UNIVERSIDAD

TCNICA
JOS PERALTA
Conjuntos Mecanicos
TEMA
DIRECCION ASISTIDA
ALUMNOS
MARIO BERMEO
KLEVER NAULA
FERNANDO SERRANO
CARLOS MOLARES
PROFESOR
ING. Freddy Morquecho
FECHA
04/06/11
AO LECTIVO

2010-2011

SISTEMA DE DIRECCION
Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de
contacto, la maniobra en el volante de la direccin para orientar las ruedas
se hace difcil, sobre todo con el vehculo parado. Como no interesa
sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacin, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los vehculos se recurre a
la asistencia de la direccin, que proporciona una gran ayuda al conductor
en la realizacin de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor
desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y
poder aplicar volantes de radio mas pequeo.

La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin

simple, un circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede
ser accionado por el vaco de la admisin o el proporcionado por una bomba
de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba hidrulica, el
aire comprimido proporcionado por un compresor que tambin sirve para
accionar los frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico
(direccin elctrica).

El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente

los sistemas de direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno)
del que se muestra el esquema bsico en la figura. Puede verse en ella que
el volante de la direccin acciona un pin, que a su vez mueve una
cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a esta
cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de
manera que a una u otra de las caras puede llegar el liquido a presin desde
una vlvula distribuidora, que a su vez lo recibe de un depsito, en el que se
mantiene almacenado a una presin determinada, que proporciona una
bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.

Ventajas e inconvenientes de la servodireccin

Ventajas:

Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el

conductor, ventaja muy conveniente en los largos recorridos o
para las maniobras en ciudad.

Permiten acoplar una direccin ms directa; es decir, con una

menor reduccin con lo que se obtiene una mayor rapidez de
giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los
camiones y autocares.

En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente

grave en las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen
instantneamente la direccin, actuando automticamente
sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico
reventado hara girar al vehculo.

 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil

aplicacin a cualquier vehculo y no afectan a la geometra de
la direccin.
Permiten realizar las maniobras ms delicadas y sensibles que
el conductor precise, desde la posicin de paro a la mxima
velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del
viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin.
En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor
puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un
vehculo sin servodireccin, ya que las ruedas continan unidas
mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que
realizar mayor esfuerzo en el mismo.

Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las
direcciones simples con prcticamente nulos ya que, debido a su
simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento especial y no
tienen prcticamente averas.
Un costo ms elevado en las reparaciones, ya que requieren mano
de obra especializada.
El costo ms elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial
en el vehculo, con respecto a la direccin simple.

Modelos de sistemas de servodireccin hidrulica

Uno de los ms empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina,

cuya disposicin de elementos corresponde al tipo integral (mando directo).
Esta formada por un dispositivo hidrulico de accionamiento, montado en su
interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfn y tuerca.

El circuito hidrulico esta constituido por una bomba de presin (2)

accionada por el motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin
al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodireccin. El
aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva incorporado un filtro para la
depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los tres
elementos se realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de
alta presin.

El mbolo (1) del dispositivo hidrulico, alojado en el interior del mecanismo

de la direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las
oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la direccin. Por
ejemplo, en caso de un reventn en una de las ruedas, la vlvula de
distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al provocado
por el reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo
hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante. Existe adems, un
dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante, proporcional
al esfuerzo realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las
reacciones del vehculo en todo momento, haciendo la direccin sensible al
mando.

Dispositivo de mando mecnico

El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de

tornillo sinfn y tuerca. El husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin,
va apoyado, a travs del dispositivo elstico de la vlvula distribuidora (2)
sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo
(3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo
de mando (1) unido a ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una
biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).

Dispositivo de mando hidrulico

La vlvula de distribucin, situada en el interior del cuerpo central de la
servodireccin, esta formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior
se desplaza una corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta
vlvula canaliza, segn la maniobra realizada en el volante, el aceite a
presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto.

Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas

por estar situada la corredera en su posicin media. Esta posicin es
mantenida por un dispositivo elstico de regulacin por muelles (5), que
tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del vehculo. En
esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del
distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente

la fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las vlvulas;
esto hace que, para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el
volante, las vlvulas no actan, realizndose la maniobra con el dispositivo
mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia.

Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante,

las vlvulas actan desplazndose en uno u otro sentido y contando el paso
de aceite a presin en una de las caras del mbolo. La presin del aceite
sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra
necesaria. En las figuras pueden verse el funcionamiento y como se
desplaza la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso
de aceite al lado correspondiente del mbolo. El aceite sin presin,
desalojado por el mbolo es expulsado a travs de la vlvula
correspondiente nuevamente al depsito.

La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada

automticamente en funcin del esfuerzo de reaccin necesario para hacer
girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de reaccin depende de la carga
que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad
del vehculo en el momento de efectuarse la maniobra.

Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/ cm

, se produce

un autoequilibrio en las vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de

aceite
la
presin
necesario.
En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de
entrada y salida de aceite, hay instalada una vlvula de seguridad que, en
caso de avera en el sistema hidrulico, establece automticamente la
circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al otro lado del
mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite
la conduccin mecnica sin la ayuda del servo-direccin. Dada la misin que
cumple esta vlvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por
causa accidental, pueda anularse su funcionamiento.

Bomba de presin

El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de

paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las
1000 r.p.m. y luego se mantienen prcticamente constantes a cualquier
rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y
presin situados en el interior de la misma.

El limitador o regulador de caudal

Est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte tarado (2),
intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la
bomba; hace retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador
de presin esta formado por una vlvula de asiento cnico o una esfera (3) y
un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la parte anterior
del
difusor.
El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas
trapeciales acopladas a la transmisin del motor.

Servodireccin hidrulica coaxial

Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento
hidrulico (cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo
desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de servo asistencia. Coaxialmente,
es decir, en paralelo con el sistema mecnico. La servodireccin coaxial
puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del tipo
sinfn o de cremallera.
El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que
suministran aceite a presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta
vlvula acoplada a la direccin, es accionada el mover el volante y tiene
como misin dar paso al aceite a una u otra cara del mbolo del cilindro de
doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o
acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como
ocurre en las direcciones de cremallera.

Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de

servodireccin en el vehculo

Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de

servodireccin de un vehculo

Servodireccin hidrulica de asistencia variable

Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del
vehculo, o lo que es lo mismo varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el
volante dependiendo de la velocidad del vehculo y del valor de friccin,
esfuerzo rueda-suelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el
volante segn la velocidad, este sistema de direccin tiene dos fases de
funcionamiento:

Cuando el vehculo esta parado o circulando a muy baja velocidad, la

tasa de asistencia tiene que ser grande para facilitar las maniobras
cuando mas falta hace.

Cuando el vehculo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene

que ir disminuyendo progresivamente, endureciendo la direccin, con
el fin de ganar en precisin de conduccin y en seguridad.

El sistema toma los componentes de base de la direccin asistida

clsica con:

Cilindro hidrulico de doble efecto integrado en el crter o caja de

direccin.

Depsito.

Bomba de alta presin y regulador de presin (caudal).

Vlvula distribuidora rotativa.

Canalizaciones.

A los anteriores se les viene aadir los elementos siguientes:

Regulador de caudal integrado en el crter de la vlvula rotativa y

constituido por un elemento de regulacin cuyos desplazamientos
estn controlados por un motor elctrico paso a paso o tambin por
un convertidor electrohidrulico.

Un calculador electrnico situado bajo el asiento del pasajero que

pilota el motor paso a paso, la velocidad se le transmite por medio de
dos captadores, uno mecnico y otro electrnico.

