UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERU

FACULTAD : FIMAAS

CURSO : ELECTROTECNIA II

TEMA : VEHICULOS FERROVIARIOS ELECT.

ALUMNO : YUPANQUI URCO LUIS

PROFESOR : JULIO BALDEON BLANCO

TURNO : NOCHE

2010

Yupanqui Urco Luis

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AUTOMOTOR

En un automotor eléctrico, los motores de tracción eléctricos son alimentados a través de

una fuente de energía externa (catenaria o tercer riel) o interna (baterías). La mayor
diferencia que poseen estos vehículos con respecto a las otras clases de automotores es
que no poseen un motor diésel como fuente de generación de energía.

Los automotores presentan diversos beneficios, tales como permitir el acople entre sí de
varios conjuntos de vehículos remolques o autopopulsados, permitiendo ampliar la
cantidad de plazas disponibles para el pasajero. También proporciona un ahorro en el
consumo de combustible, ya que en varios casos, la potencia sumistrada por una
locomotora diésel o eléctrica es más que la necesaria para remolcar trenes de pasajeros,
consumiendo más combustible del necesario. La distribución de la propulsión entre los
coches - además de prolongar la vida útil de los mismos - permite la marcha
ininterrumpida del automotor, ya que no depende de una sola unidad propulsora, que
puede sufrir averías.

Yupanqui Urco Luis

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Catenaria (ferrocarril)

En ferrocarriles se denomina catenaria al

sistema que trasmite potencia eléctrica a las
locomotoras u otro material motor. Las
tensiones de alimentación más comunes van
desde 600 V a 3 KV en corriente continua, o
entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La
mayor parte de las instalaciones funcionan
con corriente (continua o alterna) monofásica,
aunque existen algunas instalaciones
trifásicas.
Algunos autores prefieren utilizar el término
"Línea Aérea de Contacto" o abreviadamente
L.A.C., que puede incluir los sistemas denominados "Línea Tranviaria", "Línea
Trolebús", "Catenaria Flexible" y "Catenaria Rígida". Existen otros sistemas de
alimentación eléctrica para ferrocarriles que no deben ser considerados como
catenarias; los más importantes son el "tercer carril" y la levitación magnética

Pantógrafo Ferroviario

En las líneas aéreas, normalmente el polo positivo

de la instalación es la catenaria y el negativo son los
carriles sobre los que circula el tren. Las corrientes
provenientes de la subestación (transformadora o
rectificadora de la tensión de la red general) llegan
al tren por la catenaria a través del Pantógrafo y
vuelven a la subestación a través de los carriles de
la vía férrea.
Una excepción a esta norma son las líneas aéreas
de contacto para Trolebuses, donde al no existir
carriles, la corriente de retorno circula hacia la subestación por un segundo cable
paralelo al primero, y en contacto con el vehículo por un segundo trole.
El nombre de catenaria proviene de la forma geométrica característica de la curva que
forma un hilo flexible sometido a su propio peso, que es la que tiene el cable del que
cuelga la verdadera línea de alimentación, que debe quedar casi perfectamente paralela
al plano de los carriles. No obstante, se denomina comúnmente así a todo el conjunto
formado por los cables alimentadores, apoyos y elementos de tracción y suspensión de
los cables que transmiten la energía eléctrica.

Tipos de catenaria
Hay varios sistemas de alimentación eléctrica para ferrocarriles:
· Línea Tranviaria
· Líneas de Trolebús
· Catenaria aérea flexible
· Catenaria aérea rígida
· Sistema de alimentación por tercer carril

