SISTEMAS DE PROPULSION

A continuacinhablaremosde los mediosde propulsinmecnica,enel esquemade la figura,se

puedeapreciartres elementosprincipales:
La mquinao planta propulsoraque generael movimiento.Las utilizadasen la propulsinmarina
son principalmentede tres tipos,turbinasde vapor,motoresDiesely turbinasde gas, cada una de las
cuales ser explicada con posterioridad.La mquinaalternativaha cado en desuso y el motor de
gasolinano se utiliza en buques.
El propulsoro elementoque al girar,en contactocon el agua,producepor reaccinel movimiento
del buque. En la figura se representael caso ms generalde una hlice, aunque tambin haremos
mencinal propulsorVoith-Schneider.

El tercer elemento es el que transmite el movimiento de la planta propulsora al propulsor. Segn el tipo
recib.e denominaciones,

tales como caja de engranes, reductor, reductor-inversor. Suele consistiren una

serie de engranajes y en algunos casos tiene embragues. Su finalidad es adaptar las revoluciones de
la mquina a las del propulsor para que ambos giren a su mximo rendimiento.

Se exponen a continuacin algunas definiciones de elementos relacionados con el sistema de

propulsin.

Chumacera.- Anillo afirmado al buque, que sirve de gua al eje del propulsor;
Chumacera de Empuje.- En una chumacera de diseo especial que absorbe el empuje longitudinal
que pueda tener el eje donde est insertada y por lo tanto evita el deslizamiento del mismo;

Tunel.- Se llama as a los espacios internos del buque dentro del cual gira el eje de la hlice;
Bocina.- La parte final del tnel por donde el eje sale al exterior. Tiene unas prensas para permitir al
eje girar, al tiempo que evita la entrada de agua a bordo;
Arbotante.-

Se utiliza en aquellos buques en que, a causa de la popa lanzada, el eje se proyecta unos

metros hacia afuera. Consiste en una especie de chumacera unida a la bovedilla por soldadura.

LA TURBINA DE VAPOR
Para explicar el funcionamiento

de una turbina de vapor es preciso hacer tambin mencin de la

caldera, que es parte integrante de la planta propulsara. La turbina es una rueda de paletas en las que
al incidir el vapor a alta velocidad producen el giro de la misma debido al principio de accin y reaccin.
Este giro a travs de un adecuado engranaje har mover la hlice.
El vapor es generado en la caldera al calentar el agua quemando fuel-oil en los mecheros, hasta
llegar a la ebullicin y posterior vaporizacin de la misma. Antiguamente
combustible y modernamente

se utilizaba el carbn como

el combustible nuclear sirve a los mismos fines de producir vapor.

El vapor que sale a alta presin y temperatura de la caldera, se aplica a la turbina por medio de
unas toberas que le producen un gran aumento de su velocidad para que, al incidir en las paletas, se
origine un gran par de giro. Tras entregar parte de su energa a la turbina, el vapor sale a una presin
inferior y se dirige al condensador, donde es enfriado por agua de mar y se convierte de nuevo en agua.
El condensador en esencia consiste en una serie de tubos baados en su exterior por agua salada y
en cuyo interior pasa el vapor. Para completar el ciclo, una bomba retorna el agua a la caldera.
El control de la velocidad de la turbina se efecta haciendo variar la presin o cantidad de vapor
que incide en la turbina. Esto se consigue por medio de la vlvula de maniobra que regula el paso de
vapor as como modificando la cantidad de toberas que alimentan de vapor a la turbina. Esta regulacin
puede hacerse, sin embargo, dentro de unos lmites pues si se sobrepasan, el rendimiento de la turbina
disminuye extraordinariamente.

En las turbinas, para obtener un gran rendimiento el tamao de las

aletas debe hacerse ms pequeo a medida que la presin del vapor aumenta. Por ello, una instalacin
de turbinas suele tener ms de una. Normalmente constan de tres turbinas para la marcha avante(alta
presin, baja presin y crucero) y una turbina para la marcha atrs (turbina de ciar). Las cuatro turbinas
estn acopladas mediante engranajes al eje de la hlice de forma tal que todas se mueven solidarias.
En cada caso particular, una o varias turbinas producen el esfuerzo y las dems giran arrastradas.
Veamos los casos que se presentan para diversos regmenes de revoluciones:
Rgimen de Alta Velocidad.-

El vapor procedente de la caldera llega a alta presin e incide en las

paletas de la turbina de lata. Tras producir el giro de sta, disminuye de presin y velocidad y entra en
la turbina de baja a la que tambin empuja. A continuacin el vapor llega al condensador.

El esfuerzo

combinado de las turbinas de alta y baja hace mover el eje de la hlice, mientras las turbinas de crucero
y de ciar son arrastradas.
Rgimen de Velocidad Media o de Crucero.- El vapor que viene a presiones intermedias incide en la
turbina de crucero y tras moverla va a parar al condensador. El resto de la5 turbinas son arrastradas.

Rgimen de Baja Velocidad o de Maniobra.- En este caso el vapora baja presiny velocidadincide
sobre la turbina de baja, produciendo potencias pequeas. El resto de las turbinas estn arrastradas.

