INSTITUT DES SCIENCES ET DES TECHNIQUES DE L’EQUIPEMENT 2) ET DE L‘ENVIRONNEMENT POUR LE DEVELOPPEMENT EOS CIM CUCL) UMC d YY en matiére Th) d’ouvrages d’art bridge building ASSOCIATION FRANCAISE POUR LA CONSTRUCTIONLE SAVOIR-FAIRE FRANCAIS EN MATIERE D’OUVRAGES D’ART FRENCH KNOW-HOW IN BRIDGE BUILDING Edité par PISTED Published by the ISTEDTHIS TEXT HAS BEEN PUBLISHED AT THE INITIATIVE OF The Department of International Economic Affairs of the French Ministry for Development, Housing, Country Planning and Transport with the assistance of the Department of Roads and with the participation of the following public organisms, companies and engineering firms BAUDIN-CHATEAUNEUF BCEOM, Société Franeaise d’Ingéniérie BORIE-SAE Entreprise des Travaux Publies BOUYGUES CAMPENON BERNARD CEBTP Centre Expérimental de Recherches et d'Etudes du Batiment et des Travaux Publics CFEM Compagnie Francaise d’Entreprises Métalliques CITRA FRANCE DIP Dragages et Travaux Publies ETPO Entreprise des Travaux Publics de l'Ouest Entreprise QUILLE Entreprise QUILLERY et Cie Etablissements ARNODIN Etablissements J. RICHARD-DUCROS EUROPE ETUDES-GECTI FOUGEROLLE FREYSSINET INTERNATIONAL STUP GTM ENTREPOSE LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées CETAUROUTE Société Centrale d’Etudes et de Réalisations Routiéres SCHMID et Cie SETEC Travaux Publics SETRA Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes SOGEA SOGELERG Structures SPIE BATIGNOLLES BTPCET OUVRAGE A ETE PUBLIE A L ITIATIVE DE La Direction des Affaires Economiques et Internationales (Ministére de 'Equipement, du Logement, de ’Aménagement du Territoire et des Transports) avec Ie concours de la Direction des Routes et avec la participation des organismes publics, entreprises, sociétés et bureaux d’études BAUDIN-CHATEAUNEUF BCEOM, Société Frangaise d’Ingéniérie BORIE-SAE Entreprise des Travaux Publics BOUYGUES CAMPENON BERNARD CEBTP Centre Expérimental de Recherches et d'Etudes du Batiment et des Travaux Publics CFEM Compagnie Francaise d’Entreprises Métalliques CITRA FRANCE DTP Dragages et Travaux Publics ETPO Entreprise des Travaux Publics de l'Ouest Entreprise QUILLE Entreprise QUILLERY et Cie Etablissements. ARNODIN Etablissements J. RICHARD-DUCROS EUROPE ETUDES-GECTI FOUGEROLLE INET INTERNATIONAL STUP GTM ENTREPOSE LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées SCETAUROUTE Société Centrale d'Etudes et de Réalisations Routidres SCHMID et Cie SETEC Travaux Publics SETRA Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes SOGEA, SOGELERG Structures SPIE BATIGNOLLES BTPRédaction assurée par: MM. CAUSSE COMBAULT LECROQ.... LEVESQUE MEHUE MILLAN SAUTEREY VIRLOGEUX. Writing ensured by: MM. CAUSSE... COMBAULT LECROQ LEVESQUE ... MEHUE MILLAN. SAUTEREY . VIRLOGEUX Comité de coo Coordination committee: MM. CAUSSE COMBAULT DEMARRE ESCARMENT GROS GUERIN MEHUE PLACIDI SAINTIER SAUTEREY VIRLOGEUX Une tradition millénaire Les ouvrages & cable de grande portée La gestion des ouvrages d’art Les ouvrages en béton précontraint Les ouvrages métalliques Les ouvrages types Les acteurs Lresthétique des ouvrages dart L'innovation, source de progrés et d’éeonomie An age-old tradition Long-span cable bridges Bridge management Prestressed concrete bridges Steel bridges Standard bridges The bridge building team Aesthetic bridge design Innovation, a source of progress and economySOMMAIRE Préface . 6 Introduction .. beseeseee 8 Premitre Partie Les Ouvrages d’Art en France: une tradition millénaire....,. seteeeeeeeee 13 L’esthétique des ouvrages dart. 2B Matériaux et techniques. 35 — Les ponts types de la Direction des Routes 35 — Les ponts en béton précontraint 45 — Les ponts métalliques. 67 — Les ouvrages a cables de ‘grande portée. 7 La gestion des ouvrages d’art. 93 L’innovation, source de progrés et ° :conomies . 107 Les acteurs. . 123 Deuxitme Partie Sommaire détaillé des fiches techniques .. 136 Fiches Techniques. . . 14d Vos interlocuteurs 355 Table des Matiéres. . 358 SUMMARY Preface 6 Introduction .. $ First Part Bridge Building in France: an age-old tradition............... 13 Aesthetic bridge design 23 Materials and techniques. 35 — Standard bridges of the Department of Roads. 35 — Prestressed concrete bridges. 45 — Steel bridges. 67 — Long-span cable bridges. 7 Bridge management. 93 Innovation: a source of progress and economy. 107 The bridge building team... 00... 6.6.66 cece eee eee e eee e een e eee . 123 Second Part Detailed technical data sheets summary. 136 Technical data sheets. 141 Your correspondents. . 355 Detailed Summary. . 358PREFACE Ti gives me a great pleasure to preface this book on french know-how in bridge building. This field is particularly rich from a sociological point of view and fascinating on a technical level. ‘Modern nations feel an urgent need to set up effective, rapid communication networks, This is the case for France, which, for the past twenty-five years, has been building its main motorways, which has contributed to the new boom in French bridge building. This is also happening in develop- ing countries whose industrial competitiveness depends on their setting up new road and rail transport networks. French bridge builders are ready to offer their experience, through state-owned and private com- panies, engineering firms, and research and training organizations. But building bridges goes beyond mere economic considerations. Major engineering works leave @ mark on their era and are part of a country’s cultural heritage alongside other historical ‘monuments, Their quality is shown not only by their solidity and durability but also their aesthetic value and integration into the surrounding landscape. Bridges have always played a major role in the technical improvement of methods and processes concerning the building industry as a whole. This is due to the simplicity of their purpose, i.e. to enable mobile loads to cross from one point to another. The bearing structure is thus the sub- Ject of research and detailed attention on the part of the builder and it is only natural that in- novation should develop rapidly under such stimulating conditions. The French contribution to the technical progress of bridge building has been quite remarkable in the past — names such as Perronet, Eiffel and Séjourné are sufficient reminders. Today is no exception, as can be seen from the technical data sheets given in the second part of this guide. The entire range of bridge types is covered by French know-how, from the most modest (0 the ‘most prestigious, such as the Tancarville, Saint-Nazaire, and Brotonne bridges. Both in France and abroad, these constructions reflect the desire for quality performance which is the driving force of French firms. M, HUET Honorary President of the French Association for ConstructionPREFACE Crest avec un grand plaisir que je rédige la préface de ce livre consacré au savoir-faire francais en matidre d’ouvrages d'art. Ce domaine est en effet particuligrement riche sur le plan sociologi- que et passionnant sur le plan technique. Les états modernes ressentent impérieusement la nécessité de se doter d'un réseau de communica- tions efficaces et rapides. C’est le cas de la France qui poursuit depuis vingt-cing ans la construc- tion de ses autoroutes, opération déterminante dans le nouvel essor du génie civil francais. C’est aussi le cas des pays en développement pour lesquels la compétitivité industrielle passe par I’éta- blissement de nouveaux moyens de transports, route ou rail Les constructeurs frangais sont préts 4 mettre leur disposition leur grande expérience, au travers des entreprises, des bureaux d’étude, et des organismes de recherche ou de formation. Mais la construction des ponts dépasse le domaine économique. Les grands ouvrages d’art mar- quent leur époque et prennent place dans le patrimoine culturel des pays parmi tous les monu- ments de leur histoire. Leur qualité se reconnait non seulement la solidité et a la durabilité, mais aussi A Pesthétique et & Vintégration dans les sites. Par ailleurs, les ponts ont toujours joué un rdle moteur dans l'amélioration technique des métho- des et procédés intéressant l'ensemble des activités de la construction, Cela vient de la simplicité de leur fonction: permetire le franchissement des bréches par des charges mobiles. La structure porteuse fait ainsi objet des recherches et des soins du constructeur et il est tout naturel que les innovations se développent rapidement dans ces conditions stimulantes. La contribution francaise au progrés technique des ponts a été tout fait remarquable dans le passé: les noms de Perronet, Eiffel ou Séjourné le rappellent assez; elle se poursuit constamment de nos jours, comme le montrent les fiches monographiques d’ouvrages rassemblées dans la seconde partie de ceite publication. Toute la gamme des types de ponts est couverte par le savoir-faire frangais, depuis les ouvrages les plus modestes jusqu’aux plus prestigieux, comme ceux de Tancar- ville, de Saint-Nazaire ou de Brotonne. Tant en France qu’a l"étranger, ces réalisations sont image de la volonté de qualité et de performance qui anime nos entreprises. M, HUET Président d’Honneur de l’Association Frangaise pour la ConstructionINTRODUCTION Designing and building bridges is a very special field of construction, for which multidiseiplinary know-how is necessary, including structural design methods, building processes, knowledge of the performance and durability of materials, etc. French builders — construction firms, engineering firms, and suppliers — have developed the necessary know-how, techniques and processes to build quality bridges. The aim of this publica- tion is to present the many different types of solutions they can use to build bridges throughout the world. No attempt has been made to write a textbook or to provide technical and scientifie documenta- tion, Rather, we have tried to show the potential of French bridge building based on the achievements of the past few years The text is divided into two parts. The first gives a brief description of the techniques involved and how they have developed, and the second consists of data sheets on specific bridges. The first part, written by specialized engineers, places French builders in their historical context and describes their constant preoccupation with aesthetics. Then it traces the development of the various technologies used, resulting from a deliberate policy of innovation, directed towards greater collaboration with our international partners. The vast range of bridge building and supervision techniques and methods which have been developed in France is then presented, together with numerous examples of specific bridges which are proof of the skills which have been acquired in the field. It ends with a brief description of all the organiza- tions which participate in bridge building in France. In this field, as in all other fields, the results obtained depend on the quality of the parties and organizations involved. The data sheets given in the second part illustrate the enormous range of techniques which have been mastered by French bridge builders. This list is not intended to be exhaustive but is a very representative sample of French bridge building. With a few exceptions (concerning bridges with exceptional technical features), they are of recent construction. The bridges described range from the simplest and smallest to the largest and most complex. They have been built both in France and in other countries, both developed and developing. The second part ends with a list of the organizations and firms which built the bridges and have participated in publishing this book.INTRODUCTION La conception et lexécution des ponts représentent un domaine bien particulier de la construc. tion, pour lequel il est indispensable de développer un savoir-faire pluridisciplinaire: méthodes de caleul, procédés de construction, maitrise des performances ct de la durabilité des matériaux. Les constructeurs francais — entreprises, bureaux d'études et fournisseurs — ont développé les connaissances, les techniques et les procédés nécessaires pour la construction d’ouvrages de qua- lité. Le propos de ce livre est de faire connaitre toute a diversité des solutions qu’ils peuvent apporter aux problémes concernant les ouvrages d'art, au service de tous les pays. On n’a pas cherché a établir un manuel et encore moins une documentation technique et scientifi que. Il s'agit plutét de montrer, au travers des réalisations de ces dernigres années, le potenticl du génie civil francais Le livre comporte deux parties. La premiére dresse un tableau rapide des techniques et de leur Evolution, la seconde est constituée de fiches monographiques d’ouvrages dart. La premiére partie, rédigée par des ingénieurs spécialistes, situe d’abord les constructeurs francais dans leur contexte historique, et rappelle leur souci constant de Iesthétique. Puis elle retrace l’évolution des technologies, issue d’une politique volontariste d'innovation, et tournée vers une plus grande collaboration avec nos partenaires internationaux. On y trouve le vaste éventail des techniques et des méthodes de construction et de gestion des ouvrages qui ont été développées en France, ainsi que de nombreux exemples de réalisations, qui temoignent de la maitrise acquise en cette matigre. Elle se termine enfin par une bréve description de tous les orga- nismes qui, en France, participent a ’acte de construire. Dans ce domaine comme dans tous les autres, les résultats obtenus dépendent en effet de la qualité des hommes et de leurs organisations. Les fiches monographiques de la seconde partie illustrent 1a multiplicité des techniques maitrisées par les constructeurs francais. Cette collection d’ouvrages n’est bien entendu pas exhaustive, mais elle constitue un échantillon trés représentatif des réalisations francaises. A quelques exceptions prés (qui concernent des ouvrages de caractéristiques exceptionnelles) il s'agit de constructions récen- tes. Les ouvrages présentés vont des plus simples et des plus modestes aux plus grands et aux plus complexes. Ils ont été réalisés en France et dans les autres pays, développés ou en développe- ment, Celte partie se termine par la liste des organismes et sociétés qui ont réalisé ces ouvrages et participé a la publication de ce livre.PREMIERE PARTIE FIRST PARTLES OUVRAGES D’ART EN FRANCE: UNE TRADITION MILLENAIRE BRIDGE BUILDING IN FRANCE: AN AGE-OLD TRADITION Des rantiquité la France est une terre sillonnée par les voyageurs. Les civilisations méditerra- néennes — greeque, romaine ou phénicienne — organisent le trafic des métaux avec les peuples du Nord, & travers ia Gaule, Déja les ponts répondent a des besoins commerciaux et stratégiques. Depuis cette epoque les constructeurs francais s'efforcent de satisfaire