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TUNE LES

CARRE-TE ROS

M E X 1 C O D. F.
Sociedad Mexicana de Mecnica da Suelos, A.C.

1985

1 .

Copyright Mxico, 1983.

SOCIEDAD MEXICANA DE MECANICA DE SUELOS, A.C.


Valle de Bravo No. 19, Col. Vergel de Coyoacn, 01434-Mxico, D.F., Mxico
Prohibida la reproduccin sin autorizacin escrita.
Hecho en Mxico.
Las opiniones y conclusiones expresadas en esta publicacin son responsabilidad exclusiva de sus autores.
Editor: Alfonso Olivera Bustamante.

11

AGRADECIMIENTO
la Sociedad Mexicana de Mecnica de Suelos, agradece su valiosa colaboracin a todas las personas, empresas y' organismos oficiales que hicieron posible y contribuyeron al xito de este Seminario, organizado por la Sociedad Mexicana
de Mecnica de Suelos en colaboracin con la Sociedad Mexicana de Mecnica de Rocas y la Asociacin Mexicana de
Vas Terrestres; contando con el patrocinio de la extinta Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas. Se
agradece en particular a la Secretara de Comunicaciones y Transportes el patrocinio de la impresin de esta Memoria.

111

El Seminario de Tuneles Carreteros fu organizado por la Mesa Directiva 1981-1982. Conforme a_los objetivos de la So
ciedad Mexicana de Mecnica de Suelos de difundir los conocimientos de esta especialidad, la Mesa Directiva 1983
1984 llev a feliz trmino la edicin e impresin de dicho Seminario.

IV

SOCIEDAD MEXICANA DE MECANICA DE SUELOS, A. C.

MESA DIRECTIVA

1981 -1982

1983-1984

luis Vietes Utesa


Germn E. Figueroa Vega
Jaime A. Martnez Mier
Manuel Jara lpez
J. Rafal Alpuche Cual
Jorge Flores Nf'lez
J. Alfonso Mier Surez
Sergio A. Ruelas Moncayo

Gabriel Moreno Pecero


Ral F. Esquive! Daz
Alberto Jaime Paredes
Agustn Demneghi Colina
Roberto Avelar lpez
Hugo S. Haas Mora
Alfonso Olivera Bustamante
Armando Wong Ramos

CONSEJO CONSULTIVO
Enrique Tamez Gonzlez
Guillermo Springall Cram
Edmundo Moreno Gmez
Carlos J. Orozco y Orozco
luis Vietez Utesa.

Alfonso Rico Rodrguez


Enrique Tamez Gonzlez
Guillermo Springall Cram
Edmundo Moreno Gmez
Carlos J. Orozco y Orozco

SEMINARIO DE
TUNELES CARRETEROS
REUNION TECNICA
OCTUBRE DE 1982 .

MEXICO, D.F.

ORGANIZADOR: ARMANDO WONG RAMOS

'

SOCIEDAD MEXICANA DE MECANICA DE SUELOS, A.C.


VIl

COMITE DE OBRAS SUBTERRANEAS


Germn E. Figueroa
Armando Wong Ramos
Luis Vieitez Uteza
Daniel Resndiz Nf\ez
Carlos E. Castaneda Narvez
Fernando Arean Carrillo
Andrs Moreno Fernndez
M. Luis Salazar Zf\iga
Csar Mondragn Lerma
Hermilo del Castillo Meja
Arturo A. Bello Maldonado
Mariano Ruz Vzquez

IX

CONTENIDO
PAG.
PROBLEMAS GEOTECNICOS

H. DEL CASTILLO MEJ lA

OPERACION DE TUNELES

A. MARTINEZ DURAN

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TUNEL


CARRETERO

L. VIEITES UTESA

11

METODOS PARA EL DISEO DE


TU N ELES.

J. OROZCO Y OROZCO

15

ESTUDIOS GEOLOGICOS PREVIOS PARA


LA CONSTRUCCION DE TUNELES
CARRETEROS.

J. L. ROSAS

37

ESTUDIOS PREVIOS

- C. F. SALINAS F.

EXPLORACION Y MUESTREO PARA


DEFINIR PARAMETROS DE DISEO DE
TUNHES CARRETEROS.

C. BOTAS ESPINOSA

53

EXCAVACION Y ADEMES

E.J. FLORES SANCHEZ

62

ALGUNOS ASPECTOS SOBRE LA


FACTIBILIDAD
DISEO Y CONSTRUCCION DE UN
TUNEL CARRETERO EN EL ESTADO DE
CHIAPAS. REPUBLICA MEXICANA.

48

66

-M.
A.
C.
- H.

CONSTRUCCION DE TUNELES EN
SUELOS MEDIANTE EL EMPLEO DE
--ESCUDOS O MAQUINA$ ROZADORAS.

PEREZ GONZALEZ
BELLO MALDONADO
SAUNAS F
CANSECO ARAGON

77

EXCAVACION DE TUNELES MEDIANTE EL


USO DE TOPOS O MAQUINAS
EXCAVADORAS DE TUNELES DE ROCA

-H. CANSECO ARAGON

86

COSTO DE TUNELES

-V. HARDY MONDRAGON

91

PROCEDIMIENTO DE coNSTRUCCION
PARA LA EXCAVACION DE TUNELES.

J. HUIDOBRO

114

VOLADURASSUBTERRANEAS

-A. SAMUELSON

-187

ANALISIS ECONOMICO EN TUNELES

M.A. NAVA URIZA

- Material proporcionado por el personaltcnico de Philips Mexicana S.A. de C.V.


Divisin Alumbrado

LA ILUMINACION DEL PUENTE Y SU


IMPORTANCIA PARA EL TRAFICO
MOTORIZADO

XI

200

207

PROBLEMAS GEOTECNJCOS

H. del Castillo Meja

1.

ANTECEDENTES

la construccin de los tneles est, por antonomasia, ligada


a la Mecnica de Rocas y a la Geologa Aplicada; raros son
los tneles cuyo trazo discurra por completo slo por suelos,
aun cuando en esos casos poco frecuentes en nmero, puedan presentarse algunos de los problemas ms difciles de resolver en el arte de la construccin de tneles, Adems, las
rocas intensamente fracturadas o las ms moderadamente
rotas, pero con sus juntas y fracturas rellenas de suelo, presentan comportamientos que resultan imposible de separar
ntidamente de los que son objeto de inters por parte de la
Mecnica de Suelos. los tneles son quiz la estructura en la
que ms difcil puede resultar intentar separar las tres disciplinas de la Geotecnia, la Mecnica de Suelos, la Mecnica
de Rocas y la Geologa Aplicada.
la utilizacin de los t(meles en la tecnologa de las vas .
terrestres est muy desigualmente repartida. Desde luego estas estructuras constituyen un recurso familiar a los proyectistas y constructores de vas frreas en todo el mundo, pero
en las carreteras el empleo de los tneles parece, hasta cierto
grado, materia de preferencia personal de .los proyectistas o
de costumbres y tradiciones imperantes en cada pas. Hay
naciones en cuya red carretera el tnel es una estructura frecuente y hasta hay algunas, en que cabra preguntarse si no
es demasiado frecuente; muchos pases de Europa son ejemplo de todo lo anterior. Hay otras muchas naciones en que,
por el contrario, los tneles escasean muchsimo en las redes
carreteras o no existen en absoluto.

construccin, iluminacin, ventilacin, etctera, que conllevan los tneles. No cabe duda de que el balance de todos estos criterios debe condicionar, en una red de transportes bien
concebida, una mayor incidencia de tneles en las vas frreas que en las carreteras, pero tambin es probable que en
estas ltimas esta clase de estructuras resulte con cierta frecuencia la econmica y la conveniente.
El tnel es una estructura deconstruccin peligrosa e incierta, pese a lbs avances que sus tcnicas him experimentado en
los ltimos anos; por lo menos esa es la opinin de muchos
hombres con experiencia en la construccin de vas de transporte. Mtcho ms que en ot[aS estructuras de las vas
terrestres, ocurren en los tneles situaciones no previstas por
la exploracin y los estudios previos, que hacen aparecer
montos adicionales muy importantes de trabajo, tiempo y dinero que trastornan los programas de construccin y provocan dificultades sociales y polticas; naturalmente que estos
riesgos sern tanto menores cuanto mayor sea el monto de
exploracin y estudios previos que se efecten. Todo esto
influye seguramente bastante en el hecho de que los constructores de carreteras de muchos pases los eviten casi siste-.
mticamente. Al lado de esto, en esos mismos pases, los
constructores de vas frreas opinan que los tneles pueden
hacerse con seguridad y dentro de normas de programacin
muy razonables; de hecho no es raro que entre Jos proyectistas de los dos grandes tipos de vi as terrestres est planteada
una amistosa, pero muy viva polmica, sobre las virtudes del
tnel, los azares de su construccin y los alcances de su ca m. po de aplicabilidad.

Desde luego, el que haya o no un tnel en un determinado lugar


de una carretera es, ante todo, una cuestin de topografa, de
que exista un obstculo que al ser atravesado permita ahorrar
longitud de trazo guardando los requerimientos adecuados de
curvatura y pendiente. En los ferrocarriles, los costos de operacin ligados al desarrollo del trazo y las exigencias de curvatura y pendiente son sumamente importantes, por lo cual los proyectistas de vas frreas estn acostumbrados a tomar en
cuenta el tnel en sus anlisis de alternativas y a adoptarlo como solucin final frecuentemente, cuando resulta ms favorable que las dems soluciones tentativas competidoras.

Las tcnicas actuales permiten afrontar la construccin de los


tneles con el mis'mo ambiente general de seguridad y esperanza de xito que se tenga en cualquier otra gran obra de
ingeniera. la decisin de construccin de un tnel debe ser,
en la gran mayora de los casos, una cuestin econmica y de
disponibilidad de equipo, en la que la decisin resulte de la
comparacin usual entre los costos de construccin, de operacin y de mantenimiento. El tnel debe ser sistemticamente
tomado en cuenta dentro del conjunto de soluciones disponibles y construido cuando resulte ser la solucin ms econmica, segura y conveniente.

En las carreteras, las exigencias de pendientes y curvatura


son mucho ms flexibles y, en muchos pas.es, las intensidades de trnsito permiten, por ser relativamente bajas, mayores desarrollos longitudinales, con tal de evitar los costos de

El arte de la construccin de tneles debe figurar en las vas


terrestres en otro aspecto diferente del usual. Muchas veces
el tnel es una solucin muy apropiada para la construccin
de alcantarillas, obras de drenaje y de desvo, y tambin en

transformarse en bidimensionales a medida que las zonas en


que se producen van quedando ms atrs y el avance de la
obra contina. Los cambios de estados de esfuerzos que produce la excavacin no pueden ocurrir sin deformacin en el
medio; cuando hay revestimientos, stos se deforman tambin. Los procesos de deformacin resultantes evolucionan
con el tiempo, de manera que este ltimo representa una
nueva variable en el proceso. La excavacin produce cambios en las presiones de poro del agua en su vecindad; como
el tnel representa siempre una zona a la presin atmosfrica, invariablemente el agua tender a fluir hacia su interior.
De esta manera, el juego de presiones en el agua constituye
otra importante variable del problema; en suelos de permeabilidad relativamente baja, la adaptacin de las presiones
del agua a los nuevos estados de esfuerzos de ninguna maAeraes instantnea, por lo que el tiempo influye otra vez a travs de los mecanismos de evolucin de presiones de poro y
de transmisin de presiones a la estructura slida del suelo.
La aparicin de presiones efectivas all donde las presiones
de poro se vayan disipando es fuente de la generacin de
nuevos esfuerzos cortantes y de nuevas deformaciones del
medio. Todo el cuerpo puede an complicarse ms por la
aparicin de toda una serie de efectos viscoplsticos, tales
como el creep.

estos campos debe de ser tomado en consideracin. Los tneles constituyen excelentes obras de subdrenaje.
2. INTRODUCCION
El anlisis de las presione$ de tierra sobre los recubrimientos
de los tneles, se hace generalmente con una metodologa
que tiene su raz en los estudios tericos, pero modificados e
influenciados por la intuicin y la experiencia, de manera
que, a fin de cuentas, el diseo de tales recubrimientos es
ms un arte que una ciencia.
Hay soluciones tericas del problema que permiten calcular
los esfuerzos y las deformaciones de los tneles en materiales
idealizados, pero el proyectista debe adaptar los clculos a
materiales reales, cuyas propiedades no necesariamente son
las mismas que las de los materiales ideales considerados; adems, las propiedades del material real rara vez se conocen en
forma segura y cambian mucho en distancias cortas. Como
consecuencia, los conceptos presupuestos en las soluciones
tericas a menudo no son muy satisfactorios. Por lo anterior,
ser preciso continuar investigando el comportamiento de los
tneles, para llegar a mejores mtodos de anlisis; es opinin
general de los especialistas que la combinacin de estudios
tericos y de conocimiento emprico, resultado de observacin y mediciones de comportamiento de tneles reales ser el
camino ms prometedor para llegar pronto a mejorar substancialmente los mtodos de anlisis de que hoy se dispone o para
desarrollar otros nuevos y mejores.

La construccin del tnel no slo cambia los estados de esfuerzos en el interior del medio, sino que muchas veces cambia el propio medio; el empleo de los explosivos suele reducir la resistencia de rocas y suelos duros en torno a la galera
y otros mtodos de excavacin tales como escudos, producen remoldeo en los suelos vecinos. Solamente en tneles
que puedan excavarse en forma manual y en los que no se requiera ningn tipo de ademe podr pensarse que la perturbacin en los materiales de la galera sea realmente pequea.

El primer requisito para tener un tnel satisfactorio es que


pueda construirse en forma segura, de manera que permanezca compliendo sus funciones por s mismo o con ayuda de un
revestimiento. El segundo requerimiento ser que la construccin no cause daos a estructuras vecinas, si las hubiere; es frecuente que en las zonas en que las densidades de trnsito y
otras condiciones permiten o aconsejan la construccin de tneles (sobre todo carreteros) existan desarrollos urbansticos
que pueden ser influenciados por la obra. Una tercera condicin que debe cumplir un tnel satisfactorio es revelarse capaz de permanecer durante toda su vida de servicio a cubierto
de las influencias a que pueda quedar sujeto. La primera de stas ser la presin de tierra, pero otros muchos accidentes o
circunstancias pueden ser importantes.

3.

La mayor parte de los tneles en suelos han de ser ademados


en algn momento de la construccin. Muchas veces el ademe se requiere para garantizar la estabilidad inmediata; en
ocasiones, inclusive antes de iniciar la excavacin han de mejorarse los suelos involucrados. Los ademes son generalmente rgidos, formados con piezas de madera o de acero, aun
cuando con cierta frecuencia se utilizan en una primera etapa otros mtodos de soporte que dan lugar a sostenes mucho
ms flexibles, si bien, aun en tales casos, lo comn es construir un ademe rgido muy poco tiempo despus. Tambin es
comn que el revestimiento pueda construirse con un cierto
desfasamiento respecto al avance de la excavacin, de manera que su ereccin vaya avanzando a cierta distancia detrs.
En este caso se produce una relajacin parcial de los esfuerzos en la parte de la excavacin no sostenida, la cual est
asociada a los movimientos del terreno que se produzcan antes de colocar el revestimiento. Tambin muchas veces se
construye un soporte que posteriormente se expande, apretndose contra las paredes del tnel; este proceso induce un
incremento en los estados de esfuerzos, tanto en el revestimiento como en el terreno y estos nuevos esfuerzos producen las correspondientes deformaciones.

IDEAS GENERALES SOBRE EL COMPORTAMIENTO DE


LOS TUNELES

La apertura de un tnel cambia las condiciones de esfuerzos


en el medio original, que puede concebir6e en principio como una masa en equilibrio dentro de un campo gravitadona!. Los cambios que tengan lugar pueden ocurrir en forma continua o por etapas, hasta que llegue a alcanzarse una
condicin final en la masa, ya relativamente invariable,
que puede considerarse como de equilibrio definitivo. Esta
condicin final implica nuevas condi.ciones hidrulicas en el
subsuelo y el cese de las deformaciones y los cambios de esfuerzo producidos por .la excavacin.

Aun cuando no haya amenaza de un colapso, derrumbe o


cierre de la excavacin, puede requerirse el revestimiento como forma para mantener las deformaciones de la excavacin
en lmites tolerables. Deformaciones muy grandes pueden
distorsionar en exceso la seccin estructural o producir cam-

Cuando se excava un tnel se produce una regin de esfuerzos cambiantes, en la que generalmente se incrementan Jas
presiones verticales y que se localiza en el frente de la excavacin, desplazndose con ella. En el frente, los estados de
esfuerzo son netamente tridimensionales, pero tienden a

bios en la superficie del terreno o danos a estructuras prxilnas; adems, las grandes distorsiones suelen producir reducciones indeseables en la resistencia al esfuerzo cortante de
los suelos, como consecuencia de degradacin estructural.
De esta manera, ademe colocado a tiempo, puede impedir
e.l desarrollo ultenor de fuertes presiones de tierra. los matenales expansivos, los que muestran tendencias a creep 0 las
rocas con juntas rellenas de suelos arcillosos no pueden alca.nzar, de hecho, ninguna condicin satisfactoria de equilibno fmal SI no se ademan y ello aun cuando inicialmente no
presenten ningn signo de inestabilidad.

que se coloca para ayudar al material excavado a soportarse a


s mismo. Desde este punto de vista es muy importante el
control de los movimientos, pues .mientras los muy grandes
aflojan y debilitan al medio, hacindolo perder capacidad de
SOP<;>.rte, los demasiado pequenos pueden impedir tambin, ya
s~ diJO, que el material desarrolle toda su capacidad. E1permitJr que tengan lugar los niveles apropiados de desplazamiento
es uno de los puntos esenciales tambin en el diseno de revest~
mientos. El cmo controlar los movimientos depende mucho
de las propiedades del material y de la naturaleza del propio
revestimiento; para unas condiciones dadas existe una combinacin ptima de flexibilidad y rigidez.

e!

Es posible e indeseable impedir del todo las deformaciones


necesaria para llegar a
de la galera. Algo de deformacin
una distribucin favorable de las presiones y el ingeniero debe en cada caso determinar qu monto de movimiento mnimo debe tolerar para obtener beneficio y a partir de qu momento la deformacin le resultar desfavorable. Este control
de la deformacin se hace sobre todo con restricciones y
.acunamientos en el revestimiento. Las cargas que soporte un
ademe o un revestimiento dependen de la condicin del suelo en el momento en que dicho soporte se coloca; si el suelo
hubiese alcanzado una condicin de equilibrio final antes de
que se coloque el revestimiento, ste no recibir empujes
posteriores, pero si el revestimiento se coloca antes de alcanzar el equilibrio final, representar una nueva condicin de
frontera al estado de esfuerzos y .deformaciones preexistentes, de manera que estos estados evolucionarn de manera
diferente a que si el ademe no se hubiera puesto.

es

4.

TIPOS Y CAUSAS DE LAPRESION DE TIERRAS Y ROCAS


EN TUNELES

En .la naturaleza, las rocas estn sujetas a su propio peso y al


peso de las masas sobreyacentes; como consecuencia, en su
interior se desarrollan esfuerzos y deformaciones que se producen entre las partculas individuales constituyentes. Mientras la roca o un suelo duro estn confinados, no podrn producirse los desplazamientos interparticulares necesarios para
que se desarrollen los estados de deformacin correspondientes a los esfuerzos actuantes, por lo que stos se acumulan o
almacenan en el material, pudiendo llegar a valores muy altos,
muy por encima de los lmites de fluencia. Tan pronto como
este material as esforzado pueda moverse, ocurrirn en l
desplazamiento en forma de flujos plsticos o, inclusive, de
"explosiones", en las que fragmentos de la roca o del suelo duro pueden salir proyectados violentamente; slo si los esfuerzos residuales no han sobrepasado el lmite elstico del material, ocurrirn desplazamientos en el rango elstico.

La excavacin hace que, por lo menos durante un tiempo, los


esfuerzos normales radiales en la frontera del material se reduzcan al valor de la presin atmosfrica y esto conduce a
tales deformaciones en las paredes, que los esfuerzos que actan finalmente sobre cualquier revestimiento que se coloque no se parecen en nada a los esfuerzos que haba originalmente en el medio.

Las excavaciones que se hagan en el interior de la masa crean


siempre un espacio vaco hacia el que se posibilitan los desplazamientos; a la vez, los pesos de los materiales suprayacentes actan como una carga repartida sobre el techo de la
excavacin producida. la resistencia del suelo o de la roca
proporciona los elementos resistentes, casi en nada movilizados antes de la excavacin, como consecuencia de la situacin prevaleciente de deformacin impedida. Para mantener
el orificio practicado, que tratar de cerrarse por s mismo,
suele ser necesario emplear elementos auxiliares de retencin. la presin que estos elementos reciben del material que
acta en contra de ellos es la carga de roca o la carga del suelo, o la presin de roca o la presin de suelo, como tambin
suele decirse.

la construccin de los tneles produce cambios radicales en


las condiciones hidrulicas del subsuelo; stos pueden ser
temporales o definitivos, segn sea la permeabilidad de la
estructura. Un tnel generalmente produce abatimiento del
nivel fretico vecino a l y ello hace aumentar los esfuerzos
efectivos en la masa de suelo y los pesos de esa masa, de
donde resultan asentamientos no reversibles. Si el revest. miento del tnel es impermeable o se toman precauciones
para restaurar el contenido de agua y la condicin de la misma en el suelo, el nivel fretico se recuperar al cabo de un
tiempo; en caso contrario el tnel ser un dren permanente.
La primera actitud conduce a la necesidad de que los revestimientos soporten adicionalmente presiones hidrostticas, en
tanto que la segunda exige tomar todas las precauciones para que el tnel funcione efectivamente como un dren, sin
que ello interfiera en su utilizacin principal.

la determinacin de estas presiones en un caso dado es uno


de los problemas ms difciles a que puede enfrentarse un ingeniero geotcnico. Las dificultades provienen, no slo de lo
difcil que pueda ser establecer las condiciones primarias u
originales de los esfuerzos en la masa virgen, sino tambin
del hecho de que el estado de esfuerzos se modifica alrededor de la excavacin, una vez practicada sta y, como ya se
coment, esas modificaciones dependen de muchos factores
difciles de valuar, tales como la naturaleza y resistencia del
suelo o roca, del tamano del orificio practicado, del mtodo
con que se produjo, de la forma y rigidez de Jos elementos de
soporte que se empleen y del tiempo que se haya dejado la
excavacin sin sostn, antes de ponerlo.

Es evidente que siempre ser econmico y deseable un criterio


de diseno que haga el mximo uso posible de la capacidad del
material para soportarse a s mismo. Una eleccin apropiada
de los sistemas de revestimiento y de los momentos en que se
instalen puede contribuir a minimizar las cargas de tierra y a
hacer que el medio tome por s mismo la mayor parte de sus
presiones. De hecho, ysta es una regla fundamental, un revestimiento debe contemplarse siempre como una restriccin

la historia de esfuerzos residuales de una masa rocosa o de

penden mucho en magnitud del momento de la instalacin


del ademe o de las caractersticas de ste, si bien la distribucin de la presin si se ve afectada por estos conceptos. la
presin de rocas y suelos firmes, en cambio, si se ve afectada
por el momento en que se coloque el ademe, porque las deformaciones que siguen a la excavacin varan mucho con el
tiempo.

un suelo firme queda de un modo u otro reflejada en todo el


conjunto de grietas, fisuras u otros accidentes que existan,
pero suele resultar extraordinariamente difcil el poder establecer cules de esos esfuerzos actan an y juegan un papel. los suelos transportados se depositan en forma ms o
menos ininterrumpida y uniforme, adquiriendo un perfil de
estratificacin que suele ser relativamente poco perturbado
por influencias externas. los estados de esfuerzos residuales
no alcanzan generalmente valores muy elevados y es comn
considerar en los anlisis de presiones slo los esfuerzos verticales debido al peso de los estratos sobreyacentes y los horizontales, producidos como consecuencia. En los suelos residuales, por el contrario, es mucho ms cercana la situacin
a la que prevalece en los macizos rocosos y la herencia de la
roca original se manifiesta no slo en accidentes, fisuramientos o fracturamientos, sino tambin en estados de esfuerzos
previos de tipo residual. Otro tanto sucede en las formaciones de roca fragmentada o de roca fisurada, que figuran
en la frontera entre suelos y rocas. De esta manera han de establecerse diferencias bsicas, desgraciadamente no bien dilusidadas, entre las formaciones de suelos transportados y las
de suelos residuales o las de materiales de comportamiento
que pudiera considerarse mixto. Parece probable que en las
formaciones de suelo residual o en las formaciones de roca
fragmentada, o muy fisurada (con esas fisuras rellenas de
suelo) lo razonable sea estimar las presiones con mtodos
que no se aparten mucho de los que establece la Mecnica
de Rocas, en tanto que en las formaciones de suelos transportados podrn utilizarse esquemas ms sencillos, que consideren slo el esfuerzo vertical del peso y el horizontal
causado por el anterior.

las razones para que se desarrollen las presiones sobre los


ademes son las siguientes:
Aflojamiento de las masas de roca o suelo firme
El peso de masas sobreyacientes
las fuerzas tectnicas
Expansin del material en que se excava el tnel
Estos mecanismos conducen a la aparicin de tres tipos de
presiones sobre los techos de los tneles:
Presin por aflojamiento
Verdadera presin de montaa
Presin por expansin
Estos tipos de presiones pueden presentarse individualmente
o en conjunto. El tipo de presin que se desarrolla en un caso
dado depende mucho de la naturaleza del material sobre y
alrededor del tnel. Conviene diferenciar tres casos:
Rocas sanas y masivas
Rocas blandas o meteorizadas. Suelos residuales duros

la experiencia actual parece probar que en las rocas los estados de esfuerzos no se establecen en la forma diferenciada
entre esfuerzos horizontales y verticales que es comn aceptaren los suelos; hay indicaciones importantes en el sentido
de la existencia de estados iniciales hidrostticos, antes que
orientados y a stos se sobreponen Jos esfuerzos tectnicos
muchas veces actuando en sentido opuesto al campo gravi~
tacional. las juntas de las rocas, con sus orientaciones en
cualquier direccin parecen comprobar que la direccin vertical no es en las rocas, ni con mucho, tan privilegiada como
suele considerrsela en los suelos.

Suelos blandos, residuales o transportados


4.1

Presin por aflojamiento

Cuando se afloja la masa de roca o suelo firme sobre el techo


de un tnel, por efecto de la excavacin y del peso de la carga sobreyacente, el comportamiento de esa masa puede asimilarse al de una masa de suelo granular colocada en un silo,
cuando en el fondo de ste se abre una abertura.
Esta es la condicin de presin que consider Terzaghi en sus
anlisis sobre empujes en tneles de manera que la presin
por aflojamiento de la roca se considera hoy bsicamente
representada por los mecanismos de arqueo propuestos por
l; stos se desarrollan ms cuanto ms friccionante y menos
cohesivo sea el suelo o la roca fisurada o fragmentada; ello
no quiere decir que estos efectos no ocurran en cierta escala
en suelos cohesivos; en stos el aumento de presin posterior
y la llegada al equilibrio final ocurre ms lentamente y la disminucin de presin por arqueo ser ms grande cuanto mayor sea la cohesin.

En los suelos transportados, especialmente en los depsitos


arcillosos, es comn observar que las presiones laterales no
se desarrollan de acuerdo a lo que sera de esperar a partir de
las deformaciones correspondientes, sino que van sufriendo
un cambio gradual desde la condicin inicial, en que el esfuerzo horizontal es una fraccin del vertical hasta una condicin final ms parecida a la hidrosttica.
A partir de los trabajos de Terzaghi se ha hecho costumbre
expresar las presiones secundarias de roca o suelo firme, es
decir, aquellas que se ejercen sobre los ademes despus de
excavar el tnel, como el peso de una masa de una cierta altura sobre el tnel; se considera que sta es la masa que se
caera en primera instancia si no se colocara ningn ademe.
las deformaciones del sistema de soporte producen arqueo
posterior de la masa sobre el techo y alivio de la presin. El
propio Terzaghi distingue el caso de las presiones ejercidas
por Jos suelos plsticos blandos, en las que la deformacin
posterior del ademe no produce alivio. Estas presiones no de-

4.2

Verdadera presin de montaa

Este fenmeno aparece cuando los estados de presin secundarios que se desarrollan ya excavado el tnel, en sobreposicin a los esfuerzos primarios en la masa, existentes antes de
efectuar la excavacin, exceden la resistencia del material
excavado y no slo en el techo, sino en los lados y an en el
piso del tnel; es decir, cuando los esfuerzos secundarios alcanzan un orden de magnitud semejante al lmite de plastici-

dad del material. La condicin puede producirse por una


sobreposicin de esfuerzos, en la que los esfuerzos originales
del material se combinan con los .que se producen sobre un
ademe como consecuencia de la excavacin: pero tambin
puede ser una condicin natural, existente en el material antes de excavarlo, cuando en l existe lo que se llama un estado plstico latente, en el cual el flujo plstico de la roca o de
un suelo residual muy firme se ha mantenido impedido por el
confinamiento de masas vecinas. las experiencias de Karmn han demostrado que bajo estados triaxiales de compresin an los materiales ms duros pueden llegar a plas'fuicarse; todo es cuestin de la magnitud de los esfuerzos que se
apliquen.

to y se caracteriza por un flujo plstico de la periferia hacia


el interior, este fenmeno toma, en cambio, la forma de un
fracturamiento sucesivo en materiales ms duros. En trminos generales, la zona plstica se desarrolla en mayor extensin cuanto ms altos sean los esfuerzos en juego y ms blanda sea la roca.
o

En el caso del material de una montana a travs de la que se.


excava un tnel, el que el material est previamente en esta. do plstico latente es simplemente cuestin de que la magnitud de las presiones verticales sea suficientemente grande(lo
cual suele estar asociado a profundidades de cubrimiento
importantes) y de que las expansiones laterales estn suficientemente impedidas. la condicin no se manifiesta hasta
que la deformacin plstica pueda tener lugar; es decir, hasta que el confinamiento lateral desaparezca, lo cual ocurre

cuando se produce la excavacin del tnel.


Cuando aparece verdadera presin de montana comienzan a
manifestarse movimientos en las paredes del tnel y solamente se manifiestan las presiones cuando el ingeniero intenta impedir esos movimientos. Si se permite el desarrollo de
tales movimientos hasta que gradualmente decrezcan por s
solos, se crear una zona alrededor de la excavacin libre de
estas presiones.
El efecto de esta regin plastificada alrededor de la cavidad
es producir una zona de esfuerzos relajados o aliviados; en
esta zona el material est en el lmite plstico.
la genuina presin de montana es esencialmente una manifestacin de las presiones geostticas, que depende en
mucho de la estructura geolgica y de las perturbaciones
tectnicas. Muchos autores consideran a esta presin como
una presin primaria, de las que se refieren a los estados iniciales de esfuerzos, prevalecientes antes de excavar el tnel.
Otros autores la consideran una presin secundaria puesto
que se manifiesta cuando las presiones tangenciales que actan en 'las paredes del tnel alcanzan un valor lmite y exceden la resistencia a la compresin no confinada del material.

Como se dijo, la presin ejercida sobre un ademe por este


concepto depende de la flexibilidad del ademe y de la naturaleza del suelo o de la roca. Si basta una cedencia pequena
para que la zona plstica se desarrolle por completo y las
presiones se alivien, pudiera resultar conveniente colocar un
ademe que tenga la posibilidad de ceder lo necesario; para
estos casos, Mohr ha recomendado colocar un colchn de
ceniza u otro material equivalente, entre el ademe y el tnel,
para que este colchn proporcione la cedencia correspondiente. En. otras ocasiones, como ya se dijo, la intensidad de
los movimientos en las paredes y en el techo del tnel, necesarios para que se desarrolle la zona plstica de presin disminuida, son tan importantes que no se puede permitir que
ocurran por completo; en este caso, la magnitud de las presiones ejercidas aumenta en proporcin al esfuerzo que se
haga para impedir la cedencia del material. Estas presiones
han de tomarse con ademe suficientemente resistente, espaciado lo necesario. En los suelos y rocas blandas, tambri se
dijo que el desarrollo de la zona protectora es lento, por lo
que las presiones iniciales pueden estar creciendo durante
varios. meses despus de colocado el ademe. la presin de
IT!Ontana puede alcanzar miles de toneladas por metro
cuadrado, al grado de hacer irrelevante cualquier sistema de
ademe en que se piense, para estos casos de intensa presin,
la colocacin inmediata del ademe es negativa y si el revestmiento permanente ha de construirse antes de que se desarrolle la deformacin necesaria para un substancial y definitivo alivio de la presin, debe dejarse un espacio entre el
revestimiento y el tnel y ste rellenarlo de escoria, cenizas o
algn otro material cedente.

En tanto que en el caso de las presiones por aflojamiento, la


mejor norma suele ser excavar rpidam~nte y construir lo
ms pronto que se pueda un ademe cercano al frente de la
excavacin, en el caso de la presin de montana, segn se
desprende de todo lo anterior, no puede darse una regla nica, independiente de la naturaleza.del material excavado. En
las rocas duras y masivas, los fenmenos de presin de montana suelen manifestarse con la aparicin de roca explosiva
que no afecta mayormente la estabilidad. En estos casos
conviene usar un ademado rgido, coloado tan pronto como
se excava el material. En materiales blandos, no conviene la
constr~cCn inmediata, puesto que no dara tiempo al desarrollo de zonas plsticas de proteccin. Por otra parte, no
puede pensarse en construir un ademe que resista toda la
presin de montana susceptible de desarrollarse. Sin duda la
mejor prctica es construir un ademe reemplazable, que se
pueda ir sustituyendo a medida que se permita la cedenca
del material; ya se mencionaron los criterios para hacer frente a aquellos casos en que una cedencia pequena basta para

aliviar la presin.

El efecto de la presin de montana depende del carcter de


la roca o suelo. En arcillas, lutitas o en pizarras arcillosas se
produce un flujo en toda la periferia de la excavacin; a la
vez, los esfuerzos se alivian y se redistribuyen, la zona plstica aumenta de tamano y puede alcanzarse eventualmente
una condicin de equilibrio. Por el contrario, en materiales
fuertemente pre-esforzados, el flujo puede continuar hasta
que se cierre la cavidad. Al colocar un ademe, se reduce la
zona plstica y puede llegarse a la estabilidad, a condicin
de que sea capaz de soportar las fuertes presiones que se
producen como consecuencia de la restriccin. Estas dependen de la flexibilidad del ademe y de lo que se hubiera desarroll.ado la zona plstica antes de construirlo.

4.3

Presin por expansin

Bajo ciertas condiciones se ha encontrado presin por expansin en arcillas, lutitas y pizarras alteradas o en otras rocas interestratifcadas con arcilla. la explicacin a esta expansin

En las rocas poco duras o en los suelos, el desarrollo de lazona protectora en torno al orificio del tnel es mucho ms len-

es de esperar el desarrollo de presiones de montaa an con


cubrimientos poco espesos. Presiones laterales o en el techo
que se encuentren muy cerca de los portales, en tneles excavados en formaciones relativamente estables, ser'n indicio de la existencia de presiones por expansin. Una identificacin ms precisa de las presiones de expansin slo es posible al investigar muy acu<:iosamente las propiedades fsicas
de los suelos.

fue ofrecida por Terzaghi y se fundamenta en relajaciones no


uniformes de los esfuerzos, causados por migraciones del
agua de los poros del suelo de las zonas ms esforzadas a las
menos, que correspondientemente se expanden. Como resultado de la excavacin, seguramente quedan en la condicin
de zonas menos esforzadas todas las de la periferia del tnel,
sobre todo las del frente de ataque, en que an no se pudo colocar ademe; tambin suelen ser crticos el piso del tnel y las ~
partes bajas de las paredes, a no ser que se use un completo
ademe perifrico. En estas condiciones, ocurrir una migracin de agua de los poros del interior de la masa a la periferia
del tnel, con la correspondiente expansin en estos lugares.
Hasta hoy no se pueden prever las presiones por expansin.
Cuando se han medido, se ha visto que pueden ser muy intensas (de decenas de kilogramos por centmetro cuadrado) y
desarrollarse durante largo tiempo (semanas o meses), creciendo siempre. Cuanto mayor sea la deformacin que se
permita, ms se aliviar la presin sobre cualquier ademe y
este hecho ha fijado la norma de conducta para contrarrestarla, la cual consiste en permitir la deformacin del material
hasta un cierto lmite y construir entonces un ademe slido,
capaz ya de resistir las presiones adicionales. El punto delicado estar en saber elegir el momento de la construccin y
en valuar el monto de la presin que an Sf1J:UOducir.

MuGtRls veces las presiones de expansin son consecuencia


de transformaciones qumicas de los suelos cuyo contenido
de agua aumenta; un caso tpico es la transformacin de
anhidrita en yeso.

De todo lo antes dicho, se desprende claramente que el monto de las presiones de expansin que se desarrollen depende
mucho de la naturaleza del ademe que se coloque y de la
cantidad de expansin que ste an tenga que soportar.
5.

CONCLUSIONES

Los problemas geotcnicos que se presenten en los tneles,


deben estudiarse y resolverse tomando en cuenta la estabilidad propia del tnel y que las estructuras que existan en la
superficie no se perjudiquen por la existencia de esta obra.

Muchas veces es muy difcil distinguir la presin por expansin de la verdadera presin de montaa; el problema se dificulta an ms, pues lgicamente los suelos y las rocas expansivos tienen mdulos de deformacin muy bajos, en los que

6.

REFERENCIAS

Rico A, del Castillo H. (1974), "La ingeniera de suelos en las


vas terrestres", Limusa S.A., Mxico, D.F.

OPERACION DE TUNELES

A. Martnez Durn

1.

objecivo de permitir el transporte por medio de vehculos


aut->propulsados, en las mejores condiciones de seguridad,
economa y comodidad compatibles con su funcin.

INTRODUCCION

El desarrollo que ha presentado el pas en los ltimos anos;


se ha traducido para el sector transporte en un importante
incremento en el movimiento de bienes y personas que hamotivado una mayor motorizacin y un senaladci aumento
del trnsito en la red carretera.

Vista as, la solucin tnel debe contemplarse con naturalidad, como lo, que es, una alternativa ingenierilmente vlida y
no verla como un tab envuelta en el misterio de lo desconocido como sucede, da esa impresin, en su aplicacin a tneles carreteros, quizs por la gran variedad de aspectos a considerar en este tipo de obra.

As, el parque vehicular del pas en los ltimos anos ha crecido


a una tasa de 15% promedio anual pudindose decir que actualmente circulan por las calles y carreteras nacionales, alrededor de 7 000 000 de vehculos, de los cuales, la proporcin
que transita la red carretera federal genera un movimiento
diario de 103 millones de veh-km, cifra que significa, si se distri
buyera uniformemente el trnsito en la red federal. una utilizacin promedio de todos los tramos carreteros por volmel)es
de trnsito diario de 2 500' vehculos.

los tneles carreteros, principalmente cuando son de gran


longitud, o sea del orden de 1 000 metros, requieren de una
elevada concentracin de inversin, razn por la cual justifican gastos en el proyecto fuera de lo comn, esto debe entenderse porque se trata de obras cuyo costo resulta del orden de $500 000.00 a $1 000 000.00 por metro lineal.

Se ha determinado, por medio de los aforos de trnsit<;>, que


una tercera parte de la red bsica soporta volmenes de ms
de 4 000 vehculos diarios, mismos que generan bajos nweles de
servicio y operacin deficiente en cerca de 10 000 km de la
propia red.

Para este caso se requieren estudios interdisciplinarios con


suficiente grado de detalle, a nivel de anteproyecto, para obtener presupuestos.confiables, hasta donde es posible, que
retroalimenten el estudio de factibilidad econmica para la
decisin final en cuanto a la programacin de la obra.

Para mejorar los niveles de servicio y por con~;guiente la


operacin de esos 10 000 km, se ha establecido un programa
de modernizacin de carreteras, en el que el anlisis de los
proyectos, al igual que en el programa de ca.reteras nuevas,
debe considerar el estudio de diferentes alternativas, entre
las que se deben contemplar las soluciones a base de tneles
en ciertos tramos, cuando las condiciones del terreno sugieran esa factibilidad.

2.

OPERACION

En los tneles carreteros o en mayor amplitud en los tneles


viales que incluyen el medio urbano, debe distinguirse operacin eh el tnel de operacin de/ tnel. El primer caso se refiere las caractersticas del trnsito y su comportamiento
dentro del tnel y el segundo, al equipamiento del propio tnel para ofrecer seguridad y comodidad al trnsito y en ltima instancia al usuario, aunque debe reconocerse que existe
una estrecha vinculacin entre estos dos cpnceptos.

los proyectos de las carreteras, se desarrollan bajo una


metodologa conocida que consid_era tres etapas, la seleccin de ruta, el anteproyecto y el proyecto definitivo. las distintas alternativas se plantean originalmente en la etapa de ,
seleccin de ruta y aqullas que resultaron con mejores posibilidades se analizan a nivel de anteproyecto para seleccionar la que deba pasar a proyecto definitivo para su construccin.

2.1

Operacin en el tnel

Depende de los volmenes y composicin del trnsito, pues


representan el dato a partir del cual se establecen las especificaciones de proyecto que permitirn disef\ar las caractersticas geomtricas de la planta, el perfil y la seccin transversal
desde el punto de vista del trnsito. Requisitos geolgicos,
geotcnicos, de drenaje, ventilacin y dems relativos al
equipamiento del tnel, cpnstituyen elementos de igual
jerarqua para definir la geometra que finalmente integrar el
proyecto.

Dentro de este enfoque metodolgico del proyecto, el tnel,


como un puente o un viaducto, constituye como obra especial
producto del ingenio del hombre, una solucin para salvar un
obstculo y debe considerarse .parte de un todo, ms importante, como lo es en s la carretera, que debe cumplir con su

3%, debindose revisar el perfil con un anlisis de capad-

En la actualidad, los proyectistas de carreteras disponen de


especificaciones relacionadas con las caractersticas geomtricas de las carreteras al aire libre. E1 problema para un proyectista de tneles, es conocer en qu medida las caractersticas geomtricas recomendadas para las carreteras al aire
libre, pueden adoptarse o reducirse para la construccin de
tneles sin que esto tenga efectos desfavorables para la
fluidez de la circulacin y la seguridad. Sobre este particular
a continuacin se expresan algunos conceptos y criterios.

..d y nivel de servicio del tnel para asegurarse que no se


genere un cuello de botella. Cabe senalar, que en los tneles que requieren de ventla~in artificial, se originan
aumentos importantes del aire necesario para diluir los gases nocivos y humos que adicionalmente resultan de las
pendientes elevadas, as, a manera de ejemplo, se tiene
que para una pendiente de 4% el incremento a la circulacin del aire resulta del 20% en relacin a una rasante a
.nivel.

En cuanto al clculo de la capacidad y niveles de servicio,


puede decirse que en la etapa actual de conocimientos, los
mtodos de clculo y los valores utilizados no se diferencian
de los aplicados para vas al aire libre, por lo cual, los volmenes de servicio y la capacidad determinados para el proyecto Y su evaluacin, no requieren de co'nsideraciones especiales en el caso de tneles.

Para tneles de dos carriles, uno en cada sentido de la


circulacin, se recomienda no exceder un valor de 2% en
la pendiente para evitar la formacin de tapones o largas colas en la circulacin, originadas por los vehculos
pesados. En nuestro pas, estos vehculos representan un
30% a 40% de la circulacin dependienta del tipo de
carretera.

Por lo que se refiere a la seleccin de las especificaciones de


proyecto geomtrico, debe apuntarse que deben ser consistentes con la velocidad de proyecto y las propias especificaciones de la autopista o carretera al aire libre.' Sin embargo,
debe tenerse en mente que un tnel es una obra de carcter
permanente, no susceptible a modificaciones en trazo y perfil ni a ampliaciones de la seccin transversal, de ah que sus
especificaciones deban .concebirse con criterios generosos.

la longitud de las curvas verticales debe garantizar que


en cualquier punto dentro del tnel y en sus accesos, se
otorgue la distancia de.visibilidad de parada para la velocidad autorizada como medida mnima de seguridad; sin
embargo, principalmente para el caso de 2 carriles de circulacin, uno en cada sentido, se recomienda, siempre que
sea posible, proporcionar la distancia de visibilidad de rebase como medida de mayor seguridad, an cuando. se
reglamente la prohibicin de rebase o cambio de carril en
el interior.

Para el trazo en planta, debe procurarse que el tnel se aloje


en tangente y si es necesario introducir una o ms curvas,
que stas resulten del menor grado de curvatura posible, debe recordarse que a menor curvatura se requiere menor ampliacin en la seccin transversal con la consiguiente reduccin en costo, adems de las ventajas operacionales que
ofrecen las curvas suaves.

La pendiente mnima en este tipo de obra, debe garantizar el drenaje de las aguas durante y despus de la construccin, por Jo cual se deben prever pendientes para este
caso, del orden de 0.25 a 1.00%.

Los accesos al tnel debern trazarse, si es el caso, introduciendo grados de curvatura que permitan una transicin de
velocidades adecuadas a las que se tendrn fuera y dentro
del tnel como medida de seguridad, pues cualquier accidente en esos sitios podra provocar un congestionamiento
dentro del tnel, situacin totalmente inconveniente.

El proyecto de la seccin transversal constituye un captulo


que merece especial atencin, puesto que su forma y dimensiones insiden en forma muy notable en el costo de la obra
como resultado de la integr~cin de los requisitos impuestos,
por el trnsito para su .correcta operacin, por el equipamiento del tnel para la seguridad y comodidad de los usuarios y
.por los estudios geolgicos, geotcnicos e hidrolgicos para
la estabilidad de la obra.

El trazo debe prever que los entronques se retiren a la mayor


distancia posible de los tneles, pues las rampas de acceso y
los entrecruzamientos constituyen puntos de conflicto que
en el interior de estas obras significan un mayor peligro potencial, por el tiempo que requiere el conductor para adaptarse de la condicin de alumbrado natural al artificial o viceversa; esto, adems del impacto en el costo al requerirse
una mayor seccin transversal en esas zonas.

As, en cuanto a los requisitos impuestos por el trnsito, se


considera que la seccin transversal para un tubo que contenga dos carriles, debe presentar un ancho total de 9.50 m
con el siguiente arreglo: dos carriles de 3.50 m cada t,~no, fajas de contraccin por banquetas de 0.50 m a cada lado y
banquetas de 0.75 m, tambin a cada lado.

El alineamiento vertical o perfil de u.n tnel tiene un efecto


muy importante en la capacidad y operacin del trnsito, por
lo cual, su proyecto requiere de especiales cuidados en los siguientes aspectos:

H carril de 3.50 m de ancho, desde el punto de vista de la capacidad y de la seguridad, ofrece las mejores condiciones de
operacin; la franja de 0.50 m para disminuir el efecto de contraccin del trnsito por la presencia de un obstculo lateral
como es la banqueta, ofrece mejores condiciones de seguridad y permite que el trnsito conserve la velocidad de operacin sin disminuirla; las banquetas son necesarias para proteccin de peatones en caso de alguna emergencia y para las
labores de conservacin de los dispositivos de seguridad,
alumbrado y senalamiento alojados en las paredes del tnel.

Las pendientes mximas en los accesos al tnel y dentro


de l, deben tener un valor tal que permita la circulacin de
los vehculos pesados a una velocidad mnima del orden
de 50 km/h lo cual impone pendientes mximas de.2.5 a

Se recomienda que las banquetas sean bajas con guarnicin


montable para que en caso de la descompostura de algn
vehculo, ste pueda hacerse a un lado sobre la banqueta,
permitiendo en esta forma mantener el flujo en dos carriles
aunque con restriccin en la velocidad.

El clculo de la renovacin de aire fresco, se basa en la deter


minacin de los volmenes de trnsito. Para tneles urbanos
generalmente se usan los valores que corresponden a la capacidad, o sea, 2 000 vehculos ligeros por hora y por carril;
sin embargo, es frecuente considerar condiciones de congestionamiento en que se tienen avances sucesivos de pocos
metros, tomndose para este caso, valores de densidad del
trnsito de 180 vehiculos ligeros por carril y por kilmetro.
Para tneles en el medio rural, que manejan altos volmenes
de trnsito, se recomienda tomar, para el clculo, el volumen
correspondiente a la capacidad.

Es importante senalar que, pra asegurar la continuidad del


flujo de trnsito en toda la carretera, se recomienda no reducir en un tnel el nmero de carriles que tiene la carretera al
1
aire libre.
En lo que se refiere al glibo vertical que se requiere para la
circulacin de los vehculos, la experiencia en nuestro pas,
derivada de la observacin de pasos a desnivel; senala la
conveniencia de proyectar con glibos de 5.00 m para evitar
danos al tnel, a sus instalaciones y a los propios vehculos.

A partir del volumen de trnsito definido con los criterios antes senalados se determinan las cantidades de monxido de
carbono y de humos que se requiere diluir con la inyeccin
de aire fresco, a travs del sistema de ventilacin conveniente para cada caso particular, pudiendo ser el sistema seleccionado del tipo longitudinal, semitransversal o transversal,
enunciados del de menor al de mayor costo.

Los requisitos impuestos por el equipamiento del tnel para


la seguridad y comodidad de los usuarios, condicionan las dimensiones de la seccin transversal para disponer de los espacios necesarios para alojar los duetos de ventilacin o un
mayor glibo vertical si se requieren aceleradores para ventilacin longitudinal. En los tneles abovedados, la ventilacin generalmente no influye en las dimensiones de la seccin.

El equipamiento de un tnel largo con elevados volmenes


de trnsito, requiere de dispositivos de deteccin de monxido de crbono y de humos, que determinen su concentracin
en la atmsfera del tnel y transmitan esa informacin a una
sala de control de operacin en donde a travs de una computadora se regule la inyeccin de aire fresco.

En lo que se refiere a iluminacin, en los tneles abovedados


y en los circulares con falso plafn, as como en los rectangulares cuando las hileras de alumbrado y los dispositivos de
senalamiento se colocan sobre la calzada, debe considerarse
una altura adicional igual a la de esos dispositivos.

El paso de las condiciones de luminosidad del exterior al interior de un tnel, exige del conductor de un'vehculo un esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de luz. La adaptacin
residual al cambio de luz es una funcin' de la retina y requiere de un tiempo mayor al pasar de luz a obscuridad que
el necesario en el caso contrario. Es por ello que, como una
medida importante de seguridad, se especifica la iluminacin, con base en criterios y normas que consideran la longitud del tnel, la velocidad de operacin, los tiempos de
adaptacin de la retina, los niveles de luminosidad en los accesos al tnel y el tipo de vehiculos que circulan, ya sea en
un solo sentido o en ambos.

Se debe prever que la conduccin de cables para las distintas


instalaciones del tnel, se aloje en un lugar accesible y que
permita inspeccionarlos en toda su longitud. En el caso de tneles de seccin abovedada o circulir, conviene utilizar los
espacios disponibles fuera de la seccin de circulacin del
trnsito.
Es importante senalar que la forma y el dimensionamiento finales de' la seccin transversal del tnel, para efectos de
construccin, se derivan de los estudios geolgicos y geotcnicos, que ,tambin determinan el espesor requerido del revestimiento del propio tnel y solucionan la impermeabilizacin y los requerimientos de drenaje con la asesora de un.
hidrlogo de ser necesario. Debe considerarse tambin, para
el dimensionamiento de la seccin, el espesor suficiente para alojar el pavimento.
2.2

Cabe senalar, que los proyectos de iluminacin de tneles deben ser realizados por ingenieros especialistas en iluminacin,
conocedores de las normas y criterios que sobre el particular
existen.
El control de la circulacin dentro de los tneles muy largos o
con trnsito intenso, resulta indispensable para el logro de
una fluidez en la circulacin que sea compatible con la demand: mxima del trnsito, para evitar embotellamientos en
caso de descomposturas o accidentes y para proporcionar seguridad y comodidad al usuario a travs de un sistema de informacin adecuado. Otra funcin del control de la circulacin, es la de reducir los gastos de la energa que requiere el
funcionamiento de la ventilacin.

Operacin del tnel

Como ya fue expresado, se refiere al equipamiento del' propio tanel, necesario para ofrecer al usuario condiciones de
seguridad y comodidad que le den confianza para transitar
en un ambiente ajeno a su costumbre, con garantas de seguridad fisiolgica y fsica.
La contaminacin, originada por los vehlculos en circulacin
que desprenden gases txicos como es el monxido de carbono (CO) y humos de los vehculos diesel, requiere disminuirse
por medio de inyeccin de aire fresco que diluya esos contaminantes para asegurar una pureza conveniente de la atmsfera dentro del tnel.

El control reviste varios aspectos que en los casos ms complejos puede comprender:
La integracin de la informacin proveniente del tnel, como es la velocidad y la densidad, que procesada en compu-

tivamente bajqs, el equipamiento del tnel puede corresponder al 28% del costo total.

tadora proporciona datos sobre la velocidad necesaria para


mantener un nivel de servicio compatible con la demanda
mxima del trnsito.

Los costos de operacin representan un parmetro fundamental para la evaluacin de este tipo de obras, ya que adicionalmente a los costos de conservacin normales en una
carretera, el tnel debe ser ventilado y continuamente iluminado y vigilado por el personal encargado de su operacin,
lo que hace que sus costos sean considerablemente mayores
a los de las carreteras en la superficie.

La deteccin automtica de las paradas o de las reduccione~ de velocidad.


b

La vigilancia por televisin de todo el espacio disponible


para la circulacin.
Un sistema de control automtico de la ventilacin.

Un enlace por radio entre el diverso personal que debe intervenir en cada caso.

En el mismo estudio de costos realizado en Inglaterra, al que


ya me he referido, se indica que el valor presente, del flujo
total de costos de operacin y renovacin del equipo del tnel, representa del 5% al10% de los costos de construccin
de los tneles carreteros construidos en buen terreno y que
ese porcentaje resulta considerablemente menor para tneles de elevados costos de construccin.

Un sistema eficaz de alarma.


Un sistema eficiente de informacin a los usuarios en
cuanto a senalamiento, altoparlantes y radio, con el fin de
influir en su comportamiento.
La individualizacin de los carriles a nivel de senalamiento.

Para terminar, permtanme hacer una reflexin:

Es evidente que un sistema como el descrito, resulta costoso desde el punto de vista de la instalacin y de la conservacin, por lo que debe preverse slo en los tneles de importancia; en tneles cortos o de poco trnsito, est~s
equipos deben limitarse y se recomienda realizar aforos
para conocer la evoludn de los volmenes de trnsito para prever la operacin futura.

Considero que la solucin tnel, es una alternativa que debe


contemplarse con mayor frecuencia en los estudios previos
de carreteras que manejarn volmenes de trnsito ms o
menos elevados, para ello es necesario que los proyectistas
tengan siempre en mente las ventajas operacionales que
implica este tipo de obra, as como las relativas a los aspectos de ecologa y ambiente.

Finalmente, para dar a ustedes una idea sobre los costos,


mencionar que un anlisis de once tneles construidos en
Inglaterra, a precios de 1970 en libras esterlinas y aplicando
la paridad actual con nuestra moneda, arroja costos totales
por metro lineal de tnel que varan de $700 000.00 a
$1 200 000.00, correspondiendo al equipamiento del tnel,
que incluye la planta de ventilacin, edificios, instalaciones
elctricas, servicios y dispositivos auxiliares, inversiones del
orden del 9 al12% de esas cifras. En aquellos casos en que
los costos de excavacin, recubrimiento y sello resultan rela-

Debe desecharse la idea del tab y del misterio, as como el temor a emprender obras en las que la experiencia es casi nula.
Existe una experiencia mexicana muy amplia en la construccin de tneles, pero no en el equipamiento de tneles carreteros, pensemos que la experiencia existente cubre, en trminos
gruesos, el85% del cost de la obra y para el15% restante, se
cuenta con informacin y con el talento de nuestros ingenieros para resolver lo "no experimentado".

10

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TUNEL CARRETERO

L. Vieitez Utesa

1.

INTRODUCCION

de trabajo favorece el aprendizaje y promueve la eficiencia.


Ello es vlido, claro est, cuando el terreno excavado no ofrece
grandes variaciones ni complicaciones y cuando la longitud del
tnel es lo suficientemente grande para que se rebase el perodo de aprendizaje y se estable;zca un nivel de produccin, de
alto rendimiento, durante un lapso tal que compense los bajos
avances propios de dicho perodo que coincide en general con
las fases de comienzo y primeros progresos de la obra.

Deben entenderse las ventajas y desventajas como trminos


relativos. En este caso el anlisis de unas y otras se realiza
por comparacin implcita o explcita con las que corresponden a la alternativa en superficie. Se han de manejar factores
tangibles, cuantificables como son la inversin inicial, los
costos de construccin, los de operacin y los de mantenimiento, y factores intangibles como son el riesgo y la incertidumbre, los costos sociales, los costos de oportunidad y
otros aspectos relacionados con caractersticas locales.

He aqu, pues, dos ventajas del tnel: Es una obra guarecida y


es una obra cuya ejecucin en gran medida puede y conviene
"industrial izarse".

El presente artculo pretende comentar sobre algunos de estos factores, sin entrar en el detalle y slo con el propsito de
orientar las ideas que se tienen al respecto para buscar y despertar el inters por ahondar en este tema.

Dentro de este ltimo trmino debe incluirse un grado relativamente alto de mecanizacin y un inters por reducir los tiempos muertos y las demoras.

Hay una serie de caractersticas propias del tnel que deben


tenerse siempre presentes al considerar sus ventajas y desventajas.

2.

TUNELES VIARIOS O CARRETEROS

Para los diferentes tipos de tneles carreteros, se van a analizar


sus posibles ventajas y desventajas, sin perder de vista las caractersticas antes comentadas,

Se trata de una obra lineal con un nmero de accesos


limitado.
Se trata de un espacio ms bien reducido en el que transita y trabaja el personal y el equipo, apoyados por" recursos (aire, agua, energa, materiales) que se transportan a
travs del mismo tnel, a veces por grandes distancias, en
tuberas, duetos, cables, y unidades diversas de acarreo.

.2.1

Tneles de puerto

Son los que se ubican a muy alta cota en carreteras de montana en las que con la pendiente gobernadora se han agotado las posibilidades de desarrollo exterior. Tienen la ventaja
de ser tneles cortos, pero a costo muy probablemente de un
desarrollo tortuoso y por consiguiente antieconmico de las
vas. Son soluciones inadmisibles en carreteras de alta espe. cificacin, con bajas pendientes y altos radios de curvatura.

Se trata de un lugar de trabajo encerrado en el que hay


que ofrecer un mnimo de condicio'nes ambientales que
garanticen la salud y la seguridad del personal que en l
labora.

Por ser tneles de poca longitud, s pueden atacar con equipo


poco sofisticado. Por ejemplo, el mismo equipo de rezagar
puede cargar, transportar y tirar a barrancas vecinas sin afectar seriamente el ciclo. La barrenacin se hara con pistolas
de pierna sobr~ tarangos o plataformas hechizas. La demanda de ventilacin sera reducida. Los bajos rendimientos probablemente no pesaran en el programa general de la carretera. Ya en operacin estos tneles no requieren en general
ventilacih y las necesidades de iluminacin tambin son
bajas.

No pueden utilizarse partes del tnel para los fines (vehiculares) propuestos hasta no haber concluido por completo la
perforacin y buena parte, sino la totalidad, del revestimiento definitivo.
En cuanto a estas caractersticas que, comparadas con las de
las obras a cielo abierto, cabra considerarlas desventajas, se
puede anadir que en virtud de ellas el trabajo en tnel tiene
ventajas sobre el trabajo exterior: Se trata de una obra guareCida de las inclemencias del tiempo, y por lo tanto, hbil, en todo
momento y de tal manera dispuesta que obliga a guardar un orden y una sucesin de actividades que, por repetitivas, se organizan en ciclos y "trenes" de trabajo con cierta semejanza a los
de la industria de transformacin. Esta forma seriada y cclica

Como desventajas o inconvenientes pueden citarse, aparte


del desarrollo para alcanzar sus bocas, que es reflejo tambin de su inaccesibilidad inicial, estas otras:

11

crtica, como sucede cuando son de carcter especial y toman mayor tiempo en la ejecucin que los tramos a cielo
abierto, puede pesar en el costo adems de los portales propiamente dichos, las obras de penetracin y auxiliares necesarias para alcanzar y hacer accesibles dichos portales y las
zonas aledanas de trabajo, con suficiente anticipacin al resto de la carretera.

Al quedar localizado el tnel de puerto en la parte culminante de la montana, habr de encontrar condiciones geolgicas
desfavorables, propias de las zonas de macizos rocosos prximos a la superficie: Efectos de intemperismo y alteracin,
diaclasas de tensin por liberacin de esfuerzos, fenmenos
de reptacin de ladera, infiltraciones de agua, materiales de
transicin (saprolitos, regolitos). Estas o parecidas condiciones pueden encontrarse en los portales, de manera que requieran stos de importantes trabajos de estabilizacin o
afianzamiento, mismos que pesarn notablemente en la economa del conjunto.
2.2

Una ventaja adicional de los tneles de ladera se evidencia


cuando las obras exteriores alternativas invaden propiedades
cuya expropiacin resulta cara o implica trmites engorrosos
o costos sociales o polticos importantes.

Tneles de laderas
2.3

Tienen por finalidad mejorar el trazo de la carretera al permitir tramos ms rectos y de pendiente ms suave. Compiten
con los cortes, tajos y tramos en balcn cuando stos resultan de alturas superiores a los 20 m, o cuando la disposicin
geolgica del terreno plantea problemas potenciales de inestabilidad durante las fases de construccin o de operacin
de la obra exterior que obligan a obras mayores de estabilizacin o afianzamiento.

