada por turborreactores y turbinas de gas tiene
dos aspectos principales:
En primer lugar, la posible contaminacin producida en aeropuertos por los aviones equipados con
turborreactores y turbohlices, y en segundo lugar, la contaminacin en ciudades originada por
turbinas de gas industriales y, sobre todo, para automocin. Este ltimo caso es importante, pues
aunque las turbinas de gas para automviles y camiones an se encuentran en fase experimental, las
excelentes caractersticas que, como veremos, presentan respecto a la contaminacin atmosfrica
pudieran constituir un factor esencial a considerar con vistas a su posible introduccin comercial en
competencia con el motor alternativo.
Los turborreactores emiten a la atmosfera, principalmente 3 tipos de compuestos qumicos:
Compuestos del aire ambiente: N2, O2 y Ar.
Productos de combustin completa: CO2 y H2O.
Contaminantes que son inquemados: CO, CH y humos , asi como NOx.
La reaccin qumica global se puede expresar en la siguiente forma general:

Las concentraciones de cada contaminante emitido dependen tanto de las condiciones de

funcionamiento de la cmara de combustin como de la tecnologa empleada.
Contaminacin nivel (OACI):
7.1 FORMACION DE CONTAMINANTES:

CO E HIDROCARBUROS NO QUEMADOS HC.- Son productos intermedios de la combustin del
carburante, cuya oxidacin completa da lugar al CO2. Las reacciones de oxidacin dependen de la
presin, temperaturas locales, riquezas locales de la mezcla y tiempo de permanencia.
La influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de CO e hidrocarburos no
quemados se puede evaluar, por ejemplo, a partir del parmetro de carga aerodinmica W, que
permite observar la influencia de la presin de entrada pe, temperatura de entrada Te, gasto msico
de aire Gaire y volumen de la cmara de combustin Vc.c.. A partir de estas curvas se puede predecir,
durante la fase de dimensionamiento de la cmara, los niveles de contaminacin debidos a los
inquemados emitidos por el motor en todos los regmenes de funcionamiento. Se observa que dichos
contaminantes se producen sobre todo en el funcionamiento al ralent.
Figura N57 Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin sobre el ndice de emisin
del CO (IECO)
No se tienen en cuenta en el parmetro de carga aerodinmica las caractersticas de la

|carburacin, el reparto de aire en la camisa interior y fenmenos tales como el enfriamiento
por el aire de refrigeracin de las paredes o por el aire de dilucin (aire terciario), que influyen
en la produccin de inquemados.

XIDOS DE NITRGENO.- Se forman esencialmente en las zonas de alta temperatura. En las

condiciones de funcionamiento de un turborreactor, las reacciones de oxidacin son ms lentas
que las de combustin del carburante por lo que las concentraciones resultantes estn lejos del
equilibrio qumico, siendo prcticamente proporcionales al tiempo de permanencia.
Figura N57 Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin sobre el ndice de emisin
del NOx (IENOx)
Para predecir la influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de dichos
xidos se utiliza un parmetro , que se obtiene a partir de resultados experimentales, y que
permite deducir la influencia de la presin Pe, la temperatura de entrada Te y el gasto msico de
aire Gaire (o tiempo de permanencia).
Se observa que los NOx se producen sobre todo en condiciones de gran carga. En las fases de
vuelo ascendente y despegue se emite aproximadamente 3/4 partes de la masa total de NOx.
La riqueza de funcionamiento de la cmara de combustin es otro parmetro del que
dependen las emisiones contaminantes.
Teniendo en cuenta la complejidad interna del tubo de combustin, las riquezas y
temperaturas locales de la mezcla que se realiza en la zona primaria son las que controlan los
procesos qumicos; si se mejora la mezcla o se hace una pre mezcla, se puede reducir el nivel
de los NOx emitidos.
HUMOS.- Los humos son inquemados producidos bajo condiciones de alta presin, en zonas de
la cmara en las que la riqueza local es elevada, principalmente en la zona primaria. Por el
contrario, en la zona de dilucin (terciaria), debido a la oxigenacin de los gases y a que las
temperaturas son todava elevadas, se observa en general una combustin de las partculas de
carbono y, por lo tanto, una disminucin de los humos.
El nivel de humos emitidos por un turborreactor aumenta con la presin y con la riqueza de
funcionamiento de la cmara de combustin, y disminuye con la temperatura en la zona de
dilucin, en donde existe menor temperatura y aire terciario fresco, el fenmeno de
combustin de los humos en la zona de dilucin supera, en general, a su produccin en la zona
primaria.