Servotrnic ZF
Un sistema de direccin con asistencia variable es el Servotrnic ZF
Los componentes ms importantes son:

El depsito

La bomba hidrulica con regulador de presin (caudal)

Mecanismo de direccin con caja de vlvulas (vlvulas distribuidoras)

Velocmetro controlado electrnicamente

Mdulo de servodireccin (calculador electrnico)

Convertidor electrohidrulico

La caja de vlvulas contiene:

Barra de torsin

Distribuidor giratorio

Manguito de control

Embolo de reaccin

Funcionamiento del Servotrnic ZF

Funcionamiento sin seal de velocidad:

La barra de torsin (10) va unida por su parte superior al distribuidor
giratorio (12) y por su parte inferior al pin propulsor (20) y el
casquillo de control (13).Al mover el volante se gira el distribuidor

rotativo (12) conjuntamente con el pin propulsor (20), el casquillo

de control (13) y el mbolo de reaccin (8) en la caja de vlvula (23).
Mediante el par de giro transmitido por la columna de la direccin se
deforma la barra de torsin (10) en la seccin elstica. Con ello se
produce un desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12) hacia
el manguito de control (13). El lquido hidrulico que proviene de la
bomba se dirige al lado correspondiente del mbolo de trabajo (24)
en el mecanismo de la direccin. El mbolo de reaccin (8)
permanece desactivado.

Funcionamiento con seal de velocidad:

La carga del mbolo de trabajo (24) permanece inalterada. El mdulo
de servodireccin (calculador) recibe una seal de tensin procedente
del velocmetro electrnico (1) y somete el convertidor de par
electrohidrulico (3) a una corriente, cuya intensidad corresponde a la
velocidad de marcha momentnea. En correspondencia a dicha
intensidad de corriente se abre la vlvula del convertidor de par
electrohidrulico (3) y libera los canales hidrulicos hacia el mbolo
de reaccin (8).
El mbolo de reaccin (8) va unido hacia el interior con el distribuidor
giratorio (12) mediante tres guas esfricas dispuestas axialmente.
Hacia el exterior van unido el manguito de control (13) mediante una
rosca esfrica de cuatro filetes. El movimiento axial del mbolo de
reaccin (8), provocado por la carga de lquido hidrulico, es
transformado en un movimiento radial por la rosca esfrica, el cual
obra en sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor
giratorio (12). En la caja de vlvulas (23) se encuentra de vlvula de
limitacin de reaccin (4), que tiene la funcin de limitar la presin
sobre el mbolo de reaccin (8) y hacer retomar el lquido hidrulico
sobrante.

Direccin electromecnica de asistencia variable

La direccin elctrica se empez a utilizar en vehculos pequeos
(utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehculos del segmento medio. En
este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la
bomba de alta presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que
formaban parte de las servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye
por un motor elctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfn)
que a su vez mueve la cremallera de la direccin.

Sus principales ventajas son:

Se suprimen los componentes hidrulicos, como la bomba de aceite

para servoasistencia, entubados flexibles, depsitos de aceite y filtros

Se elimina el lquido hidrulico

Reduccin del espacio requerido, los componentes de servoasistencia

van instalados y actan directamente en la caja de la direccin.

Menor sonoridad

Reduccin del consumo energtico. A diferencia de la direccin

hidrulica, que requiere un caudal volumtrico permanente, la
direccin asistida electromecnica solamente consume energa
cuando realmente se mueve la direccin. Con esta absorcin de
potencia en funcin de las necesidades se reduce tambin el
consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km)

Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.

El conductor obtiene una sensacin ptima al volante en cualquier

situacin, a travs de una buena estabilidad rectilnea, una respuesta
directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones
desagradables sobre pavimento irregular.

Sus inconvenientes son:

Estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que
no tiene el sistema de direccin hidrulica) ya que dependiendo del
peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no es
valido. A mayor peso del vehculo normalmente mas grandes son las
ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el
esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de direccin, teniendo
en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de
asistencia la genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la
asistencia a generar por la direccin, mayor tendr que ser el tamao
del motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida
por el mismo.
Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del
sistema de direccin, no es factible, ya que la capacidad elctrica del
sistema de carga del vehculo esta limitada. Este inconveniente es el

que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los
vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas.

Estructura y componentes

En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la

fuerza necesaria para el mando de la direccin a travs de uno de los
piones llamado "pin de direccin" y a travs del otro pin llamado
"pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de
direccin aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite,
a travs de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor
elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil. Este motor
elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la
servoasistencia de la direccin va asociado al segundo pin. Con esta
configuracin est dada una comunicacin mecnica entre el volante y la
cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente el
vehculo en caso de averiarse el servomotor.