Rgimen

de marcha atrs o de ciar.- Ahoraes laturbinade ciarsobrela que incideel vapor.Estaturbina

es idntica a la anterior, pero gira al contrario. Ahora las dems turbinas van arrastradas por la de ciar.
La turbina de ciar, por su tamao, no permite desarrollar gran potencia.
Si se aplica la mxima potencia de vapor a la turbina de ciar, el rendimiento obtenido es muy pobre.
En comparacin con la marcha avante, a igualdad de potencia aplicada a la turbina, se obtiene en el
eje un tercio de las revoluciones. Tras lo dicho hasta aqu es fcil comrpender que para controlar las
revoluciones de la hlice, hay que actuar sobre la disposicin de las turbinas, sobre el nmero de toberas
y sobre la cantidad de vapor que incide en ellas. Adems es preciso actuar en la caldera para que la
presin del vapor no vare en exceso, debido a un cambio de rgimen. Como es lgico, si se estrangula
el paso de vapor a la turbina, la presin en la caldera tiende a subir y habr que apagar mecheros para
que se mantenga. Todo esto indica que un cambio de rgimen en las revoluciones, implica una actuacin
conjunta de mucho personal lo que trae consigo retrasos y requiere un enorme adiestramiento.

En

instalaciones modernas. el control de las revoluciones est automatizado electrnicamente.

Para aumentar el rendimiento se utiliza en la mayora de las turbinas modernas el llamado vapor
recalentado. Este se obtiene del calentamiento posterior del vapor saturado que es el que sale de la
ebullicin del agua. El vapor saturado tiene partculas de agua en suspensin,

mientras que el

recalentado tiene propiedades ms prximas a un gas perfecto, por cuya razn el rendimiento al utilizarlo
mejora grandemente.
El vapor saturado se introduce por unos tubos llamados recalentadores,

los que en contacto con

el hogar de la caldera, elevan la temperatura del mismo y lo convierten en recalentado. De aqu el vapor
se encauza a mover las turbinas con un mayor rendimiento y ahorro de combustible.
La utilizacin de los recalentadores tiene el inconveniente de que no permite cambios bruscos en
el rgimen de revoluciones. Si, navegando con los recalentadores funcionando,

se intenta detener la

turbina cortando el paso del vapor, los tubos recalentadores en la caldera adquirirn instantneamente
una temperatura excesiva que podra destruirlos. Trabajando con vapor saturado, este peligro no existe
ya que el vapor saturado no est en contacto directo con el hogar de la caldera.
Cuando,

llevando

puestos los recalentadores,

se haga preciso parar el buque por alguna

emergencia (obstculos imprevisto, hombre al agua, etc.) puede hacerse balanceando

consiste en dar vapor alternativamente
atrs alternativamente,

el eje, lo que

a las turbinas de avante y atrs. Con esto el eje gira avante y

sin cortar el vapor del vapor. El buque queda prcticamente

parado, sin que la

temperatura del vapor suba. Entre tanto, se da tiempo para quitar de servicio a los recalentadores.
que decir tiene, que esta maniobra de balancear los ejes requiere un enorme adiestramiento

Ni

por parte

del personal de mquinas.

Para poner y quitar del funcionamiento

los recalentadores, hay que hacerlo de forma progresiva.

Dicha operacin lleva un tiempo que oscila segn las instalaciones de unos diez a veinte minutos. Por

estas razones los recalentadores deden ponerse nicamente en navegaciones de larga duracin y

quitarse con tiempo suficiente cuando se prevea que hay que maniobrar con el barco
A veces, en barcos de dos hlices, se hace preciso realizar en la mar la operacin de trincar el eje
para hacer reparaciones en l, o salvar un obstculo. Si se deja suelto sin vapor en la turbina, el eje gira
arrastrado por la marcha del buque. Para trincarlo se le da vapor a la turbina de ciar hasta que deje de
girar, en cuyo momento se trinca con un freno o un virador. El virador es un mecanismo que se acopla
al eje y sirve para virarlo o girarlo lentamente, cuando se realizan operaciones de mantenimiento.

El giro

puede controlarse a voluntad por medio de un motor. Al tratar de las instalaciones de vapor, es til hacer
referencia al soplado de las calderas, operacin peridica que tiene por objeto expulsar con aire a
presin el holln depositado entre los tubos de la caldera y en la chimenea. El holln en contacto con la
humedad del ambiente, produce cidos que corroen los tubos de las calderas. El soplado debe hacerse
al menos cada seis horas. Durante la citada operacin debe orientarse el buque para producir un viento
relativo que aleje el humo lo ms afuera posible del buque. Como resumen, de la planta propulsora con
turbinas de vapor, se puede decir que sus caractersticas principales son:
-Desarrollo de grandes potencias (desde 35,000 o ms de 100,000 CV) aunque con unos rendimientos
muy bajos.
-Instalaciones muy pesadas y voluminosas, ya que cuentan con muchos elementos auxiliares (bombas,
motores, etc.)
-Aceleraciones y deceleraciones

bajas para pasar de un rgimen a otro de revoluciones. Necesitan el

concurso de mucho personal para cambiar de rgimen.

-La gama de revoluciones que puede dar, va desde cero hasta la mxima.
- El sistema suele ser robusto y simple en su mantenimiento.
- La puesta en marcha de la instalacin requiere mucho tiempo, por encima de 3 horas.

EL MOTOR DIESEL
Los motores por regla general, tienen varios cilindros que determinan la potencia a desarrollar. El
nmero de cilindros va desde cuatro en pequeas embarcaciones, hasta 16 que llevan algunas lanchas
rpidas y patrulleros. Cuando el nmero de cilindros es grande, se suelen disponer en V, lo que significa
que cada dos bielas de otros tantos cilindros, comunican su movimiento a una sola cigea del eje,
formando un ngulo oblcuo.
En los motores marinos se utiliza con profusin la tcnica de la sobrealimentacin.

Esta consiste

en suministrar el aire al cilindro a una presin muy superior a la atmosfrica, lo que permite inyectar una
mayor cantidad de combustible con el consiguiente aumento de la potencia.