Tneles de base

los tneles de base, llamados as para describir que su locali, zacin es en la base de la montana, pueden en varios casos
resultar ms ventajosos que los de puerto o los de ladera a
pesar de su mayor longitud. Estos -casos son:
Cuando la geologa en la base de la montana es considerablemente mejor que en las laderas o en la cumbre.

Para evitarlos problemas comunes en macizos rocosos prximos a la superficie, como los anotados en el inciso anterior,
los tneles de ladera conviene alojarlos lo ms hacia el interior de la montana que sea econmicamente posible, segn
dicten las condiciones locales de sanidad y competencia de
las rocas.

Cuando se acorta considerablemente el trazo y se mejora


el perfil de manera que el tiempo y la economa de recorrido mejoran considerablemente la operacin de toda
la carretera.
Cuando, a pesar de su longitud, introduce economa en la
construccin total de la lnea, al evitar obras de arte,
viaductos, cortes y terraplenes en terreno difcil o accidentado, para dar especificaciones equivalentes de recorrido.

la solucin de tneles de ladera es muy socorrida en carreteras


de alta especificacin en pases montanosos (Austria, Suiza,
Italia, Japn) en los que adems interesa quedar en todo tiempo al abrigo de desprendimiento de rocas, de avalanchas o de
tormentas de invierno.

la gran longitud de un tnel de base ahora si hace casi obligado el empleo de equipo especializado y la organizacin y
operacin de un tren de trabajo semindustriaL Si bien el costo de ejecucin de accesos y portales pierde importancia en
el costo total de la obra, su ubicacin y su seguridad adquieren valor estratgico primordial porque de ellos y de sus
instalaciones de apoyo aledanas depende una mayor y ms
importante longitud de obra. la ventilacin, tanto durante la
ejecucin del tnel como durante su operacin, pesa notablemente porque garantiza la continuidad de las mismas e
incide en su eficiencia. Todas las estructuras auxiliares de
ventilacin para uno y otro propsito merecen la mayor
atencin. Bien localizadas e insertadas oportunamente en el
programa conjunto pueden prestar no slo el servicio para
el que estn destinadas sino otros complementarios. Pinsese,
por ejemplo, en pozos de ventilacin que puedan utiliarse
durante la excavacin como tiros de aire y como lumbreras
de acceso intermedias.

Son tneles de cierta longitud pero en los que en muchos casos todava puede pesar en la economa glo~al el costo de
las obras en los portales. De ahi que en la medida que el trazo lo permite, la buena ubicacin de stos muchas veces resulta de primordial importancia.

A medida que la longitud es ms importante ms necesario


es equipG sofisticado para cumplir con las condiciones de
trabajo y con los programas de obra, equipo que ser tanto
ms rentable cuanto pueda amortizarse en la obra, o en el
conjunto de obras, por realizar. Cuando se tienen tneles de
ladera contiguos o prximos hay oportunidad de obtener una
mayor y mejor utilizacin del equipo.
los tneles de ladera, por lo tanto, ofrecen ventajas geomtricas que mejoran el trazo y perfil de la carretera; ventafas de seguridad al quedr al abrigo del exterior y evitar-costosas obras, en superficie, de retencin y proteccin. Dichas
ventajas sern an ms apreciadas si se consigue que el costo de los portales no incida notoriamente en la economa de
la obra, y si las condiciones de vientos dominantes y gradientes de temperatura favorecen la ventilacin natural.

la longitud de estos tneles obliga muchas veces, por razones de operacin, a incluir en el proyecto, adems de las estructuras de ventilacin, otras obras auxiliares, como pueden
ser tneles de servicio y bahas o remansos de seguridad; Tales estructuras pueden ser de mucha utilidad durante la construccin. Pinsese por ejemplo en el tnel de servicio como
galera de reconocimiento adelantada al o los tneles principales que a la vez puede servir a la ventilacin y drenaje, dar
flexibilidad a las operaciones de construccin, como la rezaga, y permitir el acceso a las zonas difciles que ameriten tra-

Es importante considerar en estas obras la incidencia que


tienen en el programa general de la va. Si caen en la ruta

12

bajos de tratamiento especializado. Es conveniente advertir


I siguiente en cuanto a las galeras de reconocimiento: Por
una parte habr que buscar su oportunidad de ejecucin
dentro del programa general de obra y la justificacin de su
costo en el caso de que no estn asociadas a obras definitivas; por la otra, debe tenerse presente que su seccin es notablemente menor que la de los tneles viarios, y que por
consiguiente pueden iAfluir efectos de escala en la extrapolacin de parmetros o de observaciones de las unas a los
otros; adems, experiencias adversas en la ejecucin de .una
galera de reconocimiento inducen a trasladar las soluciones
dadas para salvarlas al tnel viario, cuando en ste pueden
adoptarse soluciones ms simples en los mismos trams, habida cuenta de que se dispne de informacin previa que.
permite modificar los procedimientos y aplicar los cuidados
necesarios con oportunidad.

Hasta aqu se ha hecho breve mencin de algunos aspectos


re.levantes de tneles carreteros no urbanos, los cuales por lo
general se excavan en roca. los suelos o material~s de transi-.
cin, producto de alteracin o intemperismo, se presentan
ms bien por excepcin y casi siempre en los portales y en el
entorno de fallas importantes.
2.4

Tneles urbanos

En tneles urbanos, por el contrario, el caso ms frecuente es


la excavacin en suelos o en terrenos de transicin. Su estudio puede hacerse exhaustivamente si se considera su poca
profundidady su relativa accesibilidad.
El tnel vial urbanotitme ventajas cuando desahoga la congestin de trfico y cuando evita la interferencia total o parcial de la propiedad urbana, de las instalaciones municipales
y de la actividad citadina. Dados los volmenes detrnsito
que estos tneles deben mover, son necesariamentede gran
seccin, superior incluso a la del tnel de base, necesitan importantes instalaciones de ventilacin y han de proporcionar
una seguridad al usuario y al rea vecina muy superior a la de
un tnel vehicular no urbano. Excavados en roca sana, con suficiente techo, pueden ejecutarse en una sola seccin; en suelos.
y terrenos de transicin, donde adems de la estabilidad propia
de la excavacin hay que cuidar el evitar asentamientos en superficie, debe considerarse siempre la posibilidad de conducir
el trnsito, en un sentido y en el otro, en tneles separados.

De lo antes expuesto se deduce que una de las desventajas o


inconvenientes principales del tnel de base es la proporcin
de incertidumbre y riesgo que lleva implcita. Estas estn en
relacin con la cobertura; con el nmero, espaciamiento y eventual profundidad de los accesos y con la complejidad y grado
de precisin posible de la caracterizacin geolgica y geotcnica. En sta adquieren importancia mayor la definicin
de la naturaleza y estructura del terreno, la geometra y caractersticas de las discontinuidades y el conocimiento lo
ms aproximado posible de las condiciones del agua fretica. Esta desventaja se obvia en gran medida con la galera de
reconocimiento y dems obras que permitan alcanzar la profundidad del tnel con suficiente anticipacin al ppso del
mismo y en dimensiones que permitan hacer observaciones y
pruebas en magnitudes capaces de ser extrapoladas a la obra
definitiva. En este sentido amerita tambin analizar con todo
cuidado las ventajas y d~sventajas globales que pueda tener
el resolver la obra de base en dos tneles o en uno solo.

Un aspecto a ponderarse con la mayor atencin es el de las


rampas de acceso, cuya ubicacin y caractersticas no deben
provocar ms que en mnima medida los problemas que el
tnel pretende resolver.
los procedimientos de ataque y soporte en estos casos difieren notablemente de los de los tneles no urbanos. Pero el
valor de las inversiones iniciales, en muchos casos aparentemente elevadas, se compensan largamente en la operacin,
al preservar e incluso incrementar el valor de una propiedad
urbana de por si apreciada.

En todo caso, los estudios previos de un tnel de base debern encaminarse a precisar lo mejor posible las condiciones
medias ms frecuentes, que son las que normarn los procedimientos constructivos, y las condiciones extremas desfavorables que son las que en un momento dado puedan definir
el programa por necesitar cambios radicalt;!s en los procedimientos, tratamientos especiales o grandes demoras.

2.5 .Tneles subacuticos


El tnel subacutico es la solucin alternativa al puente. Su
justificacin comienza a ser evidente cuando el puente ha de
dejar una alturalibre al nivel del agua de ms de 30 a 50 m,
que obliga a un largo desarrollo de accesos: Razn de ms si
estos mismos penetran en terrenos blandos de poca capacidad de soporte, o en propiedad urbana de elevado valor o en
zona urbana donde se altere su aspecto y su ambiente.

los estudios previos, como es evidente en el caso de obras


subterrneas de esta naturaleza, debern complementarse
con estudios durante la etapa de construccin, as como observaciones o mediciones del comportamiento que verifiquen o lleven a rectificar o ajustar las hiptesis de base del
modelo de partida.

Siendo asimismo tneles de gran seccin deben encontrar


buenas condiciones de impermeabilidad y soporte del terreno en el que se alojan bajo el agua, y a relativa poca profundidad para evitar el desarrollo de largos accesos. De otra forma deber considerarse la alternativa de tneles formados
por cajones prefabricados sumergidos, que no interfieran
con el calado necesario.

Cabe mencionar que al ser obligada la ventilacin artificial


en el tnel de base, su seccin transversal es considerablemente mayor que la de un tnel de igual capacidad vehicular
que disponga de ventilacin natural suficiente. Para ste.
pueden bastar 50 m2 mientras que para aqul se necesitarn
alrededor de 90 m2. la galera o tnel de servicio tendr una
seccin vecina a los 20m2. Para cada seccin habr una determinada planta de equipo que dar el mayor rendimiento.
Estas diferencias necesarias del equipo debern tenerse muy
en cuenta al pretender extrapolar experiencias de una a otra
seccin.

En los tneles subacuticos se complica notablemente la


exploracin previa. los accesos tambin pueden interferir
con propiedad urbana valiosa aunque su trazo tiene ms tolerancias de curvatura y pendie;1te que en el caso del puente.

13

go. Pueden manejarse incluso conceptos, como costos de


oportunidad, que valoran las consecuencias de no optar por
determinada alternativa o de diferirla en el tiempo.

Las instalaciones de ventilacin, salvo excepciones, deben situarse en los extremos en tierra, lo que implica estructuras de
considerable porte para alojar todos los equipos.

3.

Pero hay otro factor que interviene muchas veces con gran
peso, este es el costo social. las ventajas o desventajas que
agu s~ han comentado y otras ms q1.1e p.ueden surgir en ca- .
sos ya especficos pueden tener un valor muy diferente, ms
all del estrictamente tcnico, cuando se consideran n el
marco de efectos sociales. As por ejemplo, la expropiacin
de terrenos ejidales, puede inclinar a decidir construir el tramo en tnel, an cuando los. riesgos Inherentes hayan dado
preferencia tcnic'a a la solucin superficial.

EVALUACION

A final de cuentas-la consideracin de las drferentes aTterna~


tivas viales tiene que sujetarse a una cierta ponderacin, a
una evaluacin que lleve a decidir por una u otra.
Hay frmulas que incluyen la inversin inicial, los desarrollos verticales y horizontales equivalentes, los costos de
construccin y los costos de operacin y mantenimiento. En los
costos de operacin interviene principalmente el consumo de
energa y el de tiempo. Intervienen tambin parmetros financieros que estiman la recuperacin de la inversin y la cobertura de los costos de operacin y mantenimiento.

'una carretera de ladera, panormica, puede tener efectos tursticos que la hagan finalmente preferible al tnel, an
cuando sus costos de mantenimiento hagan que el costo global de ella sea superior al de ste.

Tales frmulas ayudan a ponderar los factores en cierto modo medibles, pero hay otros, como al principio se dijo, que
inciden tambin en la calificacin de la utilidad de la obra.
Algo pueden ayudar la teora de la confiabilidad y la de toma de decisiones bajo condiciones de incertidumbre y ries-

La obligacin principal del ingeniero proyectista es perfec. cionar los m~todos de evaluacin de los pros y contras estrictamente tcnicos.
Reuniones como la presente deben coadyuvar a ello.

14

METODOS PARA EL DISEI\JO DE TUNELES

J.

1.

OROZCO Y OROZCO

INTRODUCCION

El problema que se afronta con este mtodo es la contratacin de la obra, pues el proyecto vara a lo largo del perodo
de construccin.

El diseno de tneles puede efectuarse de acuerdo con cualquiera de los tres enfoques siguientes:

1.3 El enfoque emprico se basa en la experiencia adquirida


en obras similares. Para un manejo ms eficiente se requiere
de un sistema de clasificacin, en base al cual SEtpodr extrapolar la experiencia y aplicarla mediante un jicio sano al
nuevo caso.

Analtico.
Observacional.
Emprico.

De esta manera, los sistemas de clasificacin de macizos rocosos constituyen la espina dorsal del enfoque emprico y
han sido ampliamente usados en todo el mundo. El sistema
de clasificacin de rocas ms usado hoy en da, a pesar de
que cuenta con ms de 30 anos de.haber sido propuesto, es el
de Terzaghi.

1.1 E1enfoque analtico es el menos usado, no por las tcnicas analticas mismas, de las cuales destacan:
Mtodo del elemento finito.
Soluciones matemticas cerradas.
Fotoelasticidad y otras tcnias de simulacin.
Sino por la dificultad, siempre presente, para alimentarlas
con parmetros que realmente representen las condiciones
del macizo.

2.

SISTEMAS DE CLASIFICACION EN LA INGENIERIA


DE ROCAS

2.1

Aspectos generales

En el estado actual de conocimientos, la tecnologa de tneles puede resumirse en las palabras siguientes:

Estas tcnicas analticas son muy tiles para determinar la influencia relativa de los diversos parmetros que intervienen
y para comparar las distintas soluciones posibles.

"La prediccin del sistema de soporte requerido para tneles, se ha basado por muchos anos en la observacin,
la experiencia y el juicio personal de aqullos involucra-'
dos en la construccin de tneles. A pesar de la an poco
probable introduccin de tcnias geomecnicas para la
exploracin de sitios, la prediccin de los requerimientos
de soporte en el futuro requerir del mismo enfoque"
(Wickham, Tiedemann y Skinner.)

Son, sin duda, los mtodos del futuro, a pesar de que hoy da
an no son aceptables como medios de diseno en la ingeniera prctica.

1.2 El enfoque observacional, cuyo exponente ms destacado es el nuevo Mtodo Austriaco de Tuneleo, se basa en la
medicin del comportamiento d_el tnel segn se construye,
para modificar el sistema de soporte segn se requiera:

Por lo tanto, un sistema de clasificacin de macizos rocosos,


que permita combinar los hechos observados, la experiencia
y el criterio ingenieril, para proveer una valoracin cuantitativa de las condiciones de la roca, se constituir en la espina
dorsal para la prediccin del sistema de soporte.

Este enfoque se basa en la premisa siguiente:


"Un sistema de soporte flexible para un tnel,
siempre es preferible a un soporte rgido."

2.1.1
En la prctica, lo anterior se logra mediante la colocacin de
anclas y concreto lanzado, para evitar un aflojamiento excesivo, a la vez que se permite la suficiente deformacin como
para que se desarrolle el efecto de arqueo y autosustentacin de la roca, mediante la redistribucin de esfuerzos.

Propsitos de un sistema de clasificacin de rocas


Dividir el macizo rocoso en grupos de comportamiento
similar.
Proporcionar las bases para la comprensin de las caractersticas de cada grupo.

15

Wickham, et. al. fu primero en proporcionar un mtodo de


calificacin para dar peso relativo a los diversos parmetros
de clasificacin.

Facilitar la planeacin y el diseno de las excavaciones


en roca, suministrando la informacin cuantitativa que
se requiere para la solucin de los problemas ingenieriles.

la Clasificacin Geomecnica, propuesta por Bieniawski y el


Sistema Q, propuesto por Barton, Len y Lunde, proporcionan informacin cuantitativa para seleccionar sistemas
de soporte modernos, tales' como concreto lanzado y anclas.

Establecer -una base comn para la comunicacin efec- .


tiva entre todas las personas involuradas en el proyecto y construccin de un tnel.

2.1.2

El sistema Q fue desarrollado para tneles, al igual que la


Clasificacin Geomecnica, aunque esta ltima ha sido aplicada a taludes de roca y cimentaciones, a la determinacin
de la "arabilidad" de los terrenos y a problemas de minas.

Atributos de un sistema de clasificacin de rocas

Los propsitos atrs descritos podrn alcanzarse si el sistema


de clasificacin pose los siguientes atributos.
Simple, fcil de recordar y entender.
Claro en cada uno de sus trminos,
terminologa ampliamente aceptada.

2.1.4
con

una

los sistemas de clasificacin descritos dan lineamientos para


la seleccin del soporte primario (o soporte temporal). Este
siempre se coloca muy prximo al frente de avance y generalmente lo componen anclas, concreto lanzado y marcos de

Que incluya nicamente las propiedades de los macizos


rocosos ms significativas.

ac~ro.

Basado en parmetros medibles, que puedan ser determinados mediante pruebas apropiadas, rpida y econmicamente en el campo.

la funcin del soporte primario es mantener abierta la excavacin hasta que pueda colocarse el soporte difinitivo, generalmente integrado por un recubrimiento grueso de concreto
hidrulico.

Basado en un sistema de calificacin que pueda-pesar la


importancia relativa de los parmetros. de clasificacin.
Que sea funcional mediante el suministro de informacin cuantitativa para el diseno del soporte del tnel.

Debe recordarse que probablemente el soporte primario sea


capaz de resistir todas las acciones actuantes en el tnel y,
puesto que los materiales con los que actualmente se construye no se deterioran, para tneles carreteros y ferroviarios
un revestimiento de concreto puede no servir ms que como
cosmtico, para satisfacer la necesidad sicolgica de seguridad de los usuarios.

Que sea lo suficientemente general como para que un


macizo rocoso posea la misma clasificacin, independientemente de que vaya a ser usada para un tnel, un
talud o una cimentacin.
2.1.3

Campo de aplicacin de los sistemas de clasificacin

Sistemas de clasificacin de rocas ms conocidos


Terzaghi.

(1946)

Lauffer.

(1958)

Deere.

(1964)

2.2

En la Fig. 1 se presentan esquemticamente los datos de entrada y la informacil) para diseno obtenible de este mtodo.

Wickham, Tiedemann y Skinner.


Bieniawski.

(1972)
En la Tabla 1 se presenta una traduccin libre del "Sistema
de Clasificacin de Cargas de Roca para Tneles Soportados
por Marcos de Acero" originalmente propuesta por Terzaghi.

(1973)

Barton, Len y lunde.

Mtodo de la carga de roca de Terzaghi (Terzaghi, 1946)

(1974)

En la Tabla 11 se presenta el sistema de Terzaghi, pero ligeramente modificado y en l se han introducido sendas escalas
para el espaciamiento entre fracturas y el RQD, que complementan la descripcin cualitativa original.

El sistema de "Carga de Roca", propuesto por Terzaghi ha


probado ser muy til en la construccin de tneles con marcos de acero.

El mrito de Terzaghi estriba en haber propuesto, hace ms


de 30 anos, un mtodo de estimacin de cargas en tneles soportados por marcos de acero; el mtodo ms usado durante
los ltimos 50 anos; sin embargo, este mtodo ya no es tan ~
adecuado para sistemas modernos de soporte, como anclas y
concreto lanzado.

El sistema de clasificacin de Lauffer represent un gran


adelanto en el arte del tuneleo, al introducir el concepto de
"tiempo de sustentacin" para el claro activo en un tnel,
concepto fundamental para determinar el tipo y densidad
del soporte requerido.

Tambin, se considera actualmente que el mtodo de Terzaghi es demasiado general como para permitir una evaluacin objetiva de la calidad de la roca y que no prove informacin cuantitativa acerca de las propiedades de las masas rocosas.~

Deere introdujo el concepto "lndice de Calidad de la Roca"


(R Q D) que es un mtodo simple y prctico para describir la
calidad de los corazones de roca obtenidos de perforaciones.

16

Tabla l.

Clasificacin por carga de roca para tneles soportados con marcos de acero segn Tarzaghi.
(Carga de roca Hp en pies (espesor) de roca sobre el techo del soporte en un tnel de ancho B en m
(pies) y altura 1:1 1 en m (pies) a una profundidad de ms de 1.5 (B + H1),

Carga de Roca

Condicin de la Roca

Comentarios

HP
1. Dura e intacta

Cero

Se requerir revestimiento ligero slo si hay desgajamiento desorendimiento de material.

2. Fuertemente estratif.icada
esquistosa**

Oa0.5 8

3. Masiva, ligeramente fracturada.

O a 0.258

Soporte ligero, principalmente para proteccin contra


cadas. La carga puede cambiar errticamente de un
punto a otro.

4. Ligeramente fracturada formando algunos bloques.


5. Muy fracturada formando
muchos bloques.
6. Comptetamente fracturada pero qumicamente intacta.

0.258 a 035(8

H1)

No hay presin lateral.

(0.35 a 1.10X8

H1)

Pequena o nula prtsin lateral.

1.10 (8

'

H1)

Presin lateral considerable. Si hay efectos de ablandamiento, debidos a infiltraciones c~rcanas a la parte
inferior del tnel. se requer.irn soportes continuos para las partes inferiores de los marcos, o bien marcos
circulares.

'

7. Se extruye bajo carga a poca


profundidad.

(1.10 a 2.10)(8

H1)

Presin lateral muy alta, se requieren puntales inverti-

8. Se extruye bajo carga a gtan

(2.10 a 4.50)(8

H1)

dos. Se recomiendan marcos circulares.

profundidad.

Hasta 76.20m (250


pies), sin importar el
valor de(8 + H1)

9. Roca expansiva.

Se requerirn marcos circulares. En casos extremos se


usarn soportes flexibles (yielding support).

-Se. supone que el techo del tnel est localizado por debajo del nivel fretico. Si est localizado permanentemente ,por arriba. del nivel fretico.
Los valores dados para los incisos 4 a 6 se podrn reducir en un cincuenta por ciento.
Algunas de las formaciones rocosa; ms comunes contienen capas de esquistos. En un estado no intemperizado, los esquistos no son peores que __
otras rocas estratificadas. Sin embargo, el trmino esquisto s aplica frecuentemente a sedimentos de arcilla fuertemente compactados que an no adquieren las propiedades de la roca. Dicho esquisto se.comportar en un tnel, como una roca que se extruye bajo carga o hasta como una roca expansiva.
Si una formacin rocosa esta formada por una secuencia de estratos horizontales de areniscas o calizas y de forMaciones esquistosas, que no alcanzan an el grado de roca, la excavacin del tnef est comnmente asociada con una compresin gradual de la roca en ambos lados del tnel, involu
erando esto un movimiento descendente. del techo. Adems, la relativa baja resistencia contra el derrumbe a los lados del.tnel, entre ~os ya menciona
i dos esquistos y h roca, es probable que reduzcan muy considerablemente la capacidad de la roca localizada por encima del techo que sirve de puente.
Por lo tanto, en dichas formaci
el e o uede ser tan ande o
ura a en bloques.

METODO DETERZAGHI

DATOS DE ENTRADA

~~~
~ION

DISCONTINUIDAIES.
GRADO
DE
'
ALTERACION
NIVEL FREATICO.

INFORMACION DE SALIDA

CLASIFICAOON DE
CARGAS DE ROCA . . CARGA DE ROCA
PARA TUNELES
COMENTARIOS SOBRE
Tlftl DE ADEME

.
SOPORTADOS
CON
RECOMENDABLE.
MARCOS DE ACERO.
COMENTARIOS SOBRE
TERZAGHI.

ANCHO B
ALTURA H,

194&

TABLA t

Triturada; pero qu~


mlcamente
Intacta' --2I.ICB+Htl
ejemplo: 'r=
2.34tontm2
NAF bajo rasante

'

LA CARGA DE ROCA
LATERAL ..

carga de roc:a-27.94
ton/m'!
Presklnlateralmuy
lmportanJe.

B =10m
H1 =10m

Fjg. 1

Esquema del mtodo de carga de roca de Terzaghi

17

Tabla 11.

Cargas de roca y clasificacin

~
~

o "' ..2.
e: ...
QJ

- u
E n:s

-~..::

u n:J
"'
n:J

::J

Q.

-~

0:::

o.- 2'
QJ ~
-o

f4"

0.25 B

0.5 B
0.25 B
a

o.Js e

o
a
o.6 e

o.s4

7. Grava y arena

1.2 e
0.94(

a
1.2C

>tl.l
....
e:
QJ
e: ...
QJ

QJ

...~

o.62 e
a
1.38 e
1.os e
1.38 e
1.1 e
a
2.1 e
2.1C
a

8. Se extruye bajo carga


Poca profundidad
QJ
....

o.3s e
a
1.1C
1.1

2.
1"

e:

...
Qj

n:J

._

n:J
. ~ 00

QJ

2"

O...J

qiO:o-=
.......
e:
E e:

u o.

~ ~

....

n:J

:-

3.. Masiva, moderadamente agrietada


4 Moder~damente fracturada formando algunos bloques.
75
5. Muy fracturada y muy
50
agrietada formando muchos bloques
25
tritu10 6. Completamente
rada

6"

.&

xQJUI"OO
~ -z .o

90

Observaciones

V)

1. Dura e intacta

95 2. Dura, estratificada
esquistosa

f.-

Final

t\

Inicial

O'

Q.
......

"'
Li.l

1o

Carga de roca

.... n:J

9. Se extruye bajo carga.


Gran profundidad

tl.l1;n:s:::l
u QJ

E-; e:

._ O QJ
QJ - "'O

"'O

Revestimiento solo si hay


cadas o proyeccin de material
Se presentan cadas
Presin lateral si hay estratos
inclinados, algunos cados

tl.l

....
tl.I~::JQJ
c:<~>qC:

l.:l o. o. E

Pequea o nula
Presin lateral
Presin lateral considerable.
Si hay infiltraciones usar soporte continuo
Densa
Presin lateral
Ph
0.3c5(0.5 H 1 + HP)
Suelto

Presin lateral muy alta. Se


requerir soporte continuo

o;('

:E-g
o
u
~

hasta
250
pies

10. Expansiva

Notas:

Usar soporte circular. En casos extremos usar soportes


flexibles

Para rocas, clases 4, 5, 6 y 7, cuando se encuentran arriba del nivel fretico, reducir cargas en
un 50%
2. Para arenas (7) H~ m in, para pequenos movimientos ( -0.01 e a 0.02 e) Hp mx para grandes movi
mientas a lo ancno ( -0.15 e).
3. B es el ancho del tnel, e
B + H1
ancho + altura del tnel (en pies)
Para tneles circulares, e
2B
2H1
4. t. = densidad del medio, lbs/ft3

1.

=
=

18

2.3

Clasificacin de Lauffer (Lauffer, 1958)

Orientacin del eje del tnel respecto a la estratificacin o a la direccin de la familia principal de discontinuidades.

La clasificacin propuesta por Lauffer en 1958 est basada


en un trabajo de Stini referente a la geologa de tneles (Stini, 1950). A Stini se le reconoce como el padre de la "Escuela
Austriaca" de Tuneleo y Mecnica de Rocas.

Geometra de la Seccin Transversal.


Mtodo de Excavacin.

Stn enfatiz la importancia de las discontinuidades en los


macizos rocosos y propuso que el tiempo de sustentacin para cualquier claro libre activo, en relacin de las diversas
categoras de los macizos de roca, es el mostrado en la Fig. 2.

Mtodo de Soporte.
Este sistema de clasificacin ya no se utiliza, pues ha sido
modificado por varios ingenieros austriacos, como Rabcewiez, Gosler y Pacher (Pacher; Rabcewicz y Gosler, 1974).

El claro libre activo es el ancho del tnel o la distancia entre


el frente y el ademe, si ste es menor.

2.4

El tiempo de sustentacin es el lapso durante el cual un tnel


se sostendr sin ademe a partir del momento de la excavacin.

lndice de calidad de la roca (RQD) de Deere

Una de las desventajas serias de los dos mtodos mencionados anteriormente es la dificultad para clasificar un cierto
macizo rocoso, as como la sensibilidad de los resultados obtenidos, respecto a dicha-<:lasificacin.

Varios factores afectan al tiempo de sustentacin, siendo los


principales:

CLA S1F1eAe1ON

DE

L AU F FE R .
CLASIFICACION
DEL MACIZO
A.MUY BUENA
8.

c.

D.
E.
F.

G. MUY MALA

lmln

10 mln

111

TIEMPO

1dia

lsem lmes

fallo

lO aos

100 allos

SUSTENTACION.

EJEMPLO.

En un mismo macizo rocoso, sea de clase D, mientras que un tnel piloto de 2m se


soporta sin ademe entre media hora y un dia, un tnel de 10m slo se soporta entre
3 minutos y 2 horas, aproximadamente.

Si se requieren 3 h para colocar el ademe primario, el avance deber limitarse entre


80 cm y 8 m
la seleccin del macizo rocoso es critica.

Fig. 2

Tiempo de sustentacin de acuerdo a la categora del macizo rocoso.

19

MUY
MALA
. 3.0

MALA

REGULA~

ra el macizo y al tipo de soporte usado satisfactoriamente.


las dos lineas presentes en la figura pretenden agrupar los
tres tipos de soporte. Arriba de la lnea curva no se requiere
soporte, entre la lnea curva y la recta se requieren anclas colocadas en forma sistemtica y abajo de la lnea recta se requieren marcos. la informacin presentada en la parte inferior de la misma figura permite afinar an ms la prediccin
del tipo de anclaje requerido, aunque la informacin experimental slo cubre el rango de los 15 a 25 pies para el ancho
de la excavacin.

BUENA
EXELENTE

I:D

......
o
fj

J! 2.5
11

oQ:

2.0

\.

'

!\.MARCOS DE ACERO

w
o 1.5
<E

(!)

Q:

<E

u 1.0

w
o

Q:

~ 05
~-

o
o
Fig. 3.

25

las limitaciones del RQD ms importantes son:

\\

No considera los rellenos delgados de arcilla en las discontinuidades.


No toma en cuenta la orientacin de las discontinuidades respecto al tnel.

ANCLASl
0.25
0.10 1
1
75
50
RQD (%)

\
1
100

Comparacin de di senos d soportes de techo, para


tneles con marcos y para cavernas con anclas.

En 1964, Deere propuso un ndice cuantitativo, basado en la


longitud de los fragmentos de corazn de roca extrados mediante broca de diamante, en el que nicamente se suman
las piezas mayores de 10 cm y se divide esta suma entre la
longitud perforada. Posteriormente, laiSRM propuso que se
utilizara por lo menos un dimetro NX. (5.48 cm) y barril
doble giratorio en la perforacin.

~~~~~20~~3~0~94~0~~5~0~~6~0
6

ANCHO

12

15

18 m

DEL TUNEL
(Merritt)
o ANCLAJE

la relacin entre RQD y la calidad ingenieril del macizo rocoso propuesta por Deere fue:

RQD(%)
<25
25-50
50.75
75-90
90.100

ft

SIN SOPORTE
0 ANCLAS OCASIONALES

SISTEMATICO
4 MARCOS DE
ACERO

Calidad de la roca
Muy mala
Mala
Regular
Buena
Muy buena

Cording, Hendron y Deere (Cording, Hendron y Deere, 1972)


intentaron correlacionar el RQD con el factor de carga de roca de Terzaghi. Esta correlacin fue satisfactoria para tneles soportados por marcos, de acero o madera, pero no para
excavaciones con anclas, segn puede verse en la Fig. 3, lo
que confirma ql.!e el mtodo de Terzaghi slo debe emplearse en tneles con marcos.
Fig. 4

La Fig. 4, est formada con la informacin procedentft de varios tneles, en lo que se refiere a su ancho, al valor RQD pa-

20

Correlacin entre el RQD y el soporte colocado en


diversos sitios

No toma en cuenta la abertura de las discontinuidades.

1.2

Dureza de la roca

No considera la geometra y rugosidad de las discontinuidades.

Dura.
Mediana.

Por lo anterior, no se considera que el RQD sea suficiente por


s mismo para describir un macizo rocoso.

Blanda.
Alterada.

Calificacin de la estructura rocosa (RSR Rock


Structure Rating)

2.5

1.3

Estructura geolgica
Masiva.

Generalidades

2.5.1

Ligeramente fallada o plegada.

Fu desarrollada por Wickham, Tiedemann y Skinner.

Moderadamente fallada o plegada.

-----

Intensamente fallada o plegada.

Es un mtodo cuantitativo para calificr un macizo rocoso y para seleccionar el sistema de soporte.

2.5.2

Mtodo cuantitativo y no cualitativo, como el de Terzaghi.

Efecto del patrn de discontinuidades con respecto a la direccin de excavacin del tnel, basado en:

Sistema de calificacin de macizos, basado en varios


parmetros, no en uno slo, como el del RQD.

11.1

Espaciamiento de discontinuidades.

11.2

Orientacin de discontinuidades (Rumbo y echado)

11.3

Sentido de excavacin del tnel.

111.

Parmetro C

Sistema completo con informacin de entrada y de salida, no del tipo del sistema de Lauffer, que se apoya en
la exper.iencia personal para seleccionar el tipo de roca
y nicamente define el claro libre activo y el tiempo de
sustentacin.
2.5.3

Parmetro B

11.

Avances que introdujo

Efecto del flujo de agua hacia el tnel, basado en:

Caractersticas del sistema

111.1

Calidad global del macizo rocoso, expresada por la


combinacin de los parmetros A y B.

li1.2

Caractersticas de las discontinuidades.

Considera dos grandes grupos d~ factores relevantes:

a.

Factores geolgicos
Tipo de roca.

Buenas.

Patrn de discontinuidades.

Regulares.

Orientacin de discontinuidades.

Malas.

Tipo de discontinuidades.

111.3

Fallas mayores, planos de cortante y pliegues.

Gasto de infiltracin esperado. En galones, por minuto, por pie de tnel.

Propiedades de la roca intacta


. 2.5.4

lntemperismo o alteracin.

Valor RSR

Este se obtiene para cualquier seccin de tnel, como la suma de los valores numricos de Jos parmetros A, B y C.

b. Factores constructivos
Tamano del tnel.

RSR

Direccin de excavacin

El RSR representa la calidad del macizo rocoso en relacin a


sus requerimientos de soporte, independientemente del tamano del tnel.

Mtodo de excavacin.
Todos estos factores se agrupan en tres parmetros.

l.

Las Tablas 111, IV y V permiten definir los valores individuales


de los parmetros A, B y C.

Parmetro A

Apreciacin general de la estructura del macizo; se basa en:

1.1

= A+B+C

Relacin de soporte (RR, Rib Rating)

Tipo de roca segn su origen.

2.5.5

lgnea.

Para poder correlacionar los valores de RSR con los sistemas


de soporte instalados, para posteriormente poder, en base a
aqul, predecir ste, se introdujo el concepto de Relacin de
Soporte (RR).

Metamrfica.
Sedimentaria.

21

Tabla 111.

Clasificacin estructural de la roca- Parmetro A

Clasificacin estructural de la roca - Parmetro "A"


Geologa generar del rea
Mximo valor 30
Tipo bsico de roca
lgneas
Metamrficas
Sedimentarias
Tipo
Tipo
Tipo
Tipo

Dura
1
1
2

Med.
2
2
3

Suave
3
3
4

Estructura geolgica

Alterada
4
4
4

1
2
3
4

Masiva

Ligeramente
fallada o
plegada

Moderadamente
fallada o
plegada

1ntensamente
fallada o
plegada

30
27
24
19

22
20
18
15

15
13
12
10

9
8
7
6

Puesto que la informacin disponible se refera en un 90% a


tneles soportados por marcos de acero, se seleccion el RR
como el porcentaje del soporte terico (tamano de marcos y
su espaciamiento) que se requerira para un tnel geomtricamente igual, pero excavado en arena suelta.

Al analizar 190 secciones de tneles con el criterio anterior se


encontraron las siguientes expresiones empricas.
(RR + 80)
(RR + 70)

Se desarroll a partir de la frmula de Terzaghi para determinar la carga en el techo de un tnel en arena suelta bajo el nivel fretico. Esta fue la condicin base, por lo que cualquier
otro Sistema de Soporte se expresara como el porcentaje de
ste, requerido para otras condiciones de roca en un tnel
del mismo ancho B y la misma altura Ht.

(1974)
(1972)

Tambin se concluy que para RSR<19 se requera un sistema de soporte muy pesado, mientras que, para RSR>80 no
5e requera soporte.
2.5.6

Correlacin entre RR y carga de roca

Esta correlacin se muestra en la Tabla VI y es directa, puesto que un cierto RR est destinado a soportar una cierta carga de roca para un cierto ancho de tnel.

El valor de RR para un tnel sin soporte ser naturalmente


cero.

Tabla IV.

(RSR + 30)
8 800
(RSR + 8) = 6 000

Clasificacin estructural de la roca- Parmetro B

Clasificacin estructural de la roca - Parmetro "B"


Patrn de fracturamiento
Direccin de la excavacin

Mximo valor 45
Rumbo ..L al eje
Direccin de Avance
Favorable
al echado

Ambos

Rumbo ..L ..L al eje


Direccin de Avance
Ambos

Desfavorable
al echado

Echado de fracturas principales'

Echado de fracturas
principales'

Piano

lnclinado

Vertical

lnclinado

Vertical

Plano

Inclinado

11

13

10

12

2 Fracturas cerradas

13

16

19

15

17

14

14

11

3 Fracturamiento moderado

23

24

28

19

22

23

23

19

4 Moderado a fracturada en
bloques

30

32

36

25

28

30

28

24

5 Fracturada en bloques masivo

36

38

40

33

35

34

28

6Masivo

40

43

45

37

40

40

38

34

1 Fracturas muy cerradas

' Echado: Plano- O a 20 grados; inclinado- 20 a 50 grados; y vertical - 50 a 90 grados.

22

Vertical
7

Tabla V.
Clasificacin estructural de la roca-Parmetro C
Clasificacin estfuctural de la roca
Parmetro C
Nivel fretico
Condiciones de las fracturas

25

Max. Valor
Flujo

Suma de parmetros A

13-44

anticipado
de agua
(gpm/1000')

45-75
Condiciones de las fracturas*

Nulo

Bueno
22

Regular
18

19

15

15
10

Ligero
(< 200 gpm)
Moderado
(200-1000
gpm)

Bueno
25

Regular
22

Pobre
18

23

19

14

11

21

16

12

18

14

10

Pobre
12

Grande
(> 1000 gpm)

Condiciones de las fracturas: Bueno: compacto o cementado; Regular


terado; Pobre = severamente intemperizado, alterado o suelto.

Tabla VI.

Correlacin entre la clasificacin estructural de la roca y la carga de roca,


Y el dimetro del tnel

(Wr) Carga de Roca en la bveda del tnel (k/sq ft)

Dimetro
del tnel

= ligeramente intemperizado o al-

0.5

1.0

1.5

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

Valores correspondientes de la clasificacin estructural de la roca (RSR)

(0)

10'
12'
14'
16'
18'
20'
22'
24'
26'

62.5
65.0

28'.
30'

73.0
73.4

66.9
68.3
69.5
70.4
71.3
72.0
72.6

49.9
53.7
56.6
59.0
61.0
62.5

40.2
44.7
48.3
51.2
53.7
55.7

63.9
65.0
66:1

57.5
59.0
60.3

66.9
67.7

61.5
62.4

32.7
37.5

21.6
26.6
41.4 30.8
44.7 34.4
47.6. 37.6
49.9 40.2
51.9 42.7
53.7 44.7
55.3 46.7
56.6 48.3
57.8 49.8

13.8
18.7

22:9
26.6
29.9
32.7
35.3
37.5
39.6
41.4
43.1

23

16.8
20.4
23.8
26.6
29.3
31.5
33.8
35.7
37.4

. 15.5
18.8
21.6
. 24.3
26.6
28.8

17.4
20.1
n,3
24.6

16.4
18.7
20.9

17.7

30.8
32.6

26.6
8.4

22.9
24.7

19.7
21.5

16.8
18.6

2.5.7

Campo de aplicacin del RSR

Primeramente fue desarrollado para tneles soportados


con marcos de acero, lo que define su campo de aplicacin natural.

S
:5

de

. .

AA~~~---

0.5
1.0

S
N

1-

60
1.5

l!t

los requeriAdicionalmente, se hizo una estimacin


mientos de anclas y concreto lanzado, bajo suposiciones que limitan fuertemente el grado de confianza
en su aplicacin.
Para anclas de 2.5 cm (1 ") y una carga de trabajo de
24 000 lb, se obtuvo la siguiente expresin:

Separacin (ft)

10

~
:..:

:5
u

20

=~
w

--

16H20_RI.!

---

lewf"&~

-'1 l!ls

ewf!'-

3.0

3
:;

-1

40

30

en

2.0

50

. . . . . . ....

4.0

:z

.,

_.,...,

,__,

'

i.s ~

lgz

~VE,.h 1!. ~~.!lN-J

~,.::

(REL.DELOSMARCOS=IOO)..j

:~"'i
lil""
..,j....l

10

donde:

SEPARACION DE LOS MARCOS, EN PIES


SEPARACION DE LAS ANCLAS, POR PIE CUADRADO
ESPESOR DEL CONCRETO LANZADO, EN PULG.

W == Carga de roca, en miles de lb/pie2 (pst)


Fig. 6

No se encontr ninguna correlaCin entre las condiciones geolgicas y el espesor de concreto lanzado, por
lo que simplemente se sugiri la siguiente expresin:

El. concepto RSR: grfica de soporte para un tnel de

20 pies de dimetro.
2.5.8

Modo de operacin del sistema

En las Figs. 5, 6 y 7, se presentan grficas para diseno de tneles de 20 pies. Cartas similares pueden dibujarse o existen para otros dimetros.

t=1+~
1.25

Los pasos a seguir son:


a.

donde:
t
W
D

= espesor del concreto lanzado

= carga de roca, en 1 000 lb/pie2


= Dimetro del tnel, en pies

Se divide el tnel en tramos geolgicamente similares.

b.

De las tablas 11 a IV se determinan los valores de los parmetros A, B y C y se obtiene ~SR.

c.

Se determina el tipo y densidad de soporte en una grfica similar a las mostradas en las Figs. 5, 6 y 7.
ANCLAS DE 1" 0.

C<IICRE'TO

/LANZADO
10

is..,o

0.5

60

S
e

...J

50

0.5

70

J. O

S
:5

.........

1!1

..

.....

l. O

10

20

e...J

.o
1

10

\ ANCLAS

..t:

4.0

~~

... "

7.0

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1&112!..1!!!

11

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---

1
1 ,o'll!,'!!.

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1.0

.J.---

1 ,.,,110,_

S.O

-1

DEIIA"'X... ,. ,.. . -~
Wr /

''

s.Ji.:......,-

.;e
.

1!1

40

1!1

2.0

so

.;

1.0
1.5

tl"+

. . , ! ~

'""" l :; :5 ,..
--iii:L.o'E!DsiAROOS=Tocii---r---

NIVB. DE CXItiPAIIACia.

~0-----L~--2----~.----~4----~----.~--~7--~8

SEPARACION DE LOS MARCOS. EN PIES


SEPARACION DE LAS ANCLAS. POR PIE CUADRADO
ESPESOR DEL CONCRETO LANZADO. EN PULG.

SEPARACION DE LOS MARCOS, EN PIES


SEPARACION DE LAS ANCLAS, POR PIE CUADRADO
ESPESOR DEL CONCRETO LANZADO, EN PULG.

Fig. 5

El concepto RSR: grfica de soporte para un tnel de


10 pies de dimetro.

Fig. 7

24

El concepto RSR: grfica de soporte para un tnel de


24 pies de dimetro.

'-

Tabla VIl.

Clasificacin geoniecnica de macizos rocosos agrietados


A-Parmetros de clasificacin y su importancia

Parmetro
1. Resistencia del
material rocoso
intacto

Rango de valores

lndice de resistencia en el
punto de aplicin de la
carga
Resistenc.ia a
la compresin axial

Clasificacin
2.

Calidad del
ncleo de perforacin segn
RQO.
Clasificacin

3;

Espaciamiento
de p.mts
Clasificacin

4:

4-8 MPa

2-4 MPa

1-2 MPa

> 200 MPa

100-200 MPa

50-100 MPa

25-50 MPa

15

12

90-100%

75-90%

50-75%

25-50%

20

17

13

>3m

1-3m

0,3-1 m

50-300 mm

30

25

20

10

Superficies
con planos
de deslizamiento o salbanda
< 5 mm de
grueso, o
grietas abiertas
de 1 a 5 mm.
Grietas
continuas
6

Ligera salbanda
mm
5
<
de grueso o
grietas abiertas ms de
5 mm. Grietas
continuas.

Superficies
muy speras.
No. son continuas.
No estn separadas.
Roca de respaldo muy
agrietada

Condicin de
las juntas

a) Infiltracin por
cada 10m
de longitud
de tnel
5. Flujo
de agua
b)Relacin

Superficies
ligeramente
speras.
Separacin
< 1 mm. Roca de respal-
do muy agrietada

25

Clasificacin

Para este rango tan bajo,


se prefiere
una prueba
de compresin axial.
10-25 3-10 1-3
MPa,
MPa
.MPa

> 8 MPa

Superficies
ligeramente
speras.
Separacin
< 1 mm. Roca de respaldo ligeramente
agrietada

20

12

Ninguna

Presin E del agua


en la fisura
esfuerzo principal
mayor

3
<50 mm

o
> 125
1/min

O. 2-0.5

O. 0-0.2

> 0.5

completamente seca

e) Condiciones genera~
les

Valor

.10

25

Humedad
solamente
(agua intersticial)
7

Agua a una
presin moderada.

< 25%

25-125
1/min

< 25
1/min

Problemas
severos de
agua

Tabla VIl.
Parmetro

(Cont.)

Rango de valores
'

B- Ajuste de la clasificacin de acuerdo a la orientacin de las grietas

Orientacin del
rumbo y echado
de las grietas
Tneles
Clasificacin
Cimentaciones
Taludes

Muy
Favorable

o
o

Favorable
-2

Regular
-5

-2
-5

Muy
Desfavorable
-12

Desfavorable
-10
-15
-50

-7
-25

241-Y40a

-25
-60

'

.,

C- Diferentes clases de macizos rocosos determinados en base a las


clasificaciones totales
100-81
1
Muy buena
roca

Clasificacin
Clase Nm:
Descripcin

80-61
11
Buena
roca

60-41
111
Roca regular

40-21
20
IV
V
Roca pobre Roca muy pobre

D- Significado que tienen las diferentes clases de macizos rocosos


\

Clase Nm:
Tiempo promedio
en que se soporta
por s sola
Cohesin del
macizo rocoso
Angulo de friccin
interna del macizo
rocoso

.J

1
10 af'los

11
6 meses

para claros
de S m

IV
5 horas

V
10 minutos

para claros para claros


de 4 m
de 3m

para claros
de 1.5 m

para claros
de menos de O.Sm

>300 KPa

200-300 KPa 150-200 KPa

100-150 KPa <100 KPa

>45

40-45

111
1 semana

35-40

30-35

<30

* Salbanda: material suave que se encuentra en las diaclasas (zonas de falla).

2.6

e. Caractersticas de discontinuidades.

La clasificacin geomecnica o RMR (Rock Mass


Rating)

2.6.1

f. Condiciones hidrulicas.

Generalidades

2.6.2

Fue desarrollada especialmente para la ingeniera de rocas.

Este se obtiene de la Tabla VIl.


Tambin en este caso representa la calidad del macizo rocoso en relacin a su necesidad de soporte, independientemente del tipo de obra, de sus dimensiones, as como del procedi-.
miento constructivo.

Utiliza seis parmetros

a.
b.

Valor RMR

Resistencia a la compresin simple de la roca intacta.


RQD.

c.

Espaciamiento de discontinuidades.

2.6.3

d.

Orientacin de discontinuidades.

a. Se divide el tnel en regiones.

26

Mtodo de operacin

b.

c.

Se determina el valor de cada uno de los seis parmetros


mediante observaCiones y mediciones de campo, para
cada una de las regiones. El mtodo proporciona una
descripcin detallada para la calificacin de cada parmetro.

En la formulacin de esta tabla, se ha tomado en cuenta:

Se asigna una calificacin para cada uno de Jos primeros


cinco parmetros y se obtiene la suma para obtener la
"calificacin bsica" del macizo en cada regin, auxilindose de la Tabla VIl, Seccin A.

d.

Se toma en cuenta la influencia del rumbo y echado de


las discont~nuidades ajustando la "calificacin bsica"
del macizo, auxilindose de la Tabla VIl, Seccin B,
donde se :Ja un tratamiento diferente segn se trate de
un tnel, una cimentacin o un talud. la calificacin, segn la orientacin, es cualitativa y se define con el auxilio de una tabla.

e.

Finalmente, de acuerdo con la Tabla VIl, Seccin C, se


obtiene la Clasificacin del Macizo Rocoso (RMR), en
cualquiera de los cinco grupos.

f.

Si se requiere un tiempo de sustentacin mayor, puede alcanzarse ste mediante la colocacin de un sistema de soporte,
de acuerdo con la Tabla VIII

Ancho del tnel


Mtodo de Construccin.
El sistema de soporte propuesto puede considerarse como
definitivo, por lo que no se requerir ningn revestimiento
adicional de concreto. Sin embargo, se recomienda observar
el comportamiento del tnel para asegurarse de su estabilizacin.

2.7.1

Generalidades
Fue desarrollado en el Instituto Noruego de Geotcnia.

la Seccin D de la propia Tabla VIl muestra el significado


fsico de cada una de las cinco clases de macizo rocoso.

2.6.4

Sistema Q (Barton, lien, lunde)

2.7

Representa una contribucin significativa por las razones siguientes:

Informacin de salida

Para el caso de tneles, el Sistema de Clasificacin Geomecnica proporciona el tiempo de sustentacin, de acuerdo
con la Fig. 8.

100

HORAS

b.

Es un sistema cuantitativo.

!t
~
1

COLAPSO INMEDIATO

30

V'
',

....::

10;;;'

50

..

"\
\_
,..,

70

~
1

NO REQUIERE SOPORTE

~f""20

10

HORAS

MINUTOS

TIEMPO EN QUE SE SOSTIENE. POR SI

Fig. 8

SOLA~ LA

ESTRUCTURA

Clasificacin Geomecnica: Relacin entre el tiempo en que se sostiene por si sola la estructura y el cla.
ro no soportado.

27

_!,...1"'

Jr

110

1
30

.--

.l][

3456810
111

!k

207'

3 4 5678101

""... ~
~~V\

40

:so

15 3)25 1

10

EEL
~~sp
DE MI1 S 1

50

AOS

MESES

3 4 5 6

80
70
60

Se basa en el anlisis de alrededor de 200 tneles en


Escandinavia.

DI AS

10

HORA

a.

80

\
\
\

\
1

Tabla VIII. Gua de acuerdo a la clasificacin geomecriica para excavaciones


y soporte de tneles en roca (anchos de tnel 20 a 40 pies, construccin: barren acin
y voladura).

Soporte

Clase de macizo Rocoso.


Muy buena roca

1
RMR: 81-100
Buena roca .
11
RMR: 61-80

Excavacin
Frente completo
Avance de 10 pies

Anclaje* (longitud: 1/3 a


1/2 del ancho del tnel)

Concreto lanzado

Marcos de acero

Generalmente no require soporte excepto el colocar


ocasionalmente anclas

Frente completo.
Avance de 3 a 5 pies.
Soporte completo a 60
pies del fumte.

Anclajes locales en el techo de 10 pies de long., espaciados 8 pies, con una


malta de alambre que se
coloca ocasionalmente.

2 pulg. en el techo donde se requiera

Ninguno

Galeria de avance y
banqueo.
Avance de 5 a 10 pies
en el frente.
Comenzar sustentacin despus de cada
voladura.
Soporte completo a 20
pies
del
frente.

Uso sistemtico de anclaje


de 12 pies de long., espaciados de 5 a 6 pies en el
techo y las paredes con
malla de alambre en la bveda.

2 a 4 pulgadas en
el techo y 1 pulg.
en 1as paredes

Ninguno

Roca pobre
IV
RMR: 21-40

Galeria de avance y
banqueo.
Avance de 3 a 5 pies
en el frente.
Instalar soporte al ir
haciendo la excavacin.

Uso sistemtico de .anclaje


de 12 a 15 pies de longitud,
espaciados de 3 a 5 pes en
el techo y las paredes con
una malla de alambre.

4 a 6 pulgadas en
el techo y 4 pulg.
en las paredes.

Marcos ligeros a
medianos espaciados 5 pies donde
se. requieran.

Roca muy pobre


V
RMR: 20

Varios frentes, avance


de 1.5 a 3-pies en el
frente Instalar soporte
al ir haciendo la excavacin.
Concreto lanzado tan
pronto como se pueda
despus de realizar la
tronada.

Uso sistemtico de anclaje


de 15 a 20 pies de long., esciados de 3 a 5 pies en el techo y en las paredes con malla de alambre. Plantilla de
anclaje.

6 a 8 pulg. en el techo, 6 pulg. en las


paredes y 2 pulg.
en el frente.

Marcos medianos
a pesados, espaciados 2 pies y 6 pulg.
con revestimiento
metlico y utilizando puntales y
listones de avance
en el frente, si es
necesario. Plantilla
de cierre

Roca regular

111
RMR: 41-60

La longitud de las anclas que aqu se especifican son aplicables a tneles de 30 pies de ancho.

28

c.

Es un sistema ingenieril que permite el diseno de soportes para tneles.

los parmetros RQD y Jn se pretende que representen la


estructura del macizo rocoso y a su cociente se le atribuye
la representacin del tamano del blque.

Utiliza seis parmetros independientes.


a.

RQD.

b.

Nmero de familias de diaclasas. (Jn)

c.

