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Administracin de Recursos Humanos

Industrial y Sistemas

Administracin de Servicios Tursticos


Diseo de Interiores

LOGSTICA
INTERNACIONAL

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

LOGSTICA INTERNACIONAL
3

NDICE
Pgina

Presentacin

Red de contenidos

1.1 Tema 1: DEFINICIN DE LOGSTICA INTERNACIONAL


1.1.1.DEFINICIN DE LOGSTICA GENERAL
1.1.2.INTERNACIONALIZACIN

DE

LAS

ACTIVIDADES

LOGSTICAS
1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGSTICA Y SU
INTERNACIONALIZACIN

1.2 Tema 2: GESTIN DE LAS CADENAS DE ABASTECIMIENTO


EN EL SIGLO XXI.
1.2.1. DEFINICIN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL
1.2.2. CASOS DE XITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO
GLOBAL
1.2.3. CARACTERSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE
ABASTECIMIENTO GLOBALES

1.3 Tema 3: INTRODUCCIN A LA LOGSTICA INTERNACIONAL


1.3.1. ANLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIN ACTUAL DE LA
LOGSTICA INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA
1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGSTICA DE PAS Y DE EMPRESA

1.4 Tema 4: PLANEACIN ESTRATGICA LOGSTICA


1.4.1. VALOR AGREGADO LOGSTICO - LVA
1.4.2. FORMULACIN DE ESTRATEGIAS LOGSTICAS
1.4.3.

ESTRUCTURAS

ORGANIZACIONALES

LOGSTICAS

DISEO DE RELACIONES

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2.1 Tema 5: GESTIN DE INVENTARIOS


2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS
2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIN DE DEMANDA

2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y


MANUFACTURA
2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y
SERVICIOS
2.2.2. COMPRAS CON CATLOGO O LISTA NEGOCIADA
2.2.3. COMPRAS CON LICITACIN PBLICA INTERNACIONAL
2.2.4. COMPRAS CON LICITACIN PRIVADA INTERNACIONAL
2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIN DIRECTA INTERNACIONAL

2.3 Tema 7: ANLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR


2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA,
2.3.2 PREPARACIN DE LA CARGA A TRANSPORTAR
2.3.3

UNITARIZACIN:

EMPAQUE,

EMBALAJE,

CONTENERIZACIN Y ULDS

2.4 Tema 8: TRANSPORTE MULTIMODAL


2.4.1 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE MARTIMO
Y DE AGUAS INTERIORES
2.4.2 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE AREO
2.4.3 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE
2.4.4

OPERATIVIDAD

LOGSTICA

DEL

TRANSPORTE

FERROCARRILERO

3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIN FSICA


INTERNACIONAL
3.1.1

MEDICIN DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA


DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL

3.1.2

ANLISIS

DE

LOS

COSTOS

LOGSTICOS

DISTRIBUCIN FSICA INTERNACIONAL

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DE

LA

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3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD


3.2.1. INTERMEDIACIN
3.2.1. SEGURIDAD FSICA Y DOCUMENTAL
3.2.1. BASC e ISO

3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIN Y LA LOGSTICA


3.3.1

GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA


LOGISTICA INTERNACIONAL

3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE


3.4.1

REGULACIN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE


TRANSPORTE

3.4.2 PUERTOS
3.4.3 AEROPUERTOS
3.4.4 FERROCARRILES
3.4.5 CARRETERAS DE PEAJE

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PRESENTACIN
Logstica Internacional es un curso de lnea de la carrera de Administracin y
Negocios Internacionales diseado para capacitar a los estudiantes en temas
relacionados a las actividades de la gestin logstica de una empresa y de la
metodologa para la eleccin de una cadena ptima de distribucin fsica
internacional. Brinda adems un conjunto de herramientas de gestin que
permiten a los alumnos utilizar la logstica como un potenciador eficiente del
desempeo competitivo del comercio exterior

El manual para el curso ha sido diseado bajo la modalidad de unidades de


aprendizaje, las que se desarrollan durante semanas determinadas. En cada una
de ellas, hallar los logros, que debe alcanzar al final de la unidad; el tema
tratado, el cual ser ampliamente desarrollado; y los contenidos, que debe
desarrollar, es decir, los subtemas. Por ltimo, encontrar las actividades que
deber desarrollar en cada sesin, que le permitirn reforzar lo aprendido en la
clase.

Por su naturaleza, el curso requiere sesiones de aprendizaje activas, con


participacin activa y continua de los alumnos, mediante el concurso de
opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de soluciones a los
diferentes casos planteados. El Docente recomendar las mejores estrategias a
emplear para la prevencin y solucin. En primer lugar, determina la importancia
de la logstica internacional considerando la globalizacin de los mercados,
posteriormente define y gestiona las variables a tener en cuenta en la gestin de
compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos, transporte internacional
de mercancas y servicios. Por ltimo, Se concluye desarrollando y aplicando los
mtodos disponibles para el control del desempeo de la gestin logstica
internacional, haciendo uso de las variables logsticas que inciden directamente
en la cadena de abastecimiento.

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RED DE CONTENIDOS
LOGISTICA INTERNACIONAL

CONCEPTOS GENERALES

INVENTARIOS,
ABASTECIMIENTO Y
TRANSPORTE GLOBAL

DISTRIBUCION FSICA
INTERNACIONAL

INTRODUCCION A
LA LOGISTICA
INTERNACIONAL

GESTION DE LAS
CADENAS DE
ABASTECIMIENTO
EN EL SIGLO XXI

GESTION DE
INVENTARIOS

ESTRATEGIAS DE
ADQUISICIONES Y
MANUFACTURAS

COSTOS DE LA
CADENA DE DIST.
FSICA
INTERNACIONAL

INTRODUCCION A
LA LOGISTICA
INTERNACIONAL

PLANEACION
ESTRATEGICA
LOGISTICA

ANALISIS DE LA
CARGA A
TRANSPORTAR

TRANSPORTE
MULTIMODAL

SISTEMAS DE
INFORMACIN Y
LA LOGSTICA

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INTERMEDIARIOS Y
SEGURIDAD

INFRAESTRUCTUR
A DE TRANSPORTE

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UNIDAD DE
APRENDIZAJE

CONCEPTOS GENERALES
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al trmino de la unidad, el alumno, determina la importancia de la logstica
internacional considerando la globalizacin de los mercados

TEMARIO
1.1 Tema 1: Definicin y Logstica Internacional
1.1.1. Definicin de Logstica General
1.1.2. Internacionalizacin de las Actividades Logsticas
1.1.3. Impacto de las Tics en la Logstica y su Internacionalizacin
1.2 Tema 2: Gestin de las Cadenas De Abastecimiento en el Siglo XXI.
1.2.1. Definicin de Redes de Abastecimiento Global
1.2.2. Casos de xito de cadenas de Abastecimiento Global
1.2.3. Caractersticas de las Redes de Cadenas De Abastecimiento Globales
1.3 Tema 3: Introduccin a la Logstica Internacional (3 horas)
1.3.1. Anlisis de las variables de situacin actual de la Logstica Internacional de una
empresa
1.3.2. Competitividad Logstica de pas y de empresa
1.4 Tema 4: Plantacin Estratgica Logstica (4 horas)
1.4.1. Valor agregado logstico
1.4.2. Formulacin de estrategias logsticas
1.4.3. Estructuras organizacionales logsticas diseo de relaciones

ACTIVIDADES PROPUESTAS
Sesiones de aprendizaje activas, con participacin activa y continua de los
alumnos.
Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de
soluciones a los diferentes casos planteados.
El Docente recomendar las mejores estrategias a emplear para la prevencin y
solucin.

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1.1 TEMA 1: DEFINICIN DE LOGSTICA INTERNACIONAL


1.1.1. DEFINICIN DE LOGSTICA GENERAL

Logstica es un trmino que muchas veces no es tan fcil de definir, esto ocurre debido
a que el mismo se encuentra ligado a otros aspectos tales como transporte,
comunicacin, tecnologa, etc.; en cada uno
de ellos la logstica adquiere un significado
muy especial y diverso. Pero para que
podamos

comprender

mejor

su

esencia

Logstica es el grupo
de mtodos como

decimos que la logstica es el grupo de

medios que

mtodos como medios que necesitamos para

necesitamos para

poder

realizar

la

organizacin

de

una

compaa o empresa, como tambin un

poder realizar la

servicio

organizacin de una

en

mencionado
comercial,

particular.
previamente,

Como
en

encontramos

el

hemos
entorno
diferentes

definiciones de esta palabra, ya que la


logstica ha evolucionado de tal forma que se
la puede encontrar en la industria militar o

compaa o empresa,
como tambin un
servicio en particular

tcnica, como tambin en el arte, en la


informacin y la energa. Haremos hincapi a
lo que se denomina como logstica empresarial la cual se relaciona con la planificacin
y gestin de distintas actividades como son la produccin, las compras, el transporte,
almacenaje, distribucin y mantenimiento. La logstica que se utiliza en las empresas
se encuentra vinculada al los movimientos de almacenamiento los cuales nos ayudan
a controlar el flujo de productos y el consumo de la materia prima para fabricarlos; el
objetivo principal de la logstica en s
es brindar niveles adecuados de
servicio al consumidor a un costo
sumamente razonable.

Algunos estudiosos de la materia


resumen esta definicin diciendo
que la logstica tiene como fin ubicar
a un costo mnimo una cantidad de
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bienes comerciales en el lugar y momento correcto, es decir, al momento de la


demanda. Dentro de este trmino existe otro muy empleado que se denomina cadena
logstica, la misma determina cmo y cundo utilizar determinados recursos en los
lugares necesarios; esta cadena tiene dos
etapas bsicas: la primera es la encargada

Como todo proceso,

de optimizar el flujo del material por medio de

la logstica tiene

una

objetivos, el que ms

red

de

transporte

sitios

de

almacenamiento.

se destaca es aqul

La segunda etapa es la que coordina una

que se relaciona con

secuencia de recursos para poder llevar a

la demanda; lo que

cabo el proyecto planeado. Como todo

trata la logstica es

proceso, la logstica tiene objetivos, el que


ms se destaca es aqul que se relaciona

mejorar las

con la demanda; lo que trata la logstica es

condiciones de

mejorar las condiciones de servicio, el costo

servicio, el costo y la

y la calidad de productos. Para ello lleva a

calidad de productos

cabo la gestin de los medios (transporte,


informtica, recursos humanos, etc.).
En las empresas estos factores son
fundamentales para la conformidad de los requisitos de los clientes, brindan una
ventaja competitiva; a su vez, si
se puede aminorar costos, la
empresa obtendr una mayor
ganancia. Entre muchas de sus
funciones, la logstica posee al
menos seis que son vitales: el
almacenamiento, la previsin de

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actividad

en

logstica,

el

las

cabinas

transporte

de
que

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distribuye la mercadera, la transformacin del producto, preparacin de los pedidos y


el traslado de mercaderas de un sitio a otro.
Caractersticas

es muy probable que la

de

la

logstica

logstica conlleve a los

Adems

siguientes beneficios:

nombrados, existen otros

incremento de la competitividad

factores que intervienen o

y una mejor rentabilidad para el

de

los

ya

se vinculan con la logstica,


en especial a la hora de su

ente comercial, optimizacin de

evolucin, nos referimos a

la gerencia y la gestin logstica

la eficiencia en la actividad

a nivel nacional e internacional,

productiva, el aumento en

una ptima coordinacin a la

las lneas de produccin, la

hora de decisiones relevantes

cadena de distribucin debe


mantener

menos

inventarios a medida que


transcurre el tiempo, los
sistemas de informacin deben estar sumamente desarrollados, etc. Si todo esto
ocurre entonces es muy probable que la logstica conlleve a los siguientes beneficios:
incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad para el ente comercial,
optimizacin de la gerencia y la gestin logstica a nivel nacional e internacional, una

La logstica es, de
alguna manera, el

ptima coordinacin a la hora de decisiones


relevantes tales como la compra, precio,
empaque, distribucin, servicio, etc.

servicio al cliente pero


visto de una manera
mucho ms tcnica

La logstica es, de alguna manera, el


servicio al cliente pero visto de una manera
mucho ms tcnica; es por ello que entre
sus cualidades encontramos el grado de

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certeza; la misma hace referencia a que no es sumamente urgente que el transporte


de la mercadera llegue rpido, sino con certeza. La confiabilidad es otro aspecto
fundamental que debe incluir la logstica, decimos esto porque la cadena logstica

aqu no hablamos de la calidad


de la mercadera, sino del

posee varios eslabones y si


se agregan algunos que no
estn

relacionados

servicio (logstico) que nuestra


empresa brinde

las

responsabilidades
comienzan a segmentarse y
si

estas

desconocen,

ltimas

se

entonces

el

cliente pierde confianza. La flexibilidad es fundamental en el proceso logstico, el


prestador debe poder adaptarse de manera eficaz a los picos de demanda que puedan
surgir, si esto no ocurre entonces el cliente quedar insatisfecho. Por ltimo contamos
con los aspectos cualitativos, aqu no hablamos de la calidad de la mercadera, sino
del servicio (logstico) que nuestra empresa brinde, ste debe ser homogneo y para
que esto suceda se debe prestar ms atencin en el proceso productivo, desde el
diseo del packaging hasta el transporte de cada uno de los bienes.

1.1.2. INTERNACIONALIZACIN DE LAS ACTIVIDADES LOGSTICAS

El

entorno

econmico

internacional es cada vez


ms dinmico y global, y la
progresiva globalizacin de
los mercados se refleja, de
un

lado

crecimiento

en

el

del

enorme
comercio

mundial las ltimas dcadas


del siglo XX y de otro en el

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auge de la inversin directa en el


extranjero que creci tambin para
esta

misma poca a tasas no

previstas.
La internacionalizacin en un entorno
as

parece

necesaria

ser
para

nacionales.

Sin

cada
las

vez

ms

empresas

embargo

esta

decisin depende de un concienzudo


anlisis

si

se

quiere

que

sea

acertada.
Tener visin de futuro y poseer predisposicin al aprendizaje en temas logsticos son
dos caractersticas comunes a empresas que han logrado ser exitosas en su proceso
de internacionalizacin. Y para poder acceder ms fcilmente a ellas debemos contar
con un anlisis estratgico y un plan estratgico del negocio.
La mayora de las empresas que se deciden a internacionalizar sus actividades y por
lo tanto su logstica adoptan el viejo esquema de prueba y error. La decisin sobre qu
y cuntos mercados abordar, que medios de transporte utilizar, cmo entrar en ellos,
el tipo de organizacin tendr su logstica internacional o que operadores de
almacenamiento irn a adoptar all, son decisiones incremntales que requieren de
anlisis rigurosos de ndole estratgica. Gran nmero de empresas encaran la
internacionalizacin como una manera de crecer, sin percatarse que las operaciones
logsticas en el exterior mal manejado pueden disminuir sus utilidades e implica
riesgos que no se corren en el mercado nacional. Ser internacional resulta
especialmente costoso en logstica, porque el objetivo no es ser ms grande sino
mejor.

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Para compensar los costos de la internacionalizacin logstica hay que agregar valor a
la empresa. La meta de una empresa al ser internacional es obtener ventajas
competitivas que le permitan superar a la competencia.
Por ello los directivos de una empresa al iniciar el proceso de internacionalizacin
deben preguntarse:
Por el hecho de ser internacional a mi empresa le ir mejor?
Por el hecho de ser internacional va a mejorar nuestra posicin competitiva en
el mercado?
Qu ventajas competitivas podemos alcanzar al convertirnos en una empresa
internacional?
La respuesta a estas tres preguntas requiere de un detallado anlisis. Las empresas
que han sido exitosas tienen el mrito de visualizar desde el inicio del proceso las
metas logsticas que esperan alcanzar por el hecho de ser internacionales. De este
modo si al comienzo del proceso tenemos una clara visin de los objetivos o ventajas
logsticas que esperamos alcanzar, las decisiones para llegar a ellas no sern
tomadas al azar, sino como resultado de un plan estratgico.

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LECTURA PARA SU DISCUSIN


Si pretendemos ser internacionales debemos tener como objetivo
obtener ventajas logsticas, y son varias las que puedan
alcanzarse con la internacionalizacin: eficiencia, flexibilidad,
aprendizaje, prestigio y acompaamiento a los clientes
EFICIENCIA. Esta tiene tres fuentes principales de obtencin: las ventajas
comparativas, las economas de escala, y los sistemas propios
Las ventajas comparativas son aquellas que aun cuando no permiten hoy
enfrentar el comercio internacional con una posicin competitiva fuerte, pero
permiten explotndolas a nivel mundial ofrecer eficiencia a la empresa.
Las economas de escala entendidas como ahorro en el costo de produccin
de un bien o servicio, debido a la disolucin de los costos logsticos fijos
Los sistemas propios incluidos el Know How logstico que las empresas
desarrollan en base a su experiencia en diversos pases, les permite acertar
en el desarrollo de estrategias logsticas internacionales.
FLEXIBILIDAD. Las empresas pueden alcanzar una mejor posicin
competitiva al ganar flexibilidad a travs de su expansin internacional. La
primera forma de obtenerla es diversificando, lo cual reduce el riesgo
geogrfico al no depender ya de un solo mercado.
APRENDIZAJE. El aprendizaje que las empresas desarrollan en los
mercados externos es otra fuente importante de ventajas logsticas, pues las
empresas siempre podrn ser ms operativas si estn en los mercados ms
exigentes.
PRESTIGIO. Para una empresa, ser internacional le agrega prestigio y valor
de cara a sus clientes que aprecian niveles de operacin ya referenciados en
los mejores mercados..
ACOMPAAR A LOS CLIENTES. Muchas empresas deben seguir a sus
clientes, tal es el caso de las firmas de auditora y consultora, y de los
bancos. El CITIBANK ha acompaado a las multinacionales norteamericanas
en su trasegar por el mundo:

Resumiendo: al iniciar una empresa su proceso de internacionalizacin debe


realizar un acucioso anlisis de las ventajas competitivas que podran lograr
en el plano internacional, las cuales una vez identificadas le permitirn
adoptar decisiones respecto del proceso, mucho ms claras y lgicas.
.
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1.1.3. IMPACTO DE LAS TICS EN LA LOGSTICA Y SU INTERNACIONALIZACIN

Desde comienzos de la dcada de 1990 se ha venido produciendo un profundo


proceso de transformacin en todos y cada uno de los diferentes aspectos que definen
la logstica y las operaciones que esta realiza en las empresas. De hecho, la
dimensin del cambio ha sido tal, que actualmente nadie pone en duda que nos
encontramos ante un nuevo concepto logstico que puede ser calificado como
Logstica Global.
De forma general se considera que la base del desarrollo de la nueva logstica se
fundamenta en el uso intensivo del conocimiento, como la piedra angular sobre la que
descansa el desarrollo de todas las actividades y comportamientos mostrados por los
diferentes agentes de la misma. As, basada en la intangibilizacin de la actividad, se
supone que el conocimiento ha sido interiorizado por los diferentes operadores, y
utilizado de forma intensiva, actuando a la vez como un factor productivo y como un
elemento estratgico capaz de constituir una importante fuente de ventajas
competitivas.
Numerosos estudios sealan la existencia de tres hechos clave, como responsables
de la masiva incorporacin del conocimiento a la actividad logstica. Los factores
sealados son: el proceso de globalizacin econmica; los cambios en la demanda y
el desarrollo y el uso intensivo de las Tecnologas de la Informacin y Comunicacin
(en adelante TIC).
Trataremos el de manera expandida el ltimo de los temas (el uso intensivo de las
Tecnologas de la Informacin y Comunicacin), por considerarlo la plataforma de los
dos anteriores
El uso intensivo de las TIC en la actividad logstica desarrollada por los diferentes
agentes, no slo facilita el desarrollo de gran nmero de actividades de la misma, con

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el consiguiente ahorro de costes y tiempo, sino que adems ha generado un aumento


del uso del conocimiento en la actividad logstica, con su consiguiente transformacin.
Concretamente: el uso intensivo de las TIC en la actividad logstica es una constante
que se viene observando desde mediados de la dcada pasada. Progresivamente se
aprecia cmo de manera general las TIC se han ido implantando de forma general en
el conjunto de las actividades desarrolladas por los diferentes operadores logsticos.
No obstante, su impacto ha sido superior en las empresas multinacionales y/o
modernas, donde el uso de las TIC se ha generalizado e intensificado en el desarrollo
de actividades de suministro, distribucin, produccin e inventarios.

Este fenmeno ha provocado dos hechos importantes para el entorno logstico. Por un
lado ha facilitado el desarrollo y uso de un amplio abanico de innovaciones y mejoras
en los procesos logsticos como se conocan, con la consiguiente transformacin de la
actividad desarrollada por gran parte de los operadores. Por otro, este hecho se ha
traducido en la aparicin de nuevas actividades logsticas que derivan en la aparicin
de un nuevo sector: la industria de la informacin logstica (ERP, SAP etc. Etc.)

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El objetivo de las TIC (Tecnologas de la Informacin y de las Comunicaciones) es


soportar a las funciones operativas de los procesos internos al tiempo que facilitan la
integracin de cada agente dentro de la Cadena Logstica

Para que sea posible la Integracin entre los Procesos y los Sistemas de Informacin
de forma satisfactoria se han de cumplir una serie de requisitos y afrontar las barreras.

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A la hora de hablar de Procesos de Negocio y de las TIC se han de distinguir el mbito


de accin de cada tipo de soluciones y sistemas.

Segn sea el estado actual de los Sistemas de Informacin de cada Agente, se


plantean una serie de acciones orientadas a alcanzar un escenario integral.

Un cambio global de los sistemas plantea una transformacin profunda en el mbito de


los Procesos y del Negocio que ha de estar conducida por un Plan Estratgico de
Sistemas.
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Los Beneficios que reporta el concepto de Logstica Integral soportado por las TIC en
base a un Plan de Sistemas adecuado son evidentes:

EN RESUMEN:
Las TICs en las actividades logsticas de una empresa deben
de cumplir con los siguientes requisitos de ser:
Ventaja Competitiva: Deben de implementar todo aquello que
es tecnolgicamente adecuado para crear valor de negocio
desde la ptica de la logstica.
Pensamiento integrado:
consideramos su
estrategia
empresarial, sus procesos y contribuimos a su xito.
Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y
las exigencias de todas las partes implicadas.

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L E C TU R A P AR A S U D I S C U S I N. TI C S P AR A L A
L O G S TI C A
Permiten incrementar el nivel de competitividad de las empresas,
al obtener una mayor eficiencia de las cadenas de suministro e n
un entorno globalizado, Corporacin Tecnolgica, participa en el
Proyecto

GLOBALOG

travs

de

su

Unidad

INFOTECH,

especializada en Tecnologas de la Informacin y Comunicaciones


(TICs).GLOBALOG es un Proyecto Singular y Estratgico (PSE),
apo yado por el Ministerio de Educacin y Ciencia que tiene un
carcter integrado, por cuanto contempla trabajos de investigacin
bsica sobre tcnicas y mtodos para mejorar la eficiencia de las
cadenas de suministro y de las redes de transporte, tanto desde
una

perspectiva

de

propuestas

tecnolgicas

actuales

como

travs de una prospectiva tecnolgica para la logst ica de dentro


de 15 aos. La estructura de GLOBALOG (www.pse -globalog.com)
contem pla el desarrollo coordinado de siete subproyectos para
abordar globalmente la optimizacin de todos los mecanismos que
intervienen en la gestin de los procesos logsticos de distintas
tipologas de Cadena de Suministro. TECNALIA, como lder del
subproyecto
desarrollar
Integral

Piloto
un

de

Integrado,

marco

Servicios

ser

operativo

la

encargada

comn

Tecnolgicos

de

denominado

as

como

de

definir

Plataforma
validar

los

resultados tecnolgicos en dos escenarios diferenciados: cadena


de

distribucin

comercial

cadena

de

suministro

de

mbito

industrial.El concepto de Plataforma Integral se asemeja al de un


almacn de servicios que dar solucin tecnolgica a problemas
especficos

en

la

gestin

de

la

cadena

de

suministro.

Estos

servicios sern los resultados obtenidos de las investigaciones


realizadas en los dif erentes subproyectos, que abarcan tem ticas
tan diversas como la definicin de nuevos modelos logsticos,
pasando

por

herramientas

para

el

diseo

estratgico

planificacin operativa de la cadena de suministro o utilidades que


sirvan para minimizar los riesgos sobre las mercancas durante el
proceso

de

la

distribucin

con

mtodos

de

identificacin

monitorizacin automtica de las condiciones de la carga a lo


largo de todo el proceso de distribucin.

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El objetivo del Proyecto, su impacto en la competitividad del sector


industrial y su inters socioeconmico responden a la preocupacin
creciente por las tendencias del nuev o panorama industrial en un
entorno globalizado. En este contexto se han detectado diversas
debilidades

las

cuales

puede

hacerse

frente

travs

de

mecanismos o herramientas de optimizacin logstica y a las cuales


se pretende dar respuesta. Otro de los aspectos prioritarios de la
investigacin

pretender

dar

respuesta

la

cada

vez

m a yor

concienciacin medioambiental de las empresas y de la poblacin en


general. Para ello se identificarn los factores ms importantes para
que el tejido empresarial adopte las prcticas de Logstica Inversa y
el diseo de productos y servicios que generen el mnimo impacto
medioambiental y faciliten una mejor reciclabilidad al final de su vida
til. En el proyecto colaboran un total de 29 agentes de m uy diversa
naturaleza,

entre

los

que

figuran

Centros

Tecnolgicos,

Centros

pblicos y privados de I+D, Universidades, Autoridades Portuarias, y


Empresas

de

primer

nivel.

Tambin

cuenta

con

el

apoyo

de

la

plataforma tecnolgica en Logstica Integral LOGISTOP en la que


TECNALIA participa activamente.
Ms informacin: Maite lvarez, Responsable del Sector de Logstica
de TECNALIA-Infotech. Tel.: 94 600 22 66, Fax: 94 600 22 99, e -mail:
maite@robotiker.es

Foto de la reunin de lanzam iento del Pro yecto GLOBALOG en


Valencia.

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Resumen
1. La logstica es el grupo de mtodos como medios que necesitamos para poder
realizar la organizacin de una compaa o empresa, como tambin un servicio en
particular.
2. La logstica tiene como fin ubicar a un costo mnimo una cantidad de bienes
comerciales en el lugar y momento correcto
3. La Logstica tiene dos etapas bsicas: la primera es la encargada de optimizar el
flujo del material por medio de una red de transporte y sitios de almacenamiento y
una segunda etapa es la que coordina una secuencia de recursos para poder
llevar a cabo el proyecto planeado.
4. Como todo proceso, la logstica tiene objetivos, el que ms se destaca es aqul
que se relaciona con la demanda; lo que trata la logstica es mejorar las
condiciones de servicio, el costo y la calidad de productos. Para ello lleva a cabo la
gestin de los medios (transporte, informtica, recursos humanos, etc.
5. La logstica conlleva a los siguientes beneficios: incremento de la competitividad y
una mejor rentabilidad, optimizacin de la gerencia y la gestin a nivel nacional e
internacional, y una ptima coordinacin a la hora de decisiones relevantes
6. Si como gestores logsticos queremos ser internacionales debemos tener como
objetivo obtener ventajas logsticas, y son varias las que puedan alcanzarse con la
internacionalizacin:

eficiencia,

flexibilidad,

aprendizaje,

prestigio

acompaamiento a los clientes


7. Hoy en da las TIC se presentan en el mbito empresarial como un factor interno
de carcter estratgico. Su fuerza como elemento de cambio reside en el conjunto
de utilidades que ofrecen a la logstica como una herramienta que de forma directa
agiliza y hace ms eficiente la realizacin de sus procesos.
8. Las TICs en las actividades logsticas de una empresa deben de cumplir con los
siguientes requisitos de ser:
8.1. Ventaja

Competitiva:

Deben

de

implementar

todo

aquello

que

es

tecnolgicamente adecuado para crear valor de negocio desde la ptica de la


logstica.
8.2. Pensamiento integrado: consideramos su estrategia empresarial, sus procesos
y contribuimos a su xito.
8.3. Aspecto humano: Tener en cuenta los diferentes objetivos y las exigencias de
todas las partes implicadas.

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1.2 TEMA 2: GESTIN DE LAS CADENAS DE


ABASTECIMIENTO EN EL SIGLO XXI
1.2.1. DEFINICIN DE REDES DE ABASTECIMIENTO GLOBAL

Una Red de Abastecimiento Global es la implementacin de una red logstica


basndose en la implementacin de una logstica global cuyos elementos son los
siguientes: el equilibrio estratgico entre la oferta y la demanda basado en objetivos
globales y, particularmente, el hecho de que se basa en un enfoque de sistemas que
privilegia la rapidez en la transferencia y en la accesibilidad de informacin a travs de
todas actividades de aprovisionamiento.
El xito en la solucin de una operacin tan desafiante para la empresa internacional
depende de que se atiendan tres necesidades principales:
1. Los objetivos y las polticas del funcionamiento de una logstica global a travs de
las unidades operativas.
2. Administrar los servicios, la capacidad y los inventarios, los cuales deben estar en
equilibrio; de igual forma, los objetivos y polticas.
3. El desempeo de los sistemas y los procedimientos de control como funcin
importante en la administracin de una logstica global.
Los conceptos produccin, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no
pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razn de ser sin los otros. Una
produccin altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad

en los

mercados si no se cuenta simultneamente con un transporte tambin altamente


eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte
y en la transferencia de las mercancas es un requisito para mejorar nuestras
condiciones de participacin en los mercados internacionales.
En un modelo de xito probado para la aplicacin de la logstica global se usan tres
niveles discretos de control administrativo:
Estratgico
Tctico
Operativo
En la logstica global, los sistemas y flujos de informacin de integracin horizontal
requieren:
Administracin de la captura y flujo de datos a travs de las fronteras entre las
reas funcionales sin demoras y distorsiones.

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Sistemas de conexin para compras, produccin y control de inventarios,


distribucin, entrada de pedidos y servicio.
Propiedad compartida de la informacin y un alto grado de visibilidad a travs
de todas las funcione de los planes, las asignaciones, los inventarios y de los
clientes.
No cabe duda que este enfoque holstico en las redes de abastecimiento global pone
cargas de trabajo adicionales en los niveles superiores de la administracin; requiere
la incorporacin de un enfoque logstico dentro de las decisiones estratgicas de los
negocios, e implica el uso de un enfoque de control de sistemas que modifica las
divisiones funcionales tradicionales.

Ninguno de esos retos es fcil, pero el ambiente competitivo ofrece una alta
recompensa para quien lo supere.

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1.2.2. CASOS DE XITO DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO GLOBAL

CASO

IKEA:

CAPACIDAD

DE

GESTIN

DE

NEGOCIACIN

COMPRAS,
CON

SUS

PROVEEDORES

Es importante destacar que IKEA no fabrica la mayor parte de sus productos, fabrica
directamente, en sus 33 fbricas propias en 10 pases, menos del 10 por ciento de los
productos que vende en las tiendas IKEA, fbricas que ha ido adquiriendo
ltimamente, y que sirven de laboratorio para conocer mejor los procesos de
produccin, la calidad y el respecto al medioambiente de sus productos, y as poder
controlar mejor lo que hacen sus ms de 2.300 proveedores en ms de 60 pases que
fabrican el 90 por cierto de los productos que se venden en las tiendas IKEA
(aproximadamente el 20 por ciento de los proveedores de IKEA proporcionan cerca de
80 por ciento de su lnea de productos), tambin ha llegado en algunos pases a
asociarse con alguno de los proveedores.
Para asegurarse el contar con unos proveedores
de calidad, que cumplan con su filosofa de
empresa, ha desarrollado un cdigo de conducta
donde se expresan los requisitos mnimos que
se esperan de todos los proveedores de IKEA,
relativos a condiciones sociales y laborales,
mano de obra por debajo de la edad permitida
por la ley, medio ambiente y silvicultura. Adems
los

proveedores

deben

cumplir

las

leyes

nacionales y las convenciones internacionales.


El cdigo de conducta de IKEA se basa en: La Declaracin sobre los Derechos
Humanos de la ONU de 1948, la Declaracin de la OMT (Organizacin Mundial del
Trabajo) los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo de 1998, y la
Declaracin de Ro sobre Desarrollo Sostenible de 1992. A travs de la red de Oficinas
de Compras (Trading Service Offices), 40 oficinas de compras en 33 pases, IKEA
garantiza que los proveedores apliquen y cumplan los requisitos establecidos en el
Cdigo de Conducta.
IKEA est animando a sus proveedores para que instituyan sistemas de gerencia
ambientales en sus operaciones y muchos proveedores han satisfecho ya los
requisitos segn los estndares de calidad medioambiental.

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Aproximadamente el 75 por ciento de la materia prima para los productos de IKEA, el


empaquetando y los catlogos vienen de bosques, por esta razn IKEA se ha
implicado activamente con varias organizaciones en establecer los principios para una
silvicultura sostenible.
Distribucin y tiendas. Suministrar la
cantidad correcta de productos a las tiendas

Suministrar la cantidad

en el plazo adecuado es clave en la

correcta de productos a

operatividad de IKEA, y el sistema de

las tiendas en el plazo

tiendas IKEA se basa en franquicias, el


Grupo IKEA conforma el mayor grupo de
franquiciados con ms de 100 tiendas,

adecuado es clave en la
operatividad de IKEA

franquiciadas que son analizados a fondo


por Inter IKEA Systems B.V., con sede en
Delft, Pases Bajos, que es la propietaria y quien concede las franquicias del Concepto
IKEA. Las tiendas funcionan a travs de diferentes franquiciados en 29 pases.
Como desde la propia compaa se anuncia: IKEA es mucho ms que slo sus
productos. Es una forma de vender. Para que el concepto funcione, es necesario que
todos los elementos estn presentes. Por eso, los productos IKEA slo se venden en
tiendas IKEA que han recibido la franquicia de Inter IKEA Systems B.V.
Como

La

puede

deducir

el

buen

es

funcionamiento del transporte de sus

fundamental, es necesario

productos es crucial en la operatividad de

administrar

logstica

se

correctamente

esta

empresa.

La

logstica

es

fundamental, es necesario administrar

los inventarios y la gestin

correctamente los inventarios y la gestin

de

de

sus

centros

de

distribucin y almacenes

sus

almacenes.

centros

de

Las

tiendas

distribucin
IKEA

estn

situadas en las afueras de las ciudades


(en las afueras el precio del terreno es
ms bajo) lo que ayuda a mantener el precio de los productos lo ms bajo posible.
El cliente colabora en la reduccin de costes al seleccionar los productos, recogerlos
en la tienda, transportarlos hasta su hogar y montarlos. El cliente, al recoger los
productos en el almacn, llevrselos a casa y montarlos l mismo siguiendo las
instrucciones, contribuye a conseguir los precios asequibles.
Los productos llegan a las tiendas IKEA embalados en pallets. El embalaje se recoge y
recicla. El fabricante ya ha colocado las etiquetas de precio.

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La presentacin del producto en las tiendas es importante. No se trata slo de mostrar


productos, sino tambin de servir de fuente de inspiracin con soluciones inteligentes
de decoracin.
Clientes. IKEA no slo tiene claro el
concepto que el cliente es lo ms
importante, sino que adems de trabajar
por

ofrecer

precios

asequibles

en

productos de diseo y funcionales, acorde


con sus gustos y necesidades, busca
aumentar

el

vnculo

emocional

que

mantiene con estos, identificndose con lo


que piensan y sienten sus clientes.
Y para ello mejor que las palabras son los
actos, as en cada pas donde se encuentra IKEA se realizan actuaciones que
persiguen el bien comn de la sociedad, adems de prohibir que trabajen nios en las
fbricas de sus proveedores, financia becas, colabora en la realizacin de cursos de
Silvicultura, participa en campaas para identificar los bosques a proteger, etc.

Como la propia compaa comenta: Si los problemas ambientales tales como efectos
de la contaminacin y de salud se estn convirtiendo en ms de una preocupacin
para la gente diaria, deben tambin ser una preocupacin para IKEA

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DELL: MAESTRO DEL MODELO DE VENTA DIRECTA AL CLIENTE

Dell es actualmente el primer fabricante mundial de


ordenadores personales, por encima de empresas como
IBM, Toshiba, Compaq o HP, actualmente dispone de
una cuota de mercado del 14%, que sigue creciendo
como lo ha hecho desde el ao 2001, donde a pesar de
la recesin y la cada en las ventas de PCs, Dell ha
logrado a diferencia de sus principales competidores un
incremento en sus ventas del 8%.
Qu diferencia a Dell de sus competidores?

Aspecto fundamental en el que Dell ha logrado desarrollar una estrategia enfocada a


dar a cada cliente una respuesta personalizada a sus necesidades. Esta estrategia de
venta DIRECTA ON LINE al cliente, se redefine cada da y con una gran claridad, por
pases, por segmento de mercado, por tipo de producto, los clientes pueden conseguir
exactamente lo que quieren, definir las caractersticas de sus ordenadores y
servidores, pagando solamente por lo que necesitan.
Para ello cuida con mucho detalle la presentacin, la navegacin y la estructura de su
web, no obstante Internet se ha convertido en el sistema de venta por excelencia de
Dell, a la vez que constituye el sistema de soporte al cliente para resolver sus
problemas.
Desde su sitio web el cliente puede encontrar lo que quiere rpidamente, al disponer
de una navegacin fcil y simple, puede analizar va Internet las configuraciones de los
equipos, resolver on line la mayor parte de los problemas que le puedan surgir los
clientes, interactuar con tcnicos de Dell o con otros clientes, bajar archivos y
actualizar el software, existen asesores de productos, call-center, biblioteca, artculos,
documentos, etc.
Se trata en definitiva de una verdadera Comunidad de conocimiento para resolver on
line los problemas de hardware y software de los equipos Dell. Y para asegurar una
completa satisfaccin a cualquier problema ha establecido contratos de colaboracin
con empresas locales especializadas.
No obstante en el ao 1996, decidi preguntar directamente a sus clientes y usuarios
de ordenadores en general, que era lo que ms necesitaban, a lo que respondieron
que un APOYO TCNICO, SIMPLE Y RPIDO. Dell se puso manos a la obra, lo
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construyo a travs de Internet, y hoy en da constituye una de las claves de su rpido


crecimiento.
Innovacin a travs de Internet Experimenta con nuevas formas de llegar al cliente
a travs de Internet, para dar al cliente lo que exactamente quiere, aportando rapidez,
oferta personalizada y comodidad.
Para Dell es fundamental el servicio al cliente, conocer al cliente y dar una respuesta
rpida a sus necesidades, en su estrategia es fundamental contar con un cuidado
servicio y soporte adecuado al cliente desde la web antes y despus de la compra,
para Dell, el soporte de sus relaciones con el cliente es lo primero, de all la
importancia para Dell que brinda en cada momento de un sistema de soporte
excelente y "directo".

Pgina de inicio de Dell en Internet, con una navegacin simple y fcil. La


navegacin esta muy lograda, te permite identificar al momento lo que buscas
rpidamente, permite personalizar la pgina de inicio en funcin de lo que realmente te
interesa.

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Gestin de la cadena de suministro Fundamentalmente, en este momento


ponemos on line todos los procesos de nuestro negocio, ya sea el trato con nuestros
proveedores, nuestras operaciones internas o nuestros clientes. Todo est ponindose
on line y www.dell.com es el centro Michael Dell, Presidente del Directorio y Gerente
General, Dell Computers
Dell ha eliminado intermediarios y revendedores de sus productos, lo que le permite
reducir agresivamente los mrgenes de beneficio y por tanto ofrecer unos precios ms
atractivos que la competencia actual.
Dell integra en su propia empresa a sus clientes y a sus proveedores, lo que le permite
una gestin gil y flexible de su cadena de suministros, con lo que logra entregar sus
productos "a medida", de forma fiable y en muy poco tiempo. A travs de una
integracin total de los sistemas informticos conecta las necesidades de los clientes
con los proveedores de los componentes, el ensamblado del producto, los
mecanismos de entrega rpida, el seguimiento de su pedido y los servicios de apoyo,
todos ellos entrelazados para alcanzar los niveles ms altos de rentabilidad y
satisfaccin del cliente.
Eliminacin de stocks, al haber integrado sus sistemas con los de sus proveedores, el
cliente est haciendo directamente los pedidos de sus componentes a los
proveedores, con lo que elimine el coste econmico de disponer de importantes
stocks, as como el riesgo de obsolescencia en un sector tan dinmico como el de la
venta de material informtico. Esto permite a Dell modificar su inventario cada 10 das
de media. De esta forma cuando Intel saca un nuevo procesador Pentium, Dell no
necesita eliminar modelos antiguos.

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EL CASO WAL-MART: CUANDO USTED VE UN BUEN MOVIMIENTO, BUSQUE


UNO MEJOR. SAM WALTON HIZO DE LAS VENTAS AL POR MENOR SU JUEGO;
Y NADIE PUDO VENCERLO.

Cuando

autoservicio

descuentos

se

convirtieron en un gran negocio en los 60,


Sam Walton defini las reglas y se las
explic incesantemente a sus empleados,
que llam socios. Y se estableci as un nuevo paradigma poderoso. Slo a unos
pocos aos de sus primeras fases, el promedio de tiendas que hacan descuentos casi
duplic y triplic sus ventas. En 1992, el ao de la muerte de Sam Walton, Wal-Mart
tena 1.900 supertiendas con ms de 430.000 empleados. Las ventas alcanzaron 55
mil millones de dlares con ganancias cercanas a los dos mil millones. As se form el
hipermercado ms grande del mundo. En 1985, Forbes revel que Sam Walton era el
hombre ms rico de EEUU. Y Wal-Mart recibi elogios por ser una de las compaas
mejor administradas de EEUU.
Con Wal-Mart el poder cambi de los fabricantes a los canales de distribucin. Luego,
el mismo patrn se vio con Home Depot y Toys R Us. Un cambio similar podra darse
con CarMax o Amazon.com en un futuro cercano. Y as como McDonalds, Toyota y
otros han transformado ineficiencia en ventaja competitiva al reparar eslabones dbiles
en su cadena de valor, Wal-Mart arregl el eslabn formando una sociedad con su
proveedor ms grande, Procter & Gamble, para alinear objetivos, coordinar y
compartir informacin. Ningn proveedor poda hacer negocios con esas compaas,
salvo que quisiesen convertirse en un eslabn fuerte; y para algunos competidores,
representaba una oportunidad para llenar el espacio. Las firmas que queran hacer
negocios con Wal-Mart tenan que cambiar sus modelos de negocios instrumentando
mejoras en sistemas, intercambios de datos electrnicos y entrega justo a tiempo.
Desde 1972 a 1990, el stock super ampliamente los mejores sueos de aquellos
que lo compraron. Cien acciones, adquiridas en 1970 por 1650 dlares, tenan un valor
de 2.6 millones en 1992. En 1971, Sam Walton instrument el plan de participacin en
las ganancias para todos sus empleados. Con orgullo justificable, Walton repiti varias
veces que un camionero de Wal-Mart que comenz en 1972 termin con ms de
700.000 dlares de participacin de ganancias, 20 aos despus, y otro trabajador
acumulara 475.000 dlares a los 40 aos.
A pesar de que Wal-Mart tenda a ser ms barato que Kmart, Woolco, Target y otros
hipermercados de descuento tena que ser diferente con respecto al servicio, debido a

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la pasin de sus empleados y porque otras tiendas ofrecan un servicio de un nivel


ms bajo. El personal de Wal-Mart tena que ser amigable, entusiasta y provechoso,
porque el xito de Wal-Mart dependa de l.
Sam Walton aprendi que las tiendas grandes podran tener xito en ciudades con
menos de 5000 habitantes, si ofrecan algn incentivo a la gente para hacer un viaje
de entre 10 y 20 kilmetros. Las comunidades rurales donde puso sus tiendas podan
mantener una tienda de descuento y no dos. Uno de los elementos clave en el xito de
Wal-Mart ha sido la falta de competencia en pequeas poblaciones rurales. El destino
feliz de Wal-Mart fue ser subestimado.
Una vez que l estaba all, ninguno de los llamados vendedor de descuento
comparable poda establecerse. Esa fue la ventaja clsica de ser el primero. El que
pega primero, pega dos veces. Wal-Mart estaba ganando poder monoplico sobre un
mercado cuyo potencial slo Walton comprendi. Los Wal-Mart estaban surgiendo en
una ciudad tras otra que ninguno conoca y ninguna de stas ciudades poda tolerar
dos tiendas del tamao de Wal-Mart. Era la frmula perfecta para el crecimiento de
valor y ganancia superior: una oportunidad de vida, tan pronto como nadie se diese
cuenta rpidamente.