au développement des besoins de communication en améliorant sans cesse les techniques et procédés de construction. te évolution est marquée par de grandes périodes d’amélioration progressive, ponctuées par des innovations décisives, telles que la mise au point d’un matériau nouveau ou d’une technique inconnue jusque-la Les constructeurs francais sont souvent Vorigine de ces mutations spectaculaires, dont la plus récente est sans doute linvention par Eugene FREYSSINET de ce nouvean matériau qu’est le béton précontraint. Mais ils apportent aussi une constante contribution au progrés dans la connaissance des matériaux, dans les méthodes de construction et dans les formes des ouvrages. Nous évoquons ci-dessous les étapes de cette longue histoire. Blle est caractérisée par l'utilisation de la maconnerie depuis Porigine jusqu’au XIX° sigcle, puis par son élimination au profit du meétal et du béton, dont les ingénicurs acquiérent progressivement une parfaite maitrise Since ancient times, France has been a crossroad of civilizations. The Mediterranean peoples — the Greeks, Romans, and Phoenicians — organized metal trading with people from the North, through Gaul. Bridges were built in response to these commercial and strategic needs. Since then, French builders have tried to meet the increasing need for communication networks by continually improving building techniques and processes. This development has been marked by long periods of gradual improvement, punctuated by deci- sive innovations, such as the development of a new material or technique, French builders have also initiated spectacular changes, the most recent of which is no doubt the invention of prestressed concrete by Eugene FREYSSINET. But they also continually contribute to progress in the mastery of materials, building methods and bridge types. Below is an outline of this long history. It is characterized by the use of masonry from the very {first bridges to those of the XIXth century, when it was replaced by metal and concrete, which engineers gradually learnt to master. LA MACONNERIE LES PRECURSEURS Les ouvrages les plus anciens qui subsistent en France datent de la période gallo-romaine, la plupart des réalisations antérieures au XIIP sie- cle ont cependant disparu. Jusqu’au Moyen Age, Vemploi de la maconnerie est exceptionnel, et réservé aux ouvrages dont on veut assurer la pérennité absolue: Putilisation du bois pour la construction est la régle. ‘Au cours du Moyen Age et de la Renaissance, on assiste & une évolution des formes architec- turales, mais on constate peu de progres tech- MASONRY: THE FORERUNNERS The oldest bridges still standing in France date back to the Gallo-Roman period, most bridges built before the XIIth century have disappeared. Up until the Middle Ages, the use of masonry was exceptional and reserved for bridges which were made to last. The use of wood in building bridges was the general rule. During the Middle Ages and the Renaissance, architectural forms developed, but little outstand- ing technical progress was made in the Western world. However, the French built the Vieille-Photo 1 Pont Valentré Cahors (14° sigcle) (SET R A). Photo 1: Valentré Bridge at Cahors (XIVth century) (SET R A) niques marquants en Occident. Les constructeurs francais réalisent cependant, sur I’Allier, le pont de Vicille-Brioude, dont I’arche en magonnerie de 54 métres d’ouverture a détenu le record du monde de portée pendant quatre siécles. LA MACONNERIE: LES INGENIEURS-ARCHITECTES Au XVII et au XVIII sigcles, la naissance et le développement du pouvoir politique central conduisent naturellement a la mise sur pied dune administration chargée de la voirie. Le ministre COLBERT jette les bases de son orga- nisation. Le corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées est créé en 1716 et Parchitecte Jac- ques GABRIEL, concepteur du pont sur la Loire, Blois, en devient le premier chef. Trois tendances voient le jour au XVIII siécle: Dans le midi, GARRIPUY se lance dans la construction dares monumentaux, tels les ponts de Gignac (avec une ouverture de 50 m) ou de Lavaur (avec une ouverture de 48 m), En Bour- gogne, GAUTHEY soigne le caractére architec: tural des ouvrages, par la qualité du détail. Jean Rodolphe PERRONET, quant a lui, développe des théories nouvelles et amorce les premiér: grandes évolutions techniques. Il construit plu- sieurs ouvrages & votites surbaissées et a piles trés affinges, en utilisant Péquilibre des pou: sées des arches successives. Le pont de la Con- corde, & Paris, ou le pont Fouchard, 4 Saumur, Brioude Bridge over the Allier River, whose Sd-meter stone arch had the largest span in the world for four centuries. MASONRY; ARCHITECTURAL ENGINEERS In the XVIIth and XVIIIth centuries, the birth and development of a central political power naturally led to the setting up of an organiza- tion responsible for roads. The Prime Minister, COLBERT, laid the foundations for this organization. The board of «Ingénieurs des Ponts et Chaussées» was created in 1716 and the architect Jacques GABRIEL, who designed the bridge over the Loire River at Blois, became its first leader. Three tendencies developed in the XVIHth cen- tury. In the South of France, GARRIPUY began building monumental arches, such as the Gignac and Lavaur bridges (with 50-meter and 48-meter_ spans, respectively). In Burgundy, GAUTHEY was very interested in the architec tural character of bridges, paying particular at- tention to detail. Jean Rodolphe PERRONET developed new theories and initiated the first great technical developments. He built several bridges with diminished arches and very narrow piers, using the equilibrium of the thrust from successive arches, The Concorde Bridge in Paris and the Fouchard Bridge in Saumur are two magnificent examples of this progress.Photo 2 Pont de Blois, Projet de Jacques V. Gabriel (M. Fragnet) Photo 2: Blois Bridge. Project by Jacques V. Gabriel, 1720 (¥M. Fragnet) Photo 3 sont deux magnifiques exemples de ce progrés. Ces trois tendances expriment bien le souci cons- tant des concepteurs francais: maitrise de la technique, soin du détail et de la qualité arc! tecturale, construction d’ouvrages toujours plus hardis, monuments de leur temps Pont de Gignac. Projet de Garripuy, 1774-1810 (M, Photo 3: Gignac Bridge. Project by Garripuy, 1 Pragnet) 0 (M. Fragnet) These three tendencies show the constant preoc- cupation of French designers with mastering the technical side of building, and their attention to detail and architectural quality thad led to the construction of increasingly daring bridges, which have become monuments of their time.Photo 4: Pont de la Concor. Projet de Perronet, 1791-1797 (SET R A), Photo 4: Concorde Bridge. Project by Perronet, 1791-1797. (SET R A). LA MACONNERIE: LES DERNIERES REALISATIONS Au début du XIX* sidcle, la France cherche a se doter d’un réseau routier général. Cette période se signale par les progrés importants réalisés dans le domaine des fondations. En ef- fet les travaux scientifiques de VICAT sur les ciments (1820) permettent de réaliser des massifs de fondation avec un béton de bonne qualit Par ailleurs, on commence a utiliser le principe des caissons foncés I'air comprimé, selon les idées de Charles TRIGER (1841). Pendant la seconde moitié de ce sigcle, en revan- che, c’est Ia construction du réseau de chemin de fer qui domine les préoccupations des in- génieurs, et P’évolution la plus caractéristique des formes provient des besoins du réseau ferré, On construit de longs viadues ferroviaires, souvent remarquables par la hauteur de leurs appuis: le tablier du viaduc de I’Altier, dans le Massif Cen- tral, est & plus de 70 métres au-dessus de la vallée qu'il franchit. L’art de construire en magonnerie atteint son sommet avec les travaux de SEJOURNE. Ce dernier congoit les derniéres arches de macon- erie avec une maftrise parfaite de harmonic des formes et de la qualité de Pexécution. ‘Mais la maconnerie est peu 4 peu supplantée par la construction métallique, qui, grace aux pro- grés de la métallurgie, va utiliser successivement la fonte, le fer, puis acer MASONRY: THE FINAL ACHIEVEMENTS At the beginning of the XIXth century, France decided to set up a general road network. This period was marked by important progress in the field of foundations. The scientific work of VICAT on cement (1820) made it possible to build high-quality concrete foundations. Short- ly thereafter, the principle of foundations driven in with compressed air came into use, based on the ideas of Charles TRIGER (1841). During the second half of the century however, building a rail network became the basic preoc- cupation of engineers and the most striking developments in bridge building were a result of the requirements of the railway. Long railway viaducts were built, often with remarkably high supports. The deck of the Altier Viaduct in the Massif Central region of France is more than 70 meters above the valley below. Bridge building in masonry reached its zenith with SEJOURNE. He designed the last stone arches to be used, with a perfect mastery of the harmony of forms and quality of execution. But gradually, masonry was replaced by metal construction and, as progress was made in metallurgy, cast iron gave way to steel.Photo 5: Pont Adolphe au Luxembourg. Projet de Séjourné, 1903 (SET R A), LE METAL: ARCS ET POUTRES DU XIX® SIECLE Les premigres réalisations sont des arcs, com- posés de voussoirs en fonte. On construit sur la Seine, A Paris, le pont Sully et le pont des Saints-Péres congu par POLONCEAU et dispar aujourd’hui. On passe ensuite tres rapidement aux ouvrages en fer dont le pont d’Arcole est un excellent ex- emple. Son arche unique porte toujours le trafic parisien. Sa portée est de 80 metres avec une épaisseur de 38 cm seulement a la clé. La résistance du fer & la traction permet la con- ception de ponts & poutres porteuses. Ce systéme se développe vers 1850. Ces ponts sont générale ment des ouvrages ferroviaires, & poutres latérales formées de treillis; les assemblages sont effectués par rivetage. Il est impossible de ne pas évoquer ici le nom de Gustave EIFFEL qui réalise les ouvrages les plus prestigienx de ce type, en particulier le pont sur le Douro, au Portugal, et le viaduc de Garabit dans le Massif Central. Ces deux ponts comportent une poutre, consti- tuant le tablier, portée par un arc qui assure le franchissement de la bréche. L’are de Garabit a_une portée de 165 metres et une fiéche de 52 métres. Ces ares ont été construits pat en- Corbellements successifs & aide d’un haubanage provisoire, et il est remarquable de constater que Photo 5: Adolphe Bridge in Luxemburg. Project by Séjourné, 1903. (SET R A). METAL: ARCHES AND GIRDERS IN THE XIX" CENTURY The first realisations are arches built of cast-iron segments. The Sully and Saints-Peres bridges over the Seine River in Paris were designed by POLONCEAU, the last one has disappeared. Iron bridges, of which the Arcole Bridge is an excellent example, quickly took over. Its single arch still carries Parisian traffic. It has a span of 80 meters, and is only 38 centimeters thick at its center. The tensile strength of iron meant that bridges could be designed with bearing girders. This system developed around 1850 and was generally used for railway bridges, with trusses side-girders asseinbled by riveting. It is impossible not to mention here the name of Gustave EIFFEL who built the most prestigious bridges of this type, particularly the bridge over the Douro River in Portugal and the Garabit Viaduct in the Massif Central region of France. These two bridges consist of a truss forming the deck, supported by an arch across the river. The Garabit arch has a span of 165 meters and a pitch of 52 meters. These arches were built us- ing the cantilever technique, with temporary cable staying and it is quite remarkable that this type of construction, developed by EIFFEL, hasPhowo 6: Viadue de Garabit. Projet Eiffel, 1880-1884 ($ BT R A), Photo 6: Garabit Viaduct. Project by Eiffel, 1880-1884 (S ET R A) ce mode de construction, développé par EIF- FEL, jouit d’un regain d’intérét de nos jours. Ia permis en particulier la construction du via- duc de Salsipuedes, au_Vénézuela (entreprise BAUDIN CHATEAUNEUF). LE METAL: PONTS SUSPENDUS DU XIX* STIECLE La technique des ponts suspendus connait des développements tout particuliers en France. Mare SEGUIN invente et développe Ia suspen- sion par cAbles constitués de fils de fer. Cette technique supplante celle de la suspension. par chafnes ou par barres de fer, utilisée jusqu’alors. L’ingénieur CHALEY construit en 1834 le pont de Fribourg (Suisse). Cet ouvrage a détenu un record d'Europe de portée, avec une travée pri cipale de 273 metres. Dans les années 1870-1880, Ferdinand ARNC DIN apporte une contribution remarquable & Vamélioration des structures de ponts suspendus. La suspension est assurée par des cfbles toron- ngs & torsion alternative, et le tablier comporte des poutres de rigidité latérales. become popular again today. The technique was used to build the Salsipuedes Viaduct in Venezuela (BAUDIN CHATEAUNEUF). METAL: SUSPENSION BRIDGES IN THE XIX" CENTURY The technique of building suspension bridges underwent distinctive development in France. Mare SEGUIN invented and promoted iron wire suspension cables. This technique replaced chain or iron bar suspension used up until then. The engineer CHALEY built the Fribourg Bridge in Switzerland in 1834, Its main span of 273 meters was the longest in Europe at that time. In the 1870s, Ferdinand ARNODIN made a remarkable contribution to the improvement of suspension bridge structures. Suspension was provided by cables with alternate spiral winding, and the deck had rigid side-girders.Photo 7 Le pont de La Caille au-dessus de la rividre des Usses, Projet de Belin, 183 9 (M. Pragnet). Photo 7: La Caille Bridge, over the Usses torrent. Project by Belin, 1839 (M. Fragned) LE METAL: L’ACIER Les premiéres utilisations de l'acier dans tes charpentes d’ouvrages dart datent de fa fin du XIX® siécle_ Le viadue du Viaur (1902) constitue Pune des réalisations les plus impressionnantes de cette époque; cet ouvrage est un are équilibré a trois, articulations dont la portée est de 220 métres: La construction en acier s‘impose alors trés rapidement, C’est dans cette période qu’ont été construits le pont Mirabeau (1896), le pont Alex- andre TI (concu en 1900 par RESAL) et les viadues du métro de Paris (1905). METAL: STEEL Steel was first used in building bridges at the end of the XIXth century The Viaur Viaduct (1902) is one of the most im- pressive bridges of this time, It consists of a balanced arch with three articulations and a span of 220 meters. Steel construction became the norm very rapidly. Tt was during this period that the Mirabeau Bridge (1896), the Alexander IIT Bridge (design- ed in 1900 by RESAL), and the Paris underground viaduets (1905) were built Photo 8: Photo 8: Alexandre HI Bridge, Project by Résal and Alby, 1897-1900 (S ET R A), Pont Alexandre I. Projet de Résal et Alby 1897-1900 (SBT R A).Cette technique a constamment progressé depuis lors: + amélioration des nuances d’acier; - évolution des assemblages: on passe du rive- tage au boulonnage (boulons a haute résistance) et au soudage; = évolution des dimensions et des épaisseurs de t6le disponibles. Il en résulte pour les structures métalliques de nouvelles possibilités qui permettent aux ingé- nieurs francais d’attcindre des objectifs de plus en plus ambitiewx, comme le pont de Cornouail- les Bénodet, le viadue de Caronte a Martigues ou les ponts a haubans de Neuwied ct de Saint-Nazaire, LE BETON: NAISSANCE DU BETON ARME Le béton est connu depuis Pantiquité, et Pon sait que les Romains utilisaient volontiers ce matériau composé de granulats et d’un liant Cependant, les innovations capitales sont bien plus récentes dans ce domaine. C’est en effet & la suite des travaux de VICAT que se déve- loppe la production industrielle du «ciment arti- ficiel», Ce nouveau liant permet d’obtenir des résistances bien plus importantes que la chaux utilisée jusqu’alors. Liidée dassocier au béton des armatures métal- liques est également francaise: LAMBOT cons- truit une barque en béton armé en 1848, et Francois COIGNET construit le premier immeu- ble en béton coulé avec fers profilés enrobés. Les premiers ponts francais en béton armé ont té construits dans les derniéres années du XIX® siécle par Francois HENNEBIQUE, Simon BOUSSIRON et HAREL de la NOE LE BETON: OUVRAGES EN BETON ARME POSTERIEURS A 1900 Le béton armé convient trés bien aux structu- res fortement comprimées, aussi les premiers grands ponts en béton armé, construits en France, sont-ils des arcs. Le génie des construc- teurs de ces ouvrages réside d’ailleurs autant dans la conception de la structure elle-méme que Progress in this technique has been made con- tinually since then: = Improvement in steel grades. = Development of joints — riveted joints replac- ed by screw-bolt joints (high strength bolts) — and welding. - Development of the dimensions and thicknesses of available steel plates. New possibilities resulted for metal structures thus enabling French engineers to achieve more and more ambitious objectives, such as the Cor- nouailles Bridge in Bénodet, the Caronte Viaduct at Martigues, and the Neuwied and Saint- Nazaire cable-stayed bridges. CONCRETE: REINFORCED CONCRETE APPEARS Concrete has been known since antiquity. This ‘material, made of aggregates and a binder, was already very popular with the Romans. However, significant innovations are much more recent in this field. It was as a result of VICAT's work that the industrial production of «artificial cement» developed. This new binder resulted in much higher resistance than the lime used previously. This idea of using concrete with metal rein. forcements is also French. LAMBOT built a reinforced concrete barge in 1848 and Francois COIGNET built the first cast concrete building with embedded section steel. The first reinforced conerete bridges in France were built at the end of the XIXth century by Francois HENNEBIQUE, Simon BOUSSIRON and HAREL de la NOE. CONCRETE: REINFORCED CONCRETE BRIDGES BUILT AFTER 1900 Reinforced concrete is very suitable for highly compressed structures, and the first major rein- forced concrete bridges to be’ built in France were arches. The engineering genius of the builders of these bridges lies as much in the design of the centring which made it possiblea Photo 9: Pont Albert-Louppe. Projet de Freyssinet, 1930 (SET R A). Photo 9: Albert Louppe Bridge. Project by Freyssinet, 1930 (S ET R A). dans celle du cintre qui a permis l’édification de Pouvrage. Il faut citer ici trois ingénieurs qui ont joué alors un réle remarquable: Eugene FREYSSINET, Albert CAQUOT et Nicolas ESQUILLAN. Mais le béton armé trouve également son appli- cation dans d’autres types de structure: ponts & poutres pleines ou a poutres triangulées, et méme ponts & haubans; le pont sur le canal de Donzére concu en 1952 par Albert CAQUOT est, & notre connaissance, le second ouvrage de ce type au monde. LE BETON: INVENTIO! ET UTILISATION DE LA PRECONTRAINTE Eugene FREYSSINET dépose en 1928 ses bre: vets sur Je béton précontraint. Le principe en est simple: il s'agit dexercer sur le béton, préa- lablement a la mise en service de Pouvrage, des efforts qui compriment les zones oit il risque etre tendu, La principale difficulté & surmonter est d’obtenir la permanence de cet effet, et par conséquent de maitriser le comportement & long terme des matériaux mis en ceuvre. Cette découverte majeure allait permettre aux ingénieurs de concevoir des ouvrages de plus en plus hardis, mais aussi de moins en moins cofiteux 10 erect them as in the design of the bridges themselves. Three engineers played a remarkable role in this respect: Eugene FREYSSINET, Albert CA- QUOT and Nicolas ESQUILLAN. But reinforced concrete was also applied to other types of structures, such as solid or truss girder bridges, and even cable-stayed bridges. The bridge on the Donzére Canal, designed in 1952 by Albert CAQUOT is, to our knowledge, only the second bridge of this type in the world. CONCRETE: THE INVENTION AND USE OF PRESTRESSED CONCRETE Eugene FREYSSINET filed his patents on prestressed concrete in 1928. The principle is simple: before the concrete is used to build a bridge, forces are exerted on it to compress those areas where it is likely to experience trac- tion stresses once incorporated into the struc- ture. The main difficulty involved is making this effect permanent, and consequently, controlling the long-term behavior of the materials used. This major discovery was to enable engineers to design bridges which were not only more and more daring but also less and less costly.Photo 10 Pont de Choisy-le-Roi, construit par Campenon Bernard en 1965 (M. i mu UT a Pragned), Photo 10: Choisy-le-Rot Bridge, built by Campenon Bernard in 1965 (M. Fragned), Outre les économies de matiére qu’elle permet, la précontrainte autorise Pemploi de multiples méthodes avantageuses de construction. On peut envisager en particulier, abandon de la cons- truction de cintres lorsau’ils sont cotiteux et pro- céder a la mise en place d’éléments par pous- sage ou par encorbellements successifs. Ces méthodes ont permis aux entreprises frangaises de réaliser des quantités d’ouvrages, dans des conditions économiques, tant en France que dans les pays étrangers. La précontrainte permet également la préfabri- cation des ouvrages. Cette idée a été mise en ceuvre pour la premiére fois par Eugéne FREYSSINET, lors de la reconstruction de cing ponts sur la Marne, en 1946; les poutres ma tresses de ces ouvrages sont constituées de tron- cons préfabriqués et assemblés par joints matés. L’association de la préfabrication et de la con: truction par encorbellements successifs est ut lisée en 1965 pour construire le pont de Choisy- le-Roi, puis le viaduc d’Oléron. Ces ouvrages sont les premiers pour lesquels on a employé la méthode des voussoirs préfabriqués & joints con- jugués, assemblés par précontrainte avec «col- lage» des joints a la résine époxydique. Essentiellement développée jusqu’a ce jour par les entreprises et les bureaux d’études frangais, cette méthode permet d’atteindre une qualité d’exécution parfaite associée & des délais parti- culigrement réduits As well as the resulting economies in material, prestressed concrete enables a wide range of ad- vantageous building methods to be used. In par- ticular, when centring is costly, it can be eliminated in favor of incremental launching or cantilevering. These methods have enabled French firms to build a wide range of bridges economically, both in France and abroad. Prestressing also meant that bridges could be prefabricated. This idea was used for the first time by Eugene FREYSSINET, during recons- truction of five bridges over the Marne River in 1946. The main girders of these bridges were ‘made of precast sections, assembled using caulk- ed joints, A combination of prefabrication and successive cantilever method was used in 1965 to build the Choisy-le-Roi Bridge and the Oléron Viaduct. These were the first bridges for which the method of precast segments with match-cast joints was used. They were assembled by prestressing and «glueing» the joints using epoxy resins This method has been developed mainly by French contractors and engineering firms, and enables perfect quality of execution to be ob- tained in @ particularly short time.THETIQUE DES OUVRAGES D’ART AESTHETIC BRIDGE DESIGN Comme on vient de le voir, le progres a toujours été la régle en France au cours des siécles. L>histoire retient le nom des’ inventeurs de génic et des constructeurs hardis qui ont projeté les ouvrages majeurs de leur temps; mais elle révéle aussi que la recherche architecturale a toujours 4&8 associée a la qualité technique dans la tradition frangaise, qu'il s’agisse d’un humble ponceau ou du majestueux viadue de Garabit. Des efforts considérables sont faits de nos jours en France pour concevoir des ouvrages plaisants par leur esthétique et leur intégration dans le site du franchissement. Un architecte est le plus sou- vent associé & étude de Pouvrage et au choix du parti pour définir, en liaison avec les ingénieurs de structures, des formes de détail qui soient en harmonie avec les lignes générales. As we have just seen, progress has been the rule in France throughout the centuries, History has preserved the names of inventors of genius and daring builders who designed the major struc- tures of their time; but it also shows that, from the lowly culvert to the majestic Garabit Via- duct, architectural research has always been combined with technical quality in the French tradition. Considerable efforts are being made in France today to design bridges which are both pleasing to the eye and well-integrated into the surrounding landscape. An architect is often involved in designing the bridge, in seletting the basic solutions, and in defining, in liaison with the structural engineer, details of the bridge that are in harmony with the general structure. Un certain nombre d’architectes frangais se sont spécialisés dans les études d’ouvrages dart, et y ont acquis une expérience irremplacable. La réussite architectural résulte des lignes géné- rales de Pouvrage, de leur intégration dans le site, de Pharmonie des volumes — et en parti- culier de la complémentarité des formes des appuis et du tablier —, de la beauté des détails et de la qualité de Vexécution. Elle est trés lar- gement conditionnée par la coopération qui s*établit entre Parchitecte et les ingénieurs char- gés de étude, condition fondamentale de la bonne correspondance entre les formes de Vouvrage et le fonctionnement de la structure. Contrairement ce qu’on pourrait craindre, la qualité architecturale d'un ouvrage peut ne pas augmenter son prix. Mais il faut pour cela que Vintervention de l'architecte ne tende pas a défi- nir des formes a priori, en dehors de toutes con- sidérations techniques et structurelles, mais au contraire que l’architecte soit pleinement asso- cié au choix de la structure qui est guidé par des considérations économiques, et oriente son travail en tenant compte de ces impératifs. Crest ce qui fait toute la difficulté de son inter vention, et exige de sa part une spécialisation A certain number of French architects have specialized in designing bridges and have ac- quired invaluable experience. The architectural success of a bridge lies in the general shape of the structure, its integration in- to the surrounding area, the harmony of its forms, in particular, the complementarity be- tween the shape of the supports and the deck, the beauty of its details, and the quality of ex- ecution. It depends to avery large extent on co- operation between the architect and the engineers responsible for the design, This is a prerequisite for a good relationship between the shape of the bridge and the way it performs. Contrary to what may be feared, the architec- tural quality of a bridge does not necessarily in- crease its price, provided that the architect takes technical and structural considerations into ac- count when working on the forms of the bridge. He must be fully involved in choosing the stru ture and be guided by economic considerations in designing the details of the bridge. This is what makes his work difficult and re- quires that he has a specialization which includes knowledge of building techniques and an understanding of the mechanics of bridges.Photo 1: Le viadue des Egratz, construit par lentreprise des Grands Travaux de Marscille (Baranger) Photo 1: The Egratz Viaduct, built by Grands Travaux de Marseille (Baranger) Partie préfabriquée Precast segment | | Figure 1: Coupe transversale du pont du métro de Clichy Figure 1: Cross-section of the Clichy elevated raitway bridge. incluant la connaissance des tech Numerous bridges show the success of this truction et une appréhension du fonctionnement approach. mécanique des ouvrages. De nombreux ponts témoignent du succés de An excellent example is the Bgratz Viaduct in cette démarche. the Alps.Photo 2: Le pont du métro & Clichy, construit par l'entreprise Campenon Bernard. Atchitecte: P., Fraleu, (C. Billerach), Photo 2: The Clichy elevated railway bridge, built by Campenon Bernard. Architect: P. Fraleu. (C. Billerach) a, Premier croquis du cabinet Arsac. 