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ANIS DE PISTO DE BAIXO ATRITO

Andr Ferrarese
MAHLE Metal Leve SA.

RESUMO
A reduo de consumo de combustvel e consequentemente a reduo de emisses
de gases CO2, tem norteado os desenvolvimentos de tecnologia em anis de pisto.
Seguindo esse foco, a MAHLE Metal Leve SA atravs de seu Centro Tecnolgico no
Brasil, desenvolveu um conjunto de tecnologias para anis de pisto capazes de
reduzir o atrito destes com o cilindro do motor e por resultado so capazes de reduzir
o consumo de combustvel e as emisses de CO2 do motor.
Esse trabalho apresenta as principais linhas de desenvolvimento que levaram
composio do pacote de anis de baixo atrito, assim como os resultados
experimentais que o embasam. Basicamente foram realizadas avaliaes em
bancada tribolgica e sequencialmente em sistema de medio precisa de atrito,
dispositivo de Camisa Flutuante (Floating Liner).
Com essas avaliaes foi possvel disponibilizar um pacote de anis capaz de
reduzir o atrito em cerca de 28% em regimes de carga parcial, o que corresponde a
redues de cerca de 1% de consumo de combustvel.

APLICABILIDADE
Motores de tecnologia Otto em geral.

OBJETIVO
Desenvolvimento de anis de pisto para motores de tecnologia Otto de baixo atrito
e adequado desempenho de raspagem e vedao.
1. Participao dos anis nas perdas mecnicas do motor
As perdas mecnicas em um motor a combusto interna representam 10% de toda a
energia do combustvel consumido. Essa quantidade corresponde cerca de 25% da
potncia especfica a plena carga, e maior em cargas parciais. Em vazio ou
marcha lenta, 100% da potncia indicada consumida pelo atrito. O pisto e os
anis de pisto so as peas de maior contribuio para as perdas mecnicas, mas
sua contribuio varia relativamente com o tipo de motor e a condio de

carregamento. A Fig. 1 mostra a distribuio de energia em um motor 2.0L Otto em


plena carga a 5000 rpm.

100 % = total energy input

100 % = motoring power

Fig.1- Distribuio da energia total e das perdas mecnicas em um motor [1].


A procura por reduo de atrito contnua, mas o interesse para componentes de
baixo atrito tem crescido recentemente em especial pela demanda de reduo de
emisses. Uma pergunta comum durante o projeto de um motor "quanto de
economia de combustvel pode ser esperada para uma determinada geometria?". A
Fig. 2 mostra uma estimativa grosseira baseada em atrito total. Por sua vez se
mantem a dificuldade de se ter uma estimativa de benefcios de uma mudana
especfica, como saia de pisto por exemplo. Simulaes podem ser realizadas para
enderear tais influncias individuais, que mais tarde podem ser testadas em motor
com um pacote completo de anis de pisto. Um exerccio dessa abordagem foi feito
em [2], onde simples equaes estimaram mudanas no atrito e depois foram
comparadas com modelos mais complexos e finalmente as peas foram testadas em
motor.

Fig.2- Estimativa de economia de combustvel devido a reduo de atrito no motor a


2000 rpm [3].

Apesar da participao especfica do atrito entre os components depender do projeto


do motor, condies de operao e outros fatores, geralmente aceito que o
principal responsvel pelo atrito o sistema pisto-cilindro. Dentre os principais
potenciais de reduo de atrito podemos destacar:
- Acamento de cilindro
- Fora do anel de controle de leo
- Altura dos anis
- Materiais com menor coeficiente de atrito.
Esses itens sero discutidos a frente.
2. Acabamento de cilindros
Atrito em superficies deslizantes lubrificadas pode ser considerado como a soma das
contribuies dos regimes de lubrificao limite e hidrodinmico. Veja Fig. 3. O
coeficiente de atrito do regime limite (contato das asperezas) muito maior do que o
coeficiente de atrito relativo ao regime hidrodinmico, logo transferir a carga
suportada pelas asperezas ao filme de leo reduz significativamente o atrito [4].
Superfcies mais lisas usualmente apresentam menor contato de asperezas e menor
espessura de leo lubrificante, reduzindo no somente o atrito, mas tambm o
consumo de leo lubrificante.
Como exemplo de reduo de atrito devido a acabamentos de cilindros mais lisos, a
Fig. 4 mostra o coeficiente de atrito mdio por ciclo de dois diferentes acabamentos
de cilindros testados contra um anel de pisto coberto com PVD (Physical Vapor
Deposition). Os corpos de prova foram feitos usando anis e camisas (cilindros) que
so usados realmente no motor. O teste foi feito num equipamento que reproduz um
movimento alternativo (reciprocativo) entre os corpos CETR UMT-2. Para esse
estudo os corpos foram testados sob diferentes velocidades e submetidos a uma
carga normal de 50N. O curso do movimento alternativo foi de 10mm e os corpos
extrados do cilindro eram imersos em leo classe SAE 30 em temperatura
ambiente. Um estudo prvio similar, porm mais detalhado, descrito em [5].