2.7.2

El cociente Jr/Ja se dice que est relacionado con la resistencia al corte entre bloques. El quinto parmetro, Jw, es una
medida de la presin del agua, mientras que el sexto parmetro es una medida de:

Rugosidad de la familia de diaclasas ms desfavo-

~~~(J~

a.

la carga de aflojamiento, en el caso de zonas intensamente fracturadas o de roca con arcilla en las caras de
las fracturas.

Grado de alteracin o relleno de las diaclasas ms


desfavorables. (Ja)

e.

Flujo de agua hacia el tnel. (Jw)

b.

Del estado de esfuerzos en roca sana. -

f.

Estdo de esfuerzos existente en la vecidad del tnel. (SRN) (Stress Reduction Number).

c.

De las cargas producidas por roca que fluye o por roca


expansiva.

No toma en cuenta la orientacin de las discontinuidades.

A este sexto parmetro se le llama "parmetro del esfuerzo

total".

Para la seleccin del soporte slo considera anclas y


concreto lanzado.

El cociente Jw/SRF se dice que describe el esfuerzo actuante.


El valor de Q se relaciona con el soporte requerido mediante
la definicin de la "dimensin equivalente" de la excavacin, que es una funcin de las dimensiones y de la utilizacin de ta excavacin; se obtiene de:

El valor de Q
Los parmetros utilizados se agrupan en la siguiente
expresin:
RQD

.J

Q =~X Ja

100

Jw
SRF

Dimensin Equivalente = . Ancho, dimetro o altura


ESR

EXCEPCIOOAI.MENTE EXTREMADAMENTE
POBRE
POBRE

MUY
POBRE

POBRE

REGUlAR

BUENO

MUY
BUENO

EXT.
BUENO

EXC.
BUENO

f4--"

e~ "' ~~~~~~~~~!!~~~~~~~~~:!~~;:~~~~~~~~~~~~~~~
~
~
~-a:

U)

40
20

3!J
2!

20 1

o
4

28

E __..---
~ . 1
o

21~-----

\ ~---~
~rooo~
oiO~~
eo24

~ .-lcs:-j5

~J--;.~23clo o ~iD c'J!.~ ~~

~ ~- - ~

33

29
,

v-

" -,_A ~J_O-

o
34

~ - 1~
o o 21

~-lf!I=I-I+-+.-+--H=-HIH+--+-++t-Hittl

~ 25 .,.--f!!~.4.f+l+-.......H-++++++I---t-t-+++11tt1
"",-

NO

REQUIEREN

DE

SOPORTE

36
0.4 '"""
0.2~

CALIDAD DEL MACIZO ROOOSO

Q:

(~ x ( ~~) x(;;)

NOMENCLATURA:
o

.~o, 31 1 o~2j~~f':C!oll
27 o~ ~8~L~~~-oo~
-,,l,3~~~~~~~iJ~

1::- o o 38

37

35 o

12~~
1 ~1--:::-r
7__..- 2 -?

CASOS RECOPILADOS POR BARTON Y OTROS


CASOS RECOPILADOS POR CECIL
EXCAVACIONES SIN SOPORTE

Fig. 9

Sistema Q dimensi6n equivalente vs. calidad del macizo rocoso (despus de Barton).

29

i.

Donde:
ESR (Excavation Support Ratio) tiene que v~r con el tipo de
obra y el grado de seguridad requerido.

El lmite superior para excavaciones sin soporte se


puede definir utilizando las grficas de la Fig. 10 o
mediante:
0.4
Claro mximo sin soporte
2 (ESR) Q

Modo de operacin

2.7.3

a.

La longitud total del tnel se divide en regiones de


caractersticas similares.

j.

La Fig.11 permite definir el tiempo de sustentacin a


partir de Q y del claro en metros.

b.

Se determina el valor de RQD en cada regin. Si no se


cuenta con corazones de roca, el RQD se estima a partir
del nmero de diaclasas por unidad de volumen, sumando las diaclasas por metro lineal de cada familia, con lo
que se obtiene Jv.

k.

La Fig. 12 proporciona la presin (Ptecho) que soportar el ademe; esta grfica se basa en:

Ptecho

Jr

Para rocas sin arcilla:


RQD
Para Jv

< 4.5 - RQD

J>ara RQD

115- 3.3 Jv

Si el nmero de familias de discontinuidades es menor de tres, la expresin anterior se tranforma en:

= 100%.

10, se le asigna un valor nominal de 10.

P te e h o

c. Se definen los valores de Jn, Jr, Ja, Jw ySRF con base en la


informacin de campo y haciendo uso de la Tabla IX.

g. Con el valor de Q y de la dimensin equivalente se entra a

Jr

Lauffer, H. "Gebirgsklassifizierung fr den Stollenban."


Geo/ogie und Bauwesen, Vol 24, No. 1, 1958, pp. 46-51.

la grfica de la Fig. 9 y se elige el dgito ms prximo, que


corresponde a la categora del soporte, cuy'a descripcin
detallada se consulta en tablas de tipo de la Tabla X, que
proporcionan el soporte definitivo. Para definir soportes
temporales, Q se incrementa a 5Q o ESR se incrementa a
1.5 ESR.

Stini, 1., "Tunnel baugeologie" Springer Verlag, Viena


1950, p. 336.
Pacher, F., Rabcewicz, L. y Gosler, J. "Zum Dersetgen
Stand der Gibergsklassi -fiz~erung in Stollen- und Tunnelbau". Proceedings, XXII Geomechanics Colloquium,
Salz-burg, 1974, pp. 51-58.

h. La longitud de las anclas se define como:


B/ESR

* Cording, E.]., Hendron, A.]. y Deere, D.U., "Rock Engneering for Underground Caverns". Proceedings, Symposium on Underground Rock Chambers, ASCE, Phoenix,
Ariz. 1972. p.p. 567-600.

Donde:

= ancho de la xcavacin.
Tabla IX.

Vz -1 -%

Terzaghi, K., "Rock Defects and Loads on Tunnel


Suppor". Rock Tunneling with Stee/ Supports. Ed.
R.V. Proctor and T. White, Commercial Shearing
Co., Youngstown,, Ohio, 1946. pp. 15-99.

f. Se define la dimensin equivalente.

2 Jn
3

Wickham, G.E., Tiedemann, H.R. y Skinner, E.H.


Support Determination Based on Geo/ogic Predictions. Proceedings, Rapid Excavation Tl"'meling Conference. American lnstitution of Minin~:, Engineers.

e. Se selecciona el valor de ESR de acuerdo al tipo de obra,


variando desde 3 a 5, para excavaciones mineras temporales, hasta 1.0 para centrales hidroelctricas, carreteras
principales, portales, intersecciones (0.8 para plantas
nucleares, estaciones ferroviarias y fbricas) ..

= 2 + 0.15

3. Referencias

d. Con los valores anteriores se calcula el valor de Q.

2.0 Q -1/3

Sistema Q: Descripcin y valores de los parmetros

l. Descripcin de calidad

(RQD)

O a 25

A. Muy mala

B. Mala

25 a 50

c.

50 a 75

Regular

75 a 90

D. Buena

90 a 1oo

E. Excelente

Nota.- Cuando, RQD < 10, incluyendo el valor cero, se emplea valor 10 en el clculo de Q.

30

'\.

TABLA IX (Continuacin)

2. Nmero de familias de disontinuidades

A. Masiva, ninguna o pocas discontinuidades.

0.5 a 1.0

B. Una familia

C. Una familia ms distribucin aleatoria

D. Dos familias

E. Dos familias ms distribucin aleatoria

F. Tres familias

G. Tres familias ms distribucin aleatoria.

12

H. Cuatro o ms familias, d,istr-ibucin aleatoria, intensamente fracturada, fragmentos pequenos, etc.

15

l.

20

Roca triturada, granular tipo suelo

Nota.- En intersecciones sese 3

por Jn y en portables 2 x Jn.

3. Rugosidad

(J r)

a)

Cuando existe contacto roca con roca en las juntas y

b)

Cuando existe este contacto antes de 10 cm de desplazamiento de corte.

e)

(Jn)

A. Juntas di~continuas

B. Asperas y onouladas

c.

Tersas y onduladas

D. Lustrosas y onduladas

1.5

E.

1.5

Asperas y planas

F. Tersas y planas

1.0

G. Lustrosas y planas

0.5

cuando no hay contacto roca con roca al existir desplazamiento de corte.


H. Rellenas de arcillas, limos, arenas o gravas con espesores tales que impiden el contacto de roca con roca.

1.0

Nota.- Suma 1.0 al Jr si el espaciamiento medio de las discontinuidades importantes es mayor de 3m.

4. AlteraCin y relleno de juntas

(Ja)

a) Cuando existe contacto entre roca y roca en las juntas.


A. Jntas limpias o con relleno resistente e impei'meables como cuarzo y
epidota

B. Juntas apenas oxidadas superficialmente.

0.75
1.0

C. Paredes ligeramente alteradas. Relleno de materiales que no pierden


resistencia al deformarse como roca desintegrada y particulas de arena sin arcilla.

2.0

D. Paredes recubierts o con rellenos arcillo-arenosos que no pierden resistencia con la deformacin.

3.0

31

TABLA IX (Continuacin)

E. Rellenos de minerales de arcilla que pierden resistencia al deformarse


como caolinita, mica y tambin talco, yeso, grafito, etc. y pequenas
cantidades de arc:fllas expansivas. Los rellenos de esta clase son discontinuos y de 1 a 2 mm o menos de espesor.

4.0

b) Cuando existe contacto entre roca y roca en las juntas antes de 10 cm de cizalla.
F. Relleno de partculas arenosas o roca desintegrada sin arilla.

4.0

G. Rellenos continuos de menos de 5 mm deespesor de arcilla fuertemente consolidada que no pierde resistencia al deformarse.

6.0

. H. Rellenos continuos de menos de 5 mm de espesor de arcilla con preconsolidacin de media a baja, q~e pierde resistencia al deformarse.

8.0

Rellenos continuos de menos de 5 mm de espesor de arcilla de alta


plasticidad. El valor deJa depende del porcentaje de partculas de arcilla expansiva, de la factibilidad de entrar en contacto con el agua,
etc.

8.0 a 8.12

l.

e) Cuando no hay contacto con roca al existir desplazamientos de corte.

K.LM.

Zonas o bandas de roca desintegrada o triturada y arcilla (vase


la descripcin de la arcilla de G, H, 1 respectivamente)

6.0, 8.0

8.0 a 12
Zonas o bandas de limo o arena arcillosas con pequena cantidad
de arcilla (no pierde resistencia al deformarse)

N
Q.P.R.

Zonas o bandas de arcilla continua y de espesor considerable


(vase la descripcin de la arcilla de G, H, 1, respectivamente).
(Jw)

5. Condicin de flujo de agua

A. Ambiente seco o flujo reduCido por ejemplo,


calmente.

5.0
10.0, 13.0 o
13.0 a 20.0
Presin
hidrosttica
aproximada
en kg/cm2

< 5 1/min lo1.0

1.0

B..Flujo o presin medianos . lavado ocasional. del relleno de

las juntas.

0.66

1.0 a 2.5

C. Flujo o presin grandes en roca competente con juntas limpias.

0.5

2.5 a 10.0

D. Flujo o presin grandes, lavado considerable del relleno de


las juntas.

0.33

2.5 a 10.0

E. Flujo excepcionalmente grande o presin durante explo0.2 a 0.1


siones que decae con el tiempo.

10.0

F. Flujo excepcionalmente grande o presin constante sin r~


0.1 a 0.5
ducirse en forma perceptible.

10.0

Nota 1.- Los factores Ca F estn burdamente estimados. El valor de Jw deber aumentarse si hay
necesidad de instalaciones de drenaje.
Nota 2.- Los probl~,;,as especiales que caus~ el hielo al formarse en el interior de las grietas no han
sido considerados.

32

TABLA IX (Continuacin)

6. Condicin de esfuerzo
a)

Existencia de zonas de debilidad que intert:eptan la ex


cavacin y pueden ocasionar que se formen zonas de
material suelto al excavar el tnel
A.

(SRF)
10.0

Numerosas zonas de debilidad conteniendo arcilla o roca desintegrada qumicamente o roca muy suelta
cualquier profundidad

5.oe
2.5'

B.

Zonas de debilidad aisladas conteniendo arcilla o roca


desintegrada qumicammte a una profundidad de 50 m.
o menor

c.

Igual a B a una profUndidad de ms de 50 m

D.

Znas de corte numerosas en roca competente sin arcilla o roca suelta a cualquier profundidad

2.5

E.

Zonas de corte aisladas en roca competente sin arcilla


a una profundidad de 50 m o menor !

5.0.

F.

Igual a E a una profundidad mayor de 50 m

c.

Roca suelta con discontinuidades abiertas, roca intensamente fracturada

b)

H.
l.
j.

K.
l.

7.5
5.0

Roca competente con altos esfuerzos

Re/u,

Rtla,

Esfuerzos reducidos cerca de la superficie


del terreno.

>200

>13

Esfuerzos medianos

200 a 10

1.0

13 a 0.66

~sfuerzos grandes estructura bien interco-

nectada

10 a 5

0.66 a 0.33

0.5 a 2

Ocurrencia leve de estallidos en roca masiva (mild rock bursts)

5 a 2.5

0.33 a 0.16

5 a 10

Ocurrencia importante de estallidos en roca masiva (heavy rocks bursts)

<2.5

<0.16

10 a 20

Extrusin de la roca baj la accin de grandes esfuerzos

e)

M. Extrusin leve
N.
d)

5 a 10

Extrusin importante

10 a 20

Expansin de la roca debido a la presencia


de agua y esfuerzos

o.

Expansin leve

P.

Ex:>ansin importante

5 a 10
10a 15

Nota 1.

Reducir en a) el valor de SRF del 25 al 50 por dento si las zonas de debilidad importantes
influencian pero no interceptan la excavacin.

Nota 2.

01 y u3 son los esfuerzos principales-mayor y menor y Re y R1 son li resistencia de compre

sin y tensin respectivamente.

Nota 3.

Cuando 5 < u1/u3 < 10, se recomienda reducir Re y Rt alBO por ciento cuando u,u3
se debern reducir Re y R1 a un 60 por ciento.

Nota 4.

En H se sugiere aumentar el valor de SRF de 2.5 cuando la profundidad del tnel sea menor que su claro.

33

> 10,

Tabla X Sistema- Q: Medidas del soporte de macizos rocosos de "excepcional"


"extremadamente buena", "muy buena" y "buena" calidad

(Rango de Q: 1 OOQ-1 O)

Categora
del
soporte

p
kg/cm2

Factores
condicionales
RQD/Jn
Jr/Jn

Claro/
ESR(m) (aprox.)

Claro/
ESR(m)

Tipo de
soporte

1*
2*
3*
4*

1 OOQ-400
1 OOD-400
1 OOQ-400
1 OOQ-400

0.01
0.01
0.01
0.01

20.40
3Q-60
46-80
65-100

sb(utg)
sb(utg)
sb(utg)
sb(utg)

5*
6*
7*
8*
9

400.100
40Q-100
400-100
400.100
100.40

0.05
0.05
0.05
0.05
0.25

12-30
19-45
30-65
48-88
8.5-19

0.25

14-30

0.25

23-48

0.25

40.72

0.5

5-14

0.5

9-23

10
:S 10

0.5

15-40

>

0.5

30.65

sb(utg)
sb(utg)
sb(utg)
sb(utg)
sb(utg)
B(utg) 2.5-3m
B(utg) 2-3 m
B(utg) 1.5-2 m+ el m
B(tg) 2-3m
B(tg) 1.5-2 m+ el m
B(tg) 2-3m
B(tg) 1.5-2 m +el m
sb(utg)
B(utg) 1.5-2m
B(utg) 1.5-2m
B(utg) 1.5-2m +S
2-3 cm
B(tg) 1.5-2m. +el m
B(tg) 1.5-2m
+ S(mr) 5.-10 cm
B(utg) 1.5-2 m+ el m
B(tg) 1.5-2 m+ el m
B(tg) 1.5-2 m
+S (mr) 5-10 cm
B(tg) 1.5-2 m+ el m
B(tg) 1.5-2 m
+ S(mr) 1Q-15 cm

20

< 20
10

100-40

30

< 30
11*

100.40

30

< 30
12*

100.40

30

< 30
13

40.10

14

40.10

15

4Q-10

16*

4Q-10

1.5

<
<

10
10
10
10

10

< 10

< 1.5
~

1.5

< 1.5
15
15

< 15

>

15

:S 15

* Estimaciones de los soportes hechas por los autores. El nmero de casos disponibles para estimar en forma
confiable los requerimientos de soporte es insuficiente. El tipo de ,soporte que se usar en las categoras 1 a 8
depender de la tcnica de voladura que se use. Medimte voladura suave en las paredes y barren acin cuidadosa se puede prescindir del soporte. Si se utiliza voladura spera en las paredes puede resultar necesaria una
simple aplicacin de concreto lan_zado, especialmente en donde la' altura de la excavacin sea > 25 m. El registro futuro de los casos deber diferenciar las categoras 1 a 8. Claves: sb =colocaCin de anclaje; Y = bulonando sistemtico; (utg)= no tensada con inyeccin de lechada; (tg)= tensada (puntas expansivas para macizos de roca sanas,
inyeccin de lechada y postensado en macizos rocosos de muy pobre calidad); ver nota XI); S= concreto lanzado; (mr)
+ malla de refuerzo; clm = malla de eslabones de cadena; CCA =moldes de arcos de concreto; (Sr)= acero reforzado.
La separacin del anclaje est dado en metros (m). E1espesor del concreto lanzado o de los arcos de concreto est dado
en centmetros (cm).

34

POBRE

EXC.
BUENO

EXT.
BUENO

MUY
BUENO

BUENO

REGULAR

POBRE

"'

:::11!100

.....

!50

~ 40

-J

.~

10

' ...-

?V

...."

o
10

-"

4
3

~-

40
30

5
4
3

...

,"'

~,.e

20

ct

(.,)

~"~.o

50

20

o
a:

...

100

.,.,.

30

EXC.
BUE NO

EXT.
BUENO

MUY
BUENO

BUENO

200

200

2:
.....

REGUL AR

.....-- ~

...-

~
~ ...1-'

--

........

~~ V

...-

~
~~
::::...::-;
~t'O

....

V""2.- f-'"
,......
~-""'...........-::

t::-

b:=

,rt,....

'

o
2

10

20

40

lOO

200

400

1000

CALIDAD DEL MICIZO ROCOSO, a

40

Sistema Q: Claro sin soporte 'vs. calidad del macizo rocosa (despus de Barton).

50 AIIOS
10 AIIOS

e;;
Q:

1 AO

!i!
1&.1

6;\rl

1 MES

1&.1~

1 SEMANA

2z
Cl)

-J

1&.11&.1

1 OlA

~
~

:E

1 HORA

1&.1

::

CALIDAD DEL MACIZO ROCOSO , a


NOTA: lAS ENVOLVENTES REPRESENTAN UN INTENTO PRELIMINAR DE PREDECIR
CUAN10 DISMINUYE EL TIEMPO DE SUSTENTACION DEl TUNEL CUANDO EL
ClARO ~ LA EXCAVACION SIN SOPORTE ES INCREMENTADO MAS ALLA
DEl MAXIMO CLARO DE DISEAO

Fig. 11

400

b. LIMITES DE DISEO SUGERIDOS PARA LOS VARIOS TIPOS DE


EXCAVACIONES
LDS VALORES DE ESR. MAYORES QUE 16 SE APLICAN A EXCAVACIONES TEMPORALES, PARA LAS CUALES SE ACEP
TARAN REQUERIMIENTOS MENOS RIGIDOS, EN LO QUE SE REFIERE A TIEMPOS DE SUSTENTACION DE LA ESTRUCTURA.
SE REQUERIRA DE SOPORTE SI SON EXCAVADOS CLAROS
MAYORES QUE LOS DADOS POR LOS LIMITES DE DISEAO.

HECHAS POR El HOMBRE QUE APARECEN EN lA'liTERATURA.


LOS CUADROS REPRESENTAN ALGUNAS ABERTURAS NATURA .
lES EN CARLSBAD, NUEVO MEXICO.
LA CURVA ENVOlVENTE ES UNA ESTIMACION DEL MAXlMO
CLARO DE DISEflO PARA EXCAVACIONES PERMANENTES SIN NINGUN SOPORTE HECHO POR EL HOMBRE .

CALIDAD DEL MACIZO ROCO~, a

o. LOS CIRCULDS REPRESENTAN LAS EXCAVACIONES SIN SOPmTE

Fig. 10

Sistema Q: Tiempo de sustentacin vs. calidad de maciso rocoso.

35

tooo

EXTREMADAMENTE
POBRE

'"e

MUY
POBRE

POBRE

BUENO

MUY
BUENO

EXT.
BUEN D

lO

l.ll
~

...

Ul

0:

oa..
o

U)

Ul
Q

~
U)

Ul

0:

a..
O.l
: LOS PUNTOS TRAZADOS SE REFIEREN AL REGISTRO DE LOS CASOS
QUE DESCRIBEN LA MEDICIDN Y EL DISEflO DE LAS PRESIO.NES ~~-4-4-+-J-H-HI---f-i
DE SOPORTE DEL TECHO(DESPUES DE BARTON Y OTROS_ 1

0.01
0.001

0.01

CALIDAD DEL MACIZO ROCOSO


fig. 12

10

100

1000

* RQD : INDICE DE CALIDAD lE LA ROCA


Q =(RJ~D}a(J;)(~)
** SRF: FAC'ItlR lE REWCCION !EL ESFUER2D

Sistema Q: Presin de soporte vs. calidad del macizo rocoso.

36

'.

ESTUDIOS GEOLOGICOS PREVIOS PARA


LA CONSTRUCCION DE TUNELES CARRETEROS

.J.L. Rosas
RESUMEN El presente trabjo pretende hacer resaltar la importacia de los estudios geolgicos que se deben realizar en el proyecto de un tnel carretero; ya que son determinantes para la localizacin, diseo y
construccin de la obra.

En primer lugar, se mencionan brevemente las etapas que debe de seguir un estudio geolgico y los alcances
de cada una. Se comentan los.mtodos exploratorios comnmente utilizados, y la forma en que debe presentarse la informacin de los estudios para su anlisis.
.

-.

Posteriormente, se analizan con 111ayor detalle las caractersticas geolgicas de mayor importancia para la
construccin y diseo de los tneles; como son la litologa y estratigrafa, las discontinuidades, el estado de
alteracin, las condiciones hidrogeolgicas, los fenmenos de geodinmica externa y los esfuerzos internos.
Las discontinuidades se tratan con ms nfasis, por ser de suma importancia en la estabilidad y seguridad de
la obra. Se analizan la estratificacin, las fracturas y diaclasas; y ias fallas; asimismo se mencionan todas las
caractersticas que deben desc;:ribirse de las discontinuidades y la importancia de cada una.
Por ltimo, se mencionan los grados de confi.abilidad con la que pueden proyectarse los ragos geolgicos superficiales a profundidad.
1

1.

INTRODUCCION

3a.

Comprende investigaciones adicionales, especiales o ms detalladas, una vez que se ha elegido el trazo definitiv del tnel,
cuyos datos habrn de ayudar al diseno final, a la estimacin
de costos del tnel y a la previsin de futuros problemas geolgicos.

Un e~tudio geolgico, debe prestar una atencin especial a


todos los rasgos geolgicos que puedan influir en la localizacin, diseo y construccin del itnel. Estos aspectos sern
tratados con detalle en el siguiente tema.

Por lo general, ljnestudio geolgico previo a la construccin


y diseo de un tnel se efecta en tres etapas:
1a.

Durante la construccin y operacin'~del tnel se deben continuar los estudios geolgicos, con la finalidad de verificar
los estudios anteriores, de preveer problemas futuros y de
.auxiliar a un mejor diseo del revestimiento.

Estudios preliminares

En esta etapa se realiza la recopilacin y anlisis de la informacin existente, y un reconocimiento preliminar del rea
de inters. En esta fase se pretende conocer el ambiente
geolgico-geotecnico general para planear y fundamentar
las investigaciones subsecuentes.
2a.

Estudios especiales

',

La informacin obtenida por la exploracin ge,olgica se presenta para su anlisis en forma individual e integral, para lo
cual deben elaborarse:

Estudios de detalle

La segunda etapa es la ms completa, puesto que est enfocada a determinar la factibilidad de un trazo en particular.
En fase se consideran las diversas alternativ.as del trazo del
tnel, basndose en la comparacin de las condiciones geolgicas y geotcnicas obtenidas con las exploracions dentro
de la ubicacin general de la ruta.

Mapa geotcnicos.
Perfiles geotcnicos individuales.
Sondeo
Socavn
Pozo a cielo abierto
Geofsico .

__ Para desarrollar los estudios de esta etapa es necesario auxi"


liarse de diversos mtodos de exploracin; los cuales se,
muestran en el cuadro de la figura 1.

Perfiles geotcnicos integrados o Seccin geotcnica.


Perfil de problemas geotcnicos especficos.

37

METOVO VE EXPLORACZON VETALLAVA

--

.
'6'n de.t Suble.lo
" Z-nve~.t.Lgac.~-

METODOS,DIRECTOS

Fotointerpret_!
cin Geolgica.

1.

Levantamiento de

Perforaciones

Excavac1ones

METODOS INDIRECTOS

Mtodos

Elctrico
Piloto

Refraccin

Diversos mtodos de exploracin.

CARACTERISTICAS CEOLOCICAS DE LA
LOCALIZACION, DISEf:IO Y CONSTRUCCION
DEL TUNEL CARRETERO

tes y as conocer el origen, es-pesor, distribucin y posicin


cronolgica en la secuencia de las diversas unidades.
E1conocimiento de la litologa y estratigrafa es de suma importancia para saber, entre otras cosas, qu~ .tipos de rocas se
encontrarn d-entro del tnel, qu problemas pueden causar
durante la construccin ycon qu confiabilidad se pueden
proyeCtar los datos de sperficie:
.

En este captulo se har una descripcin de los rasgos geolgicos ms importantes para la localizacin, diseo y construccin de un tnel carretero.
Se analizarn la litologa y estratigrafa; las discontinuidades
(estratificacin, fracturas y fallas; as como la forma de
describirlas); el estado de alteracin de las rocas; los problemas relacionados con .el agua; la influencia de alteracin de_
las rocas; los problemas relacionados con el agua; la influencia de los factores de geodinmica externa y de los esfuerzos
internos.
2.1

litologa y estratigrafa

Sl.smico de

Abierto

Fig. 1

:l.

eofsicos

Campo

2.2

Discontinuidades ..

El trmino discontinuidad se usa en Mecnica de Rocas, en


. un sentido general, para designar cualquier interrupci9n
fsica de la continuidad del macizo rocoso, e_ incluye todos
los tipos de fracturas, planos de estratificacin, fallas, planos
de foliacin y de esquistosidad, as com9 contactos litolgicos.

Son importantes ya queform~n los principales planos potenciaes de deslizamiento, tanto de bloques aisfados, como de
macizos rocosos.

Al hablar de la litologa de una roca se hace referencia a su


mineraloga, textura y su medio ambiente de depsito (fbrica), as como a algn nombre o trmino descriptivo de un sistema de clasificacin reconocido, por ejemplo, cali;:a ooltica;
pero este nombre y clasificacin son nicamente gt>olgicos.

''

'

'

'

'.

'-

'

A continuacin, se analizarn con detalle la estratificacin,


fracturas y fallas, por ser las de mayor importancia.

Los terminas litolgicos son tiles en la geotecnia de tneles,


ya que su empleo es una relacin entre la textura, fbrica y
anisotropia estructural de las rocas de un determinado origen. Por ejemplo, una roca gnea tiene una estructura densa
con muy pequeas diferencias en sus propiedades mecnicas
(con sus excepciones); mientras que algunas rocas sedimentarias y metamrficas muestran una anisotropia considerable.
Otra ventaja del nombre geolgico, es la asociacin que
puede hacerse entre ciertos tipos de roca y otras caractersticas "in situ" qrie pueden presentarse. Por ejemplo, la presencia de caliza o yeso inclina a buscar fenmenos de disolucin; el basalto indica la posible presencia de diaclasas.
Sin embargo, en ocasiones el nombre geolgico es insuficiente si no se complementa con otras caractersticas fsicas co/ mo es una clasificacin de tipo mecnico.
.
La estratigrafa, por su parte, permite establecer una relacin
entre las distintas unidades litolgicas o formaciones presen-

Fig. 2

38

Influencia de la estratificacin en el revestimiento de


un tnel (Krinine, 1957).

EstratificaCin
la posicin relativadel futuro tn~l en respecto a losplanos de la estratificacin, .principalmente en> terrenos seqi-
mentarios, es importante desde varios puntos de v'ista: .

2.i1

lapresin total sobre el revestimiento de un tnel y la forma


como se distribuye a I largo de l, dependen
primer lu~
gar, de la estratificacin de la roca. los cuadros de la figura 2
muestran la influencia de esta discontinuidad:

en

Existen dos posiciones extremas de la direccin de tneles en


relacin a la orientacin de la estratifi~acin; y, entre ellas;
hay numerosas posiciones intermedias.

o)

1. ' Tneles en dire~cin: Su eje longitudinal coincide con la


direccin de los estratos (Fig. 3a). lo cul es aconsejable si
la formacin atravezada presenta buenas caractersticas.
2.

Tneles atravezando estratos: El tnel es llevado perpendicular u oblicuo a la direccin de las capas (Fig. 3b),
lo cual-origina el irse enton~rando varios tipos de rocas
con diferentes propiedades e inclinaciones, esto puede
ocasionar problemas de est~bilidad o permeabilidad.

la )nclinacin.de Jos estratos con respecto al tnel es tambin de importancia, por lo siguiente:
Silos estratos son verticales, y se construye un tnel perpendicular al rumbo, cada estrato puede actuar como
una viga dando mayor estabilidad (Fig. 4a); con la des
ventaja de que puede filtrarse mucha agua de la superficie o por su posicin la efectividad de los explosivos es
menor.
En el caso de que el tune! sea paralelo al rumbo de los
estratos verticales (Fig. 4b), la masa de roca del tnel se
..sostiene por lafric_cin. a lo largo. deJos .planos. En estos
casos el lmite superior de cadas deroca,, de acuerdo
<::on'Ter:z:aghi (J940), nb se extiende una distancia mayor
de 0.25 veces el ancho del tnel.

b)

Fig. 4

S la estratificacin es inclinada pueden presentarse


problemas de inestabilidad, ms an si se encuentran rocas alteradas, afalladas, fisuradas o intercalaciones de
,rocas. competentes e incomp~tentes con bajo ngulo
de friccin (yesos, sal, lutitas carbonosas, etc.), o bien si
existen esfuerzos verticales u horizontales naturales del
macizo o por esfuerzos tectnicos (Tabla 1).
En este caso hay que seleccionar correctamente el sentido de ataque del tnel para estabilizar lo mejor posible
el frente (Fig. 5).
En el caso de rocas horizontales la estabilidad del tnel
es funcin del espesor de las capas, el fracturamiento y
la resistencia a. la traccin de la roca y de su variacin
. co'n el contenido de agua; ya que una acumulacin fuer
te de agua en el techo aumenta la carga.

t))

a)'
'

r,

>

Inclinacin de los estratos con respecto al tnel:


a) Tnel perpendicular al rumbo de capas verticales;
b) Tnel paralelo al rumbo de capas verticales.

_.,<:J:/i~~~:,?~>
-:.,
-77$_
,: .~~-. ~;:~ >0~<-.,~ c.o:-Vy
...-.

~~~~~~%~~;;,~~-~Y.Y;f.~~~
.... :/.72_;!
. . . ... ____ ,/->'-f
--"---+,~~,\~:!>..-' ~-;::.L.'"~. .
y::x-;:;c-~::z;:J?:~.~~:::.;::;~~~~n~e'"..>:;

a
Fig. 3

-.

< desfovora!l:
.

favorable

>

Posiciones extremas de la direccin del tnel eri relacin a la orientacin de la estratificacin: a) Tnel
paralelo ~1 rumbo de las cap~s. b) y e) Tneles perpendiculares al rombo.

Tnel

fig. 5 Tnel atravezand capas inclinadas.

'39

Caso N

--

-~~~~~~~a~~---

Influencia de la orientanon de la Pstratificacin Pn la estabilidad de las obras subtPrrnPas (C.~J. 1979)

Tabla l.

_ _ _.;__ _ _ _ _ _-f
-~-- ------ -+----,...,:-:-:-:-~:-:---:-:-:-:----.-------.---,--......:....---------4
O-<
()(
(
20'.
Las
paredes
late:ales
se
com
o(O(
(
,
Los
bloques
caldos
1
70'<0C ( 90" La estabilidad depende en gran med1da
2
~=o
70
CORTE _ DIAGRAMATICQ_ . .

Paralelo al
eje IQngitu
dinal de la
obra y
echada
igual aex.

Se tiene el caso
de estratificacin
horizontal tratado
en el inciso

2.4.21a

portan como en el casoac =O . ya que


la roca falla a travs de tos est~~tos y n.o
a lo largo de-los planos de.debll~da~. 81

de as paredes son ms frecuentes debido a que los bloques pueden deslizar a travs

mtodo recomendado en 2.4.2.1a. Por

ctn. La SUJBCtn de los blo-

zontalmente. los estrafos mterceptan el


techo con. unilngulo pequeno y algunos
b!oqu~s d1fiC. es de detecta~ .. quedan en

anclae ligero. Para un estado


de esfuerzos en que el esfuerzo horizontal es pequeno

~ro~~~e ~ ~~t'::ti~~c:~n~':;m~r:~:~-

d~ ros plan~s ~e estratifica-

~~~50 5~ue~~o: ~~~r~r~:~~e:es Y

otra parte. si el tech se ~xcava hori-

