5.0.

OSNOVNI ELEMENTI INFRASTRUKTURE U SAOBRAAJU

5.1. Pojam puta i vrste puteva
Put je svaki javni put i nekategorisani put na kojem se obavlja saobraaj. Javni put je
povrina od opeg znaaja za saobraaj, koju svako moe slobodno koristiti pod uslovima
odreenim zakonom i koja je proglaena javnim putem, kao i ulice u naselju. Put rezerviran
za saobraaj motornih vozila je javni put po kojem mogu saobraati samo motorna vozila i
koji je kao takav oznaen propisanim saobraajnim znakom. Putevi namijenjeni za saobraaj
moraju biti osposobljeni za siguran i nesmetan saobraaj i odgovarati osnovnim uslovima
propisanim Zakonom o sigurnosti saobraaja na putevima BiH, a preduzea i javne slube
koje odravaju javne puteve, ili im je povjereno odravanje javnih puteva, moraju ih odravati
tako da se na njima u svim uslovima moe odvijati siguran i nesmetan saobraaj. Putevi, kao
osnova na kojoj se odvija saobraaj, moraju se projektirati, izgraivati, opremati i odravati
tako da odgovaraju svojoj namjeni i zahtjevima sigurnosti saobraaja. Javni put ine donji i
gornji stroj puta, putni graevinski objekti, saobraajni znakovi i oprema, objekti za potrebe
puta, a javni put van naselja i zemljini pojas s obje strane puta irine najmanje jedan metar,
raunajui od krajnje take poprenog profila puta, i zrani prostor iznad kolovoza u visini od
sedam metara, raunajui od najvie take kolovoza.
Javni putevi moraju imati najmanje dvije saobraajne trake i dvije ivine trake ili ivinjake u
ravni kolovoza, a ulice trotoare s ivinjacima. Izuzetno lokalni put moe imati samo jednu
saobraajnu traku s tim da, zavisno od preglednosti puta, na rastojanju od najvie 500 (m),
ima odgovarajue proirenje, a ulica samo jednu saobraajnu traku bez proirenja.
Mreu javnih puteva u BiH, zavisno od njihovog drutvenog i privrednog znaaja, ine
autoputevi, magistralni, regionalni i lokalni putevi, kao i ulice u naseljima i gradovima.
Autoput je javni put posebno izgraen i namijenjen iskljuivo za saobraaj motornih vozila,
koji je kao autoput oznaen propisanim saobraajnim znakom, koji ima dvije fiziki odvojene
kolovozne trake za saobraaj iz suprotnih smjerova, sa po najmanje dvije saobraajne trake i
trakom za prinudno zaustavljanje vozila, bez ukrtanja s poprenim putevima i eljeznikim
ili tramvajskim prugama u istom nivou i u iji saobraaj se moe ukljuiti, odnosno iskljuiti
samo odreenim i posebno izgraenim prikljunim javnim putevima na odgovarajuu
kolovoznu traku autoputa. Magistralni put je javni put koji povezuje vee gradove i vanija
privredna podruja Bosne i Hercegovine i koji se nadovezuje na mreu odgovarajue
kategorije puteva sa susjednim dravama. Regionalni put je javni put koji povezuje vanija
privredna podruja BiH i koji osigurava najracionalniju vezu izmeu opina. Lokalni put je
javni put koji povezuje naselja na teritoriji opine ili koji je znaajan za saobraaj na teritoriji
opine. Ulica je dio puta u naseljenom mjestu, s trotoarom i ivinjakom, pored koje se
najmanje s jedne strane nalaze redovi kua ili grupe zgrada.
5.2. Elementi puta u tlocrtu
Put u svom prostiranju se sastoji se od pravaca, krivina, prijelaznih krivina i serpentina.
Mogunost pruanja pojedinih dijelova puta u pravcu ili krivinama zavisi o konfiguracije
terena kojim put prolazi i naina gradnje puta.

5.2.1. Pravac puta

Pruanje puta u pravcu pored svojih prednosti na duim relacijama ima svojih nedostatka i to:
- vonja dugim pravcima zamara vozaa i postaje monotona,
- na pravcima je oteano procjenjivanje udaljenosti izmeu vozila,
- na pravcu se poveava opasnost, prilikom mimoilaenja u nonim uslovima vonje
zbog postojanja mogunosti zasljepljivanja,
- na pravcu se pojavljuje osjeaj nesigurnosti, posebno na veim nizbrdicama.
Smatra se da bi najmanja duina pravca ceste trebala iznositi 2 x Vr, a najvea 20 x Vr a
brzina je izraena u (km/h). Najmanja duina meupravca izmeu dva zakrivljenosti istog
smjera treba biti 4 x Vr, a najvea 20 x Vr meutim bolje je pravac zamijeniti zakrivljenou
veeg poluprenika. Ispitivanja su pokazala da maksimalna duina ceste u pravcu ovisi o
sigurnosnoj sposobnosti vozaa i da se kree u rasponu je od 2 do 4 (km).
Pravci ceste se izvode sa poprenim nagibom zbog odvodnjavanja vode sa kolovoza. Za sve
vrste puteva i za sve savremene podloge (asfalt, beton i kocka) popreni nagib kolovoza u
pravcu iznosi minimalno 2.5 % a na cestama s makadamskim zastorom izvodi se popreni
nagib veliine minimalno 4 %. Cesta sa dvije saobraajne trake sa asfaltnom podlogom izvodi
se u jednostranom nagibu dok se cesta sa makadamskom podlogom izvodi se sa dvostranim
nagibom.
5.2.1. Sigurnosna irina ceste u pravcu
irina jedne saobraajne trake BST zavisi o ukupnoj irini vozila b, veliini sigurnosnih
razmaka izmeu vanjskog tokova i ivice kolovoza x, te o veliini sigurnosnog razmaka
izmeu vozila u kretanju y. Veliine udaljenosti vozila od ivice kolovoza kao i prostor
(udaljenost) pri mimoilaanju vozila uslovljeni su brzinom kretanja. Naime, pokazalo se da
prilikom vonje dolazi do veeg odmicanja vozila od ivice kolovoza ako je brzina vea,
odnosno da dolazi do veeg odmicanja ako se mimoilazimo sa vozilom koje dolazi iz
suprotnog smjera ako je brzina kretanja vea, to predstavlja prije svega psihofiziku
sigurnost vozaa vozila, pri emu treba imati i u vidu neminovnost pojave strujanja prilikom
mimoilaenja ili prolaska u uskim povrinama a prije svega kod veih gabaritnih vozila.