4. First sketch of the firm Arsac. b. Croguis dessinés lors d'une réunion, b. Sketches made during a meeting ©. Croquis repris par Campenon Bernard aprés la réunion. €. Skeich made by Campenon Bernard after the meeting. ‘d, Dessing définitifs du cabinet Arsac 4. definitive drawings of the firm Arsac. Figure 2: Croquis successifs établis pour rechercher la forme definitive des piles sous pyldnes de la passerelle de Meylan, Figure 2: Sketches used in establishing the final shape of the piers underpinning the tower of the Meylan footbridge26 Citons par exemple les lignes exceptionnelles du viaduc des Egratz, dans les Alpes. Le pont du métro de Clichy est un exemple remarquable de bonne conception, aussi bien sur le plan technique que sur le plan architectural. Pour pouvoir passer au-dessus des carrefours situés sur les deux rives, il fallait réduire le plus possible la hauteur du tablier comprise entre la sous-face de la poutre et le niveau des rails. II fallait aussi créer des érans pour protéger les riverains du bruit de roulement du métro. La forme de la section transversale en a été déduite: le caisson placé sous le hourdis est de hauteur trés réduite, mais il est prolongé par trois ames épaisses, constituant en méme temps les écrans. Un excellent exemple de coordination entre Varchitecte et les ingénieurs est donné par le des- sin des piles sous pyléne de la passerelle de Mey- lan, Il fallait d’abord rendre possible Pappui définitif de la base de pile sur deux lignes de The Clichy elevated railway bridge is a remarkable example of good design, both from @ technical and an architectural point of view. In order for the bridge to pass above the in- tersections which are situated on both sides of the river, the height of the deck between the underface of the girder and the level of the rails had to be as small as possible. Screens to pro- tect the people living nearby from the noise of the trains also had to be provided. These con- sirainis resulted in the following cross section: the box girder under the slab is very low, but it is extended by three thick webs, which also form noise screens. Aun excellent example of coordination between the architect and engineers is given by the design of the piers underpinning ‘the tower of the Meylan footbridge. First of all, a system had to be found so that the base of the pier could rest on two rows of two bearings. The stresses cm Photo 3: Pile sous pylone de la passerelle de Meylan, cons truite par Pentreprise Campenon Bernard. Architect: A. Arsac (MLV). Photo 3: Pier underpinning the tower of the Meylan foot- bridge Duilt by Campenon Bernard. Architect: A. Arsae MV)Photo 4: Pile et pylOne de la passerelle de Meylan (MLV. Photo 4: Pier and tower of the Meylan footbridge (M.V-). Photo 5: Perspective du projet du viadue de Pont-i-Mousson, en cours de construction, Projet: SETR A Atchitecte: A. Spielmann, Photo 5: Perspective of the Pont-a-Mousson Viaduct project, currently under construction. Design: SET R A, Architect: A. Spielmann Zdeux appareils d’appui. Il fallait ensuite faire transiter les efforts des deux bras du pylone, et du noeud central de Ja section triangulaire du tablier, vers les deux voiles latéraux constituant Ja pile. Et il fallait enfin adopter des disposi tions permettant la mise en place par rotation de chacun des deux fléaux de ouvrage, avec Photo 6: Perspective du projet de pont & haubans de Seyssel. Projet Architecte: A. Spielmann, Photo 6: Perspective of the Seyssel cable-stayed bridge project. Design Architect: A. Spielmann. in the two arms of the tower and in the central core of the triangular section of the deck had to be transmitted to the two side walls forming the pier. An arrangement also had to be made to erect each of the two cantilever beams by rotation, with a single line of two bearings and an axial centring system. The particularly suc- SETRA, SETRA Photo 7 Perspective du projet de pont & haubans de Cergy Pontoise. Projet: SET RA. Architecte: P. Fraleu. En definitive cette solution n'a pas été retenue. Photo 7: Perspective of the Corgy Pontoise cable-stayed bridge project. Design: SE TRA, Architect: P. Fralew This solution was not used.29 Le pont d'Elbeut & I'lle-aux-Moines, Elbeuf Bridge at Me-aux-Moines 150 328 Solution de base Basie solution. five gauche 40.00 52.00 104.00 0.00 63,00 Solution de pont & haubans. Cablesstayed solution. ive gauche L = Ls Seine 209, 3600, 36,00, 38,00, 36,00,,_ 38.0, 144,00 32000 22,00 sstton ine : Compusie seaion SF ar ro 8200, 64,00 4,00 136,00 mia —8400_ 4; Figure 3: Les trois solutions envisagées pour le pont 4'Elbeuf sur la Seine Figure 3: The three solutions envisaged for the Elbeuf Bridge over the Seine River oe Photo 8: Maquette de Ia solution & haubans du pont d'Elbeut. Projet: SET R A. Architecte: A. Arsac Photo 8: Model of the Elbeuf Bridge cable-stayed solution. Design: SET RA Architect: A. ArsaePhoto 9: Pont qEIbeuf, Détall de la zone du pyline. Photo 9: Elbeuf Bridge. Detail of the tower area. Photo 10: Pont d'Auray. Solution en arc. Photo 10: Auray Bridge. Arck solutionPhoto 11: Pont d’Auray. Pont caisson en béton précontraint Photo 11: Auray Bridge. Prestressed concrete box g der bridge, Photo 12: Pont d’Auray. Pont a béquilles. Photo 12: Auray Bridge. Bridge with leg-frame supports, tune seule ligne de deux appuis, et un systéme axial de centrage. La forme des piles, particu- ligrement réussie, se déduit directement de ces contraintes techniques. Les études architecturales sont conerétisées par des maquettes ou des perspectives particuliere- ment significatives de la recherche d'une harmo- entre les formes et le fonctionnement méc nique de la structure cessful shape of the piers was a direct result of the technical requirements. The architectural designs are translated into scale models or drawings showing particularly signifi- cant aspects of efforts made to achieve harmony between the forms and the mechanics of the structurePhoto 13: Pont & béquiles avec un tablier unique, solution finalement retenue. Projet: SET R A. Architecte: P. ral, Photo 13: Bridge with leg-frame supports and single deck, the solution finally chosen. Design: SBT R A Architect: P. Fraleu. Photo 14: Pont d'Auray. Perspective rapprochée de Pouvrage, Photo 14: Auray Bridge. Close-up of the structure.3 Photo 15 Viadue de Martigues (C F EM). Photo 15: Martigues Viaduct (CF EM). Photo 16: Photo 16: Alma Bridge (CF E M). Dans certains cas, I’étude de plusieurs solutions, portant aussi bien sur l'aspect technique que sur le parti architectural, permet de comparer les différentes possibilités, et d’orienter le choix. Lorsqu’l s’agit de sites particuligrement remar- quables, comme celui de la rivigre d’Auray, on construit plusieurs maquettes, ce qui permet de choisir le type d’ouvrage le mieux adapte. Par sa technique et par son esthétique, le pont de Brotonne, qui a détenu pendant cing ans le Pont de "Alma (CF E ND. In certain cases, the study of several solutions concerning both the technical and architectural aspects enables the different possibilities to be compared and the right choice to be made. For particularly remarkable sites, such as the Auray River, several models are built so that the most suitable type of structure can be chosen. Both from a technical and aesthetic point of view, ‘the Brotonne Bridge remains one of thePhoto 17: Le pont de Brotonne, construit par lentreprise Campenon Bernard. Architecte: A. Arsac. (Quill) Photo 17. Brotonne Bridge, built by Campenon Bernard. Architect: A. Arsae. (Quille) record absolu de portée des ponts en béton pré- greatest successes in recent years. For five years, contraint, reste l'une des plus belles réussites de it held the absolute span record for prestressed ces derniéres années. concrete bridges. * 2KMATERIAUX ET TECHNIQUES MATERIALS AND TECHNIQUES LES PONTS-TYPES DE LA DIRECTION DES ROUTES STANDARD BRIDGES OF THE DEPARTMENT OF ROADS Lorsque au cours des années 1960 Ia France décida d’accélérer Ia construction de son réseau d’auto- routes, la Direction des Routes eut & résoudre un probleme d’une vaste ampleur; il fallait en effet construire & travers tout le territoire francais des milliers de ponts répondant a des besoins trés diversifiés. Il fut alors adopté une politique consistant définir, avee l'assistance de informatique, un. cei tain nombre de types de ponts parmi lesquels Jes maitres d'ceuvre pourraient choisir le mieux adapté 4 chaque cas particulier, puis fixer les détails de conception propres @ chacun des ouvrages Développée par le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (8 ET R A), cette poli- tique a permis de constituer un catalogue tres complet de ponts-types qui peut étre utilisé dans le monde entier, et de construire plus de dix mille ponts dans des conditions tres satisfaisantes au triple point de vue de la fiabilité, de Pesthétique et du prix. When France decided to accelerate the construction of its motorway network in the 1960 s, the Departement of Roads was faced with an enormous problem — thousands of bridges meeting very different requirements had to be built throughout the country. A policy was adopted which consisted in using computers to define a certain number of standard bridges from which contractors could choose the most suitable for the work in hand. They would then determine the detailed design particular to each of the bridges This policy was developed by SET R A (Roads and Motorways Technical Study Service) and made it possible to create a very complete catalogue of standard bridges, which could be used throug- hhout the world. More than 10,000 bridges were built and were very satisfactory from the stand- point of reliability, appearance and price. HISTORIQUE GENERALE ET CONCEPTION Les ouvrages-types sont le fruit d'une politique consistant a trouver une voie moyenne entre Vabsence de standardisation, - la standardisation totale des ouvrages La mise en place puis le développement de cette politique ont été rendus possibles par les pro- arés de l'informatique qui se sont traduits par une augmentation de la capacité des ordinateurs et par une diminution des cotits de traitement des informations; étude de structures perfor- mantes et dépendant d’un grand nombre de paramétres implique, en effet, une quantité im- portante de calculs. HISTORY AND GENERAL DESIGN The standard bridge types are the result of a policy designed to find a middle road between: - a complete absence of standardization; = total standardization of bridges. The implementation and development of this policy were made possible by progress made in electronic data processing which resulted in an increase in the capacity of computers and a decrease in data processing costs. Defining high- performance structures which depend on a large number of parameters implies a considerable number of calculations.36 SETRA Le Département des Ouvrages d’ Art Le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes dépend de la Direction des Routes du Ministére de l'Equipement. Il comprend un. département spécialisé dans le domaine des ouvrages suivantes: dart, qui assure les missions Ponts et Chaussées Le Département des Ouvrages d’Art établit des documents méthodologiques, & intention des maitres d'ceuvre, des bureaux d’étude et des entreprises. Ces documents sont largement dif- fusés, y compris A V’étranger: en 1982, 952 dossiers-pilotes et plus de dix mille documents-types et bulletins techniques ont été distribués. © Bureau d’étude, conseil des Maitres d’CEuvre Le Département des Ouvrages d’Art assure une assistance opérationnelle directe des Maitres @CEuvre, Pour les grands ouvrages, ['assistance du SETR A peut comporter l’établissement des avants-projets et le contrdle détaillé des pro- jets dexécution, Dans le domaine des ouvrages anciens, le Département des Ouvrages d’Art participe a des missions trés_variées: _véri m de capacité portante, études d’élargissement, ex- pertises et projets de confortement. Pour faire face aux missions qui lui sont con- figes, le Département des Ouvrages d’Art du SETRA dispose de plus de cinquante in- génieurs qui assurent des prestations variées, au service de la Direction des Routes et des Maftres d’CEuvre. SETRA ROADS AND MOTORWAYS TECHNICAL STUDY SERVICE Division of Bridges SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes) is part of the Depart- ment of Roads of the Ministry of Transport. It includes a division specialized in bridges, which provides the following services: * Technical Administration Service for Roads and Bridges The Division of Bridges draws up methodological documents, intended for con- tractors, engineering firms, and other com- panies. These documents are widely distributed, in France as well as abroad. In 1982, 952 bridge design dossiers and more than 10,000 standard documents and technical bulletins were distributed. © Design Bureau, consultant engineers ‘The Division of Bridges gives direct operational assistance to bridge owners. For major bridges, the assistance given by SETRA may include drawing up preliminary projects and carrying out detailed supervision of final designs. In the field of existing structures, the Division of Bridges participates in a wide range of mis- sions: load capacity checks, extension studies, appraisals, and reinforcement projects. To carry out the missions which are entrusted to it, the Division of Bridges of SET R A employs more than 50 engineers who carry out various services for the French Department of Roads and other owners. Il faut cependant récuser I'idée recue selon laquelle cette «standardisation souple» ne vaut que par les performances des programmes infor- matiques qui y sont associés. Il existe en effet certains secteurs & caractére trés méthodologi- que pour lesquels il n’est pas nécessaire de pro- céder A des calculs complexes, et ott il est pos sible de rationaliser les principes de conception et Ie domaine d’emploi des différentes techni- However, the generally accepted idea that this «flexible standardization» is only as good as the performance level of the computer programs in- volved, must be refuted. There are certain sec- tors of a very methodological character for which complex computer-assisted calculations need not be made and the design principles and {field of use of the various techniques can be ra- tionalized. This is the case for both ancillaryques: il en va ainsi par exemple pour tout ce qui concerne les équipements des ouvrages (étan- chéité, évacuation des eaux, dispositifs de sécu- rité, joints de chaussée, etc.) qui font objet de deux dossiers-pilotes ainsi que les fondations (méthodologie de la reconnaissance géotechni- que, choix du type de fondation, justifications, etc,). La méthodologie, mise en place & Vorigine par le Service Spécial des Autoroutes (S S A R), puis développée & partir de 1968 par le Service d’Etu- des Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), se présente concrétement de la maniére suivante: pour un type de structure donné, un document, appelé «dossier-pilote», fournit tous les éléments nécessaires la con: ception de Youvrage a savoir sa morphologie d’ensemble, son domaine d'emploi, les différen- tes configurations et détails possibles pour cer- taines de ses parties, un prédimensionnement en fonction des paramétres principaux, et les méthodes & appliquer pour la justification de détail de Pouvrage. Il reste au projeteur a faire un choix entre les différents types de structure en fonction de son probleme particulier, a fixer les détails de conception et a effectuer es cal- culs justificatifs a aide des programmes déve- loppés & cet effet PRINCIPAUX RESULTATS OBTENUS Laide considérable apportée par informatique permet de s'affranchir des contraintes liges au calcul et de concevoir des familles de structu- res alliant le maximum de qualité - simples a exécuter, de fagon & permettre leur construction par une entreprise locale et ne pas restreindre la concurrence aux seules entreprises possédant une haute technicité; ~ robustes et fiables, c’est-a-dire possédant une trés