Cunado el motor Diesel

est girando, el empuje debido a las combustiones lo mantiene girando. Sin embargo, partiendo de un
motor parado, para ponerlo en la posicin inicial de giro, es preciso un medio externo que lo arranque.
Este medio externo puede serun motor auxiliar elctrico, aunque el caso ms utilizado en la propulsin
naval es el arranque por aire a presin. Para arrancar el motor se inyecta aire a cada cilindro, siguiendo
una secuencia adecuada por intermedio de unas vlvulas existentes en cada uno de ellos. Al propio
tiempo el combustible es aplicado a los inyectores en el momento preciso. La mayora de los motores

.1

modernos tienen un sentido nico de giro y la inversin de la hlice se obtiene mediante embragues
apropiados.
En algunas instalaciones, sin embargo, el motor puede girar en ambos sentidos. Para cambiar el
giro se acta sobre los jefes de camones que mueven las vlvulas. La maniobra con este tipo de motores
es, lgicamente ms lenta, pues el tiempo para cambiar el sentido de la marcha es apreciable. Cuando
se maniobra con estos motores, conviene estar atento al consumo del aire de arranque. En efecto, ,el
aire para el arranque proviene de unas botellas que se cargan mediante un compresor movido a su vez
por el motor. Puede suceder que en una maniobra se arranque muchas veces avante y atrs, sin que
el motor est en marcha el suficiente tiempo para que el compresor cargue las botellas. Llegado este
caso, est claro que no se puede arrancar ms el motor. Las revoluciones del motory con ello la potencia
desarrollada por el mismo, se pueden variar fcilmente modificando la cantidad de combustible y aire
suministrados. Cuanto ms rica es la mezcla, ms potencia entrega. Esta es una ventaja importante con
respecto a las turbinas de vapor. Como desventaja del motor de combustin es preciso sealar que gira
a unas revoluciones

mnimas, por debajo de las cuales se apra. Este es un inconveniente

para

maniobrar, pues la potencia mnima disponible suele ser alta. El resumen de las cualidades que
caracterizan al motor Diesel en comparacin con otro tipo de mquinas en el siguiente:

- Las potencias desarrolladas son bajas (entre 250 y 25,000 CV);

- El tamao de las instalaciones por unidad de potencia es menor que en las turbinas de vapor, pero
mayor que en las turbinas de gas.
- El tiempo para poner la planta en funcionamiento suele ser pequeo.
- Cualquier rgimen de revoluciones se alcanza de forma prcticamente instantnea, con el inconvenient.ede que la velocidad mnima es alta.
- El mantenimiento requiere mayor precisin y personal especializado que en la turbina de vapor.

LA TURBINA DE GAS
Esta mquina reciente ha venido a revolucionar la propulsin naval en los ltimos aos y a medida
que aumenten las potencias alcanzadas, en el futuro continuar extendindose

su utilizacin.

La figura representa

aqu tambin que la

un sencillo esquema de una turbina de gas. Supngase

mquina est en movimiento para la explicacin que sigue.

c",...~

',~,,',~',-,"

,C.",8'

',

t't

co..eV!-1e-i--!:",',:;:"',

El compresor movido por la turbina, aspira el aire del exterior y lo introduce a presin en la cmara de
combustin de una manera continua. All, tambin de forma continua, se le inyecta el combustible
pulverizado.

La mezcla, muy rica en combustible

desprendimiento

y aire, arde a consecuencia

de la chispa con

de gases y aumento de presin. Esta presin, al pasar la tobera, se traduce en un

aumento de la velocidad de los gases, los que al incidir en las paletas de la turbina hacen que gire a gran
velocidad. Como se ve, la produccin continuada de gases y posterior incidencia de los mismos en la
turbina, originan a sta un giro suave y sin trepidaciones.
Para poner en marcha la turbina de gas es preciso tambin arrancarla mediante un medio auxiliar
que puede ser un motor elctrico. Las turbinas de gas se disean para un rgimen de revoluciones
determinado y si trabajan apartadas de dicho rgimen, el rendimiento de potencia queda reducido
enormemente. En comparacin con el motor Diesel, admiten un margen de revoluciones

menor que

aqul. Por otra parte, las potencias y revoluciones mnimas obtenibles son mayores que en los motores.
Normalmente una planta de turbinas de gas lleva ms de una con el objeto de ampliar el margen de
potencias obtenibles.
A continuacin

se detallan las caractersticas que distinguen a las turbinas de gas:

- Las potencias que se desarrollan son intermedias (entre 500 y 40,000 CV)
- El tamao de las instalaciones a igualdad de potencia es el ms reducido entre todas las plantas
propulsoras. Slo a potencias pequeas, este tamao es comparable al de motores Diesel;
- El tiempo para poner la planta en funcionamiento es prcticamente instantneo.
- Las aceleraciones y deceleraciones son rpidas. El rgimen mnimo de revoluciones es superior al de
los motores Diesel.
- El mantenimiento es ms difcil de llevar que en las restantes mquinas.