Nuevos paradigmas de ganancia

En 1960 haba dos nuevos paradigmas que emergieron de las ventas al por menor y
llegaron a ser muy rentables: autoservicio y descuentos. Sam Walton era un
apasionado lector de la literatura de negocios, y una vez, despus de leer un libro
sobre los nuevos conceptos, se subi a un bus para recorrer cientos de kilmetros y
verificar l mismo esas tiendas.
La mayora de las tiendas en esos tiempos se organizaba alrededor de los
mostradores, y los vendedores mostraban la mercadera slo si se les solicitaba. Lo
que vio Walton fue que el nuevo concepto de autoservicio permita a los clientes
comparar productos en los estantes, y los podan comprar ms barato. Una tienda de
descuento opera con un pequeo margen de ganancia, pero la idea central en el
concepto es hacerlo con un volumen de ventas importante, por supuesto. Los precios
reflejaban los bajos costos. El comprador promedio gastaba ms dinero en una tienda
cuando el formato, por as decirlo, era autoservicio. Pero las tiendas de autoservicio y
de descuento tendan a ser pequeas, especializadas y situadas en grandes ciudades
y sus suburbios.

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Cmo comenz Sam Walton?


En 1945 tom un prstamo de 20.000 dlares de su suegro, el puso 5.000, y compr
una tienda de ramos generales en Newport, Arkansas. En 1950, cinco aos despus,
su tienda era la mejor y la ms rentable de todo Arkansas. Pero el xito de Sam
Walton no iba a durar. Cuando su arrendatario decidi adquirir el negocio para su hijo,
Walton no tena ningn deseo de vender, pero inexperto como era, obvi poner una
clusula comn en el contrato de leasing que le hubiese permitido renovarlo. Tuvo
que comenzar todo nuevamente y lo hizo en Bentonville, otra pequea ciudad de
Arkansas. Cuando Walton abri esta tienda su suegro negoci un alquiler de 99 aos.
Sam Walton no repetira el desastre de Newport, de eso estaba seguro.
Pronto aquella tienda en Bentonville haba triplicado su volumen y obtenido
comparables ganancias con las de Newport. Walton tena una estrategia nica: eligi
pasar lo que haba ahorrado en compras a sus proveedores al cliente con la visin de
hacer en volumen lo que sacrificaba en margen. Y un factor ms cre oportunidades
para Sam Walton: el crecimiento del fabricante de marca, productos publicitados en
todo el pas. Colgate, despus de todo, es Colgate, as se venda caro en tiendas
donde se vende de todo o con descuento en Wal-Mart.
Walton estaba convencido de que la idea del autoservicio y del descuento sera el
futuro. Comprar barato, apilarlo alto, y venderlo barato, era su lema. En 1962, otros
pensaron como Walton, pero a diferencia de los dems, l se centr en el cliente. Ellos
perdieron la disciplina cuando Walton encontr nuevas formas de reducir costos
prcticamente cada da. Cuando se acumularon ahorros en los costos, l pas los
ahorros al cliente, y eso se convirti en su frmula de xito y la religin de las tiendas
Wal-Mart en los aos siguientes. Walton estaba totalmente concentrado en el cliente.
Por ejemplo, si el precio de lista era de 2 dlares pero el pagaba slo 50 centavos, su
sobrecarga sera de slo el 30 por ciento. No interesaba cunto pagaba, si haca un
gran negocio, siempre lo pasaba al cliente, y los clientes se daban cuenta y votaban
por Wal-Mart.
Walton puso su primer Wal-Mart en Rogers, Arkansas. Cuando abri la primer tienda
Wal-Mart, Walton comenz a salir del negocio de las tiendas de ramos generales. Pero
la mayora de los operadores de esas tiendas, en aquella poca no podan cambiarse
los lentes del viejo paradigma. Estaban haciendo lo que hace la mayora de la gente,
yendo para atrs en el futuro.
Su primer tienda Wal-Mart tena 5.000 metros cuadrados y venda de todo, desde
indumentaria de nios a libros y repuestos para autos. Los anuncios en los peridicos
decan que Wal-Mart venda solamente artculos de primera calidad. Walton abri una
docena de tiendas, una tras otra, en los seis aos previos al inicio de su cotizacin en

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Bolsa en 1970. Entre 1976 y 1980 Walton abri 151 nuevas tiendas. Le encantaba
explorar nuevos lugares en un avin pequeo que piloteaba l mismo. Volaba bajo,
sobre una ciudad. Una vez que haba elegido un sitio, aterrizaba y despus haca un
negocio.
Wal-Mart insista en que no tratara con representantes de ventas de los fabricantes.
Los fabricantes tenan que enviar a sus propios ejecutivos. Wal-Mart se ahorraba un 6
por ciento en comisin haciendo eso. Wal-Mart no autoriz ninguna decoracin de
oficinas ejecutivas, pero se convirti en la compaa ms avanzada tecnolgicamente
en ventas al por menor. Walton reconoci que la clave para mantener bajos costos y
ganancias altas era el control de inventario, ordenando los productos necesarios en la
cantidad necesaria. Muy poco inventario significaba prdida de ventas; demasiado
inventario significaba excesivo costo, control de inventario, en giro, requera control de
informacin.
Qu era lo que venda? Que haba en las tiendas? Qu se haba pedido? O se
haba vuelto a pedir? Por lo tanto, Wal-Mart era una de las primeras grandes cadenas
que instal cdigos de barras en las cajas registradoras conectadas a una
computadora central. Luego la compaa instal un sistema de comunicaciones
satelitales que emita los datos desde las tiendas hacia Bentonville, la sede. A
principios de los 90 la empresa haba gastado ms de 500 millones en su red de
comunicaciones.
La tecnologa satelital expandi la habilidad de Wal-Mart de controlar el imperio y
achic las distancias a lo largo de la lnea de comando de Wal-Mart, desde tienda a
casa central, desde centros de distribucin y an hasta las plantas de los fabricantes.
Y el centro computarizado permiti observar la manera en que la gente compraba y
recoga informacin de los clientes y el comportamiento de compra. Sam Walton, por
lo tanto, convirti el flujo de las transacciones de productos en un conocimiento
profundo y sistemtico de las preferencias de los clientes, sensibilidad del precio, y
comportamiento de compra. Su merchandising de precisin reemplaz el
merchandising de conjeturas. El conocimiento de cliente de Wal-Mart ayud a reducir
la disfuncionalidad de falta y de exceso de inventario. Sam Walton escuch lo que las
transacciones le decan sobre el cliente.
La compaa tena quince aviones para ahorrar dinero en transporte en oficinas
regionales. Los ejecutivos dorman de a dos por habitacin y manejaban los autos de
alquiler ms baratos. Viajar desde Bentonville, en vez de establecer oficinas
regionales, le ahorr a la compaa 2 por ciento en ventas anualmente. Haba muchos
crculos virtuosos en Wal-Mart. Un competidor poda verlos y comprenderlos. Pero era
extraordinariamente difcil emularlos.
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Sam Walton viaj slo una vez en primera clase, siempre se ajustaba a la poltica de la
compaa y hasta comparta la habitacin en los hoteles, como los dems. Tena una
pick-up roja sin aire acondicionado y los asientos estaban manchados de caf. En
una reunin, se puso de pie para mostrarle a todos la marca de su campera: WalMart, exclam: 50 dlares, y los pantalones? Wal-Mart por 16 dlares.
Sam Walton cambi la manera de hacer compras. Aprendi todas las reglas de la
venta al por menor primero, luego las rompi, reconociendo que los nuevos
paradigmas de autoservicio y descuento pudieron dar resultado en los pueblos
pequeos y rurales de Amrica. Nos ense los valores de negocio universales, como
la frugalidad, la disciplina, y estar centralizado en el cliente siempre. Si todo alrededor
de Sam Walton cambiara durante su vida de hombre de negocio, el jams se
desprendera de esas caractersticas. Parece que Howard Schultz, de Starbucks,
quien fue como Sam Walton subestimado por demasiado tiempo, y tambin por sus
competidores, aprendi mucho de el: el crecimiento a travs de economa local, el
efecto positivo que tena las opciones de acciones para los empleados, para la marca
y la bolsa y, por sobre todo, la habilidad de averiguar quienes eran exactamente los
clientes, escuchar de cerca lo que queran, y drselo.

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CASO ZARA: SU CAPACIDAD DE CRECIMIENTO EN


EL INICIO DE UN CICLO RECESIVO ES LO QUE
SORPRENDE AL MUNDO

Inditex nace en 1963 y a inicios del siglo XXI es referencia mundial. Un modesto
negocio surgido en los 60 en una capital de provincia sin tradicin textil ha logrado
alcanzar a las multinacionales que lideran el sector. Hasta aqu la historia tiene
precedentes. Su capacidad de crecimiento en el inicio de un ciclo recesivo es lo que
sorprende al mundo. Estas son las claves
Galicia es un pas muy poco habituado a los xitos empresariales. Por ello, cuando
una empresa autctona adquiere dimensiones notables en el exterior, no deja de
provocar una cierta perplejidad entre sus naturales. Este es el caso del grupo corus
(Inditex), ms conocido por su buque insignia comercial Zara, que ha sorprendido
tambin a analistas y acadmicos por su rpido posicionamiento en el mercado
internacional. De vender confeccin domstica en el mercado local durante la dcada
de los sesenta, ha pasado a disear, producir y distribuir todo tipo de prendas de vestir
y complementos para el consumo de masas en ms de 30 pases en tres
continentes, compitiendo ventajosamente con lderes, como la estadounidense Gap
o la sueca Hennes & Mauritz, y superando a otras que hasta no hace mucho se
situaban entre las ms relevantes.

Del origen a la expansin. Los orgenes del grupo hay que vincularlos
necesariamente a la figura de su presidente, que, en la ms estricta tradicin
americana, resultaba un perfecto desconocido. Sin ningn precedente familiar en el
negocio del textil, Amancio Ortega Gaona aparc en l de una manera muy
circunstancial, algo que recuerda a las biografas de los hombres de empresa que
recrearon las factoras de Hollywood: a fines de los 50 era un simple repartidor ms
tarde dependiente de algunas de las primeras tiendas de confeccin coruesas,
como Camisera Gala, La Espuma o el emblemtico establecimiento La Maja. En esta
plataforma aventajada adquiri una valiosa experiencia profesional, desde el contacto
con las tendencias de la incipiente moda de masas hasta el acceso directo a los
fabricantes de tejidos y a las redes de distribucin. All aprendi a conocer de primera
mano las preferencias de los consumidores y a valorar lo que significaba su rpida
satisfaccin en trminos de oportunidad. Dispona as de algunas de las claves del
xito que en el futuro marcaran el carcter de sus actividades, pero tambin, de la
formacin indispensable en todo hombre de negocios.

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Sus primeras tentativas como empresario comenzaron de manera muy modesta,


primero en la vivienda familiar con la nica ayuda de los suyos como empleo,
compaginando el trabajo para otros con el propio; luego en un local comercial
alquilado, experimentando en diseos de batas y lencera. Sus contactos con
fabricantes de tejidos catalanes y valencianos le dieron acceso a precios de mayorista.
Conseguir un perfecto aprovechamiento de esas telas sobre las que se redibujaban
miles de veces los patrones para optimizar su utilizacin eliminando retales,
confeccionarlas y distribuirlas sin intermediacin entre sus antiguos clientes le
permitieron vender a unos precios sin competencia.
Con los beneficios de la actividad familiar, Ortega dio el salto en 1963 a una
produccin de mayor escala y pensando en el consumo de masas. As es como naci
Confecciones Goa el acrnimo es una inversin de las iniciales de su nombre en
un conocido polgono industrial corus, que contaba ya con fbrica propia inicialmente con unos 125 empleados hasta alcanzar los 380 y comercializaba lencera y
ropa femenina de su sello entre minoristas, mayoristas, centrales de compra, algunas
de ellas extranjeras, y ms adelante entre las grandes superficies Simago, Pryca,
Continente que por entonces comenzaban a emerger en el mercado espaol.
Su negocio integraba ya las actividades de diseo y confeccin (las sociedades Goa y
Noite para lencera y Samlor para otras prendas femeninas), mientras que el
aprovisiona-miento de tejidos y la distribucin dependan bsicamente de operadores
exteriores.
El desarrollo de una primitiva integracin vertical data de 1975, tras la creacin de la
primera tienda Zara en A Corua para comercializar prendas de mujer, hombre y nio,
un segmento del mercado que cubra una demanda emergente de ropa de diseo y
calidad aceptables a precios razonables. De este modo se incorpor la distribucin al
ciclo productivo. Era la primera vez que se realizaba algo semejante en el sector de la
moda.
Los establecimientos de Ortega, sin embargo, haban reunido en una sola firma ambas
funciones, por lo que dispona de mrgenes mayores que sus competidores y poda,
por tanto, vender a precios ms bajos. La ventaja inicial con la que concurra permiti
a Ortega establecer al ao siguiente la sociedad Goasam, en Arteixo (A Corua),
como propietaria de Zara, que ya conformaba una pequea cadena comercial en la
ciudad herculina.
Gran parte del xito alcanza-do por sus tiendas en el mercado regional derivaba de
una eleccin adecuada del lugar de emplazamiento: dado que no emita publicidad por
ahorro de costes, haban de estar situadas en lugares cntricos, muy concurridos por

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40

el tipo de pblico al que iba dirigido el producto, y disponer del reclamo de un


escaparate de poderoso atractivo, muy conceptual y logrado con economa de medios.
Pero no se trataba tan solo de acercar la oferta a los consumidores, sino tambin de
conocer sus preferencias y, sobre todo, de darles una rpida respuesta en forma de la
mercanca deseada. Y junto a esto, el stock cero. Ortega haba conocido, por el
contacto y la experiencia adquirida con sus antiguos empresarios, la desventaja que
suponan los invendidos en trminos de inmovilizacin de capital circulante: o se
liquidaban rpidamente o quedaban condenados para siempre al almacn.
Con este poderoso armamento, el mercado local y regional se presentaban ya
pequeos a la altura de los primeros ochenta. Era, pues, necesario iniciar la expansin
en el mercado espaol, para lo que cont con la colaboracin de un primer grupo de
managers (en parte, procedentes del staff de la Escuela de Estudios Empresariales de
La Corua). Esta ayuda result fundamental, porque en el salto de la firma familiar a la
de mayor escala era donde fracasaban muchos curtidos hombres de negocios. Ortega,
no obstante, supo realizarlo de manera razonable, delegando funciones en aquellas
actividades que no dominaba. Para dar cobertura a esta transicin surgi en 1985
Inditex, que pas a ser la sociedad matriz y supuso un punto de inflexin. Por primera
vez aumentaba su capacidad productiva de manera relevante, algo en lo que tuvieron
mucho que ver la reformulacin del diseo propio, que se haba afianzado y depurado
de manera progresiva, y el desvo de parte de la produccin deslocalizacin hacia
talleres particulares y cooperativas locales, creados al margen del holding.
Pero tambin fue el momento en que Zara se expandi por el territorio peninsular en
busca de un mercado de masas, instalando puntos de venta en las principales
capitales de provincia. En 1985 el grupo dispona ya de siete empresas de confeccin,
casi 1.100 empleados y 41 establecimientos en toda Espaa.
A finales de los aos ochenta, la concentracin vertical de las empresas de Ortega
avanzaba con paso seguro y decidido e inclua diseo propio, confeccin,
comercializacin y distribucin. Sin embargo, la creciente saturacin y madurez del
mercado espaol indujo a modificar la estrategia de crecimiento. El grupo estaba ya
preparado para iniciar su primera expansin exterior para lo que se cre Zara
Holding B.V. con sede en Holanda por motivos tributarios a partir de su salida
natural, Portugal (1988), y poco despus EEUU y Francia (1989).
Sin embargo, la necesidad de abastecer a un nmero creciente de puntos de venta en
toda Espaa, as como las primeras tentativas de llegar al mercado internacional
haban creado algunos estrangulamientos en la cadena productiva, que se resolvieron
con la incorporacin de varias secuencias de robots que flexibilizaron en mayor
medida los procesos de fabricacin.
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El sistema, que haba sido diseado por los ingenieros dela fbrica japonesa de
automviles Toyota, aada sensibles innovaciones a la cadena clsica, creada en el
cambio de siglo para la factora de Henry Ford.
A los servidores de los toyotas se les exiga trabajar de pie, lo que puede parecer
fatigoso, pero resultaba bsico para desarrollar una actividad polifuncional. De hecho
todos ellos rotaban en sus puestos y acababan por dominar el conjunto del ciclo, sin
realizar siempre la misma operacin, algo que en la cadena clsica provocaba graves
patologas personales.
En lugar de fomentar la competencia, el sistema estimulaba la cooperacin y la
creatividad entre los trabajadores, reforzando el espritu de equipo, de modo que unos
suplan a otros cuando se manifestaba necesario. Y del sector del automvil para el
que fueron creados, los toyotas se adaptaron a otras actividades, entre ellas la
confeccin textil. En 1991 fueron incorporados a la produccin de Inditex algo muy
perceptible en la facturacin del grupo, aunque tan slo en alguna de las fases del
proceso, el corte de las telas previamente diseadas y el ensamblaje de determinadas
prendas que exigan una mayor rapidez de acceso al mercado.
El resto de las operaciones ms intensivas en empleo eran realizadas, por sociedades
y cooperativas independientes, que poco a poco se expandieron por Galicia y norte de
Portugal.
La incorporacin de los robots permiti eliminar los estrangulamientos en el ciclo y
aplicar en mayor grado el procedimiento del JIT, pero tambin aumentar la escala de
la produccin. De ese modo, se reanud con fuerza la expansin del grupo en el
exterior. En 1992 se abrieron las primeras tiendas en Mxico; en 1993 en Grecia; en
1994 en Blgica y Suecia; en 1995 en Malta; en 1996 en Chipre; en 1997 en Noruega,
Turqua, Japn e Israel; en 1998 en Argentina, Reino Unido, Venezuela, Lbano,
Dubai, Kuwait y China; en 1999 en Holanda, Alemania, Polonia, Arabia Saudita,
Bahrein, Canad, Brasil, Chile y Uruguay y, finalmente, en 2000 en Austria Dinamarca,
Andorra y Qatar, hasta contabilizar algo ms de 1.000 estable-cimientos a final de ao.
Inditex opera en tres continentes pases y ha logrado penetrar en 4 de los mercados
europeos clave: Francia, Alemania y Reino Unido. Este ao tambin lo hizo en Italia,
un rea de elevadsimas barreras de entrada.
La complejidad del sistema de distribucin lleg a tales niveles de respuesta que fue
preciso crear un centro logstico totalmente informatizado (1995), y un sistema de
telecomunicaciones integrado, para unir la sede central de Inditex en Arteixo con los
centros de aprovisionamiento, produccin y venta en todo el mundo.

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En sntesis, estas claves pueden detectarse tanto desde la oferta como desde la
demanda. Est claro que una produccin flexible, al asegurar en cada momento el
suministro exacto de producto acabado en cantidad y variedad que el mercado
reclama, obviando el coste de almacenaje y obsolescencia que en el textil resulta
insoportable, constituye uno de los factores de su xito. Sin embargo, es tambin una
prctica que emplean sus competidores. La ventaja de Inditex reside aqu en los altos
niveles de flexibilidad que puede alcanzar, lo que consigue mediante una estrategia
mltiple.
En primer lugar, a travs de la integracin vertical de sus empresas, que incluyen los
procesos de produccin, pero solo en parte, la que abastece al operador comercial
ms dinmico (Zara). En segundo lugar, la introduccin del procedimiento JIT, que
permite modificar sobre la marcha la produccin propia no la adquirida en el
exterior en funcin de los cambios observados en el comportamiento de los
consumidores.
La creacin de un centro logstico informatizado, que comunica con cada los puntos de
venta en el mundo, conforma un tercer elemento que flexibiliza la produccin en la
medida en que posibilita reponer el producto consumido tallas, colores, patrones,
se introduzcan en fbrica las modificaciones que dicta cada mercado especfico y se
conozca, adems, en tiempo real la facturacin de cada uno punto. Por ltimo, Inditex
dispone de la ventaja que le proporciona la descentralizacin y autonoma de cada uno
de sus sellos comerciales a la que se suman las economas generadas por la
centralizacin de servicios comunes.
El perfecto conocimiento de las preferencias de los consumidores constituye la primera
ventaja competitiva. A ello se ha de aadir un estudio muy cuidado de las
peculiaridades de los mercados (que varan con la edad, sexo, cultura o capacidad
adquisitiva, etc.), en funcin de los cuales se han diseado los distintos sellos
comerciales. La fidelizacin de los consumidores, obtenida desde una mercadotecnia
heterodoxa y de bajo coste, sin apenas publicidad aparente, acaba por dibujar el
cuadro de las ventajas competitivas.

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PREGUNTAS GUA
Peter Drucker observa en Innovation and Entrepreneurship que
ningn otro rea ofrece mejores oportunidades para una
innovacin exitosa que el xito inesperado. Cmo aprendieron
los lderes de los diversos casos estudiados acerca de las
operaciones de manejo de inventarios, distribucin y almacenes?
Fundamente su respuesta

Robert R. Updegraff en su libro Los Cinco Acercamientos


Creativos a lo Obvio incluye la siguiente pregunta: Qu
oportunidad se est perdiendo a raz de que nadie se ha molestado
en desarrollarla?Qu oportunidades logsticas se estaba
perdiendo por parte de los competidores de las empresas de los
Casos anteriormente desarrollados se estaban dejando pasar?
Fundamente su respuesta

La ley universal de los negocios es R = M x V (retorno equivale a


margen multiplicado por velocidad o giro de activos). Cmo las
redes apoyaron que se produzca la ganancia en el diseo de
negocios de cada uno de los casos? Fundamente su respuesta

Identifique una industria o negocio donde uno de los paradigmas


logsticos de los casos antes estudiados pudo haberse aplicado
pero todava no se ha hecho. Fundamente su respuesta

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1.2.3. CARACTERSTICAS DE LAS REDES DE CADENAS DE ABASTECIMIENTO


GLOBALES

1. PRONSTICO.
Pronstico de ventas:

La primera etapa de logstica GLOBAL,


es determinar la cantidad de ventas que
obtendr el producto, con el fin de
planear todo el proceso productivo.

2. PLANEACIN:
De Materiales

De Produccin

De Distribucin

Consiste en determinar la

Consiste en determinar el

Determinar los canales y

cantidad total de insumos proceso, formas y etapas a

las necesidades de

(incluida mano de obra

desarrollar en la parte de

distribucin que va a tener

que se necesitar en el

produccin (cronograma y

el producto (forma de

proceso productivo

metas)

transporte, necesidades de
conservacin etc.)

MANEJO INICIAL DE LOGSTICA:


Pedidos

Inventarios
Consiste en

Consiste en ordenar
a produccin, la
demanda efectiva y
flujos de mercanca
pedidos

manejar
adecuadamente
todo el stock de
materiales y
mercancas en
fbrica o en
almacn

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Recepcin

Entrada

Es la parte de
logstica que se
encarga de recibir
las rdenes de
compra y enviarlas
al lugar
correspondiente

Consiste en verificar
la entrada de
mercancas a la
planta

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4. EMPAQUE.
Consiste en proteger, preservar y
Empaque

fortalecer el producto mediante un


sistema de proteccin.

5. ALMACENAMIENTO.
Reunir o guardar insumos o productos
Almacenamiento

terminados, ya sea para custodia o


venta.

6. TRANSPORTE DE MERCANCAS.
Llevar las mercancas a los puntos de
Transporte

venta, a los almacenes, a distribuidores o


consumidores directamente.

7. CENTROS DE DISTRIBUCIN Y ESTRATEGIA DE SERVICIO.


Distribucin
Es aplicar los canales de entrega de
mercanca, teniendo en cuenta las
formas de pago, los costos y las
facilidades, con el fin de llegar
adecuadamente a los clientes.

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Servicio
Es contar con una estructura suficiente,
que pueda servir a los clientes en todas
sus inquietudes, dudas o quejas.
Incluye: Ventas, servicio directo,
asistencia tcnica, manejo de garantas
etc.

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Resumen
El sistema logstico puede ser visto como una red de abastecimiento global integrada
por nodos o puntos especficos interceptados entre s, en donde estos nodos
representan reas fsicas dentro de la empresa como almacenes, plantas, puntos de
venta y transportes a travs de los cuales se genera el flujo de los materiales. Aunada
a esta red interna podemos asociar los nodos externos correspondientes a los clientes
como puntos de entrega, cerrando de esta forma un ciclo en la red logstica.

Es importante distinguir que a esta red de flujo de materiales se integra paralelamente


otra red de informacin que esta basada en pedidos generados a proveedores, ventas
a clientes, niveles de inventario, plazos de entrega, costos, contabilizacin,
estadsticas, en donde cada uno de estos representan los nodos de la red de
informacin, los cuales se encuentran respaldados por documentos en papel o
procesamiento de informacin contenida en ordenadores o servidores de gran
capacidad mostrando informacin como facturas, remisiones, reportes, cheques, etc.
La circulacin sobre la red logstica de informacin se puede generar mediante
enlaces de fax, telgrafo, correo, teletipo, telfono e inclusive algunas tcnicas ms
actuales como el uso del correo electrnico (e-mail) o comunicacin EDI (Intercambio
Electrnico de Datos).Ambas redes que se han mencionado son interdependientes y
de estas depende el eficiente funcionamiento del sistema logstico, por lo cual se
requiere una amplia coordinacin entre las redes.

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1.3 TEMA 3: INTRODUCCIN A LA LOGSTICA


INTERNACIONAL
1.3.1. ANLISIS DE LAS VARIABLE DE SITUACIN ACTUAL DE LA LOGSTICA
INTERNACIONAL DE UNA EMPRESA

El anlisis de las variables de la situacin actual de la logstica internacional en las


empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se exponen las
variables y su anlisis correspondiente en cuanto a la aplicacin de la logstica como
rea departamental, as como tambin la influencia de la misma para el desarrollo de
otras reas y el progreso y eficiencia de la empresa en base a la logstica.
Posteriormente se analiza el caso de las empresas en la cual se aplico el modelo de
minimizacin de costos basado en la logstica aplicada en las reas funcionales de la
empresa.
A continuacin se encuentran los puntos comunes en cuanto a la situacin logstica
internacional de las empresas:
- Las empresas ms nuevas son las que tienen integradas la logstica internacional
como rea departamental de la empresa.
- En su mayora las empresas con capital extranjero son las que cuentan con rea de
logstica internacional.
- La mayora de empresas con mayor nmero de empleados tiene rea de logstica.
.
En base a los estudios realizados a diferentes compaas, podemos decir que en la
mayora de los resultados obtenidos no se destaco el concepto de logstica
internacional como un rea departamental, encontramos que aun en las compaas se
trabajan independientes a las reas integradoras de la logstica como son:
abastecimiento de materiales, almacn, produccin y embarques.
Otro punto notable es que aquellas empresas que cuentan con la aplicacin de la
logstica dentro de su planta son aquellas que tienen una continua relacin comercial
con los Estados Unidos y Europa.

En esta segunda parte analizaremos la aplicacin del modelo de costos en planta


incluyendo la aplicacin de la logstica para minimizar los costos. Primeramente se
lleva a cabo un anlisis de su planta para constar si tenan integrada la logstica como
rea departamental para administrar y controlar el flujo de materiales,
Los puntos ms destacados en esta revisin son los siguientes:

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1.- Retrabajo de actividades analizar si cada departamento trabaja como una empresa
individual, por lo tanto cada departamento saca sus propios reportes y resultados de la
operacin de la planta.
2.- Costos elevados en el rea de produccin, los costos son elevados por
desperdicios de material en la produccin, por mayor mano de obra utilizada, por
turnos extras que pagar, as como costos fijos como electricidad.
3.- Problemas de entregas a clientes, no llegaba el material a tiempo con el cliente y
no podan ser certificados como proveedor JIT.
4.- Sobre inventarios de material, al no llevar un control estricto de los consumos de
produccin se compraba material extra para protegerse.
1.3.2. COMPETITIVIDAD LOGSTICA DE PAS Y DE EMPRESA
La Competitividad Logstica de pas y de empresa es la conjuncin de actividades de
distintos operadores logsticos que hacen posible que un producto pueda ser
principalmente exportado y en una menor importancia importado.

El Estado cumple dos roles dentro de la Competitividad Logstica de pas y de


empresa. Por un lado, como fiscalizador de las operaciones (para lo cual establece
competencias y trmites para certificar la calidad de los productos que exportamos) y
por otro lado un rol como promotor de las mismas. En su rol de fiscalizador, el Estado
debe facilitar las operaciones aduaneras (pocas entidades, simplificacin de trmites,
eliminacin de duplicidades en las funciones y ahorro de tiempo al exportador). En su
labor promotora, debe otorgar informacin adecuada, peridica, clara y oportuna sobre
la demanda de infraestructura, y adicionalmente, recomendar y promover condiciones
internas para mejorar la misma.
El Estado debe brindar las condiciones logsticas necesarias para que el crecimiento
del comercio exterior,, no solo para las grandes empresas consolidadas sino tambin
para las pequeas y medianas empresas.
Ello supone, por un lado, mejorar las ventajas competitivas de nuestros productos de
exportacin a travs de la generacin de capacidades en las empresas peruanas que
potencien aspectos como innovacin, estrategia de mercado y diseo de estructuras
de operaciones, facilitando la integracin de las mismas en la cadena de valor de los
productos de exportacin y con ello el posicionamiento en mercados externos. Y por
otro lado, se requiere que la regulacin de las actividades logsticas por parte del
Estado sea eficiente y efectiva, evitando demoras o incremento de costos por exceso

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de trmites burocrticos, cobros innecesarios o superposicin de funciones entre los


distintos estamentos gubernamentales.
Adicionalmente, implican un adecuado manejo de polticas pblicas que aseguren un
marco regulatorio predecible para que los ciudadanos puedan realizar sus actividades
logsticas en igualdad de oportunidades.
Al respecto, algunos ndices comparativos usados a nivel internacional para medir el
nivel de competitividad logstica del Estado sealan que el Per tiene aun grandes
retos para mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el ndice
de Libertad Econmica del Heritage Foundation, el ndice de Competitividad del World
Economic Forum y el ndice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y
cuantifican lo costoso y cun burocrtico es an el la logstica del Comercio Exterior en
el Per sealando una tendencia preocupante.
Para el exportador - desde el pequeo empresario que desea conformar un negocio
exportador hasta el gran exportador que est embarcando sus productos en el puerto el Estado representa un importante actor dentro de su actividad: por un lado, existen
diversas entidades del Estado que le otorgan servicios de acreditacin para hacer
operativo su negocio (licencias, certificaciones, permisos, etc.), por otro lado, existen
entidades que regulan condiciones de eficiencia en los mercados, y por ultimo, existen
otras entidades que desarrollan actividades de promocin de la actividad exportadora.
Y en su conjunto, es el Estado quien brinda las condiciones mnimas de
gobernabilidad econmica para hacer sostenible su negocio.
Mientras existan barreras de acceso a informacin oportuna para el exportador,
mientras ms engorroso sea el trmite ante una entidad, mientras ms costoso en
trminos monetarios sea dicho trmite y mientras existan duplicidades en funciones o
demoras en los servicios, mayores sern los costos para la exportacin y, ms aun,
mayores sern las oportunidades perdidas en clientes potenciales y negocios no
concretados.
1.8. Qu polticas se estn impulsando para mejorar la competitividad logstica
de pas?
El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha liderado un importante
esfuerzo pblico/privado para lograr concertar una estrategia para el desarrollo de
nuestra capacidad exportadora cuyos objetivos, principios, fines y metas se han
plasmado en Plan Estratgico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Per.
Dicho Plan contempla cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la
competitividad logstica:

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Objetivo 1. Lograr una oferta estratgicamente diversificada, con significativo valor


agregado, de calidad y volmenes que permitan tener una presencia competitiva en
los mercados internacionales.
Objetivo 2. Diversificar y consolidar la presencia de las empresas, productos y
servicios peruanos en los mercados de destino priorizados.
Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicacin de mecanismos
eficaces de facilitacin del comercio exterior, fomente el desarrollo de la
infraestructura y permita el acceso y la prestacin de servicios de distribucin
fsica y financieros en mejores condiciones de calidad y precio
Objetivo 4. Desarrollar una cultura exportadora con visin global y estratgica que
fomente capacidades de emprendimiento y buenas prcticas comerciales basadas en
valores.

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Resumen
El anlisis de las variables de la situacin actual de la logstica internacional en las
empresas se encuentra dividido en dos partes, en la primera parte se realiza el anlisis
correspondiente a la aplicacin de la logstica como rea departamental, as como
tambin la influencia de la misma para el desarrollo de otras reas y el progreso y
eficiencia de la empresa. Posteriormente se analiza la aplicacin del modelo de
minimizacin de costos basado en la logstica aplicada en las reas funcionales.
La Competitividad Logstica de pas y de empresa es la conjuncin de actividades de
distintos operadores logsticos que hacen posible que un producto pueda ser
principalmente exportado y en una menor importancia importado
Algunos ndices comparativos usados a nivel internacional para medir el nivel de
competitividad logstica del Estado sealan que el Per tiene aun grandes retos para
mejorar en lo que respecta a infraestructura. Destacan entre ellos el ndice de Libertad
Econmica del Heritage Foundation, el ndice de Competitividad del World Economic
Forum y el ndice de acceso al mercado del Banco Mundial, que grafican y cuantifican
lo costoso y cun burocrtico es an la logstica del Comercio Exterior en el Peru
sealando una tendencia preocupante.
El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) ha plasmado en Plan
Estratgico Nacional Exportador (PENX) 2003-2013 para Per. Dicho Plan contempla
cuatro grandes objetivos de los cuales uno tiene que ver con la competitividad logstica
como el Objetivo 3. Contar con un marco legal que permita la aplicacin de
mecanismos eficaces de facilitacin del comercio exterior, fomente el desarrollo de la
infraestructura y permita el acceso y la prestacin de servicios de distribucin fsica y
financieros en mejores condiciones de calidad y precio

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1.4 TEMA 4: PLANEACIN ESTRATGICA LOGSTICA


1.4.1. Valor agregado logstico

La empresa es imprescindible en la estructura del la logstica comercial internacional,


quien tiene una activa participacin en la bsqueda de estrategias competitivas, a
travs de los servicios ofrecidos, mancomunadamente, a sus clientes: empresarios /
operadores de comercio exterior. Esta es una gestin compartida, porque es la nica
manera de alcanzar las metas exitosas en un mundo globalizado, con una
competencia feroz. Es necesario comprender en qu conceptos competitivos debe
basarse hoy, la empresa productora de bienes, que atiende un mercado interno y
pretender acceder a un mercado externo o quiere optimizar este ltimo. Siguiendo este
orden de ideas y en base a las ms modernas teoras estratgicas de la gestin
empresarial, debemos centrar nuestro anlisis desde el punto de la logstica. Este
representa hoy en da, un tema tratado por infinidad de especialistas y lgicamente,
dan sus razones para prevalecer su importancia. En realidad, con una visin global del
mundo empresarial, apunta a un mismo objetivo, que es vital para el xito de cualquier
empresa: brindar la mxima satisfaccin al cliente

La estrategia de logstica comercial


Para analizar esta estrategia, donde puntualmente se inserta el sector logstico,
debemos interpretar cmo se llega a ella a partir de una estrategia integrada de
marketing. Para ello debemos comentar lo siguiente:
a) Los criterios de gestin (macroambiente).
b) El mercado objetivo.
c) La situacin competitiva. Recursos y restricciones.
A partir de estos conceptos, surgir la definicin de la estrategia de posicionamiento.
Recin entonces se establecern los cursos de accin o plan operativo de marketing,
a travs de cinco caminos de desarrollo, que deben considerarse como un todo
coherente e interrelacionado:
1) Estrategia de productos.
2) Estrategia de logstica comercial.
3) Estrategia de precios.
4) Estrategia de comunicaciones.

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5) Internacionalizacin de negocios.
La retroalimentacin de esta estructura son los sistemas de inteligencia del marketing,
que segn algunos especialistas ser la gran evolucin y cambio, iniciado el siglo XXI.
A partir de esta sntesis, podemos abordar la estrategia de logstica comercial. La
existencia de lo que denominamos mercados presupone una relacin y un contacto
fsico entre fabricantes y consumidores, entre productos satisfactores y necesidades.
La logstica y los canales de comercializacin cumplen la importante funcin de
concretar este encuentro entre oferta y demanda. Su existencia es necesaria para
concretar la comercializacin de todo producto o servicio, dado que a los productores
o fabricantes les es muy difcil asumir por s mismos en forma integral las tareas y
funciones que implican las relaciones de intercambio. La seleccin de canales, la
confeccin de un mix de ellos adecuado a la relacin producto-mercado y la
estructuracin de un sistema eficiente de logstica comercial, otorgan la posibilidad de
una excelente va de crecimiento al ampliar el horizonte de cobertura correspondiente
al producto o servicio ofrecido. Aqu debemos hacer un alto para evitar todo tipo de
confusiones en la terminologa usada por diferentes especialistas del marketing,
agravada ahora cuando aparece la palabra logstica, superponindose -como
habamos anticipado- con las teoras de los especialistas en esta temtica. En primer
lugar, a la estructura conformada por las partes que intervienen en un proceso de
intercambio de bienes: productores - intermediarios y consumidores, se los denomina
indistintamente canales de comercializacin / distribucin. Esto es irreversible en
nuestros pases de habla hispana y debemos aceptarlo, aunque la palabra
distribucin nos complique en ocasiones la interpretacin. Por otro lado, la funcin
logstica ha estado tradicionalmente relacionada con el movimiento fsico de los
bienes, incluyendo el transporte, el almacenamiento, la gestin de stocks y
organizacin y ubicacin de depsitos. Esta funcin estaba profundamente orientada
hacia los sistemas de produccin, en sus comienzos. O sea abarcaba el proceso
descripto desde la materia prima hasta la fabricacin del producto terminado,
incluyendo la ubicacin de plantas. Claramente puede observarse que la logstica interpretada de esta manera- no tena relacin funcional con los canales de
comercializacin. Bajo el enfoque de una Estrategia Integrada de Marketing, surge la
necesidad que el producto o servicio ofrecido al mercado, est en el lugar correcto y
en el momento oportuno. Esto slo es posible extendiendo la funcin logstica desde el
producto terminado hasta los puntos de consumo, en total interrelacin con los canales
de comercializacin determinados, concretando el acuerdo entre oferta y demanda.

Entendemos entonces por Logstica Comercial, el planeamiento,


implementacin y control de las redes de comunicaciones, transporte y
almacenes que conectan al sistema empresa con el sistema consumidor y por
las que fluyen fsicamente los productos comercializados.

Una Estrategia de Logstica Comercial, de acuerdo a lo explicado incluye tres


funciones principales: Canales de distribucin / comercializacin, Stocks y
almacenamiento, Distribucin fsica.
La funcin de canales de distribucin se refiere a la organizacin de la red de
intermediarios en la comercializacin del producto, desde el sistema empresa hasta el
consumidor final.

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La funcin de stocks se refiere a la organizacin de la red de depsitos segn la


localizacin de las plantas, la del consumidor final y segn la red de canales de
distribucin, as como la gestin de dichos stocks.
La funcin de distribucin fsica consiste en la organizacin del flujo de esos stocks
desde la red de plantas y depsitos hasta la red de distribucin final.
El objetivo de una Estrategia de Logstica Comercial es maximizar la eficiencia de
estas tres funciones, de acuerdo con los objetivos y metas operativas del sistema de
comercializacin. Los especialistas en marketing hacen una diferenciacin en cuanto
al rea de conocimientos y aptitudes necesarios en las tres funciones involucradas en
la Logstica Comercial, con un sentido prctico y lgico, que compartimos porque hace
a la esencia de este Curso y representa un futuro potencial laboral para un especialista
en transporte, con visin logstica.
La funcin canales de comercializacin, corresponde al marketing propiamente dicho.
Su tratamiento escapa al Objetivo de este Curso.
Las funciones stocks, almacenamiento y distribucin fsica, a la inversa, corresponde a
la especialidad del transporte y la logstica propiamente dicha.
Fu necesario avanzar en todos estos conceptos previos para llegar finalmente a lo
que se denomina Logstica de distribucin fsica, que comprende estas ltimas
funciones.
Para maximizar la eficiencia de la estrategia de logstica comercial, el sistema
empresa deber analizar en profundidad si le conviene incorporar en su propio sistema
la logstica de distribucin fsica o subcontratar (outsourcing) mediante alianzas
estratgicas, a empresas de operaciones logsticas (operadores logsticos).
Importancia de la Logstica de Distribucin Fsica.
Una correcta insercin de la logstica de distribucin fsica en la estrategia global de
marketing de la empresa, puede mejorar fundamentalmente las posibilidades
competitivas y el posicionamiento de los productos de una organizacin. Al mismo
tiempo adquiere influencia en la definicin de la Estrategia Global, dada su incidencia
en la planeacin del producto, formacin del precio, e incluso en la definicin de los
canales de distribucin a adoptar. Las cualidades destacables de las estrategias
logsticas se refieren a los siguientes aspectos:
Mejorar los servicios al cliente: Un sistema de logstica eficiente puede mejorar
sustancialmente la satisfaccin de los clientes con el uso del producto, lo cual
afecta directamente a la demanda del mismo.
Reduccin de costos de distribucin: La reduccin de costos es muy factible desde
el punto de vista de las posibilidades que brinda una administracin eficaz de la
distribucin fsica, a travs del mejor aprovechamiento de los sistemas de
transporte, depsito, simplificaciones a travs de la eliminacin de actividades
superfluas, etc.
Generar un volumen mayor de ventas: Una mayor eficiencia en el sistema de
logstica permite reducciones de costos, ampliacin de zonas geogrficas por parte
de los distribuidores, reduccin de los riesgos de agotamientos transitorios de
stocks, etc., todo lo cual resulta en oportunidades para el incremento de las cifras
de ventas.
Crear utilidades de tiempo y lugar: Evidentemente, en muchos productos existen
disparidades entre los momentos y cantidades de consumo respecto de los que en
esos mismos lapsos puede producirse. Este es un caso que se presenta con
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mucha frecuencia, en particular en aquellas situaciones de productos cuya


oportunidad de produccin y cantidad no dependen exclusivamente de decisiones
humanas, como es el caso de la produccin agrcola. En estos casos la estrategia
de logstica presta al proceso de comercializacin importantes utilidades que
incrementan el valor del producto y hacen ms eficiente todo el sistema.
Utilidad de tiempo: que brinda al producto la posibilidad de estar en el punto de
venta en el momento oportuno para el consumidor, lo que no necesariamente
coincide con el momento en que puede ser producido. Los depsitos de
almacenamiento que el sistema de logstica pone a disposicin, permite lograr esta
compatibilizacin temporal entre produccin y consumo.
Utilidad de lugar: que se refiere a la necesidad de poner el producto en los puntos
de venta. En algunos casos requiere de un sistema de transporte especial como en
el de artculos perecederos, por ejemplo aquellos que necesitan fro para su
conservacin. En definitiva, el beneficio que est detrs de este servicio se
correlaciona con las diferencias de precios de un producto puesto en los lugares
en que es demandado, con respecto al que registra en los lugares de produccin.
Estabilizacin de precios: La logstica de distribucin permite tambin realizar una
labor de colchn de amortiguacin de diferencias temporales en el mercado,
almacenando producto y compatibilizando necesidades del fabricante de dar salida
al producto con necesidades de consumo del mercado.
Existe en las empresas en general, un particular olvido de la funcin de logstica de
distribucin. No es infrecuente que los ejecutivos ignoren incluso quin est a cargo
de este sector. Como si no tuviera entidad propia para que merezca una preocupacin
especial. Sin embargo, el costo de distribucin de productos es importante y es ms
trascendente an la implicancia que tiene desde el punto de vista de la imagen del
mismo. Es por ello que con la ayuda de ciertos avances tecnolgicos, en particular de
la informtica y las telecomunicaciones, se est evolucionando hacia sistemas ms
perfeccionados de distribucin de productos y servicios. Estas innovaciones han
cambiado los sistemas de distribucin. Desde el punto de vista de la pequea y
mediana empresa, esta evolucin tecnolgica es importante por cuanto el costo directo
de la misma tiende a hacerse cada vez ms accesible, mientras que desde el punto de
vista de los beneficios que le suministra estar conectado directamente con redes de
comunicacin que los acercan a todos los mercados, es de una importancia
trascendental. Los mercados mundiales y los grandes centros de consumo ya no
estarn tan lejanos en trminos de distancia y posibilidades de contacto. La
combinacin de, por un lado la posibilidad de elaborar productos no masificados,
individualizados, y por el otro la oportunidad de ponerlos en la vidriera del mundo a
travs de estos sistemas, permite no slo una posibilidad importante de crecimiento,
sino tambin una alternativa competitiva. Por su parte, la tendencia hacia el
crecimiento de las estructuras de distribucin en supermercados e hipermercados, ha
transformado a stos en algo ms que grandes centros de compras. Son verdaderos
centros de promocin de productos en los cuales no slo interviene el supermercados,
sino que la definicin de muchas polticas de estos centros involucran al fabricante o
abastecedor. Para concluir hay que resaltar que son las reas de Logstica y Canales
de comercializacin, quienes toman contacto con el consumidor. Son la cara de la
empresa y del producto. Constituyen la carta de presentacin de la misma y de su
presentacin depender la recepcin que tenga en el consumidor. En los prximos
aos los responsables de la distribucin fsica de los productos tendrn desafos y
oportunidades importantes. Si la toma de conciencia de la trascendencia de este
sector no se produce internamente, sern las presiones macroambientales las que le
otorgarn un papel cada vez ms activo a la misma. La congestin de la poblacin
urbana y los grupos de presin relacionados con el cuidado del medio ambiente,
sumados a los problemas, cambios y evolucin en general de los medios de
transporte, imponen el desafo ms importante a la vez que acercan oportunidades

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prcticamente ilimitadas para innovar la administracin. Pero este desafo requiere la


formacin de profesionales con una actitud y aptitud interdisciplinaria. Volvemos a los
conceptos iniciales de esta Seccin, insistiendo que la temtica de los transportes
internacionales en su relacin con el comercio, requiere hoy el conocimiento de varias
disciplinas totalmente interrelacionadas. El sector transporte NECESITA AGREGAR
VALOR AL SERVICIO. Ya no es suficiente el mero hecho de transportar.
La gestin logstica integrada como estrategia competitiva.
En realidad las races del trmino logstica datan de muchsimos aos atrs, en la
concepcin militar de asegurar que el material correcto para las tropas, estuviera en el
sitio justo y en el momento oportuno. Resaltamos estos tres conceptos para se
relacione con un aspecto esencial de las nuevas estrategias competitivas:
Racionalizacin de costos + Justo a tiempo + Calidad total
Agreguemos otra tendencia:
Unir produccin + Servicios +
Consumo
para llegar al factor clave del xito empresarial:
Brindar la mxima satisfaccin al
cliente
y tendremos el basamento conceptual de lo que significa una gestin logstica
integrada, denominada genricamente logstica empresarial. La logstica empresarial
es un campo relativamente nuevo dentro de la direccin empresarial si lo comparamos
con otros ms tradicionales, como el de las finanzas, las ventas o la produccin.
Sin embargo, desde hace mucho tiempo, tanto los individuos como las empresas vienen
realizando actividades logsticas, fundamentalmente de transporte y almacenamiento de
mercaderas, o sea relacionada con el movimiento fsico y enfocado ms recientemente
con los sistemas de produccin. La novedad en el tema de la logstica se centra en el
tratamiento coordinado de todo el proceso:
abastecimiento + produccin + comercializacin + distribucin fsica +
consumo
La definicin ms sencilla de logstica sera: El establecimiento de actividades
comprendido en el flujo de materiales desde la fuente de suministro al punto de uso del
consumo.Veamos ahora en qu consiste la gestin logstica integrada y cules son sus
componentes funcionales.
a) Todo proceso de produccin requiere de materias primas o insumos, partes y
componentes y la gestin de estos stocks en almacenes/depsitos. Esta es la funcin
Logstica de abastecimientos bajo un Planeamiento y Programa de
abastecimientos.

