Kompresor Axial

KOMPRESOR AXIAL (axial compressor)

Penjelasan
Kompresor axial terdiri dari komponen yang tidak bergerak dan komponen yang bergerak
berputar. Suatu poros menggerakkan drum pusat, yang ditahan oleh bearing, yang
mempunyai sejumlah baris aerofoil berbentuk gelang berpasangan. Poros ini berputar
diantara baris aerofoil yang tidak bergerak yang jumlahnya sama, terhadap selubung yang
berbentuk pipa. Aerofoil yang berputar berbaris selang seling (rotor) dan aerofoil yang diam
(stator), dengan rotor yang memberikan/menyalurkan energi ke dalam cairan, dan stator
yang mengubah penambahan energi kinetik secara rotasi menjadi tekanan statis melalui
proses difusi.. Sepasang aerofoil yang berputar dan tidak bergerak disebut suatu satu stage.
Daerah penampang melintang antara rotor drum dan selubung dikurangi arah alirannya
untuk menjaga percepatan axial ketika cairan dimampatkan.
Perancangan
Penambahan tekanan yang dihasilkan oleh single stage terbatas oleh kecepatan relatif
diantara rotor dan cairan, dan kemampuan aerofoil berputar dan berdifusi . Suatu stage
khas pada kompresor komersil akan menghasilkan suatu peningkatan tekanan antara 15%
sampai 60% ( perbandingan tekanan 1.15-1.6) pada kondisi-kondisi merancang dengan
efisiensi suatu polytropic pada daerah 90-95%. Untuk mencapai perbandingan tekanan
berbeda, kompresor axial dirancang dengan jumlah stage dan kecepatan rotasi yang
berbeda.
Perbandingan tekanan stage yang tinggi juga memungkinkan jika kecepatan relatif antara
cairan dan rotor adalah supersonik, bagaimanapun ini dicapai atas biaya efisiensi dan
kemampuan operasional. Kompresor seperti itu, dengan perbandingan tekanan stage di
atas 2, hanya digunakan jika ukuran kompresor diperkecil, berat/beban atau kompleksitas
cukup kritis, seperti pada jet yang dipakai militer.
Profil aerofoil dioptimalkan dan dipertemukan untuk putaran dan percepatan spesifik.
Walaupun kompresor dapat bekerja pada kondisi-kondisi lain dengan aliran, kecepatan dan
perbandingan tekanan yang berbeda, ini dapat menghasilkan pengurangan efisiensi atau
bahkan gangguan secara parsial atau keseluruhan pada aliran (dikenal dengan stall dan
surge yang berturut-turut). Seperti itu, secara praktis akan membatasi banyaknya stage, dan
keseluruhan perbandingan tekanan, berasal dari interaksi stage yang berbeda ketika
diperlukan untuk menjauhkan kondisi yang tidak diinginkan pada desain. Kondisi-kondisi
diluar perancangan ini dapat dikurangi sampai taraf tertentu dengan menyediakan beberapa
fleksibilitas di dalam kompresor itu. Ini dicapai secara normal melalui penggunaan stator
yang dapat disetel atau dengan klep yang dapat mengeluarkan cairan dari aliran utama
diantara stage (aliran inter-stage).
Mesin jet modern menggunakan satu rangkaian kompresor, bekerja dengan kecepatan
berbeda; untuk menyediakan udara dengan perbandingan tekanan sekitar 40:1 untuk
pembakaran dengan fleksibilitas yang cukup untuk semua kondisi-kondisi penerbangan.
Pengembangan
Kompresor axial awalnya memberikan efisiensi yang lemah, sangat lemah kemudian pada
awal 1920s sejumlah dokumen mengklaim bahwa suatu mesin jet praktis tidak akan
mustahil untuk dibuat. Hal-hal tersebut berubah secara dramatis setelah A. A. Griffith
mempublikasikan suatu catatan berkembang di tahun 1926, mencatat bahwa alasan untuk
performa yang lemah adalah bahwa kompresor yang sudah ada menggunakan mata pisau
rata dan terutama " flying stalled". Ia menunjukkan bahwa penggunaan dari airfoil sebagai
ganti mata pisau rata akan secara dramatis meningkatkan efisiensi, secara langsung
dimana suatu mesin jet praktis adalah suatu kemungkinan nyata. Ia menyimpulkan catatan
itu dengan suatu diagram dasar dari beberapa mesin, yang mencakup suatu turbin kedua
yang telah digunakan untuk menggerakkan propeller.
Walaupun Griffith memang dikenal baik dalam kaitan dengan kerjaan awal nya pada
kelelahan logam dan pengukuran tekanan, kerjaan kecil nampak telah dimulai sebagai hasil
langsung dari catatannya. Satu-satunya usaha nyata yang jelas adalah suatu kompresor