ACOPLO DE LA MAQUINA AL PROPULSOR

La conexin directa de la planta propulsora a la hlice, slo se da en contados casos de motores
de pequea potencia. Por regla general, en los buques el giro de la mquina se transmite al eje propulsor
a travs de una serie de mecanismos con embragues incluidos. Esto viene obligado por razones de
obtener un mejor rendimiento y economa en la propulsin.
Las mquinas que se han visto con anterioridad,
mientras que el giro de los correspondientes

se disean para girar a altas velocidades,

propulsores es mucho ms lento. Una turbina de vapor

desarrollando su mxima potencia, gira a unas 5.000 r.p.m., mientras que la hlice a la que mueve lo
hace a unas 200 r.p.m. para producir el mximo empuje.
El acoplo utilizado en las instalaciones de turbinas, es directo; todas las turbinas estn enlazadas
con el eje y todas se mueven al tiempo. En cada rgimen una o varias turbinas producen el esfuerzo
y el resto giran arrastradas. En este caso no hay embrague.
En las instalaciones de motores y turbinas de gas, el acoplamiento al eje propulsor es algo ms

complicado y viene condicionado por las premisas siguientes:

- El eje motor gira siempre en el mismo sentido;

- El eje

motor no puede girar por debajo de unas revoluciones mnimas.

Consecuente con estas dos premisas, el acoplo debe incluir un mecanismo de cambio de marcha
y otro para anular el empuje de la hlice, aunque el motor est en marcha. Entre las soluciones dadas
por la tcnica, se destacan las siguientes:
MECANISMO REDUCTOR-INVERSOR.

El eje motor puede transmitir su movimiento al eje propulsor

mediante uno de dos mecanismos a base de embrague y engranajes de reduccin. El giro proporcionado
al propulsor es de distinto sentido segn se emplee uno u otro mecanismo.
El motor est siempre rodando y segn se emplee un embrague u otro, se hace girar a la hlice
avante o atrs, a unas revoluciones mnimas. El aumento de las revoluciones de la hlice se consigue
acelerando el giro del motor. Aqu, la cantidad de potencia aplicada al propulsor es independiente del
sentido de giro de ste.
Los embragues existentes en la propulsin naval, que no detallaremos, pues se salen del propsito
de esta obra, son de varios tipos, bien a base de discos de friccin,

bien hidrulicos

o bien

electromagnticos.
UTILIZACION DE HELlCES DE PALAS REVERSIBLES: La hlice de paso variable y reversible que se
ver ms adelante tiene como caracterstica principal que siempre gira en el mismo sentido. El empuje
avante o atrs se consigue

modificando

el ngulo de ataque de las palas con respecto al agua

circundante.
En este caso, el acoplo de moto-propulsor se realiza mediante un engranaje de reduccin sin
embrague, de forma que el propulsor gira siempre a las revoluciones mnimas del motor. El movimiento
avante o atrs se consigue aumentando

progesivamente

el paso de la hlice en un sentido u otro,

pudindose obtener una aceleracin progresiva y rpida, empezando

desde cero. Para potencias

superiores, se aumentan adems del paso las revoluciones del motor.

PROPULSION DIESEL ELECTRICA: En este sistema el elemento que transmite la ptencia del motor
Diesel al propulsor, es una combinacin generador-elctrico.

El motor Diesel mueve un generador

elctrico a revoluciones constantes. Este ltimo proporciona la energa elctrica necesaria para accionar
el motor elctrico acoplado a la hlice. Las revoluciones de la hlice se graduan con exactitud actuando
sobre la tensin o corriente aplicada al motor elctrico.
Este tipo de instalaciones
correspondiente

generador

instalacin combinada

suele tener ms de un motor Diesel o turbina de gas con su

elctrico asociado para aumentar

con una batera de acumuladores,

el rendimiento

de la misma. Esta

es tpica de los submarinos.

Cuando el

submarino est en inmersin, la energa elctrica que acciona los motores elctricos, provienen de una

batera de acumuladores.
obtiene directamente

Por el contrario, si el submarino est en superficie, la energa elctrica se

de los generadores

elctricos movidos por los motores Diesel. Esta energa

elctrica, en superficie, es empleada tambin para recargar las bateras. El submarino puede pasar de
superficie a inmersin o viceversa, sin ms que cambiar el interruptor de la corriente elctrica.

EL PROPULSOR DE HELlCE
El propulsor de hlice, o ms simplemente hlice es un dispositivo giratorio instalado en el exterior
d elos buques, bajo la flotacin, el cual al moverse en el agua origina, por el principio de accin y reaccin,
el movimiento del buque. La hlice en la actualidad es el tipo de propulsor ms universalmente aceptado
y utilizado. Otros dispositivos, tales como el Voith-Schneider y el chorro de agua, se utilizan en contadas
y especficas circunstancias

en que las ventajas son superiores a la hlice.

ESTUDIO GEOMETRICO DE LA HEL/CE

Se llama curva hlice a la descrita
animado

de dos movimientos

por un punto que se traslada

simultneos

-~
~.._~.'""'c

en los planos

':""
;"'---

..j

:,

horizontal

'4

.,.,

",

"

:'

"

"";

~')

o
'-~

~I

...

,,"

,:

' .; : 1:

---~:~-::

..

,...

...~::

'

Si el desplazamiento
denominada

hlice regular.

tringulo rectngulo
hlice obtenida

"'

,~:
..-

,-

...

... ...

. ~~
F.

"

'K
... ..1 ':

,
.~

,.,'

'

--

.~~.

I~
--1V

...

,- ---:--,

';'

-'--- -- . -- -. --.:.,.

;. _..:.':'---

-- ---IJ

del punto en ambos planos se hace de forma regular, se obtiene

Esta curva desarrollada

ADE. Cuando

el desplazamiento

de un cilindro

(Ver figura)

..,;,'.;,
"

... ,
,."~-:/,,

y vertical.

",.'

"

sobre la superficie

sobre un plano, aparece

de mabos sentidos

AHC se llama no regular y al desarrollarla

la curva ABC

como hipotenusa

AD del

se hace de forma irregular,

sobre el plano se obtiene

la

una curva no recta

AFD.