Limit

Friction Coefficient

0.4

0.3

Hydrodynamic

Mixed
0.2

Total

0.1

Asperity
Contact

Hydrodynamic

0
0

Film Parameter ( ou t)

10

Surface separation
= combined roughness

Fig.3- Curva de Stribeck.

Rq [m]
Rpk [m]
Rk [m]
Rvk [m]

Brunimento Brunimento
Plateau
Slide
0.84
0.49
0.25
0.28
0.74
0.39
1.85
1.47
Plateau Honing

0.12

Experimental Friction Coef.

Slide Honing
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0.00
0

50

100

150

200

250

300

350

400

Speed (rpm)

Fig.4- Teste de bancada de atrito - movimento alternativo.


Em condies de baixa velocidade, o atrito dominado pelo contato das asperezas e
definido principalmente pelas propriedades dos materiais em teste de bancada com
movimento alternativo. Veja Fig.4. A 25 rpm os dois tipos de acabamento superficial
apresentaram o mesmo coeficiente de atrito. Com o aumento da velocidade, o
regime de lubrificao vai direo ao regime hidrodinmico. O acabamento Slide,
mais fino, apresentou menor atrito. A reduo de atrito medida com o brunimento
slide foi em torno de 40% a 375 rpm.
3. Anis de controle de leo
Devido a sua relativa alta fora, necessria para bom controle de leo lubrificante, o
anel de controle de leo o de maior contribuio com o atrito do pacote de anis.
Para anis de 3-peas, os valores tpicos de presso so 0.6 a 1.2 MPa. Reduzir a
fora do anel de controle de leo um caminho bvio para a reduo de atrito. Mas
um contra ponto importante a sua consequente reduo de conformabilidade.
Conformabilidade a capacidade do anel de se conformar a um cilindro distorcido
[6]. Uma maneira de preservar a necessria conformabilidade do anel, enquanto se
reduz a sua fora, o uso de sees transversais mais flexveis. Fig.5 compara
diferentes projetos de anis de leo em termos de conformabilidade. O anel de
controle de leo de 2-peas usualmente aplicado para motores de alto
carregamento, dada a sua alta conformabilidade e durabilidade. Por outro lado, anis
de leo de 3-peas so basicamente aplicados para motores Otto por causa de sua
capacidade de vedao lateral, o que proporciona melhor controle de consumo de
leo lubrificante em cargas parciais [9].

1.2
Baseline
2.0 mm

Conformability (k)

1.0

Low Width

1.5 mm

0.8
0.6
0.4
0.2
0.0

3-piece

2-piece

Fig.5 - Comparao de conformabilidade de diferentes anis de leo.


Comparado com anis usuais de 2 mm de 3-peas, o anel de 1,5 mm possibilita dois
principais caminhos: conformabilidade similar com reduo da fora, ou maior
conformabilidade com fora similar. Veja Fig. 6.
50
45

2.0 mm 3-piece OCR

40

1.5 mm 3-piece OCR

Ft (N)

35
30
25
20
15
10
0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

1.1

Contact Pressure (MPa)

Fig.6 Anis de leo de 3-peas, comparao de foras para diferentes alturas.


4. Experincias com Camisa Flutuante
Nos prximos itens sero apresentadas as influncia da cobertura do anel, fora
tangencial do anel de leo (OCR) e altura do aneI, usando medies feitas em um
dispositivo de camisa flutuante (floating liner). O Instituto Musashi desenvolveu o
dispositivo de cilindro flutuante, que tem sido bastante usado para se efetuar
medies de atrito em motores [7], [8]. Basicamente, o dispositivo de camisa
flutuante consiste em um motor mono-cilndrico modificado, onde o cilindro
apresenta um grau de liberdade vertical e clulas de carga medem a fora vertical
que o pisto / anis exercem sobre a camisa durante o movimento alternativo. Ver
Fig. 7. O atrito foi medido em 5 condies de operao: 1500 rpm com valores de
BMEP (representao do carregamento do motor) de 380, 500 e 630 kPa; 2500 rpm
com BMEP 500 kPa e a 2500 rpm com BMEP de 500 kPa.