Slika 1: irina kolovoza sa dvije saobraajne trake

Ukupna irina kolovoza u metrima sa jednom saobraajnom trakom iznosi

BST b 2 x gdje se kao mjerodavna irina vozila uzima vrijednost od 2.6 (m) a ukupna
irina kolovoza sa dvije saobraajne trake namijenjen za dvosmjerni saobraaj iznosi:
B x1 2b y x2 . Veliine x i y ovise o brzini kretanja vozila koja je izraena u (km/h), te
se moe uzeti da je:
x1 0.2 0.005 V1 ;

x 2 0.2 0.005 V2

y 0.4 0.005( V1 V2 )
Pa prema navedenom, imamo da je sigurnosna irina kolovoza sa dvije saobraajne
trake namijenjene za kretanje vozila u oba smjera sa odgavarajuim ukupnim irinama (b1 i
b2) a da bi se izvrilo sigurno mimolianje pri brzinama (V1 i V2) (slika 2) iznosi oko:

BsST ( 0.2 0.005V1 ) b1 0.4 0.005( V1 V2 ) b2 ( 0.2 0.005V2 )

Slika 2: Sigurnosna irina ceste pri mimoliaenju vozila

U irinu saobraajne trake ne rauna se irina ivine trake, odnosno ivine linije. Ako kolovoz
ima vie od dvije saobraajne trake, irina pojedinih traka ne bi trebala biti manja od 3.0 (m).
Isto tako, prilikom gradnje cesta uzima se u obzir projektovana brzina kretanja na odreenoj
cesti pa se prema istoj odreuje potrebna irina pojedinih saobraajnih traka. U tabeli 1
prikazan je irina saobraajne trake u ovisnosti od projektovane brzine kretanja na
odgovarajuoj cesti.
Vp
(km/h)

120

100

90

80

70

60

50

40

St (m)

3.75

3.50

3.50

3.25

3.00

3.00

3.0(2.75)

2.75(2.50)

Tabela 1: Ovisnost irine saobraajne trake o brzini Vp ((km/h))

4.2.2. Kruni luk zakrivljenost ceste

Zakrivljenosti ceste su neminovnost u prostiranju ceste a iste utiu na odvijanje saobraaja i
propusnu mo ceste. Vonja kroz zakrivljenost ceste znatno je oteana ako je mali
poluprenik krivine, i ako ulazimo sa veom brzinom kao i ako je due vozilo. Pri pruanju
ceste u zakrivljenosti pogodno je ako se na desnu zakrivljenost nastavlja lijeva ili obratno, jer
se tako dobije dobra preglednost ceste.
Duine pravaca i zakrivljnosti ceste treba meusobno uskladiti. Kratak pravac izmeu dvije
zakrivljenosti djeluje kao lom, a tako djeluje i mala duina zakrivljenosti izmeu dugih
pravaca. Najmanji poluprenik zakrivljenosti dobije se prema zakonu stabilnosti vozila u
zakrivljenosti kao funkcija raunske brzine, poprenog nagiba i otpora klizanja. Potrebno da
su poluprenici uzastopnih zakrivljenosti u odgovarajuem odnosu koji moe biti kategorisan
kao vrlo dobro podruje, dobro, prihvatljivo i podruje koje treba izbjegavati.
Najmanji poluprenik krunog luka (Rmin) za projektnu brzinu (Vp) ovisi o doputenim
veliinama radijalnog koeficijenta otpora klizanja (fRdop) i od najveeg doputenog poprenog
nagiba kolovoza u krunom luku (qmax). Najmanji poluprenik (Rmin) primjenjuje se iznimno
ako to zahtijeva vrsta terena, odnosno prostorno ogranienje. Najmanji poluprenik krunog
luka odreen je izrazom:
V p2
Rmin
127( f Rdop qmax )
Doputenom radijalnom koeficijentu otpora klizanja (fRdop) zavisi od projektne brzine kretanja
i maksimalna vrijednost iznosi fRmax = 0,925 fmax (maksimalna vrijednost otpora klizanja u
fRdop =
pravcu), fRdop = 0,6 x fRmax za Rmin i qmax (maksimalni popreni nagib je 7 %) i
0.1 x fRmax za RG (granina vrijednost radijusa) i qmin (minimalni popreni nagib je 2.5 %).
Radijalni koeficijenti otpora klizanja fRmax i fRdop u zavisnosti od projektne brzine prikazani su
u tabeli 2.
VP (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

fRmax

0.409

0.364

0.323

0.285

0.252

0.222

0.196

0.175

0.157

0.143

fRdop= 0.6 fmax

0.245

0.218

0.194

0.171

0.151

0.133

0.118

0.105

0.094

0.086

fRdop= 0.1 fmax

0.041

0.036

0.032

0.029

0.025

0.022

0.020

0.018

0.016

0.014

Tabela 2: Vrijednost radijalnih koeficijenta klizanja u zavisnosti od projektne brzine

Otpor klizanja u uzdunom smjeru koristi se za pokretanje i zaustavljanje vozila a u
poprenom smjeru za stabilnost vozila u vonji kroz zakrivljenosti ceste. Najvee vrijednosti
koeficijenata otpora klizanja raunaju se prema izrazu
2

f max

Vp / r
V
0.64 p / r 0.615
0.214
100
100

Ako se zavoj primjenjuje iza pravca, odnos izmeu duine pravca i veliine poluprenika
treba biti za duine pravaca manje ili jednako od 500 (m), vrijednost poluprenika potrebno je

da bude vea ili jednaka duini pravca a duine pravaca vee od 500 (m) vrijednost
poluprenika potrebno je da bude vea ili jednaka 500 (m).
Najmanja duina krunog luka (Lk) odreena je trajanjem vonje od jedne sekunde za
projektnu brzinu (Vp) i vrijednost duine krunog luka prikazane su u tabeli 3.
Vp ((km/h))

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Lk (m)

11

14

17

20

22

25

28

30

33

Tabela 3: Najmanje duine krunog luka zakrivljenosti ceste u zavisnosti od projektne brzine
4.2.2.1. Popreni nagib u zakrivljenosti ceste
Popreni nagib kolovoza u zakrivljenosti uvijek je jednostran i izveden je ka unutranjosti
zakrivljenosti ceste. Popreni nagib kolovoza izvodi se radi smanjenja djelovanja
centrifugalne sile i odvodnje kolovoza Poveanjem poluprenika zakrivljenosti smanjuje se
veliina poprenog nagiba. Granini poluprenik Rg = 2.8 Rmin dobije se pri minimalnom
doputenom poprenom nagibu u zakrivljenosti koji iznosi 2,5% (tj. jednak je poprenom
nagibu kolovoza u pravcu). Najvea doputena veliina poprenog nagiba kolovoza u
krunom luku (qmax) izvodi se u zavoju najmanjeg poluprenika (Rmin) i iznosi
7 %.
Najmanji popreni nagib kolovoza, u krunom luku jednak je poprenom nagibu u pravcu i
izvodi se u zavojima poluprenika R < Rg (najmanji poluprenik horizontalnog zavoja u
kojem je popreni nagib q jednak poprenom nagibu u pravcu). Popreni nagib kolovoza u
krunom luku odreuje se prema grafikonu 1 za raunsku brzinu Vr.

Grafikon 2.1 Odnos poprenog nagiba kolovoza i poluprenika zavoja q=f (R)
4.3.3. Proirenje ceste u krivinama
Pri vonji u pravcu vozilo zauzima irinu ceste koju ima njegova karoserija ili teret. Prolazom
kroz zakrivljenost prednji tokovi vozila se zakreu, te vozilo zauzima veu irinu od one u
pravcu. Trag stranjih tokova u odnosu prema prednjima znatno odstupa prema sreditu
zakrivljenosti. To se dogada stoga to stranji tokovi vozila ne slijede trag prednjih te opisuju

luk manjeg poluprenika. Stoga se za kolovoz u zakrivljenosti zahtijeva vea irina od irine
kolovoza u pravcu. Proirenje kolovoza ovisi o polupreniku krunog zakrivljenosti i o
tehnikim elementima (irini i razmaku osovina) vozila. Veliina proirenja kolovoza u
zakrivljenosti B izraunava se na osnovu skice ceste u zakrivljenosti koja je prikazana na
slici 2.