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b) Luego se fabrica el producto de acuerdo a un Planeamiento y Programa de


produccin. En un proceso logstico sta es la funcin Logstica de produccin.
c) A partir del producto terminado, segn un poltica de stocks debidamente planificada,
stos se almacenan en los Centros de Distribucin, que podrn ser centrales
nacionales, regionales o locales de acuerdo a decisiones estratgicas en total relacin
con los canales de comercializacin predeterminados.
El desplazamiento de estos bienes implica adems una distribucin fsica entre fbrica
centros de distribucin - mayoristas, minoristas o grandes clientes masivos. Como ya
hemos visto, a este conjunto de actividades lo denominamos Logstica comercial.
Todo este proceso secuenciado es un Sistema logstico empresarial, que implica una
gestin integrada de lo que tradicionalmente era una gestin divorciada. En efecto, todo
participante con algn conocimiento en administracin de empresas podr encontrar un
paralelo con el esquema gerencial / departamental:
Compras

Produccin

Ventas/Comercial

donde cada uno cuidaba su parcela en forma independiente y muchas veces con
objetivos contrapuestos o descoordinados en el mejor de los casos. Ahora bien, para que
este sistema sea viable, requiere en primer lugar de dos flujos ininterrumpidos, como
si fuera un ducto (pipeline), conformando una cadena de abastecimiento (supply
chain):
1) Un flujo fsico desde el insumo primario hasta el punto de venta, de ida, con el
sistema de informacin necesario.
2) Un flujo informtico muy eficaz, de retorno.
En base a estos razonamientos, surge que el transporte est presente en todo este
flujo fsico, no solamente en la logstica comercial, a partir del producto terminado.

Este concepto es muy importante para un especialista en transporte


internacional, porque este anlisis logstico que estamos desarrollando, por
ahora hacia un mercado objetivo nacional, luego veremos que en un mundo
globalizado todo el proceso se transforma en internacional.

Por el momento entonces, es necesario recalcar que la funcin transporte en un


proceso logstico debe optimizar las cadenas de distribucin fsica. Hablemos de
cadenas para hacer una clara distincin entre canales, que se corresponden con la
comercializacin. Volviendo a la logstica, estamos en condiciones de dar una definicin
definitiva, segn el Council of Logistics Management :El proceso de planificar, ejecutar y
supervisar el flujo y almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relacin
costo/eficacia, de las materias primas, las existencias que se estn utilizando en el
proceso de fabricacin, los productos acabados y la informacin conexa desde el punto
de origen hasta el punto de consumo con el objeto de atender a los requisitos de los
clientes. Incluye los movimientos de entrada, salida, internos y externos. Obsrvese que
el centro focal es el nivel de servicios al cliente. Para brindarle el mximo nivel de
servicios son necesarias estrategias de marketing y estrategias logsticas que
agregan valor al mismo. Lo que hace la logstica es darle un visin ms integradora. Va
ms para atrs del producto terminado y tira (pull) de la demanda, o sea informa lo que
se consume, para gestionar stocks y produccin, evitando costos financieros de
inmovilizacin, optimizando adems todos los costos en el flujo fsico. Ahora haremos

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una breve descripcin de las actividades que conforman la logstica. Las actividades
que forman parte de la logstica, varan de empresa a empresa dependiendo de
caractersticas como la estructura organizativa de cada una, las diferentes opiniones de
los directivos acerca de cul debe ser el alcance de la logstica o la importancia de cada
actividad dentro del mbito de las operaciones de la firma. Por ello, las actividades que se
van a presentar ahora constituyen una lista global con todas las funciones que la logstica
puede abordar.
Actividades claves:
1. Servicio al Cliente. Cooperacin con el departamento de ventas mediante:
a)
b)
c)

La determinacin de las necesidades y deseos del cliente en relacin al


servicio logstico.
La determinacin de la respuesta del cliente al servicio que se le ha dado.
Establecimiento de los niveles de servicio al cliente.

2. Transporte:
a)
b)
c)
d)

Seleccin del modo y medio de transporte.


Consolidacin de envos.
Establecimiento de rutas de transporte.
Distribucin y planificacin de vehculos de transporte.

3. Gestin de inventarios:
a)
b)
c)
d)
e)

Poltica de stocks tanto a nivel de materias primas, como de produccin


final.
Proyeccin de las ventas a corto plazo.
Relacin de productos en los almacenes.
Nmero, tamao y localizacin de los puntos de almacenamiento.
Estrategias de entrada - salida de productos del almacn.

4. Procesamientos de pedidos:
a)
b)
c)

Procedimiento de interaccin entre la gestin de pedidos y la de


inventarios.
Mtodos de transmisin de informacin sobre los pedidos.
Reglas para la confeccin de los pedidos.

Actividades de soporte:
1. Almacenamiento:
a)
b)
c)
d)

Determinacin del espacio de almacenamiento.


Diseo del almacn y de los muelles de carga y descarga para los
camiones.
Configuracin del almacn.
Ubicacin de los productos en el almacn.

2. Manejo de mercancas:
a)
b)
c)

Seleccin del equipo.


Procedimientos de preparacin de pedidos.
Almacenamiento y recuperacin de mercancas.

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3. Compras:
a)
b)
c)

Seleccin de las fuentes de suministro.


Clculo de las cantidades a comprar.
Seleccin de los momentos de compra.

4. Embalaje. Diseo en funcin:


a)
b)
c)

Del tratamiento.
Del almacenamiento.
Del nivel de proteccin contra prdidas y desperfectos.

5. Planificacin del producto. Cooperacin con el departamento de produccin:


a)
b)

Especificando las cantidades de los componentes.


Estableciendo la secuencia y el ciclo de produccin.

6. Gestin de informacin:
a)
b)
c)

Recogida, almacenamiento y manipulacin de informacin.


Anlisis de datos.
Procedimientos de control.

La diferencia entre actividades clave y de soporte se hacen en base a que algunas


actividades siempre van a tener lugar en cualquier canal logstico, mientras que otras
slo se van a desarrollar, bajo ciertas circunstancias, en determinadas empresas. El
nivel y el grado de respuesta que debe tener el sistema logstico viene marcado
por el tipo de servicio al cliente. Por ello, el establecimiento de estos niveles va a
afectar los costos de la logstica; a mejor y mayor servicio, mayor costo, pudindose
llegar a la situacin de que si el nivel exigido es muy alto o los servicio son muy
particulares, las alternativas para proporcionar dichos servicios sean tan restringidas que
los costos lleguen a ser excesivamente altos.

Dentro de las actividades logsticas, dos de las que ms costo absorben


son las de inventario y transporte. La experiencia indica que
representan, aproximadamente, entre el 50% y 65% del coste logstico
total. Mientras que el almacenamiento aade valor tiempo al producto,
el transporte aade valor situacin.

Hoy en da el transporte es un factor esencial para cualquier empresa, ya que


ninguna podra operar sin prever el desplazamiento de sus materias primas y/o sus
productos finales. Esta importancia queda subrayada cuando muchas empresas se ven
en dificultades financieras provocadas por alguna catstrofe, como una huelga de
ferrocarriles a nivel nacional, o un paro de los camioneros en lucha por una mejora en las
tarifas de transporte. El resultado es que el mercado queda sin suministros y los
productos deben volver a los canales logsticos en los que puede deteriorarse o quedarse
obsoletos. Otro tema de gran importancia dentro de la gestin logstica es el control de
inventarios, dado que generalmente no es posible o prctico producir y vender de forma
instantnea o inmediata. Este paso intermedio entre el punto de produccin y la
demanda, tiene como objetivo mantener la disponibilidad de las mercancas de cara al
usuario, a la vez que proporciona la flexibilidad necesaria a las reas de produccin y

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logstica en su bsqueda de mtodos de fabricacin y distribucin ms eficientes. La


ltima actividad clave es el procesamiento de pedidos. Comparado con los costes de
transporte o mantenimiento de inventario, el procesamiento de pedidos constituye una
parte importante del tiempo total de recepcin por parte del cliente de los productos o
servicios solicitados. Hay que destacar tambin el hecho de que esta actividad es la que
provoca el movimiento de las mercancas y la realizacin de los servicios pedidos. Por su
parte, las actividades de soporte, aunque en alguna circunstancia especial puedan
considerarse tan crticas como las actividades clave, pueden ser consideradas como una
parte de la logstica que no siempre es empleada dentro de la gestin logstica de una
empresa. Por ejemplo, productos como automviles ya acabados o materias como el
carbn, el hierro o la grava, no necesitan un almacenaje especial de seguridad o contra el
clima, por lo cual las empresas productoras no llevarn a cabo actividades de almacn,
aunque obviamente s de control de inventarios. Sin embargo, lo normal es realizar tareas
de almacenamiento y manejo de mercancas siempre que una mercanca debe
detenerse durante su traslado a los puntos de venta. Ejemplo de actividad de soporte
puede ser el embalaje especial, dado que constituye a la eficiencia en la realizacin de
tareas como el transporte, el almacenamiento o el manejo de las mercancas. Aunque las
compras y la planificacin de los productos se suelen considerar a menudo funciones del
rea de produccin en vez de actividades logsticas, tambin afectan al esfuerzo logstico
global y especficamente a la eficiencia del transporte y a la gestin de inventarios.
Finalmente el sistema de informaciones soporta a las dems actividades logsticas
proporcionando todos los datos necesarios para la planificacin y el control. En su
sentido ms amplio, la gestin de las diferentes actividades logsticas de una
empresa se reduce a un problema de diseo de una configuracin en red efectiva y
eficiente. En otras palabras, el inters logstico est centrado en la planificacin y control
de una red de distribucin que permita a los productos de su compaa, tras una peticin
de los clientes, estar a tiempo en el sitio adecuado. El diseo de esta red tiene como
metas el construir una configuracin de fbricas, puntos de venta y almacenes que
permita, junto con el establecimiento de los niveles de inventario, los servicios de
transporte y de un sistema de procesamiento de informacin adecuados, obtener un
balance ptimo entre las ventas (producto del nivel de servicio al cliente
proporcionado por el diseo de la red) y los costes (asociados con la creacin y
operacin de la red). Este concepto de la interrelacin nivel de servicios - costos, se
constituye en el eje central de la gestin logstica. Existen innumerables mtodos y
modelos matemticos, as como diferentes softwares para gestionar las diferentes
actividades logsticas. En sntesis de lo que se trata, es la bsqueda racional de equilibrio
dinmico entre factores contrapuestos o en conflicto, de costo y nivel de servicio en
condiciones tecnolgicas en continuo cambio. Como quedara expresado, la gestin
logstica cuenta con una serie de herramientas tcnicas y softwares para cada una de
las actividades del sistema. As por ejemplo, la tendencia general mundial es la reduccin
de existencias mediante la planificacin y gestin integrada del aprovisionamiento,
produccin y distribucin, con el objeto de minimizar costos totales pero satisfaciendo la
demanda en plazos cada vez ms reducidos. Lo que se traduce en:
CONCEPTO

TCNICAS
Previsin de la demanda

Fabricar slo lo que se necesita


Justo a tiempo (JIT)
Reducir tiempos de operacin
Calidad total
Reducir costes de producto
Planificar cuidadosamente

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Medida del tiempo de los mtodos (MTM)


Control total de la calidad (CTC)
Anlisis del valor (AV)
Planificacin de recursos de produccin

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la necesidad de los materiales


Planificar cuidadosamente los
canales de distribucin

(MRP)
Planificacin de recursos de distribucin
(DRP)

Podemos destacar como consideraciones actuales de importancia los siguientes


cambios en las fuerzas del mercado:
Competencia internacional.
Exigencias crecientes de los consumidores. Sobre todo en lo que se refiere a calidad
de servicio y producto.
Incremento de las opciones del producto (diversificacin).
Formas de presentacin de los productos.
Concentracin y especializacin de la distribucin.
Aumento de la importancia de los costos logsticos sobre el valor aadido.
Respecto a los consumidores cabe citar:
Reduccin del tiempo de compra.
Internacionalizacin de gustos.
Demanda creciente de productos frescos, preparados y bienes duraderos.
Se observa una creciente sinergia entre los principales agentes del mercado:
consumidores, fabricantes y distribuidores. A tal efecto, aparecen los operadores
logsticos con el objeto de mejorar el servicio y reducir costes. La clave para ganar
cuota de mercado es la mejora de servicio al cliente proporcionando diferenciacin e
innovacin a los productos ofertados, garantizando plazos de entrega ms cortos y
ofreciendo servicios de valor aadido, como apoyo post-venta y formacin. Se detecta
una concentracin creciente de la distribucin comercial, incrementndose as el
poder de negociacin frente a fabricantes ante exigencias de servicio, tales como:
Respuesta rpida.
Entrega en hora fija.
Unidad de manipulacin.
Plataformas logsticas.
EDI (transmisin electrnica de datos).
Reduccin de costos de existencias.
Dado por otra parte, que el ciclo de vida del producto se ha visto reducido
considerablemente, es aconsejable producir lotes pequeos con el objeto de generar
restos de serie sin costes por obsolescencia. Adems, es importante operar con cero
roturas de stock y proporcionar suficiente y rpida informacin de los clientes. Un
fenmeno que aparece en los ltimos aos en todo el mundo es la identificacin de la
proteccin del medio ambiente como un valor de marca y, por consiguiente, un
elemento ms a considerar en la estrategia empresarial (logstica verde), mediante:
Relocalizacin de actividades en zonas de menor congestin.
Nuevas formas de:
envase,
embalaje,

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unidades de manipulacin.
Vehculos especiales.
Tecnologa y operaciones de reciclado.
Tanto en el enfoque de Marketing como en el de Logstica, hemos mencionado al
operador logstico. Teniendo en cuenta que es en esta actividad donde se refleja el gran
cambio del transportista tradicional (en particular el modo por carretera), agregando
valor a su servicio primario: el flujo fsico o sea el transporte de las mercaderas,
haremos un listado -no excluyente- de cules son estas actividades aadidas al servicio
de transporte.

Es en estos puntos dnde el especialista en transportes debe fijar la


atencin, ya que su futuro campo laboral estar directa o indirectamente
relacionado con estas actividades logsticas, sea en un mercado
nacional, regional o internacional.

Slo de esta manera puede interpretarse en toda su magnitud, la importancia del sector
transporte en las nuevas estrategias competitivas. Los servicios adicionales que ofrecen
los operadores logsticos son:
1) Recepcin de la mercanca.
2) Descarga de mercancas.
3) Ubicacin o posicionamiento por:
referencia,
familia,
grupo,
subgrupo,
otras.
4) Ordenes de servicios de packing:
embalajes,
etiquetado normal,
cdigo de barras.
5) Ordenes de servicio de picking:
preparacin de pedidos,
expedicin.
6) Labores administrativas:
confeccin de remitos,
facturas de carga.
7) Entrega de pedidos hasta en 24 horas.
8) Devolucin de comprobantes de entrega.
9) Gestin de cobro.
10) Entradas y salidas por:
unidades (kilos, m3, etc.),
fechas,
referencias.
11) Stocks por fechas:

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de caducidad,
de seguridad,
mximos - mnimos.
12) Rotacin.
13) Sistemas FIFO y LIFO (lo que entra primero, sale primero / lo que entra ltimo, sale
primero).
Cabe aclarar que existen diversas combinaciones y opciones en la estructura de una
empresa de operaciones logsticas, dependiendo del entorno de negocios, de la
magnitud de la empresa y de las alianzas estratgicas que mejor se adapten a cada caso
en particular. Por ejemplo:
a) Podr tener la distribucin de una lnea de productos de una empresa o de varias
empresas o de varias lneas de productos en ambas situaciones.
b) Podr tener la propia flota de camiones o subcontratarla total o parcialmente.
c) Su radio de accin podr ser local, nacional o regional. Este ltimo caso debe agregar
operaciones internacionales en sus servicios.
d) Puede abarcar la operacin de grandes centros de distribucin, en cuyo caso
deber aumentar sus responsabilidades en actividades logsticas.
e) Podr especializarse en tipos de productos, por ejemplo refrigerados.
Y as sucesivamente existen numerosas situaciones diferentes segn las redes logsticas
que se conformen. La ltima etapa para los grandes operadores logsticos es el
establecimiento de joint-ventures con los grandes operadores internacionales de
servicios intermodales, mediante la distribucin de productos de importacin, ya
elaborados para consumo, en cuyo caso estamos ante el Operador de distribucin
total.
1.4.2. Formulacin de estrategias logsticas

Las estrategias logsticas son las polticas de empresa que se establecen desde o para la
logstica integral. Estas polticas, que determinan los objetivos de gestin para toda la
unidad productiva, toman como punto de partida la poltica de servicio a los clientes,
objetivo final de la cadena.
Las polticas pueden diferenciarse atendiendo a sus funciones:
Polticas comerciales. La logstica integral, partiendo del plan estratgico de la
empresa, debe dar respuesta a aspectos que se relacionan con la estrategia
comercial (territorial, sectorial, de producto, etc.) y establecer a la par sus propias
polticas sobre aspectos como la distribucin de los productos hasta su llegada a
los diversos clientes.
Polticas de produccin. La logstica integral debe dar respuesta a las estrategias
productivas de la Compaa, en aspectos como especializacin de fbricas, flujos
entre fbricas del grupo, etc., y establecer sus propias polticas de stocks
intermedios, flujos de produccin, sistemas de almacenaje y movimiento de
materiales.
Polticas de aprovisionamiento. La logstica integral establece, a modo de
ejemplo, las estrategias de compra, la conexin con la red de proveedores y la
estrategia de gestin del transporte de aprovisionamiento, para dar respuesta al
problema del acopio de materiales de produccin.

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Mas de Estrategia Logstica


La estrategia de logstica es la ciencia que evala la metodologa ms rentable
de distribucin de productos manteniendo los objetivos de niveles de servicio
deseados. Es importante que las compaas reconozcan que la estrategia de
logstica puede estar orientada especficamente al producto, al cliente, a la
localizacin, y que la cadena de suministro para cada industria es dinmica y
est en continuo desarrollo.
Para alcanzar la excelencia de la cadena de suministro es crtico evaluar
continuamente las estrategias alternativas de reduccin de costos que generen
una ventaja competitiva. Algunos ejemplos son los siguientes:
Rpido / Lento

Su compaa tiene una estrategia de logstica para


manejar productos de alta rotacin en forma
diferente a los de rotacin lenta y media? Dentro
de su(s) centro(s) de distribucin? Dentro de su red
de distribucin? Es econmicamente rentable
instalar centros de distribucin regionales para
productos de alta rotacin - "rpidos" y operacin
centralizada para productos de baja rotacin "lentos"?

DSD (Despacho
Directo) / Nonstock (No
almacenables)

Su compaa tiene una comprensin clara de todos


los componentes del costo y de las oportunidades
de utilidad perdidas por productos que se
denominan "Direct Store Delivery" (despacho directo
a tiendas) o los artculos "Non- Stock"(No
almacenables)? Hay una estrategia de logstica
establecida que delinee claramente cundo un tem
debe inventariarse?

Servicios de
Operadores
Logsticos

Su compaa necesita tener y/o operar sus propios


centros de distribucin o es ms eficaz tener
operadores logsticos manejando algunos o todos
los aspectos de sus funciones de logstica? Cules
son las consideraciones econmicas y de servicio,
entre otras, que su compaa debe considerar antes
de tomar estas medidas?

Centro de
Conexiones

Existen ventajas en cuanto al costo de las


mercancas al abastecer los productos en un centro
de distribucin centralizado que a su vez distribuya a
almacenes regionales a travs de una red de
distribucin de tipo "Centro de Conexiones"

Logstica de
Entrada

Existen oportunidades de reducir sus costos netos


de mercanca con mejoras en la estrategia de
logstica de entrada, incluyendo consolidacin de

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carga, reduccin de manipulacin, retornos, etc.


Logstica de
Salida

Existen oportunidades de reducir sus costos de


transporte de salida con mejoras en el enrutamiento
de la flota privada Con mejoras en las tarifas
comerciales del transportista Con oportunidades de
consolidacin de carga, etc.

Consolidacin de
Almacenes

Estn funcionando en su compaa demasiados


centros de distribucin que adems estn siendo
subutilizados Cules son las ventajas econmicas y
los impactos en el servicio que generara el cierre de
uno o ms puntos de distribucin

Reduccin de
Inventario

Est manejando su compaa un suministro y


niveles de inventario adecuados que permitan
alcanzar los niveles de servicio al cliente esperados
Que permitan reducir al mnimo los inventarios Qu
permitan minimizar los gastos de almacenamiento y
manejo de productos

Cadena de
Suministro

Existen oportunidades de trabajar con sus socios


comerciales para reducir complejidades de la
cadena de suministro y mejorar los niveles de
servicio para los productos especficos o lneas de
productos del proveedor Hay polticas internas de
la cadena de suministro que obstaculizan las
operaciones rentables?

Logstica Global

Hay oportunidades de mejorar la logstica global


para reducir niveles de inventario en la cadena de
suministro? Para reducir el tiempo de ciclo del
pedido? Para reducir tiempo de entrega con
proveedores? Para reducir costos de logstica?

Oportunidades de
Nuevos Negocios

Existe una nueva oportunidad de negocio que


aumente las ventas y los costos de logstica? La
oportunidad ser provechosa? Cules sern los
costos incrementales de logstica y del negocio
como resultado de este nuevo negocio?

1.4.3. Estructuras organizacionales logsticas diseo de relaciones

Dentro de la estructura empresarial a nivel de los organigramas la logstica se


ubica en una posicin entre produccin y mercadotecnia. Esto debido a las
intercepciones de actividades que se suelen tener entre estas.

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Si separamos cada una de estas ramas, es fcil darse cuenta que la


mercadotecnia principalmente se encarga de buscar una gama de productos
innovadores que le convenga a la empresa fabricar y tener xito al ofrecer
dicho productos al mercado sin descartar cuales son las caractersticas
naturales que formaran el producto logrando una buena respuesta de los
consumidores, analizando la demanda del mercado.
Por su parte produccin se encarga de actividades especficas de planta, el
manejo de los materiales involucrados en los procesos productivos, as como
las cargas de trabajo para la maquinaria, mantenimiento de las mismas y el
control de la produccin.
De esta forma encontramos la incidencia que existe entre estas reas,
principalmente la relacin doble de la logstica con produccin y mercadotecnia.
Ya que por una parte la gama de productos ofrecidos tiene una gran
repercusin directa sobre los costos de produccin y la distribucin de los
mismos y, por otra parte, la adaptacin de los productos a empaques y
presentaciones en los que se utilizaran

En el siguiente diagrama se reflejan aquellas actividades que se interceptan


entre produccin - logstica - mercadotecnia

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Resumen
Al realizar una tarea de proceso de internacionalizacin, debemos enfocarnos en
primero estructurar estratgicamente a nuestra organizacin y sobre todo poder armar
las relaciones competitivas que deben existir en las diversas reas.

Logstica como elemento cable en cualquier sector de negocio, debe formular


estrategias que buscan poder maximizar la sensacin de satisfaccin a los diversos
clientes que una organizacin posee, para ello su desarrollo y crecimiento va
amarrado a las relaciones efectivas que pueda tener con reas como produccin y
marketing. Si en estas no existe un elemento sinrgico, ninguna organizacin podr
poder competir en un ambiente de mucho dinamismo como son los mercados
internacionales.

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UNIDAD DE
APRENDIZAJE

INVENTARIOS, ABASTECIMIENTO Y
TRANSPORTE GLOBAL
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al trmino de la unidad, el alumno conoce y gestiona las variables a tener en
cuenta en la gestin de compras, almacenamiento, procesamiento de pedidos,
transporte internacional de mercancas y servicios

TEMARIO
2.1 Tema 5: Gestin de Inventarios
2.1.1 Impacto Financiero de los Inventarios
2.1.2 Modelos de Planificacin de Demanda

2.2 tema 6: Estrategias de Adquisiciones y Manufactura


2.2.1. Calidad Adquisiciones y Manufactura de Bienes y Servicios
2.2.2. Compras con Catalogo o Lista Negociada
2.2.3. Compras con Licitacin Pblica Nacional e Internacional
2.2.4. Compras con Adjudicacin Directa Internacional

2.3 Tema 7: Anlisis de la Carga a Transportar


2.3.1 Tipos y naturaleza de la carga,
2.3.2 Preparacin de la carga a transportar

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2.3.3 Unitarizacin: Empaque, Embalaje, Contenerizacin y ULDS


2.4 Tema 8: Transporte Multimodal
2.4.1 Operatividad logstica del transporte martimo y de aguas interiores
2.4.2 Operatividad logstica del transporte areo
2.4.3 Operatividad logstica del transporte terrestre

ACTIVIDADES PROPUESTAS
Sesiones de aprendizaje activas, con participacin activa y continua de los
alumnos.
Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de
soluciones a los diferentes casos planteados.
El Docente recomendar las mejores estrategias a emplear para la prevencin y
solucin.

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2.1 TEMA 5: GESTIN DE INVENTARIOS

2.1.1 IMPACTO FINANCIERO DE LOS INVENTARIOS

La finalidad principal de la gestin y control de inventarios es determinar el nivel de


existencias adecuado para minimizar las roturas de stocks y poder atender en todo
momento a la demanda. Las roturas de stock ocasionan prdidas de beneficios por las
ventas que dejan de realizarse o por la reduccin de los mrgenes de beneficio si la
venta llega a realizarse, y, en este ltimo caso, el producto suministrado ha tenido que
obtenerse de forma urgente y con un coste adicional. Estos costes de oportunidad
disminuyen

evidentemente

medida

que

los

niveles

de

stock

aumentan.

Pero, al aumentar las existencias, se incrementan otros costes, como el de


almacenamiento, los intereses de los capitales invertidos, etc.

El objetivo a conseguir, es minimizar la suma de los costes de oportunidad y los de


mantenimiento, y no cada uno de ellos por separado.

2.1.2 MODELOS DE PLANIFICACIN DE DEMANDA

El pronstico de los niveles de demanda es vital para la firma como un todo, ya que
proporciona los datos de entrada para la planeacin y control de todas las reas
funcionales, incluyendo logstica, marketing, produccin y finanzas. Los niveles de
demanda y su programacin afectan en gran medida los niveles de capacidad, las
necesidades financieras y la estructura general del negocio. Cada rea funcional
tienes sus propios problemas especiales de pronstico.
Los pronsticos en logstica se relacionan con la naturaleza espacial as como
temporal de la demanda, el grado de variabilidad y su aleatoriedad.

Mtodos cualitativos: Los mtodos cualitativos utilizan, el juicio, la intuicin, las


encuestas o tcnicas comparativas
Mtodos de Proyeccin histrica: Basados en datos histricos tenemos tales como
Anlisis del ciclo de vida, Modelo de entrada y salida, Anlisis espectral, regresin
lineal, etc.
Mtodos Causales: La premisa bsica sobre la que se construyen los mtodos
causales para pronsticos es que el nivel de la variable pronosticada se deriva del
nivel de otras variables relacionadas. Los modelos causales vienen en una variable de

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forma estadstica en el caso de los modelos de regresin y descriptivos como el caso


de los modelos de entrada y salida.

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2.2 Tema 6: ESTRATEGIAS DE ADQUISICIONES Y MANUFACTURA


En los ltimos aos el proceso de adquisiciones pas de un papel secundario a uno
ms estratgico, debido a los avances de las tecnologas de la informacin, la
globalizacin y los procesos de reforma y modernizacin de las empresas y el Estado.
Las organizaciones tanto pblicas como privadas han notado que las adquisiciones
juegan un papel clave tanto en el cumplimiento de sus objetivos, como en la cantidad
de recursos que se emplea para cumplirlos. En este tema se describir de modo
general el proceso de abastecimiento de organizaciones y se presentarn algunos
aspectos claves de una visin moderna del proceso, intentando mostrar ideas
prcticas que permitan orientar el desarrollo de las actividades habituales de
adquisiciones.
El proceso de adquisiciones es una de las etapas de lo que suele llamarse Cadena de
Suministro. En trminos generales este concepto engloba los procesos de negocio, las
personas, la organizacin, la tecnologa y la infraestructura fsica que permite la
transformacin de materias primas en productos y servicios que son ofrecidos y
distribuidos a los usuarios para satisfacer su demanda.
En particular, el abastecimiento puede ser entendido como el proceso realizado por
una organizacin para conseguir aquellos bienes y servicios que requiere para su
operacin y que son producidos o prestados por terceros. Este concepto implica
incorporar en la definicin de proceso todas aquellas actividades que se relacionan
con la compra o contratacin, desde la deteccin de necesidades hasta la extincin de
la vida til del bien o servicio.
El proceso de adquisiciones no es una funcin exclusiva del departamento o la unidad
de adquisiciones, sino un proceso consistente en mltiples actividades donde
interactan diversos actores, como otros departamentos, clientes internos y externos,
proveedores, compradores, etc.

Tal como se muestra en la figura precedente, el proceso de abastecimiento puede ser


dividido en seis etapas, stas son:
Definicin de requerimientos

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Seleccin del mecanismo de compra


Llamado y recepcin de ofertas
Evaluacin de las ofertas
Adjudicacin y formalizacin
Ejecucin y gestin del contrato

2.2.1. CALIDAD ADQUISICIONES Y MANUFACTURA DE BIENES Y SERVICIOS

Los principios orientadores de la calidad en los procesos de compra y contratacin


son:
Eficacia: entendida como la necesidad de que las compras permitan satisfacer una
necesidad efectiva, relacionada con los objetivos de la organizacin.
Eficiencia: en trminos de utilizar de la mejor manera posible los recursos disponibles
para satisfacer los requerimientos. Esto se traduce en dos aspectos; por un lado,
cuidar que la relacin entre la calidad de los productos y sus costos sea la adecuada y,
por otro, que el proceso de compra sea realizado sin usar ms recursos que los
estrictamente necesarios.
Transparencia: como se trata de recursos pblicos, es necesario que los procesos de
compras y contratacin den garantas de transparencia a todos los actores implicados.
Se trata de cuidar que la informacin se encuentre disponible para quien lo requiera,
de manera de evitar situaciones poco claras, discriminatorias o que atenten contra la
competencia.
2.2.2. COMPRAS CON CATLOGO O LISTA NEGOCIADA

Qu es un Convenio Marco?

Es un acuerdo celebrado por una empresa con un proveedor determinado, en el que


se establecen precios, condiciones de compra y otras especificaciones del producto o
servicio, que rigen por un perodo de tiempo definido. Estos convenios se traducen en
un Catlogo que contiene la descripcin de los bienes y servicios ofrecidos, sus
condiciones de contratacin y la individualizacin de los proveedores a los que se
adjudic el Convenio Marco.
De esta manera, los compradores despus de encontrar lo que buscan en el Catlogo
Electrnico, slo deben emitir la orden de compra al proveedor sin realizar ms
trmites.
La utilizacin del Catlogo Electrnico de Convenios Marco nos permite lograr:
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Transparencia, ya que cada uno de los Convenios Marco se realiza por medio de
licitaciones.
Eficiencia, debido al menor precio del producto y al menor tiempo que se debe destinar
al realizar la adquisicin.
Eficacia, pues permite elegir lo que se necesita a travs de un Catlogo donde los
proveedores y sus productos ya han sido analizados.

Caractersticas de las adquisiciones va Catlogo Electrnico


Dado que los Convenios Marco apuntan a satisfacer necesidades frecuentes y
comunes en las distintas reas de la empresa, por lo general, en el Catlogo
encontraremos bienes y servicios estandarizados, de uso peridico y cotidiano.
Por ello, los Convenios Marcos son muy tiles para las compras rutinarias o
estndares. Sin embargo, difcilmente encontraremos en el Catlogo un producto o
servicio asociado a una compra de carcter estratgica, compleja, poco frecuente o
especfica de la organizacin (con algunas excepciones, por ejemplo en el rea de
salud).
En estos casos, probablemente deberemos licitar con el objeto de obtener un producto
o servicio que se adece a nuestras necesidades particulares.
Nombre del producto y foto (si es posible)
Descripcin del producto (marcas y caractersticas tcnicas) y otros anexos.
Condiciones comerciales (precio, descuentos, plazo de entrega, cobertura, forma de
pago y mtodos de envo).
Datos del proveedor (nombre, RUC, direccin, telfono de contacto, razn social,
correo electrnico y/o sitio Web).
Datos del Convenio Marco (nmero, nombre, fecha inicio y trmino, comentarios).

Qu hay en el Catlogo?

Adems, cada producto cuenta con una ficha tcnica en que se detalla:
Hay una lista amplia y variada de bienes y servicios de diferentes rubros que han sido
licitados previamente por la Direccin de Compras y Contratacin Pblica. Por cada
tipo de producto se pueden encontrar distintas marcas, proveedores, cobertura y
precio, clasificados conforme a un sistema usado internacionalmente, que consiste en
una clasificacin de rubros establecida por la Organizacin de las Naciones Unidas.
Esta categorizacin internacional de rubros permite homologar las compras y obtener
a partir de ello informacin relevante para estudios estadsticos y otros fines.

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Por otro lado, si es de nuestro inters conocer ms sobre el Convenio Marco realizado,
podemos acceder a las bases de la licitacin que se realiz.
El listado de bienes y servicios est siendo actualizado en forma permanente, estas
actualizaciones, as como aquellos Convenios Marco se debern mantener vigentes.

Ventajas de comprar va Catlogo


Existen numerosas ventajas al comprar por catlogo, las que en forma conjunta
fomentan el uso de esta herramienta para efectuar adquisiciones eficaces, eficientes y
transparentes.

Ventajas:
Precios de compra ms competitivos, ya que al agrupar las compras de varios
servicios se obtiene una demanda potencial alta, lo que genera un mercado atractivo
para el proveedor, quien oferta mejores precios.
Plazos de entrega ms convenientes, debido a que los plazos se acortan
significativamente al evitar los trmites propios de las otras vas de adquisicin.
Posibilidad de emitir orden de compra en forma directa.
Disminucin de costos de inventario, ya que los productos son despachados cuando la
empresa lo solicita, por lo que no necesita mantener niveles altos de stock.
Liberacin de recursos humanos para el desarrollo de las compras importantes
complejas de la organizacin.
Eliminacin de etapas en la cadena de abastecimiento, por ejemplo, la elaboracin de
bases, el llamado a los proveedores a participar, el plazo de preparacin de ofertas, la
elaboracin de actas y resoluciones, etc.
Proveedores confiables, debidamente homologados, quienes cumplen con las
respectivas bases de licitacin de cada Convenios Marco y presentan as elevados
estndares de calidad y servicio.
Aumento de la transparencia, ya que los proveedores fueron seleccionados por medio
de una Licitacin.
Disminucin notoria de los tiempos de procesos, lo cual permite satisfacer
oportunamente sus necesidades o requerimientos.
2.2.3. / 2.2.4 COMPRAS CON LICITACIN PBLICA O PRIVADA INTERNACIONAL

La licitacin es un mecanismo de adquisicin de Compras y que se caracteriza por ser


un proceso participativo y formal que busca obtener mejores condiciones de compra.

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En este documento se describir las diferencias entre una licitacin pblica y una
privada y, adems, se presentarn las etapas esenciales que la componen,
destacando elementos prcticos de apoyo para la realizacin de cada una de ellas.
Qu es una licitacin?

Es un proceso de concurso entre proveedores, para adjudicarse la adquisicin o


contratacin de un bien o servicio requerido por una organizacin. En el mbito
pblico, los proveedores deben formular sus propuestas sujetndose a las bases
fijadas por los organismos pblicos, de entre las cuales se seleccionarn y aceptarn
la(s) oferta(s) ms conveniente(s).
Cul es principal diferencia entre una licitacin pblica y privada?

La principal diferencia es el grado de competencia con que se realiza el concurso. En


el caso de la licitacin pblica la competencia es total, ya que pueden participar todos
los interesados, mientras que en la licitacin privada, luego de emitir una resolucin
fundada, slo compiten los que han sido invitados por la entidad licitante, cuyo mnimo
est definido por Ley.
Por lo tanto, el proceso es igual para ambos tipos de licitacin, slo que difiere las
formas de llamar a los proveedores a participar.
Cundo debe utilizarse cada una de ellas?

La licitacin pblica es el mecanismo de compra definido como regla general. Por lo


tanto, su uso corresponde siempre, a menos que:
1. El producto o servicio se encuentre en el Catlogo de Convenios Marco.
2. Corresponda la compra a una excepcin contemplada en las necesidades
operativas de la empresa
Ello porque garantiza la mxima transparencia al permitir la participacin de todos los
proveedores, la eficacia al aumentar las posibilidades de alcanzar exactamente lo que
se requiere y la eficiencia al disminuir los costos de adquisicin.

La licitacin privada, en cambio, es un mecanismo excepcional y su uso se encuentra


restringido a situaciones especiales, por lo que requiere de una situacin fundada.

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Etapas de la licitacin

La licitacin es un proceso que se desarrollar una vez que se hayan definido los
requerimientos y que se haya determinado que ste es el mecanismo de compra a
utilizar. El proceso de licitacin contempla etapas esenciales y posteriores, que se
efectan una vez realizadas las actividades previas.

Considerando que las licitaciones son un proceso formal que requiere el cumplimiento
de ciertas actividades, es recomendable efectuar un cronograma de todo el proceso de
licitacin, lo que permitir obtener el producto en los plazos adecuados.

Elaboracin de bases
Las bases son documentos aprobados por la autoridad competente de cada entidad
licitante, que contienen de manera general y/o particular, los aspectos administrativos,
econmicos y tcnicos del bien o servicio a contratar y del proceso de compra.
Los contenidos obligatorios de las bases son:
1. La individualizacin del funcionario de la entidad licitante encargado del proceso de
compras y el medio de contacto.

2. Las etapas y plazos de la licitacin, que incluye:


2.1. Fecha y hora de publicacin.
2.2. Fecha y hora de inicio del proceso de consultas.
2.3. Fecha y hora de cierre del proceso de consultas.
2.4. Fecha de respuesta a las consultas.
2.5. Fecha y hora de cierre de recepcin de ofertas.
2.6. Fecha y hora del acto de apertura de oferta tcnica.
2.7. Fecha y hora del acto de apertura de oferta econmica.
2.8. Fecha y hora de entrega fsica de ofertas (si hubiese).
2.9. Fecha y hora de apertura fsica de ofertas (si hubiese).
2.10.

Fecha de evaluacin de las ofertas (estimada).

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2.11.

Fecha de adjudicacin (estimada).

2.12.

Fecha de firma del contrato (estimada).

2.13.

Plazo de duracin del contrato.

Recuerde que Ud. debe definir los plazos para la presentacin de ofertas en funcin
de las caractersticas de los productos o servicios y de la naturaleza de los procesos,
ya que stos en ocasiones pueden ser ms complejos y requerir ms tiempo para
realizar una oferta satisfactoria, como por ejemplo: Cuando los procesos tienen plazos
intermedios de preguntas y respuestas o si los proveedores deben gestionar
documentos que demandan das de tramitacin, como garantas, certificaciones,
escrituras, etc.
EVALUACIN DE LAS OFERTAS
Una vez que obtengamos las propuestas de los oferentes, debemos analizar
cuantitativa

cualitativamente

si

ellas

satisfacen

nuestras

especificaciones

administrativas, tcnicas y econmicas.


Esta es una etapa crtica desde el punto de vista de nuestros potenciales proveedores
y en la que ellos pondrn especial atencin. Por ello, es muy importante que las
evaluaciones sean realizadas basndose en los criterios establecidos en las bases. Es
altamente recomendable crear una comisin evaluadora, conformada por personas
que no tengan conflicto de intereses con los oferentes. Esta comisin debiera elaborar
un informe explicitan o los puntajes asignados a cada uno de los criterios, para luego
ponderarlos de acuerdo a lo establecido en las bases.