Funcionamiento
1. El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que
el conductor mueve el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de
torsin en la caja de direccin. El sensor de par de direccin (situado
en la caja de direccin) capta la magnitud de la torsin e informa
sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de
direccin asistida.
3. El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo
momentneo y el sensor de rgimen del rotor del motor elctrico
informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante.
4. En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo,
el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la
velocidad de mando de la direccin y las curvas caractersticas
implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de
servoasistencia necesario para el caso concreto y excita
correspondientemente el motor elctrico.
5. La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo
pin que acta paralelamente sobre la cremallera. Este pin es
accionado por un motor elctrico. El motor ataca hacia la cremallera a
travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento y
transmite as la fuerza de asistencia para la direccin.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de
servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de direccin para el
movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la direccin al aparcar

1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.
2. La barra de torsin se tuerce. El sensor del par de direccin detecta la
torsin e informa a la unidad de control de que se est aplicando al
volante un par de direccin intenso.
3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin
pronunciado y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la
velocidad del mando actual de la direccin.
4. Previo anlisis de las magnitudes correspondientes al par de
direccin, la velocidad de marcha del vehculo de 0 km/h, el rgimen
del
motor
de
combustin,
el
pronunciado
ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y, en
funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de
control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad
de aportar un intenso par de servoasistencia y excita
correspondientemente el motor elctrico.
5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la
servoasistencia mxima para la direccin a travs del segundo pin
que acta paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia
mximo viene a ser el par eficaz en la caja de direccin para el
movimiento
de
la
cremallera
en
maniobras
de
aparcamiento.

Funcionamiento de la direccin circulando en ciudad

1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en trfico urbano.
2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la
torsin y avisa a la unidad de control de que hay un par de direccin,
de mediana intensidad, aplicado al volante de la direccin.
3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin
de mediana magnitud y el sensor de rgimen del rotor informa sobre
la velocidad momentnea con que se mueve el volante.
4. Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la
velocidad de marcha del vehculo de 50 km/h, el rgimen del motor
de combustin, un ngulo de direccin de mediana magnitud y la
velocidad con que se mueve el volante, as como en funcin de las
curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v
= 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un
par
de
servoasistencia
de
mediana
magnitud
y
excita
correspondientemente el motor elctrico.
5. Al recorrer una curva se produce as una servoasistencia de mediana
magnitud para la direccin a travs del segundo pin, que acta
paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de
servoasistencia de mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la
caja
de
la
direccin
para
el
movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico
urbano.

Funcionamiento de la direccin circulando en autopista

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequea
magnitud.
2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la
torsin y avisa a la unidad de control de que est aplicado un leve par
de direccin al volante.
3. El sensor de ngulo de direccin avisa que est dado un pequeo
ngulo de direccin y el sensor de rgimen del rotor avisa sobre la
velocidad momentnea con que se acciona el volante.
4. Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de
marcha del vehculo de 100 km/h, el rgimen del motor de
combustin, un pequeo ngulo de direccin y la velocidad con que
se acciona el volante, y en funcin de las curvas caractersticas
implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad
de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de
direccin leve o no aportar ningn par de direccin, y excita
correspondientemente el motor elctrico.
5. Al mover la direccin circulando en autopista se realiza de esta forma
la servoasistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna
servoasistencia a travs del segundo pin que acta paralelamente
sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un
mnimo par de servoasistencia viene a ser el par eficaz para el
movimiento de la cremallera en un cambio de carril.

Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo"

1. Si el conductor reduce el par de direccin al circular en una curva, la
barra de torsin se relaja correspondientemente.
2. En combinacin con el descenso del par de direccin, teniendo en
cuenta el ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el
volante,
el
sistema
calcula
una
velocidad
terica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la
direccin. De ah se calcula el par de retrogiro.
3. La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en
las ruedas viradas. Las fricciones en el sistema de la direccin y del
eje
suelen
hacer
que
las
fuerzas
de
retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas
a su posicin de marcha recta.
4. Previo anlisis del par de direccin, la velocidad de marcha del
vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin
y la velocidad con que se gira el volante, as como en funcin de las
curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta
calcula el par que debe aportar el motor elctrico para el retrogiro de
la direccin.
5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la
posicin de marcha recta.