Yupanqui Urco Luis

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Línea Tranviaria

La línea tranviaria es la más sencilla de las

aplicaciones de este tipo.
Consiste en un hilo de contacto suspendido en
apoyos consecutivos sobre la vía férrea. El tren
toma energía de este hilo a través de un
Pantógrafo o de un Trole.
La diferencia entre un pantógrafo y un trole
consiste en que el pantógrafo tiene una pletina
que "frota" el hilo por la parte inferior de este,
mientras que el trole tiene una polea o Roldana
que rueda bajo el hilo.
La línea tranviaria tiene el inconveniente de que
la flecha del hilo (distancia vertical entre el
apoyo y el punto más bajo del hilo) es grande
(cuadráticamente proporcional al vano). La introducción de un cable sustentador
disminuye esta flecha mediante el uso de péndolas. (Ver catenaria Flexible)
La velocidad que puede alcanzar un vehículo alimentado por Línea Aérea de Contacto,
depende de la regularidad de la altura del hilo y de la uniformidad en la elasticidad de la
línea, por lo cual la Línea Tranviaria solo esta aconsejada para velocidades bajas. Se
emplea comúnmente en tranvías, metros ligeros, estaciones de carga, etc.

Líneas de Trolebús

Las líneas de trolebús son una derivación de las

líneas tranviarias, consistiendo su diferencia
fundamental de las mismas en que debe existir un
segundo hilo, paralelo al primero, para el retorno de
corriente.
Al carecer los vehículos de dispositivos de guiado, la
línea debe ser capaz de absorber grandes
desviaciones laterales que puede transmitir la
roldana del trole hacia la misma, Para ello la
suspensiones de la línea disponen de un sistema
flexible que permite el "balanceo" del hilo de
contacto en sentido transversal en un rango muy
amplio.

Catenaria Aérea flexible

La catenaria flexible consiste en dos cables

principales, el superior tiene aproximadamente la
forma de la curva conocida como catenaria y se
llama "Sustentador"; en algunos países
hispanohablantes puede llamarse también
"Cable Portador". Mediante una serie de
elementos colgantes (péndolas) sostiene otro
cable, el de contacto, llamado hilo de contacto, de
modo que permanezca manteniéndose en un
plano paralelo al plano de las vías. A veces hay
un tercer cable intermedio para mejorar el trazado
del de contacto, este cable se suele llamar "falso
sustentador" o "sustentador secundario".

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Las catenarias con un segundo sustentador en todo lo largo de su recorrido se suelen

llamar catenarias compuestas o "compound".
El hilo de contacto no es propiamente lo que se conoce como cable, con varios hilos o
alambres enrollados en varias capas, sino un trefilado, es decir, un alambre macizo de
una sola pieza.
Este sistema de cables tiene una geometría compleja, que va variando a lo largo de la
línea en función de los requerimientos que se exigen en cada punto. Los parámetros
geométricos más importantes que definen esta geometría son los siguientes:

· Vano.
· Altura del hilo de contacto.
· Altura de catenaria.
· Elevación.
· Flecha de los hilos.
· Longitud del cantón.
· Descentramiento.

Catenaria Aérea rígida

La Catenaria Rígida se distingue de las otras en que el
elemento que transmite la corriente eléctrica no es un
cable sino un carril rígido. Lógicamente para mantener
este carril rígido paralelo a la vía, ya que su peso es muy
grande, no basta tensarlo o suspenderlo de otro cable con
más flecha, sino que además el número de apoyos en los
que hay que suspenderlo debe ser mucho más elevado.
Como ejemplo diremos que para suspender una catenaria
rígida se usan vanos (distancia entre apoyos) de 10 ó
12 m, mientras que el vano para catenarias flexibles está
en torno a los 50 ó 60 m.
Dicha limitación restringe su uso a los túneles, estructuras
o sitios de muy escaso gálibo donde otros sistemas se
muestran ineficaces.
El origen del sistema parte de una idea básica, y es solucionar el principal inconveniente
del tercer carril, que es la peligrosidad de los contactos directos. Todos hemos visto
películas del Metro de Nueva York (Con tercer carril) donde algún individuo muere al
tocar el tercer carril (y la tierra o el negativo obviamente). ¿Cual fue la solución?, pues
muy sencillo, en vez de poner el tercer carril abajo donde se puede tocar, lo ponemos
arriba. La solución en principio se practicó con el mismo carril (de acero) pero enseguida
se desarrollaron carriles más avanzados, con menor peso y mayor conductividad.
El carril empleado actualmente consiste en una barra de aluminio que lleva en su parte
inferior un hilo de contacto de cobre. La transmisión de energía se realiza por el
aluminio y el cobre, pero solo el cobre debe entrar en contacto con el pantógrafo.