7.2 IMPACTO DEL DIMESIONAMIENTO DE LA CAMARA DE COMBUSTION SOBRE LA

CONTAMINACION:
Los niveles de contaminacin de una turbina se pueden prever si se conoce la tecnologa de la
cmara.
Para su determinacin se han establecido algunas metodologas, habindose observado una
buena similitud entre los valores calculados y las medidas realizadas a la salida de la cmara de
combustin, permitiendo establecer la influencia de algunos parmetros, como el reparto de aire
y carburante en la cmara, as como las caractersticas del sistema de inyeccin (tamao y
dispersin de las gotitas).
Figura N57 Influencia de la longitud de la cmara
Como no se pueden tener presentes al mismo tiempo todos los parmetros termodinmicos, hay
que establecer entre ellos algn tipo de compromiso, ya que se ha observado que las
condiciones de funcionamiento del motor pueden conducir a situaciones contradictorias; por
ejemplo, un aumento del volumen de la cmara de combustin, produce un aumento del tiempo
de permanencia, lo que provoca una disminucin de los niveles de inquemados durante el
funcionamiento al ralent y un aumento de los NOx durante los perodos ms revolucionados.
Para una mismas condiciones iniciales, al acortamiento de la cmara de combustin reduce la
emisin de NOx pero sto puede dar lugar a niveles de humos ms elevados.
Las consideraciones a tener en cuenta para eliminar la contaminacin a nivel del
dimensionamiento de la cmara de combustin de un motor, entran en competencia con otras
prestaciones como, prdidas de carga, temperatura de las paredes, encendido, reencendido en
vuelo, estabilidad, distribucin de las temperaturas de salida, etc, por lo que las opciones
tecnolgicas se deben seleccionar teniendo en cuenta el conjunto de las prestaciones y las
condiciones de funcionamiento del motor.
7.3 REDUCCION DE LA CONTAMINACION:

Las turbinas de aviacin estn sujetas a las normas internacionales (OACI) en las que se definen
los lmites recomendados para los diferentes contaminantes. Los NOx son los gases de
combustin que crean el mayor problema ya que, aunque los niveles de inquemados CO e
hidrocarburos HC, han disminuido de forma importante en las ltimas generaciones de turbinas,

no ocurre lo mismo con los NOx. Los avances realizados en el campo de la combustin y, sobre
todo, en el acortamiento de las cmaras de combustin, permiten evitar que un aumento de la
relacin de compresin en las turbinas, incremente la produccin de NOx. Si para una misma
tecnologa de la cmara, la relacin de compresin de las turbinas futuras siguen aumentando,
los NOx van a aumentar tambin, y ser ms difcil cumplir la normativa actual. El acortamiento
de las cmaras y los avances en la combustin contribuyen a que el aumento de la relacin de
compresin suponga un mayor aumento de NOx.
Figura N58 Influencia de la relacin de compresin sobre la emisin de NOx longitud de la cmara
7.4 TECNOLOGIAS UTILIZADAS PARA REDUCIR LA CONTAMINACION:

INYECCIN DE AGUA O DE VAPOR.- El nivel de los NOx se puede reducir disminuyendo las
temperaturas locales de la llama, por ejemplo, inyectando agua o vapor de agua en la cmara de
combustin. Se ha comprobado que en las turbinas industriales THM, una inyeccin de agua
equivalente al gasto msico de carburante:
puede disminuir hasta cuatro veces los niveles de NOx; esta solucin es difcil de aplicar en las
turbinas de aviones.
INYECCIN DE AMONIACO.- Otra solucin consiste en intentar eliminar los NOx mediante
inyeccin de un agente reductor, por ejemplo, amonaco; sto implica:
Un dispositivo de deteccin del contenido de NOx en los gases de escape.
Un sistema de regulacin que dosifique el gasto msico del agente reductor NH3 que se
debe inyectar.
Una cmara de reaccin de volumen suficiente como para permitir se produzcan las
reacciones qumicas del NOx con el NH3, solucin que resulta poco adaptable a las turbinas
de aviacin

CAMBIO DE CARBURANTE.- Las turbinas industriales se proyectan para ser utilizadas con
diferentes carburantes (gasleo, gas natural, gas pobre, alcohol, etc). La experiencia demuestra
que, debido a que la temperatura de la llama es ms baja, los carburantes con un poder
calorfico dbil dan lugar, para un mismo diseo de la cmara de combustin, a niveles de NOx
ms bajos y a niveles de CO e hidrocarburos no quemados ms altos.
La utilizacin de carburantes de bajo poder calorfico da lugar a consumos especficos mayores,
necesitando, una mayor cantidad de carburante para un mismo cometido.
Estas soluciones, aplicables a las turbinas industriales de gas, lo son difcilmente a las turbinas de
aviacin, ya que dan lugar a un mayor consumo.
MEJORA DEL SISTEMA DE INYECCIN.- La mejora de los sistemas de inyeccin disminuye los CH
por cuanto los niveles de contaminacin emitidos dependen mucho del rendimiento del sistema
de inyeccin. La calidad de la mezcla (aire-carburante) y su distribucin en la zona primaria de la
cmara de combustin, condicionan las riquezas y temperaturas locales. Una mejora del sistema
de inyeccin es, por lo tanto, una importante va para reducir la contaminacin; la sustitucin de
los tubos de vaporizacin por una inyeccin aerodinmica, ha dado lugar a importantes mejoras
en la emisin de contaminantes, especialmente en los inquemados.
7.5 NUEVAS TENDENCIAS:

Para conseguir mejoras significativas en la reduccin de los niveles de contaminacin, es
necesario imaginar otro tipo de soluciones tecnolgicas completamente nuevas, como:
INYECCIN ESCALONADA: La separacin de las funciones de ralent y despegue es una de las
posibilidades para reducir el nivel de contaminacin de una cmara, superando el compromiso
entre la riqueza y el tiempo de permanencia en la zona primaria.
En la Figura 59 se presenta un ejemplo de cmara de combustin con dos cabezas:
La cabeza de ralent posee un gran volumen (tiempo de permanencia elevado) y est
alimentada por una cantidad de aire que permite optimizar la estequiometra de la zona
primaria en condiciones de ralent, produciendo pocos inquemados.
La cabeza de despegue es de pequeo volumen (corto tiempo de permanencia), estando
alimentada por una gran parte del aire suministrado por el compresor, de forma que se
obtiene una zona primaria subestequiomtrica, por cuanto el flujo desde la salida de la zona
primaria queda muy diluido debido a una serie de orificios de dilucin, consiguindose una
fijacin rpida de las reacciones de formacin de NOx a regmenes elevados.
Figura N59 Cmara de combustin con 2 cabezas

Los niveles de contaminacin obtenidos son inferiores a los de las tecnologas clsicas,
reduciendo los NOx en aproximadamente el 30%.
En general, la mejora de la contaminacin se obtiene a costa de una mayor complejidad de la
tecnologa de la cmara y, especialmente, aumentando el nmero de inyectores. Las
temperaturas de la pared son ms elevadas, debido a la mayor superficie de pared del tubo de
llamas, lo que es un problema; en determinados regmenes intermedios existe una cierta
dificultad en alcanzar buenos rendimientos, por cuanto ambas cabezas estn, necesariamente,
lejos de su funcionamiento ptimo.
GEOMETRA VARIABLE :Permite regular el gasto msico en la zona primaria para cada rgimen
de funcionamiento. Si se desea optimizar el funcionamiento de la cmara en todos los
regmenes, puede ser necesario introducir en el dimensionamiento un grado de libertad
adicional que se puede alcanzar con la ayuda de una geometra variable que permita regular el
gasto msico en la zona primaria para cada una de las condiciones de funcionamiento.
Adems de reducir la contaminacin, la geometra variable tiene otras ventajas que pueden
compensar los inconvenientes debidos a su tecnologa ms compleja, como un menor volumen
de la cmara de combustin que permite reducir el espacio ocupado y el peso del motor,
aumentando el intervalo de riquezas y ampliando el campo de reencendido durante el vuelo.
La geometra variable se puede combinar con tcnicas de combustin escalonada.
Figura N60 Sistema de Inyeccin con geometra variable