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ADJUDICACIN
Con la adjudicacin, finalizamos las etapas esenciales del proceso de licitacin. La
adjudicacin se efectuar a la oferta ms conveniente y por medio de un acto
administrativo debidamente notificado al adjudicatario y a los dems oferentes,
considerando los resultados obtenidos en la fase de evaluacin.
En todo caso, no podemos adjudicar ofertas, cuando:
1. No cumplan con las condiciones y requisitos establecidos en las bases.
2. El oferente se encuentre inhabilitado para establecer contratos con las entidades
emanen de quien no tiene poder suficiente para efectuarlas, representando al
respectivo oferente.
Debemos declarar desierta una licitacin cuando no se presenten ofertas, o bien,
cuando estas no resulten convenientes a nuestros intereses.
2.2.5. COMPRAS CON ADJUDICACIN DIRECTA INTERNACIONAL
El trato directo es un procedimiento simplificado de contratacin de un servicio o
adquisicin de un bien. En trminos generales, no considera todos los requisitos y
formalidades propios de una licitacin pblica o privada.
Se trata de un mecanismo de compra que se usa de manera excepcional, cuando no
es posible usar el Catlogo Electrnico o la Licitacin Pblica Internacional. Y en este
caso, requeriremos justificar esta circunstancia en una situacin particular para la
empresa.
Como veremos, el trato directo es un sistema de contratacin donde, como prctica
general, el sistema nos permite escoger selectivamente a los proveedores o enviar
directamente la orden de compra a uno que previamente hemos seleccionado de
manera internacional.
Podemos distinguir tres grandes formas de trato directo, que ilustramos en la figura
siguiente.

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No debemos olvidar que antes de usar este sistema de contratacin o cualquier otro,
es fundamental que tengamos bien definidos cules son nuestros requerimientos, cul
es nuestra necesidad y cul es el producto o servicio que la satisface especficamente.
Antes que todo, debemos saber qu es lo que necesitamos, para despus plantearnos
cmo lo adquiriremos. Las actividades que ser necesario realizar para las
adquisiciones va trato directo dependern del tipo de trato, es decir, si es con o sin
cotizacin. La siguiente figura ilustra las diferencias y posteriormente detallamos cada
una de estas actividades.

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2.3 TEMA 7: ANLISIS DE LA CARGA A TRANSPORTAR


La carga es la consecuencia de un proceso de comercializacin, constituyndose
desde este punto de vista, en mercanca. Obviamente, este ltimo aspecto atiende
para tal calificacin a la naturaleza misma de ella y relaciona a vendedores /
compradores desde la perspectiva de haber seleccionado previamente el producto con
el requisito que este llegue, al lugar convenido para su entrega, bajo las mismas
condiciones y caractersticas que permitieron su seleccin preliminar. Esto hace que
una de las primeras acciones que un exportador determina, es preparar la carga para
su transporte. En esta etapa de la distribucin fsica, las mercancas quedan sujetas a
una serie de factores que son propios de la etapa del traslado: tales como, los que se
derivan de la manipulacin de los bultos en Puertos, Aeropuerto; condiciones
ambientales (Cambios de temperaturas, humedad); carga y descarga de los medios
de transporte, etc. Lo anterior obliga, al vendedor que comercializa sus productos
internacionalmente, analizar en detalle todos y cada uno de los factores de riesgos a
que queda sujeta la carga en la etapa del transporte, entre un origen y un destino. De
esta manera, un exportador debe calificar a lo menos, dos aspectos principales:
a. Los medios de transporte a emplear en el recorrido.
b. Que tipo de embalaje precisa el producto tanto para su integridad como para facilitar
la forma en que ser transportado, y las caractersticas de las operaciones
intermedias a que queda sujeto.
Pero qu tipo y clase de carga son las que se deben preparar para el
transporte?
Cules son las caractersticas de la carga, que van a permitir determinar su
embalaje?
2.3.1 TIPOS Y NATURALEZA DE LA CARGA,
De acuerdo a estas circunstancias, es necesario utilizar un lenguaje uniforme que
permita identificar la carga atendiendo a sus caractersticas y condiciones para calificar
su tratamiento y observar los detalles operativos / comerciales a que queda sujeta
durante el proceso de la cadena de transporte. En trminos amplios, carga es todo
objeto que es transportado y abarca un sinnmero de especies con caractersticas
individuales, tanto en lo que dice relacin con su naturaleza como a sus
particularidades externas. Es as como el cuadro siguiente agrupa a la carga general, y
carga a granel:
TIPOS DE CARGAS
Carga General

No unitarizada

Suelta o fraccionada

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Carga a Granel

Unitarizada

Palletizada

Contenedorizada

Lquida

Slida

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Con relacin a los embalajes, debemos decir por lo tanto que esta ntimamente ligado
con las exportaciones, un embalaje insuficiente, mal concebido, incapaz de proteger la
mercanca, es causa de averas y provoca el fracaso de la operacin comercial. Para
eso, el exportador debe definir cuidadosamente el embalaje adecuado. Un buen
embalaje influye sobre la calidad y el precio del transporte, sobre la calidad y el precio
del manipuleo, sobre la cobertura y el costo del seguro. El diagrama que aparece a
continuacin, muestra la importancia del embalaje en el proceso de comercializacin
de la mercanca:
Riesgos inherentes

A la naturaleza de la
mercanca

Costo de

Al itinerario

Al modo de transporte

EMBALAJE ADECUADO

Economas sobre el
transporte, manipuleo,
almacenaje y seguro

embalaje
XITO LOGISTICO Y COMERCIAL DE LA
EXPORTACION ES LA IMAGEN DE MARCA DEL
EXPORTADOR

6. La Carga segn su Naturaleza: Cargas Perecederas, Frgiles.


La carga, no obstante su variada forma, tambin est constituida por distintos
productos que por sus caractersticas y conformacin se le debe prestar especial
atencin, observando en particular su naturaleza. Nos referimos especficamente, a la
carga frgil y perecedera.
Cargas perecederas
Una determinada cantidad de productos, alimenticios de preferencia, sufren una
degradacin normal en las caractersticas que le son propias, ya sea en el orden fsico,
qumico o microbiolgico por efecto del paso del tiempo y condiciones del medio
ambiente. Para stos casos se necesitan determinados medios de preservacin, que
permitan el control de temperatura, con el propsito de mantener sabor, gusto, olor,
etc. Entre los productos perecederos de mayor trfico en el comercio internacional se
encuentran: Frutas y verduras, Carnes y sus derivados, Pescados y mariscos,
Productos lcteos, Flores frescas, etc. Los productos mencionados, como ya se indic,
en su etapa de transporte y almacenamiento cuando procede, requieren de
condiciones ms prximas a su medio ambiente natural, que obviamente, deben
crearse. Las limitantes que antes se presentaban como consecuencia de insuficiencia
de medios tcnicos, en la actualidad, gracias a los avances tecnolgicos hoy aparecen
superados en gran medida lo que ha derivado en un fuerte crecimiento en el comercio
mundial.

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Carga frgil:

Este tipo de carga, dada su caracterstica, requiere en los aspectos operacionales un


tratamiento especial que debe iniciarse desde su embalaje, marcado, manipulacin y
el transporte propiamente tal, dado que en la propia etapa del transporte, el mayor
riesgo a que queda sometida la carga es el impacto que sufre el producto al caer o ser
lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo. Es importante tomar en consideracin
que existen lugares como infraestructura apropiada para proteger la carga frgil.

- CARGA PELIGROSAS.
Informacin bsica: Se consideran mercancas peligrosas, aquellos artculos o
sustancias capaces de constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la
propiedad, cuando se transportan por va martima y que estn clasificadas de
conformidad a lo indicado en las Instrucciones Tcnicas.
Estado fsico: Las mercancas peligrosas se describen como sustancias o artculos.
Las sustancias son lquidos, slidos o gases. Los artculos son determinados tems
que contienen mercancas peligrosas, por ejemplo: bateras, municiones, fsforos,
aerosoles, etc.
- Clasificacin de las mercancas.

- Clases
Las mercancas peligrosas estn clasificadas en las siguientes nueve clases:
CLASE 1. EXPLOSIVOS.
CLASE 2. GASES.
CLASE 3. LIQUIDOS INFLAMABLES.
CLASE 4. SLIDOS INFLAMABLES.
CLASE 5. SUSTANCIAS COMBURENTES; Perxidos orgnicos.
CLASE 6. SUSTANCIAS VENENOSAS Y SUST. INFECCIOSAS.
CLASE 7. MATERIALES RADIACTIVOS.
CLASE 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS.
CLASE 9. MERCADERIAS PELIGROSAS VARIAS.
Las clases han sido ordenadas por el tipo de riesgo que representan y el orden en el
que aparecen no implica un grado relativo de peligro.

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La responsabilidad del despachante incluye:


- Identificar y clasificar los bienes peligrosos que se desean transportar.
- Obtener la informacin de seguridad correspondiente, que deben acompaar los
documentos de la carga.
- Completar la declaracin de bienes peligrosos.
- Embalar, rotular y etiquetar las cajas de acuerdo a las normas en vigor.
Aun si toda la documentacin esta en regla, los reglamentos de IMO para bienes
peligrosos establecen que la autoridad final es la del capitn del buque, y este puede
aceptar o rechazar el transporte de los mismos en su buque. La responsabilidad del
agente de cargas incluye:
- Asegurarse que los bienes peligrosos cumplen con los reglamentos en rigor.
- Separar los bienes peligrosos y los no peligrosos, y enviarlos por separado.
- Asegurarse que se utilizan los procedimientos de carga correspondientes.
- Verificar la documentacin y el etiquetado de los paquetes, y que este cumple con las
disposiciones en vigor.
El operador o compaa naviera tienen la responsabilidad de: Aceptar los bienes para
su transporte, Almacenaje, Carga en el buque, Inspeccin, Proveer informacin a las
autoridades correspondientes, Tomar las medida necesarias en caso de emergencia,
Documentar y mantener en archivo la informacin acerca de los productos
transportados, Entrenar a sus empleados en todos los aspectos relacionados con el
transporte de cargas peligrosas. Aunque las penas por no respetar estos reglamentos
pueden parecer severas, se debe recordar que las vidas de los pasajeros y del
personal de abordo dependen de que el despachante, el agente de cargas y el
personal de tierra de la aerolnea lleven a cabo sus funciones en forma responsable.
De todas estas funciones, se debe notar que es el despachante quien asumen gran
parte de la responsabilidad y de la tarea de que los embarques lleguen a destino con
seguridad, y en la forma lo ms eficiente y rpida posible.
2.3.2 PREPARACIN DE LA CARGA A TRANSPORTAR
Sin disminuir la importancia, que para la ejecucin del comercio internacional
representan todas y cada una de las fases operacionales que implican tomar un
producto en origen y ponerlo a disposicin del consumidor en su punto de venta, las
actividades de envasar y embalar significa para un exportador el fracaso de un
negocio si adopta decisiones equivocadas en cuanto a los requerimientos que al
producto se le exige, en las distintas etapas a que queda sujeto. En particular, para
aquel que es el destinatario y beneficiario final. En consecuencia, envase, empaque y
embalaje junto con mantener una relacin, sus propsitos se entrelazan pero del punto
de vista conceptual tienen un significado diferente pero con una estrecha relacin. Al
envase se le define como:
Material o recipiente destinado a envolver o contener un producto con el
fin de mantener sus caractersticas iniciales y protegerlo de su alteracin,
(deterioro, adulteracin, contaminacin) y presentar el producto que
contiene, para su venta.
Si bien, de la definicin transcrita se deduce que el envase representa en primer
trmino el envolvente inicial y el que est en contacto directo con las mercancas lo
que le permite a stas mantener sus propiedades y cualidades iniciales, el envase
adems tiene como finalidad la venta del producto. Por ello la presentacin, y la
compatibilidad con el objeto que representa la venta, son factores fundamentales. Del

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punto de vista de las exigencias del consumidor, que en los actuales tiempos, ha sido
caracterizado como el rey, el envase busca la promocin del producto y es por lo
mismo una de las herramientas que fortalecen en gran medida la competitividad, por lo
cual los exportadores tienen presente caractersticas tales como:
-

Utilidad: Determinar si el diseo y tamao del envase permite una cantidad


adecuada del producto y genera realmente comodidad para su transporte
individual, para su adquirente.
Seguridad: Diseo del envase para que el consumidor tenga una sensacin de
confianza en el producto.
Evitar la Adquisicin de Humedad al Aire Libre.
Mayor tiempo de duracin en Anaquel.
Evitar Contaminacin externa.
Permitir que las condiciones organolpticas del Producto sean las mismas que en
origen.

Dentro del proceso de comercializacin de las mercancas, es necesario que la carga


envasada al momento de ser embalada quede inmovilizada en ella, ya que puede
resultar que existan espacios debido a la forma del envase, para evitar eso, es que
uso una serie de elemento que permita rellenar los espacio que dejan los envases en
el embalaje. Por lo dicho anteriormente, podemos definir al empaque como:
La accin de proteger al envase con una serie de elementos plsticos u
otros; para acomodarlos dentro de un embalaje. Actualmente esta muy
ligado con la comercializacin y el marketing mix de los productos.
Las caractersticas ms importantes que debe tener un empaque son las siguientes:

Permite que los envases no estas sueltos al interior del embalaje.


Permite que los envases no se rompan, quiebren durante la distribucin
internacional.
Permite dar una presentacin apropiada al embalaje.

Dentro de los diferentes elementos que se utiliza para el empaque tenemos: burbo
pack, aserrn, escamas de polietileno, virutilla, pop corn, bolsas de aire, plumavit,
tecnopor, etc.
La ltima etapa del proceso de comercializacin de la mercanca es su embalaje,
utilizando para ello diferentes formas de acuerdo a las caractersticas de la carga. Por
ellos podemos definir al embalaje como:
Material o recipiente destinado a envolver o contener temporalmente
productos previamente envasados o no para protegerlo durante su
manipulacin, transporte y almacenamiento y facilitar estas operaciones.
Esta definicin centra el concepto de embalaje en su propsito principal, que es la
proteccin del producto o su resguardo, frente a los riesgos que presenta la cadena de
la distribucin fsica. Pero adems, lleva implcito, el que las caractersticas del
embalaje deben facilitar las operaciones del transporte y las operaciones fsicas
intermedias, entre origen y destino del envo de las mercancas. No cabe dudas que
para los operadores o ejecutores de los servicios, que constituyen la cadena de la
Distribucin fsica, el embalaje concebido, tanto para una correcta manipulacin,
especialmente por medios mecnicos como su adaptacin a las condiciones que

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determinan los medios de transporte, se transforma en un elemento que contribuye a


la eficiencia del sistema de la distribucin y asegura asimismo el cumplimiento
esencial de la funcin de los embalajes en trminos de proteger la integridad de las
mercancas no solamente en relacin a la forma de su presentacin, sino que adems,
respecto a preveer un dao a su propia naturaleza. De acuerdo a esto, las
caractersticas principales que deben poseer los embalajes son:
-

Guardar una relacin adecuada con el peso de las mercancas en funcin de la


resistencia del material con que ha sido construido.
Su diseo y constitucin del material, debe ser compatible con las manipulaciones
y operaciones fsicas intermedias, que son las necesarias en las etapas del
trayecto origen / destino.
Su dimensionamiento debe estar en proporcin con los productos a los cuales
debe proteger; econmico en cuanto al equilibrio de los costos del material a
utilizar en compatibilidad con su resistencia, funcionalidad y versatilidad.

Los embalajes, por lo tanto, sirve para que la mercanca transportada, llegue en
buenas condiciones y no deterioradas.
2.3.3 UNITARIZACIN: EMPAQUE, EMBALAJE, CONTENERIZACIN Y ULDS

La tecnologa actual, ha permitido que los envases estn de acuerdo a las


necesidades de los clientes, as tenemos que existen los siguientes tipos de envases:
Flexibles: celofn, polietileno y papel.
Rgidos: PVC, polietileno, metalizado.
Asimismo, existe la siguiente clasificacin de envases: Plstico, envases de cartn, de
vdrio y de madera, mimbre, latas, tarros, carretes, rollos, etc.
A continuacin damos una relacin amplia de tipos de embalajes ms utilizados para
el transporte de mercanca.
Tipo Atado: conjunto de dos o ms productos homogneos, que se manejan como
una unidad, sin forma estndar, sin envoltura externa, y se presentan unidos o
sujetos con ligaduras de cualquier naturaleza.
Tipo Automotor: aparato mecnico, que se mueve sin la intervencin de una
accin exterior, utilizable para el transporte de personas o cosas y que se presenta
como una sola unidad.
Tipo Balde: Envase metlico de forma cilndrica y de reducidas dimensiones con
una asa para su manipulacin. Por lo general contienen pinturas o productos
qumicos.
Tipo Barril, tonel o cuarterola: Recipiente de madera de forma cilndrica,
troncocnica o elipsoidal compuesto de duelas o tablas longitudinales unidas y
aseguradas hermticamente con aros de hierro, madera, alambre, etc., cuyos
extremos estn cerrados con tablas o chapas metlicas y de tamaos diversos.
Tipo Bal: caja de madera, metlica u otro material, con tapa integrada a sta
mediante bisagras. Asegurada al resto de la estructura con diferentes dispositivos
de cierre y generalmente provistas de manillas para su manipulacin.
Tipo Bidn: envases hermtico, de formas y tamaos diversos, de material
metlico o sinttico, que presenta el orificio de salida de manera sobresaliente
respecto a la estructura principal y puede estar provisto de manillas para su
manipulacin.

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Tipo Botella de acero: Envases hermticos, (circular) y metlicos, aptos para


contener gases comprimidos, provistos de una o ms vlvulas de seguridad.
Tipo Cilindro: Unidad cilndrica abierta a ambos extremos, con o sin envolventes
externos, de materiales diversos.
Tipo Caja: envases de madera u otro material de forma cbica, prismtica o
piramidal de diferentes tamaos, con o sin costados compactos, unidos todos con
iguales dispositivos de cierre y generalmente provistos de abrazaderas o zunchos.
Tipo Cuete: Envase de forma cilndrica confeccionado en cartn rgido o madera
terciada. Sus extremos estn cubiertos por tapas del mismo material con
guarnicin metlica.
Tipo Fardo: Carga que se presenta en forma cbica o prismtica compacta con o
sin envolvente, ligada firmemente a presin con el objeto de producir una
disminucin de su volumen y permitir su manipulacin como una unidad.
Tipo Jaba, jaula o huacal: Armazn de Madera en forma de jaula, que contiene
cargas en forma irregular, con el objeto de facilitar su manipulacin.
Tipo Lmina o Plancha: Pieza o pedazo de metal u otro material plano, liso u
ondulado, que se presenta sin envase externo, de forma rectangular y cuyo grosor
es inferior respecto de su ancho y largo.
Tipo Rollo o carrete: Carga que se presenta enrollada en si misma, de forma
cilndrica, con o sin dispositivo central (Eje) y costados protegidos, pudiendo tener
envolventes externos.
Tipo Saco: envase o receptculo de material flexible (tela, papel, etc.) por lo
comn de forma rectangular y cerrado por uno o dos de sus extremos.
Tipo Tarro: Envase metlico de forma cilndrica y de menores dimensiones que el
tambor. Puede llevar asas para su manipulacin.
Tipo Tambor: envases cilndricos, cerrados hermticamente, de caras planas, las
cuales pueden tener orificios en una de ellas o constituir tapas desmontables de
diferentes materiales y tamaos.
Tcnicas de marcado.
El marcado o rotulado de los embalajes, es uno de los factores, particularmente
importantes en los envos de exportacin. Un buen marcado o rotulado facilita: La
pronta localizacin del bulto, La rpida comprensin de lo escrito, La fcil
confrontacin de los datos con los documentos que amparan la expedicin. Es
imperativo que las marcas sean legibles, indelebles, suficientes, bien colocadas,
conformes a la reglamentacin del pas de destino, discretas con el contenido de los
envases. El marcado de los embalajes pueden dividirse en tres grupos:
- Marca / contramarca o partida.
- Puerto de descarga / lugar de destino.
- Numeracin / peso
La marca sirve para indicar el nombre y las seas del destinatario, por ejemplo:

ARTESANAS EL
SOL
1525
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91

Incluso a veces cuando de expediciones comerciales se trata, el comprador suele


pedir que se marque el nmero de pedido y las claves de rgimen interior que lo
amparan. En lo que se refiera al destino se recomienda que se indique el puerto,
aeropuerto o terrapuerto de descarga y el punto final de entrega, as tenemos:

ARTESANAS EL
SOL
1525 numerarlos y debe hacerse a partir
En las expediciones de varios bultos, es necesario
del # 1. Esto ofrece la ventaja al HUANCAYO
destinatario, de saber de antemano donde se
encuentra la mercanca o pieza que
interesa desembalar en primer lugar. Es
VIAleCALLAO
recomendable que la numeracin, adems de indicar el nmero de bultos indique
tambin el nmero total de bultos que componen la expedicin. Esto se efecta de la
siguiente manera:
1/3 - 2/3 3/3
En el supuesto que se trate de una expedicin de 3 bultos. As tendramos que la
informacin completa sera:

ARTESANAS EL
SOL
1525
HUANCAYO
VIA CALLAO

Tambin, suelen usarse las expresiones; to o de como se indica: 1/2, 1 to 2, 1 de 2


Pictogramas internacionales

Ciertas reglas simples son objeto de una recomendacin internacional, en donde todos
los bultos y embalajes deben llevar seales que indiques como deben ser manipuladas
o tratadas con la finalidad de no causar daos, estas indican orientacin y proteccin.
Hay mercancas que cuando estn embaladas, requieren ser tratadas con cuidados
especiales debido a sus caractersticas particulares: Unas por su fragilidad, Otras que
por su composicin no pueden almacenarse al aire libre. Las hay aquellas que deben
mantener una posicin constante durante su transporte. A tal fin, la Internacional
Standard Organization (ISO), seleccion varios grafismos para finalmente crear una
norma la cual cada pas ha adaptado segn su forma de expresin.

20 KILOS
2/7

a)
Indicaciones de orientacin: Las indicaciones de orientacin se refieren
concretamente a las necesarias para la manipulacin de bultos, como son:
Cadena: Suele marcarse en la parte del embalaje donde deben colocarse los
cables o eslingas para tomar el bulto y poder elevarlo con la gra.
Punto de gravedad: Para sealizar las mercancas cuyo punto de gravedad cae
de manera tal que produce sobrepeso hacia un punto determinado del suelo. Se

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92

debe colocar exactamente en el centro de gravedad.


Flechas: Indican la posicin constante del embalaje tanto en su transporte como
su almacenaje y manipulacin.
Indicaciones de peso: Otra indicacin muy necesaria de marcar es la del peso del
bulto, con el detalle del Peso Neto y Peso Tara, que sumados ambos, indican el
Peso Total o Peso Bruto.
En los bultos de gran volumen se recomienda tambin marcar las medidas exteriores
del mismo:
Medidas Exteriores: 4,25m x 4,30m x 19,5m. Total 35,63 m3.
Es muy recomendable hacer constar estos datos, particularmente, porque se concreta
el peso y el cubicaje del bulto, factor esencial a conocer por el cargador, para la
utilizacin del elemento de manipulacin adecuado al peso del bulto y tambin para el
estibador, que conociendo el volumen facilita su colocacin en la estiba.
b)
Seales de proteccin: Son las que se refieren a la proteccin de la
mercanca en s, o sea para todas aquellas mercancas que por su delicadeza o
condicin, precisen de proteccin especial.
Copa: Para sealizar las mercancas que por su fragilidad o delicadeza lo precisen
y con la que sustituye la clsica indicacin de FRGIL.
Paraguas: Se utiliza para la mercanca que por su naturaleza haya que
preservarlas de la lluvia.
Sol: Destinada a las mercancas a las que debe evitarse reciban calor excesivo.
Tal como se ha citado anteriormente, cuando la indicacin tenga que ser escrita, es
sumamente importante se haga, adems, con el idioma del pas de destino; por
ejemplo para los embalajes desarmables, o los que por necesidad tengan que abrirse
por un lado determinado, deber ser indicado con la siguiente expresin:
ABRIR POR ESTE
LADO
COTE A OUVRIR

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93

2.4 TEMA 8: TRANSPORTE MULTIMODAL


El precio de nuestros productos en el mercado internacional, est conformado en gran
parte por el costo del transporte. Por esta razn para mejorar las condiciones de
competitividad en el mercado internacional es necesario, adems de incrementar los
niveles de productividad, disminuir la participacin del transporte en su precio final.
El Transporte Multimodal1se est imponiendo en el mundo como la modalidad ms
adecuada de contratacin del transporte internacional de mercancas en un ambiente
altamente competitivo.

El multimodalismo permite aplicar economas de escala al

proceso de transporte de mercancas, aprovechando las ventajas de cada modo de


transporte, para obtener mayor precisin en los tiempos de entrega. Esto permite a
los empresarios adelantar una planeacin estratgica de sus procesos de produccin y
distribucin.
El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha
constante por obtener mayores niveles de competitividad, como nica manera de
conquistar o mantener mercados.

Es cada da ms evidente la incidencia de los

costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos.


El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de
distribucin de las mercancas de importacin y de exportacin posibilitando as a los
empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

En el mbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en


el Transporte Multimodal una herramienta til y flexible para manejar la distribucin
fsica de sus productos de una manera gil, segura, eficiente y a costos competitivos.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstculos de la


combinacin de modos, mediante el desarrollo

de

modernas

tecnologas

de

planeacin y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniera,


racionalizacin de procesos y logstica empresarial.

Combinacin de dos o ms de los diferentes tipos de transporte utilizados, como lo son: vehculos automotores,

ferrocarriles, vas fluviales, lneas areas u otros.

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2.4.1 OPERATIVIDAD LOGISTICA DEL TRANSPORTE MARITIMO Y DE AGUAS


INTERIORES
Las modalidades de operacin para el embarque de carga de exportacin y la
descarga de carga de importacin en contenedores de carga completa (FCL o full
container load) cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario, son las que
se detallan a continuacin.

EMBARQUE Y DESCARGA DIRECTOS


Implican en el caso de carga de exportacin, el ingreso al terminal portuario de un
contenedor lleno directamente hasta el costado del buque, o, en el caso de carga de
importacin, el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al costado del
buque directamente fuera del terminal portuario, bien sea a una zona primaria o al
local del usuario si se trata de un despacho anticipado.

Cmo se realiza el embarque directo?


1. Recojo de un contenedor vaco en el lugar designado por el porteador, que implica
su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el
vehculo de carga.
2. Transporte del contenedor vaco, del lugar de recojo al lugar del llenado.
3. Llenado del contenedor.
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario hasta el
costado del buque.
5. Recepcin y embarque / estiba del contenedor lleno en el buque.
Cmo se realiza la descarga directa?
1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque.
2. Transporte del contenedor lleno, del costado del buque en el terminal portuario al
lugar de vaciado (bien sea a una zona primaria o al local del usuario si se trata de un
despacho anticipado).
3. Vaciado del contenedor.
4. Transporte del contenedor vaco, del lugar de vaciado al lugar designado por el
porteador para la reentrega del contenedor vaco.
5. Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo
desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.

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EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VA ENAPU (PRINCIPALMENTE LA


ZONA N 16 EN EL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO)
En el caso de carga de exportacin, el usuario entrega un contenedor lleno en el rea
de almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado
del buque, o, en el caso de carga de importacin, recibe en el rea de almacenamiento
del terminal portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del
buque.

Cmo se realiza el embarque indirecto va ENAPU?


1. Recojo de un contenedor vaco en el lugar designado
por el porteador, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta
sobre el vehculo de carga;
2. Transporte del contenedor vaco, del lugar de recojo al lugar de llenado;
3. Llenado del contenedor;
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal portuario;
5. Recepcin del contenedor lleno en el patio de contenedores del terminal portuario,
que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6. Traslado del contenedor lleno, del patio de contendores del terminal portuario hasta
el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y
transferencia con equipos de traccin hasta el costado del buque;
7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque.
Cmo se realiza la descarga indirecta va ENAPU?
1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque;
2. Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al patio de contenedores del
terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de traccin desde el
costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento;
3. Entrega del contenedor lleno en el patio de contenedores, que implica su manipuleo
desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehculo de carga;
4. Transporte del contenedor lleno, del patio de contenedores del terminal portuario al
lugar de vaciado;
5. Vaciado del contenedor;
6. Transporte del contenedor vaco, del lugar de vaciado al lugar designado por el
porteador para la re-entrega del contenedor vaco;
7. Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo
desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.

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EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VA ZONAS DE ALMACENAMIENTO


ASIGNADAS A PRESTADORES DE SERVICIOS
En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario (a solicitud del porteador)
puede utilizar alguna de las zonas de almacenamiento que ENAPU ha asignado a
algunos prestadores de servicios, en las que stos pueden realizar actividades
relacionadas con el manipuleo, transferencia, consolidacin y desconsolidacin,
aforos, trasegado y almacenamiento de contenedores. Estas zonas asignadas siguen
considerndose reas de almacenamiento de ENAPU y se rigen por su tarifario.

En ste caso, el usuario entrega un contenedor lleno en la zona de almacenamiento


designada, desde donde es trasladado al costado del buque para
su posterior embarque, en el caso de carga de exportacin; o recibe un contenedor
lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez descargado, en el
caso de carga de importacin.

Cmo se realiza el embarque indirecto va zonas de almacenamiento?

1. Recojo de un contenedor vaco del lugar designado por el porteador, que implica su
manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehculo de carga.
2. Transporte del contenedor vaco del lugar de recojo al ligar de llenado;
3. Llenado del contenedor.
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado a la zona de almacenamiento
designada por el porteador en el terminal portuario.
5. Recepcin del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su
manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.
6. Traslado del contenedor lleno de la zona de almacenamiento hasta el costado del
buque, que implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y transferencia con
equipos de traccin hasta el costado del buque.
7. Embarque / estiba del contenedor lleno en el buque.
Cmo se realiza la descarga indirecta va zonas de almacenamiento?

1. Desestiba / descarga del contenedor lleno del buque.


2. Traslado del contenedor lleno del costado del buque a la zona de almacenamiento
en el terminal portuario, que implica su transferencia con equipos de traccin desde el
costado del buque y posterior manipuleo hasta el lugar de apilamiento.

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3. Entrega del contenedor lleno en la zona de almacenamiento, que implica su


manipuleo desde le lugar de apilamiento y puesta sobre el vehculo de carga.
4. Transporte del contenedor lleno de la zona de almacenamiento del terminal
portuario al lugar del vaciado.
5. Vaciado del contenedor.
6. Transporte del contenedor vaco del lugar de vaciado al lugar designado por el
porteador para la reentrega del contenedor vaco.
7. Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo
desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.
EMBARQUE Y DESCARGA INDIRECTOS VA TERMINAL DE ALMACENAMIENTO
EXTRAPORTUARIO
El usuario entrega un contenedor lleno en uno de los terminales de almacenamiento
de carga martima en uno de los terminales de almacenamiento de carga martina
extraportuarios (usualmente o solicitud del porteador), desde donde es trasladado al
terminal portuario para su posterior embarque en el buque designado, en el caso de
carga de exportacin; o recibir un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el
terminal portuario una vez descargado del buque, en el caso de carga de importacin.

Cmo se realiza el embarque indirecto va terminal de almacenamiento


extraportuario?

1. Recojo de un contenedor vaco del lugar designado por el porteador, que implica su
manipuleo desde el lugar de apilamiento y su puesta sobre el vehculo de carga.
2. Transporte del contenedor vaco del lugar de recojo al lugar de llenado.
3. Llenado del contenedor.
4. Transporte del contenedor lleno, del lugar de llenado al terminal de almacenamiento
extraportuario.
5. Recepcin del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario,
que implica su manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar
de apilamiento.
6. Traslado del contenedor lleno del terminal de almacenamiento extraportuario al
terminal portuario hasta el costado del buque, que implica su manipuleo desde el lugar
de apilamiento y puesta sobre el vehculo de carga y su transporte hasta el costado del
buque.
7. Embarque/estiba del contenedor lleno en el buque.

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Cmo

se

realiza

la

descarga

indirecta

va

terminal

de

almacenamiento

extraportuario?

1) Desestiba/descarga del contenedor lleno del buque.


2) Traslado del contenedor lleno, del costado del buque al terminal de almacenamiento
extraportuario, que implica su transporte desde el costado del
buque y posterior manipuleo desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.
3) Entrega del contenedor lleno en el terminal de almacenamiento extraportuario, que
implica su manipuleo desde el lugar de apilamiento y puesta sobre el vehculo de
carga hasta el lugar de apilamiento.
4) Transporte del contenedor lleno, del terminal de almacenamiento extraportuario al
lugar de vaciado.
5) Vaciado del contenedor.
6) Transporte del contenedor vaco del lugar de vaciado al lugar designado por el
porteador para la reentrega del contenedor vaco.
7) Reentrega del contenedor vaco en el lugar designado, que implica su manipuleo
desde el vehculo de carga hasta el lugar de apilamiento.

En cualquiera de las alternativas, el traslado del contenedor lleno, desde el lugar de


llenado o de apilamiento hasta el costado del buque, usualmente se hace hasta un
lugar de trnsito en el muelle (denominado zona de prestacking o pre apilamiento),
desde donde se moviliza el contenedor al costado del buque para su embarque, en el
caso de carga de importacin, el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza
del costado del buque o la zona de prestacking, para su traslado hasta una zona
primaria para el internamiento de las mercancas.

Las condiciones que rigen para el uso del lugar de trnsito en el muelle (rea de
prestacking) son las establecidas en la Directiva N 0142000 TPC/GC del Terminal
Portuario del Callao del 18 de diciembre del 2000, que permite la permanencia
transitoria de los contenedores de exportacin e importacin en el lugar de trnsito en
el muelle (rea de prestacking) a partir de diez (10) horas contadas desde antes de la
hora estimada de arribo del buque, en el caso de carga de exportacin; y hasta diez
(10) horas posteriores a la hora de zarpe del buque, en el caso de carga de
importacin. Superados los tiempos mximos antes
definidos, ENAPU quedar facultada para proceder a la facturacin correspondiente
por alquiler del rea ocupada por la carga. Esta disposicin modifica el Art. 301 inciso
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99

c.1 del tarifario de ENAPU que otorgaba un plazo de hasta veinticuatro (24) horas de
permanencia de los contenedores en el muelle o lugares de trnsito.

La referencia general al contenedor de carga completa (FCL) es a un contenedor


llenado o vaciado en el local de usuario. Sin embargo, el usuario tiene la opcin de
ingresar la carga suelta directamente a una de las zonas de almacenamiento del
terminal portuario o a un terminal de almacenamiento extraportuario, para el llenado
del contenedor, en el caso de carga de exportacin; o el usuario puede realizar zonas
de almacenamiento del terminal portuario o en un terminal de almacenamiento
extraportuario, y retirar la carga suelta directamente, o trasladarla a reas de
almacenamiento de carga suelta del terminal portuario desde donde ser retirada
posteriormente, en el caso de carga de importacin.

Cuando se trata de consolidacin/desconsolidacin de carga en contenedores (LCL),


en el caso de carga de exportacin, la carga suelta ingresa directamente
a una zona de almacenamiento de contenedores del terminal portuario, o a un terminal
de almacenamiento extraportuario, o a reas de almacenamiento de carga suelta en el
terminal portuario desde donde se traslada hasta el lugar de llenado del contenedor.
En el caso de carga de importacin, una vez vaciado el contenedor, el usuario retira la
carga suelta directamente de la zona de almacenamiento del terminal portuario, o del
terminal de almacenamiento extraportuario, a sta se traslada a reas de
almacenamiento de carga suelta desde donde ser retirada posteriormente.

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DESCRIPCION GRAFICA DE LAS MODALIDADES DE OPERACION PORTUARIA


Las modalidades de operacin para el embarque de carga de exportacin y la
descarga de carga de importacin en contenedores de carga completa (F.C.L. full
container load), cuyo llenado y vaciado es por cuenta y riesgo del usuario son:

Embarque directo Implica el ingreso al terminal portuario de un contenedor lleno


directamente hasta el costado del buque.

Embarque indirecto va ENAPU (principalmente la Zona N 16 en el Terminal


Portuario del Callao) El usuario entrega un contenedor lleno en el rea de
almacenamiento del terminal portuario, desde donde es trasladado hasta el costado
del buque.

Embarque indirecto va zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de


servicios En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario entrega un
contenedor lleno en la zona de almacenamiento asignada por ENAPU, desde donde
es trasladado al costado del buque para su posterior embarque.

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Embarque indirecto va terminal de almacenamiento extraportuario El usuario


entrega un contenedor lleno en un terminal del almacenamiento de carga martima
extraportuario, desde donde es trasladado al terminal portuario hasta el costado del
buque para su posterior embarque.

Embarque va zona de prestacking En cualquiera de las alternativas de embarque,


el traslado del contenedor lleno desde el lugar de llenado o de apilamiento hasta el
costado del buque usualmente se hace hasta el lugar de trnsito en el muelle
(denominado zona de prestacking o pre apilamiento), desde donde se moviliza el
contenedor al costado del buque para su posterior embarque.

Cuando se solicita el embarque directo utilizando el servicio de uso de Gras Prtico,


el proceso se desarrolla de la siguiente manera:

Descarga directa Implica el retiro de un contenedor lleno que ha sido descargado al


costado del buque directamente fuera del terminal portuario.

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Descarga indirecta va ENAPU (principalmente de la zona N 16 en el Terminal


Portuario del Callao) El usuario recibe en el rea de almacenamiento del terminal
portuario un contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una
vez descargado.

Descarga indirecta va zonas de almacenamiento asignadas a prestadores de


servicios. En el caso del Terminal Portuario del Callao, el usuario recibe un
contenedor lleno que ha sido trasladado desde el costado del buque, una vez
descargado.

Descarga indirecta va terminal de almacenamiento extraportuario El usuario


recibe en un terminal de almacenamiento de carga martima extra-portuario un
contenedor lleno que ha sido trasladado desde el terminal portuario una vez
descargado del buque.

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Descarga va zona de prestacking En cualquiera de las alternativas de descarga,


el contenedor lleno que ha sido descargado se moviliza del costado del buque hasta
un lugar de trnsito en el muelle (denominado zona de prestacking pre
apilamiento), desde donde es trasladado hasta una zona primaria para el posterior
internamiento de las mercancas.

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Cuando se solicita la descarga utilizando el Servicio de uso de Gras Prtico, el


proceso se desarrolla de la siguiente manera:

2.4.2 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE AREO


El usuario puede contratar espacio en la bodega de la aeronave directamente con una
aerolnea o con un agente de carga que acte como intermediario, quien contrata con
la aerolnea espacio en la bodega de la aeronave y lo ofrece al usuario o agrupa los
embarques de varios usuarios bajo una misma gua area (servicio de consolidacin
de carga).
El usuario puede realizar personalmente los trmites documentarios necesarios para
enviar la carga de exportacin a su destino o retirar la carga de importacin, siempre
que el valor de las mercancas no supere los US $2,000.00, de lo contrario requiere la
intervencin de un agente de aduanas. En nuestro pas, el usuario realiza
personalmente los trmites documentarios cuando se trata de efectos personales,
valijas diplomticas y transporte de correo.
Ya sea que el usuario del transporte areo entregue la carga directamente a la
aerolnea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las actividades
y trmites necesarios para su entrega, la modalidad de operacin es la misma para el
embarque de carga de exportacin. Del mismo modo, ya sea que el usuario del
transporte areo reciba la carga directamente de la aerolnea, o utilice los servicios de
un agente de carga para que realice las actividades y trmites necesarios para su
recepcin, la modalidad de operacin es la misma para la descarga de carga de
importacin.

Implica su entrega por el usuario o su representante en el terminal designado por la


aerolnea, desde donde es trasladada hasta el costado de la aeronave para ser
embarcada, en el caso de carga de exportacin; o su retiro por el usuario o su
representante del terminal designado por la aerolnea, a donde ha sido trasladada
desde el costado de la aeronave, una vez descargada, en el caso de carga de
importacin.

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Embarque:

Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolnea;

Recepcin de la carga en el terminal designado por la aerolnea, que implica su


manipuleo desde el vehculo de transporte, inspeccin de seguridad y verificacin de
la carga en el terminal de la aerolnea;

Procesamiento y acondicionamiento de la carga, que incluye su reconocimiento,


clasificacin (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), armado o paletizado y/o
contenedorizado en Elementos Unitarios de Carga (ULD);

Traslado de la carga procesada a la zona de transferencia, que implica su manipuleo


en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por la aerolnea a un
vehculo de carga, y su traslado a la zona de transferencia de carga (zona negra) en
el aeropuerto;

Entrega de la carga a la aeronave, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios


de Carga (ULD) en la zona de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto a
carretas (dollies), y su traccin hasta el costado de la aeronave y puesta sobre un
elevador (loader) para ingreso a la bodega.

Descarga:

Retiro de la carga de la aeronave, que implica su retiro en Elementos Unitarios de


Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (loader), y su traccin desde
el costado de la aeronave en carretas (dollies) hasta la zona de transferencia de
carga (zona negra) en el aeropuerto;

Traslado de la carga al terminal designado por la aerolnea, que implica su manipuleo


en Elementos Unitarios de Carga (ULD) a un vehculo de carga y traslado de la zona
de transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto hasta el terminal designado
por la aerolnea;

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Recepcin y verificacin de la carga en el terminal designado por la aerolnea, que


implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el vehculo de
carga;

Custodia y acondicionamiento de la carga para su entrega al usuario, que incluye su


reconocimiento, clasificacin (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), desarmado
o despaletizado y/o descontenedorizado de Elementos Unitarios de Carga (ULD), y su
manipuleo al vehculo de transporte;

Transporte de la carga del terminal designado por la aerolnea hasta el local del
usuario.

Cuando el terminal designado se encuentre ubicado dentro del aeropuerto, no


intervendra la zona de transferencia de carga (zona negra), lo cual implica el
manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal a
carretas (dollies), y su traccin hasta el costado de la aeronave, en el caso de
embarque; y la traccin de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el
costado de la aeronave en carretas (dollies), y su manipuleo en el terminal desde las
carretas (dollies), en el caso de descarga.

Adems, desde que el transporte de la carga del local del usuario al terminal
designado por la aerolnea en el caso de exportacin, o viceversa en el caso de
importacin, puede hacerse a travs de un terminal distinto ya que, segn la
normatividad aduanera, el usuario puede elegir donde almacenar su carga de
exportacin hasta que sea embarcada o su carga de importacin hasta que sea
retirada, ello implica actividades adicionales, como son: la recepcin de la carga en el
terminal designado por el usuario (incluido su manipuleo desde el vehculo de
transporte), y el traslado de la carga entre el terminal designado por el usuario y el
terminal designado por la aerolnea (incluido su manipuleo hasta el vehculo de
transporte).

3. Servicios aeroportuarios

Los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operacin vigentes


son los siguientes:

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1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aerolnea o
terminal designado por el usuario, en el caso de exportacin; y transporte de la carga
del terminal designado por la aerolnea o terminal designado por el usuario al local del
usuario, en el caso de importacin.

Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehculos de transporte o
contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga,
o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte
terrestre.

2) Recepcin y verificacin de la carga en el terminal designado por la aerolnea, que


consiste en el manejo de los documentos de la carga que permiten su entrada o salida
del pas, la verificacin de las mercancas de acuerdo a lo declarado, la identificacin y
control de la carga que incluye pesaje, toma de medidas, inspeccin manual o con
mquinas de rayos X y/o canes entrenados para deteccin de drogas y explosivos.

Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolnea, y consiste en la


utilizacin de montacargas, balanza electrnica, equipos de rayos X, circuito cerrado
de TV, canes entrenados, cintas y/o zunchos plsticos para cerrar bultos abiertos para
su inspeccin por ADUANAS.

3) Almacenaje, si corresponde, que consiste en la permanencia y custodia de la carga


en el terminal designado por la aerolnea, adoptando las medidas de seguridad
necesarias y en lugares especialmente acondicionados segn el tipo de carga
(general, perecible, peligrosa, valorada, etc.).

Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolnea, desde que recibe la
carga del usuario hasta que la traslada a la zona de transferencia de carga (zona
negra) para embarque en la aeronave, en el caso de exportacin; y desde que recibe
la carga trasladada del costado de la aeronave hasta que es retirada por el usuario, en
el caso de importacin.

Asimismo, implica la utilizacin de montacargas para el traslado de la carga entre los


diferentes ambientes del terminal designado por la aerolnea, el sistema de
informacin para el control de los inventarios y reubicaciones de la carga, e
infraestructura adecuada segn los procedimientos de seguridad dictados por la
Direccin General de Aeronutica Civil.
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4) Procesamiento de la carga, que implica la preparacin fsica de la carga para su


embarque en la aeronave, en el caso de exportacin; o para su entrega al usuario, en
el caso de importacin.