Sistema de alimentación por tercer carril

El sistema de alimentación por tercer carril consiste en un conductor (perfiles de acero
laminado) sobre apoyos en traviesas.
En un principio se utilizó el mismo carril que se usa para la vía pero, al igual que sucede
con la catenaria rígida, el carril ha ido evolucionando hacia aleaciones más ligeras y con
mejor conductividad, sobre todo aleaciones de aluminio.
El tren alimentado de esta manera dispone de un captador en la parte baja del mismo
que hace contacto con este carril, de igual manera que un pantógrafo lo hace con la
línea aérea.
Sus ventajas incluyen la rigidez, la fácil captación, su facilidad de colocación y su bajo
costo, pero la tensión de la línea no puede ser muy elevada por su proximidad a tierra,
no siendo de esta forma segura ni eficiente.

Yupanqui Urco Luis

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El sistema de alimentación por tercer carril implica más subestaciones eléctricas, debido
al menor voltaje, y por lo tanto aumenta el coste de la instalación y el coste energético,
lo cual contrarresta el bajo coste del montaje de la línea. Además obliga a los coches a
tener un sistema de alimentación autónoma por un determinado tiempo,
ya que la catenaria aérea siempre está, pero el tercer carril a veces debe faltar (ej:
aparatos de vía, áreas de paso a nivel, etc.). También se ve muy afectada por los
agentes atmosféricos, al estar muy próxima a tierra.

ALIMENTACION ELECRICA DEL TREN ELECTRICO LIMA

El sistema de alimentación eléctrica comprende:

Línea de Transmisión 60 KV
Sub Estación 60/20 KV
Cabinas eléctricas
Sub-Estaciones de Rectificación
Cables de línea
Planta Térmica de Emergencia
Grupos Electrógenos
Alumbrado

Diagrama general de alimentación de tracción eléctrica del sistema

Línea de Transmisión 60 KV.

La Línea de trasmisión de unos 7 km es la encargada de transportar la energía eléctrica

desde la Subestación San Juan, de Luz del Sur hasta el Patio Taller, con una tensión de
60 KV, es de una sola terna trifásica, de conductor de aluminio.
Constituido por 31 Postes de sección cónica de 115 pies y 70 pies de altura, con
cadena de aisladores de tipo de porcelana, antiniebla.

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SUB ESTACIÓN 60/20 KV.

La Subestación de transformación de 60/20KV está situada en el Patio Taller, es la

encargada de recibir la energía en 60KV mediante dos transformadores de potencia de
20 MVA alimenta en 20 KV a las Sub Estaciones Rectificadoras y Cabinas eléctricas
de las Estaciones. La SE 60/20 KV tiene previsto 2 alimentaciones independientes

Está constituida por:

Un Patio de Llaves.
Una cabina interior.

CABINAS ELÉCTRICAS.

Las cabinas de transformación, están ubicadas en las Estaciones de Pasajeros y Patio

Taller.
Estas son alimentadas en cascadas desde la Subestación Rectificadora 01 del Patio
Taller, con una tensión de 20KV y proveen a través de dos grupos de transformación de
160 Kva., 20/0.38 – 0.22 KV la alimentación de todos los servicios auxiliares de la
Estación.
Similarmente provee de energía eléctrica a los servicios del Patio Taller mediante dos
transformadores de 1000 KVA.

Para garantizar la continuidad del servicio en caso de falta de energía eléctrica por
parte del concesionario durante el periodo de arranque de los grupos electrógenos se
tiene en cada cabina Bancos de Baterías siendo de las siguientes características:
bancos de 192 celdas de 2 V del tipo plomo ácido de 380 VCC, 100 AH 10h.

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SUBESTACIONES DE RECTIFICACIÓN.

Las Subestaciones sirven para alimentar a la línea de contacto a una tensión de 1500
voltios en corriente continua, además por medio de dos transformadores de 20/0.38 –
0.22 KV de 100 KVA alimentan a todos los servicios auxiliares de la Subestación
(alumbrado y tomacorrientes).