~~~~~:~t~.r~~~~~~~~ ~~n~~~~~t~~;~~e

o no

t t
d
problema de estabilidad
T
.
es ruc ura 1 e 1~

exist~. debido al esfuer-

, 1 zo de tens1n en el techo: al

~~~d~~ ~~:~~=~u~:r~~s c~~~:a~en

aumentar el ngulo a. la mestabilidad se incrementa

instalado en hileras longitudinales y no


en bloques aislados.

PerpeMi
cular al eje
de la obra
y echado
igual a 13

'
~'~
... ...., )'! .

o<..8<'20. El problema de las paredes laterales

~=0

Igual a oc = o

Formando
un ngulo
~con el
e1e de la
obra.
Echado
vertical.

_._

~~

f=O
Igual a(3

= 90'

es similar al de O"< ex (20. pero las con-:o..lilciones del techo son diferentes ya que
se r;rear la situaci(ln critica de bloques
sueltos en los extremos de los estratos.
Sin embargo la estabilidad general de la
formacin suprayacente no queda afectada. Es conveniente asegurar la estabilidad por medio del anclaje sistemtico
del1eCI11> ya que es dit!cil detectar los
bloques sueltos de los extremos de los
estratos durante la excavacin.

O(~ (io. La

condicin ~e estabilidad es tan la-1

vorable corilo cuando

13 = oo

,Y

20&<8(70EI soporte local del'


techo es menos importante a
medida que ,. crece sobre
20" la resistencia al corte
de las paredes es menor que
en rocas masi\'as.

< <

20' 1 70' Puede requerirse


soporte liQero en el techo y
paredes laterales. pero la estabilidad general de la obra
no se afecta

del estado de esfuerzos existente Para un estado


de es1uerza hor\zantal sea \gua\ o mavor a un tercio del vertical. el cnterio de d1seno y/o evaluacin
de la esratJilidad debe ser el del jnctso 2.4 1 1 relativo a exc-avaciones en roca mas1va Cabe hacer
notar-. sin embargo. que puede ser necesano tambin su jetar con anclas bloques en forma de cuna
,que tienden a desprenderse de las paredes Para
un estado de esfuerzos en el cual el esfuerzo horizontal es igual a cero menor que un tercio del vertical. existir esfuerzo de tensin en la clave y en
el piso. los bloques de la clave pueden caer y el
caldo extenderse hacia arriba en la direcc1n de la
estratificacin. En la prctica este caso es comn
cuando se construye el tnel paralelo a la ladera
del canon de un ro

<

70"(/3 90"La arientac1n (; = 90Q. aunque un tanto


adversa a la eficiencia de la excavac1n mediante
explosivos. es la ma~or estabilidad para atraversar
formaciones estratificadas

70'(

lf (90'Es la onentacin ms desfavorable con

estra11f1cacion vertical

..

y'

Paralelo al
eje de la
obra
Estratifica
cin ondu
lada.
Perpendi
cular al eje
de la Obra.
Estratificacin ondu
lada.

Cuando el eje longitudinal de la obra subterrnea deba ser paralelo al rumbo de los estratos eQ una formacin ondulada en la
que exista anticlinal y sinclinal la obra deber ubicarse en el anticlinal donde existir mayor estabilidad En el sinclinal la obra
quedara expuesta a deslizamiento de bloques hacia el interior-y a inundaciones y filtraciones.

Cuando el e[e longitudinal es perpendicular al rumbo de tos estratos en una formacin ondulada con anticlir.ales y sll\~1\nales las
presiones probables y. por tanto. la tendencia al deslizamiento de bloques al interior de la excavacin varia a lo largo del tnel
Los tramos desfavorables son las entradas de los anticlinales y los favorables son las zonas centrales de los m1smos En los
sinclinales laS condiciones son a la inversa

La situacin estructural de las capas es.significativa, ya que si


se construye un tnel en un anticlinal existir mayor estabilidad, puesto que la presin vertical sobre el techo es menor
que en un sinclinal.
Adems, si la formacin rocosa es permeable, en los anticlinales el agua escurrir por los flancos, mientras que ~'n los
sinclinales fluir hacia el tnel (Fig. 6).

Fig. 7

Tneles situados en anticlinales y sinclil)ales (Krynine, 1957).


En cuanto a la tendencia al deslizamiento de bloques al interior de la excavacin, los tramos desfavorables son las entradas de los anticlinales y los favorables las zonas centrales de
los mismos. En sinclinales las condiciones son a la inversa.

Sin embargo, es necesario tomar en cuenta, que en los anticlinales, los estratos superiores estn ms doblados y fisurados que los inferiores. por lo que es aconsejable tratar de situar el tnel a un profundidad tal que la fisuracin no tenga
consecuencias o bien en los flancos de la estructura (fig. 7).

En los tneles cercanos a las laderas escarpadas una estratificacin desfavorable puede poner en peligro la estabilidad de
un tnel entero (Fig. 8).
2.2.2

Fracturas o diaclasas

La presencia de fracturas o diaclasas, cualquiera que sea su


origen y roca que afecte, puede causar serios problemas de
estabilidad, ya que comnmente se presentan asociadas en
uno o varios sistemas con diversas direcciones e inclinaciones. los cuales definen bloques inestables.
Fig. 6

Un tnel donde el echado de las capas fracturadas sea de


30 o ms, dar lugar a bloques inestables (Bell, 1980). Si las

Diversas posiciones de un tnel con respecto a la


entrada de agua a la excavacin (Zaruba, 1976').

40

Um1te de seccin
transversal segn

proyecto (para pago)

1 "-'-..J..-'

Fig. 8

1
1
.~-----_j

Tneles prximos a laderas escarpadas (Kiynine,


1957).

juntas buzan entre 45 y 90 y son paralelas al eje del tnel, se


formarn bloques con tendencia a deslizar tanto en la clave
como .en las paredes de la excavacin (Fig. 9).

Fig~ 10 Las rocas estratificadas horizontales cuando son de


espesor grande son estables (Bell, 1980).
necesario seguir el trazo del tnel paralelo. a la falla,
tambin es recomendable que se aleje lo ms posible de
ellas.

En el caso de rocas estratificadas horizontales, el fracturamiento es importante, ya que si el espesor de la capa es grande y tiene pocas fracturas el estrato acta como viga proporcionando estabilidad (Fig. 10) sin embargo, las rocas con
estratos delgados y fracturas tienden a dejar una zona inestable en el techo (Fig. 11), de aproximadamente 0.5 el ancho
del tnel, (Bell, 1980).
2.2.3

Las fallas grandes estn asociadas, por lo general, con


fallas menores y con fracturas. La zona de dislocacin
puede ser de muchos metros. Los problemas tienden a
incrementarse con el ancho de la zona de falla.
En ocasiones, las zonas de falla estn formadas por materiales alterados o faltos de cohesin con tendencia a
fluir en el tnel y que puede confundirse con arena. Si. el
relleno est formado por materiales expansivos, se producirn presiones sobre los revestimientos. Tambin
puede encontrarse milonita o algn material Impermeable que podra obstaculizar el paso del agua subterrnea
de uno ji otro lado de la falla, produciendo fuertes cargas hidrostticas sobre el tnel; o bien, puede suceder lo
. contrario, poniendo en contacto a rocas permeables que
ocasionen fuertes entradas de agua al tnel.

Fallas

La presencia de fallas puede ocasionar mltiples problemas


durante la construccin:
Las fallas deben detectarse perfectamente; conocer su
posicin respecto al tnel y dnde estn los bloques
desplazados para planear el sentido de ataque y la formade estabilizar las paredes.
Es importante determinar si la falla es inactiva o activa,
ya que si este es el caso, poco podr hacerse para proteger
la construccin; ya que el tnel estara sometido, repentinamente, a fuertes esfuerzos cortantes, que inclusive
podran ocasionar corrimientos.

~r

Si por necesidades de proyecto hay que atravezar una


falla, es conveniente hacerlo, lo m[\s perpendicular que
sea posible, para as acortar la zona de problemas. Si eSI

/,,.----,.........__

~~=T,

'\

...,--L...,Ji

'-T--'--~

i
----11

Fig. 9

,~--L

L.

Fig. 11 Las rocas con estratificacin delgada y en postcton.


horizontal .o inclinada, que estn afectadas por fracturas dan lugar a desprendimientos en el techo (Bell,
1980).

Tnel en rocas. con fuerte inClinacin de juntas. i)


Junta entre 45 y 90 paralelas al eje del tnel, dejan
bloques inestables A, 8 y E (Bell, 1980).

41

Tabla 11.

Clases

2.2.4

Densidad de las discontinuidades (Aftes, 1978)

Densidad de discon~inuidad

Intervalos entre las


discontinuidades

ID

ID

de

60

ID

de

ID

ID

>

ery el macizo rocoso


....

'Muy baja

200

cm

200

cm

Baja

20

60

cm

Media

de

20

cm

Alta

<

cm

Muy alta

Descripcin de las caractersticas de las


discontinuidades

Como se vi en los captulos anteriores, las discontinuidades


son de suma importancia para la estabilidad del tnel, por lo
que se analizaron sus caractersticas y la forma de describirlas de una manera completa.
a)

Densidad de las discontinuidades (ID)

Se refiere a la cantidad o frecuencia de discontinuidades que


afectan al macizo rocoso. Para su medicin se emplea como
ndice bsico, el intervalo entre discontinuidades (ID) y se
describen segn los ragos de la Tabla 11.
b)

al

Orientacin e inclinacin

a)

La orientacin del plano de una discontinuidad est dada por


el vector de buzamiento (P) del plano y la inclinacin por el
ngulo (8), mostrados en la figura 12.

b)

b)

Esfera que muestra la representacin estereogrfica de una


fractura con rumbo NE 45 SW y echado 45 NW.
El hemisferio inferior, empleado comnmente en geologa
estructural.

La forma de representacin aconsejable para manejar un volumen grande de datos, es por medio de estereograinas que
permiten representar la posicin y direccin preferencial de
sistemas de discontinuidades, y mostrarlas en forma objetiva
y estadstica (Fig. 13).
e)

Nmero de familias (N)

Los planos de estratificacin de las rocas sedimentarias, y la


esquistosidad y foliacin de las rocas metamrficas, es comn que se formen en una familia de discontinuidades, ya
sea paralelas o subparalelas. Las diaclasas, fracturas y fallas,
muy a menudo tambin se organizan en.varias familias, cuyos elementos son subparalelos; y tienen en comn, adems
Nor!e(tt)

Nono IN)

DD~Eilll~~~~o-1

Fig. 12

Fig. 13
Direccin del vector Nap (con relacin al norte
(Aftes).

42

1-2

z-3 /

34

4-6

6-8

8-lo

10-11

11-12%

Diagrama de frecuencia de las 311 diaclasas de los


montes en Adirondak representadas en el hemisferio inferior (C.F. E., 1979).

'Tabla U L Familias de discontinuidades (Aftes)

Tabla V.

lndice de calidad de la roca (Aftes)

'

,.

. Desc:rip<;in
Clases

N .1

,.

.. ; l)na

a ..

.:

...

~~

':

d) Espaciamientos (S o R.Q.D.)

El ~spaciairiiento medio ed~ ;dl!itaHcia qlii{existe e~ire las'


discontinuidades sucesiv.as de una misma familia, segn la
perpendicular al plano de esta familia.
0

En'efcaso de macizos estratificados, se;determin; principal~


rhente, 'el espesor d hts capai
...
.

'

de

90

75

Densidad de fracturacin baja. )

RQD

de

75

50

Densidad de fracturacin mediana.

de

50

25

Densidad de fracturacin alta.

<

25

Densidad de fracturadn muy alta.

RQD

RQD

'

Existen nuevas tcnicas para la medicin del R.Q.D., a partir


de datos de superficie, las cuales miden el nmero total de
discontinuidades por metro cbico o por metro Jineal. Sin
embargo, estas mediciones deben ser corregidas para poder
extrapolarlas al nivel del tnel, ya que la densidad de discontinuidades no es la misma en superficie que a profurdidad.

~.

...

Clases

O e s cr i p e i n

Espacia<Slo'CEJ EspaCiamiento de Espesor de


miento Es'pesor
en cm.
las discontinuida las capas.
des de una familia.
1

1 E

Otro parmetro de suma utilidad para medir l frecuencia de ,


disCohtinidades es ellndice de Calidad de la Roca (R.Q.D.),
propuesto por D. Deere en 1963, el cual se basa en la recuperacin tnodifieada de un testigo, con dimetro del orden de
50 mm. Slo se toman en cuenta los t~ozos del testigo superiores a 10 cm, en estado sano y compacto, que sean cortadas por discontinuidades. La suma acumulada, expresada en
porcentaje, sobre la longitud perforada, proporciona el
'ndice de calidcid de la roca, el cual se relaciona con el espaciamiento y densidad de fracturamiento (Tabla V).

Tabia IV; Clases de espaciamientos


'-.t.

200cm

,.

3 E

Las clases de espaciamientos se muestran en la tabla IV.

Esta ,organizacin se observa directamente "in situ". y/o en


estereogratnas, y se describensegn la tabla IIL

RQD

de la direcciri, muchas otras caractersticas descritas ms


adelante.

2 E

Densidad de fracturacin muy baja.

Varias~ discpntinuidades sin. jerrquizacin ni constancia. en la reparticin,

("

90

Tres (y ms) familias principales y


discontinuidades difundidas.

N :5 \::

>

RQD
principal.

:...
. , ' ...
Dos familias. principales y discontinui
dades difundidas.
; ;
:,::
''
:.;
. ; ' ' . .
. .. r~e.s (y ms) fami.lias principales.
';

..

'

Descripcin de la
fracturacin

o.

.
D<:>sJamil.ias ,p~incipales.

,,,

N. 4

fan-~ilia

Una familia principal y discontinuida


des difundidas.
'

.S

Q.

Ninguna discontinuidad o algunas dis


continuidades dispersas.

N. ,2.

R.

2 de 60 a
200 cm.

e) Continuidad
Es importante investigar si las discontinuidades conservan o
no su continuidag, tanto lateral como a profundidad. Una
buena ayuda para comprender su comportamiento, es conocer el origen de las discontinuidades y el de .la roca misma.

Discontinuidades Capas muy


muy espaciadas. gruesas ..
. 'Discontinuidades Capas
especiales.
gruesas.

3 de 20 a
60 cm.

Discontinuidades Capas inemediamente


di amente
especiales.
gruesas.

4 E

4de 6 a
20 cm.

Ois<!ontinuidades Capas delgadas.


reducidas.

5 E

5 de 6ms.

Discontinuidades capas
my delmuy reducidas.
gadas.

f) Abertura
La distancia entre las caras de una discontinuidad juega un
papel primordial en su comportamiento mecnico; afecta
tambin la circulacin del agu{l en el macizo, y, como consecuencia, las filtraciones de agua hacia la excavacin.
g) Morfologa
Es un elemento. importante en el comportamiento mecnico,
en particular su resistencia al corte; describe la planaridad,

43

EHJ
E-=ffi

1
J l~ '''liS

.,1

RUGOSAS

) ''' [, 'J

LA t.l ~.S

~:_j

E>?5

En el caso de tneles carreteros este parmetro es de suma


importancia, ya que en algunas ocasiones, se tiende a construir los tneles, a poca distancia de la pendiente de una ladera con la finalidad de reducir su longitud, lo cual no es
conveniente ya que es precisamente esta zona donde, comnmente, es mayor el grado de alteracin del macizo. Tambin
las zonas de los portales de entrada o salida del tnel son zonas de mayor alteracin (fig. 15).

, P 1 ill0SAS

LISAS
1RI.'GSAS

E'??Sd

!:JEMPl.O

Fig. 14

La alterabilidad (capacidad de una roca para alterarse en el


futuro) de una roca es consecuencia de la fisuracin y la alterabilidad especfica de sus minerales.

11 S A S

La alteracin se relaciona con la resistencia.y deformabilidad de la roca; ya quf! a mayor grado de alteracin, menor
resistencia y mayor deformabilidad del material.

DESIMBRICADAG

IMBRICADAS

Para describir el estado de alteracin de lo~ macizos rocosos se recomienda utilizar la clasificacin mostrada en la Tabla VI.

Discontinuidad
ondulada lisa
con relleno.
Morfologa de las caras de las discontinuidades
(Aftes).

2.4

las irregularidades y la rugosidad de la superficie de las caras


(Fig. 14).
h)

Es lgico pensar que si el tnel esta excavado en rocas permeables y se encuentra por debajo clel nivel fretico;-la presencia de agua dentro de l es muy probable. (Fig. 17); por lo

Relleno

El comportamiento de una discontinuidad sin relleno es muy


distinto al de una con relleno; entonces es necesario precisar
la naturaleza, el espesor, la alteracin y la resistencia del material de relleno.
2.3

Condiciones hidrogeolgicas

La construccin de un tneLpuedevariar el rgimen hidrolgico de un lugar, es decir la posicin del agua dentro de las
rocas, su direccin, velocidad de movimiento y provocar v-=riaciones en el tiempo (Fig. 16).

Tabla VI.

Descripcin del estado de alteracin del macizo


rocoso (Aftes).

Clase

Descripcin

Terminologa

A M 1

Ninguna sea visible de altera-


cin o indicios muy leves de
alteracin limitados a las superficies de las discontinuidades principales.

Sano

Estado de alteracin

Las rocas al ser sometidas a la accin agresiva del ambiente,


sufren modificaciones en su estructura y en su composicin
mineralgica.

intemperlzodo ~

1~
(

A M 2

A. Condiciones

Fig. 15

Levemente
alterado

Medianamente
alterado

A M 3

La alteracin se extiende a toda la masa rocosa, pero la roca no es friable.

A M 4

La alteracin se extiende a toda la masa rocosa y la roca es


en gran parte friable.

Muy alterado

La roca est totalmente descome


puesta y es muy friable. Sin embargo la textura y la estructura
de la roca estn preservadas

Completamente
al_terado

de alto presin

A M 5

M.Condicianes de 11reson media


B. Condiciones

Las superficies de las discontinuidades principales estn


alteradas pero la roca slo lo
est levemente.

de boia.presiO'I

Extensin de la zona intemperizada (De Szchy,


1973, p. 59).

44

;-------------

.__

r----------------,
..----.---~----

--

-----:

- - - - - - - - -...

-----______ ------B

r--- -------------=---1

Fig. 16.

Origen y distribucin de conductas dP disolucin


er. calizas (Wahlstrom, 1973).

que es recomendable ubicar el tnel por encima del nivel


hidrosttico.
La cantidad de agua que contiene el macizo rocoso depende
de sus propiedades de almacenamiento y son las que condicionan la cantidad de agua que p~de drenar al tnel. Para
que una roca contenga agua debe presentar una permeabilidad ya sea primaria o secundaria, esta ltima es mas comn
en los macizos rocosos, ya sea por fracturamiento o por fennwnos de disolucin (fig. 17). Las fallas, anticlinales, sinclinales y otras estructuras geolgicas pueden tambin acumular el agua (Fig. 18).

Estos parmetros adquieren una importancia muy especial


en el caso de los tneles carreteros cercanos a laderas, ya
que es en estas zonas donde los fennemos de geodinmica
externa adquieren mayor importancia (Fig. 18).
La accin erosiva del agua es de las ms fuertes, produciendo entre otros problemas: alteracin fsica y qumica de la
roca; facilita el deslizamiento de los macizos rocosos al reducir el ngulo de friccin, etc.

En general, el caudal de agua que fluye en un tnel disminu-


ye a medida que se avanza en la construccin de ste. El fenmeno se debe al abatimiento gradual en el origen de la
corriente y en la disminucin del gradiente. Tambin puede
darse el caso de que con las operaciones constructivas se
provoque un fracturamiento de la roca que ocasione un
caudal de agua, o se corte una zona acufera.
aumento

La presencia del agua- superficial puede ocasionar infiltraciones al tnel, o bien si la fuerza de la corriente es grande,
al paso del tiempo, podra llegar a entrar completamente a la
excavacin.

dzl

E1 intemperismo acta sobre las rocas bajando su resistencia


mecnica; se produce una zona de descompresin que crea'
nuevas fracturas, o bien agranda las ya existentes, o las relle
na con materiales perjudiciales.

Es importante estimar correctamente el caudal de agua que


entrar al tnel, as como la distribucin de los flujos a lo largo de l y sus cambios con el tiempo, ya que estos influyen

en el programa de construccin..

Los cambios climticos extremosos lteran fuertemente algunos tipos de roca (granito).

El agua puede penetrar al tnel de modos diferentes: ya sea


goteando por el techo, con intensidad variable; por las paredes, en forma de gotas o corriente continua; bajo una fuerte
presin puede irrumpir ery forma de chorro por cualquier
punto de la periferia, debido a la presencia de alguna discontinuidad permeable.

El gua infiltrada en las fracturas o poros al ser sometida a


congelamiento aumenta su volumen ocasionando agrietamientos en el macizo.
2.6

Las rocas, especialmente a profundidad, estn afectadas por


el peso de los materiales que le sobreyacen y por los esfuerzos que stas ocasionan. En algunas zonas, principalmente
en reas orognicas, .el estado de esfuerzos esta tambin
influenciada por factres tectnicos, los cuales se presentan
en diversas direcciones.

En el caso de tneles carreteros ubicados en las laderas de


montaa y que se construyan sobre roca fracturada o alterada, es muy segura la presen~ia de agua durante la construccin, aunque no se encuentren necesariamente por debajo
.
del nivel hidrosttico.
2:5

Esfuerzos internos

Geodinmica externa

Mientras las rocas c;ontlenen confinadas los esfuerzos se


acumularn y pueden llegar a valores altos. Si se alter~ la
condicin confinante como en un tnel, los esfuerzos resi--

Corresponde a la actividad de os agentes modificadores del


medio natural que se desarrollan externamente a la corteza

45

Fig.18

50

' 100rn

Prfil de un Talud Colapsado. 1. Esquisto cloritico. 2. Superficie.Original de Ta"


lud. 3. Superficie del talud del deslizamiento. (Zaruba, 1976).

duales pueden. causar desplazamientos. La. ca'ntidad de


movimiento depende de la magnitud de los esfu~rzos residuales.
Los esfuerzos se miden mediante pruebas de campo ..

/Y echado conocidos por haberse medido en afloramie'ntos o en barrenos.

Las excavaciones subterrneas destruyen el estado de equilibrio existente de los materiales alred~~or del tnel y se establece un nuevo estado de esfuerzos.
Es muy importante detectar y cuantificar la magnitud de los
esfuerzos para lograr realizar un diseo del revestimiento
adecuado y prevenir problemas de inestabilidad.

b)

Estratos sedimentarios no plegados y no fallados de espesor constante cuyos detalles estratigrficos estn disponibles en los exmenes de superficie o bajo superficie.

e)

Colad.as de lava o de materiales piroclsticos en las. que


los espesores de las capas individuales no varan apreciablemente de un lugar a ,otro.

d)

Grandes intrusiones gneas monolticas, particularmente


grandes cuerpos de granito.

3.2

Proyecciones con apreciable confiabilidad (Fig. 19b)

GRADO DE CONFIABILIDAD EN LA PROYECCION ~


PROFUNDIDAD O LATERALMENTE DE LOS RASGOS
GEOLOGICOS OBSERVADOS EN SUPERFICIE

a)

Niveles de confiabilidad en la proyeccin a profundidad o lateralmente de los rasgos geolgicos observados en superficie, segn Wahlstrom (1971).

e).

Conjuntos de rocas sedimentarias falladas o plegadas


pero con sef:tJencias claramente entendibles, rocas piroclsticas o coladas de lava, de espesor constante y cuya geometra de pleg-amientos y fallas es conocida.

3.1

d)

Conjuntos de rocas metamrficas gruesos, no fallados o


moderadament~ fatlados, de estructura regional conocida.

3.

a)

Fallas maestras de tend(mcias conocidas en regiones de


comph:ijidad geolgica moderada.

b) .Sistemas de diaclasas a,sociados a fallas maestras.

Proyeccin con la mxima confiabilidad (Fig. 19a)


Fallas aisladas y marcadas, zonas de falla o zonas diaclasadas con fronteras planas y bien acusadas de rumbo

46

l1fi~:;;~j[~f[;f~~~o:;;-~~~~'il=-=.,
''

Nivel del
Tnel

Nivel del
---------------, Tnel

Fig.19
3:3 P~oyecciores con cierta r~serva respecto a la precisin
de la proyeccin (Fig. 19c)
f~llamiento

a)

Fll. secundaria en reas de

b)

$istemas de diaclasas asociapos de fallas subsidiarias o


secundarias.
Rocas estratificadas plegadas o falladas en las que la
geometra de fallas y fracturas es conocida slo parcialmente.
Conjuntos de rota estratificadas con discordanCias an~
gulars.

'

e)

d)

k)
/)

complejo.

3.4
a)

b)

e) . Conjuntos de rocas _estratifi-cadas altamente lenticulares.

f)

e)

_Intrusiones gn~as transversales como diques y "stocks".


d)

g)' lntemperizacin localizadU.Io largo de la zona de frac'turamiento.

h Alteracin destructiva a profundidJ,d .por soluciones


i)
j)

Inclusiones lenticulares de rocas metamrficas en cuerpos gneos.


Intrusiones gneas concordantes como los sills.

3.5

templadas a calientesde una diversidad de orgenes.


Sistemas o familias de diadasas aparentemente no relacionados a fallas maestras o a fallas secundarias.
Intrusiones gneas lenticulares en r?cas metamrficas.

a)
b)

47

Proyecciones dudosas (Fig. 19d)


Fallas o sistemas de diaclasas o subsidiarias, que no afloran en superficie ni se encuentran en los barreno_s y que
se supone estn presentes por los resultados de prospecciones geofsicas de superficie o .del anlisis de la cubierta de roca y de los rasgos topogrficos.
Zonas alteradas de formas irregulares y de controles
estructurales desconocidos.
Rocas estratificadas con estratigrafa y tendencias poco
o mal conocidas.
Rasgos de superficie identificados slo por mapeo de
muestras lavadas o de residuos de roca y suelo.
Proyeccion~s muy dudosas
ProyecCiones basadas en hiptesis derivadas del co~oci
miento de la historia geolgica del rea.
Proyecciones basadas en la teorizacin e imaginacin
del gelogo sin una adecuada investigacin en el terreno.

ESTUDIOS PREVIOS

C. F. Salinas F.

1.

Con esta clasificacin los localizadores y proyectistas se


enfrentan a las primeras limitaciones. En las siguientes etapas tendrn que aplicar su mejor tcnica para sortear los
problemas topogrficos, geolgicos, geotcnicos, hidrolgicos y de uso de suelos.

CRITERIOS DE lOCALIZACION

En. la planeacin y proyecto d~ carreteras debe considerarse


seriamente la 'necesidad de prever parmetros que permitan
proporcionar a los usuarios el ms alto nivel de servicio dentro
del marco de posibilidades econmicas con que cuenta el pas.

El prob.lema topogrfico es sin lugar a dudas el ms significativo en nuestro pas, ya que ~1 70% del territorio nacional es
montaoso, lo que ha obligado hasta ahora a localizar los caminos con fuertes desarrollos con ascensos y descensos muy
importantes.

Es por eso -que al contemplar el crecimiento de la demanda


de mejores y ms eficientes sistemas de comunicacin
terrestre, la preocupacin por abatir los costos de operacin
y mejorar la calidad del medio ambiente, conducen a pensar
cada vez ms en opciones ms audaces, como viaductos, Y
tneles, formando parte inherente de las soluciones a los
problemas carreteros.

Tomando en cuenta esta configuracin topogrfica del pas,


algunos de los est~dios de modernizacin de carreteras
concluyen hacia la necesidad de realizar acortamientos importantes a las distancias por recorrer; correspondiendo a la
alternativa de tnel ser una opcin importante estudiar.

la importancia y complejidad de los problemas de circulacin se ponn de manifiesto en la atencin constante con
que se examinan las redes de carreteras, y es por medio de
amplios estudios que se trata de alcanzar una solucin, a los
problemas del transporte, evaluada en trminos de mejoramiento de los flujos de circulacin, de economas en distancias y tiempos y del abatimiento del costo total de estos proyectos.

Paralelamente a la modernizacin de carreteras, en donde la


tendencia en la construccin es hacia mayores seccion~s
transversales con pendientes longitudinales y curvaturas
suaves que provocan cortes y terraplenes considerables, se
ha ~enido observando un conflicto de mala apariencia y falta de integracin al paisaje ya que a su paso se provoca en
mltiples ocasiones un .aspecto artificioso o de destruccin y
que adems afecta el eql!ilibrio natural de la zona al producirse erosiones, interrupciones de cuencas y diversas consecuencias de tipo biolgico. la solucin de paso subterrneo
en ocasiones resulta una alternativa viable ya que reduce en
forma notable la magnitud de los desarrollos por superficie y
permite minimizar las perturbaciones provocadas.

Por otra parte, la urgente demanda de servicios. y la limitacin de recursos econmicos ha justificado la realizacin
de anlisis cuidadosos para' tratar de que las inversiones que
se apliquen en la construccin de carreteras beneficie al mayor nmero de personas o a la mayor rea del territorio nacional.
/
Para jerarquizar en lo posible los recursos disponibles de acuerdo a la magnitud de las necesidades, los proyectos de carreteras se han clasificado en seis tipos, que van d,esde el "Especial" para soportar eficientemente un trnsito de ms de
15 000 vehculos de trnsito promedio diario anual (T.P.D.A.)
hasta el conocido como tipo "E" para menos de 50 vehculos
d.e T.P.D.A ..

Se nos presenta entonces la necesidad de abocamos al estudio de rutas que en forma de anlisis alternativo contemple
todas las posibilidades econmicamente lgicas para alojar
el camino en cuestin sean opciones totalmente superficiales o con tramos subterrneos.
El estudio de rutas es un proceso que involucra varias actividades, que van desde la recopilacin de informacin Y ~nli
sis de la misma, hasta los levantamientos terrestres Y aereos
que sean necesarios para plantear a este nivel la locali~acin
de acuerdo a las especificaciones de proyecto, optimizando
caractersticas y ventajas. de cada alternativa.

En cada uno de estos tipos varan las caractersticas geomtricas a que debe sujet~rse el diseo. Correspondiendo al
primer caso la corona ms amplia y los alineamientos vertical y horizontal ms suaves para permitir mayores capacidades; disminuyendo la dimensin de la corona y tornndose
ms fuerte los alineamientos, conforme disminuyen los volmenes de trnsito de proyecto.

la geologa y la geotecnia tienen un factor determinante en


la localizacin de la obra y de hecho constituyen la informacin bsica para el desarrollo del proyecto.

48

Las limitaciones que estos elementos impongan normarn en


gran m~dida las necesidades que principalmente en el tnel
deban ser cubiertas, especialmente por lo que respecta a las
opciones que se pueden presentar en la solucin de la seccin transversal.

talle, es utpico. Ante ello, se plantea, como una estimacin


gruesa y puesta hacia el lmite inferior, el aplicar el salario
mnimo de la regin o el promedio nacional, dependi~n!o de
si la carretera es local o troncal, al nmero promtdio de ocupantes por vehculo en circulacin.

Con estos elementos podremos dimensionar preliminarmente


la geometra de las alternativas, definir sus componentes y estimar sus principales costos. En el caso de tnel es particularmente importante la definicin de las necesidades de equipamiento que pueJJan requerirse para cubrir eficientemente al
servicio demandado.

Menos compleja es, por otra parte, la valuacin de los costos


de operacin de los vehculos como funcin de la velocidad.
Existen estudios y experimentos sobre la variacin del consumo de combustible y desgaste general del vehculo a diversas velocidades de operacin e, inclusive, a consecuencia de.
las pendientes. La agregacin de estos costos,_para cada alternativa, permite cuantificar los costos de operacin del camino.

'

La seleccin de la alternativa ms conveniente deber ser el


resultado del anlisis comparativo tanto tcnico como econmico de las diversas soluciones planteadas.

2.

La comparacin econmica de diversas alternativas contempla


la valuacin de la inversin, los costos de mantenimiento y,
como beneficios o ahorros que justificarn la inversin, la diferencia de los costos de operacin entre las alternativas. La solucin de tnel para un tramo carretero seguramente permitir
un acortamiento en la distancia, una mayor capacidad y en
consecuencia, una mayor velocidad de operacin, al evitar,
muy probablemente, pendientes y curvas; esto significa meno'res costos de operacin. Por otra parte, la inversin requerida
para una alternativa con tnef ser, en los ms de Jos casos,
mayor a la alternativa sin tnel; esto puede no ser cierto slo
si el acortamiento es muy significativo, en cuyo caso ningn
anlisis econmico es necesario. Los costos de mantenmiento tomarn en cuenta el consecuente del tnel que, en muchos casos, requerir labores peridicas particulares, implicando adems ventilacin e iluminacin.

CRITERIOS DE FACTIBILIDAD ECONOMICA

Considerando al nmero de vehculos que transitan por una


en un perodo dado de tiempo, como elemento func
damental eh la determinacin de las caractersticas de la va
y en consecuencia de la inversin, es pertinente mencionar,
en apoyo a los conceptos econmicos, algunos aspectos rela'tivos a la capacidad de carreteras.

~carretera

La determinacin de la capacidad de diseo de una carretera


plantea un balance entre el volumen de trnsito aceptable
en la va y la inversin. La capacidad seleccionad evidentemente aceptar volmenes de trnsito superior en un cierto
nmero de horas al ao; ya que el construir una carr.etera con
capacidad para cubrir la hora de mxima demanda al ao;
significara un dispendio de recursos. La bsqueda de este
balance conduce a la aplicacin de criterios econmicos para la toma de la mejor decisin posible.

De este modo es posible calcular la rentabilidad de la inversin marginal o adicional de una alternativa con tnel que
deber ser compensada con el ahorro neto en los costos de
operacin. La aplicacin del mtodo beneficio-costo o de la
tasa interna de retorno al flujo de la diferencia de costos de
operacin (como ahorros o beneficios), deducidos ya los costos de mantenimiento, aceptar o rechazar la inversin.

Surge aqu la necesidad de considerar otro enfoque de la capacidad. Se define, para el propsito de esta exposicin, a la
capacidad econmica como el.valor ,del volumen de trnsito
en un perodo dado de tiempo que j'stifica una inversin para incrementar la capacidad real del camino. Es obvio que
existirn diferentes umbrales de trnsito e'n este sentido, dependiendo de la capacidad que se pretenda alcanzar en la siguiente etapa. Sin embargo, la seleccin previa qel siguiente
nivel de operacin del camino fijar, tambin con anticipacin, el volumen de trnsito que justificar la inversin.

3.

CRITERIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO

La Ingeniera de Trnsito es la herramienta con que se cuenta


hoy en da para proyectar adecuadamente las caractersticas
geomtricas de una carretera que se tenga en estudio, a travs de anlisis sobre el volumen y composicin del. trnsito
esperado, as como de los niveles de servicio que se consideren adecuados Plra que opere en forma satisfactoria durante
su vida til.

La justificacin a las inversiones antes citadas, se busca a travs de dos factores de la operacin de la carretera, que aunque dependientes uno del otro, aportan diferentes elementos
al anlisis econmico; estos son: velocidad de operacin y
tiempo de recorrido: El primero como determinante sobre el
costo de oJ:1eracin de los vehculos y el segundo incidiendo
sobre el costo de horas/hombre para la economa.

Mediante el es.tudio del comportamiento de los tres elementos


del trfico: el usuario, el vehculo y el camino, la Ingeniera
de Trnsito aporta datos que auxilian tambin a la definicin de
algunas de las caractersticas de las estructuras que se encuentran sobre el camino como es en este caso un tnel.
'

Es pues claro, que el anlisis econmico de alternativas para


un carretera deber evaluar los factores antes dichos; esto
sin embargo, presenta ciertos problemas. Cuantificar el valor
de las horas/hombre perdidas es muy difcfl; el valor del tiempo de una persona vara en una amplia gama, en funcin de
la actividad de cada una de ellas y del motivo del viaje. Aspirar a valuar el tiempo de los viajeros, siquiera a ci.erto de-

De acuerdo con lo anterior, en los siguientes prafos se


mencionarn algunos de los conceptos fundamentales de .los
elementos de la Ingeniera d~ Trnsito que se tomaran en
cuenta en el proyecto de un tnel, considerando la necesi~
dad de mantener en ste, cuando menos condiciones de operacin similares a las que se tengan en otros tramos del camino.'

49

miento preventivo y restrictivo o semforos, que advierten al


conductor sobre la existencia pr~ima del tnel, con objeto de
que regule la velocidad del vehculo a una magnitud acorde
con las condiciones esperadas y est en posibilidad de detenerse
o de reducir su velocidad en una forma segura, cuando existan circunstancias especiales dentro del tnel tales como un
vehculo estacionado por descompostura, carencia o insuficiencia de iluminacin, inundacin por deficiencia en el drenaje,etc.

3.1 El estudio. de la composicin del trnsito actual y la realizacin de una estimacin futura de ella,' considerando el
volumen de trnsito que generar la obra al implementarse,
permitir determinar el vehculo de proyecto a utilizar, para
definir algunas de las caractersticas geomtricas de la obra,
como son el ancho de los carriles y el espacio libr~ vertical.
3.2 Mediante un estudio de capacidad y niveles de servicio
.ser posible definir la seccin transversal adecuada que permita lograr una operacin aceptable del volumen de trnsito
futuro.

4.

CRITERIOS DE PROYECTO GEOMETRICO

En primera instancia, el problema bsico en los tneles es poder determinar en qu medida las caractersticas geomtricas recomendadas para las carreteras por superficie deben
adoptarse o reducirse para su dimensionamiento, sin que esto tenga efectos desfavorables con respecto a la fluidez de la
circulacin y a su seguridad.

la capacidad de un camino es el nmero mximo de vehculos que pueden circular por .l durante un perodo de tiempo
determinado y bajo condiciones prevalecientes del camino y
la operacin del trnsito. Por lo tanto estar en Juncin, principalmente, de la composicin del trnsito, de los alineamientos horizontal y vertical del camino y del nmero y
ancho de los carriles.

Dado que el tnel generalmente no es una obra aislada sino


que forma parte integrante de una carretera, los principios
bsicos que deben regir su geometra pueden resumirse en lo
siguiente:

El trmino nivel de servicio nos sealar las condiciones de


operac)n que un conductor experimentar durante su viaje
por la carretera, cuando los volmenes de demanda estn por
abajo de la capacidad y estar~ en funcin, bsicamente, del
volumen y composicin del trfico y de las velocidades que
puedan alcanzarse en ese camino.

La capacidad del tnel debe compararse aceptablemente con la de la carretera al aire libre.
Las limitaciones mximas de anchos de carril y pendiente deben ser congruentes entre ambos tramos.

De acuerdo con lo anterior, este estudio llevar como objetivo fundamental, el suministrar un nivel de servicio aceptable; proporcionando una capacidad del camino que sea
mayor que el volumen de demanda e;perado.

Por lo que indiscutiblemente la geometra del tnel ser funcin directa de las caractersticas del trfico que circular y
del nivel de servicio que se pretende ofrecer: Sin embargo
existen otras limitantes' ajenas al trfico que en determinado
momento pudieran obligar el dimensionamiento, tales como
las caractersticas estructurales de la masa rocosa por atravesar o espacios requeridos para alojar duetos de ventilacin.

3.3 Mediante la estimacin del volumen de trnsito esperado, su composicin vehicular y su variacin estacional y a lo
largo del da, se podr contar con bases slidas para obtener
- los tipos y volmenes de contaminacin que se pueden presentar durante la vida til del proyecto.
Se podrn plantear alternativas de ventilacin, que dependiendo de la magnitud de la obra, juegan un papel muy importante en la definicin de las caractersticas geomtricas
principalmente en lo que refiere a la seccin transversal, por
la necesidad que se puede presentar para el acomodo de
ducteras de aire o instalaciones auxiliares.

Sin embargo trataremos de sealar aqu solamente las limitaciones de cada elemento que constituye la geometra del 'tnel, en relacin al trnsito.
4.1

Seccin transversal
Ancho de carril. Este ancho dentro del tnel deber co
mo mnimo ser del mismo ancho que en la carretera al
aire libre, pero no menor de 3.50 m para carretera tipo
"Especial" y 3.25 m para los otros tipos de carretera.
Nmero de carriles. No se deber reducir en el tnel el
nmero de carriles con que cuenta la carretera al aire
libre.

3.4 Otro de los aspectos en los que la Ingeniera de Trnsito


juega un papel importante es en el conocimiento de las.
caractersticas del conductor, en lo que se refiere a sus reacciones y sus limitaciones ante la. existencia de circunstancias
especiales encontradas a lo largo del camino. En el caso particular de la existencia de un tnel, el conductor puede
quedar ciego momentneamente para los objetos insuficientemente iluminados a la entrada (de da) o la salida (de
noche). Debido a ello, es importante que los elementos de
iluminacin de .los tneles estn estudiados teniendo muy
presente no slo la necesidad de que no se produzcan deslumbramientos, sino tambin la conveniencia de que los
cambios de iluminacin de los objetos que caen dentro del
campo visual sean graduales, de acuerdo con las posibilidades del ojo humano.

Espacio libre vertical. Deber quedar un espacio libre de


cuando menos 50 cm sobre la altura de los vehculos que
normalmente puedan transitar, con relacin al techo del
tnel, alumbrado, plafn o seal que se instale.
Banquetas. Se define como banqueta la zona limitada
por la orilla del pavimento y la pared. Su finalidad. es
mltiple, como: permitir el paso al personal de mantenimiento, la salida de los pasajeros _que viajan en vehcu.los accidentados, proteccin de los dispositivos de
equipo suspendido en la pared (alumbrado, salamien-

3.5 Relacionado con lo anterior, resulta conveniente disponer


de dispositivos para el control del trnsito, tales como seala-

50

-. to, telfonos, extingu'idC:re~. etc.). Este ancho vara como mnimo entre 1.00 m y 0.60 m.
B.ombeo transversal. Con opjeto. de facilitar el ~scurri
mientodel agua de filtracin de iimpie~a ~obre la superficie del pavimento, se proporcionar. un bombeo
.ansversaf hacia las banquet;lS . con una pe.ndiente
mnima del2%.

.4.2

Alin.~~~iento ho~izontal
localizacin.. Para evitar deslumbramientos indeseables, en la localizacin deber cuidarse no ubicarcel t"
nel de tal manera-que la entrada o salida estn dirigidas
en determinado momento y estacin determinada hacia
el sol a poca altura s.obre e,l horizonte ..
Trazo general. De ser posible, el tnel deber ubicarse
totalmente en' tangente horizontal, para evitar sobreanchos provocados por la ampliacin de las curvas .. _.-.
Curvatura. 'Siempre que ~~a posibl, se observarn
cuando menos _las mismas normas que en la carretera a
Cielo abierto para la velocidad de proyecto, principalm_e':lte en foque se refiere a grados mximos y aJas dis
tancias de visibilidad de parada.
Intersecciones. los entronq~es debern.estar situad6s
lo ms lejos posible de la entrada y salida del tnel, para
evitar entrecruzamientos peligrosos.

4.3

Alineamiento, vertical
localizacin. Deser posible eltnef se locaJizar en
una cresta del alirieamiehtovertical de la carretera, para propiciar el e,!icurrimiento del agua por gravedad hacia los portales; tanto en la etapa de construccin como
enlaperaC:in.'''
'
, .. ' ' ' , ...

~emli~nt~ longitudinal. El valor mximo.debe ser con. grunte con el que permita mantener en el tnell_a c~pa
c:idaq y _el nivel. de servicie;> de !a carretera a cielo abiel;to. la pendiente mnima ser del 0.5% para garantizar
el escurrimiento longitudinal del agua. En el caso de. tneles que. requieren ventilacin artificial no debe rebasarse el 4% para evitar incrementos importantes en la
produccin de contaminantes de los vehculos usuarios.
Curvas verticales. Debern tener una longitud de curva apropiada a la velocidad de proyecto y a la distancia
de visibilidad de parada.
5.

5' fn/s. la segunda forma puede diferenciarse en tres sistemas:


longitudinal, semitransversal y transversal.
En el sistema longitudinal el aire es movido lo largo del tnel, el aire fresco penetra por un portal y sale el contaminado 'por el otro. En el interior se colocan ventiladores o acle:
rdores que hacen circular la corriente de aire en forma
controlada. Su campo de aplicacin quedjimitado por el
valor mximo que puede :~kanzar la velocidad del aire
dentro del tnel, considerndose que sta no debe exceder el
valor de .10 m/s por razones de comodidad y seguridad. El nivel de contaminacin crece de un valor mnimo en la ent.rada
hasta un valor. mximo a la salida.
.En el sistema semitransversal el aire fresco es movido a lo largo
del tnel, el aire contaminado es recogido y expulsado por un
dueto con rejillas que se-colocan a lo largo de la obra. los ventiladores pueden instalarse en el exterior. la velocidad longitu~
di,nal del aire en el.interior del tnel se reduce notable11;1ente al
propiciarse la expulsin hacia ambos extremos. Puede adoptar~
se la misma velocidad: lmite de 10 mis en el aire, logrndose
entonc~s aumentar la longitud del tnel prcticamente al
doble que en el sistema longitudinal. Se obtiene mayor control
del nivel de contaminacin especificado.
En el sistema transversal.el aireJrescoes introducido al tnel
por medio de duetos con rejillas .separadas peridicamente.
El -aire contaminado es recogido.y expulsado por otros duetos semejantes. que mueven.elaire en sentido-opuesto. los
ventiladores pueden instalarse en .el exterior de la obra y requieren ur equipo,para la inyeccin y otro para la extraccin. la velocidad longitudinal-del aire se reduce al mnimo,
presentndose en cambio un movimiento transversal entre
una rejilla del dueto de inyeccin y la correspondiente del
dueto de extraccin. El control del nivel de. contaminacin
especificado .e.s mximo.
En el mismo orden en que se han descrito brevemente los sis~
temas de ventilacin, vran sus costos de construccin y
mantenimiento; as como la longitud de tnel recomendable
para el uso de cada uno.
la ventilacin natural es la ms economica pero en general
slo aplicable a tneles unidireccionales con bajos volmenes de trnsito o bidireccionales cortos, siempre y cuando las
quactersticas metereolgicas particulares sean favorables.

CRITERIOS DE VENTilACION

Como ventilacin de un tnel carretero debemos entender aqu


la serie de medidas que se deben tomar para garantizar que los
contaminantes que se vierten en la atmsfera del tnel sean diluidos hast,;i un nivel tolerable por el cuerpo humano, de acuerdo a los tiempos de exposicin a que estn sujetos los usuarios.
BsiCamente existen dos formas de ventilacin, la natural y la
forzada o artificial. la primera se provoca en funcin exclusivamente del efecto de los vientos dominantes en la zona y de
la diferencia de altura y temperatura entre los portales del tnel, formndose una corriente longitudinal de aire en el interior
motivada por diferencia de presiones que vara en intensidad a
lo lar.go del tiempo y no puede ser controlada. En condiciones
favorables puede esperarse una velocidad del aire entre 2 y
/

la ventilacin longitudinal ha tenido un importante desarrollo en los ltimos aos, debido a su simplicidad y a su
bajo costo de inver~in inicial; adems de ser el sistema que
con mayor facilidad puede reforzar la ventilacin en obras
ya existeAtes. los tneles unidireccionales constituyen el
ms importante campo de aplicacin, en donde aprovecha
adems el efecto de pistn producido por los vehculos que
viajan en la misma direccin. los tneles bidireccionales casi
siempre requieren de una ventilacin reversible, debido~ al
sentido alterno del trfico; por Jo que este sistema slo es
aplicable para aquell~s casos en que ef sentido' del trfico se
diferencia claramente a lo largo del da.
la ventilacin transversal es definitivamente la de ms alto
costo inicial 'y de operacin, slo justificable para obras de

La Ingeniera de Trnsito debe reglamentar la circulacin

gran longitud y COl"\ un trfico muy importante, sea unidireccional o bidireccional.

v~hicular tanto en los accesos como en el interior.

El proyecto geomtrico debe prever las facilidades para realizar eficientemente las labores de limpieza de piso y paredes del tnel, mantenimiento del equipo de iluminacin y
ventilacin sin entorpcer la operacin de la obra. f n casos
particulares de gran longitud, deben establecerse zonas para
refugio temporal de vehculos accidentados, y cuando adems sean tneles unidireccionales separados, deben preverse
galeras transversales de liga o intercomunicacin entre ambos duetos a 'c'tia 300 a 400 m para que en caso de incendio
los vehculos puedan escapar por el otro tnel. En caso de tneles bidireccionales, stas ligas pueden sustituirse con zonas ensanchadas para permitir la vuelta.

La ventilacin semitransversal corresponde a la solucin intermedia entre la longitudinal y la transversal, y puede aplicarse tanto para tneles unidireccionales como bidireccionales, siendo el concepto limitante la velocidad del aire dentro
de la obra.
6.

CRITERIOS DE SEGURIDAD

Las condiciones de circulacin dentro de un tnel carretero


presentan una serie de aspectos diferentes con relacin a la
circulacin en la carretera al aire libre, unos son desfavorables y otros en cambio favorecen esta circulacin.
Las condiciones desfavorables por lo que se refiere a seguridad y comodidad del usuario pueden ser: menor iluminacin,
mayor opacidad, ms ruido, sensacin de estrechez, etc. Sin
embargo los aspectos favorables son ms significativos, tales
como: estar ms atento al penetrar al tnel, tener menores
distrac;ciones por el medio ambiente, la velocidad permitida
est ms controlada, no existen cruces ni desviaciones y en
general no se permite el paso a peatones y ciclistas.

Los proyectos de iluminacin y ventilacin debern prever


caractersticas en los materiales que garanticen resistencia
mecnica de acuerdo al trabajo intenso a que va ha estar sometido el equipo, resistencia a la corrosin, al viento, al
agua, etc. Adems la distribucin de circuitos se plantear
de tal forma que una falla local no anule todo el sistema y en
casos particulares de una obra muy larga, es conveniente
que los diversos circuitos propuestos se conecten de ser posible a diferentes fuentes de abastecimiento de energa.

Sin embargo, la presencia de un accidente dentro de un tnel


reviste mayores consecuencias que en la carretera que pueden provocar reacciones en cadena difciles de prever y controlar. Por lo que es indispensable que en todo proyecto se
contemplen las medidas de seguridad adecuadas, de acuerdo a la magnitud de cada obra n particular y sobre todo del
volumen y tipo del trnsito esperado.

Adems en ocasiones, debe complementarse con aparatos


de control de la atmsfera, tales como analizadores de xido de
carbn y aparatos de control de opacidad, etc.

La clara concepcin d'e todos estos elementos que inciden en


la operacin segura de una obra de este tipo nos permitir realizar un anlisis lo suficientemente aproximado, que proporcionar los elementos de juicio slidamente evaluados pra
la toma de decisin sobre la alternativa de solucin ms conveniente.

Estas normas de seguridad estn estrechamente ligadas a las


diversas actividades del proyecto y deben contemplarse desde su origen, principalmente en lo que respecta a la Ingeniera de Trnsito, al proyecto geomtrico, a la iluminacin y a
la ventilacin.

52

EXPLORACION Y MUESTREO PARA DEFINIR


PARAMETROS DE DISE~O DE UN TUNEL CARRETERO

G. Botas Espinosa

1.

INTRODUCCION

de formaciones rocosas en su conjunto. En la figura 3 se


muestra el perfil de t.,m piezmetro y en la tabla 1 se da una
idea de los valores de la perme,abilidad medidos en depsitos
de s'uelo.

Los tneles carreteros normalmente se planean desde un punto

de vista de ruta y sta fija ef trazo y direccin correspondiente.


Se hace por tanto indispensable en este caso, -estudiar un solo
tnel o a lo ms dos alternativas de _tneles; a menos que: la
carretera vaya_por un tnel muy largo que permita estudiar varias alternativas desde el punto de vista geolgico y geotcnico; en cuyo caso, con estos estudios iniciaremos la planeacin
del trazo o ruta definitiva {vase figura 1).

3.

E1 muestreo integral ser el que nos proporcione informacin


sobre fallas, juntas o grietas y especialmente sobre el material con el cual estn rellenas. Este tipo de muestreo consiste
en hacer un agujero de 2.5 cm de dimetro en el material que
se desea muestrear, se introduce una varilla de acero en este
orificio rellenndola con lechada de cemento; una vez fraguada, se hace una perforacin con barril hueco qe mayor
dimetro (mnimo NX) obtenindose una muestra, en cuyo interior se encuentra la varilla que sirve de "ancla" a los deJ>7
sitos sueltos n juntas o grietas. Este tipo de muestreo se presenta esquemticamente en las figuras 4 y 5.

La definicin del trazo en el anteproyecto de un camino est


supeditada en gran parte a la topografa.
2.

MUESTREO DE MATERIALES Y PRUEBAS FISICAS

ESTUDIOS PREVIOS

Dentro de los estudios previos, ocupa un lugar predominante


la Geofsica, cuyos datos nos darn idea de la compacidad y
localizacin de las formaciones rocsas o depsitos de sueh
Esta investigacin previa permitir planear mejor la investigacin mediante sondeos y obtencin de muestras tanto
alteradas como inalteradas, inclus_ive en tneles de gran
longitud, permitir definir su elevacin en base a los d~psi
tos ms competentes encontrados en el sitio (vase figura 2).

Una vez iniciada la excavacin del tnel podremos sacar


muestras inalteradas .de sus paredes y del frente de excavacin para probarlas en el laboratorio (ver Fig. 7); adems,
podremos hacer pruebas in situ para determinar sobre todo
mdulos de rigidez y de elasticidad (vase Fig. 6).

Los mtodos geofsicos ms comnmente utilizados son el


mtodo geossmico por refraccin o por reflexin y el mtodo geoelctrico que en la actuaiidad se tienen mejor calibrados para determinar competencia de las rocas.

La prueba ms comnmente usada para esto es la prueba de


placa determinando mdulos de elasticidad estticos con
ctdos dP carga y des<'arga para (liminar t>ft>dm <k istr'ists.
Un segundo mtodo es la determinacin insitu del mdulo

El mtodo geolctrico ms usado en depsitos de suelo, tambin es.t calibrado pa~a detectar caractersticas de compacidad. Una vez obtenido un perfil geofsico del trazo o alternativas de trazo se proceder a la investigacin mediante
muestreos de rocas o suelos. En el caso de rocas nos interesa
su fracturamiento, alteracin qumica o fsica, estudiar en
forma exhaustiva las zonas de fallas geolgicas que cruce el
tnel, las juntas o contactos entre formaciones, ya que todos
estos elementos tendrn una influencia primordial en el diseno del procedimiento de construccin.

Tabla 1 .. Permeabilidad de macizos rocosos

Menos de 1 X 1D-7

En general deberemos hacer una combinacin de los estudios de estas discordancias geolgicas en estrecha unin con
estudios del agua subtrrnea, tales como permeabilidad y
piezometra; inclusive, el problema del agua aunado al de
juntas fallas puede dar lugar a la realizacin de pruebas
mediante pozos de bombeo para obtener la permeabilidad

10-5 a 1 X 10-7

Baja, equivalente a la de los limos_

104 a 1 X 105

Media, equivalente a la de arena muy


fina.

10-2 a 1

104

Ms de 1 X 1Q-2

53

Muy baja, equivalente a la de la arcilla.

Alta, equivalente a la de la uena.


Muy alta, equivalente a la de la grava
y la arena limpias.

de rigidez dinmico, midiendo una velocidad de onda transversal mediante gefonos especiales por medio del mtodo
geossmico utilizando un martillo o una carga con dinamita
en muy pequena cantidad.

Esta alteracin tan grande se iniciaba en un lapso del orden


de 5 das como mximo.
Se analizaron en este caso los componentes de la riolita, obtenindose que los feldespatos se convertan en arcilla blanca
tipo montmorillonita, lo que provocaba expansin por saturacin y agrietamiento inmediato de la roca.

El peso volumtrico natural y el peso volumtrico en estado


seco son determinados en el laboratorio mediante pruebas
estndar. Asimismo, las pruebas triaxiales efectuadas en
muestras de suelo y de roca, nos servirn para determinar valores de y ~-

En el tnel, se colocaron marcos despus del concreto lanzado


y rastras en el piso, se aisl en lo posible a la roca del contacto
con el agua mediante canalizaciones y drenes impermeables;
sin embargo, la propia humedad del tnel provocaba la expansin de la arcilla.

Los parmetros del suelo ms comunes que intervienen en


las frmulas de diseno son:

'Y

peso volumtrico natural

ngulo de friccin interna

mdulo de elasticidad de roca o suelo

uR

4.

resistencia a la compresin simple en rocas


cohesin determinada en prueba triaxial

51
52

Se trataron de labrar especmenes mediante muestreador


con broca de carburo de tugsteno (ver figura 7). Se midi la
presin de expansin de la roca en un consolidmetro, las
presiones obtenidas resultaron muy heterogneas en cuanto
a magnitud, encontrndose especmenes con prcticamente
cero expansividad y especmenes con una presin de 1 kg/cm 2

Las observaciones en el tnel coincidieron con estos resultados encontrando muy diversos grados de expansin, desde
zonas sin alteracin de roca hasta zonas con marcos muy deformados (vense figuras 8 y 9).

velocidad de transmisin de onda longitudinal

velocidad de transmisin de onda transversal o


cortante.

Pi

presin hidrstatica o piezomtrica al nivel del


tnel.

J.

relacin de Poissn de los depsitos de suelo o


formaciones rocosas.

En las zonas de mayor alteracin de la roca el muestreo se hizo prcticamente imposible pues no fue posible obtener pedazos de roca o piedras en las cuales se pudiera labrar ningn especimen, ya que al tratar de hacerlo estos pedazos se
deshacan.
Las nicas pruebas in situ que lograron llevarse a cabo
fueron mediciones de la velocidad de transmisin de ondas
transversales, obteniendo de este modo los valores del mdulo de elasticidad y mediciones del N.A.F. que en este caso
se encontr a 90 m arriba de la clave del tnel.

EJEMPLO DE DISEf'IO, TRAMO 1Q-11


DEL EMISOR CENTRAL

Como un ejemplo de diseno me referir al tramo de tnel


entre lumbreras 1Q-11 del Emisor Central, el cual forma parte
del Sistema de Drenaje Profundo, en donde hubo necesidad
de excavar materiales expansivos.

Otro parmetro que se determin en el laboratorio, fue el peso volumtrico natural que result de 1.7 ton/m3 en los
especmenes de roca n_1s compactos.

Durante el muestreo de roca se obtuvieron especmenes


compactos de una riolita alterada color rosa grisceo aparentemente competente. Por esta razn se decidi excavar el
tnel con explosivos en seccin de herradura de 8 m de altura y 8 m de glibo horizontal. Se excav el tnel sin mayores
problemas mediante una plantilla de barrenacin estndar y
a seccin completa; se encontraron pocas aportaciones de
agua a lo largo del tnel. En algunas zonas se empezaron a
observar bufamientos del piso teniendo que alinear la va
con una frecuencia mayor de lo normal. El problema se fue
agudizando sobre todo en algunas zonas, preocupndonos
por el agrietamiento que presentaba el concreto lanzado utilizado como ademe.

Para valuar la carga de roca o peso de la zona relajada de esfuerzos en la clave se utiliz la teora de Protodyakonov. El
factor F que inte.rviene en la frmula, se obtuvo igual a 3, cuya clasificacin segn la tabla publicada en el libro "The Art
of Tunneling" de K. Szechy (vase Tabla 11), corresponde a pizarras y esquistos o mrmol denso. El resto de los parmetros
se midieron tal como se ha mencionado; el nivel de agua fretica medida por piezmetros, se consider actuando en forma totalmente recuperada una vez que el tnel se revisti y
qued lo ms impermeable posible.
Adems de las cargas normales de diseno, en este tramo, se
di como especificacin una carga de 20 ton/m 2 provocada
por la expansividad de la roca (10 ton/m 2 por un factor de
seguridad de 2) actuando en la zona ms desfavorable del tnel y con una longitud tal que provocara los mayores momentos y fuerzas cortantes al revestimiento. Esta especificacin tan rgida se baj despus, disminuyendo un poco el
factor de seguridad (de 2 se baj a 1.5) para la carga adi-

Se tomaron muestras de roca para su ensaye en el laboratorio, las cuales se probaron a la compresin simple dando por
resultado resistencias superiores a los 100 kg/cm2; sin embargo, al cabo de algn tiempo las piedras y especmenes al
mantenerse saturadas, perdan totalmente su consistencia
llegando a desintegrarse completamente; convirtindose en
arena suelta.

54

' cional de roca provocada por la expansin. de la arcilla que


contena.

Tabla 11.

Peso volumtrico, resistencia a la compresin


cas (K. Szechy)

Grado de
Categora resistencia
Muy alta

11

111

lila

Hasta la fecha, se tienen reportes de un buen comportamien-


to del revestimiento definitivo en este tramo.

Muy alta

Alta

Alta

v factor de resistencii;!para distintas categoras de ro-

Naturaleza del suelo o roca

Factor
Resistencia
Peso
volumtrico a la comp.
de
cont. kg/cmJ resistencia
kg/m 3

Cuarcita densa, basalto y rocas


sanas de muy alta resistencia.

2800
3000

2 000

20

Granito, rocas gneas, calizas y


algunas areniscas de ilta resistencia.

2600
2 700

1 500

15

Granitos y rocas gneas, areniscas


resistentes y calizas, conglomerados bien cementados.

2 500
2600

1 000

10

Calisas, granito poco alterado,


areniscas sanas, mrmol y piritas

2 500

800

IV

Moderadamente Areniscas competentes


fuerte

2400

6()0

IV a

Moderadamente Areniscas estratificadas


fuerte

.2 300

500

lutitas, areniscas y caliza de


baja resistencia, conglomeradas
mal cementadas.

2400
2800

400

Pizarras y esquistas. Mrmol


denso.

2 400
2600

300

Moderadamente Pizarras sueltas y calizas muy


suaves, yeso, terrenos de deshielo,
suelto
mrmol, areniscas en bloques, .
gravas y boleos cementados.

2 200
2 600

200
150

Moderadamente Terrenos con gravas, pizarras en


suelto
bloques y fisurados, gravas y
boleos compactos, arcillas duras.

2 200
2400

1.5

Arcillas densas, suelos arcillosos,


arenas y gravas on poca cementacin.

2000
2 200

1.0

Gravas, loes, depsitos de arena


suelta

1 800
2000

0.8

Sueltos con vegetacin, arenas


sueltas hmedas, hmos.

1 600
1 800

0.6

Suelos
granulares

AJenas limpias, gravas finas,


rellenos superficiales.

1 400
1600

0.5

Suelos
plsticos

Suelos limosos, loes modificadas y


suelos en condiciones saturadas.

Va
VI

Vla

VIl

VIl a
VIII
IX

Media

Media

Suelto

Suelto
Sueltos.

55

1
0.3

. -,-

...

1...

Fig. 1

'
1

... 1
1 ....

levantamiento geolgico

56

,_'"'
'
.

"";.._

lNSTRUMENTACION
ALAMBRE

SISMICA (POR REFRACCION)

DE . TIRO

INICIAL
SISMDGRAFO

SUELO O SOBRECARGA
CON VELOCIMD V 1

PROFUNDIDAD "d
A
LA
ROCA

CON
ONDAS

VELOCIDAD

Va

REFRACTADAS .

SISMOGRAMA .
SdAL
DE

DEL
LA

.!

INSTAN TE
EXPLOSION

r<..

..

'

'. 2
, ll

'

5
8
1

1\.
ONDAS

LAS ONDAS
TRAZOS DE
CAPTADAS
POR LOS GlroFONOS

'(

'

LINEAS

DE

TIEMPO

1/100 aeg. "ENTRE

GRAFICA TIEMPO- DISTANCIA

20

DISTANCIA

AL

CAMBIO

DE

VELOCIDAD

18

12

8
PROFUNDIDAD

d :A LA

ROCA

VI -VI

va+

DISTANCIA

VI

4
ll

2
DISTANCIA

Fig. 2

LA

4
CARGA.

5
EXPLOSIVA

ENTRE

GEOFONOS

m )

Localizacin de distintas formaciones de suelos o rocas por el mtodo geossmico

57

SI"

2"

N-82.0

~
N-92.0

~.
N-97.0

~
N-105.0

tSTRATO QUE
~E MIDE

-.__

_.,:M:::ALLA

GALVANIZADA

SELLO

F 1L TRO DE MATERIAL
GRANULADO
N-115.0

~N-125.0

~-

Fig. 3

Piezmetro

58

NA 20

10 un

RELLENO DE
LECHADA DE
CEMENTO

i:t

i.t

cm

Fig. 4

Sondeo integral. Prime.ra y segunda etapa

'
'TUBE RIA DE
PERFORACION
'

~m
~

Jh.l
\
".

BARRI L
MUEST READOR

[',

VARIL LA CON
.LECHADA

[',.

~
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MUES TRA DE
RO CA

~<

1'

,.

~.

'

:;.-....::

CANASTILLA PARA
RETENE R LA MUESTRA

'V/.'il'"2('"'

Fig. 5

Tercera etapa del sondeo integral

59

cm

32

16

A
B
RESISTENCIA RESISTENCIA RESISTENCIA RESISTENCIA
MUY ALTA
ALTA
MEDIANA
BAJA

E
RESISTENCIA
MUY BAJA

20

...

1&1

5.0

~"

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1.0

11.1

CD

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16

32

RESISTENCIA A LA COMPRESION

SIMPLE

Clasificacin de las rocas inalteradas segn U. Deere y otros.

60

64

LIBRAS POR PULGADA

CUADRADl ( 103)

Fig. 6

~""'

;p-

o. -

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11.1

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1
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10.o

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64

C7a ( ULT)

Cabeza
lil':t:;;t--

Vlvula
de paso
Anillo estriado

l~l
1

:rubo lnt erlor


no rotatorio

lt ""'
Tuba uterlor

'

'

Canast-Illa

R_ima

Broo

Fig. 7

~ig.

Muestreador con broca de carburo d tugsteno

Deformaciones presentadas en marcos tipo herradura

deformaci6n de Id columna del marco


apoyo de la tornapunta.

detae de colocacin de concreto lanzado


1 y 2 ..etapa

Fig. 9

Colocacin. del concreto lanzado y deformacin del marco. en el apoyo de la tornapunta,

61

EXCAVACION Y ADEMES

E.J. Flores Snchez

1.

licos y retaque de madera o bien empleando el concreto lanzado. La finalidad del ademe "temporal~' es garantizar la estabilidad del tnel desde el momento de la excavacin hasta
el colado del revestimiento definitivo, si este es necesario.

INTRODUCCION

Conocido el proyecto, definido el trazo del tnel y dependiendo de su funcin; carretero, para conduccin de aguas,
metro, etc., se efectuarn los estudios geolgicos como primera etapa; elegido el trazo ms conveniente, se localizan
claramente los portales de entrada y salida del tnel, as como de las lumbreras necesarias para bajar el equipo que se requiera y efectuar el proceso de manteo de los materiales.

Este ltimo paso "ademado'' completa el ciclo de avance


entre barrenacin, voladura, rezaga y ademe.
Los ademes se pueden dividir en dos grupos:

Toda esta documentacin deber ser estudiada y analizada,


perfectamente; tanto la geomorfologa superficial que nos
da en algunos casos ndices de posibles problemas durante el
proceso de excavacin; como la fiseografa y la geologa que
nos darn una visin ms amplia sobre los procedimientos
generales que pueden ser empleados en la excavacin del
tnel.

b)

"Secundarios o Definitivos" son con los cuales se da un


acabado o una proteccin final a la excavacin.

Es importante hacer mencin cmo la construccin de un tnel no slo cambia las condiciones de esfuerzo sino tambin
en algunos casos las condiciones de la roca misma ocasionadas por las explosiones que comnmente fracturan y reducen la resistencia de la roca alterada del tnel, es decir, que
si queremos lograr un equilibrio es necesario disear un sistema de soporte en el que se consideren como factores importantes el tiempo, el procedimiento de excavacin, la forma
de colocacin del ademe, as como sus caractersticas de deformacin.

PROCEDIMIENTO DE EXCAVACION

Para poder elegir un procedimiento para la excavacin de


lumbreras y tneles, es 'necesario estudiar la seleccin del
equipo, de acuerdo a la magnitud de la obra y a las condi-.
ciones del terreno, para que de acuerdo a ello se defina el
proyecto de construccin ms adecuado que sea consistente
con la cantidad de obra por realizar, as como con el tiempo
fijado en el programa, garantizando en todo lo posible la terminacin de la obra en el tiempo previsto.

Los ademes son elemeotos que forfl1an el sistema de soporte


que reacciona confra la roca que lo rodea, produciendo una
presin interior que los estabiliza. En trminos generales, se
puede decir que, dependiendo de las caractersticas de la roca y del tnel a excavar se puede decidir si el ademe es a base de marcos metlicos o una combinacin con concreto lanzado; aunque en tneles de gran seccin transversal se
puede utilizar ademe de madera, es recomendable utilizar
marcos. metlicos, debido a su facilidad en su colocacin. Es
conveniente que los marcos metlicos a emplear sean verstiles en su colocacin y en su empleo, esto es con la finalidad
de poder usarlos en cualquier tipo de procedimiento constructivo.

Dado lo heterogneo del material por encontrar que puede


ser desde roca slida hasta suelos limosos, arcillosos o arena
suelta, obligarn a que las caractersticas de las operaciones
durante el proceso de tuneleo vare.

2.1

"Primarios o Provisionales", son aquellos cuya funcin


principal es mantener la estabilidad de la excavac1on durante la construccin.

Si en un medio rocoso se excava una obra subterrnea, como


puede ser un tnel, este hecho provoca un cierto estado de
esfuerzos distinto al que inicialmente tena, por lo tanto, es
necesario efectuar estudios para calcular los nuevos esfuerzos inducidos, los cuales estarn en funcin del procedimiento de excavacin de las diferentes etapas de construccin y,
principalmente del tipo de terreno.

Con mayor detalle se deber contar con la informacin obtenida en los estudios previos de mecnica de suelos si es que
el tnel cruza por depsitos de suelos o bien los estudios y
espesores de mecnica de rocas si el tnel atraviesa por formaciones rocosas. De cualquier forma se deber contar con
un perfil de suelos detallado a lo largo del eje del tnel que
contenga informacin sobre la estratigrafa, resistencia y tipo de material en por Jo menos dos dimetros arriba de la
clave y un dimetro por debajo del tnel.
2.

a)

Ademado

Efectuada la excavacin y retirada la rezaga, se efecta el


ademado del frente mediante la colocacin de marcos met-

62

Al colocar el marco es necesario acunarlo con madera, con


objeto de lograr que las cargas de la roca se transmitan como
concentraciones en la estructura de soporte, conocidas estas
cargas es posible hacer el anlisis del marco por cualquiera
de los procedimientos de resistencia de materiales mediante
el uso de las teoras de elasticidad y plasticid"ad.
3.
3.1
les
a)
b)
e)
d)

calidad por las dificultades en su control de calidad y por el


aumento del rebote, el cual depende en gran medida de la
habilidad del lanzador, de la cantidad de agua, ya que se depende como se ha comentado, de personal especializado, lo
cual no ocurre en el caso de los ademes metlicos.
Ademe de marcos metlicos y concreto lanzado. Este tipo de
aderries .se usa normalmente cuando no existen problemas
de aportaciones de agua importantes o simplem'ente no existe.
el terreno pudiera ser arenoso pero compacto, el cual al intemperisarse se vuelve deleznable al perder humedad, lo que
provoca desconchamientos en el terreno; el uso del concreto
lanzado en espesores de no ms de 10 cm soluciona este
problema. Otro uso que tiene es el de funcionar como bveda, transmitiendo los empujes del terreno a los marcos metlicos (ver Fig. 2).

PRINCIPALES TIPOS DE ADEME


los principales tipos de ademe primarios o provisiona-

qu~ se emplean son:

Marcos metlicos y retaque de madera.


Concreto lanzado.
Marcos metlicos y concreto lanzado.
Caso especial con anclas.

los .marcos metlicos y el retaque de madera. Se emplea


principalmente en las excavaciones en que no existe problema
en el terreno y la separacin de ellos o cuando se usa concreto
lanzado, normalmente se define en el proyecto; sin embargo la
decisin final para el l,lSO de. los mismos se define en el campo, .
ya que las condiciones de la roca como del agua son muy va~
riables, es por eso que la presencia o no del agua define el uso
de los marcos metlicos o del concreto lanzado (ver. Fig. 1).

Ademe de concreto lanzado. Este se usa principalmente


cuando los terrenos son bastante cementados con problemas
de intemperismo, pero que son prcticamente autoportantes,
por lo que los espesores de concreto lanzado son del orden
de 10 a 15 cm de espesor, solucionando eficientemente ste
el uso como ademe temporal, por lo tanto elimina el uso del
' ~deme metlico.

Ademe de concreto lanzado. Se usa principalmente para


proteger el terreno del intemperismo dependiendo mucho su

3.2 Anclas
las anclas se emplean casi exclusivamente en las excavaciones en donde existan rocas relativamente sanas; para su

11

lo

MARCO

fl

H-6"

11

11
11
1 1

1 1
1 1
1

TORNAPUNTA H- 6 "

Fig. 1

1
1 1
1

Deformaciones presentadas en marcos tipo herradura.

63

DETALLE "A"

detalle

-1

de co1ocacton de concreto lanzado


etapa

H-6"
deformacin de la columna del marco en el
apoyo de la tornapunta.

tornapunta

H6"

Fig. 2 Colocacin del concreto lanzado y deformacin del marco en el apoyo de la tornapunta

64

clculo se determinan los mecanismos de falla de la roca y


se calcula el nmero y la capacidad de las anclas para evitarlo.

frente empleando explosivOs y como ademe se emple


concreto lanzado de un espesor de :::: 10 cm. En este ademe
se presentaron agrietamientos y en algunos casos desconchamientas, principalmente en la zona de clave y laterales y en
mayor grado el deterioro de la va del tnel, ya que haba
que estarse alineando y nivelando continuamente debido al
proceso expansivode la roca.

El principio general del anclaje de las ro.cas es hacer que stas formen parte de la estructura del soporte, es decir, que se
autosoporte a excepcin de cuando las anclas soportan fragmentos sueltos de roca.

la roca al ser expansiva, requiri la necesidad de colar una


plantilla de concreto que servira inicialmente como aislamiento entre el agua y la roca.

Para que las anclas funcionen se debern colocar inmediatamente despus de efectuada la excavacin.
Existen diferentes tipos de anclas que son:.
a)

b)

Posteriormente esta plantilla sirvi como base para armar


con limpieza la cubeta o apoyar correctamente la cimbra.

Anclas con dispositivo de anclaje. en un extremo y en el


otro un dispositivo rgido que permite mantener una tensin suficiente, produciendo un esfuerzo de compresin
en la roca a base de placa o tuerca.

Conforme se fue avanzando se fueron detectando deformaciones en piso y laterales de la excavacin, provocadas por el
empuje del terreno debido al intemperismo de la roca. Para
esto fue necesario colocar tornapuntas en el piso de la excavacin abajo de la lnea."B~'. para evitar el cierre de los marcos, los cuales fueron insuficientes para detener el proceso
expansivo de la roca.

Anclas que se encuentran alojadas en barrenos previos


cementados e inyectados, cuyo anclaje depende de la resistencia que se genera entre las paredes del barreno, el
mortero y el ancla.

las anclas son usadas generalmente en las patas de los marcos metlicos para darle mayor capacidad, evitando con ello
el pateo del marco causado por el efecto del empuje lateral
del terreno.

4.2

Otro empleo que tienen es en el concreto lanzado como


anclas del mismo, proporcionan un anclaje del concreto lanzado al terreno, y mejorando las condiciones mecnicas del
terreno.

Este ademe a base de concreto lanzado tena como finalidad


principal la de evitar el flujo del agua y por consiguiente, el
intemperismo de la roca al no permitir la degradacin de la
roca como ya se mencion y .transformarla en arena.

El uso de anclas generalmente se restringe debido principalmente a los cambios tan importantes que sufre el terreno o la
roca y que obligan a cambios en los sistemas de anclaje en la separacin y orientacin de las anclas, todo lo cual repercute
en los costos.

4.3

PROCEDIMIENTO DE EXCAVACION EMPLEADO EN El


TRAMO DE LUMBRERA 10 A LUMBRERA 11 DEL
EMISOR CENTRAL

El efecto del agua sobre la roca haba obligado a revestir los


drenes laterales que servan para canalizar el agua y al colar
una plantilla sta, servira como diafragma horizontal para
meJorar .la capacidad de los marcos baJO el empuJe lateral
(coceo); asimismo, evitaba que el agua estuviera todo el
tiempo en contacto con la roca, minimizando el intemperismo de la misma para impedir el efecto de bufamiento de la
plantilla de la excavacin y por consiguiente, d~ la plantilla
de concreto, adicionalmente fue necesario colocar tornapuntas en fo~ma de arco (cncavas) que mejorara notablemente el trabajo estructural, tanto de las tornapuntas como
de las patas de los marcos metlicos.

Un ejemplo de lo anteriormente descrito fueron los problemas que se presentaron durante el proceso de excavacin del
tramo l-10 a l-11 E.C., en donde debido a las caractersticas
del terreno y a la presencia del agua, se tuvo que recurrir al
empleo de diferentes procedimientos para poder efectuar la
excavacin.
4.1

Solucin final

Debido a que el ademe a base de concreto lanzado no tena


la capacidad estructural para absorber los empujes del terreno, lo cual era evidente al presentarse agrietamientos y desconchamientos del concreto lanzado, la solucin final consisti en darle la forma de bveda cncava hacia el interior
del tnel, de tal manera que funcionara exclusivamente bajo
esfuerzos de compresin y cortante, transmitiendo las cargas
a los marcos, los cuales s tenan capacidad a la flexin.

Por otro lado, es conveniente efectuar pruebas de la capacidad de cada una de ellas, por lo que se requiere un control
estricto de las capacidades de carga del terreno o de la roca
en cuestin.

4.

Segundo procedimiento

Para estabilizar los empujes se requiri del uso del ademe


metlico, mediante el uso de marcos de 11-8" y retaque de
madera y sobre este sistema de ademe se lanz concreto; sin
embargo, se siguieron presentando agrietamientos y desconchamientos en ls zonas comprendidas entr.e los marcos
metlicos.

Primer procedimiento

Debido a las caractersticas del terreno que era roca de tipo


Rioltica y a la presencia relativa del agua, se adopt como
procedimiento para la excavacin, la de tacar totalmente el

65

AlGUNOS ASPECTOS SOBRE lA FACTIBILIDAD, DISEI'O Y


CONSTRUCCION DE UN TUNEl CARRETERO EN El
ESTADO DE CHIAPAS, REPUBLICA MEXICANA

M. Prez Conzlez
A. Bello Maldonado
C. Salinas Falejo

RESUMEN La Orografa de Mxico es, salvo algunas regiones bien definidas, de tipo montanoso. Esto ayuda a que sea
postergada para muchas regiones el satisfactor comunicacin terrestre.
Los trazos carreteros que salvan grandes prominencias, contemplan una solucin casi generalizada a base de largos desarrollos por superficie y por otra parte son muy escasos los ejemplos de tneles carreteros.
Es indudable que la solucin a base de tneles presenta dificultades que le son inherentes desde el punto de vista tcnico
y abarcan diversos campos como son el geolgico, de mecnica de rocas, de ventilacin, de iluminacin, de equipo y procesos constructivos, etc. Si a lo anterior sumamos la necesidad de cumplir restricciones econmicas, se comprender el
marco general que ha impedido un mayor uso de la solucin tunelera.
En este trabajo se presentan las condiciones bajo las cuales en el caso especfico de un camino de acceso a la planta
Hidroelctrica de Chicoasn, en el Estado de Chiapas, Mxico, se prefiri la solucin tnel, lo que permiti reducir la longitud total de 40 km considerados inicialmente, a 25 km.. Este acortamiento traducido a ahorro en los costos de transporte
de materiales, permitir algo ms que la amortizacin de la inversin realizada en el camino.
En el tnel en cuestin, de 0.9 km de largo, las dificultades topogrficas no permitieron la exploracin exhaustiva de la
masa'caliza por cruzar. El diseno anticipaba la presencia de zonas calizas masivamente intemperizadas, zonas de contacto con lutitas y carsticidades; as, en el proyecto se especific un ademe definitivo a base de concreto lanzado. En la construccin los problemas apuntados fueron mnimos y fue suficiente un ademe permamente mediante barras de anclaje.
En cuanto a ventilacin (el tnel contempla circulacin en ambos sentidos, con un alto porcentaje de vehculos movidos
por diesel), el diseno no provey la instalacin de sistemas especiales pues se creaba una ventilacin natural adecuada, a
la vista de las diferencias de temperatura y presin en los portales. Esta hiptesis ha sido comprobada en la operacin del
tnel.
las experiencias obtenidas de este caso y otros, permiten concluir:
1.

El estado de avance actual de diversas tcnicas aplicadas incluida la Ingeniera Econmica, debe permitir el contemplar la alternativa a base de tnel, tan digna de ser estudiada como otras soluciones tradicionalmente aceptadas.

2.

Es obvio que el diseno, el equipo y el proceso constructivo de un tnel deben estar regidos por el tipo de material por
excavar, as como por el tamano intrnseco de la obra. las labores de proyecto, construccin, instrumentacin y supervisin deben guardar entre s una relacin tal que permita la correcta, oportuna y econmica toma de decisiones
en cualquier fase del trabajo.
El camino San Fernando-Chicoasn, se construy con el fin
de dar acceso al sitio donde se ubicar la cortina del proyec-
to hidroelctrico Chicoasn en el Estado de Chiapas, Mxico,
que construye la Comisin Federal de Electricidad.

DESCRIPCION DEL TU N El DE LA
CARRETERA SAN FERNANDO-CHICOASEN

l.
1.

PROYECTO Y CONSTRUCCION DE CARRETERAS


Esta va servir bsicamente para el transporte del material
arcilloso que, con volumen de 1 345 000 m3, formar parte
de la cortina; igualmente por dicho camino se har llegar
. personal, otros materiales, maquinaria de construccin y el
equipo hidroelctrico.

INTRODUCCJON

66

las diversas alternativas de ruta planteadas consideraron


siempre el transporte de la arcilla y, en su caso, la utilizacin
de brechas existentes hasta puntos cercanos al sitio. Dichas
alternativas hacan optar entre vas por superficie con desarrollo de 40 km o una que midiendo 25 km, requera cruzar
en tnel un macizo montanoso.

En caso de haberse eliminado a priori la alternativa en tnel,


se habran erogado algunos millones de pesos de ms y la comodidad y tiempo de recorrido habran resultado desfavorables a los usuarios.

la determinacin de los elementos geomtricos, operativos y


de costo de construccin que, de acuerdo a estudios preliminares, caracterizaron a ls alternativas propuestas, permiti
un anlisis comparativo que finalmente favoreci a la ruta
que adems de ser totalmente nueva, inclua un tnel con
longitud de 894.35 m.

2.

En su diseno se atendi a los aspectos de estabilidad, proceso de construccin, ventilacin en su fase operativa, iluminacin y drenaje. Adicionalmente se formularon especificaciones de calidad de materiales, de su control ytolerancias
geomtricas y un programa de instrumentacin durante la
excavacin.

En la Tabla 1 se muestran las prin~ipales caractersticas de las


dos rutas alternas que fueron comparadas en ltima instancia; ambas son presentadas en la Fig. 1.

Tabla l.

.A

DISEfi;IO DEL TUNEL

Comparacin de rutas

Alternativas

Csometra

Superficie
40.2 Km
11.0m
8.0m
42
7 734
10.0%

longitud total
Ancho de corona
Ancho de carpeta
Grado de curvatura mximo
Suma de deflexiones
6. Pendiente mxima

1.
2.
3.
4.
5.

Con tnel
25.4 Km
11.0 m
8.0m
30
4028
8.0%

..

. ......,;...,

B.

Operacin
1. Velocidad mxima de
proyecto
2. Velocidad de proyecto
promedio
3. Tiempo de recorrido

c.

70 km/h

75 km/h

45 km/h
54 min

55 km/h
28min
~

Costos
1. ;>e construccin, incluyendo
afectaciones
2. Acarreo de arcilla
3. Suma de construccin y
acarreo

67

36.7 millones
117.9 millones

48.6 millones
77.0 millones

154.6 millones

125.6 millones

SlMBOLOS
CAMINO PAVIMENTADO----====!
CAMINO TERRACERIA--CAMINO EN PROV. ALTERN. CON T\JNEI=CAMINO EN PROV. ALTERN. SIN TIINEL-

----l..

----11

BANCO DE ARCILLA----BANCO tE G R A V A - - - - TUNEL EN PROYECTO-----

Fig. 1

localizacin de las dos alternativas para el proyecto de la carretera Sn. Fernando Chicoasn
nal, que con una falla longitudinal-por su cresta, di origen a
la Canada Muniz, de manera que el tnel atravesara una
porcin de un anticlinal formado en calizas y margas estratificadas que siguen la configuracin de la prominencia escarpada del lado noreste de la Caada Muniz y en sta, quedan
expuestas en una altura libre de 500 m con sus planos de
estratificacin sensiblemente horizontales. En la figura 3 se
muestra esquemticamente la formacin geolgica a lo largo del eje del tnel.

los prrafos siguientes refieren a grandes rasgos, los lineamientos que se siguieron en los tres primeros aspectos.
2.1
2.1.1

Estabilidad
Geologa general de la zona

la fisiografa montaosa muy escarpada de la regin, se origin a causa de plegamientos de la corteza terrestre que
dieron lugar a la formacin de sinclinales y anticlinales cuyos ejes tienen una direccin noroeste-sureste; adems se ha
establecido la existencia de importantes fallas geolgicas,
sensiblemente paralelas a los ejes de los sinclinales; una de
estas fallas di origen a la Canada Muniz donde, en su paramento noreste, se localizar el tnel en estudio. la fisiografa general acusa, de manera muy importante, los rasgos del
cann formado por el Ro Grijalva que cruza la Canada Muiz al sureste del sitio donde se ubicar el tnel (como se
muestra en la Fig. 2).

localizacin preliminar de los portales de entrada y


salida
El paramento expuesto en la falla de la Canada Muniz, que
es casi vertical, permiti observar la existencia de rocas calizas estratificadas, que en este cantil aparecen con sus estratos en posicin prcticamente horizontal. encontrndose sin
embargo algunas fallas y deformaciones locales, y casi en general, depsitos al pie del cantil como vestigios de fallas
ocurridas en el paramento formado por la falla. Sobre esta.
parte se busc la ubicacin del tnel en una zona con escasos depsitos al pie del cantil y ausencia de fuertes deformaciones en la estratificacin visible de la masa rocosa, ya que
ambos son ndices de una estabilidad mayor a la que han tenido todas las zonas de la Canada Muniz en las posibles ubicaciones para el tnel. Cualquier localizacin del tnel en
una posicin ms al Este de la definida en campo, implicara

2.1.2

las rocas que se encuentran superficialmente, se clasifican


como calizas nacaradas y margas de la formacin Angostura, lutitas areniscas y conglomerados estratificados con capas de caliza.
la zona donde se excavara el tnel, de acuerdo con los aspectos geolgicos observables, es el remanente de un anticli-

68

El

.r

( KO

...

.E 11

............

.,...

.. .

Et

'

Kem

... i

MBOLOGIA

@Cenizas arenosas, conglomeradas y .arenisco~


interestratificodas.
.
.
I]]Jconglon:'erodos, areniscos ~ algunas. copas de
~~~.

. (]J] Lutitas
(EE]Cofizos

KO

con algunas copos delgados de calizo


nacarados y morgas ( i=: Angostura)

JKsm lcalizos grs obscuro y dolomitas (F. Sierro Madre)

ESC . I:IOO,OOO;Eiev. en metros.


.
.
.
.
Tomado d.e planos elaborpdos por .la oficina.
de Estudios Civiles de la C. F .E.

Fig. 2 loc~lizacin de distintas fallas ce~canas a la zona del t.nel Muniz

69

Calizo dolomilicaa

8~000

9~000

10~000

Lulotas

a lizos arcilloso\
1

1
1
1

\,.-==:....:;:::=

*"*

t
...

m.s.n.m.

*:-Tomado del plano "Levantamiento

geolgico del sumidero Chiapas. C.F. E."

,..,. .- Deducido de lo fotogeologa general y de las observaciones de campo

Fig. 3

Esquema de la formacin geolgica a lo largo del tnel


las ubicaciones tentativas pa!a la entrada y salida del tnel,
buscaron la compatibilidad .entre las. elevaciones de las
terraceras del camino y los aspectos geolgicos. descritos.

la remocron de fuertes volmenes de depsitos al pie del


cantil para formar el emportalamiento del tnel y en algunos
sitios, la presencia de fallas y fuertes deformaciones en los
estratos de las calizas permitieron concluir que no eran sitios
adecuados para ubicar el tneL,Adems, por la topografa de
esta zona y las pendientes necesarias en el camino, se consider muy remota la posibilidad de lograr una ubiadn satisfactoria en una posicin ms al Este de la definida e~ campo
sobre esta cara del macizo rocoso que se atravesada con el
tneL

En el portal de entrada sobre la CanadaMuiz la roca se identific como lutita calcrea de color caf claro; los estratos horizontales de la roca presentan espesores de 20 a 40 cm.
En el portal de salida se apreciaron partes masivas de la caliza de color caf claro, presentando partes blancas y algunas
iluviaciones fuertes de carbonatos; se observan los estratos
paralelos a la topografa, con espesores de 10 a 300 cm, siendo ms frecuentes entre 20 y 40 cm.

En la ladera Norte, que constituye el descenso del anticlinal,


se pudieron observar algunas aparentes fallas con direccin
sensiblemente perpendicular a la protuberancia rocosa en
todo el tramo desde el Ro Grijalva hasta la zona ms alta en
que era posible ubicar el tnel. Teniendo en cuenta la elevacin de anteproyecto del tnel en esta zona y la ubicacin
tentativa de la entrada por el lado de la Caada Muniz, se
busc en esta ladera un sitio alejado de las aparentes fallas
geolgicas perpendiculares a la Caada, logrndose situar la
salida del tnel en una roca caliza masiva que presenta
caractersticas favorables desde el punto de vista de su comportamiento mecnico y adems, el sitio definido presentaba
una pared casi vertical que facilitara la formacin del portal
de salida en este lugar. Aproximadamente a 50 m al Este de
la ubicacin mencionada, se inicia una franja de 200 a 300m
de ancho, en la que aparentemente, en la pendiente qUe va
del anticlinal al sinclinal Osumacinta, se produjo un deslizamiento de los estratos ms superficiales de la caliza estratificada.

2.1.3 Determinacin de las propiedades de la roca


La determinacin de las propiedades de la roca se efectuo
con carcter normativo y con el propsito de obtener un orden de magnitud de dichas propiedades, mediante el ensaye
de probetas labradas de muestras colectadas en los paramentos donde se formaran los portales. Las muestras secolectaron a 50 cm de la parte expuesta del paramento rocoso,
de ellas se labraron especmenes cilndricos de 5.5 cm de
dimetro e igual altura, las cuales se sometieron a pruebas
de comprensin y tensocompresin, para determinar indirectamente sus caractersticas de resistencia al esfuerzo cortante; con dichas probetas se determin tambin su peso volumtrico en estado seco y en estado saturado, en este ltimo
se realizaron las pruebas antes mencionadas. Se obtuvo tambin la densidad de slidos para juzgar el grado de saturacin del material en estado natural.

70

R~sultad~- de pru~ba~ de comp~~sin ..sim.pl~ ~ tr{s~compresin,

Tabla 11.
- - ------ f---Pe_s_o

en estado saturado, efectuadas en el laboratorio


----T-.
,.

volumtrico
volumtrico
natural
i
saturado
1 tonfm3
tontm3

Muestra

'

Frente de
entrada

l
1

2
3

1
1

Gravedad
espetfica

'

-:

2.87
2.80
2.67

2.70
2.77
. 2.76

.-.,_..._.,"

2.88
2.82
2.68
2.71
2.77
2.77

851.7

769.2
359.8
457.8

2.07
2.14
2.09

2.07
2.14
2.10

4
5
6

2.10
2.09
2.09

2.10
2.09
2.09

.,.

'

2.85
101.2
92.2

---+----------+--------------4-------------+----------

2
3

98:2
1113.5
1 276.9

-'

..; "

...

..

'

2.44

'

...

46.6
47.4
49.4
,,. ,,

.,

,,,.',

miento y la superficie excavada, los cuales podran afloj_arse


~ causa de las explotaciones .~ubsecuE!ntes _en la excavacin
y, sin representar inconvenientes para. la estab-ilidad general,
significaban un inconveniente serio en Jo que respecta a la
seguridad del personal ocupado en la obra. Para complementar el trabajo de las anclas antes descrito, pero sobre todo para
prevenir los efect()S. de intemperizacin en la superficie de la
roca expuesta por la excavacin, se dispuso. una capa de
concreto lanzado (shotcrete), comprendiendo la clave y los in uros de la excavacin del tnel:

los valore! de las propiedades de resistencia al sfuerzo cortante: cohesin y ngulo de friccic)n interna, deducidos con
esta consideracin sobre la presencia de .fisuras, fueron los
que se emplearon en el clculo del patrn de anclaje que form parte del sistema de soporte provisional disenado.

la distribucin de.las anclas en la excavacin, as como su


dimetro, longitud v disposicin con respecto a la superficie
excavada, se determinaron empleandq las propiedades de la
roca obtenidas en el laboratorio y el mtodo de diseno establecido PQr V.M. Roguinsky, ajustndolo para tomar en
cuenta le geometra de la excavacin y los resultados de mediciones que han sido realizadas con el propsito de refinar
las hiptesis empleadas en este mtodo de diseno. (Ref. 1 y 2)
las presiones generadas a causa del aflojamiento producido
por la excavacin, sin considerar ningn efecto de expansibilidad, se calcularon utilizando en forma comparativa, los mtodos de Terzaghi y Protodyakonov.

Sistema de ademe

las dimensiones y forma ~e la seccin transversal, consideraron los requerimientos operativos del camino as como la disposicin de la estratificacin de la roca y los resultados obtenidos en el laboratorio.
las resistencias relativamente altas de la roca, obtenidas de
los ensayes preliminares de' laboratorio, confirmaron la impresin de que tanto el sistema de soporte durante la excavacin, como el definitivo durante la operacin del tnel,
podran consistir de un anclaje para uniformizar el comportamiento de la masa rocosa y mejorar as sus condiciones de
autosoporte;. a l.a v~z. este anclaje impedida la dislocacin
de Jos E!stratos de roca ye(desprendimiento.de trozos limitdps entre los planos de estratificacin, los sistemas de fisura-

'

En la T~bla JI se consignan los resultados de las pruebas de laboratorio efectuadas, que adems, se presentan grficamen~
te en la figura 4, donde se indica la envolvente de falla que,
mediante la aplicacin de una hiptesis conservadora, puede
establecerse para la masa rocosa en funcin de la resistencia
de los fragmentos ensayados. Esta hiptesis toma en consideracin la presencia de los planos de estratificacin y fisuramiento observados en la masa rocosa, n Jos cuales no existe
resistencia a la tensin.

2.1.4

Resistencia a la
tenso-compresin
kg/cm2

Frente de
salida
1

Resistencia a la
compresin simple
kg/cm2

'

4
5
6

;~~--o--"'":----------~---------------......,..--.-----------~

l_

71

El patrn de anclaje obtenido y la geometra de JaSeccin Transversal se muestran en la figura 5. Para obtener un funcionamiento eficiente de las anclas, sin dificultar innecesariamente las maniobras de su colocacin, stas deben colocarse en
_planos radiales trazados desde el centro de curyatur de, la
excavacin y aproximadamente perpendiculares a la direc. ci'l d Js pla'nos d esti'atificcin d Ja -roca.; en el caso de
que se informa; se limit la inclinacin de las anclas a no

Esfuerzo
tangencial
(~cm')

200

01)

..

...

Esfuerzo
normal
2
(ir:tfcm )

Anlisis preliminar
de la roca
Muestras superficiales
en los paredes de
los porto les, ensayados en el laboratorio.

Fig. 4

Grficas de esfuerzo normal y tangencia obtenidos en pruebas de laboratorio

Llla:A

"8"
764

1
950 -----------~

NOTA!ACOl'ACIONP EH CEHl'llllfl'IIOS

Fig. 5

Croquis de la seccin transversal del tnel y patrn de anclaje

72

ms de 60 con el eje del tnel, con lo que se obtendra un


trabajo eficient del anclaje sin complicar en exceso las ma"
niobras para su colocacin.

3~

PROCESO DE CONSTRUCCION

A ttulo de resumen, se presentan enseguida los procesos que


fueron recomendados para las diversas fases constructivas.

En las partes cercanas a los portales, donde las presiones


ejercidas por la roca son mayores que en el cuerpo general
del tnel, se proyect un ademe exterior a base de concreto
reforzado, capaz de soportar las presiones inducidas por el
peso de la roca, Fig. 6. El diseno de este ademe se realiz
considerando de manera aproximada, la interaccin entre las
deformaCiones de la masa rocosa y las producidas en la estructura de ademe colocada; sin embargo, como las caractersticas de deformabilidad de la roca no fueron determinadas
de manera especfica, se plante un diseno aproximado y se
intent mantenerlo dentro de /a seguridad y con economa
razonable .