Este

servicio

incluye

el

armado/desarmado,

paletizado/despaletizado

contenedorizado/descontenedorizado de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), el


acondicionamiento y preparacin fsica de la carga, pesaje y lotizado de las
mercancas

y,

en

el

caso

de

importacin,

los

servicios

intermedios

de

desconsolidacin, reconocimiento previo, reconocimiento fsico, entre otros, cuando


los solicita el usuario.

La desconsolidacin es la tarja de los manifiestos de carga (confrontacin de la carga


recibida frente a la carga manifestada) y desglose de las guas hijas amparadas por
una gua madre o master, en el caso de importacin. Implica un proceso documentario
con ADUANAS y otro operativo de manipuleo de la carga.

El reconocimiento previo es un servicio para una mejor declaracin de la mercadera,


que implica la apertura de todos o parte de los bultos para verificar e inventariar su
contenido, sin intervencin de alguna autoridad gubernamental, a fin de minimizar el
riesgo de sanciones por parte de stas, para lo cual se pone a disposicin del usuario
un rea especial en el terminal, equipos, material y personal necesarios.

El reconocimiento fsico es un servicio con procedimientos similares al reconocimiento


previo, que se realiza por exigencia de alguna autoridad gubernamental y ante un
representante de la misma.

5) Movilizacin de la carga, que ingresa al terminal designado por la aerolnea desde


el vehculo de transporte hasta su ubicacin en el almacn (si corresponde), en el caso
de exportacin; y la movilizacin de la carga desde su ubicacin en el almacn (si
corresponde) hasta el vehculo de transporte para su retiro del terminal por el usuario,
en el caso de importacin.

Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolnea, y consiste en la


utilizacin de montacargas.

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6) Traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD), que consiste en el


manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal
designado por la aerolnea a un vehculo de carga para su traslado a la zona de
transferencia de carga (zona negra) en el aeropuerto y manipuleo a carretas
(dollies) para su traccin hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportacin;
y manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de carretas (dollies)
a

vehculo de carga en la zona de transferencia de carga (zona negra) en el

aeropuerto, para su traslado al terminal designado por la aerolnea, en el caso de


importacin.

Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios


habilitados, y consiste en la utilizacin de montacargas y vehculos de carga
precintados.

7) Manipuleo de la carga en rampa, que implica la traccin de la carga en Elementos


Unitarios de Carga (ULD) en carretas (dollies) hasta el costado de la aeronave, y
manipuleo a un elevador (loader) para ingreso a la bodega, en el caso de
exportacin; y retiro de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega
y puesta sobre un elevador (loader), y manipuleo a carretas (dollies) para su
traccin desde el costado de la aeronave hasta la zona de transferencia de carga
(zona negra) en el aeropuerto, en el caso de importacin.

Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios


habilitados, y consiste en la utilizacin de carretas (dollies) y elevadores (loaders)
que son equipos muy sofisticados que permiten elevar los Elementos Unitarios de
Carga (ULD) al nivel de la bodega de la aeronave.

8) Uso de aeropuerto, que es un servicio aeroportuario regulado por OSITRAN cuya


tarifa cubre la utilizacin de las instalaciones del aeropuerto por la carga, para permitir
su traslado hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportacin; o viceversa en
el caso de importacin.

Este servicio lo brinda el operador aeroportuario (LAP CORPAC, y prximamente


GBH-Swissport) y lo cobra directamente a la aerolnea o las empresas especializadas
aeroportuarias.

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9) Transporte de la carga del terminal designado por el usuario al terminal designado


por la aerolnea, en el caso de exportacin; y viceversa en el caso de importacin.

Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehculos de transporte o
contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente de carga,
o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas de transporte
terrestre.

2.4.3 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE TERRESTRE


El Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprob la Poltica Nacional de
Transportes mediante Resolucin Ministerial N 817-2006-MTC/09 del 07/11/2006.
Dentro de esta poltica se seala que el desarrollo de las infraestructuras y los
servicios de transporte debe tener en cuenta de manera especial la conexin con
los pases limtrofes a fin de facilitar las relaciones comerciales, el intercambio
social y el avance cultural. Dentro de los lineamientos de poltica nacional que se
establecen como orientaciones generales a seguir,

se considera prioritaria la

Promocin del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de


logstica vinculados. Esto se orienta a lograr que los servicios de transporte y
logsticos se presten con calidad, transparencia, eficiencia, competitividad
seguridad y que cumplan con la normatividad y con los estndares internacionales
aplicables. Se promueve el profesionalismo en los operadores del transporte
pblico y privado para garantizar la calidad y seguridad de los servicios.
Para el caso del transporte terrestre se establecen las siguientes estrategias
especficas:
Establecer mecanismos para mejorar la fiscalizacin, supervisin y monitoreo del
transporte terrestre de carga y de pasajeros nacional e internacional, a fin de que
se cumplan con las especificaciones tcnicas requeridas y se mejoren los
estndares del servicio.
Promover la integracin de los servicios de transporte terrestre con otras
actividades logsticas vinculadas.
Establecer condiciones para el desarrollo de la institucionalidad en los servicios de
transporte.
Establecer mecanismos que propicien el fortalecimiento y formalizacin de las
empresas del sector transporte y favorezcan su consolidacin y competitividad.
Fortalecer los mecanismos de concertacin sectorial en materia de transporte
terrestre.
Promover el desarrollo y diversificacin de la oferta logstica.

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Propiciar el desarrollo de una red de terminales interiores de carga y de pasajeros


y fomentar la participacin de los operadores del transporte terrestre.
Establecer mecanismos que promuevan una cultura de educacin y seguridad vial
en coordinacin con otras instituciones vinculadas.
Establecer convenios recprocos con pases vecinos con la finalidad de regular la
prestacin del servicio internacional de transporte de carga por va terrestre.
Establecer especificaciones tcnicas requeridas para los vehculos de transporte
de pasajeros y de carga e introducir los mecanismos de control apropiados.
Establecer estndares tcnicos para la circulacin de vehculos con la finalidad de
mejorar los niveles de seguridad y conservacin del ambiente.
Promover la modernizacin del parque automotor de pasajeros y de carga.
Las autoridades responsables en materia de transporte y trnsito terrestre, se
clasifican de segn su tipo de competencia en: (i) normativas, (ii) de gestin y (iii) de
fiscalizacin. En el grfico que se muestra a continuacin se resumen las facultades
de cada una de las autoridades competentes relacionadas directamente al transporte
terrestre de carga. Estas autoridades, como se mencion anteriormente, poseen
diversas competencias normativas, de gestin y de fiscalizacin dependiendo del
mbito de aplicacin.

Adicionalmente se tienen instituciones complementarias encargadas de:

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La Polica Nacional del Per es la autoridad responsable de fiscalizar el cumplimiento


de las normas de trnsito por parte de los usuarios de la infraestructura vial y de los
prestadores de servicios de transporte, brindando el apoyo de la fuerza pblica a las
autoridades competentes.
El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia (Indecopi) est facultado segn
sus propias normas a proteger al consumidor, aplicar la legislacin de acceso al
mercado y libre competencia,
supervisin de la publicidad y dems normatividad del mbito de su competencia.
La Superintendencia Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT) ejerce las
funciones, facultades y atribuciones que incluyen el control y la fiscalizacin del trfico
de mercancas tanto internacional como domstico, el cual debe ser sustentado por
una gua de remisin (remitente o transportista). Quien transporta los bienes tiene la
obligacin de entregar a la SUNAT la copia de la gua de remisin correspondiente.
Para acceder al mercado del transporte terrestre de carga, el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, as como la Municipalidad Provincial emiten permisos, certificados,
constancias y autorizaciones que deben ser solicitados por cada una de las empresas
(naturales o jurdicas) prestadoras del servicio.
Para ello, ambas instituciones solicitan una serie de requisitos, los cuales son
sustentados a travs de documentos (administrativos, tcnicos y fiscales) presentados
en las oficinas correspondientes.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a travs de la Direccin General de
Circulacin Terrestre, es la entidad encargada de emitir:
Permiso de operacin. Es la autorizacin que se otorga para la prestacin del
servicio de transporte de mercancas en general, siempre que el solicitante cumpla con
las condiciones previstas en el Reglamento Nacional de Administracin de Transporte.
A nivel regional este permiso es expedido por la Direccin Regional Sectorial
encargada de la Circulacin Terrestre.
Constancia para el transporte de mercancas por cuenta propia. Es la autorizacin
que se le da a una empresa (natural o jurdica), para realizar las actividades de
transporte de bienes o productos fabricados por la misma.
Certificado de habilitacin vehicular. Es el documento mediante el cual se acredita
que el vehculo se encuentra apto para la prestacin del servicio de transporte
terrestre de mercancas.
Constancia de inscripcin en el Registro Nacional de Transporte Terrestre. Es el
documento que certifica que el vehculo ha sido inscrito a la base de datos de
vehculos de transporte de carga. Esta base de datos tiene fines estadsticos, permite
determinar la oferta de transporte de carga a nivel nacional.

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Estos documentos permiten la circulacin formal del vehculo de carga en todo el


territorio

nacional.

Complementariamente,

la

autoridad

provincial

emitir,

la

autorizacin para la circulacin de vehculos de carga en las vas de la provincia de


Lima. Dicha autorizacin establece el uso de vas declaradas como corredores para la
circulacin de vehculos pesados y de transporte de carga en general. Los propietarios
de dichos vehculos deben obtener su autorizacin anual previa inscripcin y
cumplimiento de requisitos en la Direccin Municipal de Transporte Urbano.
Con qu documentos debe contar el vehculo durante el transporte de carga?
Para el trnsito de mercancas, la empresa transportista debe contar durante el
traslado de la carga o mercancas a nivel nacional, con los siguientes documentos:
Brevete del conductor,
Tarjeta de propiedad de camin y del semirremolque (en caso sea necesario),
Pliza de seguro vigente,
Seguro obligatorio de accidentes de trnsito SOAT,
Certificado de revisin tcnica vigente,
Certificado de habilitacin vehicular,
Certificado de capacitacin del conductor,
Gua de remisin indicando el nombre de la empresa de transporte, la empresa
generadora de carga, datos del bien transportado.

Qu aspectos son generalmente regulados a nivel internacional?

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Los aspectos que se regulan en diferentes pases y reas de comercio estn


comprendidos en el siguiente listado:

REQUISITOS PARA LA CAN


De acuerdo a la Decisin 399 Transporte Internacional de Mercancas por Carretera
aprobada por la CAN, el transporte internacional de mercancas que se efecte entre
Pases Miembros del Acuerdo de Cartagena (Bolivia, Colombia, Ecuador y Per) o en
trnsito por sus territorios deber contar con los siguientes documentos:
Certificado de idoneidad

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Permiso de prestacin de servicios


Certificado de habilitacin de los vehculos de transporte
Carta porte internacional por carretera
Manifiesto de carga
Licencia de conducir del conductor del vehculo autorizado
Pliza de seguro de responsabilidad civil
Declaracin de trnsito aduanero internacional
El transporte internacional realizado por transportistas de terceros pases por el
territorio de uno o ms Pases Miembros, se regir por las normas nacionales de cada
uno de los Pases Miembros por los cuales se transite o por lo establecido en los
convenios internacionales vigentes.
El transportista que slo cuente con Certificado de Idoneidad no podr emitir la carta
porte internacional por carretera y el manifiesto de carga hasta que obtenga el Permiso
de Prestacin de Servicios que le permita realizar el transporte, y adicionalmente
cumpla con las dems condiciones sealadas en la Decisin 399.
La Carta porte internacional por carretera y el manifiesto de carga internacional, sern
presentados ante las autoridades de aduana que deban intervenir en el control de la
operacin, pudiendo hacerlo antes de la llegada del vehculo habilitado con las
mercancas.
El transporte internacional se dar por concluido cuando el transportista autorizado
entregue las mercancas al destinatario o consignatario establecidos en la carta porte
internacional.

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REQUISITOS PARA EL CONO SUR


De acuerdo a Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de fecha 26 de
setiembre de 1990, el transporte internacional de mercancas que se efecte entre
Pases los pases de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Per y Uruguay, o en
trnsito por sus territorios, deber contar con los siguientes documentos:
Permiso originario
Permiso complementario
Carta de porte internacional
Declaracin de trnsito aduanero internacional
Pliza de seguro
Licencia de conducir del conductor autorizado
Cada uno de los pases del Cono Sur otorgar los permisos originarios y
complementarios para la realizacin del transporte bilateral o en trnsito bajo las
mismas exigencias, condiciones y trminos de validez.
La autoridad competente otorgar los permisos originarios a las empresas constituidas
bajo la misma legislacin y tengan domicilio real en el mismo territorio. El permiso
originario ser acreditado con el documento de idoneidad.

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El permiso complementario es la autorizacin concedida por el pas de destino o en


trnsito a aquella empresa que posee permiso originario. Esta certificacin se otorgar
en fotocopia del respectivo documento de idoneidad autentica por el Organismo
Nacional Competente (no se emitir ninguna otra documentacin).
Para todo transporte internacional de mercancas, el remitente deber presentar una
Carta de porte Conhecimiento. Para este fin, se har uso obligatorio de un
formulario bilinge aprobado por los organismos nacionales competentes, el que ser
adoptado como documento nico para el transporte internacional de carga por
carretera con la denominacin de Carta de Porte Internacional
Conhecimiento de Transporte Internacional (CRT)
Debido a que la operacin de transporte internacional incluye el cruce de por lo menos
una frontera entre la aduana de partida y la aduana de destino, el transportista deber
contar con la Declaracin de Trnsito Aduanero Internacional DTA, la misma que
ser requerida en cada aduana de paso de frontera a la salida del territorio.

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2.4.4 OPERATIVIDAD LOGSTICA DEL TRANSPORTE FERROCARRILERO


Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del trmino, el sistema de transporte
terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se
entiende que los rieles son de acero o hierro, que hacen el camino o va frrea sobre
la cual circulan los trenes. Dentro de esta clasificacin se incluyen medios de
transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitacin
magntica.
Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte de la Revolucin
industrial, haciendo uso de la ventaja ms tcnica que supone el bajo coeficiente de
rodadura metal sobre metal del orden de 3 por 1.000 y muy inferior al coeficiente de
rodadura sobre carretera, lo que caus una transformacin completa de la sociedad
al permitir el transporte de personas comunes y mercaderas a un bajo costo y en
forma regular y segura.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el
consumo de combustible por tonelada kilmetro transportado, la entidad del impacto
ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen
relevante su uso en el mundo moderno.
Tren
Serie de vagones enganchados a una locomotora. Tambin puede llevar mercancas
los vagones o pasajeros eso significa que hay dos tipos de trenes (vagones).
Tipos y variantes
Ferrocarril propiamente dicho: las lneas o redes frreas, de aspecto ms
usual, en sus variantes:
o Regionales y locales
o Alta velocidad
o Levitacin magntica
Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril subterrneo predominantemente
urbano.
Tren ligero: es un tipo de tren utilizado especficamente para el transporte de
viajeros en reas urbanas.
Tranva: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente
urbano.
Funicular: es un tren traccionado por cable, normalmente punto a punto, en
lugares de grandes pendientes.
Trenes de cremallera: es el tren con asistencia a la adherencia de traccin por
cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En Espaa, es el que hace el
recorrido desde Monistrol a Montserrat.
Atmosfrico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un
tubo que, empujando un mbolo, hace que ste arrastre el tren.
Neumtico: Variacin del ferrocarril atmosfrico en que todo el vehculo va
empujado por la accin del aire comprimido marchando a modo de un mbolo
por dentro de un tubo.

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UNIDAD DE
APRENDIZAJE

CONCEPTOS GENERALES
Logro de la Unidad de Aprendizaje
AL TRMINO DE LA UNIDAD, EL ALUMNO CONOCER Y APLICA LOS MTODOS DISPONIBLES PARA EL
CONTROL DEL DESEMPEO DE LA GESTIN LOGSTICA INTERNACIONAL, HACIENDO USO DE LAS
VARIABLES LOGSTICAS QUE INCIDEN DIRECTAMENTE EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTO GLOBAL

TEMARIO

3.1 TEMA 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCION FSICA


INTERNACIONAL (8 HORAS)
3.1.1 MEDICIN DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA
INTERNACIONAL
3.1.2 ANLISIS DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA
INTERNACIONAL

3.2 TEMA 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD (8 HORAS)


3.2.1. INTERMEDIACIN
3.2.1. SEGURIDAD FSICA Y DOCUMENTAL
3.2.1. BASC E ISO

3.3 TEMA 11: SISTEMAS DE INFORMACIN Y LA LOGSTICA (8 HORAS)


3.3.1

GESTION DE SISTEMAS INFORMATICOS ERP Y LA LOGSTICA

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3.4 TEMA 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE (4 HORAS)


3.4.1 REGULACIN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE
3.4.2 PUERTOS
3.4.3 AEROPUERTOS
3.4.4 FERROCARRILES
3.4.5 CARRETERAS DE PEAJE
ACTIVIDADES PROPUESTAS
Sesiones de aprendizaje activas, con participacin activa y continua de los
alumnos.
Concurso de opiniones trabajado por grupos de discusin y formulacin de
soluciones a los diferentes casos planteados.
El Docente recomendar las mejores estrategias a emplear para la prevencin y
solucin.

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3.1 Tema 9: COSTOS DE LA CADENA DE DISTRIBUCIN FSICA


INTERNACIONAL
3.1.1

MEDICIN DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA


INTERNACIONAL

Uno de los objetivos principales del transporte es mantener un flujo continuo del
producto (carga) a travs del ciclo de la importacin, produccin internacional y
exportacin. Consecuentemente una de las preocupaciones primordiales es el facilitar
dicho flujo en forma ininterrumpida, detectando los problemas eventuales que puedan
surgir y ejecutando las prcticas de solucin que se formulen. Siendo el suministro,
movimiento y almacenamiento del producto (carga) los aspectos ms importantes, su
funcin principal es la distribucin fsica internacional (DFI). Una comprensin ms
clara de esta vinculacin podr darnos la definicin de DFI:
Es el conjunto de operaciones que, para el desplazamiento de la carga
(producto) desde su lugar de fabricacin o produccin en el pas de origen hasta
el local del importador en el pas de destino, requieren una ejecucin secuencial
denominada CADENA DE DFI, con una duracin total que se llama TIEMPO DE
TRANSITO, que implican costos, tiempo y calidad; para el cumplimiento de la
orden de pedido JUSTO A TIEMPO (JIT).
La realizacin ptima de una transaccin comercial externa culmina con la
movilizacin fsica de la mercadera (carga) hasta el lugar acordado entre el vendedor
(exportador) y el comprador (importador), dentro de los trminos acordados en el
contrato de compraventa internacional coordinado con los contratos de transporte,
seguro y pago, que utilizando los INCOTERMS como los trminos internacionales de
comercio ms universalmente adoptados, facilita la eleccin de la opcin ms
apropiada para la movilizacin de la carga. En trminos generales podemos decir que
los objetivos principales fijados a la D.F.I, han sido primordialmente, mejorar el servicio
de distribucin de productos de las empresas de comercio exterior, disminuir los
costos de transporte, almacenaje y entrega y proporcionar informacin rpida y segura
a los centros de control y toma de decisiones de la empresa.

3.1.2 ANLISIS DE LOS COSTOS LOGSTICOS DE LA DISTRIBUCIN FSICA


INTERNACIONAL

A pesar de que el concepto de distribucin fsica como materia de estudio data de


finales del siglo XVIII, relacionado con aspectos militares asociados con el movimiento,
acuartelamiento y abastecimiento de tropas, no es hasta comienzos de los aos
sesenta que empieza a aplicarse en diferentes compaas multinacionales,
especialmente norteamericanas, en un intento de integrar en un rea de decisiones,
diferentes funciones que hasta esa fecha se encontraban dispersas y que van desde el
inicio de la cadena de produccin hasta el cliente consumidor del mercado nacional e
internacional. En lneas generales estas funciones son:

Insumos (traslado y almacenaje).


Almacenaje central de productos terminados.
Transporte a los centros regionales as como al pas de destino.
Almacenaje regional e internacional (pas de destino).
Distribucin a clientes nacionales y en el pas de destino.

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Todas estas funciones implican labores anexas del tipo operativo y administrativo y
que tradicionalmente has estado bajo departamentos o responsabilidades diferentes.
(produccin, transporte, comercial, etc.).
Elementos componentes de la cadena de DFI.
Dentro del rea de DFI emerge como concepto importante el de CADENA DE DFI, que
puede ser definido como: La ejecucin secuencial de las operaciones de DFI. Ellas
involucran, luego de producido el bien (carga), su preparacin (embalaje y marcado),
unitarizacin (paletizacin y contenedorizacin), el manipuleo (en terminales
terrestres, portuarios y areos, almacenes y centros de transferencia de carga), el
almacenamiento (en almacenes y depsitos, privados o fiscales), el transporte (a lo
largo de la cadena de distribucin), el seguro de la carga (riesgos y plizas), la
documentacin (incluyendo las facturas y certificados, documentos de pago y en
especial las cartas de porte), aduaneras (en las operaciones de exportacin e
importacin), la bancaria (con los bancos agentes y corresponsales), los agentes (s
ellos van a tener a cargo la operacin de DFI o parte de ella), y finalmente la
administracin o gestin de toda la DFI (incluyendo al personal ejecutivo y operacional
de la empresa). Siendo el desplazamiento de la carga (producto) el aspecto ms
importante de la DFI, el transporte internacional de carga (TIC) constituye su
parmetro de costo principal, el cual ser tocado ms adelante. Esta situacin actual
refuerza la necesidad de una slida gestin integrada del TIC relacionado con la DFI y
la LCI.
Gestin de la DFI.
El gerente de LCI de una empresa puede fcilmente visualizar esta importancia
teniendo en cuenta que las estadsticas basadas en encuestas realizadas en varios
lugares del mundo asignan grosso modo, un 45% a la funcin de produccin
internacional, un 30% a la funcin de DFI y un 25% a la funcin de comercializacin
internacional o gestin de abastecimientos importados y/o nacionales. Por lo tanto, es
clave en una empresa dedicada a la produccin para el mercado internacional dedicar
el esfuerzo necesario a la gestin de la DFI. Una de las preguntas ms frecuentes
relacionada a la LCI o DFI que el empresario formula es: Cul es el precio de mi
producto de exportacin en el local de mi cliente extranjero, o cul es el precio
correspondiente del producto de importacin en mi local?. Para contestar esta
pregunta aparentemente simple el gerente en comentario deber cuantificar todos los
componentes de costo de la DFI, sumarlos al costo de produccin y adicionarle el
margen de utilidad con que la empresa est operando. Dentro del contexto de los
INCOTERMS, aparte de la cotizacin acordada entre el exportador e importador, el
clculo se circunscribe al precio EXW (sin considerar el embalaje) y al precio DDP.
Importancia de la gestin de la DFI.
La empresa puede elegir entre dos modalidades operativas para la gestin de la DFI:

Delegar, a un agente transitorio u operador de transporte multimodal (OTM) la


realizacin de toda la operacin dentro del llamado servicio puerta a puerta. En
cuyo caso el gerente de DFI tendr a su cargo las funciones de: seleccin del
agente a ser contratado, supervisin del servicio que preste y control del
cumplimiento del agente conforme a las condiciones y trminos de entrega y pago
pactados con el cliente extranjero.
Logstica propia (parcial), en cuyo caso la empresa deber tener la infraestructura
fsica y humana para implementar toda la operacin de DFI o contratar solamente

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algunos de los servicios proveedores externos.


Igualmente la empresa puede aplicar dos modalidades de anlisis en la gestin de la
DFI:

Anlisis ex-ante, cuando se trata del estudio de un producto nuevo en un mercado


nuevo. Tendr como objetivo formular una cotizacin competitiva, teniendo como
base de referencia al precio del producto competidor en el mercado objetivo.
Anlisis ex-post-facto, cuando se estudia un producto que ya se est
comercializando en el mercado externo. Tendr como objetivo reformular la
cotizacin que se est usando en base a los indicativos para reajustar los
componentes de la DFI y as mejorar su competitividad.
Principales funciones logsticas en el DFI.

El trabajo importante para el gerente del DFI se presenta cuando la empresa se


encarga de toda la operacin. Las principales funciones logsticas de la DFI son las
siguientes:

Informacin sobre la carga, en cuanto se refiere a sus caractersticas y preparacin


para su transporte, sobre los modos de transporte disponibles, sus rutas y
terminales, su estructura y las regulaciones internacionales que los rigen.
Finalmente sobre los proveedores en cuanto a sus costos y la calidad de los
servicios de DFI a ser utilizados para el envo o trada hasta o desde el mercado de
destino u origen.

Seleccin basada sobre los datos recolectados, una funcin que se enmarca
dentro de las condiciones de los contratos internacionales que rige la transaccin
comercial (compraventa, transporte, seguro y pagos) as como los INCOTERMS a
utilizarse. Se estudia la relacin peso / volumen, se evalan cualitativamente los
servicios de DFI disponibles y cuantitativamente se analizan los costos de los
servicios y el tiempo que demora cada uno. Finalmente la seleccin termina con la
eleccin de la alternativa ptima (cadena).

Gestin, operativa de la DFI con los recursos de medios de transporte de la


empresa o la contratacin de transportistas o proveedores de algunos de los
servicios. Administrativa, hacindose cargo de toda la documentacin y pagos de
los servicios contratados y cobro del producto al importador o pago al exportador
que abasteci desde el mercado proveedor.

3. Metodologa de eleccin de la cadena de distribucin fsica internacional.


Para una mejor interpretacin de las caractersticas de la DFI, se ha credo por
conveniente analizar cada uno de los parmetros que se integran y son parte
importante del alcance de la distribucin fsica internacional:
- El costo: est representado por el precio de los servicios de las operaciones que se
contratan, de proveedores o de las que se ejecutan dentro de la misma empresa. La
mayora de ellos son inherentes a la implementacin propiamente dicha de las
operaciones (costos directos) y otros son exgenos a su ejecucin, pero derivan de
ella (costos indirectos). Ambos son usualmente empleados en el costo de DFI de la
carga exportada e importada.
- El tiempo: representado por la duracin total del sistema de la LCI, que es la suma de
los tiempos de todas las operaciones y las interfaces ms el tiempo de trnsito de la
DFI. Otro aspecto importante a ser considerado en este parmetro son las condiciones

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de compraventa internacional pactadas que prevn el tiempo de entrega y los trminos


de pago de la mercadera.
- La calidad de los servicios: en cuanto se refiere a los servicios, representado por, las
calificaciones de los proveedores (confiabilidad y experiencia, eficiencia, efectividad e
imagen), las caractersticas de los servicios (competencia y complementariedad nter
e intraservicios y en particular vinculadas al transporte, como frecuencia de itinerarios
y velocidad de los vehculos) y el riesgo por dao, prdida o demora a la carga en toda
la LCI que suele ocurrir durante el manipuleo (ruptura de la unidad de carga) y el
transporte (interfaces).
- En cuanto se refiere al producto, est asociada a las especificaciones del mercado
y/o los clientes, estndares, as como las certificaciones al embarque y desembarque.
4. Matriz de clculo resumen.
Los cuadros que aparecen a continuacin son los que pertenecen a las operaciones
logsticas y que sern llenados en clases prcticas.

MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAS EXPORTADOR


MODO
COMPONENTES DEL
COSTO

DIRECTOS
Embalaje
Marcado
Documentacin
Unitarizacin
Manipuleo
Transporte interno
Agentes
Almacenaje
Manipuleo (embarque)
Aduana
Banco
Seguros
Total costos directos /
tiempos

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CARRETERO
PARCIAL

COMPLETO

FERROVIARIO
TIEMPO

PARCIAL

COMPLETO

TIEMPO

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129

Total de costos
indirectos
administrativos y capital
(inventario
Total de costos
indirectos / tiempos
Total costos / tiempos

MATRIZ DE COSTOS Y TIEMPO EN EL PAS IMPORTADOR


MODO
COMPONENTES DEL
COSTO

CARRETERO
PARCIAL

COMPLETO

FERROVIARIO
TIEMPO

PARCIAL

COMPLETO

TIEMPO

DIRECTOS

Manipuleo
(desembarque)
Almacenaje

Transporte

Seguro

Manipuleo (local
importador)
Vaciado /
Desconsolidado
Documentacin

Aduanero

Bancario

Agentes

Total Costos directos /


tiempos

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Indirectos Administrativo
/ Capital (inventario)
Total Costos Indirectos /
tiempos
Total Costos / Tiempos

3.2 Tema 10: INTERMEDIARIOS Y SEGURIDAD


3.2.1. INTERMEDIACIN

Buscar poder realizar proceso de tercerizacion y de outsourcing de manera eficiente


procurando que las empresas se puedan centrar en actividades clases que
generadoras de valore
3.2.1. SEGURIDAD FSICA Y DOCUMENTAL

Para los fines pertinentes el elemento de seguridad de la cadena de suministros


internacional debe enfocarse bajo dos aspectos el fsico que viene ser el manejo
operativo de transportes y el documental, centrndose en resguardar la
documentacin que es de relevancia en los negocios

3.2.1. BASC e ISO


Basc Per, organismo lder en el mercado con ms de 10 aos de experiencia
promoviendo el comercio seguro en la Cadena Logstica de Exportacin, certific a 76
empresas que implementaron el Sistema de Gestin en Control y Seguridad (SGCS)
Basc, a travs del cual lograron minimizar los riesgos en la Cadena de Suministro del
Comercio Exterior.
ISO 9000 Designa un conjunto de normas sobre calidad y gestin continua de calidad,
establecidas por la Organizacin Internacional para la Estandarizacin (ISO). Se
pueden aplicar en cualquier tipo de organizacin o actividad orientada a la produccin
de bienes o servicios. Las normas recogen tanto el contenido mnimo como las guas y
herramientas especficas de implantacin, como los mtodos de auditora. El ISO 9000
especifica la manera en que una organizacin opera, sus estndares de calidad,
tiempos de entrega y niveles de servicio. Existen ms de 20 elementos en los
estndares de este ISO que se relacionan con la manera en que los sistemas operan.
Su implantacin, aunque supone un duro trabajo, ofrece numerosas ventajas para las
empresas, entre las que se cuentan con:

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131

Estandarizar las actividades del personal que labora dentro de la organizacin


por medio de la documentacin
Incrementar la satisfaccin del cliente
Medir y monitorear el desempeo de los procesos
Disminuir re-procesos
Incrementar la eficacia y/o eficiencia de la organizacin en el logro de sus
objetivos
Mejorar continuamente en los procesos, productos, eficacia, etc.
Reducir las incidencias de produccin o prestacin de servicios

3.3 Tema 11: SISTEMAS DE INFORMACIN Y LA LOGSTICA

La importancia de los sistemas de informacin en una gestin integrada de la cadena


de suministro ha llevado a muchas empresas a implantar sistemas de informacin
inter-organizacional, es decir, sistemas que cruzan el mbito de los departamentos y
de la propia organizacin (en el nivel de desarrollo ms avanzado todos los miembros
de la cadena disponen de gran cantidad de informacin en tiempo real) con los que se
comparte informacin electrnica sobre alguna de las reas de gestin de la cadena
de suministro: procesamiento de pedidos, comprobacin del estado de los pedidos,
niveles de stock, informacin relativa a la expedicin y al transporte, etc.
La importancia de este tipo de sistemas radica en que integran todas las operaciones
efectuadas a lo largo de la cadena, lo que permite no slo conocer on-line todo lo que
sucede, sino tambin disponer de una herramienta fundamental para la toma de
decisiones y la correccin de posibles desviaciones producidas.
En general, se puede considerar que los requisitos ms importantes que debe cumplir
un sistema de gestin informacin para permitir una gestin global de la cadena de
suministro son las siguientes:
Coordinacin centralizada de los flujos de informacin.
Control total de toda la gestin logstica.
Gestin global de stocks.
Gestin global de las compras.
Acceso a informacin de empresas colaboradoras de la cadena.
Posibilidad de intercambio electrnico de informacin entre las empresas de la
cadena.
Posibilidad de realizar una captura rpida de informacin en el origen y de registrarla y
transmitirla de manera inmediata.
Sin embargo, la implantacin de estos sistemas de informacin inter-organizacional
conlleva una serie de obstculos para las empresas.
Por una parte, aunque muchas empresas reconocen su importancia y las ventajas
competitivas que pueden aportar, no existe una aproximacin estndar a la solucin
en trminos de tecnologa o de informacin.
En la actualidad existen paquetes informticos que, de alguna manera, plantean
soluciones a la gestin global de la cadena de suministro. Sin embargo, la
determinacin de cul de ellos se ajusta mejor a la problemtica de una empresa
especfica es un tema que no resulta tan obvio. En la actualidad existen cientos de
paquetes de software que ofrecen soluciones para optimizar los procesos de la cadena
de suministro.

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132

ltimamente, varias tecnologas han ganado popularidad debido a la gran facilidad que
ofrecen a los usuarios para compartir el flujo de informacin y a su fcil accesibilidad
para los usuarios. A continuacin se indican algunas de ellas:
Comercio electrnico. Con el auge de Internet y la posibilidad de transferir
informacin de forma barata y efectiva a todo el mundo, el comercio electrnico se
est convirtiendo en una excelente oportunidad para integrar los requerimientos
exigidos en la gestin de la cadena de suministro.
EDI. El EDI est siendo utilizado en la actualidad como vnculo de unin entre los
diferentes miembros de la cadena de suministro en trminos de procesamiento de
rdenes de compra, produccin, stocks, contabilidad y transporte. Los beneficios ms
importantes de este sistema de comunicacin son el acceso rpido a la informacin, el
mejor servicio al cliente, la reduccin del papel, las mejores comunicaciones, la mejora
de la gestin general, el aumento de la productividad, la mejora de las expediciones, la
reduccin de costes o la ventaja competitiva.
Cdigos de barras y scanner. En la actualidad los cdigos de barras se han
extendido en todo el mundo y han representado un avance fundamental en la
agilizacin de la captacin de informacin. No slo se consigue con estos sistemas
aumentar de manera espectacular la captura de informacin sino que adems
permiten hacerlo de formas muy diferentes y con probabilidades de error muy
reducidas.
Data Warehouse. En lneas generales, se puede definir como un almacn de
informacin procedente de diferentes fuentes, donde esta informacin se consolida,
alimenta una serie de tablas y se presenta a los usuarios de manera agrupada y con
algn tipo de significado.
Internet. Sin duda uno de los hitos ms importantes en la ltima dcada ha sido la
adaptacin de Internet al mundo empresarial y a la comunicacin en masa. Permite el
acceso rpido a cualquier tipo de organizacin mundial y sus fuentes de informacin
son incalculables.

3.3.1 GESTIN DE SISTEMAS INFORMTICOS ERP Y LA LOGSTICA


INTERNACIONAL

Realizar balances de costo y renegociar contratos no es suficiente en plena crisis


financiera. Muchos empresarios aprenden de los errores pasados, e invierten en
tecnologa y en soluciones de gestin basadas en ERP.

El mundo entero sufri los efectos de la crisis econmica y pocos optimistas


profetizaron

un

fin

de

2009

con

perspectivas

slidas

de

recuperacin.

La mayora de los especialistas decan que la crisis era seria y la recuperacin tardara
de tres a cinco aos. Otros, ms pesimistas, prevean una catstrofe solamente
comparable a la quiebra de la bolsa de Nueva York.

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133

Sin embargo, la mayora de los analistas y empresarios coinciden en que la crisis fue
controlada.

La falta de criterio en la gestin de riesgos fue un aprendizaje. En el periodo pre-crisis,


muchas empresas corran demasiados riesgos. Durante la crisis, muchas compaas
no se animaban a correr ningn tipo de riesgo, aunque este fuera muy pequeo.

Otro punto interesante durante la crisis fue la bsqueda de nuevas oportunidades de


negocios sin grandes inversiones - nuevos mercados, nuevos productos, nuevos
modelos de negocio.

Cortar costos innecesarios y renegociar contratos son acciones que siempre deben ser
consideradas por las empresas, y no slo en los momentos de crisis.

Con respecto a la toma de decisiones estratgicas en momentos de crisis, las


soluciones de gestin como la utilizacin de un ERP pueden ser significativas y de
hecho, alterar escenarios que podran ser desastrosos por la falta de informacin
segura.

Trabajar con niveles de stock optimizado, hacer una buena planificacin de


produccin, conocer detalladamente los costos de los procesos productivos, entre
otros beneficios generados por un buen sistema de gestin, puede ser el punto clave
de xito durante los momentos de crisis.

Con la utilizacin de la tecnologa a favor del empresario, la empresa tiene informacin


correcta y puede tomar decisiones ms certeras.

Cabe destacar que la inversin en IT, cuando se tienen en cuenta los aciertos y la
capacidad de previsiones ms confiables, generan un rpido retorno de la inversin.

Hoy, la luz amarilla est siendo sustituida por la verde y la mayora de los empresarios
son optimistas en relacin a lo que esta por venir.

Lo que la crisis nos deja como principal leccin es que siempre debemos evaluar
racionalmente una situacin, independiente de ser buena o mala. El pesimismo y el
optimismo exagerados muchas veces estn ligados a la emocin y no a la razn.

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134

3.4 Tema 12: INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE


Las demandas del comercio internacional requieren mayor profesionalismo de los
operadores del transporte para lograr precios y condiciones competitivas que le
posibiliten ganar nuevos mercados o no perder los clientes actuales. Es interesante
analizar los distintos factores que motivaron la evolucin de los puertos, as como las
caractersticas de los que son ms exitosos.
Evolucin de los puertos.
El estudio de la evolucin de los puertos comerciales se inicia con el reconocimiento
de las importantes transformaciones acontecidas en el comercio internacional. La
globalizacin del comercio significa la interdependencia comercial entre los factores de
produccin en diferentes pases. Muchas manufacturas ya no se producen en un solo
sitio, sino que las empresas buscan los insumos menos costosos en cualquier pas del
mundo y las producen en aquellos que ofrecen las mayores ventajas comerciales.
Cualquier mercadera o producto terminado puede utilizar materia prima, mano de obra,
proceso industrial y sistemas de distribucin obtenidos en el lugar del mundo donde
su oferta sea ms atractiva. El transporte internacional se ha convertido en parte del
proceso de produccin. Esta transformacin de la economa mundial en un sistema
nico y globalizado ha generado la expansin del comercio internacional y el trfico
de mercaderas, creando al mismo tiempo una interrelacin entre los diferentes modos
de transporte. En funcin de la estructura mundial de transporte, se desarroll una
amplia red de servicios articulada principalmente en los puertos. Los navieros
respondieron a estas exigencias con una nueva idea: brindarle al cargador un servicio
hecho a medida, aprovechando los adelantos tecnolgicos y las ventajas de os
contenedores (flexibilidad modular; proteccin de las mercaderas), los ltimos diseos
de buques (especializacin; economa de escala), la mejor tecnologa portuaria
(tiempo ocioso mnimo para buques y carga; costos reducidos) y el sistema de
distribucin ms beneficioso (fcil, totalmente integrado, rpido). Todo esto con alta
productividad y bajo costo. Se abandon el esquema tradicional de rutas directas
puerto a puerto controladas por conferencias de empresas navieras y se lo reemplaz
por una red naviera coordinada, que incluye rutas principales y secundarias, y la
planificacin de servicios puerta a puerta, que enlazan los modos terrestre, martimo
y areo. La contenedorizacin iniciada en los aos 60 signific la utilizacin de buques
especializados, de mayor costo, velocidad y tamao, y con ello disminuy la cantidad
de puertos de escala. Tales puertos, seleccionados por sus condiciones naturales,
confiabilidad, eficiencia y gestin profesional, son puertos de transbordo, donde los
contenedores esperan ser llevados a su destino final por buques menores o ms
econmicos, denominados buques alimentadores (feeders). El impacto de estas
transformaciones sobre los puertos ha sido substancial. Los puertos modernos ya no
son solamente refugios para los buques y depsitos para las mercancas, sino que son
centros claves de distribucin de la riqueza de los pases. Los puertos son empresas
competitivas, que se insertan como un eslabn dentro de la cadena de transporte. La
competitividad del comercio internacional de los pases no depende de la fortaleza del
eslabn ms fuerte sino que fracasa en el eslabn ms dbil. La competencia
tradicional entre productos terminados se ha transformado en una competencia de
cada insumo y del producto final, en que cada uno de ellos tiene sus propias
exigencias de mercado. La evolucin del comercio internacional produjo una gran
competencia entre los puertos, para ubicarse como puertos de transbordo o centros
de carga, permitiendo economas de escala y una participacin mayor en el comercio
internacional. Los puertos constituyen hoy nodos de la red mundial de transporte. Una

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135

publicacin de UNCTAD 2 seala que: Las rutas tradicionales entre puertos han
sido reemplazadas por verdaderas redes articuladas por los puertos de
transbordo: puntos en donde las diferentes rutas se conectan y cruzan. Los
puertos respondieron a las transformaciones de la misma manera que lo hicieron las
industrias que se desenvuelven en medios altamente competitivos y que debieron
adaptarse a la rapidez de los cambios y al alto grado de incertidumbre sobre su
mercado, atendiendo al tamao creciente y mayor complejidad de las empresas
modernas. En consecuencia, aplicaron tcnicas modernas de gestin de empresas,
como anlisis de sistemas, investigacin operativa, anlisis costo/beneficio y
costo/eficiencia. Utilizan mtodos sistmicos para el anlisis y evaluacin de polticas,
por ejemplo, las tcnicas de planificacin estratgica, de mercadeo y los conceptos de
estrategia y ventaja competitiva. La aplicacin de estas tcnicas ha llevado a los
puertos a enfrentar sus problemas con soluciones innovadoras y creativas. Para
desempear mejor sus funciones y satisfacer adecuadamente a sus clientes, los
puertos invierten en instalaciones y equipos para mejorar el nivel de servicio, como
muelles de mayor calado y gras para atender buques post-panamax; arriendan
terminales especializadas, agregando clusulas que admiten la participacin del
operador en los ingresos tradicionales del puerto; emprenden acciones en materia de
gestin del uso de los terrenos, para hacer compatibles sus intereses con los de la
ciudad; emplean el procesamiento electrnico de informacin; y abordan el tema
laboral - empresarial para hacer ms eficiente la manipulacin de cargas.
Los puertos segn su generacin.
- Puerto de primera generacin: Los factores que distinguen dos puertos de distinta
generacin son: la poltica, la estrategia y la actitud en materia de desarrollo
portuario. Hasta los aos 60, los puertos eran slo puntos de contacto para el
transbordo de carga entre el transporte martimo y el terrestre, y a ellos se los
denomina de primera generacin. El rol de los puertos de primera generacin
estaba limitado a realizar faenas de carga, descarga y almacenamiento de
mercancas. La actitud de muchas personas que participan actualmente en
actividades portuarias ha sido condicionada por las costumbres y tradiciones de esos
aos. La concepcin del puerto como una entidad que tiene funciones establecidas y
limitadas origin que quienes tienen a cargo la gestin y responsabilidad de tomar
decisiones, tanto a nivel de gobierno, municipio o empresa, favorezcan polticas
conservadoras o pasivas. En los puertos de primera generacin se restringen las
actividades, limitndolas a faenas operativas de carga, descarga, almacenamiento y
ciertas ayudas a la navegacin. Las inversiones se concentran en la infraestructura de
los muelles. Se considera el puerto como un ente aislado; los buques y la carga fuera
de los muelles no son una preocupacin. Esa forma de organizacin tiene tres
aspectos principales: El puerto est aislado de las actividades de transporte y de
comercio, El puerto est aislado del municipio, Las diferentes actividades del puerto o
de las empresas que trabajan en l estn aisladas unas de otras.
- El puerto de segunda generacin: El puerto es centro de servicios de
transporte, industriales y comerciales. Los gobiernos, las administraciones
portuarias y las empresas que prestan servicios tienen una nueva concepcin de sus
funciones. Los puertos ofrecen a sus clientes servicios industriales o comerciales
adicionales que no estn relacionados directamente con la actividad tradicional de
carga y descarga. La gestin del puerto en materia de polticas portuarias, legislacin
y estrategias de desarrollo se basa en una actitud ms amplia. Las actividades del
puerto abarcan los servicios comerciales, industriales y otros relacionados, como el
2

Establecimiento de instalaciones para transbordo en pases en desarrollo, publicacin UNCTAD


TD/B/C.4/AC.7/10, de 20 de agosto de 1990

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136

embalaje, el marcado de la carga y la transformacin de las mercancas. Dentro de la


zona portuaria se construyen instalaciones industriales y el puerto se desarrolla y se
extiende hacia su hinterland, con industrias como la siderurgia del hierro y el acero, la
metalurgia pesada, las refineras, etc. Los puertos de segunda generacin no son slo
centros de transporte sino tambin centros industriales y comerciales. Suele
llamrseles "puertos industriales" y surgieron alrededor de los aos 60 como respuesta
al aumento de materias primas que importaban los pases industrializados. Esa
evolucin fue acompaada de la utilizacin de grandes petroleros y graneleros de
carga seca. Se mantiene una relacin ms estrecha con las empresas de transporte
y de comercio que instalaron sus industrias en la zona del puerto. Tambin la
vinculacin con el municipio es ms coordinada en funcin de las necesidades
impuestas por la industrializacin, ya que tiene una mayor dependencia de la
ciudad donde est enclavado, en lo que se refiere a los terrenos y al suministro de
electricidad, agua y mano de obra, as como a los sistemas de conexin con el
transporte terrestre. Dentro de la organizacin del puerto las diferentes actividades se
integran cada vez ms debido al aumento del volumen y la mayor velocidad en el
movimiento de mercancas. La evolucin a un puerto de segunda generacin es
frecuentemente un cambio espontneo antes que organizado.
- El puerto de tercera generacin: La difusin mundial de la contenerizacin y el
intermodalismo, sumado a las crecientes necesidades del comercio internacional,
dieron lugar a la aparicin de estos puertos durante el la dcada del 80. Los puertos
de tercera generacin presentan cambios en los siguientes mbitos: Poltica,
estrategia y actitud en materia de desarrollo portuario, Servicios portuarios, Servicios
industriales y ambientales, Servicios administrativos y comerciales, Servicios de
logstica y distribucin, Integracin orgnica.
- El puerto de cuarta generacin: El desarrollo tecnolgico y las necesidades de los
clientes, hizo que los puertos se transformaran en verdaderas plataformas logsticas
extendiendo sus servicios a otros campos como son: los terminales de
almacenamiento, centros concentradores de carga con servicios diversos, etc.
Diferentes tipos de puertos comerciales.
Su evolucin, en funcin de los buques y de las cargas que transportaban,
comprende 4 fases o etapas3:
Fase
1: El puerto constituye un grupo de puestos de atraque en los que se manipula una
Tradicional
combinacin de carga general fraccionada y embalada. Los graneles slidos y lquidos
se transportan en sacos y barriles respectivamente, o carga suelta en la bodega. Los
rendimientos de carga y descarga son bajos y hay poca mecanizacin. La mano de
obra es contratada en calidad de trabajador eventual, por cuadrillas fijas en nmero y
tareas puntuales. En la mayora de los casos las relaciones laborales son conflictivas.
La actividad portuaria sirve a un hinterland relativamente cautivo y hay poca o ninguna
competencia entre puertos, que trabajan uno o dos turnos diarios. La siniestralidad es
alta y la confiabilidad baja, particularmente en los pases en desarrollo, donde tambin
se registra una fuerte interferencia gubernamental.