Tabela 1- Caractersticas do Dispositivo de Camisa Flutuante (Floating Liner)


Tipo de motor
Mono-cilndrico, 4
tempos, Otto
Volume (litros)
0,499
Dimetro x Curso (mm)
86 x 86
Taxa de Compresso
10 : 1
Razo de Biela /
3,5
Manivela (L/R)
Condies de
1500 rpm @ 380, 500,
Operao
630 kPa
(Rotao e BMEP)
2000 rpm @ 500 kPa
2500 rpm @ 500 kPa
Tipo de leo
SAE 5W-30 SL/GF-3
class
Temp. Cilindro [C]
100 (no meio do curso)
Temp. leo [C]
85 (na galleria principal)

Fig.7- Dispositivo de Cilindro Flutuante.


O pisto apresenta uma altura da zona de fogo maior (7,5mm) devido s
caractersticas geomtricas do dispositivo, mas o mesmo modelo de pisto a
menos das dimenses dos canaletes, que eram mudadas quando necessrio foi
usado em todos os testes descritos. O offset do pino de 1,0mm. O mesmo cilindro
foi usado para todos os testes. O cilindro foi rodado por 10h antes dos testes para
sofrer amaciamento. O primeiro teste (cronolgico) teve 6 ciclos de teste devido ao
amaciamento do novo pisto e do novo pacote de anis. Os outros testes contaram
com 4 ciclos cada um. O primeiro ciclo de medio foi logo aps a montagem. A
cada 15 minutos era feito um novo ciclo de medies. Cada ciclo consistia em 5
condies de operao. Cada medio uma media de 128 ciclos de combusto.
Para cada condio de operao eram medidos o atrito e a presso de combusto a
cada ngulo do virabrequim. Fig. 8 mostra como exemplo uma medio tpica a 1500
rpm, BMEP= 380 kPa.

Friction Force [ ]

75

50

25
0

-25

-50
-75
-100
-360

-180

180

Cylinder Pressure [MPa]

100

0
360

Crank Angle [deg.]

Fig.8- Medio tpica a 1500 rpm, BMEP= 380 kPa.


Para esse artigo, foram consideradas e apresentadas na forma de mdia as medidas
das 3 ltimas condies de pacote de anis / operao. Com isso foi calculada
FMEP (Presso Efetiva Mdia de Atrito)
O pacote de anis de referncia (alturas 1,2 / 1,2/ 2,0mm) foi o ltimo a ser testado
para minimizar eventuais efeitos de amaciamento dos pacotes de anis de baixo
atrito.
Como esperado, para a mesma velocidade, o atrito aumentou quanto maior a carga
(BMEP) e, para uma mesma carga, o atrito aumentou com a velocidade. A Tabela
abaixo mostra os valores mdios medidos para o pacote de anis de referncia.
Apesar de algumas diferenas, o ranqueamento de atrito entre os pacotes de anis
testados foi o mesmo para as 5 condies de operao do motor.
Tabela 2 Medies no Dispositivo de Camisa Flutuante / Pacote de anis de
Referncia
rpm
BMEP FMEP
Atrito
[kPa]
[kPa]
%
380
15.3
4.0
1500
500
16.1
3.2
630
17.4
2.0
2000
500
16.6
3.3
2500
500
19.5
3.9
5. Fora dos anis controladores de leo
A Figura 9 compara anis de leo 3-peas com presses 0,6 e 0,8 MPa, foras
iguais a 27,3 e 32,3 N, respectivamente. As figuras apresentam a medio da fora
de atrito a 1500 rpm, 380 kPa e a FMEP para 5 condies de teste. O pacote de
anis com anis de 0,6 MPa de presso apresentaram cerca de 32% de reduo de
atrito a 1500 rpm e 21% a 2500 rpm.

P0= 0.8 MPa


P0= 0.6 MPa

BMEP (kPa) 380


speed (rpm)

500
1500

630

500

500

2000

2500

Fig.9- Fora de atrito e FMEP com diferentes presses de anis de leo.


6. Pacote de anis de baixa altura
Um menor atrito pode ser obtido usando-se anis com altura reduzida.
Especialmente para os anis de primeiro canalete, sua altura define a carga radial
aplicada por ele parede do cilindro, uma vez que a maior parte de sua presso
proveniente da presso de combusto atuando sobre a superfcie do dimetro
interno do anel. Para anis de segundo canalete, basicamente a fora tangencial
proporcional a sua altura. Para anis de leo (OCR), o uso de anis e segmentos
mais finos permite uma boa conformabilidade mesmo com foras tangenciais
reduzidas. Como exemplo, o anel testado de 1,5mm de altura apresenta
conformabilidade 40% maior que o anel de 2,0mm de altura, mesmo com uma fora
25% menor.
Veja a tabela a seguir. O atrito do pacote de anis com alturas 1,2/1,2/2,0mm foi
comparado ao atrito de um pacote com alturas 1,0/1,0/1,5 mm.