Funcionamiento correccin de marcha recta

La correccin de marcha recta es una funcin que se deriva del retrogiro
activo. Aqu se genera un par de servoasistencia para que el vehculo vuelva
a la marcha rectilnea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue
entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

El algoritmo de largo plazo

Est dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que
surgen con respecto a la marcha rectilnea, por ejemplo debido al
cambio de neumticos de verano por neumticos de invierno
(usados).

El algoritmo de corto plazo

Corrige discrepancias de duracin breve. Con ello se respalda al
conductor, evitando que por ejemplo tenga que contravolantear
continuamente al circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, acta
sobre el vehculo.
2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehculo en
marcha recta.
3. Analizando el par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el
rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad
de mando de la direccin y actuando en funcin de las curvas
caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el
par que debe aportar el motor elctrico para la correccin de la
marcha recta.

4. El motor elctrico de la direccin es excitado correspondientemente.

El vehculo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no
tiene que dar contravolante.

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin

electrnica de la direccin electromecnica

Sensor de ngulo de direccin

El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el
anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de direccin,
entre
el
mando
combinado
y
el
volante.
Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin,
destinndola a la unidad de control para electrnica de la columna de
direccin
a
travs
del
CAN-Bus
de
datos.
En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se
encuentra el analizador electrnico para estas seales.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La
seal faltante se sustituye por un valor supletorio. La servoasistencia para la
direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el
testigo de averas del cuadro de instrumentos .

Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin

son:

Un disco de codificacin con dos anillos.

Parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor

ptico cada una.

El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores

absolutos y el anillo interior de valores incrementales.
El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es
explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en
el segmento. El orden de sucesin de las almenas es invariable dentro de un
mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah resulta la
codificacin de los segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el
ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas.
El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3
vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma,
al sobrepasar la marca de los 360 reconoce que se ha ejecutado una vuelta
completa del volante. La configuracin especfica de la caja de la direccin
permite dar 2,76 vueltas al volante de la direccin.

Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de

incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el
otro el sensor ptico. La medicin del ngulo se realiza segn el principio de
la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una
almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente
luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal. Al mover ahora el
anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin.
De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en
cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos.
Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de
control para electrnica de la columna de direccin. Previa comparacin de
las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los
anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del
movimiento en el anillo de valores absolutos.

Sensor de par de direccin

El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de
direccin directamente en el pin de direccin. El sensor trabaja segn el
principio magnetorresistivo. Est configurado de forma doble (redundante),
para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de

una barra de torsin. El elemento de conexin hacia la columna posee una
rueda
polar
magntica,
en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica. Para el
anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente. La
contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la
pieza de conexin hacia la caja de la direccin. Al ser movido el volante se
decalan ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que
interviene. En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar
magntica con respecto al elemento sensor, resulta posible medir el par
aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de
control en forma de seal.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la
direccin. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la

direccin. La desactivacin no se realiza de forma repentina, sino suave.

Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control calcula una
seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de
direccin y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza
encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del rotor

El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la
direccin asistida electromecnica. No es accesible por fuera.

Aplicaciones de la seal
El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y
su diseo es igual que el del sensor del par de direccin. Detecta el rgimen
de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin
asistida electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor
con la debida precisin.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a
manera de seal supletoria. La asistencia a la direccin se reduce de forma
segura. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia
en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en rojo el
testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Velocidad de marcha del vehculo

La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la
unidad de control para ABS.

Efectos en caso de avera

Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor
un programa de marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena
servoasistencia a la direccin, pero se ausenta la funcin Servotronic. La
avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo luminoso del cuadro
de instrumentos.

Sensor de rgimen del motor

El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa
de la brida de estanqueidad del cigeal.

Aplicaciones de la seal

La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de

control del motor para detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin
exacta del cigeal.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar
con borne 15. La avera no se visualiza con el testigo luminoso

Motor elctrico
El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas.
Desarrolla un par mximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la direccin. Los
motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin
elctrica. La caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia
entre la frecuencia de la tensin aplicada y la frecuencia de giro del motor.
Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un
fenmeno
de
asincrona.
Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual
los hace muy fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy
breve, con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rpidos de la
direccin.
El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un
engranaje de sin fin y un pin de accionamiento ataca contra la cremallera
y transmite as la fuerza de servoasistencia para la direccin. En el extremo
del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre la unidad
de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza
esta seal para determinar la velocidad de mando de la direccin.