Ver Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 Desarrollo Portuario Manual de Planificacin para los
Pases en Desarrollo (segunda Edicin)

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137

Fase
2:
Agrupacin
de carga seca
a granel

Fase
3:
Aparicin de
las unidades
de carga
Fase
4:
Terminales
especiales

Cuando el volumen de los embarques a granel alcanza un nivel rentable, comienza a


transportarse suelto en buques graneleros y el puerto tiene que facilitar un atracadero
separado destinado a esa carga. Aunque hay economas de escala y algn grado de
mecanizacin, las prcticas operativas no varan significativamente. A medida que
aumentan las exportaciones, sobre todo las estacionales, los puertos sufren agudas
congestiones y colas de espera de das y an semanas. Al aumentar el tamao de los
buque graneleros se necesitan instalaciones ms complejas para la manipulacin de la
carga.
Al aparecer las primeras unidades de carga como los pallets, los contenedores y la
madera embalada, los volmenes son reducidos y se transportan en buques
convencionales. Al disminuir la carga fraccionada y aumentar la especializada, se
necesitan sitios de atraque separados para los distintos tipos de mercaderas
El incremento de cargas homogneas, nmero de unidades, tipos de carga y la
especializacin de los buques (buques para contenedores/graneles, contenedores/
semicontenedores / Ro-Ro, etc.) cuyos costos de capital y de operacin aumentaron
considerablemente, hizo imprescindible encontrar soluciones para una demanda que
reclamaba menor tiempo de espera y de estada, junto con mayores ritmos de
operacin.
Como respuesta, en lugar de grandes sitios de atraque que atienden cualquier tipo de
carga, surgen unidades econmicas y operativas menores y ms especializadas. Se
prioriza la unidad de gestin y la responsabilidad centralizada para el trnsito de la
carga por el puerto. Las terminales deben comportarse emulando los procesos
industriales de produccin continua, con atencin al buque y a la carga las 24 horas
del da y los 7 das de la semana. La mano de obra trabaja mayormente en relacin de
dependencia y en base a operadores y equipos polivalentes. La calidad de la
gestin, la capacitacin y la informtica adquieren una importancia preponderante
para el xito del puerto. Para ciertas cargas, el hinterland deja de ser cautivo y aparece
la competencia entre puertos y entre terminales dentro del mismo puerto. Se emplean
los conceptos de gestin moderna en las empresas de servicios y se efectan alianzas
estratgicas con los productores, los navieros y los cargadores, ofreciendo nuevos
servicios.

Terminales especializadas.
Aparte de los puertos tradicionales, que todava existen en algunos pases, las
terminales especializadas ms comunes son: Contenedores, Polivalentes, Carga seca
a granel, Carga lquida a granel, Transbordo por rodadura (Ro-Ro). En el nuevo
concepto de terminal portuaria se deben considerar factores ignorados en la
concepcin del puerto tradicional, como la planificacin integrada de la explotacin y
aspectos portuarios y no portuarios relacionados con la gestin moderna de empresas
de servicios. A ttulo de resumen, se mencionan los siguientes: Responsabilidad
unificada respecto de la operacin global y unidad de control de la terminal, en lugar
de considerar separadamente las operaciones que se realizan en el buque, el muelle,
el almacn o el patio. La terminal debe ser operacionalmente independiente de los
muelles de carga fraccionada tradicional. Control y vigilancia continua de todo el
trfico atendido. Organizacin administrativa de apoyo con planificacin de las
corrientes de informacin. Mantenimiento planificado del equipo. Recoleccin y
empleo de los Indicadores de Rendimiento Portuario. Estrecha cooperacin con
los clientes, los agentes de transporte y la comunidad portuaria. Formacin de
personal especializado y tan multifuncional como sea posible. Planificacin
anticipada de las necesidades de personal para todos los rubros. Transformacin
gradual de la fuerza de trabajo eventual en permanente. Sistemas de retribucin e
incentivos adecuados, con disposiciones en materia de seguridad social. Alta
capacitacin y profesionalismo del personal gerencial. Crear la necesaria actitud de
servicio al cliente en todos los niveles de la organizacin.
- Terminales polivalentes.

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Es "el conjunto de infraestructura, equipo y servicios que en forma combinada y


flexible cubre la demanda de diferentes tipo de buques y mercancas con una
utilizacin ptima de mano de obra y equipo.
- Que se proyecten para recibir carga heterognea, desde carga general fraccionada
hasta contenedores, sin que esto signifique que deban recibir cualquier tipo de trfico.
- Que los trficos especficos a combinar no sean de tal volumen como para necesitar
una terminal especializada.
Las operaciones de una terminal polivalente deben ser de una naturaleza tal que, sin
ser terminales especficas, logren un enfoque de tipo industrial. En consecuencia, la
direccin de la operacin debe ser nica y desarrollada con criterios de gestin de
empresas, aunque sean utilizadas por varios clientes, armadores o propietarios de las
mercancas.
- Terminales para carga seca a granel4.
La expresin a granel puede emplearse en dos sentidos: para indicar productos
(cereales o petrleo) que se cargan o descargan en forma suelta o lquida; y
cargamentos a granel, como cargas completas que ocupan una parte importante de
la capacidad del buque, sin tener en cuenta si se manipulan o no con los mtodos de
carga a granel tradicionales. Suele hablarse de cargamento a granel de planchas de
acero o de madera en atados, y de semigranel (break bulk) o neogranel (neo bulk)
cuando son grandes partidas de carga homognea. En el presente mdulo se emplea
la expresin a granel en el sentido tradicional de graneles secos nicamente.
Normalmente la carga seca se divide en dos grupos: las cargas a granel principales y
las secundarias. Las principales comprenden cinco productos bsicos que se
transportan, casi sin excepcin, en cargas completas sin utilizar las lneas regulares.
Son los siguientes: Mineral de hierro, Cereales, Carbn, Bauxita, Fosfatos. En la
mayora de los casos se transportan en buques especializados y en cargueros mixtos
(de ms de 40.000 TPM).
- Transbordo por rodadura (Ro-Ro)5.
Debido a la gran flexibilidad de la operacin hay en funcionamiento buques de
diversos tipos y tamaos. El diseo de los buques vara en la rampa, que puede estar
instalada a popa, a proa o en un costado. El buque puede atracar de costado o
perpendicularmente al muelle, con acceso por la proa o la popa. El cargamento se
transporta en varias cubiertas y muchas veces stas se comunican entre s por medio
de rampas o ascensores. En algunos casos es posible el acceso directo a tierra desde
cada una de las cubiertas. Respecto a los buques de lnea regular transocenicos, se
pueden distinguir tres tipos principales:
Tipo 1: Buques Ro-Ro con varias cubiertas y bodegas, con portalones laterales.
Tipo 2: Buques Ro-Ro con una rampa sesgada en popa.
Tipo 3: Buques mixtos de transbordo por rodadura y por elevacin.
Con los buques del segundo tipo, dotados de una rampa sesgada instalada en
popa y con varias cubiertas comunicadas entre s, se puede prescindir de las
rampas complicadas y relativamente costosas instaladas en el puerto y tambin se
4

La informacin aqu volcada ha sido extrado del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 Desarrollo
Portuario - Manual de planificacin para los pases en Desarrollo (Segunda Edicin)
5
La informacin aqu volcada ha sido extrado del Documento UNCTAD TD/B/C.4/175/Rev.1 Desarrollo
Portuario - Manual de planificacin para los pases en Desarrollo (Segunda Edicin)

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139

pueden manipular mercaderas muy variadas. Los factores ms importantes son la


flexibilidad y las menores inversiones en el puerto, especialmente cuando los
volmenes de trfico son pequeos. No hay competencia entre los servicios de
portacontenedores celulares y los de buques Ro-Ro, aunque estos ltimos estn
equipados para el trfico de contenedores.
Servicios Portuarios.
Un puerto es y siempre ha sido un elemento dependiente del sistema de transporte en
el cual opera. Los puertos estn pasando por un perodo de cambio fundamental en
los mtodos operacionales, diseo fsico, estructura organizacional y funciones. El
efecto de la contenerizacin en el sistema portuario convencional se manifest en dos
esferas: la espacial y la organizacional. El aumento de las cargas a transportar,
seguido de la mejora de las capacidades de las gras tuvieron un impacto inmediato
sobre la relacin entre el largo de un muelle y la cantidad de terreno interior. Esto es
evidente al comparar las dimensiones: 0,8 a 1,2 hectreas aledaas al muelle eran
suficientes para un puerto de carga general. El manejo de contenedores es una
operacin que demanda espacio; el tamao normal de los terminales especializados
es superior a 20 hectreas. A menudo los terminales de contenedores encontraron
dificultades para operar en un puerto existente y debieron reubicarse en un rea
totalmente nueva. Particularmente en Europa, han resuelto su necesidad de crecer
ganando espacio al mar. La contenerizacin modific tambin varios aspectos
organizacionales y la importancia misma del puerto. Algunos puertos relativamente
pequeos fueron elevados a la lista de los primeros, mientras que otros grandes
declinaron, como el de San Francisco. La contenerizacin ha promovido tambin la
estructura perifrica en el sistema portuario y el uso de tarifa nica y acuerdos de tarifa
multimodal. El transporte internacional en general y la industria portuaria en particular
estn hoy en una fase de innovacin. El crecimiento en los volmenes de carga,
cualquiera sea el modo de transporte, gener puertos especializados. Los volmenes
pequeos no justifican la especializacin, pero los grandes s, por razones de costos.
Aunque el intermodalismo es una continuacin natural de la contenerizacin, estos dos
conceptos no van necesariamente en la misma direccin. La primera fase de la
contenerizacin portuaria involucr un perodo de cambio tecnolgico y de crecimiento
masivo del tamao de las terminales. La segunda fase centr su atencin en los
aspectos organizacionales del transporte internacional y la industria portuaria, en las
estrategias de marketing y en la mayor participacin de los puertos en la distribucin
fsica de la carga. En esta nueva fase los puertos tambin comienzan a ser vistos a la
luz de un sistema total e integrado de transporte. El sistema portuario tuvo que
cambiar su enfoque hacia actividades esencialmente organizacionales. Esto no quiere
decir que la industria portuaria haya olvidado los aspectos tecnolgicos en sus
operaciones, como productividad de gras, facilidades intermodales, etc. Pero la
atencin comenz a dirigirse a: Transporte interior, Sistemas de informacin efectivos,
Nuevos esquemas de marketing, Informatizacin, Tarifas multimodales, Mejora en la
documentacin. Un puerto es una empresa comercial que ofrece sus servicios en
mercados de transporte internacional. Por ello es necesario definir el rol
microeconmico de un puerto en la cadena de transporte y su funcin
macroeconmica para la economa nacional, temas que se analizarn en el prximo
mdulo. Desarrolla funciones comerciales, de enlace del transporte, de informacin,
como centro de distribucin de cargas y por ende es generador empleo.
Funcin
comercial

CIBERTEC

Est vinculada con los intercambios de comercio. Utiliza los mecanismos del
mercado en un entorno competitivo, orienta su quehacer a satisfacer las
variadas necesidades de sus clientes y emplea modernas tcnicas de
gestin y comercializacin.

CARRERAS PROFESIONALES

140

Funcin
enlace
transporte

de El puerto es un importante enlace en la cadena internacional de transporte,


del desde el embarcador al consignatario. Los servicios portuarios son parte de
los costos logsticos para el comercio internacional. Cuando se calculan los
costos del puerto debe tomarse en cuenta que, adems de las relaciones
costo - beneficio, tambin su eficiencia afecta al comercio exterior (por costo
de estada de los buques, carga, etc.).
Funcin
de Mediante el empleo de tecnologas avanzadas de informacin y
informacin
comunicaciones es posible que el puerto pueda responder a las exigencias
del comercio internacional, generando mejoras en la competitividad y
productividad.
Adicionalmente permite replantear la gestin, optimizando e incorporando
nuevos servicios a los buques y a la mercanca.
Funcin
de El puerto, como centro de distribucin, incorpora servicios de consolidacin,
Centro
de almacenaje, gestin de inventarios.
Distribucin de Se convierte en un centro logstico, que controla las mercancas y asegura
Cargas
su entrega justo a tiempo.
Funcin
de En el pensamiento tradicional (de 1940 a 1990), un puerto tena una funcin
empleo
de empleo directo o indirecto en una regin. El valor agregado, aportado por
el factor trabajo, genera utilidades que indirectamente se traducen en
retornos (en forma de impuestos directos e indirectos) para el gobierno.
Debido a esta funcin clave, en los pases en desarrollo se tiende a que los
gobiernos ejerzan su influencia en la poltica comercial del puerto.
La funcin macroeconmica del puerto es tomada en cuenta principalmente
para la poltica de transporte y portuaria nacional.
Caractersticas de los servicios portuarios.
Comparado con la industria, los servicios portuarios se caracterizan por algunos
aspectos nicos y tpicos:
- Gran parte del capital es usado para infraestructura, y el perodo de depreciacin y
ciclo de vida de la inversin es normalmente muy largo. Esto significa que si se hace
una inversin equivocada, es difcil su correccin durante el perodo de depreciacin.
En consecuencia, se requiere de un planeamiento de largo plazo muy detallado para
invertir en infraestructura.
- Los servicios portuarios no pueden ser almacenados si hay una sobreproduccin ni
tampoco obtenerlos del stock si hay mayor demanda. Esta es otra razn por la cual la
planeacin y la investigacin de mercado son ms importantes que en otras industrias.
Si hay sobrecapacidad, los costos de las facilidades no utilizadas son una prdida que
no puede ser corregida. Al contrario, si hay una subproduccin de servicios portuarios,
el tiempo de espera aumentar los costos, y stos son un gravamen directo a la
balanza de pagos del pas.
- La demanda por servicios portuarios deriva siempre del comercio exterior, de
ultramar y cabotaje. Un puerto ofrece sus servicios en mercados muy variables, que
son consecuentes con la elasticidad de la oferta y la demanda (ante variaciones en las
tarifas). La elasticidad de la demanda es el indicador principal de la competencia entre
puertos.
- El puerto y sus servicios son una parte en la cadena de transporte, desde los
recintos de los embarcadores a los de los receptores. En la nueva logstica, este
hecho es el ms importante para los conceptos de justo-a-tiempo de la industria, y
deja en claro que la posicin de un puerto en el mercado depende de la calidad y
precios de los servicios que ofrece.
Actores de los servicios portuarios.

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

LOGSTICA INTERNACIONAL
141

A continuacin se analizarn los actores de los servicios portuarios, en el siguiente


orden:
Los propietarios del puerto.
Las empresas explotadoras de servicios portuarios.
Los clientes del puerto.
Los trabajadores portuarios.
La comunidad portuaria.
Los servicios de fiscalizacin y control.
Un puerto comercial, presta los siguientes servicios:
- Servicios portuarios a la nave.
- Servicios portuarios a la carga.
Servicios portuarios a la nave: El funcionamiento de un sistema portuario
requiere un conocimiento previo de los servicios que presta, en el contexto general
del rol que cumplir cada uno de ellos al interior de ese sistema. Al considerar que
a un sistema portuario lo constituyen 1 o ms puertos comerciales, implcitamente
estamos hablando de puertos con distintas caractersticas fsicas y de servicios
diferentes, pero cuyas finalidades y funciones no diferirn al compararlos con otros.
Servicios portuarios a la carga: Dentro de todas las actividades que se
desarrollan en el puerto, la fundamental es la de manipulacin y transferencia de la
carga entre el transporte martimo y el terrestre, pues sigue siendo el objetivo
principal del puerto; no obstante lo anterior, debemos tener presente que adems
de los servicios convencionales tradicionales, los puertos modernos ofrecen a sus
clientes servicios adicionales, tales como centros de informacin y de coordinacin
que permitan proveer al consignatario y a los transportistas informacin acerca de
la localizacin de la carga y o del vehculo en todo momento y en cualquier punto
de la cadena de distribucin fsica de la carga. Lo anterior permite al sistema
portuario coordinar los arribos justo a tiempo de los vehculos de transporte y
coordinar un sistema eficiente del retiro y o llegada de la carga lo que contribuye a
la cadena de valor de un sistema portuario eficiente. La operacin portuaria tiene
un inters decisivo dentro de la actividad portuaria, ya que de sus resultados
depende en gran parte el xito o fracaso del sistema puerto.
Sistemas de manipulacin.
- Manipulacin a bordo: El sistema de manipulacin a bordo ocupa un lugar
preponderante, pues, como se desprende de la definicin misma del movimiento de
mercancas en el puesto de atraque, ese sistema se utiliza en todos los casos,
cualquiera que sea la va seguida por la carga. Comprende dos operaciones
netamente diferentes:
a) La operacin de descarga
b) La operacin de carga
El sistema de manipulacin a bordo abarca todos los desplazamientos de la operacin
de carga y la de descarga.
Reestructuracin de los puertos.

CIBERTEC

CARRERAS PROFESIONALES

142

En la ltima dcada un gran nmero de pases realiz reformas institucionales para


reestructurar sus puertos. Aplicaron distintos mtodos, pero todos orientados a mejorar
el rendimiento y reducir la responsabilidad administrativa y financiera del gobierno en
ellos. Los cambios tecnolgicos tambin ayudaron a estos cambios, debido al masivo
aumento en la productividad laboral y en los requerimientos de capital en el sector
portuario. Las reformas institucionales tienen el potencial para mejorar la
competitividad de los servicios portuarios, as como fortalecer las capacidades
comerciales. Experiencias con variadas formas de reestructuracin han mostrado que
no siempre se alcanz el rendimiento esperado. Las reformas pueden no ser exitosas
si no son cumplidas ciertas condiciones preliminares y si no son implementadas
estrategias y procedimientos acordes con la idiosincrasia de pas. Los rangos de
reestructuracin institucional portuaria van desde la modernizacin de la
administracin hasta la completa privatizacin. Todas ellas deben tener un objetivo
general bien definido: hacer que el puerto responda al mercado y satisfaga as las
necesidades del cliente. Las reformas sern exitosas si es logrado el objetivo. Si no,
slo se alcanzarn metas parciales, que obligarn luego a tomar otras medidas para
alcanzar el objetivo general. La reestructuracin portuaria se tratar bajo los siguientes
encabezados:
-

Fines de la reestructuracin portuaria.


Mtodos para la reforma y su interrelacin.
Condiciones para las medidas de las reformas portuarias.
Evaluacin del entorno portuario y estrategias para la reforma.
Ejecucin, control y ajuste de las reformas.
Fines de la reestructuracin portuaria.

Los fines de la reestructuracin portuaria son poder contar con un sector altamente
competitivo y que satisfaga plenamente las necesidades de los clientes, generando
como consecuencia el desarrollo econmico de una regin. Hay varios trminos que
convienen definir previamente:
- Sector Pblico Portuario: Puede ser la autoridad del puerto explotador o empresas
pblicas independientes que realizan las operaciones portuarias. La autoridad y la
operacin portuaria estn en manos del sector pblico.
- Optimizacin de la gestin: Es cuando se utilizan herramientas modernas de
administracin y se toman medidas para elevar el nivel de gestin del puerto sin
modificar la ley ni el marco regulatorio existente. Se pueden hacer acuerdos sobre
niveles de rendimiento entre el gobierno y la autoridad portuaria, como mtodo de
motivacin.
- Desregulacin o Liberalizacin: Es la eliminacin, reduccin o adecuacin de
regulaciones restrictivas con el objeto de liberalizar el mercado y promover la
eficiencia, sin que sea necesario alterar la misin y los objetivos del puerto.
- Comercializacin: Es cuando a la administracin portuaria pblica se le otorga
autonoma y es responsable por sus decisiones y rendimiento. Si se transfieren ciertas
funciones al sector privado, es una forma de privatizacin antes que de
comercializacin. En la comercializacin las empresas no tienen independencia legal.
- Corporatizacin: Es cuando las organizaciones del sector pblico son
transformadas en sociedades para tener el status legal de las compaas privadas,
pero con el control accionario en manos del gobierno. Con la corporatizacin, todas las
tierras o bienes son legalmente transferidos a la empresa.
- Privatizacin: Tiene variadas formas y no se limita al hecho de transferir la
propiedad y bienes del sector pblico al privado. La seleccin de una forma apropiada
de transferencia depender de la naturaleza de las actividades a ser privatizadas y del
entorno local. Privatizacin total es trasladar la propiedad y control de una empresa,
CARRERAS PROFESIONALES
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LOGSTICA INTERNACIONAL
143

actividad o servicio del sector pblico al privado; el Estado se desprende de bienes en


favor del sector privado, y ste controla totalmente los bienes y la gestin de la
empresa. Privatizacin parcial es trasladar slo una parte de la propiedad y la empresa
es controlada por el gobierno de acuerdo al porcentaje de propiedad que posee.
Privatizacin selectiva es la operacin mediante la cual el organismo pblico con
mltiples servicios arrienda o vende alguno de ellos, pero retiene los servicios
remanentes bajo la propiedad, control y gestin pblica. Por ejemplo, cuando una
autoridad de puerto explotador vende los servicios de remolque al sector privado. Otra
modalidad es contratar servicios gerenciales (contrato de gestin) al sector privado por
un perodo determinado. En el sector portuario, arrendar una terminal a una entidad
pblica/privada o privada es una forma frecuente de privatizacin. "Leasing" significa
arrendar bienes especficos a cambio de pagos durante la duracin del contrato. No
hay cambio en la propiedad de los activos fijos, que siguen siendo propiedad del
Estado, pero los bienes muebles pueden ser vendidos. La corporatizacin se convierte
en privatizacin cuando el sector privado controla parte de las acciones. En
consecuencia, privatizar es transferir servicios y/o bienes, parcial o totalmente, al
sector privado. La aplicacin de las distintas alternativas de reforma portuaria
depender de las condiciones propias de cada pas. As, un tipo de reforma no
tendr necesariamente resultados positivos en todas las situaciones, ni debe
esperarse que los resultados obtenidos en un puerto sean los mismos que en otro. Lo
principal es considerar los pasos que deben ser tomados y examinar los resultados
logrados en otros pases. Cada pas debe determinar los pasos que mejor se
adaptan a la realidad de su sector portuario, teniendo en consideracin los
objetivos macro y microeconmicos, la situacin econmica y la importancia del
sector. Durante la ltima dcada ha habido una tendencia mundial a la
reestructuracin institucional del sector pblico. En algunos pases desarrollados
y en varios en vas de desarrollo tom el modo de comercializacin o privatizacin. En
la ex Unin Sovitica, en los pases socialistas de Europa Oriental y Asia y en muchos
latinoamericanos, se tomaron medidas para transformar la economa centralizada en
economa de mercado. El motor principal de estos cambios fue la globalizacin de la
produccin y la competencia nacional e internacional. En el pasado, ciertas
actividades econmicas fueron tomadas por el sector pblico obedeciendo decisiones
polticas. Hoy en da se deja cada vez ms que las fuerzas del mercado dirijan la
economa nacional, lo que a menudo implica cambios institucionales que conducen
al abandono de la economa centralizada basada en la empresa pblica. En algunos
pases desarrollados y en muchos en desarrollo los puertos son, de una u otra forma,
entidades del sector pblico. Y con distintos matices, consideran:
-

Que el sector portuario est al servicio de la economa nacional.


Que los puertos son tan indispensables y estratgicos para el pas que hay que
mantenerlos bajo el control pblico directo.
Que no hay otra posibilidad que la intervencin del sector pblico, por las
cuantiosas inversiones necesarias.
Que el puerto es una fuente de recursos fiscales directos en lugar de un polo
dinamizador del comercio y generador de cuantiosos beneficios econmicos y
sociales indirectos.

CIBERTEC

CARRERAS PROFESIONALES

144

7. Los puertos peruanos y sus principales caractersticas.

TERMINAL MARTIMO DEL


CALLAO

DESCRIPCION DEL PUERTO


UBICACION
- Longitud (Greenwich)

77 Grados 08' 25"

- Latitud (Ecuador)
12 Grados 02' 42"
El Terminal Portuario del Callao est ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a 15
Kms. de la Capital, Lima: Direccin : Av. Contralmirante Raygada N 111, Telfonos : (01) 429 9210 - (01) 429 - 9310 Central, Web : http://www.enapu.com.pe/
REA DE INFLUENCIA
Por su ubicacin geogrfica en relacin al pas, el puerto del Callao posee una vasta zona de
influencia que comprende los departamentos de Lima, Cerro de Pasco, Hunuco, Ayacucho,
Junn y Huancavelica. Asimismo, el puerto est ubicado en la zona central del litoral peruano,
dentro de la Cuenca del Pacfico, al que acceden las rutas interocenicas, cruzando el Canal
de Panam y el Estrecho de Magallanes.
VAS DE ACCESO
El Terminal Portuario del Callao est conectado con la zona industrial de la Capital y el resto
del pas, mediante vas de acceso que se dirigen al norte, sur y sierra central. Se conecta,
asimismo, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez. Asimismo, se empalma con el
Ferrocarril Central, el cual cruza la Cordillera de los Andes.
DISTANCIAS
- Buenaventura (Colombia)
- Guayaquil (Ecuador)
- Arica (Chile)
- Antofagasta (Chile)
- Valparaso (Chile)

- 1,126 Millas Nuticas


- 712 Millas Nuticas
- 593 Millas Nuticas
- 813 Millas Nuticas
- 1,306 Millas Nuticas

EQUIPAMIENTO
Otros Equipos

Area
BALANZA 02
BALANZA 04

BALANZAS ELECTRONICAS

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

BALANZA 03
BALANZA 03-A
BALANZA 06
KOHLER
PERKINS

Capacidad
100 Tons.
100 Tons.
100 Tons.
80 Tons.
100 Tons.
100 Tons.
100 Tons.
800 Kw. C/u.
110 Kw

LOGSTICA INTERNACIONAL
145

SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS


Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los
amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensin de
330 metros.
CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEO)
CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL)
CAPACIDAD DE ALMACENAJE
Equipo
de Seguridad

Capacidad
1,100 Tons. / Hora
800 Tons. / Hora
25,765 Tons.
Equipo
de Seguridad

Unidades mviles
Espuma Tipo AFFF
Autobombas
Kit Control de Fugas
Motobombas
Duchas de descontaminacin
Compresoras
Equipo de Recoleccin Hidrocarburos
Detectores de Vapores orgnicos
Barreras de contencin
Equipos de Aire auto contenido
Trajes especiales Nivel A, B y C
Sistema para Descarga y Embarque de Combustible
Instalacin de 3,500 metros lineales de tubera tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas
norte, hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma:
Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo)
Lnea de 16 "
Presin promedio de trabajo = 100 psi.
Para petrleo diesel 2, kerosene y solventes
Lnea de 14"
Presin promedio de trabajo = 100 psi
Para descarga de GLP (gas licuado de petrleo) y gas
Lnea de 12"
Propano y butano
Presin promedio de trabajo = 130/150 psi.
Para productos qumicos acrilonitrilo y dometilnormide,
Lnea de 6"
Metano, metilo, metanol
Presin promedio de trabajo = 90 psi.
Para descarga de productos negros como petrleo 5 y 6,
Lnea de 22"
Residual 5 y 6 y asfalto RC-250.
Presin promedio de trabajo = 80/100 psi.
INSTALACIONES
MUELLE N 1
Muelle de Atraque Directo Tipo
Espign
- Largo
182.80 Metros
- Ancho
30.50 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud
- Amaradero 1 - A
32 Pies
182.80 Mts.
- Amaradero 1 - B
32 Pies
182.80 Mts.
MUELLE N 2
Muelle de Atraque Directo Tipo
Espign
- Largo
182.80 Metros
- Ancho
86.00 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud
- Amaradero 2- A
33 Pies
182.80 Mts.
- Amaradero 2- B
33 Pies
182.80 Mts.
MUELLE N 3
Muelle de Atraque Directo Tipo

CIBERTEC

CARRERAS PROFESIONALES

146

Espign
- Largo
182.80 Metros
- Ancho
30.50 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud
- Amaradero 3- A
33 Pies
182.80 Mts.
- Amaradero 3- B
33 Pies
182.80 Mts.
MUELLE N 4
Muelle de Atraque Directo Tipo
Espign
- Largo
182.80 Metros
- Ancho
86.00 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud
- Amarradero 4- A
33 Pies
182.80 Mts.
- Amarradero 4- B
31 Pies
182.80 Mts.
MUELLE N 5
Muelle de Atraque Directo Tipo
Espign
- Largo
390.00 Metros
- Ancho
182.80 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud
- Amarradero 5 - A
35 Pies
178.00 Mts.
- Amarradero 5 - B
35 Pies
212.00 Mts.
- Amarradero 5 - C
36 Pies
182.80 Mts.
- Amarradero 5 - D
36 Pies
209.00 Mts.
- Amarradero 5 - E
34 Pies
181.00 Mts.
MUELLE N 7
Muelle de Atraque Directo Tipo Espign
- Largo
262.80 Metros
- Ancho
8.32 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud
- Amarradero 7 - A
34 Pies
262.80 Mts.
- Amarradero 7 - B
34 Pies
262.80 Mts.
MUELLE N 9
Muelle de Atraque Directo Tipo Espign
- Largo
457.20 Metros
- Ancho
42.60 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud
- Amarradero 9 - A
27 Pies
188.30 Mts.
- Amarradero 9 - B
27 Pies
188.30 Mts.
- Amarradero 9 - C
25 Pies
188.30 Mts
- Amarradero 9 - D
19 Pies
152.40 Mts.
- Amarradero 9 - E
18 Pies
116.40 Mts.
MUELLE N 10
Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal
- Largo
268.80 Metros
- Ancho
19.90 Metros
AMARRADEROS
Profundidad
Longitud

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

LOGSTICA INTERNACIONAL
147

- Amarradero 10 - C
21 Pies
- Amarradero 10 - D
20 Pies
MUELLE N 11
Muelle de Atraque Directo Tipo Marginal
- Largo
- Ancho
AMARRADEROS
Profundidad
- Amarradero 11 - A
32 Pies
- Amarradero 11 - B
33 Pies
- Amarradero 11 - C
31 Pies
Almacenes
Uso
ALMACN N 6
Logstica
ALMACN N 7
Importaciones
ALMACN N 8
Exportaciones
ALMACN N 9
Carga General
ALMACN N 10
Carga General
ALMACN N 11
ADUANAS
Zonas
ZONA N 1
ZONA N 2
ZONA N 4
ZONA N 6

134.40 Mts.
134.40 Mts.

427.00 Metros
19.90 Metros
Longitud
157.27 Mts.
135.94 Mts.
133.79 Mts.
Area
2,420
3,721
3,716
3,156
4,082
4,080

Contenedores
Contenedores
Contenedores
Contenedores

18,283
48,977
32,396
10,739

Contenedores
Vehculo y Maq.
Consolidaciones

6,737
12,156
7,210

Contenedores
Contenedores
Contenedores
Contenedores

38,850
9,185
9,185
27,450

Anexos
ANEXO N 8
ANEXO N 9
ANEXO N 10
Patio para Contenedores
PATIO N 1
PATIO N 2 (Muelle 002)
PATIO N 3 (Muelle 003)
PATIO N 5 (Muelle 005)
Silos Para Granos
Almacen Cerrado

Almacenes
Remolcador "La Punta"
Remolcador "Ilo"
Remolcador "Camotal"
Lancha "Carpa"
Lancha "Lorna"
Lancha "Merluza"
Lancha "LIza"
Lancha "Pelicano"
De Manipuleo
TRACTORES
ELEVADORES

CIBERTEC

25,765 Toneladas
EQUIPAMIENTO
Potencia
Eslora
(HP)
(Mts.)
1,600
22.50
1,600
22.50
720
22.50
170
13.00
170
13.00
190
13.00
190
13.00
320
11.21
Capacidad
LBS. Y/O TONS.
30 Tons.
12
3.5 Tons.
12

Manga
(Mts.)
6.80
6.80
6.90
3.90
3.90
3.90
3.90
4.21
Cantidad
de Unidades
12
19

CARRERAS PROFESIONALES

148

PRENSAS
BOBINERAS
GRUAS

2.5 Tons.
0.7 Tons.
3.5 Tons.
3.5 Tons.
50 Tons.
16 Tons.
22 Tons.

04
03
04
02
01
05
03

04
02
01

PORTACONTENEDOR
PARA VACIOS

PARA LLENOS

PARA TRACCIN
LOCOMOTORAS
CARROS DE LINEA
VAGONETAS
TORRES ABSORBENTES

Almacenes
Remolcador "La Punta"
Remolcador "Ilo"
Remolcador "Camotal"
Lancha "Carpa"
Lancha "Lorna"
Lancha "Merluza"
Lancha "LIza"
Lancha "Pelicano"
De Manipuleo
TRACTORES
ELEVADORES
PRENSAS
BOBINERAS
GRUAS

3 Tons.
12 Tons.
32 Tons.
45 Tons.
35 Tons.
45 Tons.
45 Tons.
35 Tons.
35 Tons.
210 Tons.
10/50 Tons.
15/28 Tons.
220 Ton./Hora
220 Ton./Hora
150 Ton/ Hora
EQUIPAMIENTO
Potencia
(HP)
1,600
1,600
720
170
170
190
190
320
Capacidad
LBS. Y/O
TONS.
30 Tons.
3.5 Tons.
2.5 Tons.
0.7 Tons.
3.5 Tons.
3.5 Tons.
50 Tons.
16 Tons.
22 Tons.

03

02
01
02
03
02
01
02
07
05
01
42
77
01
01
01

10

12
01
42
77
03

Eslora
(Mts.)
22.50
22.50
22.50
13.00
13.00
13.00
13.00
11.21

Manga
(Mts.)
6.80
6.80
6.90
3.90
3.90
3.90
3.90
4.21

Cantidad
de Unidades
12
12
04
03
04
02
01
05
03

12
19

02
01
02
03

03

04
02
01

PORTACONTENEDOR
PARA VACIOS
PARA LLENOS

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

3 Tons.
12 Tons.
32 Tons.
45 Tons.

10

LOGSTICA INTERNACIONAL
149

PARA TRACCIN
LOCOMOTORAS
CARROS DE LINEA
VAGONETAS
TORRES ABSORBENTES
Otros Equipos

35 Tons.
45 Tons.
45 Tons.
35 Tons.
35 Tons.
210 Tons.
10/50 Tons.
15/28 Tons.
220 Ton./Hora
220 Ton./Hora
150 Ton/ Hora
Area
BALANZA 02
BALANZA 04

BALANZAS ELECTRONICAS

02
01
02
07
05
01
42
77
01
01
01

12
01
42
77
03

Capacidad
100 Tons.
100 Tons.
100 Tons.
80 Tons.
100 Tons.
100 Tons.
100 Tons.
800 Kw. C/u.
110 Kw

BALANZA 03
BALANZA 03-A
BALANZA 06
KOHLER
PERKINS
SISTEMA DE DESCARGA DE GRANOS
Un Sistema de Traslado de Granos instalado en los
Capacidad
amarraderos 11A, 11B y 11C con una extensin de 330 metros.
1,100 Tons. / Hora
CAPACIDAD DE DESCARGA (DISEO)
800 Tons. / Hora
CAPACIDAD DE DESCARGA (REAL)
25,765 Tons.
CAPACIDAD DE ALMACENAJE
Equipo
Equipo
de Seguridad
de Seguridad
Unidades mviles
Espuma Tipo AFFF
Autobombas
Kit Control de Fugas
Motobombas
Duchas de descontaminacin
Compresoras
Equipo de Recoleccin Hidrocarburos
Detectores de Vapores orgnicos
Barreras de contencin
Equipos de Aire auto contenido
Trajes especiales Nivel A, B y C
Sistema para Descarga y Embarque de Combustible
Instalacin de 3,500 metros lineales de tubera tendida a los largo del Muelle 7 y rompeolas norte,
hacia el exterior, distribuida de la siguiente forma:
Para productos blancos (gasolina, kerosene, solv. y turbo)
Lnea de 16 "
Presin promedio de trabajo = 100 psi.
Para petrleo diesel 2, kerosene y solventes
Lnea de 14"
Presin promedio de trabajo = 100 psi
Para descarga de GLP (gas licuado de petrleo) y gas
Lnea de 12"
Propano y butano
Presin promedio de trabajo = 130/150 psi.
Para productos qumicos acrilonitrilo y dometilnormide,
Lnea de 6"
Metano, metilo, metanol
Presin promedio de trabajo = 90 psi.
Para descarga de productos negros como petrleo 5 y 6,
Lnea de 22"
Residual 5 y 6 y asfalto RC-250.

CIBERTEC

CARRERAS PROFESIONALES

150

Presin promedio de trabajo = 80/100 psi.

T.P. DE CALLAO
PERIODO 1999-2004
Naves (Unidades)
Ao

Carga ( TM)

TEU

Alto Bordo Menores*

1999

2,136

20

10,317,210

376,045

2000

2,319

31

10,873,588

413,646

2001

2,409

15

11,336,763

480,706

2002

2,576

45

12,112,582

521,382

2003

2,393

68

12,525,357

553,138

2004

2,479

32

12,973,163

725,490

* Menores a 500 UAB

TERMINAL MARTIMO
DE PAITA

DESCRIPCION DEL PUERTO

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

LOGSTICA INTERNACIONAL
151

UBICACION
- Longitud (Greenwich)

81 Grados 07 Minutos Oeste

- Latitud (Ecuador)

05 Grados 05 Minutos Sur

El Terminal Portuario de Paita est ubicado en el Distrito de Paita, Provincia de Paita,


Departamento de Piura: Direccin : Calle Ferrocarril N 127, Telfonos : 073 - 611084
Gerencia (Telefax), Email:
tppaita@enapu.com.pe

AREA DE INFLUENCIA
Regin Grau (Tumbes y Piura); Regin Nor Oriental del Maran (Lambayeque,
Amazonas); Regin La Libertad (Cajamarca y el sur del Ecuador)
DISTANCIAS
- Por carretera desde Lima
- Por Carretera desde Piura
- Por Carretera desde Sullana
- Por Va Martima desde el Callao
- Aeropuerto de Piura

1,037 Kilmetros
56 Kilmetros
58 Kilmetros
510 Millas
63 Kilmetros

INSTALACIONES
MUELLES
Muelle de Atraque Directo Tipo Espign
- Largo

365 Metros

- Ancho

36 Metros

- Tipo de Construccin

Plataforma y Pilotes de Concreto Armado

AMARRADEROS

Profundidad

Longitud

Capacidad
DWT

- Amarradero 1 - A
- Amarradero 1 - B
- Amarradero 1 - C
- Amarradero 1 - D

33 Pies
33 Pies
25 Pies
27 Pies

200 Metros
200 Metros
165 Metros
165 Metros

32,000 DWT
32,000 DWT
25,000 DWT
25,000 DWT

FACILIDADES PARA NAVES


- Suministro de Agua

- Suministro de Energia Elctrica


INSTALACIONES

Almacenes
ALMACEN N 5

Uso

Area

Mercadera general
Capacidad 1,000 TM

780 m2

Contenedores vacos y cargados


Capacidad 390 Tes

4900 m2

Zonas
ZONA N 1

CIBERTEC

CARRERAS PROFESIONALES

152

Zona de Trnsito de Contenedores


Capacidad 300 Tes

ZONA N 2

3740 m2

Patio de Contenedores
1. (Patio Sur)

Para Contenedores Cargados y


Vacos
Capacidad 1400 Tes

18,710 m2

2. (Patio Norte)

Para Contenedores Vacos


Capacidad 400 Tes

4,475 m2

FACILIDADES

En Patio N 1 se cuenta con 36 tomas para energa elctrica de contenedores refrigerados.

EQUIPAMIENTO
Potencia
(HP)

Eslora
(Mts.)

Manga
(Mts.)

1,350
360
290

22.15
12.50
13.00

6.80
4.88
3.90

Capacidad
TONS.

Cantidad

25 (Arrastre)
30 (Arrastre)

04
05

20.7
4
3.3
2.8
2.3
2.5

01
01
01
01
01
02

8
14

01
01

03 PORTACONTENEDORES

32
35

01
02

18 VAGONETAS

30
25
22
23
15

01
01
07
02
07

100

Sistema
Computarizado

120 KW
350 KW

02
01

Equipo Flotante
REMOLCAD. RIO VIRU
EMPUJAD. PAITEO
LANCHA TIBURN
Equipo de Manipuleo
09 TRACTORES

07 ELEVADORES
DE HORQUILLA

02 GRAS

Otros Equipos
03 BALANZAS CAMIONERAS
03 GRUPOS ELECTRGENOS

T.P. DE PAITA
PERIODO 1999-2004
Naves (Unidades)

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

Carga ( TM)

TEU

LOGSTICA INTERNACIONAL
153

Ao

Alto Bordo Menores*

1999

296

619

743,181

34,705

2000

358

1555

841,212

39,776

2001

279

801

812,422

50,472

2002

352

1325

778,234

50,840

2003

346

29

770,858

68,824

2004

331

1727

879,894

81,242

* Menores a 500 UAB

TERMINAL
MARTIMO
DE ILO
DESCRIPCIN DEL PUERTO
UBICACIN
- Longitud (Greenwich)

71 Grados 21 Minutos Oeste

- Latitud (Ecuador)

17 Grados 38 Minutos Sur

El Terminal Portuario de Ilo est ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo,


departamento de Moquegua: Direccin : Calle Matara 104, Telfonos : 053 - 783449
Gerencia, E-mail : tpilo@enapu.com.pe, oper_tpilo@enapu.com.pe
REA DE INFLUENCIA
Comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la
Repblica de Bolivia.
VAS DE COMUNICACIN
- Por carretera desde Lima
- Por carretera desde Arequipa
- Por carretera desde Moquegua
- Por carretera desde Tacna
- Por carretera desde Desaguadero
(Puno)
- Por carretera desde La Paz (Bolivia)
- Por va martima desde el Callao
- Va area

- 1,269 Kilmetros
- 359 Kilmetros
- 90 Kilmetros
- 159 Kilmetros
- 400 Kilmetros
- 500 Kilmetros
- 508 Millas
El aeropuerto ms cercano es el de Tacna,
159 Kms. al sur.