Tabela 3 Caractersticas dos pacotes de anis


1,2/1,2/2,0 mm
1.0/1.0/1.5 mm
1,2 mm Nitretado (GNS) 1,0 mm GNS
Face Abaulada
Face Abaulada Simtrica
Assimtrica
Fora= 6,6 N
Fora= 8,9 N
1,2 mm Face Cnica
1,0 mm Face Cnica
Ferro Fundido Cinzento Ferro Fundido Nodular
Fora= 8,2 N
Fora= 7,0 N

1.0

2.0

3.0

2,0 mm
3-peas GNS
P0= 1,0 MPa
Fora= 33,3 N

1,5 mm
3-peas GNS
P0= 0,6 MPa
Fora= 15,7 N

Fora

50,4 N

29,3 N

O pacote de anis de baixa altura apresentou atrito aproximadamente 28% menor. A


reduo foi levemente maior em condio de baixa velocidade / baixa carga,
diminuindo em condio de alta velocidade / alta carga. Veja Fig. 10. Essa reduo
pode significar uma reduo de atrito da ordem de 1% da BMEP do motor. Veja a
tabela a seguir. Uma economia de combustvel similar pode ser esperada.
1.2/1.2/2.0 mm Ring Pack
1.0/1.0/1.5 mm Ring Pack

Friction Force (N)

120
80
40
0
-40
-80
-120
-360

-270

1500 rpm, 380 kPa

-180

-90

90

180

270

360

Crank Angle (degrees)

22

FMEP [kPa]

20
18
16
14
12

1.2/1.2/2.0 mm Ring Pack

10

1.0/1.0/1.5 mm Ring Pack

BMEP (kPa) 380


speed (rpm)

500
1500

630

500

500

2000

2500

Fig.10- Comparao de fora de atrito e FMEP entre os pacotes de anis com


alturas 1,2/1,2/2,0 mm e 1,0/1,0/1,5 mm.

Table 4 - Reduo de atrito e potencial reduo do consumo de combustvel


FMEP (kPa) Porcentagem
Velocidade BMEP
de atrito
Ganho de BMEP
Teste Teste
(kPa)
(rpm)
(FMEP/BME
1
2
P)
380
17.5
12.0
4.6%
1.4%
1500
500
18.7
12.7
3.7%
1.2%
630
20.2
13.5
3.2%
1.1%
2000
500
17.7
13.6
3.5%
0.8%
2500
500
19.8
15.6
4.0%
0.8%
Mdia
3.8%
1.1%
7. Anis de primeiro canalete recobertos com camada PVD
Normalmente os anis de primeiro e terceiro canaletes so recobertos com uma
camada resistente ao desgaste ou um tratamento superficial, usualmente a base de
Molibidnio, Cromo ou Ao Nitretado. CrN PVD est sendo introduzido no mercado
de motores Otto devido a sua excelente resistncia ao desgaste e baixo atrito. Fig.
11 compara o coeficiente de atrito dessas camadas.

Friction Coefficient

0.15
0.12
0.09
0.06
0.03
0.00
Moly

Hard
Cr

Cr
Ceramic

GNS

PVD

Fig.11- Coeficiente de atrito para diferentes coberturas de anis.


GNS (ao nitretado) e PVD foram comparados no equipamento de Camisa
Flutuante. Um pacote ainda menor de anis foi usado para essa comparao,
0,8/0,8/1,5 mm. A menos do recobrimento do primeiro anel, todas as outras
caractersticas foram mantidas nos dois pacotes de anis. A Fig. 12 apresenta a
medio de fora de atrito a 1500 rpm, 380 KPa e FMEP para 5 condies de teste.
O anel de primeiro canalete recoberto com PVD apresentou 10% menos atrito a
1500 rpm, 5% a 2500 rpm.