Se define como paso de la hlice en un punto al producto de la circunferencia

AE por la tangente

trigonomtrica

del ngulo formado

por la tangente

del cilindro generador

a la curva en dicho punto y el plano

normal al cilindro.

En el caso de la hlice regular, la pendiente

e igual a la longitud
el avande

longitudinal

ED. En este caso

de la hlice es constante

se aprecia

con claridad

el concepto

de la hlice tras dar una vuelta completa.

y el paso tambin

es constante

de paso que no es otro que

En la hlice no regular, la tangente

a la curva generatriz

es diferente

en cada punto. En

consecuencia, el paso tambin es distinto. La hlice en este caso es de paso variable o no constante.
El paso de esta hlice en A es el segmento EG, mientras que en el punto F el paso es superior e igual
a JK. Una etapa ms en el conocimiento del propulsorde hlice es la definicin de la helicoide o superficie
helicoidal. Consiste la helicoide en la superficie engendrada

por un segmento

(generatriz)

que se

desplaza paralelo sobre s mismo, con un extremo apoyando en la hlice (directriz) y el otro en un cilidro
interior siempre en direccin radial. La helicoide de la primer figura es de paso constante porque
corresponde a una hlice de este tipo.

I
I

"'---~

roo-t.ut"..c-

La interseccin de la helicoide con el cilindro interior es otra hlice de igual paso que la exterior.
De igual manera, cualquie punto intermedio de esta helicoide regular tiene el mismo paso. En cao de
que el segmento generador se apoye sobre una hlice de paso no constante, se obtiene una helicoide
de p~so variable. La segunda figura constituye una mayor aproximacin al propulsor. En ella se han
adosado al eje central dos trozos idnticos y opuestos de helicoide a los que se denomina palas. Esta
hlice, al girar dentro del agua, produce por reaccin un empuje que har mover el buque.

Utilizaremos esta hlice rudimentaria para definir algunos trminos de uso general.
- CARA ACTIV A.- Es la superficie del helicoide que empuja al agua.
- DORSO.- Es la superficie opuesta del helicoide.
CAVITACION
En el dorso de cada pala se produce una disminucin de la presin del agua. La cada de presin
es tanto mayor cuanto mas grande sea la velocidad de la pala. A velocidades pequeas las lneas de
agua en el dorso se deforman, pero de una manera uniforme. A medida que se aumenta la velocidad
angular, la depresin se har cada vez mayor. Hay una velocidad a la cual la presin alcanzada en el
dorso se hace menor a la que se necesita para vaporizar el agua a dicha temperatura

ambiente. En

consecuencia el agua aneja al dorso se vaporiza formando burbujas o cavidades, de ah el ttulo de

cavitacin dado a este fenmeno.
Las cavidades de vapor de agua, as como las debidas al aire disuelto en el agua que tambin se
expanden, producen dos efectos perjudiciales, a saber:

- Como estn inmersos en el flujo de agua, distorsionan las lneas de agua formando remolinos y en
una prdida del rendimiento del propulsor.

-_o

- Las burbujas generadas chocan con las palas eriosionndolas y produciendo ruido.
En caso de guerra, el ruido es un factor muy importante a tener en cuenta, para no ser detectado
por submarinos. El ruido de cavitacin puede ser odo por un submarino a muchas millas de distancia.
La cavitacin depende de la velocidad lineal de la pala, por lo que suele empezar a producirse en la parte
extrema de sta. Por lo expuesto aqu,
- - -

- -

cada tipo de hlice no debe sobrepasar unas determinadas

por encima de las cuales cavita. Para conseguir hlices que originen grandes empujes,

es preciso aumentar el tamao en vez de la velocidad angular. El tamao, a su vez, tiene por razones
obvias un techo.

EFECTOS DE LAS CORRIENTES GENERADAS POR EL BUQUE Y HELlCES.

Varias son las corrientes
unas consecuencias

existentes

en las proximidades

osbre el movimiento

CORRIENTE POR RAZONAMIENTO:

del mismo.

de un barco de hlice, las cuales producen

Estas son:

Al ponerse un buque en movimiento, nace la llamada corriente

de arrastre o estela, que es el volmen de agua que arrastra a su marcha del buque, acompandolo
y es de una intensidad que vara de unas zonas a otras con referencia a la carena.
La intensidad es mxima en las proximidades del casco, pues las molculas de agua inmediatas
al mismo, llevan prcticamente

la misma velocidad. A medida que se aleja del casco, la velocidad de

la e~tela disminuye rpidamente hasta hacerse nula a unos metros de distancia. Por los efectos que
acarrea sobre la propulsin,

diremos que la estela tiene una velocidad grande (40% o 60% de la

velocidad del buque) en las aguas baadas por la parte superior de la hlice, mientras que su velocidad
es prcticamente nula en la zona inferior. Veamos los efectos de esta corriente sobre la hlice. En la
siguiente figura se obtena la velocidad real de la pala con respecto al agua circundante,
traduca en un ngulo de ataque y un empuje determinado.

lo que se

Esto es slo vlido para las palas que

instantneamente estn en la parte inferior, cuya estela es cero. Las palas de la parte superior estn
baadas por un volmen de agua que se desplaza en la misma direccin y a una velocidad VE de
aproximadamente la mitad de la del buque.
...
...

.q

'

...

'lrGl. ' ,
~ I
Iolc:c '

'.qv (: Cf. 1",

O_"

-" -"
~ -

--

"
:
- -. . . - ,
.-

~'\'
T

\.

'r-

o.

10

consecuencia
---

la pala se desplaza en sentido longitudinal respecto a su agua circundante,

a la

- _-VE, lo que se traduce en un ngulo de ataque mayor y por ende un empuje superior. De

,--. .-.