INSTALACIONES
MUELLES
Muelle de Atraque Directo Tipo Espign Antissmico

CIBERTEC

CARRERAS PROFESIONALES

154

- Largo
- Ancho
- Tipo de Construccin
AMARRADEROS
- Amarradero 1 - A
- Amarradero 1 - B
- Amarradero 1 - C
- Amarradero 1 - D
- Rampa RO-RO
FACILIDADES PARA NAVES
- Suministro de Agua
Almacenes
ALMACN N 1

302 Metros
27 Metros
Plataforma y Pilotes de Concreto
Armado
Capacidad
Profundidad
Longitud
DWT
36 Pies
170 Metros
30,000
36 Pies
170 Metros
30,000
16 Pies
110 Metros
20,000
27 Pies
120 Metros
20,000
12 Pies
60 Metros
- Suministro de Energa Elctrica
Uso
Area
Mercadera general
Capacidad 3,000 TM

1,634

Zonas
Mercadera General, Contenedores
Llenos y Vacios.
1,200 m2
Capacidad 2,755 T.M.
Mercadera General, Contenedores
ZONA N 2
Llenos y Vacios.
4,800 m2
Capacidad 11,020 T.M.
Mercadera General, Contenedores
ZONA N 3
Llenos y Vacos.
12,000
Capacidad 27,550 T.M.
Vehculos y Granos
ZONA N 4
11,460
Capacidad 26,309 T.M.
Vehculos, Mercadera
ZONA N 5 (*)
General, Contenedores Llenos y Vacos.
8,540
Capacidad 22,950 T.M.
Mercadera General y Contenedores
ZONA N 6 (**)
Vacios
2,500
Capacidad 5,750 T.M.
(*) Zona acondicionada como Recinto Especial para almacenar Carga Peligrosa, y
autorizado
por la Autoridad Martima.
ZONA N 1

(**) Zona con probabilidades de expansin hasta 10,000 m2

Flotante
REMOLCOD. LOCUMBA
LANCHA TRAMBOYO
De Manipuleo
07 TRACTORES
14 ELEVADORES DE
HORQUILLA

CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

EQUIPAMIENTO
Potencia
(HP)

Eslora
(Mts.)

Manga
(Mts.)

1,350
290

22.15
12.97

6.80
4.04

Capacidad
LBS. y/o TONS.

Cantidad

2.270 T.M.

07

2,200 T.M.
20.000 T.M.
13.500 T.M.

03
01
01

LOGSTICA INTERNACIONAL
155

01 GRUA
02 PORTACONTENEDOR
33 VAGONETAS
02 BALANZAS CAMIONERAS
01 GRUPO
ELECTROGENO

2.800 T.M.
2.270 T.M.
18 Tons.

03
06
01

40 T.M.

02

2.5 a 30 Tons.

33

100 Tons.

02

80 KW

01

T.P. ILO
PERIODO 1999-2004
Naves (Unidades)
Ao

Carga ( TM)

TEU

Alto Bordo Menores*

1999

107

173,045

7,616

2000

84

135

270,807

7,050

2001

62

149

142,385

4,659

2002

90

507

275,103

6,200

2003

49

705

137,807

4,772

2004

37

412

176,109

75

* Menores a 500 UAB

TERMINAL MARTIMO DE
MATARANI

El Puerto de Matarani est ubicado en el sur del Per en la costa del Departamento de
Arequipa (Lt. 17 00 S. y Lg. 72 07W.). El terminal martimo consiste en un muelle de
atraque directo tipo marginal (583 mt. x 22 mt.), con 3 amarraderos, un calado mximo
de 32 pies, una capacidad de atencin para naves de 35.000 DWT y un amarradero tipo
roll on - roll off. El puerto posee instalaciones especializadas para la descarga de granos
(3 torres neumticas y 36 silos con una capacidad de almacenamiento de 53.000 TM) y
para el embarque de minerales (faja transportadora area con una capacidad entre 600 a
1000 TM/hora). Sus instalaciones pueden clasificarse como un Terminal de Uso
Mltiple. El rea de influencia del puerto comprende los departamentos de Arequipa,
Cuzco, Puno, Tacna y Bolivia (La Paz). El terminal portuario esta articulado a la zona

CIBERTEC

CARRERAS PROFESIONALES

156

de influencia a travs de la carretera Panamericana, la carretera Arequipa - Santa LucaJuliaca (en construccin) y el ferrocarril del Sur (Matarani Arequipa Juliaca Cuzco
- Puno).
8. El tarifario de Enapu.

. Los terminales de almacenamiento


Una terminal de almacenamiento es un sistema integrado en el que se desarrollan
procesos de intercambio modal de transporte o de gestin logstica (trnsito martimo y
terrestre) de mercanca general y de contenedores. El elevado nmero de agentes
externos que puede llegar a intervenir en el trfico martimo y terrestre, as como el
gran volumen y volatilidad de los datos que stos gestionan conforman un entorno de
relaciones de la terminal especialmente complejo; escenario que se complica por la
amplia tipologa de carga, contenedores, buques y vehculos de transporte terrestre
que interaccionan en el sistema. Con el objeto de abordar su anlisis, la terminal de
almacenamiento puede descomponerse en los subsistemas bsicos de: Manipulacin
a bordo (estiba y desestiba de buques, carga / descarga), transferencia o porteo
(transporte horizontal), almacenamiento y recepcin/entrega terrestre. Asimismo, para
cada uno de los referidos subsistemas se cuenta con alternativas operacionales
definidas por las caractersticas de los medios de manipulacin y de gestin de la

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CIBERTEC

LOGSTICA INTERNACIONAL
157

informacin vinculada. La combinacin de stos genera la correspondiente oferta


integral de terminales de almacenamiento tanto de carga general como de
contenedores. A lo largo de este material se presenta el estado operacional y las
tendencias en el grado de automatizacin de los procesos fsicos y de gestin de la
informacin vinculada a cada alternativa operacional de cada subsistema. La
investigacin y desarrollo del mbito de la automatizacin no slo facilita y mejora el
ejercicio de la planificacin y ejecucin de las operaciones diarias; es bsica en la
funcin planificadora a medio y largo plazo. As, la eleccin de uno u otro modelo de
terminal deben contemplar adems de factores como el volumen y composicin de la
previsin de trfico, la disponibilidad de espacios y la oferta de los recursos humanos,
la factibilidad tcnica y operativa de evolucin del modelo en el mbito de su
automatizacin. Un anlisis deficiente en este sentido puede hipotecar el desarrollo
futuro de la instalacin. El elevado crecimiento del trfico contenedorizado y la
perspectiva de mantenimiento del mismo en el horizonte del ao 2010, consecuencia
de mltiples factores (globalizacin, economas de escala en el transporte martimo,
tecnologas de la informacin, etc.), est impulsando el desarrollo de estrategias que
permitan responder la correspondiente demanda. Dado que consideraciones
principalmente de tipo medioambiental y de relacin puerto - ciudad condiciona la
viabilidad de la ampliacin de las instalaciones de almacenamiento en servicio, y dada
la necesidad de intensificar el aprovechamiento de la infraestructura disponible, el
desarrollo del mbito de la automatizacin se configura como una herramienta para el
incremento de la capacidad y eficiencia de las instalaciones.
Caracterizacin bsica del sector de transporte de mercancas.
En primer lugar hay que subrayar el elevado y sostenido crecimiento que ha
experimentado el transporte martimo de mercancas y sobretodo en contenedores.
Estamos hablando de acuerdo a las estadsticas de un crecimiento sostenido del 20%
anual. El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una serie
de factores o efectos que podemos agrupar bajo el trmino de GLOBALIZACIN. Por
una parte la de los mercados impulsada por la eliminacin de barreras al comercio
internacional. Otro mbito de globalizacin es el del transporte martimo. La bsqueda
de economas de escala ha conllevado la construccin de buques portacontenedores
cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8,500 TEUs. Tan gran capacidad unitaria
de transporte martimo ha impulsado la concentracin de cargas en pocos puertos y el
crecimiento del trfico de trnsito. Asimismo paralelamente se ha producido un
fenmeno de concentracin en pocas lneas de navegacin y de alianzas entre stas.
Por ltimo, tambin en el mbito de los operadores de terminales se observa un
proceso creciente de internacionalizacin del sector operador (estibador) fruto de la
tendencia mundial de privatizacin; si bien, el nivel de concentracin es muy inferior al
alcanzado por el de los navieros. Este escenario es el que justifica el inters por el
desarrollo tecnolgico de las terminales martimas de contenedores que lleve a la
mejora del RENDIMIENTO de tales infraestructuras.
La terminal de almacenamiento como sistema (TA).
Un principio bsico a la hora de acometer la mejora del rendimiento de una Terminal
de Almacenamiento es identificar los procesos que se desarrollan y las interrelaciones
entre stos. Tres son los procesos o funciones bsicas que tiene lugar en una TA:
- La manipulacin a bordo (estiba / desestiba en buques, carga/descarga en tierra).
- El almacenamiento de contenedores
- La recepcin/entrega terrestre

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158

Cada uno configura un subsistema del sistema integrado o terminal al que


incorporamos el transporte horizontal como subsistema de conexin. La tipologa
bsica de terminales de almacenamiento desde el punto operativo se genera al
combinar las alternativas en el equipo de manipulacin del patio y de transporte
horizontal:

Manipulacin del patio:

- Straddle carrier (carretilla prtico)


- Portainers (gra prtico sobre neumticos/rales)
- Top Lifter (Cargadores frontales)

Transporte horizontal:

- Straddle carrier (carretilla prtico).


- Plataforma, chassis.
Procesos automaticos.
En una Terminal de Almacenamiento se producen dos flujos paralelos e inseparables y
que conforman un sistema logstico:
- El flujo de la informacin, las comunicaciones y su gestin.
- El flujo fsico: la manipulacin.
En relacin con la informacin, comunicaciones y su gestin podemos identificar tres
sistemas:
- Sistema operativo de la terminal: herramienta en la planificacin y explotacin de la
terminal. Gestiona la informacin de la terminal.
- Sistemas de comunicacin externa.
- Sistemas de comunicacin interna.
En relacin con el flujo fsico se plantea la automatizacin de la manipulacin. Una vez
identificados los procesos automatizables debemos profundizar en el inters por su
automatizacin. En el mbito del flujo y gestin de la informacin y las
comunicaciones, la automatizacin se justifica por:
- La mejora de la productividad de los recursos.
- La mejora de la oferta de servicio a los clientes.
- Ser una necesidad ante el volumen de datos manejados.
- Ser una imposicin externa.
La automatizacin de la manipulacin queda justificada por:
- El coste de los recursos humanos.
- La disponibilidad de los recursos humanos.
- La mejora del rendimiento.
- La mejora de la seguridad.
- La mejora de las condiciones de trabajo del manipulador.
Estado operativo y tendencias en la automatizacin de una ta.
Una vez identificados y ordenados los procesos susceptibles de automatizar, es
necesario visualizar los aspectos bsicos operativos y las tendencias:
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LOGSTICA INTERNACIONAL
159

- Sistemas Operativos: La oferta de software para la gestin automatizada de la


terminal mejora da a da. No obstante por el carcter estratgico de ste mbito,
algunos grandes operadores optan por realizar desarrollos propios. Tendencias:
- Integracin de operaciones martimas y terrestres.
- Monitorizacin del sistema.
- Modelos de simulacin.
- Sistemas de Comunicacin Externa debemos subrayar que: La recepcin de
informacin es tanto "va martima" como "va terrestre"; La implantacin de
tecnologas de comunicacin va intercambio electrnico de datos (EDI) est siendo
ms lenta de lo previsto en el inicio de los 90; En el mbito terrestre la implantacin es
inferior y en la actualidad el impulso se est realizando a travs del desarrollo de los
denominados Sistemas de Informacin Comunitarios. Tendencias: La cooperacin
interportuaria en el desarrollo de redes de comunicacin. Un claro ejemplo lo tenemos
en el mbito de la comunicacin de mercancas peligrosas.
- Sistemas de Comunicacin Interna tambin presentan importantes avances: La
conveniencia de trabajar en tiempo real est favoreciendo la progresiva implantacin
de terminales mviles que se comunican con el sistema central por radiofrecuencia. La
trascendencia de la seguridad en la transmisin y la velocidad de la misma son
aspectos claves para el empleo de una u otra tecnologa (banda estrecha/banda
ancha); La comunicacin de la ubicacin de los equipos es uno de los temas de mayor
inters. Progresivamente se van introduciendo el sistema de posicionamiento va
satlite (DGPS) completado por sistemas en tierra como transponders o LADAR por la
necesidad de mayor precisin y seguridad (sistemas redundantes); La identificacin
del contenedor y su dada de alta/baja en el sistema es un proceso fundamental.
Algunas terminales estn incorporando sistemas de vdeo digital en las puertas que
emplean el reconocimiento ptico de caracteres. Tendencia: es la de los tags.
Pasando ahora al mbito de la Automatizacin de la Manipulacin.
- Carga / Descarga de buques, los esfuerzos se concentran en la mejora de los
mecanismos de ayuda del manipulador como lo son los de control de carga
(antibalanceo), de trayectoria, etc. Se est muy lejos de poder prescindir de la vista del
manipulador. La automatizacin integral de la fase del Transporte Horizontal
Muelle/Patio est tecnolgicamente alcanzada. La automatizacin de la gestin del
Patio de Almacenamiento tambin fue alcanzada por primera vez en la referida
terminal de Rotterdam, si bien hay que subrayar que no tiene automatizada la
conexin terrestre en la recepcin/entrega. Se trata de gras prtico sobre rales
(RMG automticos). En esta ocasin no es el nico caso en servicio: el puerto de
Thamesport trabaja con RMG automticos apilando a ms alturas. En el caso de las
gras prtico sobre neumticos (RTG) se dispone de desarrollos tecnolgicos de
posicionamiento y direccionamiento que conforman sistemas semiautomticos. El caso
de las carretillas prtico (straddle carrier) es especialmente complejo en relacin con el
control de las trayectorias de sus desplazamientos. Al fin y al cabo su automatizacin
integral es una extensin del concepto de AGV a toda la terminal. La
recepcin/entrega slo est automatizada en el movimiento vinculado al patio de
almacenamiento. En ningn caso en la relacin con el vehculo terrestre, si bien sera
tecnolgicamente ms sencillo hacerlo con el ferrocarril.
Conclusiones.
- El continuo crecimiento de los trficos de mercancas en contenedor est impulsando
el desarrollo tecnolgico de las terminales martimas de contenedores para mejorar el
rendimiento de las operaciones.

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CARRERAS PROFESIONALES

160

- El grado de desarrollo de la automatizacin es mucho mayor en los procesos de


gestin del flujo de la informacin y las comunicaciones que en el mbito de la
manipulacin.
- En la automatizacin de los procesos de gestin de informacin y comunicaciones
los esfuerzos se centran en:
- La integracin de la gestin de operaciones martimas y terrestres.
- Desarrollo e Implantacin de algoritmos de optimizacin de equipos y espacio de
almacenamiento.
- Monitorizacin del sistema y modelos de simulacin.
- Implantacin de sistemas de posicionamiento.
- Desarrollo de sistemas de identificacin.
- En la automatizacin de la manipulacin los esfuerzos se centran en :
- Mejora del sistema de AGVs.
- Mejora de las gras prtico sobre rales
- Desarrollo de mecanismos de semiautomatizacin en el resto de los equipos.

ANEXO 1: TERMINALES DE ALMACENAMIENTO: LIBERTAD DE COMPETENCIA


Y CONTRATACIN
Antecedentes
El servicio de almacenamiento de carga destinada a ser importada o exportada, slo
estaba permitido a las empresas estatales: Corporacin Peruana de Aviacin
CORPAC y a la Empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A. Con D.S. N 390-82-EFC
el Estado permiti al Sector Privado incursionar en esta actividad, facultando a
empresas navieras nacionales, a los agentes martimos y a las compaas de aviacin
que operan en el pas, a instalar y operar como terminales de almacenamiento
destinados a depositar la carga que se embarque o desembarque suelta o en
contenedores, la que podr ser objeto de las operaciones aduaneras que establece la
Ley de General de Aduanas aprobada por el Decreto Legislativo N 809. Con D.S. N
082-90-EF se ampla los alcances del D.S. N 390-82-EFC incorporando a los agentes
de carga area dentro de las entidades facultadas para instalar y operar como
terminales de almacenamiento. En este contexto, algunas empresas que son agentes
de carga area internacional y que extendieron sus facultades como terminales de
almacenamiento y otras que slo fueron creadas para operar como terminales de
almacenamiento, establecieron vnculos comerciales con las diversas aerolneas,
brindndoles el servicio de almacenamiento de la carga que transportaban; esta
exclusividad en la contratacin implicaba que una aerolnea slo poda entregar su
carga al terminal de almacenamiento con el cual firm contrato; restringindose de
esta manera por un lado la libre competencia entre aquellos terminales de
almacenamiento que operan en el medio sin tener un contrato de exclusividad con una
determinada aerolnea y por otro lado la libre contratacin por parte del importador a
elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia.
Panorama y normatividad vigente
Mediante D.S. N 08-95-EF se elimina las restricciones para la instalacin y
administracin de un terminal de almacenamiento; por lo tanto no se requiere ser
empresa naviera, agente martimo, compaa area de aviacin ni tampoco agente de
carga area para instalar un terminal de almacenamiento. Las lneas areas por su
CARRERAS PROFESIONALES
CIBERTEC

LOGSTICA INTERNACIONAL
161

parte, no cuentan con terminales de almacenamiento propios a pesar que la ley lo


permite, slo han procedido a firmar contratos de exclusividad con tres de los seis
terminales de almacenamiento de carga area, crendose de esta manera una suerte
de oligopolio en la prestacin de servicios aduaneros. La contraprestacin a esta
exclusividad se evidencia en servicios tales como: rampa y limpieza a cargo de los
terminales de almacenamiento y a favor de las aerolneas. Lo cierto es que el presente
caso gener en Aduanas innumerables consultas, referidas -todas ellas- a que si ese
contrato de exclusividad entre la aerolnea y el terminal de almacenamiento limitaba al
importador de la mercanca a elegir dnde consideraba mejor almacenar su
mercanca. En tal sentido, y con la finalidad de garantizar el ejercicio de la libertad de
competencia y de contratacin prevista en la actual Constitucin, ADUANAS emiti con fecha 10 de febrero del presente ao- la Circular N INTA-CR-09. Este dispositivo
legal prev el trmite a seguir cuando el consignatario de las mercancas opte por
llevar su carga al terminal de almacenamiento de su preferencia, distinto al terminal
que la recibi por parte del transportista. Asimismo, con la Circular N INTA-CR.014
que dej sin efecto la Circular N INTA-CR.09 para ampliar y perfeccionar su
contenido- se incluy el Teledespacho como medio electrnico de comunicacin del
terminal de almacenamiento elegido, considerndose pertinente adems- retirar
como elemento de seguridad a los Oficiales de Aduanas.
De este modo, la Circular N INTA-CR.014 publicada el seis de marzo establece las
siguientes formalidades a considerar para proceder a trasladar la carga de un terminal
de almacenamiento a otro:
1. Contar con la autorizacin del consignatario de la mercanca.
2. Para trasladar la carga de un terminal de almacenamiento a otro, el de destino
transmite -va electrnica- la solicitud de traslado de acuerdo al formato establecido en
el anexo de la referida circular utilizando clave electrnica que reemplaza a la firma
manuscrita.
3. A falta del software para la transmisin electrnica, se puede presentar un
expediente ante el rea de Oficiales de la Aduana de la jurisdiccin, indicando los
siguientes datos: Manifiesto de Carga, Conocimiento de Embarque, Terminal de
Almacenamiento que recibi inicialmente la carga y datos del Volante emitido por el
terminal de origen.
4. El terminal de almacenamiento de destino asume la responsabilidad ante Aduanas
desde el momento que recibe las mercancas en la puerta del terminal de origen. Debe
comunicar a Aduanas mediante transmisin electrnica del DUIM
5. El traslado de la mercanca se realizar sin intervencin de los Oficiales de Aduanas
6. No procede el traslado cuando la carga ha sido inmovilizada por la Intendencia
Nacional de Fiscalizacin Aduanera o cuando se haya detectado la comisin de
infraccin aduanera sujeta a sancin de comiso.
7. Procede el traslado entre terminales de almacenamiento de una misma jurisdiccin
aduanera y no interrumpe los plazos establecidos para solicitar la destinacin
aduanera.
Conclusin Final.
Esta medida ha significado una libre competencia entre las diferentes empresas que
brindan, por delegacin de funciones (artculo 2 de la Ley General de Aduanas
aprobada por Decreto Legislativo N 809), el servicio de almacenaje; prctica
saludable que a la larga se reflejar en una transparencia de sus servicios y de sus
tarifas; por otro lado ha significado un respeto al importador, por que ste podr
ejercer su derecho de elegir el terminal de almacenamiento de su preferencia.

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ANEXO 2: PRINCIPALES DEPOSITOS AUTORIZADOS TERMINALES DE


ALMACENAMIENTO
DEPOSITOS AUTORIZADOS.
ACERCO S.A.
Carretera Central Km 4.3
Santa Anita.ALMACENERA ALTAMAR S.A.
Av. Nestor Gambeta 356
Callao
ALMACENERA CALLAO S.A. (ALCASA)
Av. Argentina 2661
Callao
ALMACENERA CONTINENTAL S.A. ALMACONTI
Repblica de Panam 3065 Of. 22-23
San Isidro
ALMACENERA DEL PERU S.A. ALMAPERU
Av. Argentina 1784
Callao
ALMACENERA PANAMERICANA S.A.
ALPASA
Av. Alfredo Mendiola 3698 (Km. 8.5
Panamericana Norte)
San Martn de Porres
ALMACENERA SAN JOSE S.A.
Av. Repblica de Venezuela 4641
San Miguel.
ALMACENES GENERALES S.A. ALMAGENESA
Av. Paseo de la Repblica 4162
Miraflores.ALMACENERA PERUANA DE COMERCIO ALPECO
Bajada Balta 169 Piso 3
Miraflores.ALMACENES BOCANEGRA S.A. - ALBOSA
Calle 1 No.383 Urb. Bocanegra
Callao

COMERCIALES Y SERVICIOS - COSEINSA


Prolongacin Huancavelica 1508
Lima.COMPAIA ALMACENERA S.A. - CASA
Av. Argentina 2825 (Complejo Ransa)
Callao.
CONSORCIO DE DEPOSITOS S.A. CONDESA
Av. Carlos Alberto Izaguirre 283-289
Independencia.
DEPOSITO CONCHAN S.A.
Carretera Panamericana Sur Km. 24.5
Villa El Salvador
DEPOSITOS DE LIMA S.A.
Av. Repblica de Argentina 5799
Callao
DEPOSITOS EFE S.A.
Av. Industrial 508
Lima
DEPOSITOS S.A.
Jr. Gaspar Hernandez 700
Lima.DEPOSITOS Y ALMACENES S.A. - DALSA
Psje. Santa Rosa 210-212 Km. 3.5 Carretera
Central
Ate Vitarte.
DEPOSITOS Y VENTAS S.A. - DEPOVENT
S.A.
Victor A. Belaunde 901 Alt. Cdra. 57 Av.
Argentina
Callao
LOS FRUTALES S.A. DEPOSITOS DE
Av. Los Frutales 333 Urb. Los Artesanos
Ate Vitarte.-

UNITRADE S.A.
ALMACENES DE DEPOSITO S.A. - ALDESA
Av. Nestor Gambetta 8651 - Ex Fundo
Av. Dos de Mayo 647
Oquendo
Callao
Callao.
ALMACENES GENERALES Y ADUANEROS RANSA COMERCIAL S.A.
S.A. - ALMAGESA
Av. Argentina 3257
Av. A. Bertello 551 Urb. Ind. Bocanegra
Callao.Callao

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ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO


ALMACENES MUNDO S.A. - ALMUSA
KOLKANDINA S.A.
Av. Argentina 2172
Av. Mariscal Benavides 861 - Av. Argentina
Callao.
4151
Lima
ALMATEX
S.A.
Av. Nestor Gambetta Km. 14.5 Carretera a
Ventanilla
Callao.-

TERMINALES DE ALMACENAMIENTO.
CONTAINER DEPORT S.A.
Carretera a Ventanilla s/n Km. 14200
Lima.
EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS ENAPU CALLAO
Av. Guardia Chalaca s/n Terminal Martimo del
Callao
NAVIERA SANTA SOFIA S.A.
Av. Argentina 3257
Callao
NEPTUNIA S.A.
Av. Argentina 2085
Callao.SHOHIN
Av.
Callao.-

Elmer

Faucett

OCEANICA S.A.
Carretera Ventanilla Km. 14
Callao.TERMINAL DE ALMACENAMIENTO AEREO TALMA. INOSA
Centro Aero Comercial cdra. 30
Callao
SERVICIOS LITORAL PACIFICO S.A. SERLIPSA CARGO CENTER
Av. Elmer Faucett 4800
Callao
UNIMAR S.A.
Av. Nestor Gambetta 5349 Km. 5 (Esq. Faucett
y Carr. Ventanilla)
Callao

S.A.
3517

10. Personas e elementos que intervienen en el transporte martimo.


a. Armador.
Se entiende en general por armador a alguien que ejerce la navegacin de un
buque por cuenta y riesgos propios. Si bien la palabra armar significa, en
principio, proveer a un buque de todos los elementos necesarios para que pueda
llevar a cabo su viaje, dentro de la clasificacin de armador se incluyen tambin a
quienes, sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su
operacin o de disponer de la unidad, mediante contratos especficos, como
hemos explicado en el Mdulo 2, a travs de las modalidades ms usuales:
bareboat charter (arrendamiento a casco desnudo) o time charter
(fletamiento por tiempo). Cuando el propietario de un buque (owner) es quien
lo utiliza, asume la calidad de armador operador implcitamente. Cuando se
celebra un contrato de locacin de buques o de fletamento, el locatario o fletador
es quien recibe la tenencia o disposicin de aqul y queda investido de la
condicin de armador operador o disponent owner, vale decir que propiedad y
armamento quedan en ese caso disociadas.

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164

b. Agente Martimo.
En su definicin ms general, el agente martimo es el representante legal de
un armador extranjero, actuando por cuenta y orden del mismo. Cuando sus
actividades estn relacionadas con un armador en un mismo pas, no tiene la
representacin legal, que no puede delegar el armador. En la actualidad, por el
efecto de la globalizacin de los servicios y ante los grandes cambios que estn
ocurriendo en los trficos regulares - como veremos oportunamente -, las
relaciones contractuales que se derivan de la definicin anterior, origina un
espectro de diferentes grados de responsabilidades funcionales del agente
martimo, incluyendo diferentes denominaciones. Para evitar confusiones,
partiremos del mayor grado de responsabilidad delegada por un armador. Este
es el concepto tradicional de agente martimo. Tiene a su cargo: los trmites
aduaneros, administrativos y comerciales relacionados con la entrada,
permanencia y salida de los buques del armador y los inherentes a las
mercaderas, derivados del transporte en dichos buques. En esta circunstancia, la
denominacin es Agente Martimo o Agente Naviero, segn sean las
legislaciones o usos y costumbres de nuestros pases en Latinoamrica. La
contratacin de los Agentes Martimos debe hacerse mediante contratos
especficos y la seleccin de stos es fundamental para el buen resultado futuro
comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes. El control de
rendicin de gastos al armador ocasionados en cada entrada a puerto, es un tema
muy importante en la administracin naviera. Los Agentes Martimos fiscalizarn y
coordinarn tambin las operaciones de carga y descarga del buque de acuerdo a
lo dispuesto por el armador y el Capitn del buque y estar dentro de sus
obligaciones la obtencin de cargas que ofrecer al armador y por la que cobrar
un porcentaje de comisin, segn se establezca en el contrato pertinente. A
continuacin vamos a describir otros tipos de agenciamiento, con menor grado de
responsabilidad, cada da ms usuales, como consecuencia de los cambios que
se estn produciendo en las lneas regulares. Para comprender el tema de
Agencias, por ahora es necesario el siguiente concepto general: segn sean las
condiciones de los mercados los mismos armadores que operan en los trficos
regulares, para tener un control ms efectivo de un mercado geogrfico y
con una proyeccin global de sus actividades, prefieren poner sus propias
representaciones locales. Estas pueden asumir funciones de agencia martima o
solamente para atender la gestin comercial, o sea la comercializacin de los
espacios / bodegas del buque captando cargas. En este caso se lo denomina
Agente Comercial o Booking Agent (caso Contship Container Line, p. ej.),
derivando las funciones aduaneras y portuarias de los buques y la carga en otro,
llamado Port Agent, Agente Portuario o Agente de Naves, segn los pases.
Otro aspecto que ha modificado sustancialmente las funciones de los Agentes y
en gran medida el poder de negociacin de stos ante los armadores y ante los
cargadores / consignatarios, es el advenimiento del nuevo concepto de las
Terminales portuarias de contenedores, fundamentalmente con la privatizacin
de los servicios portuarios, mediante concesiones y la desregulacin de los
sistemas portuarios en general.

Desde el punto de vista que estamos analizando, muchas de las


tareas que antes eran realizadas por los Agentes, hoy en da son
centralizadas por las Terminales, que adems pactan sus servicios
directamente con los armadores, sus principales clientes.

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165

Citamos como ejemplos:


el servicio de muelle a los buques
las operaciones de carga y descarga
la coordinacin para entrega y retiro de contenedores y carga suelta.
De tal manera, los Agentes continan en la fase operativa portuaria en nombre de
sus armadores, pero han perdido el manejo comercial de algunas operaciones
intermedias, en la mayora de los casos. Un ejemplo de la merma en su capacidad
negociadora ante su cliente / usuario de transporte, es el hecho que ste no tiene
posibilidad de elegir en qu Terminal operar, est predeterminado entre armador /
Terminal. Ante esta situacin y obligados a ofrecer a sus clientes cada da
servicios ms eficientes y con mayor valor agregado, en un mercado competitivo,
los Agentes Martimos estn agregado en su oferta para captar la carga, los
servicios denominados inland, o sea del puerto hacia adentro, ya sea desde la
casa del cargador o lugar ms cercano o a la casa del consignatario. Para
organizar esta cadena de transporte, los Agentes Martimos establecen todo tipo
de alianzas estratgicas con los transportistas terrestres (fundamentalmente
carreteros) y/o con otros operadores. Por ltimo nos queda por analizar el caso
especfico del trfico tramp, que da lugar a otra figura del Agente Martimo. En
tales casos, es usual que el fletante designe lo que se denomina Agente
Protector o Protecting Agent, exclusivamente para esa oportunidad, cuya
funcin y responsabilidad es velar por los intereses de dicho armador, en las
tareas especficas que se estipulen en cada circunstancia.
c. Empresas de estiba.
En su concepto ms amplio, la empresa de estiba tiene bajo sus funciones y
responsabilidades, todo lo concerniente a la carga, estiba, desestiba y descarga
de la mercadera en el buque, actuando en el puerto de origen o destino, segn
se trate de una carga de salida o entrada. Las tareas especficas pueden
resumirse as:
Planificacin en tiempo y forma de toda la operativa. Esto incluye secuencias
en la carga / descarga, utilaje necesario, cantidad y tipo de personal necesario.
Instrucciones especiales requeridas para un tipo de carga especfica.
Coordinacin de la informacin, operacin y documentacin necesaria con los
otros componentes / operadores que corresponda (buque, puerto, agentes,
surveyors, fletador, etc.).
Limpieza y preparacin de bodegas, cuando sea el caso (normalmente para
ciertas cargas a granel).
Algunas de estas tareas, involucran responsabilidades primarias del transportista,
en cuanto a la estabilidad del buque, seguridad en la navegacin relativa a la
carga, orden de salida en puertos de escala, etc. Debe quedar en claro que en
estos casos, si bien son ejecutadas por la empresa de estiba, de ninguna manera
exoneran de esta responsabilidad, delegada por el armador en su Capitn,
quien deber supervisar, a travs de quien corresponda en su rol de tripulacin,
todo lo concerniente a su buque. Respecto a la contratacin de estas empresas, al
igual que hemos sealado en el caso de los Agentes Martimos, existen diferentes
posibilidades segn sea el trfico, el sistema portuario o la circunstancia especial.
Aqu tambin el desarrollo de las terminales portuarias de contenedores,
controlado por empresas privadas, ha cambiado el concepto tradicional: las

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166

compaas navieras contrataban a estas empresas en los trficos regulares, de


una manera bastante estable y en cada puerto de escala habitual. Esta relacin
contractual, slo contina en aquellos puertos donde no se ha producido esta
transformacin.
Otra variante, dentro del esquema tradicional, es que el Agente Martimo de un
armador, pacte sus servicios con l incluyendo las funciones de atencin a la
carga / descarga de los buques, con empresas de estiba de su propiedad o
subcontratadas. Cuando estas operaciones se realizan en el trfico tramp o sea
bajo las condiciones de un fletamento por viaje - segn veremos en el Mdulo 6 existen dos partes en relacin contractual: el transportista que es el fletante y el
cargador, denominado fletador. Segn sean los trminos de embarque pactados y
los de la compra venta internacional, la responsabilidad de la secuencia carga estiba - desestiba - descarga ser del buque o de la mercadera (empleamos estos
trminos generales, para no complicar el razonamiento por ahora). En
consecuencia, la contratacin de las empresas de estiba, va a variar segn sean
las circunstancias en el puerto de origen y de destino.
d. Empresas de Surveyors. Liquidadores de averas.
Hemos optado por encuadrar bajo estas diferentes denominaciones, una serie de
tareas que tienen que ver con la inspeccin de la carga y del buque y que el uso
y costumbre de nuestros pases puede confundir al participante. Para ser claros,
tomaremos como referencia la clasificacin de estas tareas, indicando que en
algunos pases a los responsables de su ejecucin se los denomina
genricamente Surveyors y en otros, de la manera que indicaremos. En primer
lugar consideraremos a la carga como objeto de inspeccin. Se debe controlar la
calidad, cantidad y estado de la misma previo al embarque en el buque y al
desembarque, funciones de una empresa tally. Su contratacin depender de
quienes tengan el inters primario respecto a la carga y las posibles acciones de
los seguros ante cualquier reclamo que surja. Con respecto al buque, un
surveyor o inspector tcnico verifica, cuando corresponda, las condiciones de
seguridad y clasificacin de diferentes partes del buque. Esto es responsabilidad
del buque y normalmente son servicios prestados por las Sociedades de
Clasificacin, que estn representadas en los principales puertos y que cuentan
con sus propios surveyors. Tambin hay surveyors independientes que
verifican y certifican diferentes situaciones que deber cumplir el buque antes de
zarpar. Todas estas son funciones preventivas. Cuando existen prdidas y
daos a la carga durante el transporte, se origina un litigio de intereses entre la s
partes: el transportista, la carga y las compaas de seguros. En este caso, ser
necesaria la intervencin de un experto tcnico para determinar la naturaleza,
grado y causa de la prdida y dao, funcin que normalmente cumplen los
surveyors independientes, llamados tambin peritos navales. Cuando
corresponda la cuantificacin del siniestro, aparecen los denominados
liquidadores de averas, que normalmente la realizan abogados maritimistas o
especialistas expertos.
e. Brokers.
La figura de los brokers tiene un rol muy importante en la actividad naviera.
Son corredores que unen las voluntades de las partes interesadas, actuando
como comisionistas en muchos aspectos contractuales de este negocio, no siendo
usual que un solo broker cubra o abarque ms de una actividad especfica.
Se clasifican por diferentes actividades:

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167

Ship brokers. Acta en las diversas transferencias de buques entre


armadores, ya sea en la compra / venta, arrendamientos a casco desnudo o
fletamentos por tiempo.
Cargo brokers. Une las voluntades de un fletador (cargador) que demanda
bodega y de un fletante (transportista) que ofrece bodega, en un fletamento por
viaje.
Insurance brokers. Su especialidad son los diferentes seguros de los buques,
actuando como intermediario entre un armador y un asegurador.
Por sus tareas perciben una comisin: brokerage. Desde el punto de vista
operativo, son los que tienen la organizacin menos complicada y una actividad
muy dinmica, ya que operan solos y de manera independiente. Para ejercer esta
profesin en cada una de las especialidades, se requiere un profundo
conocimiento no slo del tema, sino adems de los mercados mundiales y toda
una red de informacin permanente. La funcin de un broker no es tan simple
como el hecho de unir voluntades. En la mayora de los casos debe intervenir
activamente en la redaccin, discusin y seguimiento de los diferentes contratos
y/o plizas. Actualmente, ante el uso generalizado de los contenedores y un
mercado desregulado y abierto en los trficos regulares, aparece una nueva
figura: brokers de servicios intermodales. Aprovechando su gran experiencia en
el negocio y sus carteras de clientes cargadores, operan en nichos o segmentos
del mercado con mercaderas contenerizables, ofreciendo las mejores opciones de
embarque para sus cargadores, tanto en el valor del flete, como su financiamiento
y el asesoramiento total en toda la cadena de transporte intermodal. En este caso
no cobran comisin alguna. Sus utilidades, similares a los transitarios, provienen
de las diferencias que puedan obtener entre los valores cotizados al cargador, su
financiamiento y la negociacin con el armador.
f. Terminales portuarias.
Teniendo en cuenta el proceso de cambio y transformacin que est ocurriendo
con diferentes grados de avance en los sistemas portuarios de nuestros pases, es
evidente que estamos en un perodo de transicin en la bsqueda de la
competitividad portuaria. Ante esta situacin, diferente en cada uno de nuestros
pases, se debe ser cauteloso en las definiciones, evitando en lo posible,
confusiones en la interpretacin. Existe una tendencia generalizada e
indiscutida: el concepto de terminales portuarias especializadas, en lugar del
puerto tradicional. Y esto origina una serie de cambios operativos entre todos los
componentes / organizaciones de la actividad naviera, como hemos aclarado en
los anteriores puntos.

En los puertos en los que se utiliza el concepto de terminal, todos


los servicios relativos a la atencin de los buques en muelle y a la
manipulacin, almacenaje y recepcin / entrega de la carga, son
asumidos por el operador de terminal bajo su nica y total
responsabilidad,
ejecutados
por
equipos
de
trabajos
multifuncionales.

La transicin que est ocurriendo en nuestros pases, radica en el cambio


sustancial de puertos tradicionales de propiedad, administracin y control del
sector pblico, hacia la transformacin de terminales portuarias competitivas,

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168

mediante la privatizacin total o parcial de las mismas. Este proceso de cambio


llevar un tiempo. La transformacin no es sencilla, ya que debe evitarse lo que
era un monopolio estatal tradicional, propiciando cualquier otro tipo de monopolio
privado, en una actividad que necesita diferentes opciones competitivas.
g. Operadores de servicios intermodales.
Esta actividad no existira sin el comercio internacional y ya hemos visto la clara
tendencia hacia la contenerizacin de la carga general en las corrientes del
comercio mundial, con la consiguiente interrelacin del transporte martimo con los
otros modos de transporte, en un concepto de servicio puerta a puerta al
principal cliente de esta cadena: la carga. Esto implica que el sector armatorial
ha tenido que cambiar su tradicional concepto de dueo de la carga. Ahora su
permanencia en el negocio, adems de otros factores propios que analizaremos,
depende en gran medida de su relacin con los operadores de servicios
intermodales, quienes disponen de un volumen de carga significativo a travs de
un contacto directo con los cargadores. Por lo tanto, slo mencionaremos a
aquellos que no operan buques:
Transitarios o Freight forwarders, ya sea realizando un transporte combinado
o actuando como OTMs.
Transportistas del modo carretero o ferroviario, con las mismas alternativas
anteriores.
Brokers de servicios intermodales.
N.V.O.C.C. (Non-vessel operating common carriers), en sus condiciones de
OTMs.
La relaciones comerciales / operativas de los armadores con estos operadores
pueden ser a travs de muy diversas maneras: desde slot charter por espacios
(clulas) de sus buques portacontenedores, como veremos oportunamente, hasta
el embarque de un contenedor, como ejemplo de mxima y mnima. La otra
alternativa con un concepto intermodal, adoptada por muchas empresas
armadoras, es transformarse en OTMs a travs de la figura de un V.O.C.C.
(Vessel operating common carrier). Esta es una decisin estratgica empresaria
que depende de varios factores, fundamentalmente del posicionamiento y volumen
en los diferentes mercados geogrficos.
11. Los costos que determinan los almacenes y los agentes en el puerto.
La siguiente es una relacin de los principales costos en que se incurre en los
almacenes y en el puerto.
- Los almacenes: tiempo de estada de la carga, manipulacin de la carga con el uso
de equipos, maquinarias y personal especializado en las diferentes actividades
operacionales (consolidacin, desconsolidacin, llenado, vaciado).
- El puerto: segn tarifas portuarias al servicio de la carga, como es el almacenamiento
y entrega.
12. El agente de aduana. Su funcin y los costos ms frecuentes.
Es por naturaleza, el representante legal del consignatario o dueo de la mercanca,
ante la aduana y otras instituciones para las acciones legales con la carga, para su
exportacin y/o importacin definitiva. Los costos en que incurre son normalmente: sus
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169

servicios profesionales, pago de los aranceles correspondientes, almacenamiento, etc.