BIBLIOGRAFIA
CAMARAS DE COMBUSTION DE LAS TURBINAS DE GAS T. Snchez Lencero .Servicio Publicaciones
E.T.S.I.I. de Madrid, 1981
GAS TURBINE THEORY H. Cohen, G.F. Rogers, H.I.H. Saravanamuttoo . Longman Group Limited, 1978
TURBOMAQUINAS DE VAPOR Y DE GAS . M. Lucini, Editorial Dossat S.A. (Cuarta edicin, 1972), D.L.
M. 5542-1996
TERMODINAMICA. G. Zucchi. Ediciones UNT. 1992.
TURBINAS A GAS. P. Fernndez Diez. Ed. Reasauce,net. 2005.

Manual n2 Turbinas de Gas

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ESCUEL A ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA EN ENERGIA

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

: Ing. Robert Fabin Guevara Chinchayn.

NUEVO CHIMBOTE, AGOSTO DEL 2012.

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

LAS CENTRALES TERMOELECTRICAS CON CICLO JOULE BRAYTON

Sistema de alimentacin de combustible.

Sistema de regulacin de velocidad.

Sistema de puesta en marcha y parada.

Sistemas de proteccin de mquina.

Sistema de acoplamiento hidrulico.

Sistema de virado (virador).

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

HISTORIA Y EVOLUCION DE LAS TURBINAS DE GAS:

La relacin de compresin del compresor y su rendimiento.

La resistencia de los materiales para poder usar altas temperaturas en la cmara de

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

En menor medida, la dificultad para controlar todo el sistema de forma manual.

3. CICLO TERMODINAMICO JOULE BRAYTON:

Figura N 2 Ciclo Joule Brayton Simple Abierto

Fuente: Elaboracin Propia

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

Figura N 3 Esquema de equipos de Central Turbogas

El funcionamiento de una turbina de gas exige:

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

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Figura N 4 Diagrama T vs s Real

Donde las ecuaciones de los indicadores caractersticas del ciclo son:

Se tiene cumple que =0 , para : =1 y =(*c*TG)

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

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Fuente: Daz Fernndez

En la figura anterior se ha representado = f() y Wneto=f() para las condiciones de T1 = 298 K ,

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3.2 CICLO JOULE BRAYTON CON REGENERADOR :

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Figura N7 Diagrama T vs s Para Centrales Turbogas con regeneracin

El funcionamiento del recuperador viene caracterizado por su eficacia , definida en la forma:

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

Observndose que se cumple lo siguiente:

La relacin de compresin para obtener el trabajo til mximo es:

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

Figura N9 Proceso Real de una Central Turbogas con regenerador

La eficacia del regenerador es

Siendo la temperatura TA del aire a la entrada de la cmara de combustin:

El calor suministrado es:

La representacin grfica de la eficiencia:

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

Figura N10 Rendimiento de una Turbogas con regenerador en funcin de la relacin de

Sustituyendo el valor de ( - 1) correspondiente al punto M en la expresin del rendimiento se

AUTOR : ING. ROBERT GUEVARA CHINCHAYAN

DOCUMENTO DE USO INTERNO DE LA ASIGNATURA DE PLANTAS GENERADORAS DE POTENCIA

Se tiene cumple que =0 , para : =1 y =(cTG)