bonne durabilité alliée A un entretien minimal; = de niveau de confort élevé pour lusager; = économiques et esthétiques, Ces qualités a priori contradictoires peuvent etre assez facilement conciliées en ayant recours d’une part & des ouvrages monolithes en béton (alles), done faciles & exécuter, robustes et éco- nomigues, et d’autre part 4 des ouvrages hau- tement hyperstatiques. Ces derniers bénéficient dune structure mécaniquement performante done élancée et présentent un nombre réduit de ” equipment (for waterproofing, drainage, railings, road joints, etc.), which are the subject of two bridge design dossiers, and foundations (methodology of geotechnical reconnaissance, choice of type of foundation, justification, etc.) In concrete terms, this methodology, originally implemented by SS AR (Special Motorways Service) then taken over in 1968 by SET R A, is as follows: for a given structure, a document called a «bridge design dossier» supplies all the information needed (0 design the structure, i.e. its general morphology, its field of use, the various configurations and details possible for certain parts of the structure, initial sizing ‘ac- cording 10 the main parameters and the methods fo be applied in justifying the details of the structure, It is up to the design engineer to choose from among the various types of struc- tures according to the particular situation in- volved, fix the design details, and carry out the relevani calculations using computer programs developed for this purpose. MAIN RESULTS OBTAINED The considerable contribution made by electronic data processing means that design-related con- straints can be overcome and families of strue- tures designed which combine the maximum number of qualities. As a consequence, the structures will tend to be: - Simple to build, so that they can be built by local firms. In this way, competition is not on- ly limited to firms with a high degree of technical competence. ~ Sturdy and reliable, ie., built to last with minimum maintenance, = Well-adapted to the needs of the users with a high level of user amenity. = Economical and pleasing to the eye. These qualities, which may at first seem con- tradictory, can easily be made compatible by us ing monolith concrete structures (slabs) which are easy to build, sturdy and economical, or very hyperstatie structures. The latter have a mechanically efficient, and38 joints de chaussée ce qui permet d’augmenter ainsi la fiabilité, le confort, et de diminuer Ie prix. Cette structure éancée a d’autre part Vavantage de former un bon canevas pour un traitement esthétique, I'ceil préférant des lignes sobres & des entrelacs de fréles poutres en béton armé ou de treillis métalliques, QUELQUES EXEMPLES A titre dPillustration, nous décrivons briévement les deux familles de’ ponts-types d’utilisation la plus courante, qui font objet de programmes de calcul entigrement automatiques. Passage Inférieur en Cadre Fermé (P I C F) et Passage Inférieur en Portique Ouvert (PIP O) Congus a Vorigine pour le passage de petits cours d’eau ou le rétablissement sous autoroute de voies existantes, ces ouvrages sont mainte- nant d'utilisation courante sur tous les types de voies, en milieu urbain ou non. Le pont-cadre (P I CF) est un ouvrage mono- lithe en béton armé a section rectangulaire (figu- res 1 et 2); extrémement robuste, il peut étre f ~ Rigure Ty Morphologie @un PTC F, Figue I therefore slender structure with a low number of road joints. This increases reliability and amenity and decreases price. This gracefully shaped structure also has aesthetic advantages, since the eye prefers sober lines to the crisseross- ing of thin reinforced concrete girders or steel trusses. A FEW EXAMPLES By way of illustration, we will briefly describe two families of the most widely used standard bridge types, which are the subject of entirely automatic design programs. Closed-frame underpass (P I C F) and open-frame underpass (P I P O) Originally designed to provide passage for small streams under roads or existing roads under ‘motorways, these structures are now common- Jy used on all ypes of roadways, both in ur- ban and rural areas. The PICF is a monolith reinforced concrete structure with a rectangular cross-section (figures J and 2). It is extremely sturdy, and can be Figure 1: Morphology of a PCE39 Ecos Phot 2: kxemple d’ouvrage P 1 C I complété par des murs en retour, des murs en aile, ou des murs suspendus. Sa forte hypersta- ticité et les efforts bénéfiques résultant de la poussée des remblais latéraux _permettent d’atteindre un élancement élevé (1/25). Son uti- lisation est particuligrement indiquée pour les franchissements de faible portée (son domaine utilisation conseillée va jusqu’ 10 m), ou pour les franchissements établis sur des sols de qua- lité médiocre, en raison de la grande surface de répartition des charges que constitue le radier. Pour des portées plus importantes, il est plus économique d’avoir recours & un portique ouvert (P LP ©) toujours en béton armé, et possédant peu prés la méme morphologie, mais dont les piédroits sont fondés cette fois sur des semelles indépendantes (figures 3 et 4). Le domaine de portée de cette structure s*étend jusqu’a 20 m et permet done le rétablissement de routes importantes, En cas de mauvais sol de fonda- tion, les piédroits peuvent également étre fon- dés ‘sur pieux: cs ouvrages, trés simples a exécuter, sobres et Alégants, ont fait Pobjet, en moyenne sur les dix derniéres années, de 210 études de PIC F et 150 études de PPO par an au SETRA. Le nombre total de projets étudiés entre la créa- tion des programmes et fin85 a é&é de 3498 PICF et 2426 PIP O. Notons que, pour les ouvrages trés biais ou sur pieux, des Photo 2: Example of a PIC F. completed by wingwalls, return walls or hang- ing walls. Its high level of hyperstatic redundan- © and the beneficial stresses resulting from the thrust of the side embankments enable a very slender structure to be achieved (1/25). Its use is particularly indicated for small crossings (recommended for less than 10 meters) or for bridges over ground of mediocre quality, due to the large surface area at the base over which the loads are distributed. For larger spans, it is more economical to use a reinforced concrete P I P O, with more or less the same morphology, but with the abutments on independent footings (figures 3 and 4). This structure can have a span of up t0 20 meters which is sufficient for large roads. If the foun- dation soil is poor, piles can also be used as @ foundation for the abutments. These structures, which are very simple to build, are both sober and elegant. There has been an average of 210 PIC F studies and 150 PT P O studies per year at SETRA over the last 10 years. The total number of project studies carried out between the creation of the programs and the end of 1985 is 3,498 PIC F and 2,426 PIP O. It should be noted that for structures which are highly skewed or built on piles,40 Figure 37 Morphologie @un PTP O. Figure 3: Morphology of a PIP 0. Photo 4: Exemple d'ouvrage P 1 PO. Photo 4: Example of a PPO. programmes de calcul spécialisés apportent les special design programs provide the necessary corrections nécessaires pour assurer la justifica- corrections fo ensure complete justification of tion compléte de Pouvrage. the structure,Passage Supérieur ou Inférieur, en Dalle de béton Armé et Dalle de béton Précontraint (PSTD A et PSL-D P). 1 s’agit du type d’ouvrage le plus fréquemment utilisé pour assuret le franchissement des autoroutes par d'autres voies. Comme dans le cas des cadres et portiques, son utilisation revét un caractére trés général et s’applique méme au franchissement de cours d’eau, la condition qu'il soit possible d’exécuter Pouvrage sur cintre. Ces ponts sont constitués d'une dalle pleine, continue et d’épaisseur constante, en béton armé ou précontraint qui assure robustesse et simplicité dexécution. L’hyperstaticité et la précontrainte permeitent de plus d’obtenir un Alancement élevé (1/33 au-dela de trois travées), qui leur confére une silhouette élégante (figure 5). Dans la grande majorité des cas, les abouts reposent en (te de talus soit sur une palée enterrée (talus de remblai), soit sur une semelle ou une fondation sur pieux (talus de dablai). Cette disposition est en effet plus économique, plus esthétique et dégage mieux le champ visuel que ta solution classique qui con- siste & supprimer les deux travées de rive au pro- fit de culées avec mur de front vertical. Com me il a été précisé précédemment, le caracté: de la structure se préte bien & une recherche ar- Figure $ Figure 5. Utilisation classique d’un P S-D P. Conventional use of a P S-D P. 41 Reinforced slab underpass or overpass (PS I-D A) and prestressed slab underpass or overpass (PS ID P) This is the type of crossing structure most fre- quently used at points where roads intersect motorways. As in the case of open and closed frames, its use is very widespread and it can ‘even be used for crossing watercourses, provided centring is used during construction. These bridges are made of solid, continuous reinforced or prestressed concrete slabs of con- ‘stant thickness which ensures sturdy, simple con- ‘struction. The hyperstatic redundancy and presiressing mean that a high slenderness ratio (1/33 for more than three spans) can be obtain- ed, which gives them an elegant silhouette (figure 5). In most cases, the ends are supported by the top of the slope, either on a buried row of piles (embankment) or on a footing or pile foundation (cut). This layout is more economical and aesthetic than the conventional solution which consists in replacing the two end spans by abutments with vertical front walls. As was mentioned previously, the character of the struc- ture lends itself well to architectural refinements, both as concerns the deck and the supports (figure 6). nombre de caleuls number of projects PSLDA, PSLDP2 icin Figure 6: Recherche architectural Figure 6: Architectural refinements. chitecturale, tant_en ce qui concerne le tablier que les appuis (figure 6). Ce type d’ouvrage est celui qui a connu le plus grand succés parmi les ponts-types du SETRA, avec (respectivement pour P § I- D P et PSL-D A) 4537 et 1857 projets depuis la création des programmes et une moyenne de 250 et 130 caleuls par an sur les dix derniéres années, LES RESULTATS ACQUIS La figure 7 donne, pour les routes et pour les autoroutes, le pourcentage du nombre de ponts- types du SE TRA construits en France par rapport au nombre total de ponts construits durant la méme période. Ce pourcentage est remarquablement constant pour les ouvrages routiers, avec une moyenne de 64% ; il est plus variable pour les ouvrages autoroutiers, mais avec une moyenne plus élevée, de 75%. Ces chiffres sont éloquents et montrent que le pati engage par le Service Spécial des Autorou- tes vers le milieu des années 60, puis poursuivi par le SETRA, a été amplement_gagné. La population des ponts-types en France est maintenant extrémement importante et leur pathologie trés faible, pour ne pas dire inexis- tante. Par ailleurs, la grande souplesse coni This type of structure has been the most suc- cessful of the SET R A standard bridges with 4,537 and 1,857 projects (for the P SLD P, and PSED A, respectively) since the programs were created, and respective averages of 250 and 130 design calculations per year over the last 10 years. RESULTS Figure 7 gives the number of SET RA stan. dard bridges built in France for roads and ‘motorways, expressed as a percentage of the total number of bridges built in France during the same period. This percentage is remarkably constant for roads, with an average of 64%. It is more variable for motorways, but with a higher average, 75%. These figures are most eloquent and show that the decision made by the Special Motorways Service in the middle of the 1960s and con- tinued by SET RA, was well-founded. There are now a very large number of standard bridges in France and problems are few and far between, virtually non-existent. The high level of flexibility resulting from electronic caleula- tion and the large number of structures includ-“a “ey 1100 90 avy, 4 2 & 68 2 & oo 2 3 so} 504 a annies 9g anni 76 78 79 80 8 82 & vyears 76 78 79 80 Bi 82 BF soak 7 7 Ponts routiers Ponts autoroutiers Road bridges. Motorway bridges. Figure 7. Pourcentage de ponts types dans la construction totale, Figure 7, rée par le calcul électronique et par le nombre élevé de structures figurant au catalogue permet une trés bonne adaptation au site et laisse place & une personalisation architecturale de chaque ouvrage. LES PERSPECTIVES D’AVENIR Les perspectives de développement peuvent étre rassemblées autour de deux grands péles: Informatique Les programmes actuels ont été coneus pour une utilisation en mode différé: ils sont implantés en majeure partie sur ordinateur du SET R A et alimentés par les données que le client trans- met par courrier; ceci étant bien entendu pos- sible pour les utilisateurs étrangers comme pour les utilisateurs francais. Les performances autorisées par les petits maté- riels (mini, voire micro-ordinateurs), ainsi que les possibilités nouvelles en matiére de Concep- tion Assistée par Ordinateur (C A O) et de sor~ ties graphiques doivent permettre = une utilisation des programmes en mode con- versationnel, Vingénieur ayant ainsi plus de pos- Percentage of standard bridges on the total construction. ed in the catalogue make it possible to select @ bridge which is very well-adapted to the site and then provide it with a distinctive architec- tural character, FUTURE PROSPECTS Future development prospects can be divided in- to two main categories: Electronic data processing The current programs have been designed to be used off-line — most of them are stored in SETRA’s computer and fed with data sent by the customer through the mail; naturally, this is possible both for foreign and French users. The utilization capacity of small hardware (mini- and even micro-computers as well as new possibilities in computer-aided design (C A D) and graphic outputs should enable the follow- ing to be achieved: = Use of the programs in conversational mode, which gives the engineer a greater possibility of participating in each step of the program.sibilités pour intervenir & chaque étape du pro- gramme; = le transfert des données d’un programme & autre et un chainage de exécution de l'ensem- ble des calculs; = une présentation encore meilleure des résultats. Méthodologie La méthodologie est arrivée a un stade trés satis- faisant pour les ouvrages-types les plus courants puisque, comme il a &é dit, le niveau de ser- vice rendu est élevé et la pathologie des ouvra- ges presque inexistante. Il est prévu, dés main- tenant, d’élargir son champ d’aetion dans trois directions ~ améliorer la conception des structures pour tenir compte de T’évolution technologique et pour mieux les adapter aux contraintes de plus en plus serrées imposées par les projets; - profiter de extension des capacités informa- tiques pour intégrer dans le domaine des ponts- types des ouvrages considérés jusqu’ici comme non courants; = promouvoir ’utilisation de structures mieux adaptées a des conditions économiques différen- tes. C'est le cas par exemple des ponts & pou- tres en béton armé qui nécessitent une m @'ceuvre relativement importante, mais sont éco- homes en matériaux et peuvent convenir ae tains pays en développement. Comme on peut le voir, le travail & accomplir est encore important et sinserit en droite ligne dans les tendanees actuelles de décentralisation de T'informatique et de coopération avec les pays en développement. - Transfer of data from one program to another and chaining of all calculations. - An even betier presentation of the results. Methodology The methodology has reached a very satisfac- tory stage for the most popular standard bridges. As we have already mentioned, the ser- vice level is high and post-construction problems almost non-existent. Its field of action is (0 be enlarged in three directions: = The structural design is to be improved in order (0 take technical developments into ac- count so that they will be better adapted to in- creasingly stringent project requirements. = The increase in computer processing capacities will be used to incorporate into the field of stan- dard bridges structures wich had been considered non-standard until now. - The use of structures which are better suited to different economic conditions will be en- couraged. This, for example, is the case of rein- forced concrete bridges which require a relatively large number of workers but which are economical as concerns materials and can be suitable for certain developing countries. Thus, there is still a lot of work to be done which corresponds closely to current trends in decentralizing data processing and cooperating with developing countries. eKLES PONTS EN BETON PRECONTRAINT PRESTRESSED CONCRETE BRIDGES Tnventée en France entre les deux guerres mondiales, a précontrainte du béton a connu depuis Vorigine un essor extraordinaire qui se poursuit encore de nos jours. Elle trouve son application dans de nombreux ouvrages de génie civil, mais les ponts constituent certainement son domaine @élection, car elle permet de multiplier les structures et les méthodes de construction, Dans ce domaine, les bureaux d'études et de méthodes et les entrepreneurs francais ont développé des programmes de calcul de plus en plus performants et parfaitement adaptés & la spécificité de la précontrainte, ce qui leur a permis de laisser davantage de champ libre & leur imagination et de proposer dans les appels d’offres internationaux des solutions originales et économiques aux problémes posés par les conditions pat es de ces concours (gigantisme ou prouesse technolo- gigue). Leur position de pointe est actuellement reconnue sur le marché mondial. La longue expérience de la profession francaise, son équipement en moyens informatiques appro- priés, ef son goiit de l'innovation ont abouti ces demigres années a une véritable floraison de métho- des et de procédés nouveaux, dont la diversité montre bien qu’il n’existe pas de solution univer- selle, mais qu’il est possible au contraire de trouver la réponse la mieux adaptée aux conditions particuliéres de réalisation de chaque ouvrage. ‘Since prestressed concrete was invented in France between the two World Wars, its use has grown rapidly and this growth is still continuing. It is used in numerous civil engineering works, but more particularly in bridges, since it permits many different structure types and construction methods to be used. In this field, French contractors and engineering firms have developed increasingly efficient design programs which are perfectly suited to the specific character of prestressed concrete. This means that freer rein can be given to their imagination, thus enabling them to provide original, economi- cal solutions to problems posed by the specific conditions of international invitations to bid (pro- jects of gigantic scale or requiring technological prowess). Their leading position is currently reco- ‘gnized on the world market. The long years of experience of French experts, their taste for innovation and the data processing facilities available to them have resulted over the last few years in an enormous increase in the number of new methods and processes available. Their diversity shows that there is no universal solution, but, on the contrary, it is possible to find a solution which is best adapted (0 the speci- fic conditions under which each bridge is built. LES GRANDS PROCEDE! DE CONSTRUCTION Les grands procédés de construction existant au début des années 70 étaient les suivants: ~ Bétonnage en place de daile pleine ou nervurée sur cintre appuyé au sol = Construction et mise en place de poutres préfabriquées. - Poussage des tabliers avec haubanage de la premiere travée. = Construction sur autolanceur, cintre autoporteur et THE MAIN BUILDING PROCESSES The main building processes existing at the beginning of the 1970s were as follows: In-place casting of solid or ribbed slabs on centring resting on the ground. = Construction and erection of prefabricated girders, = Incremental launching of decks with cable- staying of the first span. = Construction’ on self-bearing and launching centring.46 ~ Construction par encorbellements: . symétrique par bétonnage en place de vous- soirs, _ symétrique par assemblage de voussoirs pré- fabriqués, mis en place: par poutre de lance- ment ow a la grue. Cette liste s'est augmentée des améliorations et des techniques nouvelles apportées & ces métho- des et ces procédés depuis dix ans, Simultané- ment les types de structures transversales des ouvrages et les principes de cdblage ont connu des évolutions substantielles. Crest pourquoi il parait. plus indiqué de procé- der actuellement a la classification suivante = les poutres préfabriquées, - les constructions par déplacement: poussaze, ion, translation latérale et méme verticale, S constructions sur cintre, constructions a lavancement, constructions par encorbellements. Nous présenterons tous ces procédés, en citant les plus remarquables des trés nombreux ouvra- ‘ges construits ou congus par les Entreprises et les Bureaux d’Etudes francais. Les poutres préfabriquées Les ponts traditionnels en poutres préfabriquées isostatiques suscitent peu de commentaires. Leur domaine économique est en effet restreint, et ils ne sont guére susceptibles de modifications nota- bles dans l’avenir. Néanmoins il faut rappeler que ce type de structure est adapté & des con- ditions particuliéres oi il peut s’avérer trés éco- nomique. Pour le pont de Bahrein, od il fallait prendre en compte des effets de séisme non négligeables, le groupe d’Entreprises C C 1a été conduit 4 proposer une solution par poutres pré- fabriquées isostatiques de section en caisson; dun poids de 1 200t pour une longueur de 60 m, elles étaient posées a partir d’une barge en béton précontraint. Parfaitement adaptée & la grande longueur de l’ouvrage (12 km), cette solution s’est révélée étre la plus économique. Pour la réalisation du pont de Seven Miles (1979), dans les Keys de Floride (U S A), Jean MULLER a imaginé une extrapolation de ce principe de base en préassemblant sur rive une travée entiére en voussoirs préfabriqués; sa mise en place était assurée au moyen d’un portique de pose autolanceur, qui la levait depuis la barge de transport. Dans ce cas la précontrainte est extéricure au béton; elle est produite par des - Balanced cantilever construction: . with cast-in-place segments. = with precast segments erected either by laun- ching girder or by crane. This list has been extended by new techniques and improvements made in these methods and processes over the last 10 years. At the same time, the types of transversal bridge structures and cabling principles have developed con- siderably. This is why it seems now more ap- propriate to make the following classifications: ~ Precast girders. = Construction using displacement methods: in- cremental launching, transversal and even ver- tical shifting, rotation, = Construction using centring. = Progressive building method. = Balanced cantilever construction. We will discuss each of these processes, men- tioning the most remarkable of the very numerous bridges built or designed by French contractors and engineering firms. Precast girders Traditional bridges made of precast isostatic girders require little commentary. They are economical in very few cases and there is little likelihood of any notable alterations being made to them in the future. However, it must be remembered that this type of structure is suited to specific conditions where it may prove to be very economical. For the Bahrein Bridge, where significant seismic effects had to be taken into account, CCI suggested a solu- tion using sectional isostatic precast box girders. They weighed 1,200 tons, were 60 meters long, and were laid from a barge made of prestress- ed concrete. This solution, which was perfectly suited to the great length of the bridge (12 km), proved to be the most economical. To build the Seven Miles Bridge (1979) in the Florida Keys (USA), Jean MULLER ex- trapolated this basic principle by preassembly of onshore entire spans made of precast segments, which were installed from the transport barge using a launching crane. In this case, the prestressing is outside the concrete and is pro-cAbles situés a Vintérieur du caisson, ce qui constitue une innovation, Les constructions par déplacement Toutes les méthodes de construction par dépla- cement offrent les avantages que procure la pos- sibilité de couler Pouvrage, soit en totalité, soit par trongons, sur un échafaudage relativement peu coditeux situé au niveau du sol, et sur une Tongueur importante. Elles permettent aussi de réduire le nombre des reprises de bétonnage et de disposer des aciers traversant ces joints de reprise. Les divers modes de déplacement, pous- sage, ripage, levage ou rotation, permettent la mise en position definitive du tablier. * Le poussage Le pont sur le Rio Caroni, au Vénézuela, est le premier grand ouvrage en béton précontraint dont la mise en place a été effectuée par pous- sage. En France, le premier ouvrage poussé est Vaqueduc de l’Abéou, construit en 1967 par CITRA; il comporte des travées de 33 m et “a section transversale est un carré de 5,85 m, & Vintérieur duquel se trouve une canalisation d'eau. Trés rapidement de nombreux ponts en caisson ow en dalle nervurée sont mis en place par pous- sage en utilisant, en bout de fléau, un mat et des_haubans provisoires dont la ‘tension est réglée par vérinage du pied du mat, en cours de poussage. Parmi les principaux ouvrages exé- cutés de cette facon, on peut citer - Le Lue: $x 41m de portées. Ouvrage courbe (R = 1 000 m). Dalle nervurée. Cons- truit par CIT RA. D’autres ouvrages trois travées sont poussés symétriquement & partir des deux rives avec cla- vage a la clef, sans dispositif spécial en bout de fiéau. Par exemple: + Champigny: 35m, 70 m, 35m de portées. Ouvrage droit. Construit par C1 T RA (1970). Puis on abandonne progressivement le hauba- nage. Le poussage au moyen d’un avant bec métallique long se développe, et, en 1975, SP TE Batignolles réalise en Afrique du Sud le pont sur POlifant’s River, qui détient le record du monde du plus long pont poussé (1035 m) en 23 travées de 45 m. Cette méthode ne s'applique hi ‘qu’aux ponts présentant des caract ituellement stiques géo- a duced by cables inside the box girder, which is an innovation. Construction by displacement All construction methods using displacement have the advantage of making it possible to cast the bridge, either totally or in parts, on relative- ly inexpensive scaffolding resting on the ground, over long distances. It also means that the number of overlaps can be reduced and that steel reinforcement can be put through the overlap joints. The various displacement methods - incremental launching, hoisting or rotation, enable the deck to be erected. * Incremental launching The bridge over the Caroni River in Venezuela was the first major prestressed concrete bridge to be erected using incremental launching. In France, the first bridge to be erected in this way was the Abéou Aqueduct built in 1967 by CITR A. It consists of 33-meter spans and its cross-section is a 5.85-meter square, containing @ water pipe. Very rapidly, numerous box-girder and ribbed slab bridges were erected by incremental launch- ing using temporary cable stays and a mast at the end of the cantilever beam. The tension of the stays was adjusted by jacking the mast heel during launching. Among the main bridges erected in this way are the following: - Le Lue: Five 41-meter spans, Curved struc- ture (R = 1,000 m). Ribbed slab. Built by CITRA Other three-span bridges are launched sym- metrically from each bank and keyed up at the keystone without requiring any special equip- ment at the end of the cantilever beam. For example: - Champigny: 35-meter, 70-meter, 35-meter spans. Straight structure, Built by CIT RA (1970). Gradually, cable-staying was abandoned. Launching with a long metal nose was developed and in 1975, SPIE Batignolles erected the bridge over Oliphant’s River in South Africa which holds the world’s record for the longest laun- ched bridge (1,035 meters) made up of twenty- three 45-meter spans.48 Phot 1: Vi Photo 1 métriques simples: l'axe doit étre une droite ow un cercle et la hauteur constante. Elle nécessite autre part un surcroit de précontrainte nota- ble pendant la phase de poussage, ce qui est un inconvénient pour les ouvrages routiers, mais devient un avantage pour les ponts ferroviaires ott les réserves de compression doivent étre importantes. C’est de cette facon et pour cette raison qu’entre les années 1976 et 1980, les ponts du Train a Grande Vitesse (TG V) sur la ligne Paris-Lyon, ont été mis en place par poussage: + Pont de Ia Digoine: 10 x 44m de por Construit par Dragages et Travaux Publics. - Pont de Ia Roche: § x 45,50 m de portées Construit par Dragages et Travaux Publics. = Pont sur la Sadn Construit par la So x _ 47,20 m de portées. Générale d’ Entreprises. Les principaux avantages du poussage sont la rapidité d’exécution et le faible coat des coftra- ges dil au bétonnage de Pouvrage sur les rem- blais d’accés. La présence d’armatures passives tue du Luc (Mirabel) Le Lue Viaduct (Mirabel). This method is usually applied only to bridges with simple geometrical features - the axis must be a straight line or a circle and the height con- stant. It also requires