Slika 2: Proirenje kolovoza u zakrivljenosti

Iz trokuta 0-1-2 prema slici 2. dobije se:
R12 ( R1 B )2 a 2
R1 - najmanji poluprenik okretanja,
a - razmak od zadnje osovine do prednjeg najistaknutijeg dijela vozila.
Veliina proirenja B prema ovoj jednaini odreuje se za sve zakrivljenosti poluprenika
R od 25 do 200 (m). Za zakrivljenoste poluprenika R > 200 (m) vrijednost B je mala ( B
< 0,25 (m)), pa se moe zanemariti. Proirenje kolovoza izvodi se na unutarnjoj strani
zakrivljenosti, i to postupno kroz prijelazni zakrivljenost prema slici 3.

Slika 3: Proirenje kolovoza u zakrivljenosti ceste

Pri proraunu proirenja B u zakrivljenosti treba uzeti u obzir mjerodavno vozilo (teretno
vozilo s prikolicom, autobus i sl.). Pri dvosmjernom saobraaju treba jednako proiriti
obadvije saobraajne trake tj. sa vanjske i sa unutarnje strane zakrivljenosti (bez obzira na to

to vozila koja se kreu vanjskom stranom zakrivljenosti manje zauzimaju irinu kolovoza jer
je poluprenik vanjskog zakrivljenosti vei). Veliine proirenja za teretno vozilo s
prikolicom, autobus i putniki automobil za svaku saobraajnu traku prikazane su na slici 4.

Slika 4: Proirenje kolovoza u zakrivljenosti

Veliina potrebnog proirenja dvotranog kolovoza u zakrivljenosti moe se izraunati
pomou sljedeih jednaina:

Za putniki automobil:

5 .0 2
(m )
2 R

Za autobus ili teretni automobil:

8 .0 2
(m )
2 R

Za skup vozila, tj. za teretno vozilo s prikolicom:

8.0 2
R 2 20 R ( m )
2 R

4.2.3. Serpentine (zaokretnice) ceste

Serpentine se izvode u brdovitom i planinskom terenu gdje je teko izvesti trasu ceste u
granicama doputenog nagiba i cesta na tim mjestima mijenja smjer za vie od 180o, i
najee se na takav nain savladauju velike visinske razlike. Serpentine se primjenjuju pri
pruanju ceste samo gdje je drugija izvedba vlo teko izvediva ili suvie skupa. Poluprenik
glavnoga krunog luka serpentine ovisi o terenskim prilikama, a mora biti najmanje 1,5 puta
vei od najmanjeg poluprenika koji uslovljava konstrukcija mjerodavnog vozila (autobus, ili
vee teretno vozilo). Meusobni razmaci serpentina ne bi trebali biti manji od jednoga
kilometra.

Slika 5: Elementi serpentine

Serpentina je sastavljena od glavne zakrivljenosti i prikljunih zakrivljenosti. Najmanji
poluprenik glavne zakrivljenosti u serpentini ne smije biti manji od 12.5 (m), odnosno 20
(m). Zavisno od kategorije ceste a najmanji poluprenik unutranje ivice kolovoza minimalno
5.3 (m). Polupreniki prikljunih krunih lukova serpentine trebaju biti u granicama 2R R1
4 R (R - poluprenik glavne zakrivljenosti a R1 - poluprenik prikljunih zakrivljenosti).
Sve prijelaze iz pravca u kruni luk, odnosno iz jednog u drugi luk istog ili suprotnog smjera
treba izvesti s prijelaznicom. U zaokretnici kolovoz u pravilu proiruje u zavoju zaokretnice
sa vanjske strane a u prikljunim zavojima sa unutranje strane.
Vrijednost proirenja potrebno je raunski odrediti za svaku saobraajnu traku posebno Ako
se mogu ostvariti povoljni efekti, proirenje se moe primijeniti u zaokretnici i s unutranje
strane. Uzduni nagib kolovoza u glavnom krunom luku zaokretnice, ukljuujui prijelaznice
moe biti do 3 %, odnosno do 5 % dok je popreni nagib kolovoza u zaokretnici iznosi
maksimalno 7 %.
4.2.4. Prijelaznica
Ako se iz pravca prijee neposredno u zakrivljenost, na poetku zakrivljenosti dolo bi
kratkog udara koje bi nastupilo usljed nagle promjene smjera kretanja i pojave centrifugalne
sile. U takvim uslovima vonja bi bila neudobna i nesigurna. Da se to sprijei, projektuje se
se izmeu pravca i krunog luka prijelaznice koje predstavljaju prijelaz izmeu pravca i
zakrivljenosti ceste. Pravilno oblikovanje prijelaznih zakrivljenosti ima veliko znaenje za
sigurnost saobraaja na cestama. Na cestama gdje prijelaznica nije izvedena vozilo e jo prije
ulaza u kruni luk najee prei djelimino na saobraajnu traku namijenjenu za kretanja
vozila iz suprotnog smjera (ili saobraajnu traku namijenjenu za kretanje vozila u istom
smjeru kod vietranih jednosmjernih kolovoza) i na takav nain sam formirati prijelaznicu
te na takav nain moe doprinijeti nesigurnosti kretanja u saobraaju. Prema tome prijelaznica
kao element ceste slui za:
- postupan prijelaz zakrivljenosti iz pravca u kruni luk, a time i za postupnu promjenu
radijalnog ubrzanja, odnosno za prijelaz iz jedne zakrivljenosti u drugu,
- za osiguranje dovoljne duljine vitoperenja kolovoza za prijelaz iz poprenog nagiba u
pravcu na popreni nagib u krunom luku,

za postupno proirenje kolovoza iz irine u pravcu na irinu u krunom luku.

Prijelaznice se primjenjuje u sljedeim sluajevima:

izmeu pravca i krunog luka ceste,
izmeu dva istosmjerna luka razliitih poluprenika i
izmeu dva luka suprotno orijentisana (protuzakrivljenosti).
Prijelaznica treba da zadovolji sljedee uslove:
da omoguuje postupno zaokretanje prednjih tokova u toku vonje,
da se veliina bonog trzaja koji se pojavljuje zbog centrifugalne sile poveava
postupno,
da je put kretanja vozila jednako udaljen od ivice kolovoza,
da se jasno uoava otrina zakrivljenosti.
Na slici 6, prikazan je nain iskrivljenja kolovoza sa osnovnim elementima.

