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Tema 6
n
f p
60
La frecuencia f a que trabaja un motor viene dada por el número de pares de polos p multiplicado por la velocidad
del motor contado en revoluciones por minuto (r.p.m.) Dividido por 60
Por tanto, si quiere saber a que velocidad en r.p.m. funciona un motor bastará con transformar
la fórmula anterior en:
60 f
n
p
El número de r.p.m., a que gira un motor, depende de la frecuencia de trabajo multiplicado por 60, dividido todo ello,
por el número de pares de polos que tenga el motor.
2. CONMUTACIÓN DE POLOS
Los motores de dos velocidades, por tanto, llevan tomas intermedias de los pares de polo, a
la caja de bornes; para que, con la ayuda de conmutadores especiales, poder alterar las
entradas y salidas de la corriente a cada par de polos del motor. Consecuentemente el número
de revoluciones se verá alterada por la posición del conmutador de polos. Todos los motores
de dos velocidades, llevaran en la caja de bornes, el doble de conexiones de un motor de una
sola velocidad.
En la tabla I puede verse como los motores europeos, que trabajan a una frecuencia de 50 Hz,
son más lento que los del continente americano que trabajan a 60 Hz; también se observa, que
para conseguir velocidades mayores, como por ejemplo; las que se necesitan en el radar,
donde se emplean frecuencia de 400 Hz; con lo que se consiguen motores de rotor muy
rápidos.
Nº Polos Frecuencia.
(2p) 50 Hz 60 Hz 400 Hz
Cuanto más velocidad tenga un motor, y en consecuencia, ser menor el número de polos,
más económico de precio será el motor, pues las dimensiones también son menores.
A igual velocidad las dimensiones del motor aumenta con la potencia que desarrolle.
3. VARIACIÓN DE FRECUENCIA
Hoy día ya es posible cambiar la velocidad e los motores, sin necesidad de variar el número de
pares de polos; en la fórmula se observa que si el valor de la frecuencia en vez de tener un
valor fijo de 50 o 60 Hz, se pudiera variar este valor; entonces se obtendría valores diferentes
del número de r.p.m., del motor. Esto se realiza con los variadores de velocidad estáticos.
Pequeños dispositivos electrónicos que se intercalan entre el interruptor y el motor; con el que
fácilmente se puede actuar sobre la frecuencia para variar la velocidad del motor sin necesidad
de complicados conmutadores de polos.
En la figura 1, puede verse un variador de velocidad, aplicable a motores trifásicos, con rotor
de jaula de ardilla, y con una potencia comprendida entre 370 W y 17 KW.
La relación entre el voltaje y la frecuencia debe de mantenerse constante para que el motor
conserve su par de fuerza con-tante, independientemente de la velocidad. Esto quiere decir que
se cambia la tensión y la frecuencia en la misma proporción.
El segundo circuito intermedio puede ser puede ser de tres tipos diferentes: uno
transforma la tensión la tensión del rectificador en corriente continua; otro tipo estabiliza
la tensión pulsatoria de corriente continua y la envía al inversor y el tercer tipo
transforma la tensión contante de corriente continua del rectificador en un valor
variable.
El tercer bloque es el inversor que controla la frecuencia y la tensión del motor. Existe
otro tipo de inversor que también transforma la tensión constante de corriente continua
en tensión variable de corriente alterna.
El cuarto bloque está compuesto por un equipo electrónico que transmite señales tanto
al rectificador como al circuito intermedio y al inversor. Esta parte del control dependerá
de la configuración del convertidor de frecuencia.
Frenado
El motor actuará como generador al ser impulsado por la carga. Si el motor está
conectado directamente a la fuente de suministro, la energía generada se devuelve a
la red y esto frena el motor. El convertidor de frecuencia tipo PAM no permite que eta
energía producida sea devuelta a la red porque el rectificador la bloquea, llegando sólo
hasta el circuito intermedio.
! A prueba de cortocircuitos
Inconveniente
El convertidor de frecuencia con modulación por amplitud de pulsos puede ser también
diseñado por rectificador controlado, como se ilustra en la figura 6.
Para evitar que el límite de la corriente sea rebasado durante la aceleración, es preciso
que la señal de control no cambie a una velocidad superior a la que el motor es capaz
de seguir. Por tanto, el tiempo de aceleración debe ser ajustado para que se adapte a
la carga.
! La energía de frenado puede ser devuelta ala red por medio de un inversor
suplementario
Inconvenientes
En esta figura se observa que la tensión continua es constante hasta e inversor. Esto
significa que tanto la tensión como la frecuencia deben ser cambiadas en el inversor
para que el motor pueda ser sometido a estas variaciones. La tensión se controla
aplicando la tensión máxima al motor durante períodos más o menos largos.
Frenado
Durante el frenado, el motor actúa como generador, pero la energía sólo vuelve hasta
el filtro del circuito intermedio ya que el rectificador bloquea el paso. Por tanto, el
frenado está limitado, a no ser que se extraiga la energía a partir del circuito intermedio.
Si se sustituye el rectificador por dos puentes de tiristores conectados en antiparalelo,
como en la figura 7, la energía puede ser devuelta a la red eléctrica aunque esto
producirá algunas perturbaciones en la red de distribución y es de realización más
costosa.
Inconvenientes
Al igual que los esquemas anteriores, este esquema, también está muy simplificado.
Puede verse que no hay condensador en el circuito intermedio. La misión del
condensador en los circuitos anteriores consistía en mantener la tensión constante a
una frecuencia dada. Por tanto, la carga determinaba la corriente del motor. Aquí la
situación es inversa. La tensión variable procedente del rectificador controlado se
transforma por medio de la bobina en una corriente continua ajustable adaptada a la
frecuencia. De esta forma, la carga es la que determina la tensión del motor. Mayores
cargas, exigen tensiones de motor elevadas.
Frenado
Inconvenientes