El Transporte Interno.
Normalmente denominado transporte por carretera y que en la actualidad existe un
notable increment del comercio Internacional esta ltima dcada, sobre todo con la
integracin de Latinoamrica y los pases de la APEC con el resto del mundo. Esto ha
permitido el desarrollo del transporte Internacional, en especial el transporte martimo
y areo, segn las cargas que se exportan e importan. Hoy en da con los desarrollos
de infraestructura de los corredores biocenicos en el Cono Sur de Amrica y las
conexiones con las hidrovas, nos conducen a pensar en el desarrollo del transporte
por carretera, ya que es el mejor concepto logstico para acceder a los sistemas de
distribucin en origen y destino. Las caractersticas ms destacadas del transporte por
carretera son su simplicidad, versatilidad y flexibilidad, pues permite el transporte de
prcticamente cualquier tipo de mercanca desde el lugar de produccin o almacenaje
hasta el de produccin o consumo sin ruptura de carga (en las cargas completas) de
forma rpida y relativamente econmica. Se puede disponer de muchos tipos de
vehculos, que se adecuan a las caractersticas de la mercanca a transportar y al viaje
a realizar. La industria del transporte terrestre carretero est compuesta por un gran
parque mundial de camiones del sector privado y un pequeo porcentaje estatal. La
circulacin por carretera, es un fenmeno eminentemente geogrfico. Depende de la
geografa fsica que facilita o desaconseja ciertos trazados. Asimismo, dependen de
tcnicas tales como el modo de construccin de las vas o la invencin de determinado
tipo de vehculo, por una parte modifica los fenmenos humanos creando profesiones
y aglomeraciones en la produccin o el consumo: Inglaterra no sera en la actualidad
un pas industrial sin las modernas tcnicas del transporte, gracias a las cuales ha sido
posible el abastecimiento econmico de las fbricas, en materias primas y el de la
poblacin, en productos alimenticios importados. En fin la circulacin es la condicin
sine qua non de los modos de vida ambulantes. Los primitivos medios de circulacin
slo transportan en la actualidad un dbil porcentaje de viajeros y de mercancas. Sin
embargo juegan un papel importante en la vida humana y en muchas zonas rurales
poco transformadas a pesar de encontrarse en pases evolucionados. Por otra parte
estn muy ligados al medio. La circulacin primitiva depende estrechamente de las
condiciones fsicas, mientras que la tcnica moderna nos permite liberarnos de las
mismas y transformar los problemas de obstculos en problemas de costos y de
desigual rentabilidad. Cuando el desarrollo del ferrocarril haba cumplido casi un siglo,
nace el desarrollo del transporte motorizado por carretera (rodoviario). El automvil
con su enorme versatilidad y rapidez llevando pasajeros hasta los puntos ms
apartados, surgi a fines del siglo XX, y al comenzar la Guerra Europea, ya se haba
convertido en un elemento logstico fundamental para el transporte de municiones,
equipos y tropas usando camiones hasta las lneas de frente. Al final de la guerra, los
vehculos blindados haban adquirido una importancia tctica fundamental sobre todo
en la segunda guerra mundial. El transporte carretero en Latinoamrica a partir de
1970 cobra un gran auge, pues los transportistas individuales van comprendiendo la
necesidad y la ventaja de organizarse en empresas con servicios regulares,
sistemticos con itinerarios, con infraestructura de apoyo logstico internamente e
internacionalmente, zonas de almacenamientos de carga, terminales y los equipos de
manipulacin de carga necesarios. El transporte terrestre sigue siendo uno de los
principales ejes del comercio intraregional en Amrica Latina. Ms del 80% del
movimiento de personas y 60% del movimiento de carga de la regin se efecta por
medio de la red de caminos. En el caso del Grupo Andino, el 50% del transporte total
se efecta por camin y segn ciertos indicadores, es este transporte por carretera el
que se ha caracterizado por mayores trabas al flujo de bienes. En lo que concierne al
Mercado Comn Centroamericano; el 95% del comercio intraregional se moviliza por
carretera y un 60% del comercio extraregional utiliza este medio de transporte para dar

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170

salida a sus productos. El MERCOSUR (Mercado Comn del Sur), en el cual este
comercio tambin es importante, se destaca por haber sido la nica subregin en
haber logrado, a travs de esfuerzos conjuntos, la normalizacin de pesos y
dimensiones de los vehculos de carga en toda la subregin. Los principales
obstculos a una mayor utilizacin del transporte terrestre en Amrica Latina estn
asociados con la falta de normas comunes, con los altos costos y a la carencia de
conexiones viales apropiadas entre pases y con las malas condiciones en que se
encuentra gran parte de la red vial de la regin. Segn estimaciones de la CEPAL el
estado de la mayora de los caminos es regular o malo, con una tendencia que aporta
hacia un deterioro acelerado. En el caso de Centroamrica, un estudio de la SIECA
indicaba que en 1990, el 64% de la red vial se encontraba en mal estado, el 32% en
estado regular y apenas el 4 % en buenas condiciones. La CEPAL estima que la mala
gestin de las redes viales de Amrica Latina y el Caribe causa aumento innecesario
de los costos de operacin de vehculos, que equivale entre el 0,5% y el 1% del
producto geogrfico bruto. Adems, ocasiona una prdida anual del patrimonio vial,
que se estima en unos 3.000 millones de dlares americanos. La carencia de
conservacin de la red vial de la regin se debe a una falta crnica de financiamiento y
a la escasa eficiencia de los organismos encargados de la mantencin de los
caminos. La nueva dinmica de los procesos de integracin subregional ha permitido
ciertos avances en materia de transporte terrestre. As, en el grupo andino, los pases
se conceden en sus respectivos territorios, libertad de transito para realizar el
transporte internacional de pasajeros por carretera. La norma se complementa con la
pliza andina de seguro de responsabilidad civil, para el transportador internacional
por carretera tanto de pasajeros como de carga (decisin 290). Tambin se han
llegado a instrumentar en la subregin andina procedimientos aduaneros uniformes y
armonizados (decisin 327).
Al mismo tiempo, se han adoptado diversas
disposiciones que facilitan la libertad de trnsito de bienes. En el caso de MERCOSUR
se ha aprobado el reglamento nico de trnsito y seguridad vial. Continua en el marco
del grupo de trabajo N5, la discusin sobre el reglamento nico de empresas
habilitadas para el transporte internacional terrestre de carga y sobre la pliza nica de
seguro de responsabilidad civil del transportador carretero. Tambin se est
discutiendo el tema de la armonizacin de precios. En el mercado comn
Centroamericano; a travs del protocolo al tratado general de integracin econmica
(protocolo de Guatemala), se propicia la plena libertad de trnsito a travs de los
territorios, para las mercancas destinadas a cualquiera de los otros estados miembros
o procedentes de ellos, as como para los vehculos que transportan mercancas se
garantiza asimismo la libre competencia en la contratacin del transporte, sin perjuicio
del pas de origen o destino. Tambin se han logrado avances en las relaciones
bilaterales entre pases de la regin. De la misma manera, est previsto la
implementacin de corredores biocenicos entre el Sur del Per y el Norte de Chile,
que podran luego extenderse a otros pases de la regin (Corredor Ilo - Arica - Iquique
- Oruro - Cochabamba - Sao Pablo - Ro - Santos). Otro corredor en proyeccin sera
el de Iquique - Tocopilla - Antofagasta - San Pedro de Atacama -Corrientes Resistencia - Ro Grande do Sul - Paraguan y Porto Alegre, con sus conexiones
hacia Asuncin, Montevideo, Buenos Aires y Santiago. Algunos pases han logrado
establecer un control nico de fronteras lo que facilita enormemente el transporte
terrestre, reduce trmites administrativos engorrosos y consecuentemente los costos.
Organizacin del transporte por carretera.
- Elementos del transporte carretero: El conjunto transporte terrestre carretero se
compone del elemento motriz que se denomina camin o tractor y de la plataforma de
rodado (chasis) denominado equipo de arrastre.
a. Tipos de camiones o equipos de arrastre.
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171

Poseen unidades de traccin, el motor y la unidad de carga ensamblada en la misma


unidad. Existen vehculos articulados, cuya unidad es separada del remolque o
semiremolque de fcil enganche o desenganche. Los camiones ms modernos
tienen su propio equipo de cargue y descargue como gras elevadoras de plataforma
o cilindros hidrulicos. Los camiones se subdividen de acuerdo a su carga por eje:
Camin simple o fijo, Camin acoplado y semiremolque, Camin semi acoplado con
acoplado - tren de carretera, Camin semiacoplado, Tractocamin.
b. Tipos de acoplados - furgones
Abierto: Se emplea para transportar cargas que no se deterioran a la intemperie.
Los lados y la parte posterior estn cerrados por una baranda y protegen la carga
con lonas. Si se instalan Barandas permite el transporte de animales en uno o dos
niveles.
Cubierto o cerrado: Su estructura de metal, aluminio, slida protege la carga
contra la intemperie. Se emplea para transporte de mudanzas, carga fraccionada.
Refrigerado cerrado de aluminio o de lonas laterales: Se emplea para
transportar cargas perecibles, utilizados generalmente con motores que enfran la
carga.
Tolva con inclinacin vertical y lateral: Se emplean para transportar cereales,
cementos a granel y otros productos en polvo (ridos).
Tolva para mezclas de hormign: Camin con tornamesa giratoria, se emplea
para el transporte de hormign.
Tanque cisterna (estanque de acero, aluminio): Se emplea para el transporte de
graneles lquidos: petrleo y sus derivados, corrosivos u otros qumicos lquidos,
productos alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas y leche.
c. Plataformas.
Se emplean para el transporte de madera embalada, contenedores, carga suelta en
cajones y cajas,
vehculos, asegurados con lazos, cadenas, pias, lonas
impermeables.
Plataforma para cargas especiales (camada baja multiruedas para cargas
pesadas): Se emplea para recibir cargas directas desde vehculos de transporte,
constan de varios ejes de ruedas y son armables de acuerdo al peso que se
estima transportar, as ruedas son de radios pequeos y muy resistentes cuyo
objeto es repartir el peso a los mltiples ejes.
Plataforma con gra incorporada: Se emplean para carga unitarizada como
contenedores y tambin para el transporte de troncos.
Plataforma para el transporte de vehculos, rampa de dos niveles con
terrapln: Se emplea para el transporte de vehculos menores, son subidos a ella
por sus propios medios y van trincados con cadenas a las plataformas de diseo
de dos niveles.
Plataforma para transporte de contenedores y descarga por gravedad: Se
emplea para transportar contenedores debe contar con utilera especial como
twislook para contenedores. La plataforma se levanta por accionamiento
hidrulico desde la cabina, posteriormente baja el contenedor a tierra por su peso
(gravedad).

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Estructura del transporte por carretera.


Oferta.

Dentro de la oferta de servicios de transporte terrestre carretero debemos identificar a


quienes son los que prestan este servicio: Tambin encontramos empresas de
transporte individual, empresas subcontratistas de vehculos, empresas
administradoras de vehculos, empresas propietarias de vehculos y agencias de
transporte que se pueden clasificar en este orden:
a. El gran transportista: Que puede actuar como cooperativa de transporte,
asociacin de transporte o simplemente poseedor de una gran flota de camiones.
Puede contar con servicios diversos a diferentes tipos de carga, cuenta con una gran
infraestructura, plantas de mantencin, talleres, bombas de combustible propias,
administracin independiente (distribucin fsica interna e internacional).
b. El mediano transportista: Aquel que posee una pequea flota de camiones capaz
de cerrar contratos de transporte masivos subcontratando a pequeos transportistas,
cuenta con seguros de sus equipos y usualmente se especializa en la atencin de un
slo tipo de carga. Posee talleres de mantencin y reparacin propios, pero su
abastecimiento de combustible es externo, administracin independiente (distribucin
fsica Interna con capacidad de efectuar Distribucin fsica internacional).
c. El pequeo transportista: Usualmente sta a disposicin de los medianos y
grandes transportistas, no cuenta con talleres de mantencin y reparacin propios y su
abastecimiento de combustible generalmente es financiado por terceros. Este se
rene en asociaciones de transporte para obtener ventajas comparativas en la toma
de seguros de vehculos, rampas y cargas. Usualmente se especializan en carga
fraccionada o en transporte de contenedores (distribucin fsica interna).
d. Agencias de transporte: Son compaas mediadoras y transportistas, que actan
como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador. Puede
ser de carga fraccionada o de carga completa, segn efecte o no operaciones
accesorias al transporte como entre otras, embalaje, carga, distribucin, etc. En
Latinoamrica los agentes de Aduana, cumplen esta funcin frente a sus clientes
exportadores e importadores.
e. Centros de informacin y distribucin de cargas: Son puntos de concurrencia de
cargadores y transportistas, cuya funcin consiste en ponerlos en contacto para la
negociacin directa de las cargas disponibles. Generalmente esta misin cumplen las
asociaciones, agrupaciones de pequeos empresarios, los cuales administran fletes
en un orden preestablecido.
f. Consolidadores: Se denomina as a las compaas especializadas en el
agrupamiento de pequeas cantidades de mercancas de diversos clientes, que
gracias a esta operacin pueden transportarla en un determinado tiempo y de forma
rentable.
Regmenes de oferta de transporte terrestre.
a. Rgimen de lnea regular: Este rgimen se aplica slo al transporte de pasajeros,
ya que el transporte internacional de mercancas se considera siempre efectuado en
rgimen discrecional, aunque haya reiteracin de itinerarios u otros.

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173

b. Rgimen discrecional: Admite dos frmulas: - Carga completa: es aquel en que


las operaciones de carga y descarga son efectuadas por cargadores y receptores,
respectivamente.
El transportista se limita a efectuar el transporte. Carga
fraccionada: en este caso, el transportista se ocupa tambin de operaciones,
accesorias, como embalaje, carga, descarga, recogida y distribucin de la carga.
Demanda.
Ante la necesidad de transportar un cargamento dado, no es solamente su peso lo que
interesa, sino tambin el volumen que la carga ocupar, la forma de la presentacin de
la carga, naturaleza, condiciones de velocidad de transporte y del costo del transporte.
La demanda de carga no es necesariamente la cantidad de carga que el transportista
deseara transportar. Hay muchos supuestos frente a la demanda, una de las variables
dependientes de una serie de factores de demanda. Algunos son factores positivos y
otros negativos. Los factores positivos tienden a incrementar la demanda, por ejemplo
el tamao de la poblacin produce efectos positivos en la demanda. Los factores
negativos de la demanda, son aquellos factores poco atractivos para el transporte, por
ejemplo el costo del usuario, la prdida de tiempo, el riesgo, la incertidumbre, el
embalaje. Hoy en da se habla de factores complementarios y alternativos a la
demanda. La demanda no es una funcin instantnea, transcurre siempre en un lapso
de tiempo hasta que cambian los factores de los cuales depende. Por ejemplo los
cambios de ubicacin de las fbricas, centros de distribucin, poblacin afectan los
perodos de demanda. La desregulacin ha tenido como efectos inmediatos la
eliminacin de trabas administrativas y diversas deficiencias de operacin que
limitaban la incorporacin de nuevos inversionistas y generaban un encarecimiento
injustificado en la prestacin de servicios.
Principales redes viales continentales.
a. Las redes viales: Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es
necesario un conocimiento bsico de la infraestructura disponible en las diversas
partes del mundo, ya que cuando la misma presenta carencias, es preferible recurrir a
otros medios de transporte. La red mundial esta dividida en:
Europa: red vial muy desarrollada y con muy buena infraestructura de servicios
auxiliares, como estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc.
Amrica: excelente red en U.S.A. y Canad; y ms defectuosa en Mxico,
Centroamrica y Sudamrica, por razones de geografa e inversiones: Amrica del
Norte, Amrica Central y Panam, Amrica del Sur (Grupo Andino, Cono Sur).
Asia: con la excelencia del Japn, la infraestructura es bastante deficiente, aunque
hay pases como Arabia saudita, Tailandia o la India donde la estructura bsica es
aceptable.
frica: excepto en la Repblica Sudafricana, la infraestructura se reduce a conectar
las principales poblaciones de cada pas, muchas veces con pistas de tierra, como
es el caso de la transahariana que une Marruecos con Senegal.
Oceana: son dignas de mencin la red Australiana, especialmente en el Sur y
Este, ya que el gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva
Zelanda. En los restantes pases del rea priman el transporte martimo y areo.
b. Los corredores biocenicos en Amrica Latina: Los corredores biocenico cuya
primera mencin en esta etapa reciente, se hizo en Bolivia en 1991 y que desde
entonces ha sido retomada ms frecuentemente por autoridades de Per y de los
pases de Amrica del Sur, se refieren a los potenciales grandes ejes de transporte y
comercio que podran unir las costas atlntica y pacfica del sur del continente

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sudamericano. Un corredor de comercio internacional es un conjunto formado por


cuatro componentes (las normas, prcticas comerciales y financieras; las exigencias
gubernamentales; la infraestructura, los vehculos, equipos, las instalaciones y los
actores), que interactan entre s y con el entorno, a fin de permitir que se lleven a
cabo tanto las exportaciones como las importaciones de un pas. El comercio de los
pases de la franja atlntica de Amrica del Sur con la llamada cuenca del Pacfico se
encuentra en fase de expansin acelerada y necesita de un transporte ms directo y
ms eficiente. Cabe destacar que el trmino se refiere comnmente al Sudeste
Asitico, China, Japn, las dos Coreas y Taiwn y en menor proporcin a la costa
pacfica del continente americano y menor an al Pacifico Sur. Los masivos flujos de
intercambio que genera este comercio con la cuenca de pacfico justificaran las
mayores inversiones en infraestructura, tanto terrestre como portuaria, para absorber
la multiplicacin de los trficos actuales. Los puertos de toda la costa del pacfico de
Amrica del Sur, los puertos argentinos y los del sur del Brasil, los caminos y redes
ferroviarias del sur de Per, norte Chileno, noroeste Argentino, Bolivia, Paraguay y
Brasil, en orden geogrfico, ya se encuentran conectados y conforman las bases de
un futuro desarrollo de corredores biocenicos.
Polticas internacionales de transporte terrestre carretero.
a. Convenios internacionales de transporte terrestre: Aunque no debemos olvidar
que la normativa aplicable a este sector comprende, como es natural, numerosas
disposiciones especficas (transportes de mercancas peligrosas o perecibles), las
regulaciones generales ms importantes en el mbito del transporte por carretero son
los convenios internacionales referidos al transporte de mercancas, logrados a nivel
de la comisin econmica para Europa con la puesta en prctica de dos de los
acuerdo; La convencin relativa al contrato de transporte internacional de mercancas
por carretera eres CMR de 1956 y la convencin aduanera relacionada al transporte
internacional de mercancas por carretera TIR de 1959:
- La ley de ordenacin de los transportes terrestres: Son las leyes y reglamentos
que dictan localmente los pases, las promulgan para adaptar el marco jurdico y
operativo de transporte terrestre a los requerimientos de los diversos continentes,
cuyas lneas son las siguientes: Creacin de un sistema comn de transporte en los
Estados, dedicado a la satisfaccin de necesidades con la mxima eficacia y el
mnimo costo social, Creacin de organismos coordinadores,
asesores y de
representacin, Exigencias del cumplimiento para el acceso a las profesionales de
transportistas y sus actividades auxiliares de diversos requisitos.
- El convenio CMR: Este convenio internacional, que data del 19 de mayo de 1956,
regula el trfico internacional de carretera en sus aspectos personales, de
responsabilidad, documentales, etc. Dentro de los derechos,
obligaciones y
responsabilidades del transportista bajo la carta de porte CMR, tenemos: Los actos u
omisiones de sus agentes y empleados u otras personas cuyos servicios utilice, Las
prdidas y daos a las mercancas que ocurran en el perodo desde que recibe las
mismas a su cargo hasta que las entregas as como cualquier demora en la entrega.
El transportista queda liberado de responsabilidad civil si la prdida, dao o demora se
debe a: Cualquier error o negligencia del cargador, Vicio oculta de las mercancas,
Circunstancias que no pudiera evitar y cuyas consecuencias no pudiera prevenir. En
estos tres casos, la carga de la prueba recae sobre el propio transportista. Cuando es
responsable, los lmites de esta responsabilidad civil son de 0,33 DEG por kg. de
mercanca ms, el caso de demora, el flete a pagar. El transportista no podr
acogerse a los beneficios de sta limitacin cuando mediare un acto doloso de su
parte.

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- El convenio TIR: Este convenio conocido como convenio relativo al transporte


internacional de mercancas bajo precinto aduanero, data en su ltima redaccin el
14 de Noviembre de 1975 en un slo ejemplar y refleja las normas que deben
cumplirse para que, en el trfico entre dos aduanas situadas en pases distintos, no se
precise la inspeccin en las aduanas de trnsito intermedio, lo que facilita la fluidez del
trfico internacional. Aunque la evolucin de las relaciones de trfico de los pases del
ex-bloque socialista haya disminuido en mucho la importancia de esta regulacin,
debido a la desaparicin de las barreras aduaneras, mantiene su vigencia en el trfico
con terceros pases por lo que es necesario conocerlo. Este convenio se ocupa de las
mercancas transportadas a travs de una o de varias fronteras, a partir de una
aduana de salida ubicada en un pas hasta la aduana de destino en otro pas, sin
necesidad de manipulacin intermedia de la carga transportada en vehculos de
carretera o en contenedores. Este rgimen se ocupa se aplica, igualmente, a las
mercancas cargadas en vehculos de carretera o en contenedores, que en una parte
del trayecto son encaminadas por otro modo de transporte (ferrocarril, navegacin
martima, fluvial, areo). El convenio TIR tiene por objeto simplificar al mximo el paso
de las fronteras, facilitar el trabajo de los funcionarios aduaneros y de los conductores
profesionales.
- Descripcin del transporte de mercancas peligrosas en el transporte terrestre.
El transporte de mercancas peligrosa est regido por normas internacionales. La ADR
(Accord Dangereux Routier) es aplicable para el transporte por carretera y el RID
(Reglement International Dangereux) para el ferrocarril. Existen recomendaciones del
comit de expertos de las NN.UU. en cuanto a la clasificacin de embalaje, marcado,
etiquetado, almacenaje y transporte de estas mercancas. Tambin est la ltima
convencin de la comisin econmica para Europa sobre responsabilidad civil por
daos causados durante el transporte de mercancas peligrosas por carretera,
ferrocarril o cabotaje interno. Esta convencin se aplica a demandas, a parte de las
emergentes de cualquier contrato de transporte de mercancas peligrosas por
carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Se hace al transportista responsable por tales
daos a menos que pruebe que los mismos fueron causados por eventos tales como
actos de guerra, guerra civil, desastres naturales u otros sobre los que est exento de
responsabilidad bajo esta convencin.
- Convenio sobre transporte internacional terrestre carretero (T.I.C) de los pases
del cono sur.
Un tema aduanero que merece atencin particular es el tratado por el acuerdo
1.97(XVIII) - Lima en 1991, que aprueba el formulario de manifiesto internacional de
carga/declaracin de trnsito aduanero (MIC/DTA) Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y
Uruguay y se comprometen en dicho acuerdo a aceptar los formularios equivalentes
aprobados en el marco de la decisin 257 de acuerdo de Cartagena, para las
mercancas y unidades de transporte procedentes de Bolivia y Per y en los trminos
del alcance parcial sobre transporte internacional terrestre a partir del momento en que
el formulario MIC/DTA sea puesto en vigencia por esos dos pases. Por otra parte las
mercaderas amparadas por MIC/DTA solo sern objeto de reconocimiento o
exmenes fsicos en las aduanas de trnsito, cuando los precintos hayan solo violados
o exista presuncin fundada de la existencia de la comisin de alguna irregularidad,
como por ejemplo trfico de drogas, fraude, etc. La intervencin aduanera de los
pases en trnsito deber ser efectuada solo por las aduanas de paso de frontera, sin
que sea necesario que las mercaderas tengan que trasladarse a la aduana de la cual
depende el paso de frontera.
14. Los operadores de logstica integral.

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Existen grandes cambios estructurales del comercio mundial y aspectos conceptuales


de las estrategias logsticas en la gestin empresarial y en consecuencia, el rol
fundamental que asume ante estas nuevas realidades, los operadores que realizan
logstica integral, es decir integran cada una de las operaciones que se desarrollan
para el desplazamiento de la carga desde un punto de origen a un punto de destino.
Qu es un sistema de transporte?: es el conjunto de medios de transporte que
actan en un espacio determinado, con una organizacin conveniente al servicio
de pautas o polticas, establecidas por los intereses de cada pas o de un conjunto
de pases integrados, y en base a objetivos de movilidad interna y los necesarios
flujos externos. Necesitan necesita para conformar un sistema de transporte, tres
elementos: Una infraestructura adecuada, Diferentes medios de transporte en
relacin a una configuracin geogrfica determinada, Una organizacin global del
transporte, en base a los esquemas operativos y organizativos propios de cada
modo (martimo, fluvial, areo y terrestre).

Componentes de un Sistema de Transporte.

En primer lugar, un sistema se conforma a partir de nodos de transporte. Un


nodo es un lugar dentro de un pas, donde fluye (entra y sale) un volumen
de trfico significativo, o sea con un concepto de escala. Esto es aplicable a
personas y/o mercaderas (cargas). Este flujo podr ser interno y/o externo, segn
sea un trfico domstico (o de cabotaje) o internacional, o una combinacin de
ambos. Cuando se trata de transporte de cargas normalmente en estos nodos
se produce una transferencia de la carga, de un modo a otro de transporte y
a veces dentro del mismo modo. Cabe aclarar que preferimos hablar de
transferencia, que es inherente al transporte y no de transbordos que induce a
conceptos aduaneros (y esto es importantes en el trfico de contenedores). Como
el transporte consiste adems, como ya expresamos, en acarreo en lnea, es
obvio que entre nodos existen otros puntos de embarque / desembarque de
mercaderas / personas, pero stos no pueden considerarse nodos, porque no
tienen el volumen de trfico necesario. Ejemplos de nodos pueden ser: puertos,
aeropuertos, terminales ferroviarias (o centros de interconexin de magnitud),
terminales de buses de pasajeros, terminales interiores de carga, etc.
En segundo lugar, un sistema de transporte se constituye a travs de las vas de
comunicacin que entrelazan los nodos y los puntos intermedios. En los modos
terrestres, hablamos de redes (vial y ferroviaria) y en el martimo y areo de
rutas. Estas redes o rutas podrn ser principales o secundarias, de
acuerdo a su volumen de trfico. Tambin tenemos hidrovas, en el caso que
un pas o grupo de pases tengan ros interiores navegables. Corresponde al modo
fluvial de transporte. Por el bajo costo de explotacin con una considerable escala
de mercaderas transportada, las hidrovas se constituyen en una va natural de
enorme importancia geoestratgica, dependiendo de la magnitud de las mismas.
Cuando las redes o rutas tienen centros importantes de transferencia dentro
de un mismo modo de transporte, decimos que son redes interconectadas.
Si las redes estn planificadas y diagramadas, de forma tal que confluyan en
centros de transferencia de un modo a otro de transporte (normalmente
nodos), sern redes intermodales. En materia de cargas, este concepto es
importantsimo, como veremos luego. Si una red o ruta determinada, tiene un
volumen permanente y significativo de trfico, se constituye en un corredor
troncal, donde podrn intervenir uno o ms modos de transporte, dependiendo
de las consideraciones anteriores. Finalmente, resulta sencillo razonar que para
unir una red o ruta que confluye en un nodo, ser necesario un cierto espacio
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fsico alrededor de ese nodo, que permita la circulacin lo ms fluida posible.


Aparece entonces el concepto de hinterland, que es de orden geo-econmico.
Podemos definir a este hinterland como el mbito terrestre adyacente
alrededor de un nodo de transporte, que permita la entrada y salida de
bienes o personas, desde y hacia el exterior de ese nodo, de una manera lo
ms eficiente y rpida posible, a travs de las redes previstas (viales y
ferroviarias). Este tema es de compleja solucin cuando los nodos de transporte
de cargas estn situados dentro de las megalpolis. Citamos como ejemplos los
puertos de Nueva York, Ro de Janeiro o Callao. Inversamente sucede con las
personas, cuyos nodos se encuentran en zonas dentro de los ejes urbanos, de
fcil concentracin / desconcentracin (terminales ferroviarias y de buses de
media y larga distancia). El conjunto de estos componentes, que incluyen los tres
elementos sealados y bajo pautas o polticas establecidas, constituye un
sistema de transporte. Este ser nacional (a nivel pas) o regional (conjunto de
pases), si las polticas de integracin de un bloque, consideran, planifican y
ejecutan, una integracin fsica viable y coherente, ante una realidad
geogrfica determinada.

Sistema integral de transporte

El concepto de sistema integral de transporte es bastante nuevo en la


literatura especializada. Incluso los especialistas reconocen que no est
suficientemente claro el significado del trmino integral. No obstante ello, vamos
a considerar cinco condiciones para calificar como tal a un sistema de transporte:
1) Que atienda con eficiencia toda la demanda, usando todos los modos
disponibles segn las posibilidades tecnolgicas, econmicas y operativas
dominantes.
2) Que los modos de transporte se coordinen adecuadamente para dar el
mejor resultado posible para el sistema.
3) Que las condiciones fsicas y las disposiciones reglamentarias permitan que el
paso de un modo de transporte a otro, o de una red a otra en un mismo
modo, sea simple y seguro.
4) Que haya canales de informacin suficientes y oportunos para apoyar las
decisiones de los diferentes actores.
5) Que el sistema de transporte crezca en forma ordenada, programada y
oportuna.
Independientemente de los requisitos para calificarlo como integral, el punto de
partida es que un transporte que atienda los requerimientos del desarrollo
econmico de un pas abierto al comercio internacional y que reconozca en la
competitividad de su aparato productivo el elemento clave para un crecimiento
econmico sostenido, debe estar integrado en tres mbitos: Con los aparatos
comercial y productivo (integracin logstica del transporte); Con los diferentes
modos disponibles (integracin intermodal del transporte) y, una variante,
dentro de cada modo (integracin intramodal del transporte) y Con otros pases
(integracin multinacional del transporte).

Integracin logstica del transporte

Un modelo de desarrollo basado en la capacidad de generacin de divisas de unos


cuantos productos nacionales competitivos mundialmente debe reconocer que el
motor del desarrollo es el sector manufacturero. Con su liderazgo hay que resolver
problemas tecnolgicos, comerciales y financieros para lograr una slida posicin
competitiva en mercados cada vez ms especializados y complejos. Uno de esos

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problemas lo constituye el manejo fsico de materias primas y productos


terminados; en el que interviene el transporte. Hoy puede ser decisiva esta fase
del proceso de produccin-comercializacin. En ese modelo no es realista esperar
que el transportista, por avanzado que sea, busque modernizar su equipo con un
enfoque que lo supedite a otros intereses. Adems de lo que ello pueda significar en
cuanto a renunciar a posiciones de privilegio, los requerimientos del transporte son tan
especficos que slo el interesado directo -el productor, a quien en lo sucesivo se lo
denominar cliente- puede definirlos con claridad. Un transportista que pretenda
atraer negocios har bien en comprender el contexto de las actividades del
cliente y las exigencias que de ella se derivan para ofrecerle un paquete de
servicios que responda a sus necesidades competitivas. O sea que estamos ante
la primera condicin expuesta en el punto anterior: que atienda con eficiencia toda la
demanda. Dentro del esquema de integracin logstica del transporte como
instrumento para aumentar al eficiencia, la productividad y la competitividad de la
empresa, el cliente requiere que el transporte satisfaga en principio ciertas condiciones
para una calidad de servicio global. Algunas son relevantes por el peso que ellos les
otorgan:
1) Confiabilidad. Se deben garantizar tiempos de recorrido, lugares y tiempos de
colecta y distribucin, as como la posibilidad de que el cliente reelabore sus planes
de produccin.
2) Oportunidad. Deben satisfacerse las demandas del cliente precisamente en el
momento en que se presente la necesidad.
3) Seguridad. El transportista debe tener un buen historial de seguridad, tanto en la
circulacin como en la eliminacin de daos a las mercancas en trnsito o en la
reduccin de mermas.
4) Tiempos de entrega. El cliente define tiempos de entrega compatibles con la
naturaleza de sus cargas. Mientras mayor sea su valor, preferir opciones ms
rpidas. Aunado al tiempo de entrega, insistir en que se respeten los tiempos
pactados.
5) Costo. El cliente debe tratar de minimizar el costo del transporte siempre y cuando
obtenga la calidad de servicio necesaria. La significacin de este costo aumenta al
disminuir el precio de venta del producto, aunque an as suele ser prioritaria la
calidad del servicio; la negociacin del precio viene despus.
6) Seguimiento de los embarques. El cliente exige al transportista que le informe
cul es la situacin de cada uno de sus embarques en todo momento. Esto se debe
a la mayor tensin en el manejo de los flujos, consecuencia de adoptar mtodos
de produccin justo a tiempo.
7) Responsabilidades definidas. El cliente desea facilitar el trato con el transportista
y que ste sea el nico responsable de sus embarques.
8) Trato pos servicio. Se prefiere contratar transportistas capaces e interesados en
mantener una asociacin. La atencin de asuntos como cotizaciones, facturacin,
aclaraciones o reclamaciones forman parte del conjunto de parmetros de servicio
en que el usuario contemporneo est interesado.
El peso relativo que d cada cliente a estos atributos de servicio depender, como es
natural, del tipo de producto; por la misma razn, tambin cambiar la importancia
relativa que se le asigne al transporte en la cadena logstica. El desarrollo de la
logstica de las empresas ha generado nuevos servicios e industrias, pues muchas
acostumbran subcontratar especialistas que resuelvan sus problemas logsticos con el
triple objetivo de no abultar sus plantillas de personal, de lograr altos niveles de
eficiencia y de mantener la flexibilidad para reaccionar con rapidez ante los cambios
del mercado. La subcontratacin de servicios logsticos, tambin conocida como
outsourcing, ha hecho surgir especialistas logsticos en los pases industrializados,
cuyas funciones hemos analizado en el Mdulo anterior. Impulsados por mbitos
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reglamentarios favorables a la competencia y la innovacin, los transportistas han


reconocido que deben adaptarse a los requerimientos del cliente para mantener su
propia competitividad.

El reconocimiento de la integracin logstica del transporte ha llevado a


algunos transportistas, mediante asociaciones, convenios o
adquisiciones, a prestar otros servicios de la cadena logstica.

Algunos ejemplos son:


1) En los Pases Bajos, una compaa autotransportista ofrece, entre otros servicios
internacionales, almacenaje y distribucin, manejo expedito de cargas martimas,
tramitacin de documentos aduanales, consolidacin de contenedores, entrega de
vituallas a barcos y servicios administrativos computarizados.
2) En Hong Kong, algunos transportistas proporcionan, asociados con agentes de
carga o en forma directa, servicios de expedicin de cargas martimas
fragmentadas o en contenedores, consolidacin de cargas, generacin de
documentos y transmisin electrnica a los destinatarios, seguimiento de cargas en
trnsito y organizacin de cadenas de transporte mar-aire, entre otros. En
conjuntos, estos servicios proporcionan al productor, sobre todo al nacional de
tamao pequeo o mediano, un apoyo decisivo para realizar con xito sus
exportaciones.
3) En escala mundial, algunas empresas transportistas han desarrollado paquetes
informticos para manejar algunas funciones de los sistemas logsticos de sus
clientes. Una importante empresa autotransportista estadounidense pone a
disposicin de sus clientes un paquete computacional para crear documentos de
transporte, calcular tarifas y establecer comunicacin directa con la empresa, entre
otras opciones. Una naviera japonesa ha desarrollado y comercializado programas
con aplicaciones tan detalladas como, por ejemplo, optimizar el acomodo de
paquetes de diferentes formas geomtricas dentro de un contenedor.
4) En Francia, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles ha organizado grupos
comerciales especializados que, para incrementar las ventas, proporcionan
asesora logstica a sus clientes, a fin de lograr tambin la mejor insercin de los
servicios de transporte ferroviario dentro de sus sistemas logsticos, en escala de
industrias o de productos tan diversos como cerveza, azcar, carbn mineral,
aparatos electrodomsticos, productos qumicos, papel, maquinaria agrcola y
fertilizantes, entre otros.

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En sntesis puede afirmarse que el funcionamiento de sistemas


logsticos de alta calidad, con un transporte plenamente integrado a
ellos, ha sido un elemento importante para la competitividad de las
empresas, sobre todo manufactureras, de los pases industrializados.

Adems, es previsible que esa tendencia se fortalezca. Reconocer ese hecho ha


obligado al transportista a transformarse para mantener su competitividad; a la vez ha
impulsado la integracin logstica del transporte. La integracin logstica del transporte
se ha dado casi slo en los pases industrializados, donde la accin de la competencia
ha sido ms evidente. En las naciones en desarrollo la vinculacin del aparato
productivo con el transporte ha sido ms espordica, las ms de las veces por
iniciativa de empresas transnacionales con un fuerte volumen de exportaciones. Como
ya se ha comentado, la bsqueda de mayor competitividad en la industria y en el
comercio de los pases en desarrollo es incompatible con un transporte
desarticulado de los sistemas logsticos de las empresas. La iniciativa para lograr
su integracin logstica est en manos de los prestadores de servicios y de las
empresas usuarias del transporte, muchas de las cuales seguramente deben revisar el
papel del transporte como un elemento de renovados sistemas logsticos que eleven
su competitividad y les permitan exportar. Lograr la integracin del transporte como
instrumento para aumentar la competitividad nacional tiene repercusiones
internas que no pueden soslayarse. Al abrirse las fronteras de un pas, la
competencia con los productos del exterior comienza en los mercados nacionales,
donde la eficiencia de los sistemas logsticos de las empresas puede establecer una
diferencia importante, a favor de los productos nacionales.

Integracin logstica del transporte

En el mundo, los requerimientos de los usuarios estn transformando la naturaleza


de las demandas que se deben satisfacer. Para mantener su posicin en el
mercado frente a la mayor competencia, los transportistas, cuya perspectiva e
intereses relativos al movimiento de la carga son muy distintos de los de los
usuarios, han debido reaccionar para ofrecer una calidad de servicio compatible
con las expectativas de sus clientes. Si las preocupaciones de los usuarios
pueden resumirse en pugnar por la integracin logstica del transporte a sus
cadenas de produccin y distribucin, las de los transportistas pueden sintetizarse
en obtener un buen rendimiento sobre la inversin, si se trata de un operador
privado, o satisfacer las necesidades de la comunidad al mnimo costo, si el
operador es una empresa pblica. En cualquier caso, la tarea fundamental del
transportista es producir servicios atractivos para el cliente mediante la
combinacin adecuada de los elementos disponibles. Las caractersticas de
los elementos que intervienen en el funcionamiento del transporte de carga
cambian de un modo a otro por el uso de diferentes tecnologas. Sin embargo, en
un entorno competitivo auspiciado en gran medida por el desmantelamiento
parcial de reglamentos que haban prevalecido para proteger los intereses de los
transportistas, stos se han percatado de que para participar con xito en el
mercado deben aceptar los requerimientos de los usuarios y ofrecerles la calidad
de servicio que piden. A ello se agrega que cada cliente puede, en principio, poner
a competir a varios transportistas, lo que tiende a presionar las tarifas a la baja.
Por tanto, cualquier transportista debe combinar los componentes de su sistema
atendiendo a variables cuyo manejo es fundamental para conciliar las exigencias

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del servicio al usuario con la rentabilidad que requiere su inversin. De esas


variables, las ms relevantes son:
1) Capacidad. El transportista debe combinar, entre otros aspectos, el uso de sus
equipos, personal y recursos materiales para ofrecer capacidades de servicio
apropiadas a sus distintos mercados. Su inters radica en minimizar recorridos de
vaco y maximizar la proporcin del tiempo dedicada a la generacin de ingresos.
2) Frecuencia. Dada la importancia de esta variable en la relacin con el cliente,
el transportista busca acomodar sus recursos para operar con frecuencias
atractivas para el desarrollo de sus mercados.
3) Costo. El transportista est interesado en prestar sus servicios al menor costo
posible. En mercados muy competitivos esto le permite ofrecer tarifas bajas y
ganar mercado. En otros, la disminucin de los costos puede permitirle aumentar
sus mrgenes de utilidad.
4) Rutas. Dado el recorrido origen-destino, el transportista podr optar por
diversas rutas, dependiendo de su estado, de los tiempos de recorrido o de la
posibilidad de capturar otros mercados.
5) Velocidad. Por su incidencia en el tiempo de recorrido, la velocidad es
importante para aumentar la rotacin de los equipos y la capacidad potencial de
generacin de ingresos. La relevancia de esta variable tambin depende del tipo
de mercado atendido.
6) Empaques y embalajes. A veces, cuando se requiere consolidar o
desconsolidar embarques, el transportista busca medios para incrementar la
eficiencia de las operaciones de carga y descarga. Un ejemplo es el desarrollo del
contenedor martimo.
7) Sistemas de informacin. El transportista tambin est interesado en instalar
sistemas que proporcionen informacin al cliente, que aumenten la eficiencia en el
manejo de los recursos y que apoyen sus esfuerzos de comercializacin y captura
de mercados.
Por las motivaciones y preferencias actuales de usuarios y transportistas, es
probable que, a excepcin de ciertos casos, prevalezca la posicin del usuario
sobre la del transportista en la organizacin y contratacin cotidiana de los
servicios de transporte. Ello se manifiesta en una reglamentacin econmica
liberal que permite la libre negociacin de tarifas y condiciones de servicio qu e
facilita la entrada y salida de los mercados, la conduccin de las relaciones
laborales, la realizacin de trmites y la obtencin de registros. Tambin dificulta
la aparicin de monopolios y oligopolios en el transporte y elimina prcticas
proteccionistas en favor de los transportistas. Un marco reglamentario liberal
genera a los transportistas presiones de una doble naturaleza. Por un lado, tienen
la responsabilidad de dar un servicio de gran calidad en condiciones de
negociacin que en principio orientan sus tarifas a la baja, pues la mayor parte de
los usuarios, sobre todo los que generan los mayores volmenes, est en
posibilidad de contratar otro transportista. Por otro, sus costos financieros y
operacionales los obligan cada vez en mayor medida a adquirir equipos ms
productivos y eficientes, pero tambin ms caros, para sostener su propia
competitividad; adems deben absorber los efectos derivados de fluctuaciones en
los precios de los insumos, entre los que destacan los combustibles. La
conjuncin de presiones debidas a alta calidad de servicio, bajas tarifas, alza en
costos de capital y de combustibles parecera colocar a los transportistas en una
situacin insostenible, en la que a la larga se produciran quiebras, fusiones y
adquisiciones, as como una eventual recomposicin de la estructura de la oferta
en los diferentes mercados. A pesar de estos procesos, presentes sobre todo
durante las fases iniciales de la adopcin de una nueva estructura reglamentaria,
las empresas transportistas tienen otras salidas al conflicto planteado.

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182

Uso de buques portacontenedores cada vez ms grandes.

A partir de que apareci el contenedor en 1956, se reconocen cinco


generaciones de buques portacontenedores, cada una de mayor tamao que las
anteriores. Por ejemplo, los buques de la primera generacin se adaptaron de
diseos existentes y su capacidad de carga tpica era de 500 a 1 000 TEU. Los de
la siguiente ya fueron construidos como buques celulares especiales para
contenedores y su capacidad fluctuaba de 1 500 a 2 500 TEU. Los de la tercera
generacin se conocen como clase Panamax (es decir, con manga apenas inferior
al ancho del canal) y podan cargar hasta 2 500 3 500 TEU. Los buques de
cuarta generacin, denominada post-Panamax porque no pasan por el canal,
tienen capacidades usuales de 3 500 a 5 500 TEU. A mayor tamao de los
buques, se ha abatido el costo promedio por contenedor. Ya hay buques FC de
quinta generacin (superior a los 5 500 TEU). Actualmente existen buques que
transportan hasta 8,500 teus, siendo la tendencia de construir buques de hasta
10,000 teus.

Rpido desarrollo de los servicios ferroviarios mediante vagones


portacontenedores de doble estiba y puentes terrestres.

A partir del concepto original y basado en el movimiento de trenes entre puntos


muy bien definidos, el servicio se ha extendido en forma explosiva hasta alcanzar
una cobertura que llega conectar entre muchos pases como por ejemplo Per con
Bolivia y otros cosas en Europa y Amrica del norte. . El concepto del puente
terrestre, estrechamente ligado con estos servicios, se ha extendido con rapidez
por el mundo entero. Hoy funcionan puentes terrestres como el Ferrocarril
Transiberiano en la otrora Unin Sovitica, y en Africa, Australia y Amrica del
Sur, entre otras regiones.

Uso de dobles y triples remolques en el transporte automotor.

En una investigacin reciente en Estados Unidos, se calcul que el incremento en


el uso de combinaciones de tractor y doble remolque reducira 10% el kilometraje
total recorrido por los tractores y 6% !os costos de manejo de carga. Aunque estos
beneficios disminuyen por el incremento de los costos de operacin de los
vehculos y por gastos adicionales en mano de obra, se calculaban reducciones
potencialmente atractivas (alrededor de 500 millones de dlares anuales) para los
autotransportistas de camin entero, que suelen usar ms los dobles remolques.

Consolidacin y desconsolidacin de embarques en servicios de


autotransporte de menos uso de camin entero.

Por ejemplo, en Garonor, una enorme terminal para la transferencia de carga en


las afueras de Pars, existen centros de consolidacin de carga para adaptar los
tamaos de los embarques al uso de camiones de gran capacidad para recorridos
troncales y de vehculos ligeros para colecta y distribucin en la zona urbana.

Desarrollo del concepto de nodos y radiales en el transporte areo.

Al hacer converger a ciertas horas del da en un aeropuerto vuelos procedentes de


mltiples orgenes con destinos subsecuentes igualmente variados, los usua rios
pueden efectuar innumerables conexiones.

Uso eficiente de los modos.

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183

Dadas las diferentes caractersticas tecnolgicas de los modos de transporte, su


uso eficiente se logra cuando, segn las caractersticas de la demanda, es
posible atenderla por el modo de mnimo costo. Para este propsito es
esencial la asignacin eficiente de vehculos, contenedores y equipo de
maniobras, pues la densidad, la frecuencia, el tamao del embarque y los
requerimientos de calidad de servicio varan en diferentes situaciones. Algunos
casos de asignacin eficiente de modos a flujos son:
Movimiento internacional de grandes volmenes de carga por barco.
Movimiento de flujos densos, regulares y con orgenes y destinos concentrados
por ferrocarril o cabotaje por agua.
Manejo voluminoso de fluidos por tuberas.
Recorridos terrestres troncales a distancias medianas y cortas para volmenes
y embarques pequeos por camin.
Recorridos urbanos para colecta y distribucin de lotes pequeos por medio de
camionetas o camiones ligeros.
Traslado rpido de documentos y paquetera a grandes distancias por avin.
Aqu no caben generalizaciones: cada movimiento tendr una asignacin de
transporte ms eficiente segn los numerosos factores citados.

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