Slika 6: Nain vitoperenja kolovoza u zakrivljenosti (krivini)

Na svim javnim cestama obavezna je primjena prijelaznice oblika klotoide. Duina
prijelaznice odreena je:
- voznodinamikim zahtjevima,
- konstruktivnim zahtjevima i
- vizuelnim zahtjevima.
S obzirom na voznodinamike zahtjeve minimalna duina prijelaznice uslovljena je
projektnom brzinom, doputenim radijalnim otporom klizanja i doputenim bonim potiskom
i izraunava se na osnovu sljedeeg obrasca:

LPR min

2.725 V p f Rdop
X pot

gdje je:
X (m/sec3) - doputeni boni potisak (promjena radijalnog ubrzanja u jedinici vrijemena).
Veliine Lmin i Rmin za projektnu brzinu prema voznodinamikim zahtjevima navedene su u
tabeli 4.
Vp (km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

X (m/sec )

0.875

0.800

0.725

0.650

0.575

0.500

0.450

0.400

0.350

0.300

0.250

Lmin (m)

25

30

35

45

50

60

65

75

85

95

115

Amin

25

37

51

73

94

122

150

184

226

267

313

Rmin (m)

25

45

75

120

175

250

350

450

600

750

850

Tabela 4: Voznodinamiki zahtjevi za duinu prijelaznice Lmin (m)

Relativni nagib ivice kolovoza na duini prijelaznice mora udovoljiti graninim doputenim
vrijednostima smax (nagib kosine vitoperenja kolovoza) navedenim u tabeli 5.
Vp (km/h)

40

60

80

smax (%)

1.5
1.0
0.75
Tabela 5: Relativni nagib ivice kolovoza smax (%)

Uslov uoljivosti prijelaznice mora zadovoljiti sa aspekta skretnog ugla ako je vei od 3,5o,
onda minimalna duina prijelaznice mora biti vea ili jednaka devetini poluprenika i ako je
pomak krunog luka vei ili jednako 0.3 (m) onda minimalna duina prijelaznice mora biti
Lmin PR 7.2 R .
4.3.8. Uzduni nagib ceste
Uzdunim nagibom kolovoza smatra se odnos promjene visine nivelete prema odgovarajuoj
duini u horizontalnoj projekciji. Uzduni nagib kolovoza ceste ovisi o vrsti terena, znaenju i
rangu ceste, strukturi saobraaja te o trokovima gradnje i eksploataciji ceste. Ako je na nekoj
cesti protok vozila vei, nagibi moraju biti manji, jer veliki nagibi uzrokuju smanjenje brzine
vozila.
4.3.9. Dijagonalni nagib kolovozu u zakrivljenosti ceste
Na cesti u zakrivljenosti moe biti izveden i uzduni i popreni nagib kolovoza. Veliina
dijagonalnog nagiba d dobije se prema jednaini:
d i 2 p2

gdje je:
i uzduni nagib kolovoza
p popreni nagib kolovoza

Veliina dijagonalnog nagiba je ograniena, jer se moe pojaviti, naroito pri

polaganoj vonji, klizanje vozila u dijagonalnom smjeru. Ta se opasnost poveava pri
poledici, na mokrom kolovozu itd. Najvei doputeni dijagonalni nagib dobije se po formuli:
d max pmax 1(%)
5.3. Horizontalna preglednost ceste
Horizontalna preglednost ceste odnosi se na preglednost ceste pri prolazu kroz zakrivljenost
ceste. Da bi se obezbjedio siguran prolazak kroz zakrivljenost ceste potrebno je osigurati
horizontalnu preglednost. Osiguranje preglednosti potrebno je ako su sa unutarnje strane
zakrivljenosti, neposredno uz cestu, izgraeni objekti (kue), ili ima visokog drvea i grmlja,
ili se pak zakrivljenost nalazi u usjeku ili zasjeku. Ako se pri vonji zakrivljenosti naie na
neoekivanu zapreku (odron stijena, vozilo se kree nepropisnom stranom kolovoza itd.),
potrebno je da ona bude na vrijeme uoljiva kako bi se mogla izbjei nezgoda. Povrina s
unutarnje strane zakrivljenosti mora omoguiti takvu preglednost da se vozilo moe zaustaviti
pred preprekom koja se uzdie iznad kolovoza u visini 0,2 (m). Odreivanje preglednosti
posebno je potrebno u zakrivljenosti poluprenika manjeg od R = 1000 m.
Proraun horizontalne preglednosti u zakrivljenosti odnosno veliinu najmanjeg poluprenika
zakrivljenosti prema vaeim propisima potrebno je osigurati:
za sigurnosno zaustavljanje vozila i
za preticanje vozila (ako je horizontalnom i vertikalnom signalizacijom takva radnja
omoguena).
Horizontalna preglednost u zakrivljenosti Lp, kad se vozilo zaustavlja pred nepominom
preprekom, izraunava se s obzirom na sljedee elemente:
zakrivljenost na niskom nasipu,
zakrivljenost u usjeku i
minimalna duina preglednosti.
Duina horizontalne preglednosti Lp1, kad se zakrivljenost nalazi na niskom nasipu jednaka je
duini zaustavnog puta slobodnim koenjem (pri emu se uzima da je u = 0 i a2 = 0):
t V
V2
V f1 g
Lp 1 R

2
3.6
2 3.6 g f 1 2 3.6 sud
gdje je:
V- vrijednost brzine prolaza raunska brzina, (km/h),
tR vrijeme reagovanja vozaa, (s),
g vrijednost zemljinog ubrzanja, (m/s2),
f1 vrijednost koeficijenta tangencijalnog prijanjanja, (-),
sud vrijednost uzdunog udara trzaja, (m/s3)
u vrijednost uzdunog nagiba, (%),
a2 sigurnosni razmak od zaustavljenog vozila do prepreke, (m).
Kod prorauna horizontalne preglednosti kada se zakrivljenost nalaze u niskom nasipu uzima
se da je vrijednost tR = 2.5 (s), vrijednost bonog udara sud = 1.5 (m/s3), pa na osnovu ovih
vrijednosti imamo da je Lp1 jednako:

Lp 1 0.694 V

V2
1.36 V f 1

254 f 1
1.5

Vrijednost tangencijalnog prijanjanja f1 je u zavisnosti od brzine. U tabeli 6 prikazane su

vrijednosti doputenog tangencijalnog ubrzanja f1 kao i vrijednosti otpora zraka.
V((km/h))

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

f1
f1 + uz

0.353
0.472

0.314
0.440

0.279
0.410

0.274
0.382

0.218
0.358

0.192
0.337

0.170
0.318

0.151
0.300

0.136
0.286

0.126
0.277

Tabela 6: Vrijednosti tangencijalnog koeficijenta prijanjanja i otpora zraka

Duina horizontalne preglednosti Lp2, kad je zakrivljenost u usjeku, jednaka je duini
zaustavnog puta forsiranim koenjem uz pri emu se uzima da je: tR = 1,5 (s) i a2 = 0. Pri
proraunu uzima se u obzir i otpor zraka iz tabele 6. Na osnovu toga dobije se:
1.5 V
V2
Lp 1

3.6
254 ( f 1 uz )
Minimalna duina horizontalne preglednosti Lpmin u zakrivljenosti jednaka je duini
zaustavnog puta forsiranim koenjem uz uslov da je: tR = 1,5 (s), a2 = 0; bus = 5 (m/s2) za
brzine do 80 (km/h) i za brzine vee od 80 (km/h) pri emu se uzima da je vrijednosti
postignutog usporenja bus = 4 (m/s2). Na osnovi ovih vrijednosti moe se izraunati vrijednsot
minimalne duine horizontalne preglednosti ceste u zakrivljenosti kao:
1.5 V
V2
Lp 1