-_o

-.- - . -_o

--

Ia marcha del buque con independencia deja

-.. ~- la pala. Por su parte, la componente transversal ET, debida a las palas superiores, es de
-,-- la de las inferiores, por lo que aquella predomina. Por lo tanto y debido a la estela,

-- -- -.. - - la derecha tiene tendencia a llevar su popa a babor. Este efecto es contrario al que
-.. -. apartado anterior, por lo que ambos efectos se cancelan prcticamente.

Como es lgico,

barco a otro hay diferencias. Lo ms corriente, sin embargo, es que la popa caiga a estribor.
DE ASPIRACION:
o_.

Ia corriente de aspiracin hace que las aguas laman simtricamente ambos

..- ,_o

-- .- .

Es la corriente del agua extrada por la hlice en movimiento. Cuando

.-- -.

-.

- _.~_. .-. la direccin de dicha corriente es paralela

Con la hlice en marcha atrs, el agua es atrada naturalmente en sentido contrario

el timn a la va no produce tampoco efecto evolutivo.

CORRIENTE DE EXPULSION:
--- -

Es la debida al agua "arrojada" pr la hlice. Este agua sale en una

- ---v-- --- _la pala. Cuando la hlice va avante, la corriente de expulsin sale hacia atrs. En
Ia mayora, en que el timn est colocado independientemente

detrs de la hlice, la

corriente debida a las palas superiores lo golpea intentando Ilevarlo a estribor, mientras la corriente de
-

inferiores tiende a Ilevarlo a babor. A consecuencia del ngulo de ataque mayor, predomina
, de expulsin de las palas superiores y el buque tiende a llevar la popa a estribor.

Despus de que se estudie con detalle el timn y sus efectos, se tratarn estos efectos combinados

Cuando la hlice va atrs, el efecto de la corriente de expulsin se obtiene al incidir

sobre la bovedilla del barco y los resultados son opuestos a los de marcha avante.
En barcos de dos hlices, cada propulsor suele tener un sentido de giro diferente. Por ello, lo
sefectos de empuje transversal debido a los tres tipos de corrientes detallados en este apartado se
-_o .-. -..

, con lo que el barco no tiene tendencia a ninguna de las dos bandas. En buques de dos

hlices y un slo timn entre ambas, la corriente de expulsin no ejerce presin sobre el mismo, por estar
muy alejado. No sucede as cuando hay dos timones, unos detrs de cada hlice, caso en que la corriente
de expulsin produce un gran empuje lateral en cada timn. Este empuje, aunque en marcha de crucero,
se cancela con el parejo, genera grandes ventajas al maniobrar el barco, tanto con una sla mquina
como manejando el timn.

HELlCESDE PASO CONTROLABLE

En este tipo de hlices desarrollado con excelentes resultados, el paso puede variarse a voluntad
en cualquier momento. Se denominan tambin de paso alterable u orientable.

En esta hlices (ver la siguiente figura), las palas se encuentran unidas al ncleo mediante un
platilloque puede girar alrededor de un pivote, merced a la accin de unas bielas.

Tras.mIS/O",fla~a,hec!,'
9"-8,~ la pela dE:1&.J.,ei,,'e

,)

Eje O:B8,ro de lB pela

, por uno de sus extremos, van unidas al platillo que sostiene a la pala y por el otro a una varilla
que se encuentra en el interior del eje porta-hlices. Cuando el eje de mando se desplaza en
J, la pala gira en una direccin o en otra, segn el sentido de desplazamiento. El
. medio de un telemotor de aceite, que se maneja desde el puente

invertir de una manera total su primitiva posicin con lo que el buque dar atrs sin necesidad de
-"

el sentido de giro de la mquina propulsora. Estando el mando del telemotor en el puente, la

-. - puede realizarla el mismo Capitn o el timonel.

Desde el punto de vista hidrodinmico, el

- de la hlice de palas orientables presenta grandes ventajas con relacin a la hlice vulgar.
--, el rendimiento

del propulsor en navegacin libre no es nunca inferior al de un propulsor

.--_oLas principales vnetajas de estas hlices son: economa de combustible, porque permite dar
_0__-

en cada estado de calado, el paso que ms convnega para que la mquina propulsora trabaje

"'-J_O -- -_o 0_0_0_0

.-- -- . -. '_.0.0'_'0'_, mayor rapidez y facilidad de maniobra, pues evita el tener
la mquina antes de dar atrs; aumento d vida de la maquinaria propulsora, pues suprime
,

--,

especialmente

en las motonaves, pudiendo quedar los motores en marcha

-- toda la maniobra; ahorro de peso, pues desaparecen todos los dispositivos necesarios para
reversible la mquina propulsora.

El uso de hlices de paso controlable, se extiende cada vez ms sobre todo en buques que
J

gran facilidad de maniobra, como transbordadores y remolcadores.

DE DISEO ESPECIAL

Exponemos a continuacindiversosdispositivosquea vecesllevanlos propulsoresmodernoscon

el fin de mejorar el rendimiento u otras causas.
HELlCES CON TOBERA
En la hlice tradicional, parte de la energa se pierde por razonamiento al mover las capas de lquido,
exteriores y adyacentes a los bordes de las palas.

12

\,

A"~'.'."

./C~.

/
;,

"

.~

.~
" ~-II .

~.