3.1 Portales
Formar con terracera sendas plataformas para atacar simultneamente 'por ambos portales.

Con las inclinaciones de talud previamente establecidas, cortar la roca, anclando segn el patrn previsto, para evitar
deslizamientos de estratos y retirando los fragmentos inestables.
Iniciar la excavacin deftnel y tan pronto se anticipara que
las operaciones explosivas no los danaran, construir los soportes de concreto ,refor1;ado especificados, colndolos por
etapas a la menor distancia posible del frente de excavacin.

Para prever la necesidad de colocar soportes especiales en


aquellas zonas del tnel.en que, debido a un fisuramiento
ms acentuado, a una alteracin hidrogentica o mecnica,
se encontraron zonas de baja resistencia en el cuerpo de roca
atravesada, se disenaron arcos formados de concreto lanzado y reforzados con varillas corrugadas en cuanta igual a la
obtenida en los tramos adyacentes a los portales, donde las
presiones de diseno son aproximadamente igual al doble de
las empleadas para el clculo del patrn de anclaje, que
constituyeron el sistema de soporte general del tnel.

Construir las protecciones de mampostera en los extremos


exteriores.
3.2

Excavacin

Teniendo en cuenta la magnitud relativamente reducida del


volumen de excavacin, el proceso. para ejecutarla se plante prcticamente sin restricciones en cuanto a equiP.O por

15 eapetol' nominal

del concreto tonz.ado

l.int B (Lineo de pago l


In o

A ( Lillla ficticio do lo quo nodeben.


10brttallr ,poroio,._ del concreto
lanzado.).

692

CoftCreto c-otado
.'IM:.:....-..-''="~'1 lugar
10 eapiaor nominal
del concrt]to lanzado

980 ----------------------~

NOTA: ACOTACIONES

EN CENTIMETROS

Fig. 6 Ademe exterior de las partes cercanas .a los portales

73

emplearse y mtodo de avance, pues se-esperaba que as lo


permitiera la relativamente alta calidad de la roca; solamente en el frente de ataque por el portal de entrada, se especific que la excavacin fuera realizada con un banco de 2/3 de
la altura del tnel y escalonamientos laterales para poder
realizar inmediatamente despus de ejecutada la explotacin, fa colocacin del anclaje, e impedir as al maximo posible, el aflojamiento y disocacin de los estratos de la roca,
que en la parte inicial de fa excavacin por este frente se esperaba fueran aproximadamente horizontales.

nitrgeno, dixido de azufre, compuestos de plomo, partcu.


las de carbn, etc. La proporcin de estos gases vara de acuerdo al tipo de combustible y a fas condiciones propias del_
motor.
Las experiencias conducidas por la Fi.siologa, senalan que el
monxido de carbono es el compuesto crtico, lo que aunado
a. Jos. r.equerimientos
de visibilidad pe~miten afirmar que:
. .
La finalidad principal de la ventilacin en urrtnel carretero
es la dilucin de los gases nocivos muy particularmente del
monxido de carbono emitido por los vehculos impulsados
con gasolina y del humo negro conteniendo partculas de
carbn producido por los motores a base de diese l.

En el frente de excavacin por el portal de salida, se plante


la alternativa de ejecutar fa excavacin a seccin completa,
debido a la favorable disposicin de los estratos de roca, requiriendo el uso de plataformas auxiliares para barrenacin
y colocacin del anclaje inmediato a la explotacin.
Puesto que el proyecto de Jos sistemas de ademe consider
en forma muy importante la capacidad de autosoporte de la
roca excavada, se propuso una separacin de 40 cm entre las
lneas A y B. Esta dimensin se consider equilibrada entre
las necesidades de no afectar el material perimetraf y no encarecer el trabajo. Adicionalmente, para lograr el primer propsito se recomend el mtodo de explotacin suave. (Smo_oth Bfasting.)

3.3

4.1

Requerimientos de aire fresco

a)

Por toxicidad
Mediante la conocida frmula:
Qco =. K Qco l 10

donde:

Anclaje

= Necesidad de aire fresco dentro del tnel,

= No. de vehculos por kilmetro de tnel


= Produccin d~ CO por vehculo, en 1/min

Qco

vehculo

= Longitud del tnel, en km


= Concentracin permisible

de

CO,

en

p. p.m.,
es posible determinar el requerimiento de aire fresco por
toxicidad.

Concreto lanzado

Los parmetros adoptados fueron:

K
67 vehculos/km en 2 carriles de circulacin
1qc0 = 60 1/min-vehcufo
L
= 0.894 km

= 150 p.p.m., obtenindose


Qco = 399.3 m3/s.

Ademe especial
b)

Cuando se encontraran zonas en roca altamente fracturada


o, escasa. cementacin o aflojamiento progresivo notorio,
deban construirse soportes especiales inmediatamente despus de haber lanzado la capa de concreto. Tales soportes.
consistan de varillas corrugadas de refuerzo y concreto lanzado formando arcos colocados en capas, garantizando una
correcta adherencia en todo el espesor del arco.
4.

Qco

en m 3/s

Una vez realizada la explotacin de un avance, se deba proceder a lanzar el concreto en la parte descubierta de manera
que toda parte excavada de las paredes y techo del tnel
quedara protegida de inmediato. En ningn caso debera tenerse por.ms de 12 horas una longitud de tnel mayor de
3 m sin la capa de concreto lanzado.

3.5

(1)

60

Antes de dinamitar debera haberse terminado la colocacin


de las anclas en la parte descubierta por el avance anterior.
No se autorizara la explotacin de avance si no se encontraba anclado todo el tnel hasta una distanci-a no mayor de
4 m del frente de explotacin. El anclaje de cada avance debi ser terminado en un plazo no mayor de 12 horas despus
de efectuada la explotacin respectiva.
3.4

Por visibilidad
Igualmente, la necesidad por visibilidad es determinada
por la exl?resin:

K qo L
3600

Qo =

(2)

donde:

VENTILACION

Q0

= Necesidad de aire fresco dentro del tnel,


en m3js

La combustin de gasolina o diesel produce gases nocivos a


la salud o nubes de humo negro; los efectos son en consecuencia la toxicidad o falta de visibilidad respectivamente.

K
qo

Los anlisis qumic-os de los gases expulsados por los motores, indican una amplia variedad de compuestos indeseables,
entre los cuales estn el monxido de carbono, xidos de

74

= No. vehculos por hora


= Produccin de humo

por vehculo, en
mg/km-vehculo
:;= longitud del tnel en km
Proporcin aceptable 'de partculas de car
bn, en mgfm3

Los valores fueron:

Introduciendo en (3) los valores propios de la meteorologa


de la zona, se obtuvo:

= 1333 vehculos/hora en 2 carriles.


= 3 900 mg/km-vehculo.

K
qo
L

= 0.894 km
e = 3.0 mg/m3, encontrndose
Qo = 430.3 m3fs

Vn

Adicionalmente, se aplic el criterio emprico de H. Kress


quien determina la longitud mxima deltnel sin necesidad
de ventilacin artificial.

= 430.3 > Qco = )99.3 m3Js

Es de comentarse que los valores utilizados en las concentraciones permisibles fueron conservadores, pues las recomendaciones existentes indican:

Este criterio no toma en cuenta la influencia de las condiciones meteorolgicas de la zona, como se puede observar
en la expresin:
L

150<5< 250 p.p.m. dependiendo del tiempo de exposicin.


1.0< C < 8.0 mgfm3 segn la velocidad de operacin.
.

8.3 m/s, lo que aplicado a la seccin transversal del tnel, arroj:

Q = 465.3 m3fs

Es notorio que el requerimiento de aire fresco por visibilidad


es mayor que por toxicidad.
Qo

A a v
120000 Qc0

(4)

donde:

Adems en los clculos se consider una composicin de trfico del100% con vehculos de gasolina para el caso toxicidad y de 100% con vehculos de diese! para el caso de visibilidad.

= Longitud mxima del tnel sin ventilacin arti-

= Contenido permisible de CO dentro del tnel,

A
a

= Area de seccin transversal, en m2

ficial, en km

en p.p.m.

4.2

Ventilacin natural

Establecidos los req'uerimientos de aire fresco, a continuacin se vi la aportacin dada por la ventilacin natural
y en caso de ser sta insuficiente, entrar al diseno de ventilacin artificial.

.V

2 g hn

'Y (1

+ E )\

4.3

(3) .

Esta decisin se ha encontrado congruente con la realidad en


ms de medio ano de operacin, lapso en el que se han producido picos de trnsito ligeramente superiores a los previstos~ Es de esperarse que las condiciones a futuro se'an de
igual confiabilidad.

. X
L
R

= Aceleracin de la gravedad, en mfs2


= Diferencia total de carga hidrosttica, medida
=
=
=

=
=

Solucin y resultado

Puesto que los gastos de aire necesarios (an en condiciones


desfavorables por el. volumen y composicin del trfico o
por los bajos niveles de contaminantes planteados) resultaron menores que la provisin lograda en forma natural, el diseno no recomend ventilacin artificial en ninguna de sus
formas conocidas.

donde:

'Y
e

aceptable.

g
hn

qc0

vehicular dentro del tnel, en


km/hora
Produccin de CO por vehculo, en 1/minvehculo

= 191 p.p.m., valor que se encuentra dentro del rango

De acuerdo a las teoras de Andreae, es factible determinar


la velocidad Vn del aire movindose dentro del tnel, con la
frmula:

= Velocidad

Despejando de (4) al contenido permisible de CO dentro del


tnel y aplicando los valores respectivos, resulta:

Cabe decir que la ventilacin artificial origina costos importantes en su instalacin, operacin y mantenimiento, por lo
que en el caso presente y dentro de las limitaciones conocidas del trazo del camino y de las condiciones geolgicas, se
busc una orientacin lo menos divergente posible a la direccin de los vientos dominantes as como un trazo en tangente y un desnivel en los portales, para favorecer el flujo de las
corrientes naturales de aire.

Vn

= Separacin promedio entre vehculos,. en m

5.

en mm, ocasionada por diferencias en temperatura, presin baromtrica y velocidad de


viento
Peso especfico del aire, en kgfm3
Coeficiente por cambios de direccin y seccin transversal en el tnel
Coeficiente por friccin
Longitud del tnel, en metros
Radio hidrulico de la seccin transversal

CONSTRUCCION

La excavacin fu realizada atacando por ambos frentes, obtenindose un avance promedio de 3.58 m/da de trabajo,
equivalentes a un volumen diario de 200.5 m3 El control topogrfico se llev a cabo con mtodos y aparatos tradicionales.
La calidad de la roca encontrada fu mejorando en la direccin suroeste-noreste, salvo en tres cortas zonas donde se en-

75

contraron contac;:tos de la caliza con arcillas hmedas; en estos tramos se procedi a protegl;r la excavann nwd1antP los
ademes especiales senalados en el punto 3.5, permitiendo el
libre paso de las filtraciones hacia el dren propio de la seccin
transveraf.

tacin y supervisin deben guardar entre s una relacin


tal que permita la correcta, oportuna y econmica toma
de decisiones en cualquier fase del trabajo.
7.

REFERENCIAS

Roguinsky V.M. On the Estimation of the Basic Parameters


for Grouted i\nchors. Editorial Niedra, Moscow 1971.

Las barras de anclaje fueron colocadas y probadas segn las


indicaciones prescritas.

Bello M.A. y Serrano L.F. Measurements of the Behavior of


Grouted Bolts Used as Reinforcing Elements for the Support of Underground Openings. Proceedings of<the 3r~.
lnternational Congress on Rock Mechanics. Denver, Colorado, Septiembre 1974.

Se tuvo un considerable ahorro al suprimir in situ la capa de


concreto lanzado; esta decisin fu tomada a la vista de la
sanidad de la roca encontrada, del pequeno grado de fracturamiento del permetro excavado y de la inclinacin 'favorable de los estratos.

Karoly Szechy The Art of Tunnelling. Editorial Akadmiaikiad, Budapest 1973.

6.. CONCLUSIONES

Andree A.A. Problmes du Proyet et de L'tablissement des


Grands Souterrains Routiers Alpins. Editorial Leemann,
Zurick 1949.
Haerter A.A. Fresh Air Requeriments for Road Tunnels. Proceedings of the lnternational Symposium on the Aerodynamics and Ventilation of Vehicle Tonnels. University of
Kent at Canterbury, England, 1973.

Las experiencias obtenidas de este caso y otros, permiten


concluir:
El estado de avance actual de diversas tcnicas aplicadas incluida la Ingeniera Econmica, debe permitir el
contemplar la alternativa a base de tnel, tan digna de
ser estudiada como otras soluciones tradicionalmente
aceptadas.

Megwa T.M. Desing of Ventilation Systems for Road Tunnels.


Proceedings of the lnternational Symposium on the Aerodynamics and Ventilation of Vehicle Tunnels. University
of Kent at Canterbury, England, 1973.

Es obvio que el diseno, el equipo y el proceso constructi


vo de un tnel deben estar regidos por el tipo de material por excavar, as como por el tamano intrnseco de la
obra. Las labores de proyecto, construccin, instrumen-

76

CONSTRUCCION DE TUNELES EN SUELOS MEDIANTE


EL EMPLEO DE ESCUDOS O MAQUINA$ ROZADORAS

H. Canseco Aragn

1.

tido amedida que el escudo avanza. Para avanzar el escudo.


se apoya en el revestimiento recin colocado empujndose a
travs de un sistema de gatos hidrulicos los cuales l desarrollo de toda su carrera dejan espacio para la colocacin
del revestimiento.

INTRODUCCION

En las 12 ~ltimas dcadas el crecimiento acelerado de los


pases ha obligado~ a.construir y ampliar una serie de servicios de infraestructura a fin de dotar a sus habitantes de me

jores condiciones de vida.

las actividades fundamentales que se realizan en la excavacin de tneles con escudo son las comunes a culquier tipo
de tnel:

Entre esos servicios se cuentan: Transporte, conduccin de


agua potable, drenaje, explotacin de yacimientos, etc.

, a} Excavacin del frente.


b} Rezaga y transporte del material de excavacin.
e} Colocacin del revestimiento.
d) Manteo o eliminacin del material excavado.

Dentro de las soluciones tendientes a resolver los problemas


hubo la necesidad de construir toda clase de tneles logrndose avances tecnolgicos de suma importancia.
En lo.que se refiere a construccin de tneles en suelos blandos el auge no se hizo esperar desarrollando tcnicas sofisticadas con lo que se. intenta encontrar un sistema universal
. de excavacin de tneles, que pueda ser usado a travs de
cualquier condicin de suelo sin causar ningntraston1o en
superficie (en la mayor parte de los casos el tnel debe atra. vesar bajo zonas densamente construidas, bajo el fondo del
mar, etc.}. En este rengln los es.cudos y las mquinas rozadoras han recibido especial atencin.
2.

5in embargo, dependiendo del grado de mecanizacin de los


escudos, dichas actividades pueden ejecutarse en forma simultnea.
2.2 Tipos de escudos
En los ltimos anos el nombre de "Escudo" ha tendido a ser
menos usual cambindose por "Mquinas Tipo Escudo" o
"Mquinas Perforadoras de Tneles", estando ntimamente
ligado este cambio con el grado de mecanizacin o con las
principales caractersticas de ada escudo en particular.

ESCUDOS

En un concenso general existen 2 grandes grupos de escudos,


en funcin a la forma de ataque del frente de excavacin:

2.1 . Cara'ctersticas principales


Constituidos por una coraza metlica son bsicamente un
sistema de soporte movible que provee de reas de trabajo
seguras para la excavacin del frente del tnel al' mismo
tiempo qe se coloca el revestimiento. Generalmente constan de 3 partes de acuerdo a sus funciones:

-Escudos de frente abierto.


-Escudos de frente cerrado.
Estos 2 grupos pueden integrarse en la forma siguiente:

a} Visera o parte frontal.


b} Cuerpo o parte intermedia.
e} Faldn o parte posterior.

2.2.1 Escudos de frente abierto


-Escudo manual.
-Escudo con rejilla al frente.
-Escudo con cabeza cortadora oscilante.
-Escudo excavador.
-Escudo con cabeza cortadora giratoria.

En la visera se realizan las actividades de excavacin del


frente y en la mayor parte de los casos alojan la maquinaria
o el personal con el que se realiza dicha actividad. El cuerpo
aloja todo el equipo hidri!Uiico propio para el movimiento
del escudo adems de servir de apoyo para la instalacin del
equipo con el que se ejecutan la excavacin del frente y c<r
locacin del revestimiento. En el faldn se coloca el revestimiento del tnel en .forma continua, quedando el tnel reves-

. 2.2.2 Escudos de frente cerrado


-Con cabeza cortadora giratoria.

77

Otra de las ventajas de los escudos excavadores consiste en


la posibilidad de ademar el frente an con la mquina excavadora; algunos escudos son. construidos con sistemas de
compuerta de ademe accionada hidrulicamente y que pueden cerrar el frente en unos cuantos segundos. Algunos escudos cuentan con gatos hidrulicos adicionales para extender
y retraer un conjur. to de placas que constituyan una visera
movible.

-Con mampara de presin


-Con frente presurizado por lodos.
-Con presin de tierra balanceada.
2.3
2.3.1

Breve descripcin de los diversos escudos


Escudos de frente abierto

Obviamente estos escudos pueden excavar a travs de suelos


compactos.

Escudos manuales

Escudos con cabeza cortadora giratoria

Sin equipo propio para excavacin del frente, dicha actividad debe realizarse en forma manual.

Provisto de motor y trasmisin para el movimiento giratorio


de la cabeza de corte han sido bastante usados en suelos generalmente buenos, autosoportables, secos y estables. Debido a que la cabeza cortadora tiene aberturas no son adecuados para suelos inestables, sin embargo ofrecen buena
proteccin contra cados en la corona y las paredes. Una variante de estos escudos ha sido aplicado en suelos muy duros
y competentes o en rocas suaves; escudos de cabeza cortadora giratoria con "patas" laterales, fas cuales avanzan sin
.necesidad de apoyar contra el revestimiento del tnel.

Son los escudos ms simples y c~entan con gatos frontales y


plataformas occio[ladas hidrulicamente para ademar el
frente. Su uso est restringido al rango de suelos blandos o
poco compactos puesto que la eficiencia en el avance de la
excavacin disminuye conforme se incrementa la compac;:idad del suelo. Estos escudos han tenido bastante uso en la
Ciudad de Mxico a partir de la dcada de los 60's, continuando su utilizacin hasta la fecha; en condiciones crticas
de estabilidad del frente de excavacin ha sido necesario
emplear aire comprimido en el interior del tnel, resultando
una buena combinacin.

2.3.2

Escudos de frente cerrado

Escudos con cabeza cortadora giratoria


La cabeza cortadora es casi totalmente cerrada o se puede
cerrar hidrulicamente en forma total. El objetivo de esto es
conservar el cortador prcticamente en contacto con el frente del tnel y solamente dejar pasar el material que es cortado por las navajas del cortador.

Escudos con rejilla al frente


Dotados con una rejilla metlica al frente realizan la excavacin empujando contra el suelo por excavar, el cual se introduce a travs de cada una de las divisiones de la rejilla en un
fenmeno de extrusin. La rejilla cumple las funciones de
ademe y para condiciones crticas de estabilidad pueden colocarse placas en la estructura de la rejilla para cerrar el frente. Este tipo de escudo es aplicado en suelos blandos cohesivos y es de patente mexicana.

Si el suelo no es estable pueden ocurrir cados los cuales


pueden no ser detectados por el personal en el tnel. En
teora solamente pueden ser cados pequeos debido a que
no hay suficiente espacio y en tales condiciones debe avanzar lo ms rpido posible empujando el. frente con fa cabeza
cortadora.

Escudo con cabeza cortadora oscilante


El movimiento del cortador se logra generalmente mediante
un par de potentes cilindros hidrulicos que se extienden y
retraen, haciendo que el cortador oscile a travs de un buje.
Un fabricante de Estados Unidos construye escudo de este tipo c~m varios segmentos diferentes del cortador oscilando
independientemente alrededor de centros separados, teniendo la parte superior del cortador inclinada hacia adelante.

En algunos casos han ocurrido cados por falla parcial del


frente mientras el resto permanece estable;y el escudo ha excavado grandes cavidades antes de que fa falla sea detectada. Se recomienda usar equipo para. pesar o medir volumen
de material comparando contra el avance a fin de detectar
cualquier sobreexcavacin.

Al accionar la cabeza cortadora t~mbin cumple las funciones de ademe para estabilizar el frente. Sin embargo, el
movimiento oscilante es poco eficiente.

Escudos con mampara de presin


Cuentan con una mampara metlica al frente (al inicio de. fa
visera) formando una cmara en donde se aplica aire comprimido para estabilizar el frente, dejando el resto del tnel en
condiciones normales de presin atmosfrica.

Escudos excavadores
Son los escudos clsicos a los cuales se les monta una o ms
excavadoras en su interior, a fin de atacar el frente en. forma
ms eficiente. Una de las principales ventajas de montar una
herramienta de excavacin en el interior de un escudo es que
el escudo puede aportar mayor apoyo para la herramienta,
no sucediendo as con retroexcavadoras montadas sobre orugas o con cualquier equipo mvil.

El primero en su tipo fue construido en 1961 y usado en el


Metro de Pars, fa excavacin se realiz con varios excavadores hidrulicos mor-hados adelante de la mampara de presin, siendo controlados por el operador a travs de ventanas
provistas en fa mampara.
Con estos escudos se vislumbr la posibilidad de introducir
un lquido para contener" el frente, regulando la presin del
lquido mediante una cmara de aire comprimido formada

Las excavadoras ms usuales son las palas-retroexcavadoras


y las rozadoras o desgarradoras.

78

por 2 mamparas. Asimismo, se descubri la conveniencia de


usar escudos que trabajaran .con el .frente hmedo, evitando
peligros de incendios y explosiones al entrar en contacto el
aire comprimido con formaciones conteniendo gases.

sado as. como de las fuerzas originadas por el empuje del escudo. El ancho del revestimiento (en. sentido longitudinal al
eje del tnel) est ligado a la longitud de la carrera de los ga~
tos de empuje del escudo as como a la longitud del faldn,
constituyndose en la mayora de los casos por segmentos
unidos entre s por medio de tornillos:

A partir de este momento se introdujeron los escudos con cabeza cortadora giratoria con mampara.de_presin y las diversas modalidades de escudos con frente presurizado.
2.3.3.

Segmentos precolados de concreto reforzado.


Segmentos de acero.

Escudos con frente presurizado de lodos

Cuentan con una cabeza cortadora giratoria para realizar la


excavacin del frente. Son aplicables en suelos que presentan problemas de estabilidad, l cual se logra mediante el
uso de lodo bentontico a presin confinado entre el frente.
de excavacin y la mampara. Con el lodo presurizado -se reduce la dependencia de la cabeza cortadora giratoria para
contener el frente.

Una combinacin de ambos.


Marcos matlicos con retaque de madera.
Concreto extruido coloado en el lugar -esta tcnica
est en vas de desarrollo.

4.

El lodo a presin es suministrado a la cmara formada por la


mampara y el frente de excavacin, a travs de una tubera
de suministro, desalojando los materiales excavados en combinacin con lodo bentontico a travs de una tubera de retorno.

Una vez resuelto el problema de ataque y estabilizacin del


frente de excavacin, los disenadores y constructores de escudos han dedicado sus esfuerzos a crear un sistema completo que permita las construcciones de tneles con altos promedios de avance diario; se han implementado eficientes
mecanismos de colocacin del revestimiento (anillos erectores o erectores circulares), el transporte y eliminacin del
material excavado utiliza diversos equipos que mueven grandes volmenes a gran velocidad y lo que es muy importante,
es el grado de automatizacin electrnico que se implementa da con da para el control ptimo de todas las actividades
de la construccin de tneles.

Generalmente, para el manejo de lodos bentonticos se requieren instalaciones superficiales en los que se separan los
materiales excavados y se regenera el lodo para ser usado
nuevamente.
El uso de estos escudos se ha incrementado enormemente a
partir de 1971, principalmente en Japn, Alemania e Inglaterra.

En lo que respecta al aspecto econmico, la proliferacin de


uso de escudos con todo tipo de configuraciones ha demostrado que se encuentran en nivel competitivo con los sistemas
convenciondles, motivo por el que cuentan con un futuro promisario de capital importancia dentro de la planeacin y ejecucin de obras de infraestructura.

Actualmente en Japn se est desarrollando una nueva modalidad de estos escudos, denominado Escudo de Lodos de
, Alta Densidad; al usar lodos muy viscosos se trata de eliminar el uso de grandes volmenes de lodo y para eliminar el
material excavado no se requiere licuarlo pudiendo ser ma
nejado por un transportador de tornillo.
Los alemanes, competidores de los-japoneses, han desarrollado otro tipo de escudo que cuenta con una cmara de aire
comprimido para regular la presin del lodo bentontico contenido entre la mampara y el frente.

5.

3.

MAQUINAS ROZADORAS

Estas mquinas excavadoras cuentan con una cabeza de corte giratoria dotada de dientes de alta resistencia.

Escudo de presin de tierra balanceada


De fabricacin y tecnologa japonesa constituyen una variante de los escudos de lodos de alta densidad en los que se
elimina totalmente el uso de lodos bentonticos; el material
excavado por la cabeza cortadora llena la cmara de tal manera que se mantiene una presin que contrarresta los empujes del subsuelo. Conforme el escudo avanza el material excavado es forzado a entrar a un transportador de tornillo que
se encarga de depositarlo en una tolva localizada en la parte
posterior del escudo.

PRESENTE Y FUTURO DE LOS ESCUDOS

,.la cabeza est montada sobre un brazo largo el cual es accionado por medio de gatos hidrulicos.
_
El uso de estas excavadoras naci en las explotaciones mineras, determinndose posteriormente su aplicacin en tneles
en suelos compactos y en rocas suaves.
A diferencia de los escudos, solamente son un equipo auxiliar para la excavacin de tneles y su uso prcticamente
puede combinarse con cualquier tipo de soporte empleado en la construccin del tnel; son muy verstiles, como se mencion con anterioridad, pueden montarse en escudos.
,
Dependiendo de la forma de uso que se les d, tambin
pueden recolectar Jos materiales excavados y cargarlos al sis-

TIPOS DE REVESTIMIENTO EMPLEADOS CON


ESCUDOS

A la fecha existen varios tipos cuya calidad estructural depende en gran parte de las condiciones del subsuelo atrave-

79

tema de transporte con que se cuente en el tnel. En estos


casos estn equipados con un sistema de brazos recolectores
y un transportador.

Actualmente, el uso de estas mquinas e~cavadoras se est


incrementando notablemente en Mxico.
En el artculo "los progresos ms recientes en los sistemas rpidos de excavacin" de la publicacin Geomimet (3a. Epoca. Enero-Febrero 1981.
No. 109) se proporciona una visin clara y completa de la evolucin y
aplicaciones de estas mquinas.

En funcin de su versatilidad pueden atacarse los tneles en


diferentes etapas sin llevar una seccin completa como es/el
caso de los escudos.

80

PROCEDIMIENTO DE EXCAVACIONDE TUNELES EN SUELOS BLANDOS CON EL


USO DE ES(:UDO pE FRENTE ABIERTO Y AIRE COMPRIMIDO.

M. tpez Portillo Verdugo

1 .. ANTECEDENTES

Facilitar el trabajo de construccin.


. Evitar deformaciones excesivas del terreno y por lo tanto, reduce los asentamientos en la superficie.

El primer escudo para tneles fue patentado en Inglaterra en


1818 por Sir Marc Brunel, el cual se us9 a partir de 1823 en la
construccin de un tnel bajo el ro Tamesis. Este tena una
seccin rectangular de 6.75 X 11.40 y estabaprovisto de un
complicado sistema de plataformas de ademe que sostenan
el frente por medio de tornillos mientras que el escudo se
mova hacia adelante penetrando en el terreno mediante
unos gatos de. tornillo' apoyados contra el revestimiento
final.

3.

EJ principal elemento de la estri.Jctura .del escudo es el forr


o camisa que est constituido de placas de acero, de acuerdo
a la se.ccin del tnel y ligeramente mayores que l.

en

la camisa puede dividirse en tres partes principales,


funcin de su rigidez y del arreglo de acuerdo a su propsito.

El escudo moderno, de frente abierto, puede ser de seccin


circular, rectangular, herradura, etc., siendo en todos los casos una estructura rgida abierta en ambos extremos; p'rovee
failidades en el frente para la excavacin del terreno y es su
parte posterior para la ereccin del revestimlento prefabricado.

'

En el extremo delantero o cuchilla cortadora, donde se


efecta la excavacin, es sumamente reforzada, su propsito principal es facilitar el avance del escudo hacia el
frente.
Su segunda tarea es dar una proteccin adecuada a los
trabajadores ocupados en la excavacin del frente.
El dimetro de la cara de corte debe ser ligeramente mayor que el dimetro del escudo, con objeto de disminuir
la presin del ter.reno sobre el escudo.
la parte ce~tral o tronco est destinada para alojar los
gatos hidrulicos, mangueras, vlvulas, tableros de control y plataformas deslizantes de ataque.
1
..
la parte trasera o faldn est disenada para soportar el
terreno mientras se realiza el montaje de los segmentos
del revestimiento.
Gatos de empuje: el movimiento del escudo es efec-
tuado por medio de. gatos hidrulicos, los cuales accionan contra el revestimiento del tnel previamente
erigido.
Gatos de ademe: el mtodo usado para soportar el frente al tiempo de excavarse y mientras que el escudo avanza, es mediante gatos hidrulicos al frente, los cuales
ejercen una presin constante y uniforme.

Debido al crecimiento y desarrollo industrial de diversas


ciudades en el mundo, se han construido una gran cantidad
de tneles en suelos blandos, de los cuales se pueden citar
. entre otros:
Los tneles bajo el ro Hudson en New York.
Los tneles ferrocarrileros en la Ciudad de Londres.
El metro de Pars.
El drenaje de la Ciudad de Chicago.
El metro de New York.
El metro de la Ciudad de Mxico.
Los interceptores oriente y central del drenaje profundo
de la Ciudad de Mxico.
El metro de San Franci.sco.
El metro de Mosc.
2.

EQUIPO DEL ESCUDO

PROPOSITO DEL ESCUDO

la idea fundamental del escudo es ql!e el proceso de excavacin y el montaje del revestimiento sean actividades casi si"
multneas, ofreciendo esencialmente las siguientes ventajas: .

4.

REVESTIMIENTO PRIMARIO

El ademe primario de los tneles excavados en suelos blandos con escudos, consiste en dovelas o segmentos que for-
man anillos, los cuales pueden o no estar ligados entre s.

Laseccin del tnel puede avanzar con sus dimensiones


completas.
Ofrece un soporte constante al terreno, en todas direcdones.

Estas dovelas .pueden ser de concreto, de fierro fundido, de


acero o una combinacin de marcos metlicos con madera.

81

Dichas dovelas deben tener las siguientes caractersticas:

duce en perforaciones estratgicamente colocadas en las do-.


velas.

Capacidad de carga suficiente para soportar la presin


total (suelo ms agua) sin que existan deformaciones ex~
cesivas y filtraciones abundanh!s.

Posteriormente se inicia la inyeccin de lechada de acuerdo


a la siguiente secuencia:

Resistencia a los esfuerzos ocasionados por un manejo


brusco en su transporte y colocacin.

1a. Etapa o Tapn. Es una inyeccin q4e se realiza en los


ltimos tres anillos del tramo a tratar y que tiene como finalidad evitar que la lechada de las etapas siguientes se prolonguen a la zona del escudo. Esta mezcla consiste en un mortero de fraguado rpido.

Resistencia a los esfuerzos producidos por los gatos de


empuje durante el avance del escudo.
Resistencia a fa humedad y a los efectos del agua del
terreno sobre el segmento mismo, as como resistencia a
la corrosin.
5.

2a: Etapa. Es una inyeccin menos densa que la anterior, sigue siendo un mortero pero ms fluido y sin acelerente, su
funcin principal es r.ellenar los huecos que ~an quedado
entre dovelas, terreno y gravilla.
1

GClO DE OPERACION

Antes de iniciar el ciclo de excavacin, el frente del tnel- est soportado por un ademe de madera sobre el cual ejercen
presin los gatos frontales del escudo. Este se inicia al derribar el ademe por secciones y "banquear" con herramienta
neumtica el frente en una longitud equivalente a un empuje. E1 material producto del banqueo cae a fa parte inferior
del escudo para posteriormente ser extrado por medio de
una rezagadora o de bandas y vaciado en los trenes de rezaga, los cuales son transportados hasta el fondo de la lumbrera para poder extraer hacia la superficie el material producto
de la excavacin.

3a. Etapa. Esta inyeccin es mas fluida y esta formada de


agua, cemento y bentonita, su funcin principal es fa de sello
e impermebilizacin.
6.

ASENTAMIENTOS

Los asentamientos que se producen en la superficiedebido.a


la construccin de un tnel en suelos blandos se deben a:
a)

La consolidacin de los suelos producida por el abatimiento del nivel fretico por. las extracciones locales
de agua ..

b3

Las prdidas del suelo durante el proceso de la excavacin.

e)

La presencia de espacio vaco entre dovelas y terreno.

Dicho material es vaciado en camiones volteo para ser transportado a fa zona de tiro elegida.
Al terminar de rezagar todo el material producto del banqueo, se inicia el avance del escudo apoyando los gatos de
empuje en el revestimiento anteriormente colocado: Posteriormente los gatos se retraen y se colocan los segmentos necesarios para formar un anillo. Es aqu donde se cierra un
ciclo de excavacin con un avance equivalente al ancho de
un anillo, quedando como actividadE;!S crticas la rezaga, el
empuje y la colocacin del anillo, simultneamente a estas
a_ctividades se desarrollan otras, tales como:

Los asentamientos evolucionan con el tiempo y su radio de


accin varia de acuerdo a las caractersticas de los suelos.
7.

TOPOGRAFIA

El uso de sistemas lser en la construccin de tneles sirve


no slo para reducir costos, sino para mejorar la exactitud,
reducir prdidas de tiempo y proporcionar mayor seguridad.

Inyeccin de gravilla y !.echada.


Banqueo y ademe del frente.
Colocacin de dispositivos para mantener la geometra
de los anillos.

En tneles con escudo en suelos blandqs, el uso de un lser


con tarjetas elimina mucho tiempo de comprobacin despus de cada empuje ayudando a acelerar el ciclo. El escudo
puede ser dirigido nicamente por el operador, y el turno de
topgrafos debe concentrar su atencin a comprobar constantemente la colocacin del lser, tarjetas y puntos intermedios (o de control), sin presin de ninguna especie y sin int~rferir con las actividades del ciclo.

Colocacin de lneas de conduccin para aire, bombeo


ventilacin, hidrulico del escudo, agua, -inyeccin, lfneas
pra el control remoto del escudo, telfono y alumbrado.
Ajuste de los tornillos de las dovelas.
Manteo.
Bajada de materiales.

La luz lser se dirige continuamente a dos tarjetas de mate~


rial transparente fijas en el escudo (una adelante y otra atrs).
En las intersecciones de la luz con las tarjetas, aparecen puntos rojos brillantes conforme el escudo se mueve; los puntos
rojos trazan trayectorias en fas tarjetas.

Al realizar un empuje queda un espacio vaco entre las dovelas y el terreno natural, el cual es llenado previamente con
gravilla inyectada a presin y posteriormente con diferentes
tipos de lechada, logrando as uniformizar las cargas del
terreno sobre los anillos a la vez que se disminuyen las filtraciones hacia el tnel y los asentamientos en superficie.

La posicin relativa de la trayectoria marcada por el punto,


comparada con la trayectoria calculada, indica la desviacin
del escudo en la posicin deseada. Para un r.pido chequeo del
giro y la pendiente del escudo, se puede usar una plomada y.

La gravilla es colocada mediante el uso de una lanzadora.


neumtica que se conecta a una manguera, la cual se intr07

82

una placa graduada en grados de giro_ y porcentaje de pendiente.


-

Dicha mampara delimita la_ zona presurizada del tnel y por


medio de las esch,1s~s es posible mantener el trfico de personal y materiales sin necesidad de variar la presin en ,el tnel.

CUANDO USAR AIRE {~OMPRIMIDO

8.

El suministro de aire a baja presin se_ logra por medio de un


banco de compresores, el cual debe calcularse de tal manera
que se tenga una-reserva del100% en cuanto a capacidad de
suministro (P.C.M.}.

us?

En el ao de 1830 Thomas Cochrane, patenta el


de_l aire
comprimido en la contruccin de tneles y lumbrer/as. Posteriormente, en el ao de 1879, se utiliza por primera ve~ aire
comprimido en la construccin de tneles y lumbreras. Posteriel, simultneamente en Inglaterra y E.U.A.

Dado que el aire suministrado por dicho banco es el que prevalecer en el medio ambiente del tnel, ste debe ser tratado para poder entregarlo en condiCiones ptimas de salubridad; para tal motivo, se hace pasar previamente a travs de
interenfriadores de agua, con lo cual se le disminuye la temperatura excesiva casionaca por la compresin del mismo,
posteriormente pasa a dos series de separadores-de impurezas (agua y aceite en suspensin) y por ltimo es enviado por
medio de tubera hasta el frente de trabajo.

A partir de esa fecha se ha seguido utilizando este mtodo en


los tneles donde las condiciones de estabilidad del frente
son precai-ias y los gradientes de_ filtracin hacia la excavacin producen situacion-~s peligrosas, como son el arrastre
de. material, tubificaciones, ebulliciones de las arenas, etc.
la teora de este mtodo es muy simple: Al.tnel -se le adiciona una presin de aire a baja presin, en
exceso d~ la atmosfrica que actuar en todas las paredes y
el frente, ayudando as_ a mejorar la estabilidad del frente y a
evitar o disminuir las filtraciones hacia -la excavacin.

A continuacin se presenta un corte en el que se ilustran lasinstalaciones principales:


Escudo de frente abierto.
Mampara.

Para definir la presin de aire a utilizar se toma en cuenta el


criterio de Broms y Bennemark, para el cual se tiene la extrusin en la arcilla cuando los esfuerzos en el frente del tnel
alcanzan los siguientes valores: _

Es<;lusas de rezaga y personal.


Tablero de control.
lneas de conduccin de aire B. P.

= (6 a 8) e

Sistema de manteo.
Banco de compresores de B.P.

donde:

'Y h

= Presin total

Cuando las condiciones del ~erreno ameritan que la excavacin del tnel se tenga que iniciar con aire comprimido a partir di:da lumbrera, entonces la mampara y las esclusas son
colocadas en posicin vertical.

a la profundidad media del tnel

e = Cohesin de la arcilla en prueba no drenada.

En esta figura se observa la disposicin de dichas instalaciones:

Para el tramo 9-8 del interceptor ce-ntral que actualmente est en etapa de excavacin, se .tomaron los siguientes datos:

'Y

= 1.3 ton/m 3

= 26.5 m

e = 6.5 tonfm2

lumbrera.

'

Mampara.

La presin de aire se define de la siguiente manera:


Pa =

Esdusa de rezaga y personal.


Anillo de sujecin.

h- 4C

lastre.
Cabe aclarar que se toma elfactr 4C y no el6 u 8C para trabajar en el rango elstico, evitando as deformaciones mayo"
res en el frente y por consiguiente menores asentamientos en
superficie, por lo tanto:
Pa

= 1.3

x 26.5 - 4 x 6.5.

= 34.45

Escalera de acceso.
El funcionamiento de este sistema es bsicamente el mismo
de las esclusas en posicin horizontal, existiendo pequeas
variantes en cuanto al procedimiento de manteo, lo cual hace que disminuyan los rendimientos.

26-= 8.45 tonimz

La presin de aire que se utiliza actualmentP es de 0.9 kg:cm2


An cuando las propiedades del suelo por excavar no cambien, se puede variar la presin de acuerdo a los problemas
ocasionados por el flujo de agua hacia el interior del tnel:

Actualmente se est trabajando por primera vez en Mxico


con esclusas verticales en la excavacin del tramo 8-7 del interceptor central del drenaje profundo, siendo satisfactorio
el comportamiento de este sistema a la fecha.

9.

10.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

De acuerdo a las necesidades de proyecto se define la posicin-en el tnel de la mampara, la cualalojar a la esclusa
de personal y de materiales.

SERVICIO Mf;DICO

las condiciones en que labora el personal en ambiente hiperbrico, son similares a las existentes donde se desarrolla el
trabajo de los buzos en el mar.

83

No padecer enfermedades de pulmn, odos o articulaciones.

Por lo tanto dicho personal debe estar sujeto a ciertos tiempos de descompresin, que estn en funcin de la presin y
el tiempo que laboren en el ambiente arriba mencionado, estos tiempos de descompresin estn diser'lados de tal manera
que permitan que el aire disuelto en los tejidos del personal,
sea expulsado sin las formaciones de burbujas de nitrgeno,
las cuales dan origen a las enfermedades por descompresin.

Para lograr dicho control se form un servicio mdico especializado, cuyas funciones principales sori:

1. Seleccin de t. abajadores.

La incidencia normal de este tipo de trabajo es de un enfermo por cada 1 500 descompresiones.
Las tablas de descompresin que actualmente se usan en los
trabajos del drenaje profundo de la Ciudad de Mxico, se. obtuvieron a partir de las tablas de la Ciudad de Washington,
D. C. de 1971. Estas hubo necesidad de modificarlas ya que
slo contemplan la eje<;:ucin de trabajos al nivel del mar y
no al de la Ciudad de Mxico.

2.

Vigilancia mdica.

3.

Tratamiento de enfermedad por descompresin.

4.

Elaborar las normas de seguridad.

1.

La seleccin de los trabajadores se hace en base a:


Su historia clnica.
Exmenes de laboratorio.
Radiografas de trax y articulaciones.
Espirometra .o capacidad pulmonar.
Audiometra.
Prueba de compresin en-la Cmara Mdica.

2.

La vigilancia mdica est encausadafundamentalmente


a ensenarle al personal normas elementales referentes a
los hbitos higinicos-dietticos y a la prevencin y atencin de las infecciones respiratorias.

3.

las enfermedades por descompresin pueden presentarse como de:

Dicha modificacin se llev a cabo con la siguiente frmula:

Pe

P.n.m.
PB

Pt

Sntomas tipo 1 (comezn, color de cabeza, fatiga,


etc.), como de:

donde:
PB
P.n.m.
Pt
Pe

=
=
;:::

Presin
Presin
Presin
Presin

baromtrica del lugar de trabajo.


baromtrica al nivel del mar.
de trabajo
corregida por altitud

Sntomas tipo JI (vrtigo, dolor de pecho, falta de


aire e inconciencia).
Estos sntomas se pueden tratar con:
Recompresin con aire,

Por lo tanto, para la elevacin de la Ciudad de Mxico (2,245


m.s.n.m.) corresponde un factor de coreccin de:
Pe= 760 mm de Hg
580 mm de Hg

Recompresin con aire y oxgeno y con


Tratamiento a base de productos farmacuticos.

= 1 .31

4.

la formulacin de las normas de seguridad es el aspecto


ms importante del servicio mdico, bsicamente se refiere a la definicin y aplicacin de los tiempos de descompresin correctos.

Tericamente, hacer estas correcciones no tendra ningn


problema; pero a pesar de ello se llevaron a cabo una serie
de pruebas en cmara mdica tendientes a corroborar dicha
teora o en su defecto modificar las tablas.

11.

En todas las pruebas efectuadas se llev un control muy


estricto de las condiciones de los trabajadores antes, durante
y despus de las mismas.

Para llevar a cabo la instalacin de un tnel con escudo y


aire comprimido, es indispensable el uso de las siguientes instalaciones:

El control mdico del personal es el aspecto ms importante


en este tipo de obras, ya que el trabajar en ambiente hiperbrico, requiere de una estrecha vigilancia mdica y una estricta seleccin del personal, el cual debe cumplir con los siguientes requisitos:

Sub-estacn elctrica

INSTALACIONES Y EQUIPOS UTILIZADOS

Cuya capacidad se define de acuerdo a la demanda.


Plantas de emergencia
Se debe contar con un banco de plantas generadoras, cuya
capacidad permita desarrollar normalm.ente las actividades
de excavacin an cuando se interrumpa el suministro de
energa proveniente de la calle.

Integridad fsica.
Capacidad para desarrollar ejercicio fsico.
No rebasar el 20% de sobrepeso.
Edad inferior a1 35 anos ..

Banco de comprt>sores de alta presin

Aptitud para igualar presiones en los senos para nasales


y odos.

Cuya capacidad debe satisfacer la demanda de.aire que requiere la maquinaria de tne! y algunas de superficie.

84

Sala de bombas del escudo


Contiene las bombas hidrulicas con sus respectivos depsitos de aceite y los tableros maestros. Es aqu donde se genera
la presin que hace funcionar todo el sistema hidrulico det
escudo.

enfriar el aire se trata en una torre de enfriamiento para volverla a recircular por los mismos nter-enfriadores, formando
as un circuito cerrado.

.,'

la presin de aire en el tnel es controlada en superficie por


una vlvula reguladora, la. cual se cierra o se abre automticamente de acuerdo a las necesidades del mismo, sin que esto implique variaciones notables en la presin.

Caseta de inyeccin
Donde se fabrican las mezclas de cemento, bentonita, arena,
agua. Pos'teriormente son enviadas. al tnel por medio de
tuberas para ser utilizadas en el tratamiento de inyeccin de
contacto entre dovelas y terreno nat.ural

Talleres
Se debe contar con taller mecnico, elctrico, de soldadura y
carpintera.

Almac11
Se debe contar con las 'refacciones V los materiales bsicos
que requiere la obra por un perodo de un mes.

Malacate de manteo
El cual se utiliza para extraer por la lumbrera el material producto de la excavacin y para introducir al tnel materiales
de consumo.

Vestidores y bancos.
Para cargar de las bateras de las locomotoras elctrias.

Es ms conveniente utilizar malacate de doble tambor que


de tambor sencillo, va que se agiliza la operacin.de manteo,
estando esto condicionado por el diseo del sistema.

12.12 Esdusa de descanso


Cuando los tiempos de descompresin son largos, result incmodo para. los trabajadores el des'coinprinirse en la esclusa de personal ya que se tiene espacio muy reducido.
_.

Servicio mdico
Constade una sala de espera, 2 consultorios, oficiri mdica,
archivo, cuarto de curaciones, laboratorio y la cmara mdica, as como las instalaciones auxiliares de sta (oxgeno para tratamientos, aire comprimido de emergencia, mezcla de
aire nitrgeno, agua ~ontra incendio, etc.).

Para tal efecto se debe instalar una cmara de descanso a


presin, la cual cuenta con sillas acoginadas, regaderas, sanitarios, T.V. y sobre todo mayor espacio ..

Un compresor de alta presin suministra el aire a utilizarse


en la .cmara mdica, el cual es tratado en un enfriador y un
separador de impureZas despus de salir de los tanques de almacenamiento hacia la cmara.

12.

CONCLUSIONES

los trabajos que se han desarrollado con aire comprimido


han arrojado resultados satisfactorios, adaptndose el personal rpidamente al ambiente hiperbrico.

Banco de compresores a baja presin


Los cuales suministran el aire que se utiliza en el tnel para
mantenerlo presurizado.

En lo que a rendimiento se.refiere se mejoran ligeramente en


comparacin de los frentes en que no se usa aire comprimido.
la aplicaci de este sistema tiene sus limitaciones,- ya que
para condiciones ms desfavorabfes del terreno, habra la necesidad de establecer turnos de trabajo muy cortos por tiempos de descompresin muy prolongados, lo cual hara este
sistema antieconmico.

Corrio anteriormente se dijo, este aire circula a travs de nterenfriadores de agua para reducirle la temperatura de 55 a 26
e aproximadamente, dndole posteriormente un tratamiento
de purificacin para poder .enviarlo al tnel en condiciones
aceptables de pureza y temperatura. El agua utilizada en

85

EXCAVACION DE TUNELES MEDIANTE El USO DE TOPOS O MAQUINA$ EXCAVADORAS


OE TUNELES EN ROCA

H. Canseco Aragn

la excavacin de tneles en roca mediante el uso de estas


mquinas c!,io comienzo en 1958 cuando la compafla Rob
bins (USA) emple una mquina de 3.2 m de dimetro en un
tnel para el drenaje de Toronto (en 19551a misma compafla
Robbins fracas en un intento por usar una mquina de este
tipo). El avance mximo obtenido de 35 m/da demostr sin
ninguna duda que la poca de la construccin de tneles en
roca dura totalmente mecanizados haba llegado.
A partir de ese momento el auge de los topos hizo que los
proyectos imposibles se tornaran en prcticos y comunes.
A la fecha,'en los pases desarrollados es una prctica comn
diseflar grandes proyectos tomando en cuenta la confiabilidad de topos con dimetros superiores ~ 10.6 m.
Aunque la mayor parte de los xitos de los topos han sido en
roca dura, la posibilidad de encontrar fallas, acuferos y
suelos inestables han obligado a disenar todos los topos con
el mismo principio del escudo; a la fecha estas mquinas estn constituidas por 2 corazas tipo escudo que se mueven en
forma telescpica una con respecto a la otra, estando la coraza trasera soportada por gatos hidrulicos de tal forma que
se permita un movimiento articulado para mejor gua.
A diferencia de los escudos, los topos no se apoyan contra el
revestimiento del tnel para avanzar (cuentan con "patas"
laterales) y tampoco requieren colocar revestimiento a base
de segmentos (esta actividad depende de la calidad de la roca y del uso al que se destine el tnel), sin l;!mbargo en la m a~
yor parte de los casos se coloca el revestimiento conforme la
mquina.

En el reporte de la visita aiTnel Buckskin, de Arizona (USA),


se da un panorama amplio de este equipo, y se anotan las
caractersticas importantes del proyecto.

1.1

longitud excavada al
momento de la visita

9 965.4 m (32 695 ft.)

Uso final

Conduccin de agua.

ClasifiCacin geolgi
ca de los materiales
atravesados

Andesita, conglomerados y tobas,


con resistencias variables entre
700 a 2 800 kg/cm2 (10-40 ksi) determinadas en pruebas de compresin simple.

Instalaciones, maquinaria y equipo

la Planta de Dovelas se 'localiza a


suficiente distancia del portal de
entrada al tnel, dicha. plan
ta cuenta a su vez con una planta
para fabricacin de concreto, zona
de colados, zona de curado, tol
vas para suministro de gravilla y
cemento para la inyeccin, sistema
de vas para movimiento de las
"corridas" de rezaga, preparacin
de los trucks para transporte de
las dovelas, reparaciones de loco
motoras y las zonas de talleres e
instalaciones de energa comunes
a este tipo de obras.

Antes de llegar al frente se localiza otro cambio california en


el cual se encuentran las instalaciones para la inyeccin;
carros "Morn" y bombas.

INFORME DE UNA VISITA Al TUNEL BUCKSKIN


LOCALIZADO EN ARIZONA

En la zona del frente se encuentra el tren de equipo que


transporta todo el equipo necesario para el funcionamiento
de la mquina excavadora. Dicho tren es una plataforma que
va montada sobre la va central del tnel por medio de un
conjunto de ruedas metlicas. En sus partes lterales se apo-

Caractersti<:as generales del proyecto

localizacin del sitio


de la obra

10 700 m (35 000 ft.).

las corridas que se usan constan de un carro para transporte


de dovelas que cuenta con un recipiente de gravilla (5 gal.)
para preparar la cama en donde asienta la dovela de la plantilla, un carro para suministro de gravilla, 8 carros para trans
porte de rez1ga con capacidad total de 128 yd3 (16 yd3fc) y
una locomotora elctrica o diese! que empuja toda la corrida
hasta el primer cambio california que se encuentra en el iriterior del tnel (aproximadamente a la mitad de la longitud excavada). En este cambio se efecta la transferencia de las
corridas llenas con las corridas vacas que van hacia el frente.

Al igual que los escudos, el futuro de los topos es muy promisorio.

1.

longitud total de la
excavacin

Buckskin Mountains, cer.ca de


Parker Arizona.

86
------~~-

_ -_ 0 _ _ _ _

;,_--~~

--------

ya directamente en el,revestimiento a traves de otro conjunto


de ruedas con revestimiento de hule.

Durante el trayecto tambin se obs~rvaron dos pequenas


lumbreras usadas exclusivamente para ventilacin; en la primera exista solamente ventilador expulsando aire hacia el
frente, en tanto que en la segunda la instalacin de tubera
ae ventilacin continuaba hasta la rampa del tren de equipo.

,Para cada uno de los movimientos


ambas partes cuentan c_on su propio sistema de gatos hidrulicos
que les permite apoyarse contra
el terreno del tnel excavado;
dichos gatos accionan un conjunto
de placas que se apoyan a manera de "patas" en Ii periferia del
tnel excavado, dejando fija una
de las partes mientras la otra se
desplaza impulsada por los 4 gatos
hidrulicos diagonales.

Caractersticas de la mquina excavadora

Dirn.etro interior

7.16 m (23 ft. 5 pulg.).

Tipo

"Topo".

Marca

Robins.

Modelo

233-172.

Sistema de excava- :
cin

Sistema de. ereccin,

de dovelas
Giro del cortador

. Cortador rotatorio en forma de


. dom al frente, provisto con 58
discos cortadores de 15 1/2", de
. alta capacidad para altas relaciones de penetracin en roca dura y
mxima vida del cortador; normalmente se excavan 1.5 metros
en un tiempo de 20 a 25 minutos y
la vida til de los dientes es de
10 000 ft.

El sistema de "patas" permite alinear la mquina durante el ciclo


de excavacin.
Giro del erector

Anillo erector.
6 motores elctricos de 200 HP
c/u, localizados alrededor de la
flecha y caja de transmisin:
2 velocidades de
cidad estndar
normal y baja
operaciones en
suelos difciles.

operacin; velopara operacin


velocidad para
condiciones de

Adems los motores elctricos estn provistos de clutches conectados a reductores de velocidad.

Avance del cortador


y la mquina

A travs de 2 motores hidrulicos


localizados en la seccin inferior
y equidistante respecto al plano
.vertical que pasa por el centro de
"fa mquina.

Presin hidruli!=a para


operacin del sistema
.
. de ,Pitas"

3 OOO.psi.

Presin hidrulica para


el resto del sistema

2 500psi.

longitud del faldn

1.83 m (6').

Espesor del faldn

2.54 cm (1").

Tipo de faldn

Abarca solamente la media se.ccin superior.

1.3

los baleros principales son lubricados a presin, antifriccin y


doblemente sellados, de tal forma
que absorben altas cargas del cortador.

Sistema de acarreo
de rezaga

y por lo tanto en dos etapas. En la

primera etapa se avanza solamente


la parte. frontal (correspondiente
al cortador) a medida que el cor. tador excava. En la segunda etapa
se avanza . en forma telescpica
el r~sto de la mquina (permaneciendo fijo el cortador).

En el frente de excavacin se localiza la mquina excavadora.

1.2

la mquina se-mueve en dos partes

Sistema usado para


avance y alineamiento

Descripcin del procedimiento constructivo

El ciclo normal de operacin consta de las siguientes etapas:


1 .. Excavacin del frente avanzando el cortador.

A travs de una banda transportadora localizada en la parte central superior y que descarga en las
bandas instaladas en el tren del
equipo.
1.50 m (5 ft .), a travs de 4 gatos
hidulicos de 13" f/J colocados
digonalmente apoyados contra
el cuerpo de. la mquina. Normalmente excava -1.5 metros en un
tiempo de 20 a 25 minutos.

2.

Rezaga de los materiales excavados hasta el tren de


equipo.

3.

Avance del resto del cuerpo de la mquina.

4.

Colocacin del revestimiento.

5.

Colocacin e inyeccin de gravilla con calafateo de fas


juntas entre dovelas.

Inyeccin de contacto.

7.

Colocacin de la va.

A continuacin se realizan descripciones necesarjas par,!!l facilitar el mejor entendimiento del ciclo.

87

1.4

Materiales

Descripcin del anillo erector

El grado de eficiencia observado en el anillo erector es muy


digno de mencionarse. El anillo erector consiste en una
estructura circular rgida que gira alrededor de una gran corona. Para levantar y colocar las dovelas est provista de otra
pequena estructura que se mueve prcticamente en todas
direcciones:
a)

Desliza en forma longitudinal respecto al eje del tnel a


travs de 2 tubos de 10" de dimetro, siendo generado
este movimiento por medio de 2 gatos de 2" de dimetro
y 40 pulgadas de carrera.

b)

Se mueve hacia arriba o hacia abajo por medio de 3 g~


tos hidrulicos colocados en forma entrelazada. Este
movimiento facilita ef izado de las dovelas sin necesidad
de guardar una posicin radial.

e)

Cuenta con gatos hidrulicos para accionar los pernos


(2 1/2" $)que se introducen en los agujeros de las dovelas.

d)

Puede girar alrededor de un eje perpendicular al centro


del tnel de tal forma que es posible izar una dovela en
la posicin en que se encuentre. Este movimiento puede
hacerse manualmente.

Cemento tipo 11

Tamano mximo de agregado 3/4"


Sello entre dovelas

Tiras de poliuretano poroso de


1.2 in X 3/8" adheridas a todo lo
largo de la unin entre segmentos
a base de un pegamento. Este mP
terial se conoce con el nombre de
Rubetex 411 y es producido por
Rubber de New Jersey. Se supone
que dicho material es resistente
al fuego y es capaz de comprimirse hasta ser de 1/8" de espesor.

Calafateo de las juntas

las rellenan con Mono-Calk 100,


el cual se coloca con un dispositivo con motor en el cual bombea
(como s fuera grasa) el MonoCalk a travs de una manguera.
Antes de colocar el Mono-Calk
100, se limpian las juntas con un
chifln de aire a presin.

Otras caractersticas importantes son:


Mxima velocidad de
rotacin

1 r.p.m.

4 Roles guas

localizados a 45 respecto a la
vertical en los 4 cuadrantes y 25"
dentro del cuerpo de la mquina.

Bombas hidrulicas

1.5

lainas

Adems observamos placas de


baquelta pegadas en las juntas
de unin transversales (aisladas),
las cuales se usan para correccin
de los planos de contacto y quiz
para emparejar el anillo respecto
a la curva del .trazo sobre el que
se encontraba la mquina en el
momento de la visita.

Anclaje para va

Al colocar el segmento de la plantilla se dejan ahogadas 8 preparaciones de 5/8" de dimetro, para


anclas tipo Burke o Raymond.

localizadas en el lado derecho


del tren de equipo y conectadas
independientemente del resto del
sistema hidrulico (originalmente
estaban interconectadas).

Como resultado se obtiene un sistema de ereccin muy rpido y verstil.


Problemas que se han
presentado en la ereccin del revestimiento

a)
b)

Por deformacin del faldn.


Por mal alineamiento del faldn con el tnel excavado.

los rieles se atornillan a cada segmento a travs de estas preparaciones.

Caractersticas del revestimiento de concreto

No. de segmentos por


anillo

4; uri en la plantilla, 2 laterales y


uno en la clave. A cada 90 y con
los extremos ahusados aproximadamente 11 en el sentido longitudinal al eje del tnel.

Junta entre dovelas

Formando un machiembrado con


lengeta al centro. Sin tornillos.

Ancho

152.4 cm (60").

Espesor

15.24 cm (6"). la parte ms gruesa


de la plmtilla es de. 24.13 cm.

Dimetro interior

6.70 m (22').

Dimetro exterior

7.01 m (23').

Concreto precolado de 350 kg/


cm2 (5 000 psi), reforzado con
malla. de alambre No. 35 (a cada
1 O cm) X 1.8 (a cada 45.7 cl')1), en
cada cara. El segmento de la corona
tiene un emparrill~do adicional
en el centro de la cara interior
hasta 1.52 m a ambos lados del eje.

88

Anclaje para tubera


de ventilacin

En el segmento de la corona se dejan 2 preparaciones iguales a las


anteriores.

Agujeros para izajee


'
inyeccin

Todos los segmentos se encuentran colocados dejando 2 agujeros de 2 3/4" de dimetro y ahusados 1/8" para facilitar el remover
los tapones despues de colar. Solamente en el segmento . de la
plantilla dichos agujeros no se
usan para izarlo, porque se cuenta con una estructura especial
formada con viguetas que se ator-

nillan en las preparaciones para


la va, de tal forma que el segmento de la plantilla se levanta
del' carro' que transporta los seg',mentos pot medio de un malacate elctrico que corre a lo largo
de la parte superior de la estruc' tura del tren de equipo hasta colocarlo en su posicin definitiva
(sin usar el anillo erector).

Colocacin de
segmentos

Todos los segmentos son izados y


trasladados del carro de segmentos (localizado al frente de el tren
de equipo} hasta el faldn de la
mquina por mediO-del malacate
elctrico ya mencionado. Previo
a la colqcacin ,del segmento de
, la plantilla se coloca una cama
de gravilla para recibirlo. En la
zona de los segmentos laterales
se coloca una tira tubular de poliestireno de 3" de dimetro que
queda entre el terreno y el revestimiento (tiene como finalidad
suavizar el as~ntamiento del segmento sin que se fracture).

por medio de los agujeros de izaje de los segmentos (6 anillos


atrs). Las cadenas tambin ejecutan la funCin de los tornillos
de unin para evitar que el faldn
arrastre los segmentos debido a la
friccin que se desarrolla durante
el avance de la mquina.
Supervisin de los
segmentos coiecados
r

16

Descripcin del tren de equipo deslizante

Arreglo general

El tren se localiza a 1.5 m atrs de


el faldn de la mquina y es jalado
con dos cables de acero de 1 3/8"
de dimetro que estn conectados a la viga principal del cortador
y a una viga de la estructura para
alojar el equipo (2a. seccin).
Tiene montados dos juegos de
vas de 36" de separacin, y toda
la estructura para alojar el equipo.
Adems cuenta ,eon una rampa
para conectar con la va central
del tnel.