considerable additional prestressing during the launching phase, which is a disadvantage for road bridges, but an ad- vantage for rail bridges where residual compres- sion must be high. It is in this way, and for this reason that, between 1976 and 1980, the bridges for the T G V (high-speed train) on the Paris-Lyon line were built by incremental launching: ~ Digoine Bridge: Ten 44-meter spans. Built by Dragages et Travaux Publics. - La Roche Bridge: Eight 45.50-meter spans. Built by Dragages et Travaux Publics. - Sabne Bridge: Seven 47.20-meter spans. Built by Societe Generale d’Entreprises. The main advantages of incremental launching are rapid erection and low cost of formwork due to casting of the structure on the access em- bankments, The presence of continuous passive9 Photo 2: Pont de VOliphant’s River en Afrique du Sud. Photo 2: Oliphant's River Bridge in South Africa Photo 3: Viadue de La Roche (Centre Audiovisuel $ NC F), Photo 3: La Roche Viaduct (Cenire Audiovisuel SN CF).50 continues dans les joints constitue d’autre part une sécurité permettant de se prémunir contre le risque de leur ouverture & la rupture. © Le ripage transversal Le ripage transversal a été utilisé pour Je pont sur PArmangon, et le canal de Bourgogne, cons- truit par CI TRA, pour la ligne du TG V. Cette méthode a permis dutiliser deux fois le méme cintre de bétonnage ct les mémes coffra- ges, sans nécessiter la précontrainte longitudinale provisoire qu'exige le poussage: pendant son transport ouvrage ne change pas en effet de schéma statique. La méme méthode a éé employée pour la reconstruction du pont de l’autoroute A 6 sur VAzergues (Entreprise GT M), et a permis de ne pas interrompre la circulation sur ancien ouvrage pendant les travaux. Les deux nouveaux tabliers ont été construits sur cintre classique parallélement a Pautoroute. Le pont sur la RN 504, au-dessus des voies SNCF, a éé construit par PASCAL par ripage et rotation, de fagon 4 ne pas travailler au-dessus des voies SNCF. Cette méthode a nécessité Ia mise en place d’un chemin de gli sement constitué par un mur circulaire en béton. © La rotation Le principe de cette méthode consiste & cons- truire le tablier sur un cintre classique le long des bords de la bréche et a le faire tourner ensuite de 90°. Lorsqu’il y a trois travées, l'oné- ration est conduite de fagon symétrique sur cha- que cdté de la bréche. S'il n’y a que deux tra- vées, on Pexécute en une seule fois par rotation autour de la pile principale. La rotation convient parfaitement aux passerelles haubanées. Le haubanage nécessitant des con- trepoids importants pour son ancrage, en rai- son de la dissymétrie des travées, cette méthode permet par exemple d’allonger la travée centrale pour franchir la zone inaccessible des riviéres et de reporter les piles sur les berges. C’est la rai- son pour laquelle elle a été utilisée par Pentre- prise CAMPENON BERNARD pour construire et mettre en place les passerelles de Meylan Grenoble 20 m, 79m, 20m) et de I"Ilihof & Strasbourg (20 m, 64m), On peut également citer deux autres ponts mis en place selon cette technique: le pont de Fon- telle Trith Saint Léger 29 m, 66m, 29 m) construit par QUILLE, et le pont sur le Loir & la Fléche, construit par Dragages et Travaux Publics (26m, 64m, 26m). Dans ce dernier reinforcements at the joints is an additional safe- ty feature in order to guard against the risk of their coming apart at ultimate state. © Transversal shifting Transversal shifting was used for the bridge over the Armancon River and the Burgundy Canal, built by CIT RA for the TG V railroad. This method meant that the same centring and forms could be used twice, without requiring the tem- porary longitudinal prestressing needed for in- cremental launching. During transport, the static pattern of the structure does not change. The same method was used to build the A6 motorway bridge over the Azergues River (En- treprise GT M) and meant that traffic did not have to be interrupted on the old bridge dur- ing work. The two new decks were built on con- ventional centring parallel to the motorway. The bridge along the RN 504 highway, over railway lines, was erected by the firm PASCAL using shifting and rotation, so as not to work above the railway lines. This method required the in- stallation of a slipway made up of a circular concrete wall. * Rotation The principle of this method consists in building the deck on conventional centring along the edges of the gap and then turning it 90°. When there are three spans, the operation is carried ‘out symmetrically on each side of the gap. If there are only two spans, it is carried out in one step by rotation around the main pier. Rotation is perfectly suited to cable-stayed foot- bridges. Since large counterweights are required to anchor the bridge when cable-staying is used because of the dissymmetry of the spans, this method makes it possible to lengthen the central span and thereby cross an inaccessible area (rivers, for example) and to transfer the piers to the banks, This is why rotation was us- ed by CAMPENON BERNARD to build and erect the footbridges at Meylan in Grenoble (20 meters, 79 meters, 20 meters) and Ilthof in Strasbourg (20 meters, 64 meters). Two other bridges erected using this technique are worth mentioning - the Fontelle Bridge at Trith Saint Leger (29 meters, 66 meters, 29 meters) built by QUILLE, and the bridge over the Loir River at La Fleche, built by Dragages et Travaux Publics (26 meters, 64 meters, 26 meters). For this last bridge,Photo 4: Passerelle de Meylan. Mise en place par rotation (N A 1) Photo 4: Meylan footbridge, Installed by rotating the second halfstructure (N A I) ouvrage, la précontrainte est mixte: cAbbles ext rieurs au béton et précontrainte classique, ce qui constitue une innovation. Construction par cintre autolanceur et autoporteur Le principe consiste & réaliser le tablier — par bétonnage de travées completes ou par assem- blage d’éléments préfabriqués — sur un cintre métallique autostable se déplagant de maniére autonome d’une travée & Pautre. Ces solutions, assez cofiteuses en matériel, s’appliquent bien & des ouvrages de grande longueur sous réserve qw’ils remplissent deux conditions: étre adaptés a un matériel existant et présenter une géomé: trie simple en raison de la relative rigidité du cintre. Cette méthode, tres en vogue 4 une cer- taine époque, est utilisée plus _rarement aujourd'hui. Elle comprend plusieurs variantes portant sur le réle du cintre, © Les cintres de bétonnage Les ponts de l’autoroute A 53 situés entre Roquebrune et Menton illustrent parfaitement prestressing consists both of cables outside the concrete and conventional cables, which is an innovation. Erection on centring supported by a self- launching girder The principle consists in making the deck by casting complete spans or assembling prefabricated components on a self-stabilizing girder moving independently from one span to the next. These solutions, which are fairly costly in terms of materials, are suitable for very long bridges provided they fulfill two conditions: they must be adapted to existing equipment and have @ simple geometry due to the relative rigidity of the girder. This method, very much in vogue at one time, is rarely used today. There are several variants concerning the role of the girder. © Centring The A 53 motorway bridges between Ro- quebrune and Menton are perfect illustrations2 cette technique. Ils ont été construits par l’entre- prise Grands Travaux de Marseille en 1968-1969, dans une région trés accidentée, ot il fallait amener la totalité du matériel par des tunnels, ce qui excluait les procédés de poussage et de construction 4 la poutre de lancement. ls ont une longueur totale de Skm et des portées variables comprises entre 32 m et 50 m. On peut également citer: - Le viadue d’Incarville, situé sur l'autoroute de Normandie et franchissant I’Eure, construit en 1970 par DODIN (2 x 8 travées de 43 m, en dalle nervurée). ~ Le viadue de Saint Geniés (dalle nervurée). = Six ouvrages en Nouvelle Calédonie sur des rividres de largeur variant de 116m a 380m. = Le viadue d’accés au pont de Gennevilliers, construit par CIT RA sur Pautoroute A 15 (vingt travées de 49,50 m environ). = Enfin, le viaduc des Egratz construit en 1981 par GTM pour l’acets a la vallée de Chamo- nix (longueur de 1 469 m en travées de 50 m); il est remarquable par sa géomeétrie en plan et la grande hauteur de ses piles. © Les cintres d’assemblage autolanceurs éléments de mblés par Ceux-ci portent directement d tablier_préfabriqués, puis as précontrainte. Les premiers ouvrages mis en place selon cette méthode datent de 1971, Tl s'agit du pont d’Agde, et surtout du pont de Noirmoutier, construit par DUMEZ. Il est constitué de deux t comporte neuf travées de 55m et centrale de 88 m. © Les La méthode précédente a pratiquement été aban- donnée dans son mode de réalisation mais non dans son esprit, en raison principalement du poids des matériels mis en ceuvre (400 t & Noir- moutier). Elle a été reprise en utilisant te prin- cipe d’assemblage de voussoirs sur cintre par Jean MULLER en tant qu’Ingénieur Conseil aux Etats-Unis pour Ia construction du pont de Long Key en Floride en 1980. Le cintre, pour des por tées de 36 m, ne fait que 85 t. L’adaptation du principe de construction et des matériels au site a permis des gains importants sur la matiere et la vitesse d’avancement dont découle l'économie du projet. A Noirmoutier, 9 jours étaient nécessaires pour 55 m de tablier; of this technique. They were built by Grands Travaux: de Marseille in’ 1968-1969 in a very hilly region where almost all the equipment had to be brought through tunnels, which excluded in- cremental launching and construction with a balanced cantilever. They have a total length of 5S km and variable spans ranging from 32 to 50 meters. Also to be mentioned are the following: = Incarville Viaduet, on the Normandy motor- way over the Eure River built in 1970 by DODIN (two sets of eight 43-meter spans, ribb- ed slab). - Saint Geniés Viaduct (ribbed slab). - Six bridges in New Caledonia over rivers rang- ing from 116 meters to 380 meters wide. = Access viaduct to the Gennevilliers Bridge, built by CITRA on the A 15 motorway (twenty spans of approx 49.50 meters). = Fgratz Viaduet built in 1981 by GTM to pro- vide access. 0 the Chamonix Valley (1,469 meters long, made up of 50-meter spans). It is remarkable for its plane geometry and very high piers. © Assembly launching girders These girders directly support the deck com- ponents which are prefabricated then assem- bled by prestressing. The first structures erected using this method date from 1971. They are the Agde Bridge and more especially the Noirmoutier Bridge, built by DUMEZ, consisting of two box-girders, nine Ss-meter spans and a central 88-meter span © Light centring The previous method has pratically been aban- doned, not because of the idea behind it, but mainly because of the weight of the equipment used (400 tons for Noirmoutier). The principle of assembling precast segments on centring was used again by Jean MULLER, who was con- sulting engineer in the United States during con- struction of the Long Key Bridge in Florida in 1980. The centring for 36-meter spans only weighed 85 tons. Adaptation to the site of the method of con- struction and the equipment has resulted in con- siderable savings in materials and erection time ‘on which the economic aspect of the project is based. At Noirmoutier, nine days were needed For 55 meters of deck; at Long Key, five days& Long Key, 5 jours suffisaient pour assembler 88 m d’ouvrage en moyenne. La construction sur cintre fixe reste dans bien des cas une solution avantageuse quand la hau- teur par rapport au sol est faible. En 1968 l’en- treprise COIGNET réalisait le viadue courbe de VAutoroute AI A Saint-Denis, en posant des voussoirs préfabriqués sur un cintre au sol. Ce pont, de 8 x 39m plus 6 x 48m, présente une forte courbure et un dévers important ayant nécessité des piles inclinées. Cette idée de préfabriquer en totalité ou en par- tie sur cintre au sol a été reprise en 1984 pour la réalisation du viadue de Martainville & Rouen. Les hourdis inférieurs et le coffrage intérieur sont préfabriqués. Les cables de précontrainte sont intérieurs au caisson et filants sur la tota- lité de sa longueur. II faut signaler enfin la construction des passa- ges supéricurs de l’Autoroute du Rhone et des Alpes (A RE A). Leurs sections transversales sont de divers types, mais ils ont tous été pré- fabriqués dans une méme usine. L’assemblage Gtait réalisé sur des cintres au sol, pour certains ouvrages, et par pose en encorbellements. suc- cessifs, au moyen dune grue, pour les autres. Ce procédé, trés avantageux, a permis de réali- ser en dehors de Autoroute un certain nom- bre de petits ouvrages de franchissement de rou- tes, fabriqués en usine, puis transportés par con- voi routier dans toute la région Rhone Alpes. Dans leur derniére génération ils sont constitués par une dalle pleine élégie par des tubes, et com- posés de voussoirs préfabriqués verticalement, & joints conjugués Construction P'avancement Ce procédé consiste a assembler des voussoirs préfabriqués 4 joints conjugués en partant d’une culée pour aller vers Pautre au moyen dun mat et de haubans provisoires. Ces derniers portent une travée entiére, qui est posée au moyen d'un portique de pose spécifique. L’amenée des vous- soits se fait par transport routier sur le tablier déja réalisé. Cette méthode a été développée par CAMPENON BERNARD pour la réalisation du pont de Rombas, en 1975, ainsi que pour les travées daccés du pont de Woippy sur Auto- route A 4, Son avantage est de permettre la construction de ponts de portées comprises entre 35 et 50 m, dont la complexité géométrique dans Pespace, interdit Putilisation des autres procédés de cons- truetion: en particulier le poussage, l’échafau- 3 were sufficient to assemble an average of 88 meters of bridge. Erection on fixed centring is often an attractive solution when the height above the ground is low. In 1968, COIGNET erected the curved viaduct on the Al motorway at Saint Denis, laying precast segments on ground level centr- ing. This bridge, which has eight 39-meter spans, plus six 48-meter spans, is very curved with con- siderable banking requiring sloping piers. The idea of totally or partially precast segments on ground level centring was taken up again in 1984 to erect the Martainville Viaduct at Rouen. The lower slabs and inside formwork were precast. The prestressing cables are inside the box-girder and along its total length. A last example is the erection of overpasses along the Rhéne-Alp motorway. The cross- sections vary, but were all precast in the same factory. They were assembled on ground level centring for certain