.,

.'

n
~

I
I

\2__~
Para evitar en lo posible estas prdidas, las hlices se construyen dentro de un tnel o tobera cuyo
dimetro interior es solamente algo superior al del crculo generado por las palas al girar. De esta forma,
el volmen de agua que trata de pasar desde la cara activa al dorso de la pala, se reduce al mximo
y portanto el retroceso disminuye. Ahora el funcionamiento del propulsor es ms parecido al de un tornillo
que rosca en madera y el rendimiento

aumenta considerablemente.

En la figura anterior puede

apreciarse una hlice dentro de su tobera. La superficie interior del tnel tiene perfil hidrodinmico para
que la corriente de agua al llegar a la hlice lo haga a gran velocidad y se transfiera sin prdidas a la
estela.
Ventaja adicional de la tobera y para aprovechar al mximo la corriente de expulsin, el timn suele
colocarse en la misma tobera delante o detrs de la hlice. Con ello se consigue una gran maniobrabilidad.
el timn cuando est a la va no queda vertical sino ligeramente inclinado. De esta forma

la corriente de expulsin en componente longitudinal aprovechable.

Un efecto similar al anterior se consigue haciendo que el arbotante tenga una forma e inclinacin
--

El efecto producido por estos diseos no es reversible; con el barco dando atrs, la
.. Las hlices con tobera se emplean cada vez

- --,

--

; -- tonelaje. Su utilizacin se halla muy extendida entre remolcadores, pesqueros,

de desembarco, etc.

<==::~5
E

13

TOBERA KORT. Es una disposicin particular de lo explicado anteriormente. Como puede

Y. El agua es aspirada por los extremos E y se expulsa por S. Este sistema Kort se emplea
..
~_.--, obtenindose ms reducidos y velocidades y esfuerzos superiores
Adems, la maniobra de giro se hace ms cmoda.
HELlCE CON GIROS OPUESTOS. Cosiste esta disposicin en colocar dos hlices sobre le
, una inmediatamente detrs de la otra y con sentido de giro contrario. Aqu, la corriente de
Como el giro de esta segunda hlice es al contrario, se deshace la componente lateral
~. El

inconveniente del sistema de doble hlice es su complejidad mecnica, ya que debe poseer
~I tal como indica la siguiente

,,-' (:[:==j

.2J

--,-'--',

La doble hlice en el pasado fu utilizada en aplicaciones especficas, tales como torpedos. En

caso de disponer de una sla hlice, la potencia requerida supondra, contar con una
tamao prcticamente

enorme.

Cuando se vi el fenmeno de la cavitacin se hizo incapi en que el

.~

-;

las lneas de agua se distorcionan formando remolinos y las burbujas chocan

trayendo como consecuencia ruido y erosin en las palas. Si una vez que la hlice
~

"la generacin de vapor de agua

Por encima de una velocidad determinada el dorso de la pala est completamente

en

r, por lo que el medio vuelve a se homogneo. Por otra parte como el buque lleva
, bastante

.. A velocidades

grande, el vapor de agua no llega a dar en la siguiente pala, sino que sale en
muy altas pues los inconvenientes de la cavitacin desaparecen.

14

Bajo estos principios se disean hlices llamadas supercavitantes, montadas en pequeos

buques (lanchas rpidas) y que los impulsan a velocidades superiores a 40 nudos.
HELICES DE MANIOBRA: Cada da son mas utilizadas hlices de pequeo tamao instaladas en
diversos lugares de los buques y que sirven de gran ayudad en las maniobras de atraque y desatraque.
Estas hlices rebatibles suelen ir colocadas principalmente a proa por debajo de la lnea de flotacin.
Se utiliza este tipo de propulsores en aquellos buques que requieren una gran capacidad de maniobra.
Tales como transboradores,

remolcadores, ro-ro.

HELlCES CON ENMASCARAMIENTO:

El ruido producido por la hlice al cavitar puede ser detenllinante

en la deteccin hidrofnica del buque por parte de un submarino. Un mtodo para eliminar este ruido
consiste en aislar la hlice mediante una cortina de aire a presin.

Existen hlices perforadas

internamente por unas canales que van a salir al exterior por los borde de las palas. Por esos canales
se inyecta aire a presin hacia el exterior, el cual produce la cortina de enmascaramiento

anteriormente

citada. Este tipo de hlices dada su complejidad se utilizan solamente en aquellos buques que por su
alto valor militar lo demanden.

NUMERO DE HEL/CES QUE LLEVAN LOS BUQUES

La mayora de los buques mercantes de cualquier tonelaje llevan una sla hlice, lo que se traduce
en una gran economa y facilidad de manejo, no obstante lo anterior determinados buques que requieren
una gran maniobrabilidad

y velocidad, trasboradores, portacontenedores,

etc. llevan por lo general dos

hlice gemelas. En buques de guerra el caso general es de que lleven 2 hlices sin embargo y dada la
sofisticacin y caresta a que se ha llegado en las instalaciones propulsoras de este tipo de barcos, se
construyen barcos de gran porte con una sla hlice. Hasta aqu el caso general. Mayor nmero de
hlices slo lo llevan algunos buques de guerra de gran porte (cruceros, acorazados, porta-aviones) que
suelen llevar cuatro.

Buques mercantes con cuatro hlices no existen apenas grandes trasatlnticos

y con 3 hlices (una central y dos laterales) hay algunos de los modernos portacontenedores.
Cuando el buque lleva una sla hlice, ya dijimos que sta suele ser de giro a la derecha. En el
caso de que posea un nmero par de hlices (2 4) el sentido de giro suele ser al exterior, es decir las
de estribor tienen paso a la derecha y las de babor son de paso a izquierda.