Friction Force (N)

100
80
60
40
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-360

GNS on Top Ring


PVD on Top Ring

-270

-180

-90

90

180

270

360

Crank Angle (degrees)

22
GNS on Top Ring

FMEP [kPa]

20

PVD on Top Ring

18
16
14
12
10
8

BMEP (kPa) 380


speed (rpm)

500
1500

630

500

500

2000

2500

Fig.12- Fora de atrito e comparao de FMEP para anis recobertos com PVD
contra anis tpicos de Ao Nitretado.
8. Blow-by e consumo de leo lubrificante

Blow-by (L/min)

Pela reduo da inrcia, os anis de compresso so mais estveis axialmente, em


especial sob condies de alta rpm e baixa carga. Picos de Blow-by (vazamento de
gases da combusto) podem ocorrer em tais condies. A Fig.13 apresenta a
melhoria no controle de Blow-by com anis mais finos. A referncia (Base Line) tinha
pacote de anis de 1,2/1,5/2,0 mm de altura com anel de leo 3-peas com presso
de 0,6 MPa. O pacote de baixo atrito tinha altura de 0,8/1,0/1,5 mm com anel de leo
de 3-peas com presso de 0,6 MPa.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

0% Load
25% Load

Base Line

Low Friction

Fig. 13 Blow-by a 6000 rpm com motor Otto V6 e 3,2L.

Como discutido anteriormente, o anel de leo de 1,5 mm de altura possibilita


menores foras com presso e conformabilidade similares ao de referncia. Fig. 14
compara anis 3-peas de 2,0 e 1,5 mm de altura em um motor Otto de 2,0L e 83
kW. Os anis de primeiro e segundo canaletes foram os mesmos nos dois testes. O
consumo de leo foi similar a plena carga e em carga parcial.
Gasoline engine, 2.0 L, 4 cyl, 73 kW
Full Load Dyno Tests - 300h
average of 6 measurements

2.0 mm
1.5 mm

Part Load Dyno Tests


average of 3 measurements

14

12

5
LOC (g/h)

10
LOC (g/h)

2.0 mm
1.5 mm

8
6
4

4
3
2
1

0
2.0 mm

1.5 mm

2.0 mm

1.5 mm

Fig. 14 Comparao de anis de leo 3-peas de 2,0 e 1,5 mm de altura.


O uso de anis de baixo atrito com acabamentos regulares de cilindro podem
prejudicar o consumo de leo devido ao aumento do tempo de amaciamento e
maiores filmes de leo. Como exemplo, a Fig. 15 compara pacotes de anis:
referncia (1,2/1,5/2,0 mm) e baixo atrito (1,0/1,2/1,5 mm). O pacote referncia tinha
anel de leo 2-peas com presso de 1,7 MPa, enquanto que o anel de leo para
pacote de baixo atrito tinha presso de 1,2MPa.

Acamento de Cilindro
Baseline Smooth
Rpk
0.3
0.1
(m)
1.4
0.5
Rk (m)
Rvk
1.5
0.7
(m)

Relative L.O.C.

Ring Pack:

Baseline

Low Friction

1.4
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
1

Bore Finish:

Baseline

Smooth

Fig. 15 Consumo de leo a plena potncia, motor 2.0L com injeo direta.

CONCLUSES
- A reduo da fora do pacote de anis, em especial do anel de leo, reduz o atrito.
Em um anel de leo, ao se reduzir de 0.8 para 0.6 MPa de presso, observou-se
uma reduo de 21% no atrito 2500 rpm.
- Ao mudar o pacote de anis de 1,2/1,2/2,0 para 1,0/1,0/1,5 mm, e ao mesmo tempo
reduzir a presso do anel de leo de 1,0 para 0,6 MPa, o atrito reduzido em 28%.
Isso equivale cerca de 1% de economia de combustvel.
- O uso de camada PVD em anel de primeiro canalete reduz o atrito medido em
torno de 10%.
- O uso de pacote de anis de baixo atrito deve ser combinado com cilindros de
acabamento fino para adequados resultados de consumo de leo lubrificante.
- A economia obtida com os anis de baixo atrito se aplicados frota de carros de
So Paulo, poderia gerar uma economia de cerca de 500.000 toneladas de CO2 por
ano.

REFERNCIAS
[1] SCHELLING, Freier. Factors influencing the friction power of pistons - publicao
MAHLE, circa 1995.
[2] TOMANIK et al. Reduced Friction Power Cell Components - artigo SAE2000-013321, So Paulo - Brasil, 2000.
[3] BASSHUYSEN, R.; SCHAFER, F. Internal combustion Engine Handbook, SAE
International.

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artigo ASME ICEF2004-952, Sacramento, EUA, 2004.
[5] JOCSAK, J. et al. The Characterization and Simulation of Cylinder Liner Surface
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[6] TOMANIK, E. Piston Ring Conformability in a Distorted Bore, artigo SAE
960356, Detroit - EUA, 1996.
[7] SATO, O. et al. Improvement of Piston Lubrication in a Diesel Engine by Means
of Cylinder Surface Roughness, artigo SAE 2004-01-0604, Detroit - EUA, 2004.
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Gasoline Engine, artigo SAE 2000-01-0922, Detroit-EUA, 2000.
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