Hidrulico y equipo
adicional

La estructura para el equipo consta


de secciones tpicas en forma de
marco de 15.5' de longitud, excepto las dos ms cercanas a la
mquina que son de 45' de longitud. La longitud total de la estructura es de 240'. En el caso izquierdo
(viendo hacia el frente) se localiza un andador y sobre el lado derecho est colocado el equipo.

Equipo instalado

En la parte central superior de la


estructura est colocado un sistema de bandas transportadoras con
una tolva receptora que puede
desplazarse a lo largo de las bandas
guiadas por un operador, y de esta
forma llenar cada uno de los carros de la corrida que estn estacionados en el tren. En la parte
frontal superior se localiza el malacate elctrico que se corre a lo
largo de 2 vigas de 12" y en la parte
trasera superior se localiza la es-

Antes de colocar el segmento de


la corona se inyecta gravilla en .la
corona del anillo anterior a travs
de unos cortes que le hicieron al.
faldn (usando una manguera de
2 1/2" de dimetro y 2 lanzadoras
Reed).
Los tiempos. normales para colocacin de un anillo son:
Inyeccin de gravilla 10 a 15
minutos
Plantilla
3 minutos
Lado izquierdo
3 minutos
Lado derecho
3 minutos
Inyeccin de gravilla 10 a 15
minutos
Corona
4 minutosTotal
23 a 28
minutos

Gatos hidrulicos
usados en el armado
del anillo

Para facilitar la colocacin de las


dovelas se usan los 10 gatos hidrulicos que existen en la parte
trasera de la mquina. Estos gatos
presionan los segmentos anteriores (a falta de los tornillos
de unin). Adems usan cunas de
madera para alinear las dovelas
durante su colocacin.

Liga entre anillos

Una vez armado el anillo se colocan cadenas tensadas v sujetas

Se .ejerce un estricto control de


calidad de lonegmentos fabricados y colocados. Si el segmento
se rompe de los bordes al extraerlo
de los moldes (que es frecuente)
se repara pintando epoxy sobre el
rea y rellenando con una mezcla
de epoxy y arena. La rnisma operacin se ejecqta con los segmen. tos que estn colocaaos y que por
diversas razones se rompen. 'No
se permite colocar segmentos da- .
nadas a menos que Jos danos
sean mnimos.

mquina, alimentando aire fresco y extrayendo aire viciado


del frente (sobre todo el polvo producido por la rotacin del
cortador).

tructura para colocacin de la tubera de ventilacin (a un lado de


la rampa).

1.7

las secciones de la estructura estn conectadas con 3 tornillos a travs de tubera; 2 en la parte inferior y uno en la
parte superior.

Pro~:;edimiento. de inyeccin

La inyeccin de la cubeta se ejecuta a luna distancia aproximada de 45 m atrs del frente colocando primero una inyecdn de tapn. El resto de la inyeccin se ejecuta en el cambio california eri el que se encUentran las instalaciones para
la inyeccin (aproximdamente 500 m atrs del frente) El cemento se atrae en seco usando los carros Moran Se emplean
bombas Moyno para inyectar.

Tambin se observaron; las instalaciones elctricas en. la parte


trasera de la estructura, instalaciones para inyeccin de gravilla e inyeccin de lechada y estantes para colocacin de
materiales de uso continuo.

1.8

las ruedas laterales para estabilizar el frente son de 4" de espesor por 12" de dimetro y 3 por conjunto.

Control topogrfico

Se lleva a cabo con dos rayos lser localizados a media seccin en ambos lados del tnel (cada uno con su tarjeta respectiva). Este control se usa parael avance de la mquina y
pra la colocacin de segmentos. En el tiempo de nuestra visita estaba en operacin solamente el lado izquierdo debido
a la curva del trazo de proyecto y el procedimiento para obtener resultados es el convencional, medicin de distancias
de refere.ncia a base de cinta y plomada.

El sistema de ventilacin es bastante novedoso, consiste en


un brazo erector en el cual se coloca un tubo de ventilacin
el brazo levanta el tubo y lo coioca en la posicin para ser to~
mada por una estructura tubular que se abre y cierra (puertas
tipo "Bombay"). Una vez que la estructura se cierra, el tubo
queda en su interior deslizndose en forma telescpica. Esta
tubera es de 48" de dimetro.

1.9 Colocacin de va

Como sistema de ventilacin adicional, sobre ambos lados de


la estructura se encuentran instaladas lneas de tubera de 24"
de dimetro que llegan prcticamente hasta et frente de la

Conforme el tren es movido hacia adelante se van colocando


tramos de riel de 3.0 m de longitud.

90

COSTO DE TUNELES

V. Hardy Mondragn

1. INTRODUCCION

lidad para que las consideraciones de cotizacin coincidan


con lo que realmente se erogar.

El hablar sobre los costos en cualquier proceso de construccin ingenieril implica un amplio tema que presupone que se
ha partido de una base slida del conocimiento de los mtodos
de construccin equipos, sistemas de informacin geolgicos,
estructurales, de mecnica de rocas y uso ~e explosivos,
concretos, etc.; en donde el principio y el fin de la planeacin
y ejecucin de la obra nos dar una base de presupuesto, un
ordenamiento de actividades y su corrrelacin con los gastos que ello representa as como el testimonio escrito de
las variaciones que dichos gastos tienen en el transcurso de los.
trabajos. Esto es en s lo que implica utilizar el trmino "costos" en un sistema de trabajo de construccin. Se dice que
presupuestar una obra de excavacin de un tnel, es el arte
de plasmar todo un proyecto en papel, evaluando adecuadamente los costos de la construccif! planeada en todos sus
conceptos.

Esto, implica un conocimiento a fondo de los procedimientos de construc'cin, los ejemplos idneos de acuerdo a las
diferentes caractersticas de la obra, el factor tiempo y la
combinacin que se haga de todos ellos para optimizar los
recursos dentro de un costo que quede circunscrito en los parmetros fijados en la planeacin.
La persona que realiza esta funcin primordial en ~ualquier
proyecto debe tener ciertos atributos, an cuando de nuestro
medio son perfectamente identificados los conocedores de .
la materia. Sin ir ms lejos, se ven en cualquier visita que se '
hace para concursar una obra y ah evalan todos los efe:
mentos que son de importancia e incidentes en sus apreciaciones para cotizar los diferentes conceptos de obra que
se especifiquen; tratando de incluir en ellos todos los elementos que representan una erogacin. Los atributos a que
hacamos mencin; aun cuando son cualidades que el sentido comn y la misma esencia de la actividad presuponen,
pueden enmarcarse en los siguientes conceptos.

Para ello se debe escoger el mtodo de construccin de tneles ms adecuado, dependiendo de la relacin estratogeolgico-seccin-programa. Es obvio que habiendo diferentes equipos, formas de ataque, condiciones de tiempo y
terreno, no se pueda hablar del mtodo ms eficiente, seguro
y costeable sino ms bien de qu sistema puede resultar ms
adecuado y hacer el presupuesto ms competitivo en una licitacin pblica.
El costo estimado de cualquier proyecto debe incluir costos
de equipo, mano de obra, materiales, refacciones, supervisin y escalamiento de precios dependiendo de la duracin
de. la obra. En este ltimo aspecto (escalamientos) debe de
tratarse como un tema especial y motivo de un ahlisis por
separado debido a los drsticos movimief)tos econmicos
que en la actualidad afrontamos.
Contingencias normales, utilidades, seguro, intereses y otros
no son considerados en este costo, ya que siendo estos costos indirectos, su incidencia recae directamente sobre el precio de venta y no en el costo real del trabajo ejecutado.

a)

Educacin, integridad y temperamento. Tiempos definidos


de trabajo para la presentacin de la cotizacin exigen
del "ingeniero de costos" o encargado del departamento
de concursos de un estricto control de la informacin y de
la utilizacin del tiempo disponible en una forma que
programe sus actividades con una visin de asignar la
importancia y el peso que tiene cada concepto de la obra
en cuestin.

b)

Conocimientos de geologa. El tipo de material de que


se trate asi como su comportamiento normarn la forma
de ataque y el equipo que se propondr.

e)

Preparacin de programas. Un buen programador combina y agrupa actividades y operaciones de una forma
lgica y econmicamente factible.
E.l programa o programas nos fijarn frentes de ataque,
nmer:o de equipo, programa de abastecimiento de. materiales, explosivos, refacciones, etc. El programar implica una visin total del proyecto sin perder de vista los
detalles. Los detalles conforman un buen presupuesto,
pero una programacin integral debe de abarcar todos
los detalles y no que los detalles controlen al programador.

Cul es er objeto entonces de un presupuesto en un tnel, sino que el tener una base slida para poder licitar una obra y
obtener una utilidad razonable. Ahora s podemos decir que
si se quiere entrar al grupo de constructores en excavaciones
en roca es necesario proyectar y planear una obra determinada de tal forma que sus costos sean lo ms apegados a la rea~

91

d)

Conocimientos de mtodos de construccin y equipo. Es


obvio que se debe estar al da con las tcnicas y equipos
existentes.

e)

Conocimientos de costos. Tanto operativos como de aspectos legales-laborales, fiscales, hacendarios y de diferentes mtodos y sistemas constructivos.

f)

macin del costo, que el concepto que mayor peso tiene es


la mano de obra y el hecho de que este costo vara con la velocidad de avance, procedimiento constructivo y tipo de
equipo.
Los pasos que se recomienda que se sigan en una estimacin
de costos para un tnel, son los siguientes:

Desarrollo de formatos, nomogramas y matrices. Que


incluyan y relacionen conceptos varios de tal forma que
exista una correlacin de stos con los costos y a su vez
de los conceptos y su costo con los registros contables de
la empresa.

g)

Fianzas y seguros. Esto permitir que se consideren estos


conceptos en los costos que los mismos representen en
los diversos incisos de obra y de actividades.

h)

Reglas de seguridad y ope~acin. Estos puntos varan dependiendo de las diferentes dependencias, pases y tipo
de materiales .por excavar. Por ejemplo, ventilacin
(caustin o esquistos versus granito, diorita, lioleo empacado, etc.), sistema de aislamiento elctrico, cantidad
de agua, proteccin adicional en zonas de falla probables, etc.

i)

Conocimiento de histrica. En otros tneles y situaciones pasadas, as como visitas a obras en proceso y
literatura pertinente de otras obras que no son sino experiencias.

2.

FORMAS PARA ESTJMACION DE COSTO

a)
b)
e)
d)
e)
f)
g)
h)

Estudio de planos y especificaciones.


Inspeccin del sitio.
Revisin geolgica.
Catlogo de conceptos.
Cotizaciones de materiales y subcontratos.
Salarios de la mano de obra.
Procedimiento de excavacin.
Seleccin del equipo.
i)
Planeacin de la excavacin y preparacin de un programa de construccin.
j)
Instalaciones y planta de construccin.
k) Estimacin del costo de la mano de obra de la excava-
cin ..
1)
Estimacin del costo de los materiales de la excavacin.
m) Estimacin del costo de la mano de obra del revestimiento.
n) Estimacin del costo de los materiales del revestimiento.
1'1) Estimacin del costo directo de otros conceptos del catlogo.
o) Tabulacin de los costos directos ..
p) Estimacin del costo de las instalaciones y equipo.
q) Estimacin del costo indirecto.
r)
Estimacin de los costos de campamento.
s) Escalacin.
t)
Tabulaciri del costo total estimado.
u) Informacin a niveles superiores.

Hay muchos mtodos para preparar la estimacion del costo


de un tnel, teniendo cada uno sus propias ventajas respecto
a los otros. Algunos ingenieros de costo solamente estiman el
costo de la mano de obra, materiales y equipo para cada uno
de los conceptos de trabajo, y luego se toman en cuenta el
mantenimiento, supervisin, instalaciones y reparaciones.en
una forma global; estos elementos del costo, se prorratean
post~riormente entre los conceptos de obra. Este mtodo de
costeo. no es muy recomendable; ya que a mayor importe a
prorratear menos precisa ser la estimacin de los conceptos
de obra.

A continuacin, se desarrollan brevemente cada uno de los


pasos sugeridos.

a)

Cuando se hace la revisin de estos documentos, debe tenerse en cuenta el hecho de que son del cliente y que fueron
escritos para su beneficio y que se interpretan y se harn
cumplir por ~u supervisin.

El formato para la estimacin de costos debe disef'larse de tal


forma que sea sencillo de llenar y al mismo tiempo sirva de
gua para la contabilidad de los costos de produccin. Si la
contabilidad de costos se apega al catlogo de conceptos y
viceversa, ser ms sencillo para el ingeniero el comparar sus
costos reales con los costos estimados y as ejercer un. mejor
control sobre el trabajo, adems de que se puede crear un
archivo que sirva para futuros proyectos.

3.

Estudio de planos y especificaciones

Se debe poner especial cuidado a las clusulas generales y


especiales propias del proyecto para determinar si hay formas en que el contratista pueda incrementar sus precios, y si
hay clusulas que permitan el alargamiento del tiempo de
ejecucin en el caso de condiciones geolgicas diferentes,
hulgas, condiciones meteorolgicas, etc.

PASOS QUE St DEBEN SEGUIR EN lA PREPAC/N


DE UNA ESTIMACION DE COSTO

Las condiciones de pago y los conceptos del catlogo debern revisarse para determinar si hay provisiones para pago al
contratista por movilizacin y demovilizacin, si el cliente
har retenciones y en qu porcentaje, cmo y cundo se harn los pagos y si stos son en base a precios unitarios o cantidades de soportes de acero, el ademe y la inyeccin de contacto en algunos casos, constituyen algunos de los riesgos
que se pasan al contratista, y ste debe reconocerlas al preparar su propuestac/

Los pasos que se siguen e~ la estimacin del costo de ~n tnel, estn interrelacionados, por lo que los factores que Se
empleeri en uno de los pasos puede afectar las decisiones
que se tomen en otras. Esto hace imposible el preparar una
estimacin del costo en el orden exacto en que se presenta a
continuacin y requiere una revisin continua de todos los
pasos precedentes cuando se ha terminado con uno adicional. Debe tenerse en cuenta cando se prepara una esti-

92

los planos y especificaciones deben reunirse con mucho


cuidado para determinar si hay costos adicionales en la constr.uccin. Estos costos pueden resultar de la propia localizacin
del proyecto o de consideraciones constructivas especiales.
Un ejemplo tpico de este ltimo caso, podra ser el siguiente:

te el terreno, si se hace una buena estimacin de la velocidad


de avance, la obra generar ~inero. Toda la informacin geolgica que pueda obtenerse del cliente y de agencias dedicadas a este tipo de estudios, deber interpretars.e Y\estudiarse
en relacin al tner que se va a excavar.

los portales de un tnel de desvo pueden estar localizados


bajo el nivel del agua; para trabajar en seco, ser necesariO
construir ataguias, o dejar una cierta longitud de tnel sin ex- .
cavar para que sirva como tapn. Si se erilplea este ltimo
mtodo, el tapn del;ler removerse al terminar la excavacin. Todos fos costos adicionales que ocasiona el procedimiento constructivo empleado, debern tomarse en cuenta
en esta fase de la estimacin del costo.

En la construccin de tneles: la naturaleza del material


afecta todas las fases del ciclo de trabajo inCluyendo la velocidad de barrenacin y rezaga, cantidad de ademe, sobreex
cavacin y manejo del agua.

b)

Inspeccin al sitio

..-/

d) Catlogo de conceptos

la visita detallada al sitio debe realiz.arse una vez que se han


estudiado todos ios planos y se han entendido las especificaciones. En este viaje de inspeccin, debe ponerse especial
cuidado a los puntos que pueden causar problemas especiales en el desarrollo del trbajo. Siempre es/ aconsejable
llevar un juego de los documentos de licitacin para aclaraciones en el sitio mismo de dudas que puedan surgir. Se recomienda que se ponga especial atencin a los siguientes as
petos:
1.

Poblados cercanos para oficinas y alojamiento.

2.

Acceso al sitio del proyecto.

3.

Facilidades de energa elctrica y agua.

4.

El sitio donde se t>xcavar_n los portales debern examinarse para estimar los costos necesarios y qu tipo de
excavacin y mtodo de estabilizacin de taludes ser
necesario emplar.

5.

Tiraderos de desperdicio su localizacin, acceso y tratamiento.

6.

los bancos de materiales para produccin de agregados


deben ser analizado_s en su calidad y potencia probable
caminos de acceso, rea para almacenamiento, y distancia a las plantas de produccin de concreto o de trituracin.en su caso.

7.

Todos los datos correspondientes a la geologa del tnel


sobre su eje debern ser cuidadosamente examinados ya
que tendrn influencia sobre la seleccin de equipo, mto- .
do de soporte y velocidad de avance.

8.

los salarios y la disponibilidad de mano de obra calificada


y no calificada cercana, as como los sindicatos que operan en la regin y Jos pagos que por regalas se deben hacer,
debern tomarse en cuenta para el clculo de los costos.
Asimismo se debe hacer un estudio de mercado para determinar la disponibilidad de materiales y equipos y refacciones.

e)

Revisin geolgica

Debe tambin tomarse en cuenta la. experiencia que se haya


tenido en tneles de la regin, ya que es muy probable que se
encuentren problemas similares.

En cualquier discusin sobre el catlogo de conceptos, es necesario definir perfectamente tres trminos: volmenes de
.obras estimados .. volmenes ms aproximados sobre el pro
yecto.
1. . los. volmenes de obr; estimados son cantidad{!s que se
toman de los planos de licitacin y las especificaciones
y representan para el contratista los volmenes ms
aproximados sobre el proyecto.
2.

los volmenes de licitacin son las cantidades impresas


en las hojas del catlogo de conceptos. Estas cantidades
las proporciona el cliente y se emplean para tener una base
consistente en la comparacin de oferta. los volmenes
de l-icitacin multiplicados por los precios unitarios, resultarn en el importe total de la propuesta.

3.

los volmenes de pago finales son cantidades de materiales medidas durante la construccin. los volmenes
de pago finales multiplicados por el precio unitario de la
oferta, darn el importe del pago total al contratista.

los volmenes de la obra que se obtienen de planos, especificaciones y visitas al sitio deben ser Jo ms aproximado posible
por las siguientes ra;zones:

El factor controlante en la planeacin y clculo de la excavacin de un tnel es la velocidad de avance promedio que se
pueda obtener. Uno de los factores aleatorios que ms afecta la velocidad de avante es la naturaleza del material que
se va a excavar. Tomando en cuenta la dificultad que presen-

1.

Son necesarios para verificar Jos volmenes de licitacin. En cualquier concepto donde las cantidades de pago
finales vayan a ser menores que los volmenes de lici-.
tacin, el prorrateo del costo a este concepto debe mantenerse a un mnimo o el contratista no ser propiamente
reembolsado por este costo.

2.

Son necesarios los volmenes de obra estimados para


determinar el nmero de metros lineles que van a ser
soportados por diferentes sistemas de ademe, as como
su separacin. Una vez determinada la longitud de tnel
que requiere soporte, se puede calcular el nmero total
y el peso. los volmenes de obra as determinados,
tienen influencia sobre los costos directos de la excavacin del tnel, ya que un tnel.ademado es ms costoso
que uno no ademado.

3.

los volmenes de obra estimados son necesarios para


determinar la sobreexcavacin. El .costo de la sobreexcavacin, y el concreto adicional que se requiere para
rellenarla, no son conceptos de pago por lo que se deben
estimar volmenes para el clculo del costo. Estas cantil

93

dades debern tomarse en cuenta para el clculo de la


capacidad del equipo de construccin.
4.

5.

e)

mera decisin importante que debe hacerse, es respecto al


procedirn iento de construccin.

Los volmenes de obra estimados son necesarios para


determinar el nmero de metros cuadrados de formas
para vaciado de concreto y la relacin de metros
cuadrados de forma por metro cbico de concreto para .
trabajos diferentes al revestimiento. Mientras ms delgada
y compleja sea una seccin de concreto, mayor ser fa
relacin de forma (m2 formafm3 de concreto), y debido a
este pequeno volumen y complejidad, mayor ser el costo de colocacin.

De acuerdo a la seccin por excavar, a la naturaleza del


terreno y a las condiciones generales del sitio, deber elegirse el procedimiento de construccin del tnel, que puede
ser:
1.

a) Que las condiciones geolgicas no sean cambiantes.

Los volmenes de obra estimados se emplean cuando el .


costo de una operacin se divide entre la cantidad de
trabajo a ejecutar para llegar al precio unitario que se
concursar. Esto resultar un costo unitario ms aproximado que si los volmenes de licitacin son los que se
toman en cuenta.
Cotizaciones de materiales y subcontratos

Para preparar una estimacin del costo no debe perderse


mucho tiempo en el clculo del precio de los materiales o
subcontratos; pueden emplearse costos pasados con factores
de actualizacin para hacer el estimado.
Las cotizaciones de materiales y subcontratos deben solicitarse de inmediato un'a vez que se tienen los documentos de
licitacin.
La nica ventaja que ofrece la subcontratacin en un tnel,
es que el contratista puede dedicar todo su esfuerzo en el
propio tnel, otra ventaja puede ser que la subcontratacin
de un trabajo fija el precio de ese trabajo antes de que se presente la oferta.

f)

El tabulador de salarios es normalmente uno de los principales documentos que se producen, y que debe circularse atodo el personal que tiene ingeniera en el clculo de los precios unitarios. Adems de los factores que comnmente
tienen influencia en el clculo de los salarios (IMSS, Ley Federal del Trabajo, Impuestos, INFONAVIT, etc.), deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
Costo por hora efectiva.

2.

Porciento de horas extras debidas a:


a) Cambios en el material de la frenta.
b) Tiempo de viaje a la frente.
e) Previsin para horas de alimentos.
d) Tiempo extra.

3.

Bonificaciones por avance.

4.

Factores de salarios mnimos y de condiciones locales.

5.

Pagos por viticos, ayudas alimenticias, etc.

6.

Gastos mdicos en caso de no existir las facilidades para


emplear las que ofrece el Estado.

g)

Procedimiento de excavacin

b) Que se disene el cortador en funcin de la roca que


se va a cortar.
e) Que el tnel sea lo suficientemente largo para garantizar la amortizacin de la mquina.
d) Que el tnel tenga seccin circular.

2.

Minero continuo: Utilizable en tneles en que la roca


no es muy du'ra y el nmero de cambios de posicin no
es demasiado respecto a la seccin transversal.

3.

Jumbo de barrenacin: Para el mtodo convencional


cuando la seccin garantice su plena utilizacin.

4.

Perforadoras: Normalmente de pierna, y en secciones


pequenas o cuando se use el mtodo de tneles piloto,
galeras, frente en tnel y banqueo, etc.

5.

Escudos: Utilizados para excavar en suelos blandos, ya


sea de frente abierta, cerrada, bentonita, con plataforma, extendibles para efectuar la excavacin o nmeros
continuos montados y tambin pueden emplearse con
aire comprimido.

El tipo de equipo que se decida emplear: depender en gran


medida del procedimiento de excavacin que se elija: top heading y banqueo, seccin completa, tneles piloto, galeras
mltiples, etc., y tendr una gran influencia en la velocidad
de avance que se proponga dar.

Salarios de la mano de obra

1.

Topo: Utilizable nicamente $i se cumplen las condiciones siguientes:

El siguiente paso para determinar el procedimiento constructivo es la determinacin de frentes que deben abrirse para
cumplir con el programa del cliente. Cuando se tunelea con
el mtodo convencional, un programa tentativo debe ser desarrollado de tal manera que el nmero de frentes para terminar los trabajos dentro del tiempo lmite del contrato
pueda ser determinado. En el mtodo convencional, el nmero
y localizacin de las frentes tienen una gran influencia en el
costo y debe entonces prepararse un estudio de costo aproximado para determinar el nmero ptimo de frentes y su localizacin.
Los anlisis prliminares de tiempo y costo deben ser tabulados en forma tal que se puedan comparar los avances y los
costos para que se pueda elegir la solucin ptima. Se deben
tomar en cuenta factores como frentes dobles, frentes alternas, accesos y lumbreras. Si la mejor solucin es a base de un
acceso o una lumbrera y estos trabajos no forman parte del
catlogo de conceptos, debern tomarse en cuenta como
parte del costo de la planta de construccin.
Como normalmente el tiempo para presentar una oferta es
muy corto, la experiencia y las tablas. que se publican en di-

Despus del estudio de planos y especificaciones, visita al sitio y revisin de las caractersticas fsicas del material, la pri-

94

ferentes libros, deben ser tomadas en cuenta para la preparacin de este estudio preliminar.
h)

cuadrillas para resolver las interferencias que pudieran


surgir.
i}

Seleccin del equipo

El siguiente paso es la eleccin del tipo y cantidad de equipo


y planta de construccin requerida y la estimacin de su costo.
En la seleccin de equipo para un tnel se debe11 tener en
cuenta Jos objetivos: el contratista tiene como principal objetivo el llevar a cabo el trabajo en el menor tiempo posible y
al menor costo. Estos dos objetivos estn interrelacionados
ya que aproximadamente el 80% del costo de la construccin de tneles es mano de obra, materiales, operacin de
equipo y rentas de equipo; estos elementos del costo son funcin directa del tiempo de construccin.

Debido a que la velocidad de avance y la seleccin de


equipo estn ntimamente relacionadas una vez que el avance ha sido determinado, se hace necesaria una revisin y
ajuste a los clculos hasta ahora realizados.
1.

la longitud de barrenacin tiene una influencia definitiva


en la velocidad de avance, y esto depender en gran medida de la longitud de tnel que pueda excavarse sin necesidad de soporte. Tiene influencia tambin el tipo de
diagrama de barrenacin que se seleccione, y ~te una
vez definido habr que probarlo en campo, y ajustarlo
de tal forma que se aproveche al mximo la longitud total
de cada barreno. De lo que se trata en este caso es en bajar el coeficiente de barrenacin (metros cbicos/metro
lineal) para ahorrar tiempo en el ciclo y hacer una barrenacin eficiente.

El costo de la mano de obra por metro lineal es independiente de la longitud y vara nicamente de acuerdo al tipo de
equipo empleado. De manera similar mientras ms corto sea
el tnel se puede gastar ms en mano de obra para reducir la
inversin en equipo.
la planta de construccin y el equipo que se requieren para
diferentes mtodos de construccin de tneles deben seguir
el siguiente criterio:
El equipo seleccionado debe cumplir con el mtod'o de
excavacin ms econmico.

2.

E1equipo debe ser adecuado al tipo de terreno que se va


a excavar.

Velocidad de avance con el mtodo convencional


La velocidad de avance con este mtodo estar determinada por la eficiencia del ciclo de construccin y el nmero
de ciclos que se puedan hacer en un da de trabajo efectivo.

Cuando se selecciona equipo para construccin de tneles, a


mayor inversin en equipo, menor costo de la mano de obra.
El equipo de construccin para tneles es una inversin fija,
de forma que la depreciacin por metro lineal de tnel
decrecer a medida que la longitud del tnel se incrementa.

1.

Planeacin de la excavacin y preparacin del programa


de construccin

Una vez determinados los tiempos del ciclo de trabajo


el nmero das por frente para un frente, frentes alternos, y para frentes mltiples (segn sea el caso) deber
ser tabulado para fines estimati.vos. Debern tomarse
en cuenta los tiempos que toman todas las operaciones en
cada caso para proceder a evaluar los diagramas de
cuadrillas y obtener la velocidad de avance correspondiente.

3. . El equipo debe estar balanceado de acuerdo al volumen


de trabajo.

2.

Velocidad de colado
Normalmente el costo del revestimiento de un tnel es
de Jos conceptos que menos se toman en cuenta cuando
se hace el estimado de costo de un tnel. Por esta razn,
muchos contratistas tienen mayores utilidades en la fase
de excavacin que en la de revestimiento. Es recomendable que el avance del revstimiento sea calculado separadamente en cada una de las operaciones que se
mencionan a continuacin para hacer un clculo adecuado del ciclo:

4.

Debe haber el suficiente nmero de equipos para cumplir


con el programa.

5.

El equipo debe estar balanceado en todas las fases del


ciclo de trabajo.

6.

El equipo debe ser capaz de cumplir con los requerimientos que impone la seccin transversal del tnel.

7.

El equipo debe cumplir con todas las normas de seguridad -reglamentos aplicables.

8.

Dependiendo del tipo de roca excavada en el mtodo


convencional se deber tener en la frenta el nmero de
perforadoras ptimo de acuerdo al balance de equipo
que se haya calculado. El tiempo muerto de equipo de
construccin representa un costo no recuperable.

Remocin de la lnea de ventilacin.

El equipo para revestimiento del tnel deber seleccionarse de tal forma que las operaciones de produccin,
transporte, colocacin, longitud de la forma, velocidad
de vaciado, etc., estn balanceadas y den la produccin
requerida. Mucho cuidado deber tenerse si las operaciones de excavacin y revestimiento se llevan a cabo
simultneamente para no entorpecer los ciclos de cada actividad. Se recomienda el uso de diagramas de

Manejo del agua.

9.

Reajuste de marcas de acero; reademado y ajustes


generales de sistema de soporte.
limpiezas del tnel.

Concreto en clave y cubeta.


Inyeccin de baja presin.
limpieza final.
Tiempo requerido para ensamblar el equipo y
principiar cada operacin.

95

los tiempos requeridos para las operaciones anteriores debern tabularse para calcular los diagramas de cuadrillas y de
aqu pasarn al programa general de construccin de tal forma que el tiempo total de construccin pueda ser determinado.
j)

Madera.
Desgaste de elementos de corte.
los materiales que varan de acuerdo al tamano de la cuadrilla son:

lnstaliciones y planta de construccin

Una vez que se ha localizado el sitio de la obra, se puede estimar la planta y las instalaciones necesarias para llevar a cabo los trabajos. Algunas de las obras que puede ser necesario
construir incluyen caminos de acceso, alojamientos, oficinas, talleres, plantas de energa elctrica y de agua potable.
Si en el catlogo de conceptos aparecen estos trabajos debern entonces tomarse como costos directos, de otra forma se
cargarn a planta de instalaciones como una parte del costo
indirecto que se prorratear en la obra.
k)

Botas de hule y equipo de proteccin.


Herramientas pequenas.
Equipo complementario de acuerdo a las condicines
de la frente.
Los materiales que varan de acuerdo a la longitud del tnel son:
Tuberas de agua y aire.
Vlvulas y conexin.

Estimacin del costo de la mano de obra de la


excavacin.

Tubera de ~entilacin.
lneas elctricas.

El costo de la mano de obra de la excavacin es el nmero de


das-cuadrilla multiplicado por el costo de la mano de obra
por da. Los das-cuadrilla se determinan a partir de los
diagramas de cuadrilla. El costo por da-cuadrilla se calcula
multiplicando el nmero de personas de cada categora por
el costo por turno, de acuerdo a lo establecido en el paso f.

Soporte para tubera.


Rieles y accesorios.
Acero y refuerzo y estru.ctural.
Se debe tener una provisin en el costo de os materiales para prdidas en inventarios.

El tamano de la cuadrilla se determina de acuerdo al nmero


de perforadoras en la frente trabajando y el avance requerido por da. Para determinar el tamano de la cuadrilla en un
tnel es prctica comn en separarlos del tiempo efectivo de
operacin de la mquina o incluirlas en la lista general de personal, de todas formas se puede incluir dentro del costo horario del equipo, pero se pierde el control efectivo del costo
real de la operacin.

m)

Estimacin del costo de la mano de obra de revestimiento

la misma forma que se emplea para el clculo del costo de


las cuadrillas de excavacin se emplea para el clculo de las
cuadrillas de revestimiento.
las cuadrillas para el revestimiento varan con cada tipo de
arreglo y solamente pueden ser descritas en trminos muy
generales. Por ejemplo la cuadrilla para colado de clave consiste de personal para realizar las siguientes operaciones:

El tamano de la cuadrilla depende tambin de la seccin


transversal, y el mtodo constructivo seleccionado y se maneja en una base por da en vez de por turno, ya que hay
categoras que nicamente se requieren durante un turno al
da.

Manejo de agregados.
Mezcla y carga de concreto.

Del costo por da-cuadrilla se puede obtener el salario, promedio por hombre por da para diferentes tamanos de cuadrilla.

Transporte.
Vaciado de concreto al equipo de colocacin.

Cuando los volmenes de obra estimados difieren de los volmenes de licitacin, el costo unitario ms preciso se encontrar dividiendo el costo total de la excavacin entre el
volumen de obra estimado. Este mtodo da el costo unitario
ms acertado y no penaliza al contratista en la comparacin
final con otros concursantes.

Operacin del equipo de colocacin.


Movimiento de tubera.
Operacin de vibradores.
Curado y resanes.
Mecnicos.

1)

Estimacin del costo de los materiales de la excavacin

Electricistas.

Adems de los materiales comunes como combustibles,


lubricantes, aceites, refacciones, etc., los hay que son especiales de acuerdo al tipo de equipo y al material en que se excavar el tnel.

Operaciones de compresores.
Almacenamiento.
Topografa.

Los materiales que varan de acuerdo al tipo de material son:

Ademadores y carpinteros.

Explosivos y artificios.

n)

Acero de barrenacin y brocas.

los materiales para revestimiento deben incluir lo siguiente:

96

Estimacin del costo de los materiales de revestimiento

Agregados, incluyendo Is que se estimen para el sobreconcreto de la sobreexcavacin.

q)

La mayor parte de los conceptos del costo indirecto varan


en forma directa al tiempo de ejecucin, la eficiencia del
personal indirecto y el nmero de reportes que se requierel)por parte del cliente y las oficinas centrales del contratista.
Los conceptos que estn basados en otros factores son los
equipos de oficina, equipo de ingeniera, irnpuestds, seguros
y las primas por seguros y fianzas, Las fianzas de cumplimiento y de seguros no pueden ser calculados hasta que el
importe total de los trabajos ha sido determinado. La distribucin de los conceptos que componen los costos indirectos
son como sigue:

Cemento incluyendo el desperdiCio.


Madera para los tapones y formas adicionales.
Desmoldante y herramientas menores.
Energa determinada por la potencia del equip() elctrico
a operar, requerimientos de iluminacin y perodo de
tiempo en uso.
Combustibles, lubricantes, grasas y nifacciones.
Elementos varios para sujecin de la cimbra y sus movimientos.
'\)

Estimacin del costo indirecto

1.

Mano de obra:

Estimacin del costo directo de otros elementos del

catlogo de conceptos

Supervisin.
Ingeniera.

El costo directo de la excavacin y el revestimiento ser el


que mayor paso tenga en el importe total del trabajo. El costo
d la mano de obra para la instalacin de ademe, anclajes,
etc., deber separarse del costo directo de la excavacin y
debern asignarse a los conceptos del catlogo de precios
adecuados.

Administracin:
2.

Otros costos:
Transporte.
Instalaciones y adaptaciones.

o) Tabulacin 'de costos directos

Telfono, telgrafo y comunicaciones.

El costo directo de todos los conceptos debe ahora concentrarse en una sola hoja que contenga columnas separadas
para mano de obra. materiales, instalaciones y subcontratos.
Se sugiere el formato dP la Tabla l.

Gastos y visitas.
'-

Licencias.
Multas y .recargos.

p)

Estimacin de costos de instalaciones y equ.ipos

La tabulacin del equipo deber iniciarse cuando se hace la


seleccin. Conforme se av9-nza en la estimacin del costo y
se va viendo la necesidad de equipos especiales y planta adicional, los costos adicionales deben incluirse en la tabt.~la
cin para el equipo de construccin.

Equipo de ingeniera.
Consultores externos.
Regalas por contrato.

La informacin suministrada por los representantes de ventas y las cotizacionesde los fabricantes son elementos valiosos en el clculo del cargo por equipo. Debe tomarse en
cuenta el valor de rescate dl equipo para una estimacin
. correcta del costo horario. Si no se hace esta provisin, ade~
ms del desmantelamiento y limpieza general, deber entonces agregarse ur conce~to de costo adicional.

Otros costos varios.

La forma tradicional de calcular el costo del equipo para Integrarlo a los precios unitarios es en base al costo horario,
deducido del precio de compra del equipo. Si el equipo es
rentado deber tabularse la renta que se ha cotizado.
Tabla l.
Descripcin
Exca. t'nel
Ademe
Madera
Anclajes
Barrenos iny.
Inyeccin
Total

Cantidad
400000 m3
2 oo 000 ton.
600p.t.
12 000 m.l.
2400m.l.
400 in 2

Papelera.
Gastos de viaje y traslado.

3.

Seguros para el personal, equipo y almacenes as como


para los vehculos. Tambin deben considerarse los seguros por danos a terceros.

4.

Impuestos.

5.

Garantas.

r)

Estimacin de los costos de campamentos

Normalmente son de dos tips y usos:

Tabulacin de costos directos

Mano de obra
Importe
Unitario.
100.20
10.00
120.00
.98.00
38.40
68.36

40080
20000
72
1176.
92
27
61447

97

Instalaciones
Importe
Unitario
40.16

16064

120.00
36.81
75.52
56.02

72
442
181
22
16 781

Materiales
Importe
Unitario
76.40
120.00
63.11

152800
72
757

153 629

Campamento de casados: son para el personal con familia


y que por razones especiale.s el contratista o el cliente
desean tener a pie de obra. Dependiendo de la duracin
del proyecto se construyen instalaciones para diversin
y esparcimiento.

Condiciones geolgicas no previstas. El riesgo de esta contingencia puede ser medido de acuerdo a la
intensidad del estudio geolgico que se haya realizado.

Campamentos de solteros: se deben usar nicamente en


localizaciones remotas, ya que normalmente se prefiere
viajar distancias largas a quedarse en un campamento.
Pueden construirse de elementos prefabricfl.:!os y con
instalaciones para esparcimiento y recreacin.

Actos de la naturalza que no pueden ser previstos;


inundaciones, guerras, huelgas, temblores.

Flujos de agua inesperados.

2.

Este es un concepto que por ningn motivo debe descuidarse ya que de la comodidad que tenga el personal depender en gran medida que haya una buena supervisin y por consiguiente el avance de la obra ser mejor.
s)

Los pasos que aqu se han descrito para la determinacin del costo de construccin de un tnel, no son necesariamente el nico mtodo que existe para hacer la
evaluacin, pero si propone una forma ordenada para el
clculo. Los factores que influyen en el costo, se vern
tambin enormemente afectados por la forma de contratacin que debiera ser diferente a la que comnmente se conoce, ya que los factores contingentes que
lo afectan son difcilmente valuables, y el riesgo no debiera asumirse totalmente por una sola de las partes. El
xito de cualquier excavacin de tnel depende en gran
parte de una relacin cordial entre cliente-supervisinc
contratista; la flexibilidad que exista y la buena comunicacin de acuerdo a las especificaciones darn por resultado una buena imagen para todos los participantes
del proyecto.

Escalacin

Dep~ndiendo de la duracin del proyecto de las condiciones

locales y de los ndices de costos de mano de obra, materiales y equipos, deber hacerse una previsin para los incrementos de precios. Aunque actualmente la mayora de los
contratos prevn esta situacin, el tiempo que pasa entre
los incrementos de precios de los insumas y el reconocimiento por parte del cliente de estos incrementos produce costos
de financiamiento que deben ser tomados en cuenta .. Por
otra parte los factores de escalacin que toma en cuenta el
cliente siempre son diferentes a Jos que aplica el contratista,
ya que en muchas ocasiones debe acudirse al mercado negro
de materiales de construccin para no frenar el avance del
tnel.
En .caso de que el contrato contenga una clusula de escalacin, sta deber estar perfectamente definida en todos y cada uno de sus trminos y adems reglamentada en su forma
de aplicacin. Los perodos de revisin tambin deben quedar perfectamente establecidos. Si se emplea alguna frmula
escalatoria, sta deber ser consistente con el tipo de trabajo
de tune! que se realice y el procedimiento de construccin
que se aplique.
t)

4.

Tabulacin del costo total estimado

En las grficas de las figuras 1 a la 14, se muestran curvas desarrolladas para el mtodo tradicional, tomando en cuenta
diferentes condiciones del frente de ataque (seco o hmedo),
y s lleva marcos o es revestido, etc.
Aunque han sido desarrolladas para experiencias en tneles
de los Estados Unidos de Amrica, pueden actualizndose,
dar una idea rpida de Jos costos que se puedan tener, para
anlisis comparativo de alternativas. No se recomienda
usarlas para fines de clculo de precios unitarios.

Informacin a niveles superiores

Cuando se han terminado los clculos, la informacin contenida en la estimacin de costos debe ser empleada para estimar
Jos conceptos que no formen parte del costo pero constituyen
informacin que debe proporcionarse a los niveles superiores para que se determine el importe total de la propuesta.
1.

EMPL~O DE CURVAS PARA LA ESTIMACION DE


COSTOS EN TUNELES

Se han desarrollado desde hace dos dcadas, curvas para el


clculo del costo en tneles, basados en los parmetros que
principalmente influyen en su clculo. L1 experiencia de varios tneles es la que en forma importante ha influido en el
desarrollo de estas curvas.

La parte concluyente de todo el clculo del costo de la construccin del tnel es la tabulacin total del costo. Esta tabulacin debe hacerse de forma tal que la distribucin del costo sea fcil y rpidamente comprendida por las personas en
los niveles superiores de la Empresa.
u)

Inversin y gastos por servicio de deudas: la forma ms


sencilla para determinar los requerimientos de financiamiento es la elaboracin de un flujo de fondos. Mientras
ms acettado sea el flujo de fondos, menos ser el requerimiento de financiamiento para el proyecto y por
tanto menores los costos asociados con este.

La grfica de la figura 15 fue desarrollada por la Harza Engineering Company, se agruparon parmetros de condiciones
de roca de acuerdo a estlldios geolgicos, para dar cuatro tipos de condiciones designadas unidades X, Y, Z y DC.; su
explicacin es la siguiente:

Contingencias: No deben ser incluidas en la 'determina-


cin del costo, pero.deben valuarse para ayudar en la
determinacin de la cifra tnel. Algunos de los factores
contingentes pueden ser:

Unidad X. Comprende 11 parmetros de condiciones de roca, con caractersticas generales para su excavacin emplean-

'
98

7.8

7.2

6.6
/

..

eo

..

!:

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e
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Gi
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o

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o
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15.4

..
>

-~

4.8

,,
4.2

3.6

\
3.0

IO.S

l&.o

Nivel estimado de avance de excavacin en metros por aa de rrabajo de24 horas.

Fig. 1.

Avance de excavacin por da en distintas rocas y dimetro dt>l tnt>l.

. 99

a1

6.6

1
7.8

6.3'

1 1
1
1
1
1

1
1

1 1

1
1

7.5

./

111

-~

~
e

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..

.....
o

"~

..

E
e

>

0:

i!

"

3.
NOTAS: 1) El costo

no incluye marcos de acero

2) Ao base 1967

3.

11250

15000

187SO

22800

26250

3oooo

33iso

37500

Costo estimado en pesos. por metro lineal

Fig. 2.

Costo del tnel de acuerdo al dimetro y a la roca en donde se aloja.


100

8.4 ,.-----------------------~,_--,

/
/

/
/
/

/
/

e
i
e:

tl.7

~tl.4

e.

J .i''
11

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.~4.8

i5

1l

:..

4.tl
4.2

6.9

6.6
6.3

6.0

112t1o aeteo

57t100

tl02t10

Costo aproximaclo ,de excavacion en 'petos

fig. 3.

teOOO

93750

por metro lineal.

Costos estimados de excavacin bsica en tnel, para frentes de avance


secos.
101

8.4
8.1

.3

7.5

1
&.6
6.3
6.0

o
N

5.7

25.4
0::

1;5-1

0::

..

i!

:4.8

~4.5

4.2

3.6
3.3
3.0
2.1

Fig. 4.

Costo estimados de excavacin bsica de tnel para frentes con agua


(hmedos).

o.aea

0.1108

O.JII(B+Ht)

O.TU(II+Ht)

8.4

, ,
1

1 1

'

1
1

7.2

' 1 1

1 1

JI

1 1

8.8

8.o

11

1/

7.5

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7.8

8.1

1.10(8~)

o
..e: tu

,J :111.4

-1

. 11.1

ao PM*-:t:--::::!':--::1:'-::::!:::-:::!::":::::!
T W 1110 '181.1 Ufl 181.1
Olato dt &1110111 111 ,..., por lll8to dt lltf'IGiliii'O,

41.8

ZOINitol de Gllltr o PfiCOIOdo.

I.IEYIENOA
Car;o <14 roc<1

0.2118
o.eo B ..

------

CilrCin lit roca


--O.!SIB+Ht)
caroa dt roca
---
0:721HB+11t}
(;QrQa de roca
--(B+Ht)
1.10
toroa de roca
flOTA 8- Aricllli al dia'mitr excavado de lo perfroclo'n.
l4t Altrra al clidrnt'tro tliCOVaclo de la pel'toracln,
atft... en todaa taa condiclonea rocoiaa, excepto para tamalloa de perforo~
a~n reveatlmlento llqltrlorea a 4.8111. dt dimetro In mattrlalta tKOI trltiii'CI
111'1! o ro t~r:eildocloa y tocloa loa tomooa de perforoclcSn en condlclofttl tl\lme.
'
doa triturada a o no conaolicladaa.
El uao de puntalaa de pi~ (grcltica 15) 11 tnclloor9 en 1a1 1101a1 di campo .aolire
el utudla oeoi;Ico de alllltamlefttoe del t~nel.
St utiliz un precio uIItOrlo de t5&.a&JI<o cotoeada. Prtclo llaiiIMFO ciii88T
'S. apone Qllt I rOCCI peu 2'722.5 Kolml

4.2

u
5.0

a.t

'5780

780o
~to

112110

11000

18780

~--~--~--~--~
aoooo U7SO 111100
282150
aaaoo

utlmado de aoporte de actro en 11teo1 por .metro lln.eol.

Fig. 5. . Costo estimado de nervadura tipo herradyra continua dP soporte de acero


sin puntal de piso.

103

IJO(B+Ht)

0.7211 B+Ht)

/
/

/
/

..

0,

r-;;:;:=::=====::-'1

1
1

1
1

1
1

1
Coato 48 zapateta en peeoe par JutQo, .d t nervadUra.

Zopatae da

concreto

precolodo.

/,----~~--~----~--~-~
LEYENDA'
/

carga de roca

0.258

carga
Carga
Carga
carga

0.50 8

de roca
de roca
de roc:a
de roca

0. (8+ Ht)
0.725 (8+ Ht)
1.10 ( 8 + Ht J
Se supone q.e la roca peta 2 722~ Kg/m 11
Nota' 8- ancho al dimetro acavado de la perforacin.
Ht- altura al dimetro excavado de la perforacin.
sence an todas loa condicionea rocoeaa, excepto poro tamaos de perforacin 'ain
revestirnllilto supel'iOl'lla a 4.8 m. de dimetro en llllteriales secos triturados no
conaoliclados. '1 todos loa tamailas de perforacin en CDndiciones l1umedas tritura .
das no coneolicladas. .
.
.El uso de_ puntalee de piso se indicord en las notas de campo 60bre el
tudio. geolgico de los alineamientos del tnet.
Se utiliz un precio unitario_ de S~colocado (puesto en obra).
Precio b se - e

Costo_ estimado de soporte de

Fig. 6.

acero . en

pesos

.por

metro lineo 1.

Costo estimado de nervadura tipo~herradura continua de soporte de acero


con puntal de piso.

104

I.IOIB+Ht)

a1

8.8

7.8

IU

7.5
8.0

7.2
5.7

6.9

4.2

3.9
3.6

30

2.7 UJWU..-...--.....iL...---...----.......-~--~-----..--.....,......-...,.--_.

37e0

7500

112&0

Costo estimado

'i

15000

de

soporte

187e0

22800' 262!50

de acero en

pesos por

300!)0

337e0

37500

412e0

meta lineal.

''!Fig.) i'. ,, Costorestirnado placa de csient'o,,nervadura de, soporte de, ;:cero y qg pie
derecryo (poste);.~in;puntal piso.
.

O.?U!Bolollll

6.1

1.1

e.o

48

48000

861150

Coato ett imado de aoporte de acero en ptaoa por mt1111 lineal.

Fig. 8.

Costo estimado de nervadura de soporte de acero, placa de asiento y poste


con puntal de piso.
106

a1

6.8

7.8

a.a

!
.....

o......

E
e:

!
!

&O(B+Ht)

LIO(B+fiiJ

&4

,
,

.o

6.0 4.8
5:7

4.11

:5.4

4-0(. .HtJ

Se t11J11111 un espaciamialto de 60 cm .

1!!

e: 5.1

para tildas las CGfliiiS de - Los ....._ IOIIre coda indican


ro IImlulll del clcuJcr de caroo de ,..

-~

NOTA' El :om1 de la pabuc:iait


de 2.7m. sera cestoll18 S!637.:l0
paro tllpOCiadeSdo de 58 CID.

ca. Costo IDiitario $ ~~/Kg. . . - en a


Se 111pone roca de 2500 Kv m
Pn!cio base- enem ele 1967.

2.1

~7L-~----------.-------------~------------~--------------~------------~-------------'
o
181150
37500
56250
7!5000
112500
Costo estm.do de ~ de acero

Fig. 9

e11 peeos par

-tra 1ioftt.

Costo estimado de marcos de acero.

8.4

8.1

7.8

e.a

7.6

1
1

1
1

-~

e.o
7.2

1
1

11.7

69
11.4

66
11.1

6.0

4.8

67

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4.2 o

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e
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i:5

3.6

45

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4.2

a.o

NOTA
Se

Bale'

2.7

supone un costo de

$13125 oo /mil pi tablo'n.

CJ

1967

CJ

&
2.4

2.1

2.7

37S
Costo

Fig. 10.

1600
estimado

del

forro en

1876
pesos

2260
I)Or

2G!s
metro

3000

3376

3750

lineal.

Costo estimado del forro de madera para tneles.


108

&4r-----------------------------~----------------~~~
&1

8.8

NOTA

Se aupone un coato de
$ 13125.001 mil pi ea tabln .
Base 1967.

HZS

aooo :sa78 a78o

4125

4500 4875 152150 5625

Costo estimado de modero en

pesoa

eooo ea1s &75o

7125 7500

por metro lineal.

'Hg. 11. .:costo estimdo de s,oporte adicional de mad~ra requerido para mltiples
empujes.
109

NOTA

Se supuso un precio del concreto de $zaooo~m


colocado a linea de pago.
El precio incluye lecltodo de cemento detro del ,._
veatimienlll eatimodo en 0.28-0.47 m1/m. de tnel o
un

costo unitario de 4640.00/ m.

Bale 1967.

2.1
27

o~----~~~------~~------~~~~e~o~----~~~----~~~----~za~~
de revestimiento

Fig. 12.

de concreto en pesos por metro lineal .

Costo estimado de revestimiento de concreto para tneles ademados con


marcos de acero.
110

8.4
8.1

6.8

7.8

...

l.l
lf.~ .
1.1/1
.

7.5
e. e
7.2

.a;

e.o

6.9
11.9

6.6
11.4

6.5
8.1

6.0

..
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8.7

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o&.4

e1
11 e

4.11

-! ;a. 1

1
. 4.8

it

4.1

11::

11.8

4.5
11.e

4.2.

a. a

!.9

NOTA
Se aupueo un precio del concreto de

$ 22 000.00/m~

colocado o linea de pa;o.


El precio Incluye tachada de cementa detna del revutimiento estimado en 0.28-0.47 rllm. di tnel o un coato unitario de $ 4640.00/m~
Bose 1967.

!.6
!.!
!.0
2.7

Fig. 13.

!780
18000
18780
11280
Costo estimado de revestimiento de concreto en peaos por metro lineal.

22800

Costo estimado de revestimiento de .conc:reto para tneles sin soporte de


acero.

111

8.4

a1

8.0

7.8
5.7

7.5
11.4

7.2
6.9

11.1

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3.9:

5.4
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>

0::

5.1

3.8

4.8
3.3

4.5
NOTA:

3.0

4.2

Se aupuao

3.9

colocado a lineo de paga.


El precio incluye lecllado

2.7

un precio del concreto de

vestimiento
3.6

de cemento detrca del re3


estimado en 0.28-0.47m /m. de tnel a un

costo unitaria

2.4

Baae=

$ ?2 000.00/m~

de

$4 640.00 /m~

1967

33
2.1

3.0
2.7

1
1.8

3750
Costo estimado

Fig. 14.

11250
de revestimiento de conc:reto

15000
en pesas por

metro

18750
lineal .

22500

Costo estimado de revestimiento de concreto para tneles con soporte


circular.
112

do topos, en una base competitiv a con los mtodos convencionales de voladura.

DC

Mano de obra

33

39

50

30

Equipo

62

54

38

65

Unidad
Concepto

Unidad Y. Comprende 4 parmetros de condicione s de roca


que se consideran ms difciles de barrenar y con esfuerzos
de comprensin mayores qwe para la unidad X.

Unidad Z. Comprende 9 parmetros de condicione s de roca que se espera sean suficientem ente duros o tan variables
en dureza en distancias cortas que se recomiend a nicamente el uso del sistema tradicional .
Unidad DC. Se designa con este trmino a condicione s de
roca difciles, que comprende n fallas y probables deslizamientos.
Los costos directos de excavacin en roca para los cuatro tipos de roca descritos arriba, se distribuyen porcentual mente
en la siguiente forma:

16878

Materiales

12
5
Los costos de mano de obra son proyectos para el mtodo
convencion al (Z), y se incrementa n en forma lineal en el
dimetro del tnel, como lo muestra la grfica de la Fig, 15.
Debido a este hecho, los nuevos mtodos tienen, como comparacin un considerab le margen para empleo de energa
adicional, equipo ms eficiente y otros factores. Entonces',
para un mtodo de fragmentac in, la mano de obra puede
ser reducida, logrando mayores velocidades de avance a menores costos, esto, desde luego condiciona do a la longitud
del tnel que garantice una inversin grande.
5

----- ----- ----- ----- --,

1!5000

13125

",.

112!50

Ci

l
1l

"'

g
e

Q.

t:

....

1ii

,...

187!50

t:

9378

Oior~etro

de exeovoeion

en metros.

Fig. 15.

Costos de excavaci n para roca tipo X, Y, Z y DG.

113

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION PARA


LA EXCAVACION DE TUNELES

J.

Huidobro

'"La Sociedad Mexicana de Mecnica de Suelos y la Secretaria de Comuoicaciones y Transportes asi como la Sociedad Mexicana de Mecnica de Rocas y la Asociacin Mexicana de Vlas Terrestres, tienen por norma no reproducir, folletos ni catlagos,
pero tomando en cuenta que el trabajo que se presenta en este articulo es de interes didctico y que el principal objetivo de
las Agrupaciones que Organizaron el Seminario de Tuneles Carreteros, es difundir los conocimientos de esta especialidad, se tia considerado conveniente hacer una excepcin e inc:lulr el trabajo en estas memorias.
1. GENERALIDADES
2. Locomotoras de mina
3. Vagonetas
De los factores que influyen en la decisin del procedimienTUNELADORAS (TOPOS) DE ATAQUE A SECCION
to de construccin que se deba utilizar, los ms sobresalien"
tes son:,
COMPLETA
a)

Caracteristicas de la roca

Llamamos tuneladoras de ataque a seccin completa a aquellas mqt,Jin.as de excavacil"! de tneles cuyo trabajo se efecta por ataque simultneo de toda la cara del frente, un poco a la manera en que un topo abre su galerla, motivo por el
cual frecuentemente se da a estas mquinas el apelativo de
"Topos".

Dureza
Tamaf'lo de grano
Tenacidad
Abrasividad

Como todas las mquinas que operan en subterrneo, la aptitud


de las tuneladoras de ataque a seccin completa al trabajo a
realizar, depende de numerosos factores los ms importantes
de los cuales son los prm,etros del terreno: resistencia, com
posicin granulomtrica, abrasividad y propiedades flsicas. De
ahl el gran nmero y diver~idad de mquinas existentes.

Estructura
Homogeneidad
b)
e)

d)
e)
f)

2.
a)

Tipo de seccin por excavar


Dimensiones del tnel
Equipo disponible
Programa de construccin
Disponibilidad de mano de obra especializada

Un primer intento de clasificacin de estas mquinas ha de


considerar el tipo de seccin en la que operan: seccin circu
lar o seccin rectangular.

DESCRIPCION SOMERA DE LOS DIVERSOS EQUIPOS


FUNDAMENTALES

Las tunefadoras de seccin circular disponen de una cabeza


rotativa equipada de elementos cortantes (dientes, moletas,
discos, fresas, etc.) que atacan el frente de manera continua.
La ,cabeza recibe dos tipos de movimiento: uno circular de
corte y otro lineal de avance. Este ltimo es procurado por
unos gatos hidrulicos que avanzan a cabeza respecto al
cuerpo firmemente bloqiJeado en fa seccin mediante, otros
gatos. Algn modelo en lugar de elementos cortantes sin movimiento propio monta un tren hepicicloidal de fresas con,movimiento rotativo independiente del de la cabeza. Cuando los
gatos de avance de la cabeza han finalizado su carrera, se
retractan, se desbloquea el cuerpo de la tunefadora y
se avanza el conjunto un paso e9uivalente a la carrera anterior,
con lo que la mquina vuelve a estar en posicin de corte.

Para ataque a seccin completa


Topos

1.
b)

Para ataque selectivo


Por corte
Por impacto

1.
2.
e)

Para ataque por barrenacin


Jumbos con brazos de perforacin
Brazos hidrulicos de perforacin y dispositivos
auxiliares

1.
2.
d)

Cargadores
Cargador-Transportador (LHD)
Cargador autocargable
Cargador minero de cucharn
De cuna con vertido trasero
De cuna con vertido a transportador
De vertido delantero o lateral
4. Cargador tradicional

1.
2.
3.

e)

Las tuneladoras de seccin rectangular montan dos o ms cabezas rotativas con los tiles de corte repartidos en brazos.
Como de no portar mas que las cabezas rotativas la seccin
resultante seria una serie de circulas secantes, estas mquinas .disponen tambin de un dispositivo de escuadrado
consistente por lo general en una cadena o un tambor cortan
tes.Contrariamente a fas tuneladoras de seccin circular, es
tas mquinas van montadas sobre un tren de rodaje de orugas.

Acarreadores
Acarreador minero auto propulsado

1.

114

Paso 1 lnllo.dei .. ido. la mAquina apoyada,


piernas def:s,bporte trasero ret~aldas

Paso 3 Inicio del ciclo posicionado . La m


quina suelta, piernas de SC)porte trasero
extendidas

Paso 2 Terminacin del ciclo. la mquina apoyada; el cabezal extendido


.Piernas de soporte trasero retraldas

Paso 4 Terminacin del ciclo de posicionado. La


mquina suelta, el cabezal retraldo. La
mqui.na est lista para apoyarse e ini
ciar otro ciclo

115 "

Esquemas del proceso de


trabajo del topo WIRTH'

Fig. 1 Mquina con tensin. npoyos de so::ortc


recogidos, comienzo de 1~ perforacon

Fig. 2 Carrera terminada, fin de perforacin

'1=ig. 3 Apoyos soportes en tensin, apoyos laterales


recogidos ,.l<elly"' exterior deslizando hacia
adelante

Fig. 4 Orientacin de la mquina con el apoyo


trasero, mquina sin tensin

Fig. 5 Mquina en tensin. apo!fos soportes recogidos. comienzo a., nueva perioracin

116

quinas de ataque global. El dispositivo de arranque puede ser


de diversoHip()s: cabeza dentada cuyo eje de g.iro es paralelo al frente (tambor); cabe2a dentada cuyo eje de giro es nor
mal al frente; fresa con eje de giro normal al frente; lnea de
fresas cuyo eje de giro es paralelo al frente; hlice dentada
con eje de giro paralelo al frente; rosario de cadenas denta
das.

MAQUINAS DE ATAQUE SELECTIVO


Las mquinas de ataque selectivo realizan su trab~jo~ en el
ffente de manera secuencial y no global como los topos. De
acuerdo con el procedimiento de ataque han de distinguirse
dos tipos principales: ataque por corte y ataque por impacto.
Las mquinas de ataque selectivo por corte disponen por lo
general de una cabeza provista de piCas, cuya dimensin es
pequea en relacin con la seccin de la frente. Esta cabeza
est situada en el extremo de un brazo orientable que realiza
el barrido selectivo a travs de toda la superficie del frente,
por lo cual el tamal'lo y forma de la seccin abierta es muy
verstil. Tanto la-fuerz~de.empuje de las picas como la produccin de material arranCado es inferio.r a la de las m-

Ls mquinas de ataque selectivo por impacto llevan monta


do un martillo neumtico en el extremo del brazo de barrido,
y el arranque del material se produce por el golpeteo del til.
Este tipo de mquinas van montadas generalmente sobre un
tren de orugas que les permite una gran facilidad de desplazamiento.

ALPb\~lE

AM100

NliNER

co

, .

Datos tcnicos ms importantes:


Altura ........................ .
Anchura de la mquina sin rampa de
carga ......................... .
Anchura del dispositivo de carga .. .
Longitud ...................... .
Peso .......................... .

117

1 750 mm
3 000 mm

3.7 m, 4.6 m, 5.5 m


11 900 mm
aprox. 70 t.