Efectos en caso de avera

Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a
travs de la caja de la direccin al no tener corriente aplicada. Esto significa,
que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la
servoasistencia, sigue siendo posible mover la direccin aplicando una
fuerza slo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no
se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza encendindose en
rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Unidad de control para la direccin

La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor
elctrico, con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los
componentes
de
la
servodireccin.
Basndose en las seales de entrada, tales como:

La seal del sensor de ngulo de direccin,

La seal del sensor de rgimen del motor,

El par de direccin y el rgimen del rotor,

La seal de velocidad de marcha del vehculo

La seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de

control.

La unidad de control calcula las necesidades momentneas de

servoasistencia para la direccin. Calcula la intensidad de corriente
excitadora
y
excita
correspondientemente
el
motor elctrico. La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para
detectar la temperatura del sistema de direccin. Si la temperatura
asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la
servoasistencia para la direccin. Si la servoasistencia a la direccin cae por
debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para direccin asistida se
enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria.

La familia de caractersticas y sus curvas

La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo
recurriendo a una familia de caractersticas almacenada en la memoria
permanente de programas de la unidad de control. Esta memoria abarca
hasta 16 diferentes familias de caractersticas.

Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de

caractersticas para un vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8
familias de caractersticas implementadas para el Golf 2004. Una familia de
caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes
velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250
km/h). Una curva de la familia de caracterstica expresa el par de direccin a
que el motor elctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas
fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta variables como
por ejemplo: el peso del vehculo.

Efectos en caso de avera

Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir
completa. La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no
voltil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por
medio del sistema de diagnosis.

Testigo luminoso de averas

El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de
instrumentos. Se utiliza para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la
direccin
asistida
electromecnica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar
funciones anmalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor
importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de
inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena
al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple.

Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema

de la direccin asistida electromecnica lleva a cabo un ciclo de
autochequeo. Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de
la unidad de control para direccin asistida, segn la cual el sistema trabaja
de forma correcta, es cuando el testigo se apaga. Este ciclo de autochequeo
tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se
arranca el motor.

Particularidad
Bateras descargadas

El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la

batera desciende por debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia
para la direccin hasta llegar a su desactivacin y se enciende el testigo
luminoso en rojo. Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios
el testigo luce en amarillo.
Diagnosis

Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son

susceptibles de autodiagnosis.

Autoadaptacin de los topes de la direccin

Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el
ngulo de mando por medio de software. El tope de software y, con ste,
la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un ngulo de
aproximacin de 5 antes del tope mecnico. El par de servoasistencia se
reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de direccin.

Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas

de direccin electromecnica, cuyo diseo es diferente al
anterior.

En la figura se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita

o mdulo electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe
informacin del estado de la direccin a travs de los sensores de la
posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que mide
la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su
parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en
mover el volante y la asistencia que proporciona el motor elctrico. La
centralita con esta informacin mas la que recibe a travs de la red
multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que
tiene en memoria, genera una seal en forma de corriente elctrica que es
la que gobierna el motor elctrico.

El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos
por una barra de torsin que esta debilitada en su centro, esto es para que
permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus
extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los
discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del
volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo
lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de
torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las
del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y
parte de la luz que enva el emisor no es recibida por el receptor del
captador ptico.

El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de

direccin electromecnica

Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso
que los elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones,
llamadas cotas de direccin o geometra de direccin, mediante las cuales,
se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no
se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una
frenada, resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin
debe retornar a la lnea recta y mantenerse en ella al soltar el volante
despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:

ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas
Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales,
pero en bibliografa de origen no hispano pueden encontrarse que al avance
se le llama Caster, a la salida kin-pin inclination, a la cada Camber, la
convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.

ngulo de salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje
del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin
del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice
coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10, siendo
en la mayora de los vehculos de 6 a 7. Esta disposicin del pivote sobre el
que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientacin
de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d", cuanto menor
sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las
ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto
"A", centro de la superficie de contacto del neumtico con el suelo. En este
caso solo habra que vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr)
correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria nulo. En
la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera
inestable.