3.6
25.92 bus
Ako se na osnovu prethodnih vrijednosti horizontalne preglednosti za ova tri sluaja izrauna
duina horizontalne preglednosti, dobiju se vrijednosti koje su prikazane u tabeli 7.
Vr((km/h))
Lp1(m)
Lp2(m)
Lpmin(m)

30
40
20
20

40
60
30
30

50
80
45
40

60
110
60
50

70
150
85
65

80
200
110
85

90
260
140
115

100
340
175
140

110
440
215
165

120
550
260
190

Tabela 7: Vrijednosti horizontalne preglednosti pri razliitim vrijednostima raunske brzine

U zakrivljenosti treba osigurati horizontalnu preglednost i pri:
obilaenju vozilom nepomine prepreke,
zaustavljanju vozila pred pominom preprekom i
obilaenje pomine prepreke.
Vrijednosti horizontalne preglednosti u svakom pobrojanom sluaju potrebno je posebno
proraunati kao i vrijednosti horizontalne preglednosti ako se eli obezbjediti preticanje u
zakrivljenosti, u ovom dijelu nee se bazirati na ove posebne proraune. Osiguranje
preglednosti izvodi se tako da se najprije izraunaju potrebne duine preglednosti u zavisnosti
od vrijednosti raunske brzine. Potrebna preglednost osigurava se odgovarajuim proirenjem
usjeka na unutarnjoj strani kolovoza odnosno uklanjanjem prepreka koje spreavaju
preglednost (Slika 7).

Slika 7: Proirenje preglednosti ceste u zakrivljenosti koja je izraena u usjeku

Provjera na ve izgraenom kolovozu potrebne preglednosti obavlja se tako da se na liniju
zakrivljenosti uporedo sa unutarnjom ivicom kolovoza nanese na udaljenosti od 1,5 (m)
poluprenik putanje oka vozaa. Na tom polupreniku putanje oka vozaa nanosi se duina
preglednosti LP, kao tetiva. Ako je tetiva unutar kolovoza ili ga dodiruje, preglednost je
osigurana, a ako sijee unutarnju ivicu kolovoza, preglednost nije osigurana (Slika 8).

Slika 8: Provjera potrebne preglednosti u zakrivljenosti

Ako preglednost nije osigurana, potrebno je izvriti otvaranje zakrivljenosti (proirenjem
unutarnje strane), uklanjanjem rastinja, ograda, iskopom i sl. za irinu b0. irina b0 nanosi se
horizontalno na udaljenosti od 1,5 (m) od unutarnjeg ivice kolovoza, u visini oka vozaa hl =
1.2 (m). (Slika 9).

Slika 9: Proirenje preglednosti uklanjanjem prepreka sa unutarnje strane kolovoza

Da bi se utedjelo na zemljanim radovima pri proirenju usjeka ili zasjeka, otvaranje se moe
izvesti do visine 0,8 - 1,0 (m), tj. do one visine koja se nalazi ispod visine oka vozaa (Slika
10).

Slika 10: Proirenje preglednosti u zakrivljenosti sa djeliminim otvaranjem usjeka

Meutim, ovakve izvedbe ne obezbjeuju potpunu vidljivost niskih prepreka (odronjeno
kamenje i sl.), to je neophodno, radi sigurnosti saobraaja, obaviti proirenje do visine
kolovoza. Proraun irina preglednosti b0 moe se izraunati sa zadovoljavajuom tanou
uz koritenje sljedeeg obrasca:
Lp
b0
8 R
gdje je:
Lp duina preglednosti razmatrane zakrivljenosti, (m),
R poluprenik zakrivljenosti,(m),
Ako osiguranje preglednosti proirenjem sa unutarnje strane zakrivljenosti nije mogue ili nije
ekonomski opravdano, mora se projektom predvidjeti drugi nain sigurnosti prolaza vozila.
To se moe postii postavljanjem ogledala, razdvajanjem smjerova vonje i sl. Pri vonji u
magli, po kii, kao i pri vonji prema suncu preglednost se pogorava, pa je u takvim
okolnostima potrebno smanjiti brzinu vonje. U toku vonje nou preglednost je takoer
pogorana ako snopovi svjetlosti padaju izvan saobraajne trake kolovoza, pa je nuno u
samom procesu vonje imati na umu sve pobrojane elemente koji utiu na pogoranje
preglednosti.

5.4. Vertikalna preglednost ceste

Vertikalna preglednost ceste odnosi na preglednost pri prelasku ceste preko prevoja. Prijelomi
nivelete ceste izvode se krunim zaobljenjima. Na cesti prijelom nivelete puta moe biti
konveksnog oblika (prevoj) ili konkavnog oblika (uvala). Najmanji polprenik zaobljenja
konkavnog prijeloma nivelete ne smije biti manji od 2/3 najmanjeg poluprenika konveksnog
prijeloma nivelete. Pri konveksnim prijelomima nivelete smanjuje se duina preglednosti, a i
vozilo, zbog sile inercije, nastoji zadrati prvobitni pravac kretanja dok ga sila teine vozila
ne promijeni. Promjena smjera praena je udarcima prednjih kotaa, a ti udarci negativno
djeluju na stabilnost vozila kao i neudobnost vonje. Pri konkavnim prijelomima pojavljuje se
vee naprezanje konstrukcije vozila zbog poveane teine vozila uslijed centrifugalne sile. Pri
nailasku duih vozila s veim razmakom osovina moe na konveksnim prijelomima nivelete
doi do kontakta srednjeg dijela vozila sa kolovozom, a na konkavnim prijelomima vozilo
moe svojim prednjim i zadnjim dijelom doi u kontakt sa povrinom kolovoza
Za odreivanje najmanjeg poluprenika vertikalnog zaobljenja pri konveksnom lomu nivelete
mjerodavna je duina preglednosti. Pri vonji preko konveksnog prijeloma nivelete vozau je
dio njegove saobraajne trake zaklonjen usljed prijeloma. Stoga konveksan lom treba zaobliti
tako da voza na vrijeme moe uoiti prepreku i zaustaviti svoje vozilo, odnosno potrebno je
znai obezbjediti vertikalnu preglednost ceste prilikom prelaska izrazitih prevoja. Postoje
dvije mogunosti koje mogu uzrokovati nesigurnost vonje prilikom prelaska prevoja i to:
da se na cesti nalazi nepomina prepreka i
da se na cesti nalazi pomina prepreka
U prvom sluaju ako se na cesti prilikom prelaska prevoja nalazi nepomina prepreka visine
h2, a visina oka vozaa je na visini od h1, potrebno je utvrditi vrijednost vertikalne
preglednosti Lp (Slika 11). Prema vaeim propisima duina vertikalne preglednosti
izraunava se na isti nain kao i duina horizontalne preglednosti.