Mquinas de ataque selectivo por corte

MAQUINAS DE ATAQUE SELECTIVO POR

118

~ORTE

M6qulnaacl8...__por_

La Luchs' es el mayor modelo de la serie de ras


fr!ilsadoras-cargacloras Westfafra y es capaz de
arrancar rocas de hasta 500 daN/cm2 de resls~
tencia. La Luchs se diferencia de los dems tipos
de la serie por montar en el extremo de su brazo
mientable un motor elctrico de 90 kW que eTNia
la energa directamente a la cabeza de corte. El
transportador.de racletas del brazo cortador conduce el material arrancado al brazo cargador
trasero. La mquina mvil puede superar pendientes de un 58 por ciento y fresar frentes d
hasta 28 m2 sin cambiar el emplazamiento. La
Luchs ha sido dise~ada tanto para el arranque en
explotaciones subterrneas y a cielo abierto como
para el avance de galeras y tneles ya que con
esta mquina pueden abrirse secciones mnimas
de 3.2 m de dimotro o de 2,6 m de anchura por
2,5 m de altura.
Peso operativo
Potencia total instalada
Velocidad de traslacin

......

......

<O

Presion de las orugas sobre l suelo


Pote-ncia de accionamiento en ta
cabeza de corte

24t
150kW
o-1,2km/h
1,2daNicm
90kW

H =
L =
. e, -

2280
8780

2300

SB

3200

JI

4840

AH

= 1700-:I4CIO

e
d
u

- saso
a
sao
;. 300
2000

Dimensiones en mm.

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X. ' ;

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1 C)
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L_..L,I----~-~~~::::::~~

Datos tcnicos ms importantes.:


Altura
Anchura de la mquina sin rampa de
carga oooo. ooooooooooooooooooooo
Anchura del dispositivo de carga ooo
longitud total o. ooo oooooooo ooooo
Peso oooooooooooooooooooo ooooooo

00

120

1 537 mm
1 563 mm
2 000 mm
6 890 mm
aproxo 12 t.

Hagg!oader, 9HR
!

'

~-

. ,

'

CARACTERISTICAS GENERALES
Potencia a base de aire comprimido
Velocidad de avance (propia potencia)

Peso bruto

20 m/min
11 200 kg.

Capacidad del depsito de aceite


hidrulico
Motores de aire, hidrulico
Motores de aire, transportador
Capacidad de carga
Consumo de aire
Presin necesa,ria del aire
Dimetro de la tubera de aire
Potencia a base de electricidad
2 X 18.5 kw, .380 V, 50 Hz, 1 460 rpm

100 lts.
2 X PA 23
1 X PA 23
2m 3 /min
.

35AO m3 /m in
.

6 atm.

. 3"
--- - -

r------:--------- -:... --'--- b

...

--

--

--- .

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; ---J30 -~

b -.

..... -

. 1500

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____

..

OIGGING WIOTH 2850


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~---~---.--;--r---b-.,-,--c--,----d-~

.g

f
.

'
ALTURA MXIMA DEL
TRANSPORTADOR DE BANDA . 2080 ~~-~~~0

2275

2850

! 2030

3380

ALTURA MNIMA DEL


TRANSPORTADOR D( BANDA

1890

[ 2450

2100

3450

1 .

2130

1900.

1350

r-;~-

12520

!
1

2850

2520

2850

2330

2100

1350

.
2270

1200 .

. t----.----~--~----~----

i
l 'l 1 i - - '- !
. i

PosiCIONADo PARA
TRANSPORTE

1425

2300

2050 1 -

2210 11500

FriisLader lucha

WESTFALIA LUNEN

lYP FL-6R-110I

DIMENSIONES GENERALES Y RADIOS DE ACCIN DE LOS DISPOSITIVOS


A1 = 1740mm
B = 2600mm
s =
b = 6800 mm
H2 = 4280mm
A2 = 2970 mm
u =
h = 7200mm
Ha= 5350mm
D = 600mm
Aa = 3185 mm
H1 = 3300 mm
L = 13800 mm
1 = 3200mm
Dureza de la roca'
Potencia inst::Pada kW
N/crnz
Cabeza de corte+ accion. adic.
(PSI)
= total

Capacidad min.
transformador I<.VA

4100 mm
870mm

Seccin min.
de tnel circular

m 111 (ft)

-- --------------+--

8000
(11200)

11 o+ 92 ::: ?.02

250

15-40
(530-1400)

4,8
15'90''

122
- --------

--

--

__.

---------

_________ _____
__:_

Mquinas de ataque selectivo por impacto

JUMBOS
Bajo la denominacin de jumbos entendemos aquellos equipos de minera provistos de uno o varios brazos de perforacin
y utilizados para la realizacin de barrenos eri las galeras y tneles. Consistentes esenciai'nenfe en un cuerpo portante al
que van vinculados los brazos y que tiene un sistema de desplazamiento propio o exterior.

cualquier nmero y combi~acin de brazos. En secCiones


ms pequenas y con rpidos avances se ut_ilizan portad~res
sobre neumticos o con tren de orugas. Estas mquinas evolucionan hacia el semiautomatismo, de manera que un solo
operario puede controlar dos brazos a la vez. Pueden montar
martillos rotativos o rotopercusivos, neumticos o hidrulicos.

los jumbos pueden ser de perforacin de barrenos de voladura y de anclaje. los utilizados para la apertura de galeras
en material duro (que. deba arrancarse por voladura), pueden
trabajar prcticamente en cualquier tamano de seccin. El tipo l e cuerpo portante depende del trabajo a realizar. Para
grandes secciones se emplea el prtico sobre vas, disenado
casi especficamente para cada trabajo, que puede montar

El jumbo de anclaje se destina al enclavamiento de anclas en


el techo de la galera que mejore su estabilidad. Un dispositivo especial de la deslizadera permite realizar el barreno
introducir una catga de cementante. resinoso y colocar luego
el ancla de fijacin. Estas 'mquinas por lo general portan un
solo brazo de trabajo y disponen. de un portante sobre neumticos ..

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123

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124

T JUMBO

PARA SECCIONES DE 10 A 50 M2

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BARRENOS

' 128 METROS

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BARRENOS
METROS

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31 BA''!RENOS
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DATOS GENERALES
AREA DE
"1:---,

LA SECCIN

AVANCE POR CUELE.

NMERO DE BARRENOS

=
=

lONGITUD BARRENADA
VoLUMEN EXCAVADO POR TRONADA
" Co:::F I CI ENTE DE BARRENAC IN

~,,,
~

45,5 M2
. 3,6 M
95
352.4 M

= 163.8 M3
2.15 MIM3

BRAZOS HIDRAUliCOS DE PERFORACION


El brazo hidrulico es el dispositivo que posiciona el elemento
activo (martillo de perforacin) en cualquier posicin predeterminada del frente. El brazo hidrulico a su vez va montado
sobre un jumbo, que puede portar uno o varios brzos. Normalmente, los brazos se montan con la direccin de perforacin
horizontal. Pero para aplicaciones especiales pueden montarse en otras posiciones.
El brazo est vinculado a su placa de fijacin mediante una
serie de articulaciones que, dependiendo del modelo, le permiten algunos o todos de ios siguientes movimientos: rotacin completa sobre su eje; deflexin angular horizontal;
deflexin angular vertical. El brazo en s puede ser a su vez
telescpico con una elongacin variable. En su extremo el

brazo porta una cuna sobre la que va dispuesta la deslizadoraque monta el martillo y la barrena. Esta cuna tiene otra serie
de articulaciones que permite a la deslizadora: desplazarse respecto a la cuna; girar sobre su eje; una deflexin angular horizontal; una deflexin angular vertical. Todos estos movimientos del brazo se realizan por medio de cilindros hidrulicos. La
unidad hidrulica de accionamiento se compone dei"Clepsito
de aceite; una motobomba (po~ lo general' de funcionamiento
neumtico) y un filtro, adems de los correspondientes latiguillos, vlvulas y cilindros.
Algunos modelos disponen de un dispositivo de paralelismo
automtico que facilita enormemente la ejecucin del esquema de tiro del frente.

R-38

.
RP-38 PUNTAL DE EXTENSION
CORTO CON ALIMEHTACION
TEWCOPICA

COif LA PERFORADORA
ER LINEA
Para techos o rt'!llldos ale
los. Se P- ob- mn
Pasto leltsc6poto pan
.cambilr barrenas it

AIIDtfttOCI6n dolllo Jin -

l1111u.

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pUNtAL
DE EXTENSION
CORTO
Para III'IUiftas alturu
... _ . , .. Sodollltenorcon ...

C":'~.:J:::

Corma de la ltlll Mrmujutru~n Compa"!!


~ li0-43A.

126

l'lmtalet de ex11>aai6D

J-40

La perforadora de piso mQdelo J..,4Q;


es una unidad ligera para trabajos de perfora
cin en general con capacidad suficiente para
todo tipo de perforacin en roca media y dura;
til para minas, canteras, construccin y trabajos
industriales.

Y ACCESORIOS

Se recomienda para hacer barrenos -de 1%" a 2"


de dimetro, y hasta 18' de profundidad.
Esta perforadora, puede barrenar en seco (con
sistema soplador) o para barrenar con agua, mediante pequeos cambios que se realizan fcil
mente.
Debido a su bajo consumo de aire, su alta velocidad de penetracin para su tipo y su fcil
manejo gracias a su poco peso, se obtiene considerable ahorro de tiempo, disminuye sus costos
y aumenta la produccin.

I\Om

f.
MANGUERA

PARA AGUA

ILUS. NO.

MANGUERA
TIPO 5~

LUBRICADOR
TIPO IRO 18F

NO. DE PARTE

MANGUERA
TIPO 88

'

DESCRIPCION
TIPO 88 con conexiones Incluye

1
2
34
5
6
1

. 6DHC 75
3HDI
1 oH e 75
no. 6
T-88 :Y4
581 BCI
3/.1 A 1

VASTAGO
TUERCA
VASTAGO
ABRAZADERA. (2).
MANGUERA 19 mm x 3.8 m (3/.1"
VASTAGO
REDUCCION

x12.5 pies.)

TIPO 50 con conexiones Incluye


8
9
10
11
12
13

5 DHC 75
3 HDI
1 oH e 75
no. 6
T-50%
6 oH e 75

VASTAGO
TUERCA (2)
..
VASTAGO (2)
ABRAZADERA (2)
MANGUERA 19 mm x 15.2 m (%" x 50 pies.)
VASTAGO

127

EMPUJt:.DO~=i

V 64x450 V

UNIVERSAL
6~x900
C 230 ES

TAM:lOCK
DIMENSIONES PRINCIPALES
Peso sin anclaje
Longitud total
Longitud de avance
Dimetro del cilindro
Peso del anclaje tipo cua, y cadena
Peso del anclaje tipo
"brazo palanca" y cadena.
Longitud 1 m
Longitud 1,5 m

Y 64

450

9,6 kg
.700 mm
450 mm
64 mm
4,5 kg

Y 64

X 900

12.5 kg
1150 mm
900 mm

64 mm
4,5 kg

13 kg

13 kg
16 kg

16 kg

~ ~1

UJ
1 Cilindro
2 Vstago del pist"
3 Gancho .pzro la c:;dena
4 Empuadura
5 Vlvula de escape
6 Vlvula de control

1j:'"-

------~~ '

- --- L---L--Jl
--

--~ -------

'9~0; :$00 - -

ANCLAJE SOBRE BRAZO


DE PALANCA
1 Barra
2 Brazo do pn!nnc1

Cade~l

4 Pezn de

martillo

repos~

dnl

ANCLAJE CON CUA


Cuerpo

2 Cwin
3 C;-dena
4 Peln de r(,[l050

del m;1r!illo
5 Cador1iln de In cur1n

Barren adora gemela sobre va

Versin especial, equipada con un brazo hidrulico para dar mayor


c;;obertura de ataque.

129

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... ---- 111" (2819ptm)-Ho~lf Width - - - - - - - - -

~--

Mod. 0H123 o,;rtor Otill .CV2" 81)re


Two (2} 12V/ lOOW light fixture

------- 81" (2057.(mm)--Holf W.drh -------- --

1
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:. ~~~~:-- ~

...

.....

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.
'

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'

...... ~..

TIJERAS ABIERTAS PARA PERFORACIN DE BARRENADO PERIFRICO EN EL TECHO

134

Armazone s modulares
combinac in de vatios tipos de armazones moPor
.dulares,.el mismo equipo se puede utilizar en avance
de tneles o galeras en una gran variedad de sec
ciones.

la

135

CARGADORAS - TRANSPORTADORAS
El mtodo de carga-transporte-descarga (lHD) ha constituido
un avance positivo en la mecanizacin de las labores subterrneas. la facilidad de maniobra y rapidez de desplazamiento de las modernas cargadoras-transportadoras ha tra
do a primer plano este tipo de mquinas.
Distinguimos dos tipos de cargadoras-transportadoras: m
quinas que utilizan-el cucharn para cargar el material en
una caja propia, transportndolo en ella; mquinas que reali
zan el transporte sobre el mismo cucharn de carga.

!izarse en las minas de galeras estrechas y con pendientes


fuertes en las que los malacates de arrastre eran considerados hasta hace poco como lanica solucin econmica. Asimismo en las galeras horizontales permiten la supresin de
-las vas. Construidas con dos puentes motrices y articulacin
hidrulica central, estas mquinas tienen un radio de giro
extremadamente corto que les permite trabajar en galeras
estrechas. los brazos de elevacin de la cuchara se disenan
de tal manera.que la carga ~a concentrada en la proximidad de
las ruedas delanteras, lo cual posibilita velocidades de traslacin ms elevadas y menos vibraciones sobre pisos difciles.

Son mquinas proyectadas y construidas especialmente para


las segundas, las cargadoras-transportadoras que realizan el
la carga y acarreo en galera, lo cual se trad~ce en un perfil
transporte sobre el mismo cucharn de carga, son las probajQ, una estructura robusta y un escape de gases txicos
pamente denominadas lHD (load-Haui-Dump). Pueden utiprcticamente nulo.
Cargadoras- Transportadoras
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........;;;".:~~- ....

..

''

Realizan el transporte sobre el mismo cucharn de carga

'

.,
,

,,
,,

,,

'

Entrada de los gases

Escape

Nivel de agua

los METROSCOOP estn equipados de cuba


de barboteo de acero inoxidable, alimentada
por depsito de agua; para pretratar los gases de escape.

los METROSCOOPS tienen una articulacin


central y un puesto del conductor puesto lateralmente para facilitar la manejabilidad y
la visibilidad en ambos sentidos.

CT

1500

2.3
2.3
3.9

2500

600Q

7000

10000

2.9
2.5
4.6

4
3
6.1

4.3
3
6.4

4.4
3,2
6.6

12000 15000
4.5
3.6
7

5.1
3.8
7.8

136

CARGADORAS - TRANSPORTADORAS
QUE UTILIZAN EL CUCHARN PARA CARGAR EL MATERIAL
EN UNA CAJA PROPIA.

EL CAVO 310 PUEDE CARGAR A


UN TRANSPORTADOR DE BANDA ,

CARGADORAS MINERAS DE CUCHARON

t.anto en el movimiento del cucharn como en el desplazamiento.

Son las mquinas que cargan de manera alternativa el material arrancado del fr~nte, mediante un cucharn y lo descargan acto seguido a la instalacin de acarreo correspondiente. Los tres principales tipos en que se desglosa este. tipo de
mquinas son: cargadoras de cuna oscilante con vertido trasero, cargadoras de cuna oscilante con vertido a transportador incorporado y cargadoras de vertido delantero o lateral.

Una variacin .de las anteriores lo constituyen las cargadoras


cuyo mecanismo de captacin es de una cuna oscilante, porque en lugar de descargar el cucharn en otro equipo {vagonetas, camiones, transportador) descargan en un transportador propio incorporado al mismo.
Las cargadoras mineras de vertido delantero se caracterizan
por su bajo perfil que les hace apropiadas para el trabajo en
localizaciones angostas. Muchas de estas mquinas cuentan
con cucharn de descarga lateral que reduce la necesidad de
maniobras aumentando con ello la productividad.

Las cargadoras de cuna oscilante disponen de un cucharn


montado sobre una cuna de bscula hacia atrs elevando la
carga y vertindola por la parte trasera en un solo movimiento. La unidad suE:Ie estar accionada por motores neumticos

...

L___ - - - - - '

__

-----

Pesos, medidas y rendimiento


Largo

6.46m

Potencia del motor segn DIN 6270

A<1cho

1.80m

Rgimen correspondiente

Altura

Ancho devia
Distancia entre ejes

Altura de elevacin
Altura lib'e con cuchara volcada

9('CV
2500r.p.m.

1.90m

Par motor mximo

1.42m

Consumo de combustible plena carga

2.B9m

Contenido del tanque de combustible

2.65m

Velocidad hacia adelante

0-5/10/19 km/h
0-5/10/19 km/h

32.6mkp
19.21/h
1351

1,72m

Velocidad hacia atrs

Alcance en altura mxima de descarga

0,65m

Tiempo de elevacin

6sec.

Angula de descarga a altura mxima .

46"

Tiempo de descenso

3sec.

Angula mximo de carga

49

Vuelco de la cuchara

Radio de giro interior

3.75m

Fuerza max. de elevacin

Radio de giro exterior


Ancho de la cuchara
Contenido de la cuchara
Ruedas

2 sec.
6750kp

5.50m

Fuerza max. de arranque

6400kp

1.80m

Fuerza max. do empuje

8400kp

1.6om
12.00-24

Carga til
. Peso

Nos reservamos el derecho de canibiar las P.specificaciones.

Tolerancia para los dntos tcnicos 3".

Otras cargat!oras mineras SCHOPF:

138

3.8t
9.4t

o
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70

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50

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30
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10

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1

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1--

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2

34

56

No SE RECOMIENDA OPERARLA EN
PENDIENTES MAYORES DE

32% ( 18o}

lA CARTA DE VELOCIDAD EST BASADA


CON PESO DEL VEHlCULO A PLENA CARG.

=
...
/

4--~~--------------~--+-_~------~~~~--~--~------~~-1

-----

51t. (1524m:n)

i>-:-----------------,
l------"'----------1!!..7~1t-~1-in. (5207mm)
18 lt. 6 in. (5639mm)

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1
1

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/

'

OJ

--

oD-,e
1

, CARGADORAS DE CUNA OSCILANTE CON VERTIDO TRASERO


./

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/

-- .. -#-# . . .

EL CAVO 320

CARGANDO UNA VAGONETA

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.

EL CAVO 320 CARGANDO UNA VAGONETA .


DE NEUMTICOS

,.. l

(
1

fL CAVO 330 DESCARGANDO SOBRE


TRANSPORTADOR DE BANDA

-t..
J

UN

CARGADORAS DE CUNA OSCILANTE CON VERTIDO ATRANSPORTADOR INCORPORADO

Vlvulo do elevoci6n de lo cuchara


y de lo transootfodoro
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1

-1100 - - - ,

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Plotolormo raqt.

top~

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CARGADORAS DE VERTIDO DELANTERO OLATERAL

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'

"'
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Cargador de discos rotativos

tipo FL .300

Vagn de fondo mvil shuttlecar

LM 36, LM 56, LM 70 ytM 250 sobre vagn de mina

LM 56, LM 70 y LM 250 sobre vagn de fondo mvil

Haggloader 8HR sobre vagn de fondo mvil

Accionamiento elctrico
Haggloader 8HR sobre vagn de fondo mvil

Sin va
Accionamiellto neumtico

Accionamiento elctrico

CAVO 310, 511

Haggloader 9HR sobre Hagghauler HT

Diesel
Cavo 320, 520 sobra Hagghauler HT

CARGA ~ 2 A 2 1/2 MINUTOS


LIMPIANDO SU PROPIO CAMINO

TBL630

TRANSPORTA

A ALTA VE~Q
CIDAD (MS DE 5U KPH)

DESCARGA - 30

SEGUNDOS
-RPIDO y Llf-1PIO CIJCHARN
DE DESCARGA FRONTAL,

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9.J-h~

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ACARREADOR MINERO AUTOPROPULSADO


Hemos unificado esta denominaci n a todo vehculo m mero
que se utiliza para el transporte ya sea de carga de mineral,
de material y herramienta, de personal o de lubricante.
Forzosamente los tipos incluidos han de tener entonces caractersticas muy diversas, lo cual se pone de manifiesto considerando los carriers para transporte de carga de mineral. Estos
equipos pueden ser de cuerpo rgido o articulado. Pueden realizar su descarga por vuelco (como los dumpers normales) por
un tope telescpico que "barre" la carga de la caja, o bien
por medio de un transportado r que constituye el mismo fondo de la caja. Caracterstic a comn a todos ellos es el diseno
de perfil bajo, la construccin robusta y la capacidad de absorcin de choques. El radio de giro de un carrier no slo depende del ngulo de articulacin o de defleccin de ruedas,

sino de la distancia entre los ejes delantero y trasero; cuanto


menor sea sta, menor ser el radio de giro. El centro de gravedad del conjunto camin-carga ha de ser lo ms bajo posible, no slo por cuestin de estabilidad (esencial), sino tambin para disminuir las tensiones dinmicas. La velocidad de
desplazamie nto viene determinada ms por el estado de la
superficie de rodamiento que por un sobredimens ionamiento
del motor. Mientras que los costos operativos estn en relacin directa con el peso bruto (vehculo + carga) las producciones slo guardan relacin con la carga: consiguientem ente es vital que un camin minero tenga una relacin peso
bruto: carga lo ms favorable posible. La distribucin de la
carga sobre los ejes es tambin un importante factor; entre
otras ventajas permite el ascenso de rampas con buenas condiciones de adherencia de las ruedas.

K- 162 12 m 3 (20 ton}

__Mi_
Volwnetrfc weight
ofthaloacliapprOJC.

2.&ton/tnl

Volumetric: welgl\1
1.6Ston/mt
cft.MioadtPPI'O

Outpuu per ton


loadedwck

emptytn.~ck

!------+'

.....
........

Output penon

1: ';:~~~~=

3.61r.W/tcn

7.7kWiton

fyres

frontexle

AX~E~OADS

W11iohh

15.3tona

f\oetm ..,nt

ZSOlons

~'(u;:j

40.3 tona

;rt.u .....ai"ht
S,odyvolume
$~r ...cic

l'ltbPMJ SAE 2:1


OtalYOh,:ne

16.00>25
18.00>25

(rcntaxle

ruraxle

7.0m'
2.5m1
9.5m'

lottded tniC;k:
frol)t'IX\e
rearaxle

efnpty truck
frontaxta
rearaxle

14.4 tona-36 ..
25.9 tona-641M.

Wolghll
Netweight
_payload
Qroaa~ght

10.0 tona-65 ~

a.3t.... -as'"'

........
heopod SAE 2;1

17.5tons

20.0tons
37.5tons

frontal
r.aarule

14.8t;)('.-J9ljl;

22.7tons-61 <Jt.

emptytru,;lr,

Bodyvolume

Totalvolume

AXLELDADS
Joaded truck

IO.Om'
2.0m'
12.0m'

,..,.,..

ftontaxle

9.&tona-5&~
7.7tons-44~

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Vclumftrlc Mlghl:
o1 me loaelapprox.

Outputs per ton

~~

loadodtruek
empryuuck

Tyrea
frontaxle

rearxle

pay..:.J
,~c~w:wh\

Bodyvotum
St!"'.oCk
~eaCitd S~~oE2:1
Tctal~umo

1.65ton/m'

cf tha lc,adl;>itOX

Out~uts por ton '

2.7kW/ton

lo~=~ ~.u;.r.

8.8kW/ton

Ul'l~:..

;y:k

Tyn.a
au

16.00>25
18.00>25

t~o~t

,..,aa::o

3.1 ~tW,'t;)ft

1.1 k\'\'iton

16.~
~8.~

AXU!LOADS

Wetghta
1\;stweig:!"lt

V()lume:rlc weight

3.0t/m'

15.9tons
35.0tons
50.9tonl

&.2m'
2.5m*
U.?rrt'

loadld truck:
frolntax:.
rnraxle

14.8 tora -29%,


38.'\tont-7'\11.

empcytruck
frontelde

9.4tons;..58'11o

rean.xle

w.t;htt
Netwei;ht
......d

grosa weight

.6--41"'

Boctyvclume

Struek

~...podSM.2:1

TouiYOiumt

KIRUN A-TRU CK

146

17.Gtolll

AXLELO.!t.~.;>
loa..:t:t ~:,~k.:

25.0 tons

frontaxoe:
reart>.:e
emptytt;.:.:k

14.0m'
2.0m'
t8.0m'

fronta)Je

.u.s ....

rura~e

1i.7t0."\$-42 ~

24.9!0!'1:1-58%
10.4 too-Si"-

7.2.t01'14l,_

1000

MANEJO DEL SIS..


TEMA DE BANDAEXCAVADORA .

PuRIFICADOR DE
GASES DE ESCAPE

MANEJO DE LAS RUEDAS

1----------1 ft
305mm
11
3

4 ft 4 In ___
1321 mm
~----9ft 10 in 2997 m r n - - - - -

_..,f--.. 3ft 10 in

1168 mrn

3 ft 10 in _ _.

1168 mm
1
--10ft 21n 3099 mm-------.1

19 In
483 mm

LOCOMOTORAS DE MINA

positivos de escape de gases o catalticos que reducen considerablemente el monxido de carbono txico producido en
la combustin. las locomotoras de batera son mquinas
compactas, sin inconveniente alguno de gases nocivos, que
requieren la carga peridica de los elementos acumuladores.
El sistema de troley libra a las mquinas elctricas de la servidumbre de la recarga, pero necesita un tendido de toma de
fuerza a lo largo de la galera.

El diseno de las locomotoras de mina lgicamente difiere


bastante del de las locomotoras de superficie. Las condiciones de trabajo de las galeras son mucho ms adversas
que en superficie. En primer lugar el tendido de rieles no se
realiza con la calma, precisin y seguridad utilizada en los
ferrocarriles, por lo que a veces el asentamiento no es ptimo. Las galeras adems abundan en curvas cerradas y cambios de va. Tampoco son frecuentes los hundimientos y las
inundaciones. las condiciones de iluminacin y ambientales
son siempre crticas en las galeras.

El cuerpo de las locomotoras es una construccin robusta de


acero soldado que forma un container que encierra todos los
elementos de mocin. Estos elementos deben ser fcilmente
accesibles para su mantenimiento, para lo cual la carcasa ha
de disponer de las puertas de acceso adecuadas.

En cuanto a su accionamiento las locomotoras de mina


pueden ser diese!, diesel-elctricas, por acumuladores y por
troley. las locomotoras diese! y diesel-elctricas montan dis-

~-----------------~~~~------------~

Tipo

Ancho

Trocha

Batteria

Peso de servicio

ETB 70
ETBB 70

1250 mm 49")
1400 mm (55")

600- 750 mm (24- 30")


750-900mm (30-36")

120V/900 Ah5
120V/900 Ah5

9,4-10,0 t
9,7 -1;~,0 t

Locomotora de concepto slido, diseada especialmente para las


condiciones de trabajo en obras de construcciones subterrneas:

Robusta
Bajo mantenimiento

Dos puentes moto-reductores con motores totalmente .encapsulados y reductores de una grada, lubricados en bao de aceite:

A prueba de agua
Compactos
Bajo mantenimiento

Rodamiento suave.
Adhesin excelente

Suspensin sobre resorte,:; de hojas con efecto auto-amortiguador y con dispositivo de compensacin de nivel:

Cajas de eje estancas con rolineras


rodi'los:

p~ndulares

de dcble fila de

A prueba de agua
Duraderas

,. Ejes con ruedas montadas a presin y estas con llantes de acero


remplazables:

Trocha convertible
Desgaste econmico

. cor'nbinador .de tambores a levas con cmaras parachispas y


bobinas sopladoras y con trinquete de seguridad:

Mantenimiento fcil
Duradero
A prueba de operaciones
errneas

Operacin econmica
Maniobras precisas

~'?S velocid?des ::;;,; resistencias y ocho velocidades por regulaCion reosta!lca:

o Freno electro-dinmico de siete gradas y freno mecnico de


sinfin. efectivos sobre las cuatro ruedas:

Seguridad de operacin

A petitin: Servo-freno de aire con cilindro acun.tllador por


muelle, incluyendo fmnado hombre-muerto. interruptor de emergencia y conex.ion para fwnado simultimeo de vagonetas:

Seguridad incluso bajo


condiciones do operacin
criticas

e En se1viciv

Calidad comprobada

pn

ol. mundo entero:

148

MINING

GOODMAN DI'/ISiON

~AC~~.~-

~fx:no~.: ::~JI:.u-;.
Cktoi~T

DIMENSIONS OF 12 TON TYPE DI2CTC


MANCHA DIESEL LOCOMOTIVE

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30"

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P:;; 1

DIMENSIONS OF 20 TON TYPE D20CTT


MANCHA DIESEL LOCOMOTIVE
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3.

SELECCION DEL EQUIPO EN FUNCION DE LA


DIMENSION DEL TUNEL Y DE LA [)UREZA DEL
MATERIAL POR EXCAVAR

153

MAQUINARIA UTILIZADA EN LOS TRABAJOS


DE EXCAVACION DE GALERIAS YTUNELES
S I MB O L OG 1 A

CARGADORA DE RAMPA

JUMBO DE PORTICO
ACARREADOR

TREN DE VAGONETAS
CARGADORA TRANSPORTADORA

~2.-r--- -- -- -- -- ~

TUNELADORA DE ATAQUE A SE'


CIN COMPLETA

TRANSPORTADOR DE BANDA

MAQUINA DE ATAQUE SELECTIVO

PALA EXCAVADORA
154

ACARREADOR MINERO DE VOLTEO

SANEAMIENTO DE TECHOS

CARGADOR FRONTAL SOBRE NEUMATICOS

JUMBO DE ANCLAJE

EXCAVADORA CON CABEZA DE ROZA


CARGADOR MINERO

CARGADORA DE CUNA BASCILANTE

JUMBO DE BARRENACION

cARGADORA DE
ANFO

IMPACTADOR
'""
155

MAQUINARIA UTILIZADA EN El LABOREO DE GALERIAS DE 6-1 O m2


DE SECCION
MATERIAl DE DUREZA

156

<

600 Kg/ cm

MAQUINARIA UTILIZADA EN El LABOREO DE GALERIAS DE 6-1 O m 2


DE SECCION
MATERIAl DE DUREZA 600-900 Kg;cm2

157

MAQUINARIA UTiliZADA EN. EL LABOREO DE GAlERIAS DE 6-1 O m 2


DE SECCION
MATERIAL DE DUREZA

158 .

>

900 Kg/ cm2

MAQUI NARIA UTILIZADA EN EL LABOREO DE GALERIAS DE 10-14 m2


DE SECCION
MATERIAL DE DUREZA

<

600 Kg/ cm 2

l---- "'
1
1

159

MAQUINARIA UTILIZADA EN EL LABOREO DE GALEf!IA.S DE 10-14 m2


DE SECCION
MATERIAL DE DUREZA 600-900 Kg/ cm2

160

MAQUIN ARIA UTILIZADA EN EL LABQRE O DE GALERIAS DE 10-14 m2


DE SECCION
MATERI Al DE DUREZA

161

>

900 Kg/ cm2

MAQUINARIA UTILIZADA EN EL LABOREO DE TUNELES

<

DE SECCION
ROCA DE DUREZA

<

25 m2

600 Kg/ cm 2

,....

162

t.<(

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.
MAQUINARIA UTILIZADA EN EL LABOREO DE TUNELES DE SECCION

< 25 m2

ROCA DE DUREZA 600..;..900 Kg/cm2

..
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.................

MAQUINA RIA UTILIZADA EN El

LABO~~EO

ROCA DE DUREZA

164

DE

TUt~ELES

DE SECCION

> 900 Kg/cm2

< 25 :n2

MAQUINA111A U"nl.IZADA EN El LABOREO DE TUNELES DE SECCION 25-;-50


ROCA DE DUREZA

165

<

600. Kg/cm2

m2

MAQUINA~IA UTILIZADA EN El LABOREO DE TUNELES DE SECClON 25-r50 m2

ROCA DE DUREZA 600-:-900 Kg/ cm2

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1

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166
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_i_____

MAQUINARIA UTILIZADA EN EL LABOREO DE TU N ELES DE SECCJON 25+50 m 2


ROCA DE DUREZA

>

167

900 Kg/ cm2

MAQUINARIA UTILIZADA EN El LABOREO DE TUNELES DE SECCION


ROCA DE DUREZA

168

<

600 Kg/ cm2

> 50 m2

MAQUINARIA UTILIZADA EN El LABOREO DE TUNELES DE SECClON> 50m 2


ROCA DE DUREZA 600; 900 Kg/ cm 2
r
1
1
1

MAQUINARIA UTILIZADA EN LABOREO DE TU N ELES DE SECCION


ROCA DE DUREZA

'

-- . .....J,.Ji.'
"1:"".,o:"'""'.,.-~--~.-:--:---.-_.-.-..
;,~.~--'/-~

170

>

900 K g/ cm 2

> 50

m2

4.

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION
1.

Seccin completa

2.

Media seccin y banqueo

3.

Seccin completa con tnel piloto central

4.

Media seccin superior con tnel piloto y media seccin inferior con tnel piloto (Mtodo belga}

5.

Media seccin superior con rezagado a tnel piloto


inferior (Mtodo austriaco}

6.

Dos tneles piloto laterales y tnel piloto superior


con banqueo posterior (Mtodo alemn}

7.

Tnel piloto central y ampliacin de seccin con tnel piloto superior (Mtodo italiano}

'-..._

171

............
, ,...-.- . ..,-.
'

//

DISE~O 'A'

7SOmm

1
1

VIGU~~:rA
(11
,
1 \!!QC
.

------

-- -TtJN-EA---,B-" -+~-v

/./.

lOO m~ VIGUElt;',,
\
1

____ ,_L.

\'-2x200mm

VJGL!FTA
'

75/15' '

Posrr:s

',

LINEA
PROYECTO DEL
REVEST IM 1 ENTO

//

....... ..__j _____ .... /


DE SO!'lnE

MARCOS COMB n~ADOS


SOPORTE DE
MADERA

SOPORTE DE
ACERO

SISTEMAS DE SOPORTE CON MARCOS Y ANCLAS


EN LA CLAVE

Ataque a plena seccin con varios pisos.

f1~TODO

ANCLAS EN CLAVE

Ataque a plena seccin. Variante con galera de base.

DE MEDIA SECCIN Y BANQUEO

A-A

_...,

.........
"'-1

~~~~~w-~~~~~

lA

M~TODO

DE TNEL PILOTO CENTRAL

.1 -:t~~

;-:.

BLOQUES ENTRE LA ROCA Y EL MARCO


tBLOQUES ENTRE LA BARRA.D LAVE
Y LA ROCA Y EL MARCO

CLAVE EMPUJANDO HACIA AFUERA (SEGN PROCTOR Y WHITE)-

AR"fADURA

PROCEDIMIENTO DE MARCOS SOBRE ARMADURAS

SECCIN fi-6

SECCIN -A

SECCIN F-F

rp

/1" .1........' -'''\\

1 1
1 1
1 1 '

1 1

11
1

-\.~

' \ 1
1 11
1 1

11

--+ -LJ..-1
.

ESQUEMA DEL MtTODO BELGA (ARCO VOLADO), A PARTIR DE UN ATAQUE SUPERIOR

SECCIN A-A

SECCIN B-B SECCIN t-C

Sfi:CCIN'DO

.....-;0>~,'
,,, r.. \t,'\

~:

1-l /

\\

JJJ . 11
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lo

'

:-J-40

',
'

DETALLES DE ATAQUE DOBLE EN EL MTODO BELGA

SECCIN 'f-E'

SECCIN F-F

SECCIN'L-M

SECCIN N-O

COLADO DE LA

SOLERA
/TRANSVERSAL

SECCIN LONGITUDINAL
/11

NI

1"1
'.

Rl

FASES CONSTRUCTIVAS DEL MTODO AUSTRIACO

Fi

MTODO DE ETAPAS MLTIPLES


A),-EXCAVACIN Y PREPARACIN PARA EL COLADO

B),-EXCAVACIN DE LA PARTE SUPERIOR

C),-AMPLIACIN DE LA SECCIN SUPERIOR

BORDE EXTERIOR
DEL CONCRETO
POSTE DE CONCRETO RE
FORZADO DEJADO ATRAS
DE LA SECCIN

F),-CONSTRUCCIN EVENTUAL DE CAMISA


INTERIOR DE CONCRETO REFORZADO

E),-COLADO .DE LA CUBETA

176
- - _ .-~--------

METODO ITALIANO

8.

1-77

SECCIN EN

DIVERSOS

M~TODOS

EN LA CONSTRUCCIN DE LOS MUROS

1 TROQUEL
~~~~~~._--~~~~r
. .'-:.;...
.. - ...

VIGUETA DE PARED (MADERA,


ACERO O CONCRETO)
TORNAPUNTA TEMPORAL

LINDERO DEL
CORTE CENTRAL

TORNAPUNTA PARA CONSTRUIR LAS PAREDES


178

5.

ARREGlOS GENERALES Y DISPOSITIVOS PARA LA


UTILIZACION EFICIENTE DEl EQUIPO DURANTE El
PROCESO DE ACARREO (REZAGADO)

179

ARREGLOS DEL SISTEMA DE DESCARGA EN.EL TUNEL

LocoMOTORA
1

EMPUJADOR
1

LuMBRERA

1
EMPUJADOR
1
LocoMOTORA

DESCARGA ENTRE LOS RIELES

TREN

DESCARGA LATERAL A LA VA

DEL CARGADOR FRONTAL

~.'~

~
v...q;.

~------------~-----------

180

-1 ENTRADA

CUANDO SE CARGA EN

A) VISTA LATERAL

TRAMO RECTO SOLO SON

CIJAHl)O SE CAI\I!A EN CURVAS

NECESARIOS ESTOS "

EN TREN DE!E .ACORTARSE

DISPOSITIVOS DE SUJECIN

B)

PLANTA DEL TREN MODULAR

Co!wil'O ELtCTRICO ESTACIONARIO


"T.""--l~iElf==-7 PERNO

USUAL

. D} AcARREADOR DE RECEPCIN

fLacAs N

DE

E11PWE

e) St.CCIN TRANSVERSAL DE UN ELEMENTO ( l'IE }

PR!)TEQ:Ii!H

11~\M.IIIIJITAIIOR

---}?/lf,,,i--d

1
1

SICcliiH "INIIIA
PARA fRNISOOliTI

~- ~~~ -~i ~?iii'174" __ _


1

~..r-d:--1-~~--d'

~1
'

')'BANDA DE CARGA, NORMAL, ALTURA OBLIGADA DE DESCARGA 1420 MM. ( 2 ) AcARREADOR DE RECEPCIN
( 3 ) D1SPO Sl TI VO DE COMPACTACIN ( 4 ) ELEMENTO TRANSPORTADOR ( WE ) ( 5 ) MoTOR TRACT 1VO
) COMANDO DE CADENA PRINCIPAL ( 7 ) COMANDO ELkTRICO ESTACIONARIO ALTERNO, PARA DESCARGA

~"-

.
L.

---

malacate de .doble

escrepa

mina

REZAGADO DEL FRENTE

Cambio catilornia

Ramal secundario
Portal elevador de cambio
de vagones

X X:

X X XX XXXXX:XXXJ(XXJK.XXXXt

Cambio lateral de placa

bre camin

Tnel con nicho, para cargadora frontal descargando so-

LADERO DE

AL~IACENAMI

CARROS. VAdos

ENTO

CAMBIO

:. ?(5?5* ~~LA

DE

lZAJE

CARROS CARGADOS

CAMBIO

LADERO DE
ALMACENAt-11 ENTO

CAMBIO

CARROSVAClOS

CAMBIOS

B
LADERO PE
CARROS VACfOS
(,

VlA DE AVANCE

JAULA
DE
lZAJE

LADERO DE

ALMACENAMIENTO

~:

Cot1PUERTA

;;; .

. .

.
DE ~
. . .
~ ~

ARREGLOS DE VfA EN EL FRENTE O LUMERERAS DE IZAJE


183

VlA PERMANENTE

LADERO PORTATI L
CON APOYOS DE ACERO

CAMBIO CALIFORNIA PORTTIL

~'-J_ ,-._;!.-:~ - -.-. ~-'RR_~s;:CI;-=


_

CARGADOR

CARROS CARGADOS

. LOCOMOTORA

( A ) ARREGLO GENERAL CON CARGADOR FRONTAL Y VA DE AVANCE


( E ) Y ( C ) CON VA DE ALMACENAMIENTO DE CARROS
184

SISTEMA COORDINADO

...
~\

.\

\
SISTEMA DE IZAJE DE LA VAGONETA, CON MALACATE.

CARD

6.

REFERENCIAS

The Art of Tunnelling Kroly SzchyAkadmiai Kiad-Budapest, 1970.


Tratado de Procedimientos Generales de Construccin;
Cimentaciones y Tneles, Paul Calabru, Editorial Revert.
Cantera~ y

Explotaciones Revista Tcnica de Maquinaria para Canteras, Minas, Cementos y Obras Hidrulicas No.
951 enero 1975.

T~nica Moderna de Voladura de Rocas, U. Langefors y B.


Kihlstrom Urmo, S.A. de Ediciones 1976.
Tcnica Sueca de Voladuras, Rune Custafsson SPI, Nora,
Suecia, 1977.
Handbook of Surface Drifling and Blasting Tamrck.

186

VOLADURASSUBTERRANEAS

A. Samuelson

Generalmente las excavaciones subterrneas son a base de


tneles y lumbreras. Lo que no es tneles o lumbreras es una
adaptacin de voladuras de banco.

1.

El banqueo se hace con barrenacin vertical u horizontal.


Bancos con alturas menores de 4 metros son desfavorables
por sus altos coeficientes de barrenacn y carga. Ver Fg. 2.
Tneles anchos o en roca mala es ventajoso de atacar con tnel piloto y ampliacin (banqueo) lateral. Ver Fig. 3. Con el
tnel piloto se pueden investigar las condiciones de roca sin
abrir un techo ancho y poner andas y/o concreto lanzado antes de la ampliacin lateral.

TUNELES

la diferencia principal entre voladuras de tnel y voladuras


de banco es que en el tnel hay solamente una cara libre,
comparado con mnimo dos en un banco. Esta cara
adeEl emboquillado es preferible .de hacer con un tnel piloto
ms perpendicular al avance del frente. Por esto se necesita
_ abajo, despus las ampliaciones laterales y finalmente bajar
crear una apertura en todo el largo del avance previsto y despus volar la roca sucesivamente hacia esta apertura. En la
ampliacin de la apertura se aplica el mtodo de voladuras
de banco. Pero la carga especfica es mucho ms alta por las
siguientes razones:

es

a)

Barrenos desviados (el ambiente subterrneo con obscuridad, humo, agua, alto nivel de ruido, etc., dificulta el
trabajo).

b)

Espacio requerido para el hinchamiento de la roca (el


hinchamiento es arriba de 50%).

e)

Barrenos sin inclinacin.

d)

No cooperan barrenos adyacentes.

e)

El efecto de la gravedad en los barrenos qu~ tienen salida por arriba.


.
. <,

Telecom. eto.

B
44 m

..

,.,

Hay una gran variedad d~ tneles para diferentes usos, ver la


figura 1.
-

Estac16n ((e metro

En tneles con reas menores de 80m2 normalmente se ataca toda la seccin en una operacin. En tneles ms grandes
se reparte la excavacin en dos o ms operaciones. Esta reparticin se puede hacer de varias maneras, pero ahora domina el mtodo de excavar una galera arriba y despus banquear.

Dep6sito de potr6leo

El nmero de bancos depende de la altura del tnel y muchas veces de las condiciones de estabilidad de las paredes.
Por ejemplo en la casa de mquinas (44 m de alt~.ra) y la gale-
ra de oscilacin (55 m de altura) en Chicoasn se especifica
el siguiente procedimiento: excavar un banco de 4 metros y
despus anclar las paredes antes que se excave el prximo
banco, para evitar desprendimientos de las zonas relajadas.
Ver Fig. 1.

11
Chicoast!n, casa de md:quinas

1
1
1

1
Fig. 1

187

Ejemplos de cortes transversales de tneles tpicos

Galera

TWtel piloto

Ampliaci6n

lateral

Fi~~ 3

Banqueo con barrenao16n


vertical u horizontal

Ampliaci6n

lateral

Tnel piloto y ampliaciones laterales

Cuas
La apertura antes mencionada se hace con una cua (cuele) .
. Hay una gran variedad de cuas, pero las cuas comunes son
de tres tipos:

Fig. 2

Galera y banqueo

el techo. El tnel piloto debe tener una longitud de unos 10


metros O hasta que SE' compone la roca superficial, como SE'
muestra en la Fig. 4.

a)

Cuas en abanico.

b)

Cuas en V.

e)

Cuas paralela~

a)

Cuas en abar..co

En estas cuas los barrenos trabajan sin la constriccin en el


fondo que significan otros tipos de cuas. La primera hilera

Ampliaci&n hacia

aba~o

Tdnel piloto

Ampliaci&n
lateral

Ampliacin
lateral

Fig.

4 Tnel piloto y ampliaciones

188

tiene fondo libre y las siguientes salidas en ngulo recto, ver


figura 5.

'

la cuna en abanico puede considerarse como una especie de


zanja volada a travs de la seccin del tnel y por eso es la
cuna ms suave para la roca.

la semejanza de una zanja implica que se deben tomar en


CIJt>nta las condiciones dt> rotura en una superficie perpendicular a los barrenos y aplicar el principio de salida en ngulo recto (ver Fig. 5). la secuencia de ignicin marcada es la.nica posible para poder controlar bien el resultado. Por la dispersin
de tiempo entre estopines del mismo intervalo es posible que
un barreno lateral salga antes que el barreno central si se pone
el mismo nmero en la hilera, y entones el barreno lateral
tiene un ngulo de salida del orden de 45.

'

Por su geometra una cuna en abanico necesita un tnel bastante amplio y no es preferible de usarla en tneles de menos
de 7 metros de ancho. Aunque es muy fcil de calcular una
cua en abanico no se usa mucho bajo condiciones normales
por las siguientes limitaciones:.

referencia

la profundidad de los barrenos vara de hilera a hilera.


Un barreno demasiado profundo puede excitar un barreno adyacente y provocar una tronada fallada.

Fig. 6

b)

la desproporcin entre el nmero de barrenos en los dos


lados retrasa la barrenacin.

Principio para barrenacin de una cuna en V

Cuna en V

La cuna en V (cuele de cuna) es la ms usada en 'tneles mayores de 20m2, pero ahora se puede notar una tendencia hacia la cuna paralela, especialmente con barrenacin mecanizada.
.
.

la proyeccin de piedras es muy fuerte.


Con la secuencia de ignicin requerida se necesita un
gran nmero de intervalos de los estopines.
'

la cuna en V es simtrica que facilita la organizacin del trabajo en el frente. Otra ventaja es que la cua en V no exige
una barrenacin tan perfecta como la cuna paralela para dar
un avance razonable. El ngulo de la cuna debE' ser mnimo
60, lo que limita el avance por tronada a la mitd del ancho
del tnel. Esto implica quE' los barrenos de la cuna salen ms
largos QUE' los otros barrE' nos en la tronada. Por jemplo, en
una barrenacin de 3.20 m los barrt>nos de la cuna son 3.20 X
- 2- = 3.70 m. En la figura 6 SE' muestra t>l esquema dE' ba-

...[3

rrenacin para una cuna E'n V.


los datos t>n la Tabla 1 sirven como gua para t>l clculo dE'
barrt>nacin y carga de cunas en V con t>l ngulo 60.

Tabla

Fig.~5

Construccin del esquema de perforacin para.un


cuele en abanico

189

Bordo V
m

Concentraccin
de carga
de fondo
kg/m

Nmero
dt>.hiiE>ras
horizontales

1.5

1.0

0.9

38

1.6

1.2

1.4

45

1.8

1.5

2.0

48

1.8

1.6

2.3

51

2.0

2.0

2.6

Dimetro de
barrenacin
mm

Altura
de la
cuna
m

30

mt>ra V se pont>n t>stopint>s lnstantnt>os ).Al lado dt>l intt>rvalo


t>ntrt> los Vs dt>bt> t>star suficientt>mt>ntt> largo para pt>rmitir t>l
hinchamit>nto y movimit>nto dt> la roca desprt>ndida. Naturalmt>ntt> t>sto t>S ms importante para avanct>s largos. En M>xico
hay pocos nmt>ros disponiblt>s qut> a vt>ct>s limita t>l avancE>
por tronada.

l'l'ente
te~zico

e)

Cunas paralelas

Lo antes expliCado en cUanto a la aplicacin de las cunas paralelas se extiende tambin a tneles grandes. Esto depende
de las ventajas que ofrecen las cunas paralelas para la barrenacin mecanizada:

Fig. 7

Todos Jos barrenos tienen la misma longitud. Esto vale


especialmente para jumbos con pistolas que no tienen
rotacin reversible, lo que hace la extensin o el cambio
de la barra muy tardado.

Puntos de referencia para dirigir los barrenos.

Los brazos pueden trabajar independientemente y se


puede distribuir la barrenacin bien entre los brazos.

La carga de fondo debe ocupar mnimo una tercera parte del


0.5 X carga de
barreno. Concentracin de carga de columna
fondo. Taco = 0.3 V. Durante la fase inieial de una obra es preferible de aumentar la carga de fondo a la mitad del barreno.

Con los brazos con paralelidad automtica se obtiene


una barrenacin perfecta solamente vigilando el emboquillado.
Como el diagrama de barrenacin coincide en la superficie y en el fondo, es ms fcil de instruir a los perforistas.

Los ayudantes de la cuna son tambin'inclinados para faCilitar


la salida hasta el fondo. La figura 7 muestra el principio para localizar los ayudantes:

Usando el mismo equipo de barrenacin las cunas paralelas son iguales para todos los avances y todas las reas
de los tneles. Esto simplifica el entrenamiento de los
perforistas.

En la figura 7 st> puedt> ver como se usan los puntos dt> rt>ft>rencia para dirigir los barrE-nos corrt>CtamE>ntt>. En el tnt>l normalmentE> 'se usan faint>ros blancos para marcar los puntos de. refert>ncia. En un trabajo bien ejt>cutado sit>mprt> st> mantit>nt> t>l
frt>ntt> t,J1l poco doblado, qut> entre otras ventajas da un postcortt> con mE-nos constriccin. Como se ve en la figura st> nt>ct>sita
tomar t>sto .t>n cuenta cuando se marcan los barrenos. inclinados.
Esto es una dt>sventaja dt> la cua t>n V.

La desventaja dominante de las cunas paralelas es la elevada


precisin de barrenacin que requieren, especialmente en roca dura y avances largos.
Otra cosa importante es la concentracin correcta de la carga, .para evitar que se queme la roca por exceso de carga.

Bordo y carga para los ayudantes de la cuna:


Dimetro de
barrt>nacin
mm

Bordo
m

Carga dt>
fondo
kgfm

Carga dt>
columna
kg/m

Tacp
m

30

0.80

0.90

0.36

0.40

38

0.90

1.40

0.55

0.45

45

1.00

2.00

0.80

0.50

48

1.10

2.30

0.90

0.55

51

1.20

2.60

1.00

0.60

Hay una gran variedad de cunas paralelas y normalmente el


equipo de barrenacin disponible indica el tipo de cuna. Si se
cuenta con barrenas de un solo dimetro se usa una cua
quemada con 3 4 barrenos sin carga.
En la figura 8 se presentah dos cunas quemadas comunes, la
cuna Gronlund y la cua de costura. La cuna de costura tiene
la ventaja de tener los barrenos en una lnea, que facilita la
barrenacin.

Para tener un avance mximo se usan las cunas paralelas con


uno o dos barrenos centrales de gran dimetro. En adelante
vamos a llamarlas cunas cilndricas. Tambin se llama cuna
paralela con barreno quemado. La base para el clculo de
una cuna cilndrica es la relacin eritre el dimetro del barreno centrill y la distancia y carga del primer barrt>no cargado.

Altura dt> carga de fondo


1/3 X profundidad del barreno.
Concentracin de carga de columna
0.4 X carga dt> fondo.
El bordo no debe t>xceder profundidad de barrenacin - 0.4.

Esta condicin toincid~ con la limitacin para bancos bajos,


dondt> el bordo mximo Vmx no debe t>xcedt>r la mitad de la altura del banco:

Vmx

En la Tabla 11 st> da concentracin dt> carga en kg/m para cunas cilndricas y mxima distancia a cuarido se dispara hacia
barrenos vacos con dimetros comprendidos entre 50 y 200
mm. El dimetro del barreno c:lrgado vara entre 30 y 45 mm.
La concentracin de carga corresponde a Gelatina Extra
40%. Con otros explosivos se corrige en relacin a la potencia por peso.

=~
2

Consecuentt>mt>nte se necesita cerrar la barrenacin con avances cortos. Es prt>fNiblt> usar estopines MS en la cuna y sus ayudantt>s, para mayor colaboracin entrt> los barrenos. (En la pri~

190

Tabla 11.

Dimetro del
barreno central
mm

50

Dimetro del
barreno cargado
mm

Relaciones bsicas para cunas cilndricas

2X57

75

83

a-mm

Avance mx. m

1
1

. 150

200

0.20
0.25
0.30

0.30
0.35
0.42

0.30
0.35
0.42

0.35 0.40
0.40" 0.45
0.50 0.55

0.45
0.53
0.65

0.45 0.50 0.60


0.53 0.60 0.70
0.65 . o.7o . 0.85

0.80
0.95
1.10

90

15.0

130

145

175

200

190

220

2SO

330

1.6

3.0

2.9

3.1

3.6

3.9

3.9

4.3

4.8

6.0

la cuna en doble espiral es la ms efectiva, pero se necesita


un barreno central de mnimo 125 mm para obtener un buen
avance, lo que implica q~Je el jumbodebe tener una perforatiara especial para este barreno, Otra desventaja es que tiene
una forma geomtrica bastante complicada, que dificulta la
barrenacin. Sin embargo se usa el principio para la cuna Coromant. Esta cuna se puede barrenar con mquinas de pierna
usando una plantilla de aluminio para guiar la barrenacin.
Con un accesorio especial se barrenan dos barrenos con
dimetro de 57 mm.en formade un8. Este huecocorresponde ms o menos a un barreno de 75 mm ..

C1'la Gr!lnlund .

100

125

Concentracin de carga
kg/m

30
37
45

100 2X75 110

~--~

'l--

210

....

Cufla de costura

INST
1

100

100
200
100

-t-~
100

500

-.;K)-

(los ndmeros indican solamente el orden de ignioi6n)

Fig. 9
Fig. 8

Cunas quemadas comunes

191

Cuna cilndrica con un barreno vaco de 11 O mm de


dimetro. Para barrenacin hasta 3.9 m

Ejemplo de diagrama de barrenacin y clculo de carga


En general
Hasta ahora la mecanizacin de la barrenacin ha implicado
el uso de brocas de 45 a 51 mm. Por eso la aplicacin de
equipo mecanizado ha sido retrasada, especialmente en tneles con dimetro pequeo.
Ultimamente han salido en el mercado brazos hidrulicos
que pueden barrenar con acero integral. En realidad estas
mquinas salieron hace aos, pero ahora han pasado el estado de e~perimento.
Se piensa que una comparacin entre barrenacin con acero
integral y acero de extensin puede ser til para escoger el
procedimiento m~ econmico.
Seccin del tnel en que se va a aplicar el ejemplo, ver el
anexo 1.

Fig. 10 Cua cilndrica con dos barrenos vacos de 76 mm de


dimetro. Para barrenacin hasta 3.9 m.

la cuna Fagersta tambin se puede barrenar con mquinas


de pierna. El barreno central de 75 mm se hace en dos etapas,
primero un barreno piloto y despus una ampliacin con una
broca 'scariadora. En las figuras 9 a 12 se presentan algunos
ejemplos de cunas cilndricas.

f}

_-1'-41..._ -t-+-~-~L. ___

f'
1

1
Fig. 11

Fig. 12 Cuna Coromant con dos barrenos vacos de 57 mm de


dimetro. la barrPnacin se gua con una plantilla
de aluminio. Para barrenacin hasta 3.0 m.

<;ua Fagersta con un barreno vaco de 76 mm de


dimetro. Para barrenacin hasta 2.9 m

192

Dimetro de barrenacin
Alt 1
Alt 2

Acero de extensin

Acero integral, serie 12


0
con barrenacin de 3.20 m~

= 1 7/8" (48 mm)


= 40 - 29 mm
= 37 mm

Constante de roca
Explosivos

;r

e
0.4 kg/m3
Gelatina Extra 40%
yDuramex C
Cua (cuele) cilndrica con 2 barrenos
vacos del dimetro 3" (76 mm)
Profundidad de la barrenacin
3.20 m
Postcorte del techo
Estopines
MS, Acudet mark V
Instantneo
Bordo mximo = 0.7 X A, donde
A = ApE-rtura librE' (ver figura 13)

le)

t-

\0

::
~

{Gelatina Extra 40%)


1.25 kg/litro
Desviacin de la barrenacin:
0.40 m en et piso y 0.20 m en techo y paredes
Diagrama de barrenacin

Fig. 14 . Diagrama de colocacin de barrenos


Clave:

Como en voladuras de banco hay que contar con cierta subbarrenacin para obtener el avance real. Pero en tneles 'lo
ms importante para el avance es la exactitud de la barrena~
cin. Segn una larga estaastica se puede calcular con un
avance de 90% de ia profundidad de la barrenain con
un trabajo bien hecho.

1. Barrenos de piso.
2. Barrenos con salida hacia arriba.
3. Barrenos de pared.
4. Barrenos de techo.
5.;Cuna con ayudantes.

6. Barrenos con salida horizontal.


7. Barrenos con salida hacia abajo.

Cqmo un detalle prctico se puede mencionar que no es suficiente controlar los fuques sino tambin que se meta la
barrena hasta el fondo. Existe todava la mala costumbre de
rE'tirar la barrE>na cuando todava quE'dan 10 a 15 cm por barrenar. En un tnel de 3 km de largo se pierde en esta .manera
entre 100 y 150m de avance.

Nota importante:
la secuencia mostrada es el orden de hacer el.clculoy no se
debe cqnfundir con la secuencia de iniciacin.
Barrenacin con acero integral
Con barrenacin de 3:20 m la broca tiene el dimetro de 37
mm.

Otra mala costumbre es la de tratar de rectificar un frente un


poco doblado con barrenos ms cortos en el centro. Con esto
se pierde avance y un frente ligeramente doblado tiene adems varias ventajas en cuanto a salida de Jos barrenos, estab.ifidad del frente, etc.
Avance estimado por voladura= 0.9 X 3.20

Barrenos de piso (ver la tabla correspondiente)


Para los barrenos con salida hacia arriba u horizontal se requiere la siguiente carga en el fondo:

= 2.90 m

Carga especfica 1.0

+ (~ -

25)

0.02 kg/m 3

(2)

donde ~ es el dimE>tro actual del barreno.


Secuencia del clculo, se muestra en la figura 14.

En este caso sale una carga especfica de


1

'

+ (37

25)

x 0.02 = 1.24 kg/m3

la carga de fondo tiene una altura de una tercera parte del


barreno y el taco es igual a 0.5 x bordo para barrenos con
salida hacia arriba. Para los barrenos de piso se reduce el taco a 0.2 X bordo.

'

Otra condicin es que el bordo no puede ser mayor que

l - 0.40
2

'Fig. 13

Concentracin de carga retacada

dondE' l es la profund.idad dE' la bammacin ..

193

(3)

El espaciamiento es normalmente
1.1

el bordo

Seccin transversal
La seccin transversal del tnel tiene forma de herradura formada por arcos de circunfPrencias, la partP dP la bvPda COn
un radio interno de 5.15 m y la de los hastiales con un radio
interno de 7.00 m. El revestimiento de concreto tendr un espesor normal terico de 30 cm, pero para aquellas zonas que
lo requieran se prpvn 45 cm o 60 cm de revestimiento con
contrabveda en la solera para el caso ms desfavorable.

(4)

Con esta condicin se segura que haya espacio para la carga de fondo y el taco. Se puede comparar con la voladura de
bancos bajos donde el bordo no puede ser mayor que la mitad de la altura.del banco.

Es muy importante que se haga l clculo con las medidas


quP PXistPn Pn E"l fondo de la barrenacin. VPr la lnea puntPada Pn PI anpxo q, quP indica dondP caPn los barrPnos pPrimetrales con la desviacin necesaria para dar espacio a la
perforadora.

El tnel est separado en dos partes bien distintas, una superior que es la reservada para la ventilacin y una inferior para el trfico y duetos de servicio.
La parte superior est dividida por medio de una pared de separacin vertical, de 15 cm de espesor suspendida a la bveda eri dos canales, uno para el aire fresco y otro para el viciado. Los dos canales no son iguales siendo el del aire fresco
un poco ms grande, por consiguiente la pared de separacin
no se encuentra en el eje, pero desplazada de 30 cm hacia el
canal del aire viciado.

Se hace constar que esta desviacin es independiente de la


profundidad de la barrenacin; porque depende nicamente
del tamao de la perfrdra.