De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales,
despus del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en
lnea recta en sentido de la marcha. Esto es debido a que al orientar la
rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste esta
inclinado. La rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo,
es la carrocera la que se levanta, oponindose a esto su propio peso, por lo
cual, en cuanto se suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera,
que tiende a bajar, har volver la rueda a su posicin de marcha en lnea
recta. Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades
de la carretera en el ensamblaje del conjunto de direccin.

La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este

ngulo, pues con menor presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo,
aumentando la distancia "d" y, por tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.

ngulo de cada
Se llama ngulo de cada al ngulo "Ac" que forma la prolongacin del eje
de simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la
rueda. Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta
inclinacin con respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso
del vehculo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta,
disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya
la rueda.

La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que

sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo
que se busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al
inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo
que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se
reduce el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta
minutos y un grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque
mantiene se mantiene dentro de unos lmites suficientes.

ngulo de avance

Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje
del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el
sentido
de
avance
de
la
misma.
Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras
(propulsin), el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una
inestabilidad en la direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto
ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la lnea de
desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda.
Con ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a
la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar siempre en
lnea
recta
y
por
detrs
de
(B)
punto
de
impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto
(B) fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A),
crendose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de
lnea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el par.

De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las

desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno,
forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posicin de lnea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar
otras condiciones direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado
tambin lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el
ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin lo es,
resultando una direccin inestable. El ngulo de avance suele estar
comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y de 6 a 12
para vehculos con motor trasero.

Cotas conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la lnea de
desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta
que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje que se transmite el eje
delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en
la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su
punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por
delante, debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta
tendencia. La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y
hacia la derecha se encuentre el punto (B). Esta posicin viene determinada
por los ngulos de cada, salida y avance, lo que quiere decir que la
convergencia depende directamente de estas tres cotas.

En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al

mismo punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas
sin ejercer efecto alguno sobre la direccin. No obstante, se les da un
pequeo avance para mantener estable la direccin resultando, junto a las
cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o
negativa.

Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que
ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este
valor se mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre
las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta;
est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm
para vehculos con traccin. El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace
que la rueda est inclinada respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre
la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse.
Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que
adelanta el vrtice del cono en el sentido de la marcha.

La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma

entre el empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo
esta la razn de que los coches con propulsin tengan mayor convergencia
que los de traccin, en efecto: debido al avance y salida, la prolongacin del
pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de
apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se
transmite a la rueda delantera a travs del pivote y la de resistencia se
aplica en el punto de contacto del neumtico, esto origina un par de giro
que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en vehculos
con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.

El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con

respecto a la direccin de marcha, se expresa en funcin de las distancias
(A) y (B) y de la cota (h), o bien, del dimetro de la llanta (d).
La formula para calcular este ngulo es:

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo

(divergencia) depende de los valores que tengan los ngulos de cada,

salida y, adems, de que el vehculo sea de traccin delantera o propulsin

trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de
las cotas de cada, salida y avance.

La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin,

debe mantenerse dentro de los lmites establecidos por el fabricante ya que,
cualquier alteracin produce la inestabilidad en la direccin; adems debe
ser igual en las dos ruedas. Una convergencia excesiva, al producir mayor
tendencia en la orientacin de las ruedas para seguir la trayectoria en lnea
recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se manifiesta
por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.

En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura

de las ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas
ruedas, para compensar este efecto, se contrarresta con un ngulo de
convergencia positivo.

En el caso de vehculos con traccin delantera, el problema es

distinto, el esfuerzo de traccin de las ruedas produce un par que
acta en sentido contrario que en el caso anterior, es decir tendiendo
a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente para
compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas un ngulo
de convergencia negativo (divergencia).

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca

un desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia
insuficiente provoca un desgaste lateral en el interior de los neumticos.