Slika 11: Vertikalna preglednost ceste

Duina preglednosti Lp (koja mora biti jednaka duini zaustavnog puta sa sigurnosnim
razmakom) dobiva se na osnovu slike 11. tj. imamo da je vertikalna preglednost jednaka:

L p l 1 l 2 ( RV h1 )2 RV2 ( RV h2 )2 RV2
gdje je:
Rv poluprenik vertikalnog zaobljenja, (m),
Pri proraunima se uzima da je prosjena visina oka vozaa h1 = 1.2 (m) iznad povrine
kolovoza a da je visina eventualne zapreke h2 = 0.1 (m), pa na osnovu ovih vrijednosti imamo
da je vertikalna preglednost ceste prilikom pruanja preko konveksnog prijeloma jednaka:
RV
Lp
0.251
Prema navedenom, imamo da minimalni prenik vertikalnog zaobljenja treba da iznosi:
RV 0.251 L2p .
Prilikom proraunu poluprenika vertikalnog zaobljenja Rv potrebno je posebnu panju
obratiti uslovima vonje nou. Da bi se vidjela zapreka u nonim uslovima, potrebno je da
ona bude osvijetljena svjetlou farova dolazeeg vozila. Farovi vozila poloeni su na znatno
manjoj visini (od poloaja oka vozaa) odnosno na visini hf = 0.76 0.80 (m). Isto tako je
potrebno da prepreka bude uoljiva ne samo na svojem gornjoj ivici nego u cijelosti. Stoga bi
bilo potrebno, posebno na kritinim vertikalnim prijelomima, da se poluprenik Rv, izrauna
prema veliinama koje su prikazane na slici 12.

Slika 12: Odreivanje veliine vertikalne vidljivosti na prijelomu pri nonim uslovima
Uzimajui u obzir veliine prepreke i vidljivost u nonim uslovima najmanji poluprenik
vertikalnog zaobljenja iznosi:
RV 0.625 L2p
U drugom sluaju kada imamo pominu prepreku to je najee sluaj kada dolazi vozilo ili
drugi uesnici u saobraaju koji se kreu nepropisnom stranom gdje se sa h0 ( h0 = 0.8 1.2
(m) oznaava visina te pomine prepreke imamo da je vrijednost vertikalne preglednosti
jednaka:
Lp 8h0 RV

Gdje je vrijednost h0 = h1 tj. da su vrijednosti oka vozaa vozila koje dolaze u susret iste
visine. Duina preglednosti Lp pri pominoj prepreci mora biti jednaka zbroju duine
zaustavnog puta vozila i pokretne prepreke sa sigurnosnim razmakom.
5.5. Elementi poprenog presjeka ceste
U elemente poprenog presjeka ceste spadaju:
kolovoz,
ivine trake,
razdijelne trake,
bankina,
rigoli,
berme,
trake za zaustavljanje,
trake za spora vozila,
staze za pjeake i
biciklistike staze.
Popreni presjek ceste utvruje se prema saobraajnim potrebama zavisi o rangu ceste,
eksploatacijskim karakteristikama i o terenskim uslovima. Na slici 13. prikazan je popreni
presjek ceste sa dvije saobraajne trake.

Slika 13: Popreni presjek ceste sa dvije saobraajne trake

5.5.1. Kolovoz
Kolovoz je dio gornjeg stroja ceste koji je namijenjen iskljuivo kretanju vozila. On se sastoji
od dvije ili vie voznih traka. Saobraajan traka je dio kolovoza namijenjena kretanju jednog
reda vozila. Kolovozi sa jednom trakom vrlo su rijetki, uglavnom na umskim cestama i na
cestama u vrlo tekom planinskom terenu. Na takvim cestama moraju se izgraditi
mimoilaznice duine 30 (m), a irina kolovoza ne smije biti manja od 3 (m) na slici 14
prikazan je detalj ovakve ceste.

Slika 14: Popreni presjek ceste sa dvije saobraajne trake

Kolovozi sa dvije trake vrlo su esti. Kolovozi sa dvije trake izvode se na cestama koje imaju
srednju gustou saobraaja, a propusna im je mo oko 600 vozila u satu. Mnogo pogodniji su
kolovozi sa etiri trake sa odvojenim smjerovima. Na takvim kolovozima mogue je
pretjecanje za svaki smjer vonje na posebnom traku (Slika 15).

Slika 15: Popreni presjek ceste sa etiri saobraajne trake

Treba izbjegavati kolovoze sa tri saobraajne trake zbog opasnosti tree trake. Kolovoz sa tri
trake moe se opravdati samo na velikim usponima ako ne postoje mogunosti izgradnje
kolovoza sa etiri trake i u tom sluaju treba predvidjeti jednu traku da slui za vonju niz
uspon, a druge dvije saobraajen trake za kretanje uz uspon. Smjerovi vonje odvajaju se
zelenim pojasevima (Slika 16). Oni se sastoje od rastinja koje spreava zasljepljivanje vozaa
svjetlima vozila iz suprotnog smjera.

Slika 16: Postavljanje rastinja u zoni zelenog pojasa

9.2. Ivine trake i razdijelne trake
Ivine (rubne) trake su dijelovi poprenog profila ceste koji se nalazi izmeu kolovoza i
bankine ili izmeu kolovoza i staza za bicikle ili pjeake. Ivinim trakama jasno se istie
saobraajna povrina ceste, a time se postie bolje iskoritenje njene povrine. Njima se

poveava sigurnost saobraaja zbog pogodnijega psiholokog djelovanja na vozaa. Ivine

trake vidljivo oznauju ivicu kolovoza i osiguravaju ga od oteenja a isto vrijeme mogu
korisno posluiti za zaustavljanje vozila u kvaru, a izvode se u istom nagibu kao i kolovoz
(Slika 17).

Slika 17: Dio kolovoza sa elementima uz kolovoz

Ivine trake spreavaju prodiranje oborinske vode do planuma - donjeg stroja ceste. Ivine
trake najee su drugaije boje nego konstrukcija kolovoza. Prema Pravilniku irina ivinih
traka ovisi o irini saobraajne trake, i njene veliine prikazane su u tabeli 8.
irina saobraajne trake (m)
3.75
3.50
3.0 3.25
2.75

irina ivine trake (m)

0.50
0.35
0.30
0.20

Tabela 8: irina ivine trake

Na autocestama u nizinskom terenu moe se irina ivinih traka poveati do 75 cm. U nekim
zcmljama izvode se ivine trake veih irina, i do 2,5 m, te se na taj nain oni pretvaraju u
trake za zaustavljanje vozila. Ako se ivina traka postavlja izmeu saobraajnog i zaustavne
trake, irina je 0,20 (m).
Razdjelne trake omoguuje fiziko razdvajanje usporednih kolovoza. Prema propisima
irina razdijelnih traka za pojedine vrste cesta ovisno o terenu prikazane su u tabeli 9.
Vrsta ceste
Autoceste
Ceste I razreda

Teren
I. i II.
II. i IV.
I. IV.

irina razdjelne trake (m)

4.00
3.00
3.00 (2.00)

Tabela 9: irine razdjelne trake

Razdijelne trake se obvezno grade na autocestama i cestama l. razreda sa etiri ili vie
saobraajnih traka. Oni slue za smjetaj vertikalne signalizacije, za zatitnu ogradu i sl.
Smatra se da bi, sa stajalita sigurnosti saobraaja, na cestama velikih brzina irina razdijelnih
traka trebala biti od 12 do 15 (m).

Za osiguranje ivice kolovoza mogu se izraditi i ivinjaci ili runjaci. Oni se grade u istoj visini
ili su malo vii od kolovoza. Ivinjaci ija je visina via od kolovoza se danas vie
upotrebljavaju. Ivinjaci se izrauju od eruptivnoga kamena ili betona i polau u svjeu
betonsku podlogu (Slika 18).