TUNEL CARRETERO "PALO GRANDE"


Localizacin

Los canales de ventilacin estn cerrados interiormente por


el techo del tnel, con un espesor de 15 cm que est suspendido en la parte central de la pared de separacin y apoyado
en sus bordes a ranuras continuas"previstas en el revestimiento del tnel. .El techo no es horizontal pero ligeramente inclinado para permitir el escurrimiento de eventuales aguas de
condensacin. El techo del tnel como tambin la pared de separacin, sern reforzados con mallas de acero y ejecutadas
con concreto Rcc/28
300 kg/cm2

Km 12+900 a Km 17+ 200 aproximadamente de la Autopista


San Cristbal-La Fra en los Departamentos de Lobatera. y
Crdenas en el Estado de Tchira Repblica de Venezuela.
Descripcin
Dos tubos paralelos, cada uno de los cuales con dos vas de
trfico y un pozo cPntral dP ventiacin.

Geologa
Emplazado en toda su longitud en rocas slidas calizas y lutitas.

Cada 8 m un canal de ventilacin secundario permite de hacer desembocar el aire fresco a O cm sobre la acera de la va
rpida.

Flujo de agua esperado durante la construccin:

ta parte inferior reservada al trfico prev un glibo libre de


7.70 m de ancho por 4.5 m de altura, lo que permite obtener
dos vas de trnsito de 3.85 m. Entre este glibo libre y el
techo, hay una tolerancia de 40 cm bajo la pared de separacin
y 25 cm en los extremos. Al borde de las vas de circulacin
se encuentran las aceras laterales de un ancho de 90 cm lo
que lleva a 9.50 la base del tnel, .a la cota de la calzada.

La zona de los portales, al norte por unos 700 m y al sur


por unos 250 m, se podr considerar seca.
La zona central, al pie del pozo de ventilacin por un
tramo de unos 300 m donde se puede contar con importantes cantidades de agua.
La zona restante, donde se prev un flujo de agua moderado.

Bajo las aceras se encuentran, de un lado, ocho tubos de


P.V.C. para cablps (6 dP 10 y 2 dP 12 cm dP dimPtm) y dPI otro
tres tubos de P.V.C. para cables (8 cm de dimetro) y la
tubera de agua a presin que sirve para alimentar los hidrantes; todos estos tubos estn embutidos en concreto. Los bordes de las dos aceras estn delimitados por brocales prefabricados, con sumidero continuo. El espacio que quede entre la
lnea efectiva y terica de excavacin, a la base del tnel, se
rellenar de concreto.

Trazado del. tnel


La longitud del tnel de aproximadamente 4 200 m puede ser
dividida en dos zonas:
La zona de los portales, donde una primera parte
rectilnea (de unos 375 m al sur y 265 al norte) sigue una
curva circular con radio medio de 700 m y que se extiende a unos 585 m al sur y 605 m al norte.
La distancia entre los ejes de los dos tneles es de 25 m
en la pi-mera prte rectilnea para llegar a 30 m al final
de las curvas.

La zona central rectilnea tiene una longitud t~tal de


unos 2 335 m, la distancia entre los ejes de los tneles es
constante en todo este tramo e igual a 30 m.

Bajo la calzada, formada por una sub-base en macadam de


25 cm de espesor, una pavimentacin en concreto Rcc/28
280 kg/cm2 de 20 cm de espesor, armado con mallas de refuerzo, se colocar en el eje de la va oeste de cada tnel un
desag1,1adero formado por un tubo de concreto de 60 cm de
dimetro.

Las distancias dadas anteriormente se entienden por trmino


medio, pues la longitud de los dos tubos no es igual: el del este es de casi 4&.6 m ms largo que el del oeste.

Solamente bajo la calzada de la va lenta del tnel este se


colocar una tubPra dP acPro dP 20", SPgn lo rPquPrido por PI
Instituto Nacional de Obras Sanitarias (INOS).

194

Tanto la calzada como las aceras tienen una pendiente del


2% hacia el Oeste para favorecer el escurrimiento de las
aguas de lavado o de eventuales infiltraciones.

del tnel. Esta agua descarga a travs de los respectivos colectores de fundicin de 20 cm de dimetro, en la correspondiE>nte boca de visita del dE>saguadero.

Sistema de drenaje.

E1drenaje de la base de la calzada ser garantizado por agujeros colocados a intervalos de 2 m a. lo largo de todo el desaguadero. Ver figura 15.

El revE>stimiento del tnel tendr un mdulo de 8 m y entre cada elemento se dejar una junta abierta, de 70 cm de ancho,
por todo el permetro del perfil con el objeto de captar las
aguas de infiltracin y drenar as la rota.

Excavacin
Se realizar la excavacin de la seccin superior como primera
etapa.

De cada fado de fa junta abierta, un colector de 8 cm de


dimetro encanala el agua y la descarga en la cuneta del brocal. En caso que sea necesario, se podrn hacer unas perforaciones de drenaje radiales desde la junta abierta.

Ciclo de excavacin

Esta ltima ser recubierta en fa parte inferior con una cobertura de aluminio. En cada canal de ventilacin se colocar
cada 56 m, tras un pequeo sumidero, un tubo de desage de
3 cm de dimetro que descargar en la junta abierta.

a)

Trazo topogrfico y acercamiento


de equipo
0.5 hr

b)

B?rrenacin (Dos yumbos equipados


con 4 perforadoras c/u)

Los brocales con sumidero continuo, ubicados a ambos lados


de la calzada, recogen el agua de infiltracin y la de lavado

Longitud de barrenacin *

1.

= 30 min.

3.2 m

TRANSVERSAL

SECCIOl;

.E;{CAVACJON

GALERIA
SUPERIOR

1~

~
)1

('
l
1

1 74 m

\
\

gS

/ ..

BANQUEO

p.

~~, ___

...

~<,!

"'

----::y~

r - - -

'"Y'Z..... ;/
Fig. 15

~,-.'"'"~J:r -,

,-

-~'7'

,,

\ ___
;,,... J

Seccin transversal del tnel

7"~"''"" - - -.- _

2.

e)

Longitud real excavada


0.9 X 3.2 :!:

2.9 m

3.

Nmero de barrenos de 1 7/8"

77

4.

Nmero de barrenos de 3"

5.

Longitud de barrenacin
(4)) 3.2
( (3)

252.8 m

26.

Volumen cargado por hora

90 m3fhr

6.

Nmero de perforadoras
(2 yumbos de 4)

27.

7.

Velocidad de barrenacin * * 12 m/hr

Tiempo de rezagado
( (16) + (26))

2.30 hr

8.

Tiempo de
barrenacin

28.

Resumen ciclo:

5)
(6) X (7)

2.63 hr

Nmero de unidades cargadas


por hora:
60 min/hr x 0.75
15 Unid.
(23) + (24)

= 158 m in.

5 min.

10.

Nmero de cargadores

11.

Tiempo de
3) X (9))
carga
(10)

=( (

0.83 hr

= 50 min.

0.34 hr

= 20 min.

e)

Ventilacin

0.50 hr

= 30 min.

f)

Rezagado

13.

Area de la seccin superior


a Lnea "B"

15.

Volumen de excavacin
a Lnea "B" ( (2) X (14))

146.2 m3

16.

Volumen de rezaga
((15) X (1.4))

204.7 m3

18.
19.

20.
21.

2.5 yd3

Capacidad real ( (18) x factor de


llenado para material de
voladura bien fragmentada)
Capacidad de la unidad
de acarreo

23.

2 yd3

2.63

158

Carga

0.83

50

Conexin, retiro equipo

0.34

20

Ventilacin

0.50

30

Rezaga

2.30

138

Varios

0.50

30

Ciclos por da efectivo


(de 20 hrs)

2.6

Avance por da efectivo


)
( (29) X

7.54 m

Longitud por excavar


en cada frente

32.

Das E>fE'ctivos ((31) + (30))

279

33.

Das calendario
(32) X 365 + 300

340

34.

Rezagadora Cat. 977-L


descarga lateral

Ciclo de acarreo de los


volteos
Espera

1.8 min.

Posicionamiento

0.6 min.

Carga de la unidad

2.4 min.

=
60 min/hr =

= 1.53 m3

2.1 km X
15 km/hr

8.4 min.

Acomodo y descarga

1.5 min.

Regreso vaco

Nmero de ciclos del cargador


pua llenar cada unidad
de acarreo ( (20) + (19) )
Tiempo del ciclo bsico
del. cargador
Tiempo de llenado de cada
unidad ( (21) X (22))

2100 m

Recorrido cargado

= 1.91 m3

6.0 m3

22.

50.4 m3

Capacidad nominal
del cucharn

Barrenacin

31.
135.4 m3

14.

17.

29.

46.7 m2

Volumen de excavacin
a Lnea "A" ( (2) X (12))

Minutos
30

7.60 hrs 456 min.

30.

Area de la seccin superior


a Lnea "A"

= 138 min.

Horas
0.50

Trazo

Tiempo de carga por barreno

12.

0.60 min.

Conexin, retiro de equipo


y tronado

25.

Carga de explosivos
9.

d)

Tiempo de posicionamiento

24.

2.1 km
35.

=
=

60 min/hr
20 km/hr

Nmero de viajes por


hora unidad

60 min/hr X 0.75

0.60 min.

21 min/viaje
2.40 m in.

36.

Se usarn perforadoras montadas D93AR con carro para


admitir barras de 12 pies de longitud.

90 m3fhr

196

2.14 viajes/hr

Nmero de unidades
nE'CE'sarias

2.14 viajE>s/hr x 6m-'/viajE'


Ver nomograma E'n anE>xo No. 1.

6.3 min.
21.0 min.

ANEXO 1
DPtNmina~in

dP la vPiocidad mPdia dP barrPnacin, para las siguipntPs condi<


DimPtro dP broca

1 7/8"

PrPsin dP airP

90 Lbs/pulgl

Consumo dP airP

250 pipsl/min.

NmPro dP cambios

Uno

Tipo dP roca

Cali.za mPdia

Condicionps dP trabajo

MPdias (subtNrnE>o)

VELOCIDAD

BRUTA

BARRENACION

DE

PIES/M 1 HR

40
112

30
Pieo1111J !!JIOI
3>1
3
6
19
11
!!J 10_1
2016
M
11.!1
3
PleiM 113 5 115 1013

3o

Pin

Pie~ M

30

PULG/MIN,
CM/MINo

27

PULG.

MM.

102 aa 7!1

1~

112

,.

40

3019

60

21
-'
501

2.!1

2.2!1

63

!17

!10

40

OIAMETRO

12
30

20

1.!1
3B

MALAS

1VELOC1DAO

DE
PENETRACION EN GRANITO

10

1.7!1

MEDIANAS

112

44
DEL

BUENAS

3019

15

CONDICIONES DE
BARRENACION

RAZONABLES

20[&

24

..

l1a

!101

2016

70

3.5

IOh

11!1

60

!!OJI!!

40

ionP~

1.375

BARRENO

E stl maclo'n del fndk:e de barrenoclon con per foradciras de roca de percus1on.

197

~12

M/Hr.

------------------------------

REQUERIMIENTOS DE AIRE COMPRIMiqO

No.

Consumo
unitario
piPs 3/min.

Consumo
total
pipsl/min.

Pprforadora D93AR

250

2 000

Bomba dP sumidPro M-15

160

320

160

320

lanzadora aliva

800

tlOO

Bomba Stabilator

Tolva agragados y cPmPnto

300

Equipo
a)

b)

Barrpnacin

AnclajP
Pprforadora dP f:'Spiga

e)

Concrf:'to lanzado

30

--3 744

Correccin por altura sobre el nivel del mar (4 000 pies

1 220 m);

Multiplicadores para consumo de aire de perforadoras


Consumo de aire comparado con el consumo de aire o nivel del mor poro presones
monometrlcos en lo perf01odoro de 70 o 90 lbs.

Alt uro en pies

1000 2000 3000 4000 !5000 6000 100~ 8000 9000 10000 12000 1500o
------- l.i741.2i3 Ws 1.2 98 00 l397 1.520 -1.665

1.00 1.032 J. 063 1.100 1.136

Estos mu ltiplicodores eston basados en un ciclo completo de expqrskin odiabotico 11-os


perforadoras operan entre uno expansin odlabatico y un ljiCio de tarjeta cuodrodo.l>or
lo tonto, los cantidades proporcionadas representan valores de seQurldod'. Pueden obtenerse
multiplicadores basados en el ciclo de tarjeta-cuadrado dividiendo el ndice de compresin
en altura entre el indce de compresion a nivel del mor. Para -calcular el cuadro se uso
un valor poro n de 1.3947. Se supuso que los temperaturas y presiones monometricos en
las que estaba basado el consumo de aire a nivel del mar,novarforian con la altitud.

----------= ________.4 253

3 744 X 1.136 ..

_Correccin por factor de diversi,dad (0.85) - - - - Capacidad nominal del. banco df:' comprf:'sores: -------- ... - __ _

3615
.j.

_..A 000 pil:'s 3/min.

3 61 S
0.9

198

EQUIPO DE PERFORACION

'

1
5~-8"~m--+--
---

173

12'11"
394

cm

-----1
. .

EQUIPO DE TRANSPORTE

EQUIPO DE CARGA

199

ANALISIS ECONOMICO EN TUNELES

M. A. Nava Uriza

1.
1.1

PREPARACION DE PROYECTOS
Etapas de un proyecto

En su etapa de estudio, el proyecto se puede definir como el


conjunto de antecedentes que permiten juzgar las ventajas y
desventajas que presenta la asignacin de recursos econmicos, a un centro o unidad productora, donde sern transformados en determinados bienes o servicios.

Seleccin de los proyectos.


Preparacin de anteproyectos que permitan justificar la
asignacin de recursos para estudios ms avanzados.

e)

Elaboracin de anteproyectos que permitan determinar


relaciones entre las realizaciones posibles.

d)

Calificacin de prioridades entre los proyectos estudiados.

e)

Preparacin de proyectos finales.

f)

Montaje de nuevas unidades productoras.

g)

Puesta en marcha y funcionamiento normal de las unidades productoras.

2.

Determinacin del tamao y localizacin.

3.

Ingeniera del proyecto.

Financiamiento, organizacin y ejecucin.

Los proyectos agropecuarios abarcan todo el campo de la


produccin animal y vegetal. Las actividades forestales y
pesqueras se consideran a veces como agropecuarias y otras
como industriales. Los proyectos de riego, colonizacin, reforma agraria, extensin y crdito agrcola y ganadero, mecanizacin de faenas y abono sistemtico, suelen incluirse en
los proyectos complejos de esta categora, aunque individualmente pudieran caificarse como proyectos de infraestructura y servicios.
Los proyectos industriales comprenden toda la actividad manufacturera, la industria extractiva y el procesamiento de los
product?s de la pesca, de la agricultura, de la actividad pecuaria y los extractivos.

El Manual de Proyectos de Desarrollo Econmico de las Naciones Unidas, define como vlido en el anlisis de un proyecto de inversin, el desarrollo de las etapas o temas de estudio de la siguiente manera:
Estudio de mercado.

6.

Desde un punto de vista econmico, la clasificacin ms


corriente de los proyectos de produccin de bienes y de prestacin de servicios corresponde a la divisin de la economa
en sectores de produccin. Este enfoque sectorial permite
clasificar los proyectos en: agropecuarios, industriales, de
infraestructun social, de infraestructura econmica y de servicios.

En la etapa de estudio, el aspecto econmico es lo que se


considera principalmente (etapas a, b, e y d), mientras que
una vez decidido llevar a cabo la iniciativa, se da mayor inters al aspecto tcnico (e, f y g).

1.

Presupuesto de gastos e ingresos anuales y organizacin


de los datos para la evaluacin.

Existe sin embargo interdependencia entre ellos, por lo tanto


el estudio del proyecto se aborda de hecho simultneamente
por varias partes, llegndose al planteamiento de soluciones
finales mediante un sistema de aproximaciones sucesivas.

En un esquema ideal, el proceso de elaboracin y seleccin


de proyectos posibles debera pasar por las siguientes etapas:

b)

Clculo de las inversiones.

5.

Desde luego la importancia que se le asigne a uno u otro


punto del esquema general variar segn la naturaleza del
Proyecto o segn las circunstancias locales, y el orden de
presentacin no es necesariamente el orden en el que se .
pueden o deben estudiar.

Si se. decide llevar a cabo la iniciativa, se entra en una etapa


d realizacin, y el proyecto pasa a ser el conjunto de antecedentes y planos que permiten montar aquella unidad pro
ductor a.

a)

4.

Los proyectos de Infraestructura Social, tienen la funcin de


atender necesidades bsicas de la poblacin, como salud,
educacin, abastecimiento de agua potable, redes de alcantarillado, vivienda y ordenamiento espacial urbano y rural.
Los proyectos de infraestructura econmica, inclu~en los
proyectos de unidades directa e indirect'amente productivas

200

que proporcionan a la actividad econmica ciertos insumos,


bienes o servicios, de utilidad general, tales como energa
elctrica, transporte y comunicaciones:

b)

. Se trata de encontrar ndices de evaluacin que permitan


comparar las ventajas y desventajas de tomar la accin A o B
para alcanzar el objetivo formulado r n el paso previo. Normalmente son cocientes del tipo:

Esta categora comprende los proyectos de construccin,


modernizacin y conservacin de carreteras, ferrocarriles,
aeropuertos, puertos y navegacin, centrales elctricas y sus
lneas y redes de transmisin y distribucin de sistemas de telecomunicaciones y sistemas de informacin.

lndice de evaluacin
Ventajas
o efectividad
(1)
Desventajas
Por ejemplo: kilmetro/litro de combustible en el diseno de
automviles, costo de construccin en el diseno ssmico
de una torre de oficinas, la tasa interna de retorno eri una
nueva planta productora, etc.

Los proyectos de servicios, finalmente, son aquellos cuyo


. propsito no es producir bienes materiales, sino prestar servicios de carcter personal, material tcnico, ya sea mediante
el ejercicio profes[onal o a travs de instituciones. Se incluyen entre ellos los trabajos de investigacin tecnolgica o
cientfica, la comercializacin de los products de otras acti. vidades y los servicios sociales que no estn incluidas en la
infraestructura social.
2.

Asimismo, en la seleccin de las medidas de efectividad se


presenta en muchas ocasiones un problema de relacin no lineal entre la medida y el valor, por ejemplo, el primer plato
de comida cuando se est hambri~nto, no tiene el mismo valor que cuando se lleva ya el cuarto o el quinto.

EVALUACION DE PROYECTOS

La palabra evaluacin indica un proceso de comparacin de


ventajas y desventajas que se observan al tomar ste o el
otro curso de accin. Este proceso puede hacerse antes, (valuacin de alternativas) durante (control y chequeo de la realizacin del proyecto) y despus (verificacin de resultados
con la operacin del proyecto, con respecto a los calculados).

e)

Excepto para problemas muy restringidos, para los cuales


una cerrada formulacin matemtica es factible, no es razonable considerar todas las posibilidades. Inclusive an si
fuese probable pensar en todas las variantes, el sentido comn sugiere que la investigacin de todas las alternativas no
tiene valor; ya que algunas no son suficientemente diferentes
como para efectuar un anlisis para cada una y otras claramente dominan sobre otras.

La asignacin de recursos es un problema comn en toda la


amplia escala del diseno en ingeniera, industria y administracin. Normalmente es parte de un proceso en el anlisis
de proyectos y en general, conlleva las siguientes etapas:
Definicin de objetivos.

b)

Formulacin de medidas de efectividad.

e)

Generacin de alternativas.

d)

Evaluacin de las alternativas.

e)

Seleccin de la alternativa.

a)

Generacin de alternativas

Dado que el esfuerzo de todo. el anlisis es lograr el objetivo


de descubrir o especificar la mejor solucin al problema en
cuestin, el analista deber realizar un esfuerzo considerable en la exploracin de un amplio rango de soluciones posibles. La pregunta es:.con qu intensidad y hacia dnde debemos mirar?

Por lo anterior la evaluacin se puede considerar como una


. etapa del diseno, pues en trminos generales se consagra al
detalle de cmo los hombres, el dinero y los materiales se deben combinar para alcanzar un gran objetivo.

a)

Formulacin de medidas de efectividad

d)

Evaluacin de alternativas

Debemos distinguir entre evaluar los efectos de cada alternativa y el seleccionar una solucin particular.

La evaluacin de las alternativas consiste en relacionar cada


alternativa con sus efectos y observar sus ventajas y desventajas a travs de los ndices de efectividad (costos, beneficios, impacto en la comunidad, etc.) prefijados.-

Definicin de objetivos

Ningn anlisis lgico puede hacerse si no se procede primero a precisar los objetivos. Estos pu~den ser por ejemplo: la
produccin, venta y obtencin de utilidades en una nueva
planta por instalarse, para la sustitucin de importaciones, o
la produccin de energa elctrica mediante la construccin
de una presa, etc. El analista tiene la obligacin profesional de cuidar que su estudio est planteado inteligentemente
para que sirva de base en la toma de decisiones, por lo tanto,
deber ser lo ms claro posible y permitir conocer las implicaciones de dichos obje~ivos para tomarlas en cuenta.

La seleccin es una actividad d.ferente al proceso de evaluacin que es una actividad mecnica, pues consiste en ef
exmen de Jos efectos de cada alternativa y la comparacin
de sus valores relativos para una toma de decisin respecto
al grupo que se prefiere.
Se trata principalmente de una cuestin de juicio y de valorizacin. La distincin no es generalmente muy clara; por
ejemplo en muchos estudios de beneficio/costo la diferencia
entre estas 2 fases es por definicin prcticamente inexistente, ya que el diseno se har con la relacin beneficio/costo
ms alta aceptable.

En general se pueden distinguir 2 ciases de objetivos: los que


caen en el rea de intereses del sector privado y los que estn
dentro del rea de inters delsector pblico o social.

201

donde:

e)

l'inalmente, la seleccin es el arte de balancear todas las


requiere de la aplicacin de juicios de valor
a las medidas de efectividad, objetivamente deducidas, mismas que constituyen las salidas del proceso de evaluacin.
consecuencias~

= Capital inicial.

= Porcentaje de ganancia o inters del capital.

= Capital al final del perodo.


= Tiempo expresado en nmeros de perodos capitalizables.

La seleccin como se ve no es nicamente un problema tcnico. El analista deber remover tanto como sea posible
cualquier incertidumbre de orden tcnico, para el que toma
las decisiones.

Los plazos y las tasas son convencionales. E~is~e ~dems otro


efecto del tiempo sobre el dinero que es su perdrda de valor
adquisitivo".

Finalmente, es necesario contar con el mecanismo de retroalimentacin ya que la implementacin de la solucin,


muchas veces lleva un largo tiempo y es necesario revisar los
resultados iniciales, pues constituyen slo una aproximacin
preliminar al diseno deseable final.
3.

Ko
K
n

Esto se debe a una serie de causas que se acostumbra englobar con el nombre de "inflacin".
Llamando r1 a la tasa de ganancia del dinero y r2 a la prdida
de poder adquisitivo tenemos:

CRITERIOS DE EVALUACION

K futuro

Se distinguen dos grupos principales en los criterios de evaluacin: por un lado los ndices de comparacin de proyectos se formulan conforme a los objetivos del empresario privado y por el otro conforme a los de la colectividad en su
conjunto, se conocen como criterios privado y social respectivamente.

= K inicial (1 + r,)"(1 +

(3)

r2l"

(4)
Normalmente:

r, r2 < < r,

r, r2 < < r2

El primero se emplea como una valoracin (generalmente


monetario para fines de homogenizacin) a precios de mercado pues, interesa maximizar utilidades. En el segundo la
valorizacin se hace tanto a precios de mercado como a costo de oportunidad (tambin monetario).

As que si hacemos r,

Kf

r2

=r

= Ko(1 + r)"

(5)

Normalmente r es el precio de mercado del dinero Y lo conoceremos solicitando un prstamo a un banco.

El precio de mercado ser representativo del valor real de los


bienes y servicios si funcionan libremente las leyes de la
oferta y la demanda en condiciones de competencia perfecta, con ocupacin plena de todos los recursos y completa
movilidad de los factores de produccin cuando estas condiciones no se cumplen, que es la situacin normal, debido a
las condiciones estructurales de la economa, el sistema de
precios se ve deformado.

Como se vi anteriormente los clculos de evaluacin abarcan toda la vida til del proyecto, por lo que habr que operar con valores monetarios correspondientes a transacciones
realizadas en distintas fechas.
Para que tales magnitudes sean comparables, es necesario
hacerlas homogneas respecto al tiempo, empleando para
ello equivalencias financieras.

El costo de oportunidad es aqul en el que se incurre cuando


se desva un recurso del capital hacia un fin distinto al que se
tena asignado, dejando de producir en una actividad inicial
Por ejemplo este concepto es de gran importancia en los ca
sos en que habiendo desempleo se piensa utilizar la mano de
obra disponible para la realizacin de un proyecto la cual ser remunerada con el salario mnimo.

Las equivalencias financieras ms utilizadas en la evaluacin de proyectos son el monto compuesto, el valor presente, el valor presente de una serie.de valores y el factor de
recuperacin del capital.
a)

Monto compuesto (inters compuesto)

En este caso, el precio de mercado de esa mano de obra es el


salario mnimo, sin embargo el costo de oportunidad de la
misma ser cero, ya que no se est distrayendo de ninguna
otra actividad productiva.

Se utiliza para determinar el valor equivalente que tendr


una cierta cantidad actual, al cabo de (n) perodos acumulando a una tasa de inters (i) por perodo. (Como se muestra en
la Fig. 1.)

4.

Valor inicial:
lo
Valor al final del perodo 1: l1
lo

CONCEPTOS DE ACTUALIZACION

= + i lo = (1 + i) lo

El. dinero tiene un valor que es funcin del tiempo, por


ejemplo, si colocamos un capital en un banco ste nos proporcionar un pago porcentual como ganancia al cual llamamos inters.

Valor a! final del perodo 2: l2

Valor al final del periodo n: In

Este monto lo calculamos con la expresin:


K == Ko (1

Al factor (1

r)"

202

= 1, + i l1 =
= (1 + i) l1 = (1 +
= (1 +

l)"'o

i)21 0

(6)

(7)
(8)

i)" se le llama factor de inters compuesto.

Al factor (1 + i)" - 1 1 se llama factor de actualizacin


.
(1 + i)"
de una serie uniforme de valores.
d)

Factor de recuperacin del capital

Se utiliza para transformar un valor inicial en una serie uniforme de valores iguales equivalentes. (Vase figura 4.)
Este proceso es el inverso del anterior, o sea que:

1
Perodos
Al factor
Fig. 1

Monto compuesto

(1
(1

+ i)" -1
+ i) n 1

(11)

--'-,_(1'--'+--"i)~~"-;-se le llama factor de recuperacin de


(1

1)0

capital.

Valor presente

b)

Se udliza para determinar el valor equivalente actual que


tendra una cierta cantidad correspondiente al final del periodo n. Este concepto es el inverso del tratado en el inciso
anterior (vase Fig. 2).

1.

Perodos

In

l
o= (1

Fig. 4

i)"
5.

Factor de recuperacin del capital

RENTABILIDAD Y RELACIN BENEFICIO-COSTO


EN EL CASO DE CARRETERAS.

Existen varios mtodos del anlisis econmico que son aplicables a la evaluacin de alternativas de proyectos de inversin, los cuales pueden enumerarse como sigue:
3

1.

Mtodo del costo uniforme anual equivalente o mtodo


del costo anual.

2.

Mtodo del valor pre4nte para:

Perodos
Fig. 2
e)

Grfica del vlor presente.

Valor presente. de una serie de valores

Se utiliza para determinar el valor equivalente actual de una


serie de valores iguales correspondientes a .los perodos 1,

2, ... , n. (Fig. 3}.


Aplicando el concepto del valor presente anteriormente vis
. to, se llega a:

lo

(1 + i)

(1

1'
(1

... + - - '12 +
(1 + i)".
(1 + if
iJ

i)" - 1
(1 + i)"

(10)

"'...

!C.
3

b)

Los beneficios

e)

Los beneficios menos los costos, generalmente llamado valor presente neto.

3.

Mtodo de la tasa interna de retorno.

4.

Mtodo de la relacin beneficio-costo.

5.

Efectividad-cost~ o costo-efectividad.

Los siguientes incisos consideran brevemente las caractersticas esenciales de cada mtodo, y algunas de sus limitaciones
y ventajas.

Perodos
Fig. 3

Los costos

Estos mtodos tienen la particularidad comn de considerar


flujos futuros de costos o de costos y beneficio, de tal manera que las alternativas de- inversin se pueden comparar. Las
diferencias en el valor dei dinero a travs del tiempo se reflejan en las ecuaciones de inters compuesto que se utilizan,
las cuales se constituyen en un medio para hacer tales comparaciones.

111

a)

Valor presente de una serie de valores

203

.5.1.

El factor para obtener los "descuentos" de costos o benefi-'


cios es:

Mtodo del costo uniforme anual equivalente

El mtodo del costo anual uniforme equivalente combina los


costos iniciales de capital y los gastos futuros peridicos, en
pagos iguales anuales en el horizonte econmico considerado.

fvp

Puede expresarse como sigue:


CA(X,n)

(14)

donde:

== frc CCI(X) + CAPMO(X) + CPAU(X)


(X,n)

= factor del valor presente para una tasa


perodo n.
i = tasa de actualizacin o "descuento"
n = horizonte econmico del estudio.,

fvp

frc VR
(12)

i y un

E1 mtodo del valor presente para el caso en que se consi,deran slo los costos es el sigu~ente:

donde:

==

Ca(X,n)

frc

1
= ---'-----(1 + i)"

Costo anual uniforme equivalente para la alternativa X para una vida til o periodo de anlisis
den anos.
factor de recuperacin del capital para una tasa
de inters i en un plazo de n anos
fcr

==

i (1
(1

+ i)n

t=n

VPCT(X, n) = CCI(X)

+E
t=O

fvp[CC(X, t)

CMo(X, t)

CU(X."t) - fvp VR( +, n)

(15)

donde:
(13)

VPCT(X, n)

i) n- 1

= valor presente del costo total para la alternativa X, en el perodo de n anos.

CCI

CAPMO
CPUA

==

VR(X,n)

CCI(X)

Costo del capital inicial de construccin (incluye


los costos actuales de construccin, costo de los
materiales, costo de ingeniera, etc.) para la alternativa X.
Costo anual promedio de mantenimiento ms
costo de operacin para la alternativa X.
Costo promedio anual del usuario para la alternativa X (incluye costos de operacin del
vehculo, costo del tiempo de viaje, costo de los
accidentes):
Valor del rescate en caso de que se considere para la alternativa X al final de los n anos.

alternativa X (en el ano cero o de base)


CC(X, t)

= costo del capital de construccin, etc., para la


alternativa X en el ano t, donde t

f"p
CMO(X, t)

< n.

= factor del valor presente.


=

costos de mantenimiento y operacin para la


alternativa X en el ano t.

CU(X,t) = costo del usuario o costo de recorrido (incluye


costos de operacin del vehculo, tiempo de
viaje, accidentes, etc.). para la alternativa X, en
el ano t:
VR

= valor de rescate, si lo hay, para la alternativa X,


al final del perodo de diseno y horizonte econmico (n anos) o vida til.

Esta ecuacin considera costos anuales, mantenimiento y


operacin del usuario sobre uria base promedio. Esta simplificacin puede ser satisfactoria para muchos objetivos. En el
caso en que tales costos no se incrementen uniformemente,
se puede utilizarun factor de crecimiento experimental.

El valor presente de los beneficios puede calcularse de la


misma manera que el valor presente de los costos, utilizando
la siguiente ecuacin:
n

El atractivo bsico de este mtodo en su simplicidad y facilidad de compresin. Sin embargo no puede ser utilizado, excepto intuitivamente, para determinar si un proyecto es o no
econmicamente justificable, de~ido a que no incluye los
beneficios en la evaluacin. En consecuencia , la comparacin entre alternativas debe hacerse sobre la base de su costo nicamente, con la inherente suposicin de que todas
tienen iguales beneficios. Sin embargo, especialmente donde
se invo!ucren diferencias en los costos de operacin de los
vehculos esta suposicin es cuestionable.
5.2

= costo del capital inicial de construccin para la

VPBT(X n)

I: fvp [BDU(X, t)

BIU(X, t)

t=O

BINU(X, t)]
(16)

donde:
VPBT(X, n)

= valor presente de los beneficios totales para la


alternativa X en el horizonte econmico n.

BDU(X, t)

= beneficios directos al usuario correspondientes


a la alternativa X para cada ano

BIU(X, t)

Mtodo del valor presente

t.

= beneficios Indirectos al usuario correspondientes a la alternativa X para cada ano t.

El mtodo del valor presente puede aplicarse o slo con los


costos, o slo con los beneficios o con los costos y beneficios
juntos. Involucra la transformacin de todas las sumas futuras al presente, utilizando una tasa apropiada de descuentC'
o actualizacin.

BINU(X,t)

= beneficios

indirectos a no usuarios correspondientes a la alternativa X para cada ano t.

Debido a las dificultades para medir los beneficios indirectos


al usuario y los beneficios indirectos a no usuarios, es comn.

204

considerar en el anlisis nicamente l~s beneficios directos.


Las tcnicas avanzadas de investigacin de operaciones como los "rboles de decisiones", las curvas de utilidad, la probabilidad subjetiva, etc., estn permitiendo en algunos casos
estimar tales beneficios.

'Este mtodo tiene su mayor ventaja en el hecho de que los


resultados se pueden entender como un retorno o desembolso que proporciona una "inversin" en el mundo de los negocios.
5.4

En el caso en que se consideran beneficios y costos se le conoce como "Mtodo del valor presente neto", y no es ms
que la simple diferencia entre el valor presente de los benefi. cios menos el valor presente de los costos. Obviamente los
beneficios debern exceder a los costos si el proyecto se va a
estudiar sobre un resultado positivo econmico. Este mtodo
es el que se emplea en la evaluacin del proyecto de carreteras frecuentemente.
La ecuacin para este caso se simplifica como sigue:
VPN(X)

= VPBT(X, n)

- VPCT(X, n)

(17)

El mtodo de la relacin beneficio-costo tiene tal vez la ms


amplia aceptacin y uso en el campo de las carreteras que en
cualquier otro. Involucra expresar la relacin entre el valor
presente de los beneficios de una alternativa con el d~ sus costos, o tambin la relacin entre el beneficio uniforme anual
equivalente y los costos anuales uniformes equivalentes. Los
beneficios se establecen tambin mediante la comparacin
entre alternativas y comnmente se utiliza la alternativa cero
como base de comparacin. Utilizando la frmula del valor
presente neto, que es preferida por muchos ingenieros, la relacin beneficio/costo puede expresarse como sigue:

Los beneficios y los costos de un proyecto son relacionados y expresados como un valor simple.

b)

Los clculos son muy simples y directos.

e)

La respuesta se da como un pago total para el proyecto.

d)

Todos los costos y beneficios son expresados en trminosmonetarios actuales.

donde:
RBC(X, y, n)

= valor

presente de los beneficios y costos totales respectivamente para la alternativa X.

VPBT(y), VPCT(y)
Los resultados en trminos de una suma, pueden no ser
tan fcilmente entendibles para ciertas gentes como lo
es la tasa interna de retorno o un costo anual.

= valor

presente de los beneficios y costos totales respectivamente para la alternativa y.

Los clculos de la relacin beneficio-costo para un conjunto


de alternativas propuestas se hacen con base en la comparacin con la alternativa base o estndard. As, aquellas alternativas que tengan una relacin mayor que 1.0 se ordenan de
acuerdo a sus valores crecientes. Comparando los incrementos en Jos costos y procediendo sobre la base de comparar
parejas de alternativas, se busca la ms econmica.

'---

Mtodo de la tasa interna de retorno

El mtodo de la tasa interna de retorno muy utilizado en el


sector de transporte, considera tanto a los costos como a los
beneficios y determina la tasa de descuento o actualizacin
a la cual los costos y los beneficios a lo largo de la vida til
de un proyecto son iguales. Puede expresarse en trminos de
la tasa a la cual el valor presente de los costos es exactamente igual al valor presente de los beneficios, esto es:

= VPCT(X, n)

(19)

= relacin beneficio costo de la alternati-

VPBT(X), VPCT(X)

Proyectos de diferente vida til, y etapa de desarrollo


pueden ser comparables en forma sencilla y directa.

VPBT(X, n)

- VPBT(y)
VPCT(X) - VPCT(y)

va X, comparada con la alternativa y


(donde X conduce a los beneficios ms
grandes y representa la inversin mayor), sobre un perodo de anlisis de n
aos.

Entre las desventajas:

5.3

=VPBT(X)

' y,

a)

a)

n)

RBC(X

Ventajas y desventajas de mtodo


Entre ias ventajas se tiene:

e)

Mtodo de la relacin beneficio/costo

,.

la mayor desventaja de este mtodo radica en la naturaleza


abstracta ~el ndice, el cual es difcil de comprender por s
mismo. Otra des;entaja es la posible confusin sobre si reducciones en los gastos de mantenimiento, deben aparecer
en el numerador o en el denominador. Esto es, si reducciones
en los gastos son beneficios o costos negativos.

(18)

5.5

Cuando se aplica este criterio, cada alternativa primero se


compara con una alternativa base que podra ser la alternativa cero, es decir, no hacer nada, para as poder establecer diferencias entre los beneficios de las diferentes alternativas.
Utilizando la ecuacin anterior se puede entonces calcular
la tasa de retorno para todas las alternativas en estudio.

El mtodo efectividad-costo costo-efectividad

Este mtodo puede utilizarse para comparar alternativas


donde se tienen beneficios significativos derivados del proyecto que no son expresables en trminos monetarios.
Involucra una determinacin de ls ventajas y beneficios que
se obtendrn en trminos subjetivos, por gastos adicionales. Esto requiere que se establezcan medidas subjetivas de efectividad o de beneficio, J:!Or ejemplo: ndices para medir elconfort
de los usuarios de autopistas y vas rpidas; ndices para medir
la incorporacin de grupos econmicamente aislados, incre-

Sin embargo, esto es slo una comparacin con la base, y es


necesario tambin calcular la tasa interna de retorno mediante comparaciones entre pares de alternativas.

205

tos. Sin embargo, las medidas de efectividad no pueden reducirse a una base de valor presente; por lo tanto, deben ser
representados o por sus valores promedio o sobre algn
perodo o por valores en un cierto tiempo especfico.

mento en el ingreso familiar en las reas de influencia, de una


nueva red de caminos, disminucin de los accidentes de trnsito debidos al camino por mejoras en la educacin vial, (la
inversin por habitante es un ejemplo de estos ndices en el
caso de caminos rurales en Mxico), etc.

Cuando se utilice ms de una medida adicional de efectividad se debern asignar pesos a cada medida, lo cual requiere
de un juicio de valor o de prioridades.

.Los gastos o desembolsos en este mtodo de anlisis generalmente se expresan en trminos del valor presente de los cos-

206

LA ILUMINACION DE TUNELES Y SU IMPORTANCIA PARA


EL TRAFICO MOTORIZADO

Material proporcionado por el personal tcnico de Philips Mexicana, S.A. de


C.V., Divisn Al'umbrado.

INTRODUCCION
Desde tiempos inmemoriales, los ros y montanas han constituido siempre un obstculo para el trfico y la comunicacin
del hombre. Sin embargo, el hombre, gracias a su ingenio, ha
logrado en el transcurso de los siglos salvar todas estas barreras, valindose de puentes, viaduCtos o tneles.
Un ejemplo muy representativo son las construcciones ac
tuales de varios tneles en la repblica mexicana.

Fig. 1

El objetivo de estas obras siempre es una mejor seguridad y


comodidad de los conductores de miles de vehculos que
diariamente circulan por la red de carreteras de Mxico, tanto en el da como en la noche, cundo se baja la intensidad
del trfico si no se aumenta la velocidad proQ'ledio.

-El diagrama polair del luminaria. Con estas curvas se define


cmo la luz sale del sistema ptico.
Cada direccin dada por los dos ngulos e y ex corresponde
con un valor de intensidad lumnica 1(cd = candela) (Fig. 2).

Uno de los aspectos ms determinantes para una seguridad


adecuada del automovilista es el sistema de iluminacin del
tnel. En el transcurso de esta presentacin se ver la
complejidad del problema de la iluminacin del tnel por las
variaciones en las condiciones que definen la visibilidad del
conductor al momento en que se acerca al tnel.

2.

Luz que recibe el punto P

TEORIA BASICA DE ILUMINACION

El corazn.de cada instalacin de alumbrado es la fuente luminosa; la' lmpara.


La lmpara, por medio de su filamento o su tubo de descarga
de gas, transforma la energa elctrica suministrada en una
emisin de energa electromagntica, la luz .
. -~

_Fig. 2

';

Localizac1on de los ngulos ex y

La cantidad de luz emitida por la lmpra, se llama "flujo lu


minoso" (lmenes). La cantidad de luz depende del tipo y la

potencia de la lmpara utilizada.

Una vez conoc;idas las curvas fotomtricas delluminario y el


flujo luminoso de la lmpara aplicada, se puede calcular
cul ser eJ nivel de iluminacin decualquierpunto del plano a iluminar.
-

Para un mejor control de la luz y un mayor rendimiento de


ella, se instala la lmpara en un sistema ptico de un luminaria.

Este nivel se mide en Lux

= lmenes fm2.

El nivel de iluminancia horizontal del punto P se cali:ula segn:

As se obtiene una curva ptica que resulta en ms luz en el


punto P. Aparte de la luz directa, L..d, llegar tambin un
componente reflejado por el difusor y el espejo. (Como se
rt;~uestra en la Fig. 1.)

EH- P

Cada lmpara puesta en su propio sistema ptico tiene sus


propias curvas fotomtricas.

207

1 (C,
A2ex) cos3ex

(Fig. 3)

(1)

lp

= (\,

X EHp con EHP

Clo

1 (C, a)
A2

= q (a,/3)

la calidad de la instalacin depende de:

la luminancia promedio

Fig. 3

Nivel de iluminancia horizontal del punto P

Para obtener los valores de iluminancia promedio y las uniformidades de iluminancia, se deben calcular los valores de
varios puntos P.

= ..!... E

N i=1

la uniformidad general

Uo

EH 1

El color de la luz.

E1 costo inicial.

(l mn.)
long.
(l mx.)

mn.)
= (l(l P.M.)

El sistema de gua ptica.

N A2

El costo de operacin anual.

Ji cos3a

la uniformidad U1

la calidad mnima necesaria depende de la necesidad del


usuario por esto la Comisin Internacional de Iluminacin
(CIE) ha definido las normas en base al tipo de calle y trfico
(Tablas 1 y 11).

E M' .
rmmo
E P.M.

Para la definicin de la calidad de una instalacin hay que


calcular la visibilidad del observador.

3.

q 0 X EH

TEORIA DE ILUMINACION DE TNELES

la correcta aplicacin de la teora anteriormente discutida,


es muy complicada en el caso de tneles.

Con este criterio, la luminancia est dada por la fraccin de


la luz llegando en el punto P, reflejada hacia el observador e
incluye el nivel de iluminancia E y la caracterstica del pavimento qo- segn:

Ul

(cd/m2)

Aparte de estos factores fotomtricos, hace falta considerar:

- ..!..._1_ E

la iluminancia l

la uniformidad longitudinal

=
=

El deslumbramiento, la luz directa que disminuye la visibilidad del conductor.

. El promedio

['

la alta intensidad del trfico en los tramos de los tneles, y


las variaciones sumamente grandes en las condiciones que
determinan el nivel de adaptacin del ojo humano antes de
que entre el conductor en el tnel, hasta el efecto sicolgico que
se demuestra al entrar a un agujero negro, todo esto requiere
de una atencin especial del ingeniero en iluminacin en el
momento de disenar una instalacin de alumbrado para tnel vehicular.

cdjm2)

El coeficiente de reflexin q 0 depende de:


El color de la superficie.
la estructura de la superficie.

El problema se divide en 4-5 etapas (Fig. 5).

la posicin del observador (Fig. 4).

1.

Zona de acceso.

2.

Zona de umbral. .

3.

Zona(s) de transicin.

4.

Zona interior.

5.

Zona de salida.

Cada zona tiene su criterio especfico.


3.1 Zona de acceso
El aspecto ms importante de la iluminacin de un tnel es
la adaptacin del ojo acostumbrado al nivel de la luz natural, al nivef relativamente bajo en el interior del tnel.

Fig. 4

El nivel al exterior puede variar entre 8 OOQ-10 000 cdfm2


(- 100 000 lux), y el nivel dentro del tnel ser de 15 cdjm2

luminancia en el punto P

208

Tabla l.

Clasificaciones de las calzadas (basadas en las recomendaciones CIE)

Clase de
calzada

Tipo y densidad
de trfico

Tipo de calzada

Trfico motorizado
pesado y de gran
velocidad

Calzada con carriles


Autopista
sin acceso a pasos
Autovas
de nivel, control total
de accesos

"'
<'O
N

;::::

....oo

;;::

...

-ro
~

Trfico motorizado
pesado y de velocidad moderada

Ejemplos

Carretera impoitnte
para trfico motorizado solamente, posiblemente con carriles separados para
trfico lento y/o peatones.

Cr. interurbana.
,Cr. principal

Ctra. rural o urbana


de todo uso

Ctra. extra:
radio, etc.

Carretera de
circunvalacin

o
Trfico pesado mixto
de velocidad
~moderada

Trfico mixto
importante, con una
mayor proporcin
de trfico lento
o peatones.

Calles urbanas o
Ctras.
comerciales, calles
interurbanas
de acceso a edificios Calles
oficiales o zonas
comerciales,
etc.
tursticas en las que
el trfico motorizado
se une al trfico pesado lento o a los peatones.

Trfico mixto con


limite de velocidad
y densidad moderada

Calzadas que unen


reas residenciales
y ctras. del tipo A

....oX

~
o
u

;;::

...

.-ro
1:-

. ,.

,-

Fig. 5 Etapas de iluminacin de un tnel vehicular

209

ctras..
colectoras
(/urbanas, etc.

1~

Zona central

Tabla 11.

Categora

Recomendacin para instalaciones de alumbrado de calzadas de varias categoras (segn la


publicacin No. 12 de la CIE, Edicin, 1975).
Alrededores

Nivel de
luminancia
luminancia
media en servicio sobre la
superficie de
la calzada=
l med (cdJm2).

Coeficiente de uniformidad

Coeficiente de Coeficiente de lndice del


uniformidad
control del
uniformidad
longitudinal
deslumbrameda.
miento
l Mn.
G
Uo = l Med.

u,

>

Cualguera

B 1

Claros

2:

2:

T1 (%)
S

2:

10

6
0.7

Incremento
de umbral.

10

Obscuros

10

Claros

20

Obscuros

10

Control de deslumbramiento

Claros

0.4

0.5

Claros
2

Obscuros

0.5

20

20

20

(150 lux), eso quiere.decir que durante el da la relacin de


uno a mil que existe dentro y fuera del tnel, no es ninguna
excepcin (Fig. 6).

da del tnel) del ca~po visual por estar ajustada la sensibilidad del ojo al nhtel de iluminacin del medio ambiente. Este
fenmeno se llama "Induccin".

Dos propiedades del rgano de la vista: los ojos y el cerebro,


impiden que en tales circunstancias podamos percibir los detalles crticos que es muy importante para la seguridad del
trfico.

la segunda de las propiedades (imitadoras es que el ojo necesita mucho tiempo para adaptarse a otro nivel de iluminacin pasando de la luz a la obscuridad (fa dilacin de la pupila del ojo) (fig. 7).

La primera.consiste en que el hombre es incapaz de percibir


detalles minuciosos en una pequel'la parte obscura (la entra-

Ambos efectos ocurren en los ltimos 100 metros antes de


entrar al tnel, la zona de acceso.

~
R.

80
so~----+-----~+-~---+-

o~----~------_.------~----~------_.----~--~~

1000

5000

2000

10000

20000

so 000

100 000

----~~ EhClux)
Fig. 6

Iluminacin horizontal recibida en % del tiempo

210

0.001
0.1
7

Dilac16n de la

~) r

=r.

10

14

55

100

Pll?ila

2000

'
1

2001 ~~--------~----~--~--~----~---L--~----~---L--~~-----2
3
4
S
6
7.
. 8
9
1

Tieup:) (segundos)

JT)L

= 0,3142

od,hn2

(millilanbertl

Fig. 7 Dil!cin de la pupila del ojo


El contraste entre los alrededores y la mera entrada del tnel
es de 10 000 cdfm2 a 15 cdfm2. El tiempo necesario para que
se adapte el ojo humano es de 18 segundos, que corresponde
a una distancia de 210 metros a 50 km/hora; y 400 metros recorridos a una velocidad de 100 km/ hora.

Zona de umbral
En la zona de umbral el ojo humano tiene que adaptarse del
rivel al exterior del tnel, a los niveles que se pueden obtener con una buena instalacin de luz artificial.

3.2

En una distancia de 60..100 metros, el ojo se preparar para


los niveles del interior del tnel. El nivel recomendado por
las normas internacionales es de 10% del nivel lo(= luminancia al exterior). La longitud de la zona de umbral depende
de la localizacin del punto de_ adaptacin (Fig. 8). Generalmerite se ha demostrado que el conductor necesita 15 segundos para la adaptacin de sus ojos conservando una probabilidad de percepcin de 75%.

la primera medida necesaria entonces, es la reduccin de la


velocidad mxima en la zona de acceso.
Para reducir el contraste y directamente el tiempo necesario
para la adaptacin, se podria aumentar el nivel de iluminacin en la entrada y/o disminuir el nivel de adaptacin. lo ltimo se puede lograr por medio de:
Aumentando la altura de la entrada para que la parte relativamente bscura tenga ms importancia en el campo de visin del conductor.

Zonas de transicin
El ltimo tramo del tnel antes' de la parte central, es la zona
de transicin.
3.3

Plantar rboles, etc., en los alrededores del acceso del


tnel.

En esta zona el nivel de iluminacin se reduce del nivel de la


zona d~ umbral 500..1 000 cdfm2, al nivel de la parte central
'
1o-s cdfm2.
.
'

Construir una rejilla arriba del ltimo tramo de la zona


de acceso.

la longitud de esta zona depende de la longitud total del tnel, pero en la prctica varia entre 300 y 100 metros.

Usar una pintura obscura para hls paredes del acceso


del tnel.

3.4 Zona interior


la parte menos critica es.la zona central. Una vez adaptados
los ojos por medio de las zonas de acceso, umbral y tran.si-

Sin embargo la reduccin mxima que se podra obtener es


de 10 000 cdfm2 a 6 000 cdfm2.

211

771//11/1111177717/1/1711 /~ 177 717171177 17 liJ.l 11JI/ 171 1ll/~ 117 !7


~--------------~---------- IE--~----------~--------~

7771717 7 7r17 7777 7/7 7777777 7117771777 lr:.llllll/llllll'jiOII


~

---LE

Fig. 8

IA

~~

Longitud de la zona de umbral

cin, el nivel de luminancia en la zona central de 15 cd/m 2es


aceptable y suficiente para la seguridad del conductor.

Resumen

En el caso de tneles muy largos, hay que ver que el sistema


de gua ptica sea adecuada. Esto se puede obtener por medio de una correcta posicin de los luminarios, y por medio
de unas bandas de sombras longitudinales paralelas al eje
del tnel.
Otro aspecto importante en la colocacin de los luminarios,
es la distancia .longitudinal entre Jos luminarios.
En el caso que la variacin brusca en la luminancia delluminario ocurriera con cierta frecuencia, aparecer el efecto sicolgico "Flicker Effect".

Zona de acceso

Sin alumbrado, longitud 250 m.

Zona de umbral

Nivel de luminancia 600 cdfm2.


longitud 100 m.

Zona de transicin

Nivel de luminancia
cdfm2, longitud 250m.

Zona central

Nivel de luminancia 15-10 cdfm2.

Zona de salida

Nivel de luminancia 15-10 cdfm2.

600-15

Vale la pena mencionar que en la noche la situacin es


completamente distinta. La mayora de las autopistas fuera
de las ciudades no son iluminadas, y el nivel de luminancia
en todo el tramo del tnel se puede bajar a 5 cdfm2; sin embargo hay que instalar una zona de adaptacin a la salida del
tnel, y una senalizacin a la entrada.

La solucin para este problema es el uso de "una banda


cantnua de luminarios, instalando lmparas que tengan la
potencia necesaria para obtener el nivel necesario.
3.5

Zona de salida

Ambas instalaciones sern de 100 a 200 metros (3-5 postes


con luminarias para alumbrado pblico.

En la zona de salida normalmente se mantiene el nivel como


es instalado en la zona central; hay que mencionar que en el
caso de que el tnel sea de doble circulacin, la zona de salida se convertir en una zona de umbral con las mismas nece_sidades.

Recomendaciones
Ver Tabla 111 y figura 9.

212

Tabla 111.

Recomendaciones de iluminacin _para tneles

Zona
umbral

Zona. de
transicin

Zona central Noche

Da

S2l,

a! 1O cdJin2

3 cdJm2

~ 3l0

2 cd/11'12

Holanda
"
(1963)

C!: 0.13

L.,

Fig. 1.0

C!: 10 cd/m2

Alemania
Din 67524
1972

C!: 0.10

La

Fig.10

Inglaterra

C!: 0.10 l 0

Fig. 10

BCP
CP 1004

Salida

1971
Suiza
SEV 4024
1968

C!: 0.15

La 0.9

Noruega
N243
1970

C!: 0.04

La

"Fig. 10

3 cd/m2

C!:

C!: 0.0005 ~-

Fig.10

(5 cdJm2)

.;.

L0 .
10

==

Luminancia del exterior

oeo

10000

sooo

5000

(;"

'S

- 2 000

2000

..J

1000

..........

1500

1000

"'"

ISO O

!'...

lOO

50

"

lOO

~ ....,_

110

~ r--....

20

10

20
10

11

i
1

-eo

200

-110

zon de

~-

acceso
Fig. 9

.,..

110

Zona de

lOO

1110

200

Zona ~e transicin

~o

2110

---

.............

2
1

aso

400

.J..

Zona de transicin Interior

umbral

Valores de iluminacin recomendados en la zona de entrada del tnel (CIE)

213

450

1100

l(ml-

4.

FUENTES DE LUZ

4.2 La eficacia de la lmpara


La nica definicin correcta de la eficacia de una lmpara
es:

Hace ms de cien anos cuando. por primera vez en la historia del hombre, se us la lmpara elctrica; inventada por el
Sr. Thoms Alva Edison en 1879, para la iluminacin de las
calles en los Estados Unidos.

La cantidad de luz dada por cada watt de consumo elctrico.


'11 Lamp

En estos cien anos se ha cambiado mucho el producto mismo, la necesidad de alumbrado pblico y tambin el conoci~
miento del hombre en relacin al mtodo de clculo para determinar correctamente la calidad de una instalacin de
alumbrado.

La lmpara de vapor de mercurio de 400W tiene un flujo luminoso de 23 500 lmenes, entonces la eficacia de esta lmpara es de

Hace falta mencionar que con la calidad perfecta, tambin


el costo inicial del equipo ha aumentado mucho.

23 500
400

En lugar de utilizar un foco de 25 watts, que en esa poca


costaba un par de pesos, hoy en da se instalan equipos que
valen miles de pesos, que consumen hasta1 OOOW de energa
elctrica.

La vida de la lmpara.
La eficacia de la lmpara.

e)

El color de la luz emitida por la lmpara.

4.1

= 58.75 lmenes por watt

Considerando la prdida del balastro de unos 55 watt, la eficacia se reduce a:


--=2==3:....:5::.:0:..:0'--- = 51.65 lmenes por watt
400 + 55

Las caractersticas ms importantes, que nunca se han cam-


biado, son:

b)

Sin embargo, para comparar correctamente una lmpara con


otra, hay que tomar en cuenta las prdidas causadas por el
uso de equipo elctrico que necesita cualquier lmpara de
descarga de gas.

De un punto de luz, puesto en una farola rstica, como proteccin al viajero, se ha desarrollado una lmpara de descarga de gas, instalada en un sistema profesional que hoy en da
ilumina las vas terrestres del mundo, dando una seguridad y
comodidad a los conductores de millones de automviles.

a)

= __!!_ = lmenes 1watt

La diferencia en eficacia entre las lmparas incandescentes,


teniendo una eficacia de slo 15 lmenes/watt y la lmpara
de descarga de gas ms eficaz, la lmpara SOX 180W con
una eficacia de 183 lm/watt, es enorme.
Como valor representativo para cada familia de lmparas, s~
toman los valores de la tabla IV.

La vida

Las primeras lmparas elctricas tenan una vida mxima de


10 horas, las lmparas modernas duran unas 20 000 horas. Sin
embargo hay que aclarar que existe un mal entendido respecto a l vida de una lmpara publicada por los fabricantes.
Existen dos criterios para determinar la vida de una lmpara.

4.3

Color de la luz emitida

El color de la luz, o la composicin espectral de la luz es por


varias razones importante. Primero, el color determina la
apariencia de los objetos que aparecen en el campo de visin
del conductor.

La vida de una lmpara como publican los fabricantes norteamericanos, corresponde al momento que la probabilidad en
que se funda la lmpara es de 50%, o sea, decada 100 lmparas instaladas slo 50 estarn funcionand.

Segundo, la correcta aplicacin de los diferentes colores


puede dar una informacin adicional al sistema de gua ptica.

En la instalacin prctica este porcentaje ser ms bajo por


las diferentes condiciones que ocurren en una instalacin:
vibraciones, variacin de temperatura ambiental. variaciones en el voltaje de la red elctrica.

El color depende del gas dentro del tubo de descarga, y el


material que cubre el interior del bulbo de la lmpara.
La lmpara de vapor de sodio baja presin con puro sodio en
el tubo de descarga y con bulbo claro, da luz monocromtica, del color amarillo del gas de sodio; por esto, todos los objetos aparecen de un solo color.

A veces se maneja como vida de una lmpara, su vida econmica que es el nmero de horas de operacin (que corresponde) antesde que se deban reemplazar las lmparas.
Esta vida generalmente es ms corta que la vida tcnica y depende del tipo de lmpara, condiciones elctricas, el grado
de contaminacin del ambiente, la depreciacin del flujo luminoso de la lmpara, sistema de mantenimiento, etc. Generalm.ente es recomendable reemplazar las lmparas cada 2
anos (8 000 horas).

En el caso de la lmpara flourescente se pueden obtener varios tonos de colores; cambian de la composicin del fsforo
que cubre el interior del tubo.
Generalmente se puede conseguir siempre una lmpara que
cumpla con las necesidades determinadas por la aplicacin

214

Tabla IV.

Valores de 11 para distintas familias de lmparas

it

Tipo

Familia

Incandescente

Incandescente
Halgena

CLS
HAL

14
22

14*
22*

Vapor de mercurio

TL
HPL/N

80
57

62
52

HPI/N

80

71

sox

_120
180

110
150

Mll

21

Descarga de gas

'1 Lamp.

Vapor de.mercur.io
con aditivos met.
Vapor de sodio

SON/T

Luz mixta

Sist.

21 **

No requiere balastr.
* Balastro integrado en la lmpara.

Cada tres meses hay que limpiar los vidrios de los ruminarios
para que se mantenga el nivel de iluminacin a su valor
mnimo necesario.

especfica; sin embargo, la seleccin siempre tendr que tomar en cue..nta:


Rendimiento de color, eficacia, vida y costo.
5.

LUMINARIOS.

Por las condiciones fotomtricas especiales del sistem! de


iluminacin d~trieles, no se pueden utilizar los luminarias
desarrollados para alumbrado vial.
El sistema ptico delluminario para tneles requiere un diseno especial que d el nivel, y la uniformidad necesaria para
la seguridad del automovilista, quien tambin necesita un
control perfecto del grado de deslumbramiento. Las caractersticas pticas del luminaria dependen totalmente' de la instalacin del mismo.
En el caso de que el luminaria se instale en dos filas a ambas
paredes del tnel, la curva debe ser totalmente asimtrica en
el plano perpendicular al eje de la lmpara, y la distribucin
de luz en el plano paralelo la direccin del trfico debe ser
tal que el conductor no sienta ningn deslumbramiento.
Cuando Jos luminarias se instalen sobre la linea central del
techo, la curva transversal debe ser simtrica para iluminar
uniformemente el carril del trfico.

Fijac;i.6n al techo

Tambin con esta geometra hay que limitar el deslumbramiento en el sentido longitudinal (Fig. 10).
Para la facilidad de inspeccin y mantenimiento, hay que
aplicar luminarias con un vidrio plano y un sistema de
broches de cierre especial para que el.tiempo necesario para
limpiar los luminarias sea mnimo.

FijaciOn a las paredes.

Se ha' calculado que por la contaminacin que existe en el interior de un tnel es tal que el rendimiento del luminaria se
reduce en muy poco tiempo hasta 40% de su valor inicial.

Fig. 10 Limitacin en el sentido del deslumbramiento longitudinal

215

Hay que utilizar luminarios especiales para tneles.

El luminario debe estar completamente-cerrado y sellado para evitar el ingreso de agua durante perodos de lluvia y de
limpieza.

6.

Hay que utilizar el conocimiento y experiencia de los ingenieros en iluminacin.

CONCLUSIONES
7. REFERENCIAS

Por lo discutido anteriormente, se puede conduir:


Cada proyecto requiere un estudio especfico por las
condicio~es variables.
-~;-'-~-~

W.J..M. Van. Bommel y J.B. BQers, Roadlighting.

El estudio debe empezr con un anlisis del medio ambiente del tnel y su posicin geogrfica.

Roland Wathert, Tunnellighting systems.

A. Ketvirtis, Visibility study for long vehicular tunnels.


Commission lnternationale de L'eclairage CIE TC-4.6, /nter-
national recommendations for tunnel lighting.

Hay que elegir cuidadosamente el tipo delmpara t~


mando en cuenta su costo, vida, eficacia y rendimiento
de colores.
-

A.M. Marsden, The economics of installation design.

216