TRANSMISION DE ORDENES A MAQUINAS:

El hecho de que el local donde se dirige la maniobra del buque (puente) y el compartimiento

de

la instalacin propulsora estn separados fsicamente. Exige que haya un mtodo rpido y eficaz para
ordenar los cambios de rgimen en las revoluciones, todas las precauciones

son pocas para que el

intercambio de informacin se lleve a cabo correctamente. Adems de los medios mecnicos o elctricos
disponibles conviene que se disponga de un ciruito telefnico de emergencia sobre todo cuando se est
maniobrando. El sistema tradicional

de rdenes es el denominado

esquema se expone en la siguiente figura.

15

telgrafo

de mquinas, cuyo

PUENTE
\~

(~

'\

1,

'

I\DE MAQUIN~S

.<"~~:~;~
- <,'~

---: ..,~'- " .

--:

., .
~t~

SALA

~:.,;,!

,......~\ \

"

" ::-;::~-

~:'~:'~;i:\
'\

~~:::~:~~~:'
,~

'~'

, ,~'

. -'. ,

\,

-'"

,~'

. ...';';!I~
~"i'-

. "

\ ~~~::=~::;1/

~_2.:~?:::',:_"""
J

;i~~
-,

Al

..,

'..~:..;"...?
-;-;
'"
.

1..,

:,:.~."-:.

"

'.

\,

~t':'"':J[:"

\
4--~

verse son dos los telgrafos existentes, uno en elpuente y otro en la sala de mquinas.
-.. .-. .-- -_o mecanismo es simple, el giro de la palanca del puente arrastra antiguamente por
mecnicos, actualmente hidrulica o elctricamente el platillo e ndice interior del telgrafo de
o

En mquinas al recibir la rden proceden a darle el enterado para lo cual mueven

a coincidir con el ndice interno. El giro de esta palanca arrastra a su vez la aguja

o_._~o

-. - -_o

00_0

La coincidencia a agujas en el puente no es otra cosa que la conformidad

de mquinas a la orden de recibido.

La voces insertas en los telgrafos corresponden cada una a un rgimen de revoluciones
~---, son unas revoluciones fijas establecidas de antemano que proporcionan al navegante
.- -_o
-_: las mquinas cuando estn maniobrando. Por esta razn se le denomina
de maniobra. Las equivalencias de cada voz en revoluciones vara en cada instalacin

- - incluso en cada buque un ejemplo medio puede ser el siguiente:

DESPACIO. Equivalente a revoluciones de 5 nudos.
MEDIA. Equivalente a revoluciones de 10 nudos.
TODA. Equivalente a revoluciones de 15 nudos.
En los buques de procedencia americana la voces empleadas en los telgrafos de mquinas son
"THIRD
TWO THIRDS

AVANTE A UN TERCIO
AVANTE DOS TERCIOS
AVANTE STANDARD
AVANTE TODA
AVANTE EXTRAORDINARIA
PARA

THIRD
TWO THIRDS
FULL

ATRAS UN TERCIO
A TRAS DOS TERCIOS
ATRASTODA
A TRAS EMERGENCIA

16

STOPSHAFT

TRINCAR EL EJE

Esta ltima orden consiste en dar vapor a la turbina de ciar para trincar el eje y salvar as algn
obstculo.

PROPULSOR VOITH-SCHNEIDER
Este tipo de propulsor permite reunir en un slo rgano a los dos elementos, hlice y timn, de
que disponen ordinariamente

todos los buques, tiene la ventaja de mejorar las cualidades evolutivas

del buque sobre todo cuando se encuentra casi parado, circunstancias en que los buques no obedecen
a la accin de los timones corrientes esto permite a los buques dotados de este nuevo propulsor
maniobrar rpida y fcilmente.
El propulsor Voith-Schneider

es de eje vertical y va montado algunas veces a popa y otras a proa.

Se compone de varias palas verticales fijadas por su parte superior a un disco rotativo horizontal o rotor
a cuyo eje con paralelos los ejes de las citadas palas; El perfil de estas es anlogo al de las alas de los
aviones, la superficie inferior del rotor se encuentra en el mismo plano que la superficie del casco es
decir que ste no pierde su continuidad y no existen mas salientes en la obra viva que las palas del
mencionado propulsor.

Este propulsor desplaza el agua sin formar remolinos consiguiendose

un

rendimiento muy elevado que puede llegar al 80%. Hasta ahora este propulsor slo se ha montado en
pequeos buques de recreo, barcos de rios y remolcadores.

PROPULSION POR CHORRO DE AGUA.

.. Este moderno sistemas de propulsin a venido a solucionar

o en todo caso disminuir los

problemas que existen en buques que alcanzan grandes velocidades (por encima de 30 nudos) este
--

y el de la hlice de sobrecavitacin son los empleados en la actualidad en la propulsin de

buques muy rpidos, tales como lanchas rpidas hidrofoils, ferries e incluso barcos de recreo. El
fundamentos es sencillo y se explica con la ayuda de la siguiente figura:

BOMBA

MOTOR

TOBERA
-=~

- -=

--

,?
/
rOMA

17

DE AGUA

Una bomba aspira agua del mar atravs de un conducto y la expulsa por una tobera hacia la popa. Por
el principio de accin y reaccin se egenera una fuerza de empuje que produce la marcha avante, la
toma de agua puede estar en unos patines como se indica en la figura anterior, en el propio casco como
se indica en la siguiente figura:

TOBERA

---V2

L:==J

~ v "" TOMA
f

OE
AGUA

Este tipo de buques no suele llevar timn sino que el cambio de rumbo se consigue haciendo variar
la direccin del chorro de agua a la salida de la tobera mediante un deflector se eliminan pues los
apndices externos del casco cuya importancia en grande para la resistencia a la marcha.

18