Slika 18: Ivinjak

Na cestama niih kategorija umjesto ivinih traka postavljaju se ivine linije odnosno linije.
irina ivinih linija ovisi o raunskoj brzini te se izvodi:
- za raunsku brzinu V > 100 ((km/h)) irina 15 (cm)
- za raunsku brzinu V = 60 - 100 ((km/h)) irina 10 (cm).
9.3. Bankina, rigoli i berme
Bankina je zemljani pojas koji se nalazi uz konstrukciju kolovoza ili ivinu traka, a ima
viestruku ulogu. Bankine slue kao potpora za osiguranje ivice kolovoza, za poveanje
stabilnosti nasipa, za postavljanje saobraajnih znakova i ostalih oznaka te za kretanje
pjeaka. Bankine mogu da se nalazae neposrcdno uz ivinu traku ili uz kolovoz i slue za
sklanjanje materijala za odravanje cesta. Izgraene su od zemljanog matcrijala (Slika 19).

Slika 19: Izvoenje bankine neposredno uz kolovoz

Potrebno je da bankina moe primiti teinu tokova teretnog vozila bez deformacije koja bi
mogla ugroziti sigurnost saobraaja. irina bankine odreena je razmakom unutarnjeg ivice
zatitne ograde od ivice kolovoza i konstrukcijskom irinom zatitne ograde. Udaljenost
unutarnjeg ivice zatitnc ograde uz zaustavnu traku iznosi 0,70 m. Na cestama koje nemaju
zatitnu traku udaljenost unutarnjeg ivice zatitne ograde od saobraajne trake ovisi o irini
saobraajnih traka, ova zavisnost prikazana je u tabeli 10.

irina saobraajne traka (m)

3,50
3,25
3,00
2,75

Udaljenost unutarnje ivice zatitne ograde (m)

0,90
0,80
0,65
0,50

Tabela 10: Udaljenost unutarnjeg ivice zatitne ograde

Na cestama bez zatitne ograde najmanja irina bankine odreena je prema tabeli 11.
irina saobraajne trake (m)
3,75
3,50
3,25
3,00
2,75

irina bankine (m)

1,50
1,50
1,00
1,00
1,00

Tabela 11: irina bankine

Na izrazito brdskim i planinskim cestama esto je teko postii propisanu irinu bankine, te se
u tom sluaju irina bankine moe smanjiti i do 0,50 m. Kada je na cesti u usjeku ili zasjeku
predviena izrada rigola (jaraka), u tom sluaju bankina moe biti i izostavljena (Slika 20).

Slika 20: Cesta u usjeku bez izvoenja bankine

Rigoli se izvode uz ivicu kolovoza a slue za preuzimanje povrinske vode i njezinu
odvodnju. irina trokutastih rigola je od 0,60 do 0,90 (m) sa poprenim nagibom 10-15 %
(Slika 21).

Slika 21: Izvoenje rigola pored kolovoza

Pojas terena u ravnini kolovoza koji se nalazi sa druge strane rigola naziva se bermom. Berma
slui za poveanje horizontalne preglednosti u zavoju, zatim za otklanjanje neugodnog dojma
to ga na vozaa ostavlja blizina kosine usjeka te za postavljanje saobraajnih ili drugih
znakova i sl. irina berme je 1-2 (m) (izuzetno 0,5) u pravcu, a u zavoju ovisi o veliini
otvaranja usjeka radi osiguranja preglednosti.
5.6. Defnicije i pojmovi stajalita i parkiralita u saobraaju
Stajalite je dio povrine puta namijenjen za zaustavljanje autobusa, trolejbusa ili tramvaja
radi ulaska i izlaska putnika i koje je obiljeeno saobraajnim znakom. Zaustavljanje vozila
je svaki prekid kretanja vozila na putu u trajanju do pet minuta, osim prekida koji se pravi da
bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se regulira saobraaj. Parkiranje vozila je prekid
kretanja vozila dui od pet minuta osim prekida koji se pravi da bi se postupilo po znaku ili
pravilu kojim se regulira saobraaj.
Fiziku komponentu podsistema parkiranja ine mjesta, take i vorovi transportnog sistema
na kojima se zadovoljavaju transportno-tehnoloki zahtevi vozila: smjetaj izmeu dvije
vonje (ukrcavanje i iskrcavanje putnika, odnosno utovar i istovar robe), dva radna zadatka
vozila ili dve opsluge na vozilu radi dovoenja u tehniki ispravno stanje.
Ulina mjesta za parkiranje definiu se kao mjesta za parkiranje koja su ureena ili izgraena
du ivinjaka sekundarne mree ulica, pod bilo kojih uglom parkiranja.
Vanulina mjesta za parkiranje: Vanulina mjesta za parkiranje su sva mjesta za parkiranje
koja su razmujetena, ureena ili izgraena na otvorenim vanulinim povrinama,
parkiralitima ili u objektima za parkiranje (parking-garaama).
Mjesto za parkiranje (jedno parking mjesto) definie se kao dio prostora namenjen, tehniki
opremljen i ureen za parkiranje jednog automobila; ovaj prostor sastoji se iz prostora na
kome vozilo stoji i dijela ili cijelog prostora koji slui za manevrisanje vozila u cilju ulaska i
izlaska sa prostor na kome vozilo stoji (slika 22).

b irina mjesta za parkiranje,

C dubuna mjesta za parkiranje,
m dubina manipulativne povrine,
m1 polovina dubine manipulativne povrine,
L dubina boksa,
z1 - konfliktna zatitna zona,
z2 ivina zatitna zona,
z3 eona zatitna zona,
H visina mjesta za parkiranje.
L duina vozila,
B irina vozila,
R spoljni gabaritni poluprenik okretanja
R1 zadnji gabaritni poluprenik okretanja
r unutranji gabaritni poluprenik okretanja
l osovinski razmak,
l1 prednji prepust,
l2 zadnji prepust,
b1- razmak tokova prednje osovine,
b2 razmak tokova zadnje oosvine,
0 centar okretanja vozila

Slika 22: Mjesto za parkiranje

Vanulino parkiralite (parking) je organizovani prostor sa veim brojem mjesta za
parkiranje, definisanim ulazom i izlazom, kao i unutranjom mreom komunikacija za vozila i
peake izmeu organizovano postavljenih mjesta za parkiranje (Slika 23).

Slika 23: Vanulino parkiralite (parking)

U zavisnosti od oblika osnove, tehnikih uslova i tehnolokih kriterijuma na prostoru na kome

se organizuje parkiralite, zavisiti e i nain rasporeivanja mjesta za parkiranje kao i
unutranji reim kretanja vozila i peaka.
Parking-garaa (objekat za parkiranje) je trajan ili privremene objekat u kome se na
organizovan nain parkiraju vozila, sa definisanim ulazom i izlazom, unutranjom mreom
komunikacija za vozila i peake izmeu organizovano postavljenih mjesta za parkiranje,
rampama za savlaivanje spratova i opremom za parkiranje (Slika 24.)

Slika 24: Parking-garaa

Slika 24a: Izvedbe garanih rampi

Autobuska stanica predstavlja mjesto, zonu ili objekat u gradu ili vangrada prostorno
definisan i tehniko-tehnoloki opremljen i ureen za prijem i otpremu autobusa i putnika
(Slika 25).