test-bed yang dibangun oleh Rekan kerja Griffith's di RAE, Haine Constant. Usaha jet awal
yang lainnya, khususnya mereka yaitu Frank Whittle dan Hans von Ohain, berdasarkan
pada semakin sempurnanya dan lebih baik memahami kompresor sentrifugal yang secara
luas digunakan pada supercharger. Griffith yang yang telah melihat Pekerjaan Whittle di
tahun 1929 dan memecatnya, mencatat suatu kesalahan didalam perhitungan dan
perjalanan untuk mengakui bahwa ukuran depan mesin akan membuat nya sia-sia pada
pesawat terbang kecepatan tinggi.
Kerja yang nyata dari mesin aliran axial dimulai pada akhir 1930an, pada beberapa usaha
yang telah dimulai pada waktu yang sama. Di Inggris, Haine Constant mencapai suatu
persetujuan dengan perusahaan turbin uap Metropolitan Vickers ( Metrovick) di tahun 1937,
memulai usaha mesin turboprop mereka berdasarkan pada disain Griffith pada tahun 1938.
pada tahun 1940, setelah berjalan sukses pada Disain Aliran sentrifugalnya Whittle, usaha
mereka adalah mendesain ulang jet murni, Metrovick F.2. Di Negara Jerman, Von Ohain
yang yang telah memproduksi beberapa mesin sentrifugal yang dapat bekerja, sebagian
dari mereka telah diterbangkan termasuk pesawat jet super cepat pertama di dunia (He
178), tetapi pengembangan usaha telah dilakukan oleh Junkers ( Jumo 004) dan BMW
( BMW 003), yang menggunakan disain aliran axial pada jet pemburu pertama di dunia
( Messerschmitt Ku 262) dan bomber jet ( Arado Ar 234). Di Amerika Serikat, baik ruangan
pesawat untuk pilot maupun elektrik umum telah dihadiahi kontrak pada tahun 1941 untuk
mengembangkan mesin axial-flow, yang berbentuk jet murni, yang kemudian menjadi mesin
turboprop. Northrop juga telah memulai proyek mereka sendiri untuk mengembangkan suatu
mesin turboprop, dimana Angkatan laut AS telah mengontraknya di tahun 1943.
Westinghouse juga masuk balapan tahun 1942, proyek mereka membuktikan untuk menjadi
satu-satunya usaha AS yang sukses, yang kemudian menjadi J30.
Pada tahun 1950an mayoritas pengembangan mesin telah bergerak menuju mesin jenis
aliran axial. Ketika Griffith mula-mula mencatatnya di tahun 1929, ukuran bagian depan yang
besar dari kompresor sentrifugal menyebabkannya mempunyai gesekan lebih tinggi
dibanding jenis aliran axial yang lebih dangkal. Apalagi disain aliran axial bisa meningkatkan
perbandingan kompresinya dengan hanya menambahkan stage tambahan dan membuat
mesinyang sedikit lebih panjang. Pada desain aliran sentrifugal kompresornya sendiri
mempunyai diameter yang lebih besar, yang jauh lebih sukar untuk "cocok" dengan baik
pada pesawat terbang. Pada sisi lain, disain aliran sentrifugal hanya sedikit kurang
kompleks (alasan utama mereka menang dalam balapan adalah untuk mempopulerkan
contohnya) dan oleh karena itu mempunyai suatu peran pada tempatnya dimana ukuran
dan garis aliran tidak demikian penting. Karena alasan ini mereka tinggal menisakan solusi
akhir untuk mesin helikopter, dimana kompresor datar berada dan dapat dibangun untuk
berbagai keperluan ukuran tanpa merepotkan garis aliran untuk mendapatkan sudut yang
lebih besar.
Mesin Jet Aliran Axial

Skema kompresor axial tekanan rendah turbojet Olympus BOl.1

Pada aplikasi mesin jet, kompresor dihadapkan pada kondisi pengoperasian secara luas.
Pada saat takeoff tekanan pintu masuk tinggi, kecepatan pada pintu masuk nol, dan
kompresor berputar pada berbagai kecepatan ketika tenaga diterapkan. Ketika sekali
terbang tekanan pintu masuk turun, tetapi kecepatan pada pintu masuk meningkat (dalam
kaitan dengan gerakan maju pesawat terbang) untuk memulihkan beberapa tekanan ini, dan
kompresor cenderung untuk bekerja pada kecepatan tunggal untuk periode waktu yang
lama.
Tidak ada kompresor simpel yang sempurna untuk cakupan kondisi pengoperasian secara
luas. Geometri kompresor yang tetap, seperti saat digunakan pada mesin jet pertama kali,
terbatas untuk mendesain perbandingan tekanan sekitar 4 atau 5:1. ketika dengan mesin
panas manapun, efisiensi bahan bakar betul-betul dihubungkan dengan perbandingan
kompresinya, sehingga membutuhkan keuangan yang sangat kuat untuk meningkatkan
stage kompresor di luar perbandingan yang dibutuhkan.
Apalagi kompresor dapat menjadi lambat jika kondisi-kondisi pintu masuk berubah dengan
kasar, suatu masalah umum pada mesin awalnya. Pada beberapa kasus, jika pelambatan
terjadi dekat bagian depan mesin, semua stage yang bekerja dari titik itu akan berhenti
mengkompresi udara. Pada situasi ini energi yang diperlukan untuk menjalankan kompresor
akan turun secara tiba-tiba, dan sisa udara panas pada bagian belakang mesin mengijinkan
turbin untuk menaikkan kecepatan motor secara dramatis. Kondisi ini, dikenal sebagai
surging, yaitu suatu masalah utama pada mesin di awal dan sering menunjukkan kompresor
atau turbin itu melemparkan mata pisau.
Karena semua pertimbangan ini, kompresor axial pada mesin jet modern lebih rumit
dibandingkan dengan rancangan sebelumnya.