Interior de la SER 01 - Patio taller. A la izquierda grupo de 3 rectificadores de silicio y a

la derecha batería de interruptores extra rápidos.

Las sub-estaciones de conversión están distribuidas a lo largo del recorrido de los

trenes para suministrar energía eléctrica a 1500 Vcc al sistema de tracción.

Cada una sub-estación está principalmente constituida por:

a) Sistema de alimentación de 20 KV de la red eléctrica.

b) Sistema de conversión y distribución de la energía eléctrica a 1500 Vcc tensión
de la línea de tracción.
c) Conjunto de servicios aptos a garantizar sea la fiabilidad del sistema de
alimentación que la señalización de todas las eventuales averías y/o deficiencias.

Las Subestaciones de conversión son las siguientes:

No 01 Patio Taller
No 03 El Sol
No 05 Villa María
No 08 Atocongo

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CABLES DE LÍNEA.

Son las que se utilizan para la alimentación de las subestaciones y cabinas Eléctricas
tienen las siguientes características:

Cables de potencia que son de cobre aislado en XLPE 12/20 KV tipo N2XSY
con grado de aislamiento de 32 KV cubierta de PVC color rojo.
Cables de mando y control son de cobre con aislamiento en PVC 0.6/ 1 KV
tipo THW con grado de Aislamiento de 4 KV.

PLANTA TÉRMICA DE EMERGENCIA

Se cuenta con una Planta Térmica con los cual se dotará de energía eléctrica en forma
automática a los trenes en caso de una interrupción del suministro público
La planta Térmica tiene una capacidad de 5.4 MW esta compuesta por tres grupos
electrógenos cada uno de 1800 KW, 1800 RPM, 4.16 KV, 60Hz así como de un
sistemas de sincronización protección y control y todos los sistemas auxiliares
mecánicos y eléctricos necesarios para su funcionamiento.
La energía producida por los grupos electrógenos es de un nivel de 4.16 KV y se eleva
a 21.6 KV por medio de un transformador de 7 MVA.

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GRUPOS ELECTRÓGENOS

Se tienen 01 Grupo Electrógeno Estacionario de 330

kW y 05 grupos de 125 kW de potencia en las
estaciones.

Los grupos electrógenos poseen una red de

combustible que comprende una cisterna,
electrobomba y tanque diario con operación
automática. Con referencia al sistema de control
poseen arranque y parada automática.

CABINA DE BATERÍAS

Para garantizar la continuidad del servicio en caso de

falta de energía eléctrica por parte durante el periodo
de arranque de los grupos electrógenos se tiene en
cada cabina y subestación Bancos de Baterías
siendo de las siguientes características:
Son de dos tipos:
Banco de 110 VCC de 55 celdas de 2 V tipo plomo
ácido de 100 AH por 1h.
Banco de 24 VCC de 12 celdas de 2V de plomo
ácido de 100 AH por 1h.

SISTEMA DE CATENARIA Y LINEA DE CONTACTO

Comprende:

Catenaria de Línea y
Catenaria del Patio taller.

La CATENARIA DE LÍNEA

Es un sistema de captación y distribución de energía eléctrica de tensión de 1500 Vcc.

La línea de contacto en la vía principal tiene una sección total de 440 mm² y se
compone de:
Dos cables portantes de cobre electrolítico de 120 mm²
Dos hilos de contacto de cobre perfilado de 100 mm² cada uno
Pendinos de alambre de cobre de 5 mm de diámetro
Dos cables de aluminio de 125 mm² para el sistema de tierra.
Forma parte de la línea de contacto: los postes, suspensiones, aisladores,
descargadores, regulación automática, conexiones a tierra, circuito de retorno, etc

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La altura de los hilos de contacto al plano de rodamiento es:

Mínima : 3,80 m
Típica : 4,45 m
Máxima : 4,75 m

Relación de Equipos

ITEM UBICACION DESCRIPCION CANT EST

1 Via Principal Cable portante de Cu 120 mm2 40 Km B
2 Hilo de contacto Cu perfilado 100 mm2 40 Km B
3 Cable de aluminio 125 mm2 40 Km B
4 Postes LS 10 192 B
5 Postes LS 12 120 B
6 Postes LS 166 59 B
7 Postes M 30 b 17 B
8 Suspensiones en línea 388 B
9 Suspensiones en estaciones 68 B
10 Seccionadores de cuerno 23 B
11 Regulación automática fija 9 B
12 Regulación automática móvil 52 B
13 Aisladores de sección 9 B
14 Descargadores 36 B

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LA CATENARIA DEL PATIO TALLER

La línea de contacto para las vías secundarias, como la del Patio Taller tiene una
sección total de 220 mm² y se compone de:
Un cable portante de 120 mm²
Un hilo de contacto de 100 mm²
Pendinos de alambre de 5mm de diámetro
Forma parte de la línea de contacto: los postes, suspensiones, aisladores,
descargadores, regulación automática, conexiones a tierra, circuito de retorno, etc.

Relación de Equipos

ITEM UBICACION DESCRIPCION CANT EST

1 Patio Taller Cable portante de Cu 120 mm2 4.5 Km B
2 Hilo de contacto Cu perfilado 100 mm2 4.5 Km B
3 Postes M26 20 B
4 Postes M29b 48 B
5 Postes M30b 49 B
6 Suspensiones en línea 117 B
7 Suspensiones en taller 12 B
8 Seccionadores de cuerno 6 B
9 Regulación Automática fija 37 B
10 Regulación Automática movil 17 B
11 Aisladores de sección 21 B
12 Conmutadores 5 B
13 Seccionadores a tierra 5 B

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AUTOMATIZACION

El sistema consta de instalaciones que cumplen funciones de mando y control a

distancia para el Control Centralizado de Tráfico, comprende todas las actividades
inherentes a las instalaciones y al sistema de automatización que el operador del
Puesto Central Operativo debe realizar para una correcta regulación del tráfico y
asegurar todas las funciones necesarias para dicho fin, tales como supervisión de la
circulación y del estado de los elementos de la señalización, en modificación o en
alternativa a las intervenciones automáticas del sistema.

PUESTO CENTRAL DE OPERACIONES (PCO)

El puesto central de Operaciones se encarga de procesar, supervisar, gestionar y

mostrar toda la información proveniente de los ACEI's, así como también enviar
telemandos para la gestión centralizada del trafico de trenes.

PUESTOS PERIFÉRICOS

Los puestos periféricos se encargan de

gestionar toda la información proveniente de
los ACEI's y enviarla al puesto central y al
mismo tiempo procesar los telemandos que
son enviados desde el PCO.

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TELECOMUNICACIONES

Comprende los siguientes sub sistemas:

Telefonía Automática La telefonía automática permite la comunicación entre los

usuarios ubicados en todas las instalaciones del Metro. Cada estación cuenta también
con su propia central para llamadas internas entre los locales tecnológicos.

Telefonía de Emergencia La telefonía de emergencia permite la comunicación entre

las cabeceras de los andenes y las SSEE con el PCO, de manera unidireccional y en
caso de situaciones emergencia cuando no es posible utilizar el servicio telefónico
convencional.

Difusión Sonora La Difusión Sonora permite enviar mensajes desde el PCO hacia las
estaciones, así como también es posible transmitir mensajes a nivel del ámbito de la
estación por medio de un sistema de amplificación que hay en cada estación.

Sistema digital de Grabación de Comunicaciones El Sistema Digital de Grabación

de comunicaciones esta conformado por un equipo de grabación de 24 canales
telefónicos que permite grabar al mismo tiempo todas las comunicaciones referidas a la
circulación de trenes y al mantenimiento de las instalaciones.

Sistema de Intercomunicadores El sistema de intercomunicadores permite que el

Agente de Estación se pueda comunicar con las boleterías que se encuentran en el hall
de la estación.
Sistema de Radio Tierra Tren El sistema de radio esta compuesto por la red de
servicio. Por medio de una comunicación full dúplex es posible establecer
comunicaciones entre los trenes y el PCO. El sistema cuenta con equipos fijos y
equipos instalados a bordo de los trenes.

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