Suspensin independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con
direccin montada sobre eje rgido o sobre suspensin independiente.
Excepto el ngulo de salida que apenas varia los dems ngulos varan
sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que se mueven y
separan entre s, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje
rgido. Otra caracterstica a tener en cuenta es el creciente aumento del
grosor de los neumticos y disminucin de la presin de los neumticos. Los
constructores de automviles han determinado experimentalmente para
cada caso los valores mas convenientes As ocurre que el avance es mucho
menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote va hacia atrs en
vez de apuntar adelante. La cada es prcticamente nula (de 3/4 positivo a
1 negativo). La convergencia aun es positiva en la mayora de automviles
(de 0 a 6 milmetros, como eje rgido); pero ya algunos la tienen negativa, o
sea, que las ruedas abren hacia delante (divergencia).

Comprobacin
La deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas
que deben comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y precisamente
por este orden, pues cada una influye en las siguientes. Si se tiene cuidado
de no dar golpes de refiln a las ruedas contra los bordillos, piedra grandes,
etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras del eje o doblado
de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar
casi siempre a la convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La
convergencia al ser una cota resultante directa de las otras tres cotas
(salida, cada y avance), cualquier variacin en cualquiera de ellas produce
una desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil de

correccin en el vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida,

cada y avance, en muchos talleres ante la dificultad de correccin en ellas
se acta corrigiendo la convergencia para compensar el efecto conjugado
del conjunto.
Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin
especial son los siguientes:

Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda

de rodadura que en la otra: la causa ser un ngulo de cada excesivo
si el desgaste es hacia afuera del vehculo; si por el lado de dentro,
cada insuficiente.

Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia

dentro del vehculo denota exceso de convergencia; si por fuera,
falta.

En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja

revisar inmediatamente la alineacin de las ruedas.

Radio de giro mximo

La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e
inclinacin de los brazos de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del
vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes, determinan una de las
caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio
viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un
circulo de dimetro cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.

El ngulo de viraje (Avi) para un determinado radio de giro (R), segn los
tringulos rectngulos 0AB y 0CD de la figura, se obtiene por la funcin
trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla
(b)
del
vehculo
y
del
ancho
de
va
(a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser
aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b.
El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es:

Influencia del estado de los neumticos en la Direccin

Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una
presin del neumtico defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor
defecto que puede permitirse en las ruedas, en cuanto a su economa.
Adems de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de

rodadura, segn se muestra en la figura , detalle 1, la destruccin es muy

rpida, por la gran deformacin a que est sometida la cubierta que, al
rodar, produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que
elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para
reforzar la goma. Una presin excesiva hace que la direccin sea ms
suave, pero aumenta las trepidaciones y aumenta la fatiga en todas las
articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la
banda de rodadura.

Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste

rpido y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observacin de una
rueda
prematuramente
desgastada
un
tcnico
puede
deducir,
aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal.
En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea
excesivo no produce desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen
producir los siguientes:

Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el

neumtico dimetros variables lo que hace que el dimetro ms
pequeo frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los
bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de cada y
parte interior con exagerada cada negativa).

La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye
en la cada por lo tanto si la primera se deforma, los desgastes
producidos por la salida son los mismos que los que se deben a la
cada.

La convergencia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de

las cubiertas, si sta es pequea desgasta la parte interior del
neumtico derecho y si es superior a la debida desgasta la parte
exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la
izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El
desgaste debido a esta cota, produce un leve reborde que puede
apreciarse, pasando la mano por la banda de rodadura de dentro
hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal se aprecia
pasando la mano en sentido contrario.

Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta

con el pavimento y es muy difcil establecer con exactitud la causa que
puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez. Adems de las
mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy
acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.

Valores reales de las cotas de reglaje de un automvil de la

marca: Renault Laguna II

Bibliografa:
http://www.mecanicavirtual.org/indice_cursos.html
http://www.mecanicavirtual.org/direccion-asistida-hidra.htm
http://www.mecanicavirtual.org/direccion-asistencia-variable.htm

Conclusiones:

Que el sistema es de gran ayuda para todos los conductores.

Recomendaciones:
Estar siempre en chequeo constante del lquido hidrulico ya

que es vital para su funcionamiento.