Slika 25: Autobuska stanica

Teretni terminal predstavlja mjesto, zonu ili objekat u gradu lil vangrada, prostorno
definisan i tehniko tehnoloki opremljen za prijem i otpremu teretnih vozila (Slika 26).

Slika 26: Teretni terminal

Parkiranje se definie kao akcija ostavljanja vozila na mjestu za parkiranje, sa neprekidnim
vremenom mirovanja, ogranienim vremenom dolaska (t1) i vremenom naputanja mjesta za
parkiranje (t2). Sve to ne zadovoljava date uslove ne moe se smatrati parkiranjem. Trajanje
parkiranja je vremenski interval zadravanja vozila od poetka parkiranja (t1) do zavretka
parkiranja (t2) izraen vremenskim jedinicama (sat ili minut). Srednje trajanje parkiranja na
parkiralitu sa M mjesta za parkiranje, rauna se preko sledeeg izraza:

M M

M ( t 2 ) ( t 1 ) j
i 1 j 1
i
M

k
i 1

( sati )

gde je:
(t1)ij - vrijeme dolaska j-ovog vozila na i-to parking mjesto,
(t2)ij vrijeme odlaska j-ovog vozila sa i-tog parking mjesta,
ki broj ostvarenih parkiranja na i-tom parking mjestu.
Za parkiranje veeg broja vozila koriste se parkiralita (vanulina) i objekti za parkiranje
(parking garae). U cilju postizanja najboljeg iskorienja ponuenih prostora i povrina,
potrebno je za raspored mjesta za parkiranje nai najpovoljnije rjeenje. U praksi su do sada
korieni razliiti naini rasporeivanja mjesta za parkiranje, kojima se, sa manje ili vie
uspjeha, postie visok stepen iskorienja ponuenih povrina. Tekou pri iznalaenju
najpovoljnijeg rasporeda mjesta, najee u praksi ini to to povrine predviene za
organizovanje parkiralita ili izgradnju objekata za parkiranje nikad (ili gotovo nikad) nisu
pravilne geometrijske osnove. Za rasporeivanje mjesta za parkiranje veeg broja vozila
postoji nekoliko tipinih rjeenja.
- Jednoredno upravno parkiranje: Slaganje mjesta za parkiranje na ovaj nain, daje
mogunost svakom automobilu da se jednosmjernim kretanjem, bez sloenih manevara,
koristi mjesto za parkiranje. Ovaj nain organizovanja parkiralita, primjenjuje se u
sluajevima kratkotrajnog parkiranja i kod autobusa i zglobnih teretnih automobila u
autobazama i teretnim terminalima. Interno komuniciranje je jednosmjerno (Slika 27).

Slika 27: Jednoredno upravno parkiranje

Dvoredno upravno parkiranje: Raspored mjesta za parkiranje, po ovom nainu,
pretpostavlja formiranje lamela od dva niza upravno parkiranih automobila. Zavisno od
usvojenog naina parkiranja (hodom unaprijed ili hodom unazad) na mjestu za parkiranje
automobili su okrenuti jedan prema drugom. Ulaz na mjesto za parkiranje je hodom unaprijed
ili hodom unazad, tako da korienje ovih mjesta za parkiranje zahtjeva odgovarajui
manevar. Interne komunikacije mogu biti jednosmjerne ili dvosmjerne (Slika 29).

Slika 28: Dvoredno upravno parkiranje

- Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 60o: Ovakav nain slaganja mjesta za
parkiranje nije ekonomian, jer je pored dvosmjerne interne komunikacije neefikasno
iskorianje svakog mjesta posebno. Ovaj nain je nepovoljan i sa aspekta slaganja sa
susjednim lamelama istog ili razliitog naina parkiranja (Slika 29).

Slika 29: Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 60o

- Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 60o: Ovaj nain za formiranje dvorednih lamela
zahtijeva dosta iroke obodne, jednosmjerne komunikacije. Ulaz u mjesta za parkiranje je
najee hodom unaprijed, to odreuje i smjer kretanja na internim komunikacijama (Slika
30).

Slika 30: Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 60o

- Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 45o: Prirodni ugao od 45 moe se iskoristiti
za formiranje jednorednih lamela, za koso parkiranje. Interna komunikacija moe da bude
jednosmjerna ili dvosmjerna. U sluaju dvosmjerne, ulaz na mjesto za parkiranje je hodom
unaprijed ili hodom unazad, dok kod jednosmjerne komunikacije mora biti iskljuivo hodom
unaprijed. Ovakav nain parkiranja se koristi uz ivinjake na terenima u padu, ime se postie
dodatni efekat obezbjeenja automobila od samopokretanja, naslonjanjem na ivinjak (Slika
31).

Slika 31: Jednoredno koso parkiranje pod uglom od 45o

- Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 45o: Ukoliko se mjesta za parkiranje slau u
lamelu, jedno naspram drugog, dobije se dvoredna lamela. Prilaz mjestima za parkiranje je iz
jednosmjernih komunikacija, a ulaz u mjesto za parkiranje je hodom unaprijed, rjee hodom
unazad (Slika 32 sluaj A).

Slika 32 sluaj A: Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 45o

Ako se mjesta za parkiranje slau u lamelu jedno prema drugom, pod uglom od 90, dobija se
dvoredna lamela za parkiranje pod uglom od 45. Prilaz mjestima za parkiranje je sa
jednosmjernih komunikacija, a ulaz na mjesto za parkiranje je hodom unaprijed, rjee hodom
unazad (Slika 32 sluaj B).

Slika 32 sluaj B: Dvoredno koso parkiranje pod uglom od 45o

Potreba za mirovanjem vozila neizbjean je pratilac svih vidova saobraaja. Ona je
najizraenija kod individualne motorizacije, s obzirom na njenu brojnost, prostornu
razuenost i injenicu da putniki automobil vie od 90% vremena provede u stanju
mirovanja. Zato se obezbjeenje uslova za mirovanje - parkiranje vozila postavlja kao
polazni uslov za funkcionisanje saobraajnog sistema. Po razmjerama ovaj zahtjev se moe
izjednaiti sa potrebnim kolovoznim povrinama za kretanje vozila, to direktno zavisi od
stepena individualne motorizacije i organizovanosti sistema javnog gradskog prevoza. U
velikim gradovima ukupne potrebe kreu se u granicama 1,3 1,8 parking mjesta po jednom
vozilu (tj. 25-40 m2/PA) ureenih saobraajnih povrina. Tani detalji su predmet normativa i
standarda, a navode se principijelne dimenzije i nain obiljeavanja (Slika 33).

Slika 33.Dimenzije mjest za parking terettnih vozila sa prikolicom

Dimenzije mjesta za parkiranje, prema standardima, date su u slijedeim slikama i tabelama.

Nain obiljeavanja mjest aza parking (putniki automobili)

Tabela : Dimenzije mjesta za parking za ulino parkiranje

Tabela : Dimenzije mjesta za parking za vanulino parkiranje

Osnovne veze irine parking mjesta, ugla parkiranja, i irine pristupnog puta za manevar

Tipska rjeenja ulaza/izlaza na parking povrinu

a) parkiralite posebne namjene
b) javan parkiralita sa naplatom

Dimenzije parking prostora za posebne namjene

Tipska rjeenja i dimenzije za teretna vozila

Tipska rjeenja i dimenzije parkinga za bicikle