structures and by cantilever- ing using @ crane for others. This process, which is most attractive, meant that a certain number of small road bridges could be built away from the motorway, in factories, then transported by truck throughout the Rhéne-Alp region, The last of these were made of reinforced concrete, lightened by tubes, and vertically precast segments with match-cast joints. Progressive building method This process consists in assembling the precast segments using match-cast joints, going from one abutment pier toward the other using @ tem- porary mast and cable stays. The cable stays ‘Support an entire span, which is erected using @ special gantry crane. The precast segments are transported by truck onto the deck already in place. This method was developed by CAMPENON BERNARD to build the Rombas Bridge in 1975 as well as the access spans to the Woippy Bridge on the A 4 motorway. Mt has the advantage of being suitable for bridges with spans ranging from 35° to 50 meters, whose three-dimensional geometric complexity means that other erection processes cannot be used, particularly incremental launch- ing, ground scaffolding and even centring.Photo 5: Viadue des Bgratz. Construction du tablier & Waide d’un cintre auto-lanceur (Baranget) Photo 5: Beratz Viaduct. Construction of the deck using a launcking girder (Baranger). dage au sol, ou méme l'utilisation d’un cintre. Cette idée a’ été exploitée au maximum par Jean MULLER — toujours aux Etats-Unis — pour Ie viadue de Linncove, oit il était impossible daccéder aux piles car l'ouvrage était construit dans un pare national protégé: les piles ont donc &é préfabriquées et posées 2 partir du tablier Ce procédé a été repris par CAMPENON BER- NARD pour le viaduc de Morez dans le Jura Dans ces deux derniers exemples, le haubanage et le mat ont été remplacés par des piles provi- soires intermédiaires en raison de la trop forte courbure en plan, Des appuis provisoires ont été aussi employés pour la construction du viadue de Saint Agnant, récemment achevé par CAM- PENON BERNARD; sa structure transversale, trés originale, est constituée de deux voussoirs autodécoffrables préfabriqués, de 5,50 m de lar~ geur environ, et ses travées — de 37 m de lon- gucur — sont précontraintes par deux cAbles par Ame (puissance 19 T 15) extérieurs au béton et visibles du sol. CAMPENON BERNARD a ainsi construit & Pavancement les ouvrages de Pierre-La-Treiche et de Fontenoy, Plus récemment, les viadues du Vallon des Fleurs et de la Banguiére, sur l’autoroute Nice- Cote dAzur, ont &é réalisés avec une précon- trainte entigrement composée de cables extérieurs situés dans le caisson. En combinant la construction a Pavancement et la pose de voussoirs sur cintre, BOUYGUES a réalisé le pont de Bubiyan au Koweit (1983), de The idea was used to the full by Jean MULLER in the United States for the Linn Cove Viaduct, where it was impossible to have access to the piers since the bridge was built in a protected national park. The piers were therefore precast and erected from the deck. This process was adopted again by CAMPENON BERNARD for the Morez Viaduct in the Jura. For these last two examples, both the mast and cables were replaced by intermediate temporary piers due to the excessive plane curve. Tem- porary supports were also used to build the Saint Agnant Viaduct, recently completed by CAMPENON BERNARD. Its very original transverse structure is made up of two precast self-dismantling segments approximately 5.50 meters in width. Its spans — 37 meters long — are prestressed by two cables per web (power 19 T 15) outside the concrete and visi- ble from the ground. CAMPENON BERNARD built the Pierre-La- Treche and Fontenoy bridges in this way. More recently, the Vallon des Fleurs and Ban- quibre Viaducts on the Nice-Céte d'Azur motor- way were built using prestressing made up en- lirely of external cables in the box girder. By combining the progressive building method and the erection of precast segments on cen- tring, BOUYGUES built the Bubiyan Bridge inPhoto 6: Viaduc de Fontenoy (Campenon Benard). Photo 6. Fontenoy Viaduet (Campenon Bernard) Photo 7: Pont de Bubiyan au Koweit (Bouygues). Photo 7: Bublyan Bridge in Kuwait (Bouygues). 2.500 m de longucur et de 18 m de largeur; sa structure tridimensionnelle comporte des hour- dis supérieur et inférieur en dalle, reliés par une triangulation longitudinale et’ transversale. L’assemblage des éléments préfabriqués se fai- sait par travées entiéres au moyen d’une pou- tre autolanceuse haubanée. Kuwait (1983), 2,500 meters long and 18 meters wide. Its three-dimensional structure has upper and lower reinforced concrete slabs, connected by longitudinal and transverse triangulation. The precast components were assembled in entire ‘spans using a cable-stayed launching girder.56 Photo 8: Pont sur la Marne, Mise en place d'un voussoir préfabriqué (Baranger). Photo 8: Bridge over the Marne River. Positioning of a precast girder (Baranger). Les ponts en are Bugéne FREYSSINET a procéd - Ie pont de Plougastel, en 1930, (3 x 186m); construit par ce - les cing ponts sur Ia Marne, en 1946, (pre- miére application de Ja préfabrication et de la précontrainte) ; + et le viadue de Caracas au Vénézuela, en 1952, (utilisant. des haubans provisoires de construction). Il n’a pas été donné de suite a ces réalisations en France, malgré les projets élaborés pour le doublement du pont de Magnan (260 m) et la construction du pont du Tavignano en Corse (114 m). Dans la majorité des cas, en effet, ces portées sont plus économiquement franchies par des ponts classiques pour les plus petites, et par des ponts A haubans pour les plus grandes. La solution moderne de construction des arcs est le haubanage provisoire, or il faut bien reconnaitre que des haubans définitifs sont sou- vent plus économiques: les ponts en arc risquent done d’étre les dinosaures de la construction Cependant, cette solution restera intéressante dans quelques cas particuliers Arched bridges Using this process, Eugene FREYSSINET built the following = Plougastel Bridge in 1930 (three 186-meter spans). - Five bridges over the Marne River in 1946 (first application of precasting and prestressing). = Caracas Viaduct in Venezuela in 1952 (using temporary erection cables). This wpe of bridge was not followed up in France despite projects to double the Magnan Bridge (260 meters) and build the Tavignano Bridge in Corsica (114 meters). In most cases, it is more economical to use conventional bridges for small spans and cable-stayed bridges for large spans. The modern solution for building arches is tem- porary staying with cables but it must be ad- ‘mitted that permanent cables are often more economical, Arched bridges will most likely become the dinosaurs of bridge building. However, this solution will remain of interest in certain special cases.La construction par encorbellements successifs C’est de loin la méthode Ja plus répandue, et la plus ancienne aussi puisque les premiers ouvrages réalisés de cette fagon datent de 1950; on utilisait alors des équipages mobiles pour construire symétriquement de part et d’autre une pile des éléments du tablier par bétonnage en place. Mais une étape allait étre franchie lors- que CAMPENON BERNARD. introduisit Pusage de voussoirs préfabriqués & joints con- jugués et «collés», assemblés par précontrainte, en réalisant le pont de Choisy le Roi, en 1964. Crest a partir de cette date que le développe- ment des autres procédés de pose va se diversi- fier, car tous mettent en ceuvre quasi systéma- tiquement des voussoirs ou éléments préfabri- qués, construits dans des cellules ou sur dou- Cine, permettant la conjugaison avec l’élément précédemment bétonné. Il convient de distinguer parmi ces procédés deux grandes catégories de modes de pose: - pose la poutre de lancement, ~ pose a la grue ou engin de levage porté par le tablier. lest certain que, sans étre universelle, la cons truction par encorbellements successifs a été trés largement utilisée pour couvrir des portées allant @environ 30m, jusqwau plus récent pont & haubans de 360'm de portée centrale. Le prin- cipe de Péquilibre sur pile des efforts antago- nistes est A la base de tous ces procédés. La géo- métrie de Pouvrage peut étre pratiquement quel- conque mais les meilleures utilisations se font surtout pour des ouvrages relativement longs, de faible courbure en plan, et composés de portées identiques = Bétonnage en place au moyen d’équipage mobile Crest en 1952 que lon réalisa les premiers ouvrages en équipage mobile: les ponts du Boo- guen (travées de 48 m, 82 m, 45 m, deux cais- sons pour 14,40 m de largeur), et de Lacroix Falgarde (travées de 31 m, 60 m, 31m, un cais- son de 10m de largeur). Trés rapidement, de nombreux ouvrages furent exécutés de cette facon et il est impossible de les énumérer tous. Il faut néanmoins citer les exemples les plus marquants parmi ces réalisations, dont les por- tées sont souvent importantes, 3 Balanced cantilever method This is by far the most widespread method and the oldest, since the first bridges built in this way date from 1950. Mobile equipment was used to build the deck components symmetrical- ly on both sides of the piers by concreting in place. A major turning point was reached when CAMPENON BERNARD introduced the use of precast segments with match-cast «glued» joints, assembled by prestressing, when building the Choisy-le-Roi Bridge in 1964, From then on, the development of other erection processes started to be diversified with the almost systematic use of precast segments or components built in short-line precasting cells or on long-line beds, that could allow match-cast joints with previous- ly concreted components. Among these different processes, there are two main methods of erec- ting bridges: - By launching girder. ~ By crane or lifting gear supported by the deck. I is certain that, while not being universal, can- tilever construction is very widely used for spans ranging from some 30 meters up the most re- cent cable-stayed bridges with a central span of 360 meters. The principle of equilibrium of op- posite forces on a pier is the basis of all these processes. The structure can have almost any geometry but it is best used for relatively long Structures, with small plane curves, made up of identical spans. © Casting in place using mobile equipment In 1952, the first bridges were built using mobile equipment. These included the Booguen Bridge (spans of 48 meters, 82 meters, 45 meters, and two box girders for a width of 14.40 meters) and the Lacroix Falgarde Bridge (spans of 31 meters, 60 meters, 31 meters, and a 10-meter- wide box girder). Very rapidly, numerous bridges were built in this way and it is impossi- ble to list them all, However, we have given the most striking examples below, often with very large spans.58 ~ Pont de Gennevilliers construit par Pentreprise CAMPENON BERNARD. Cing_ travées dont deux de 172m: 105-172-75-172-113 m. Courbe en plan. Formé un caisson a trois Ames de 19,50 m de largeur et 9 m de hauteur sur appuis. = Viadue du Magnan, construit par Pentreprise CAMPENON BERNARD. Quatre travées: 120-120-120-70 m. Comportant des piles en H doubles de 92 m de hauteur. Le tablier a été bétonné en deux phases pour réduire le poids des équipages et augmenter la vitesse de construction, qui, pour ce type de réalisation, reste d'un voussoir par semaine et par équipage. ~ Pont de Tricastin, construit par CAMPENON BERNARD, sur le Rhone. Réalisé_en béton léger, en trois travées de 25-143-25 m. Pour éviter que les piles soient en riviere, les travées de rive sont trés courtes; elles ont &t€ construites en béton lourd, et sont articu- les sur des culées massives destinges & contreba- lancer le poids du fléau central pendant la cons- truction et en service. = Pont de Puteaux sur la Seine, construit par CAMPENON BERNARD. Trois travées de 17-83-32 m. = Gennevilliers Bridge built by CAMPENON BERNARD. Five spans, including two of 172 meters: 105-172-75-172-113-meters. ‘Curve shaped. Made up of a box girder with three webs 19.5 meters wide, and 9 meters high on piers. - Magnan Viaduct, built by CAMPENON BERNARD. Four spans: 120-120-120-70 meters. ‘The 92-meter-high piers have a double-H cross sec- tion. The deck was cast in two phases to reduce the weight of the equipment and increase the erec- tion speed, which, for this type of structure, re- ‘mains one precast segment per week and per piece of construction equipment. ~ Tricastin Bridge, built by CAMPE! NARD, on the Rhone River. Made ‘of light concrete, with three spans, 25-143-25-meters. To avoid putting the piers in the rriver, the end spans are very short; they were built of heavy concrete and are hinged on massive abut- ‘ment piers designed to counterbalance the weight of the central cantilever beam both during con- struction and while in service. VON BER- - Puteaux Bridge on the Seine River, built by CAMPENON BERNARD. Three spans: 17-83-32-meters. Photo 9: Viadue du Magnan (Baranger) Photo 9: Magnan Viaduct (Baranger),Particuligrement réussi sur Je plan esthétique, cet ouvrage est un compromis entre un pont & béquille et un pont classique. La pile de rive est un V articulé 4 sa base et encastré dans le tablier. Elle porte un fléau dissymétrique sim- plement posé sur une pilette, du cdté de la plus longue travée, et retenu par une culée contre- poids de Pauire c6té. = Pont du Bonhomme sur le Blavet, construit par CAMPENON BERNARD, en 1974, Fondé sur le granit, ce pont & béquille, de 186 m de portée entre béquilles, comporte trois travées de 68-147-68 m. Il a été réalisé avec un équipage mobile, et construit symétriquement & partir @un appui provisoire métallique, qui a servi également a la construction de la béquille, L'élé- gance des lignes de cet ouvrage lui permet de stintégrer parfaitement au paysage de cette val- Ige bretonne, en raison de la grande finesse de son tablier. Le décintrement a été réalisé par un vérinage de 200t a la clef de Pouvrage. = Houston Ship Channel Bridge, conc par Jean MULLER aux Etats-Unis. C’est un caisson trois mes de 18 m de largeur, divisé en trois travées de 114-229-114 m. Il est précontraint dans les trois directions. 59 Particularly successful from an aesthetic point of view, this bridge is a compromise between @ bridge with leg-frame supports and a conven- tional bridge. The end pier is a V hinged at its base and incorporated into the deck. It has a dissymmetrical cantilever beam simply resting on @ pier, next to the longer span and held down by a counter-weight abutment pier on the other side. - Bonhomme Bridge on the Blavet River, built by CAMPENON BERNARD in 1974. Built on granite, this bridge with leg.frame sup- ports and a span of 186 meters between the sup- ports consists of three spans of 68, 147 and 68 meters. It was erected using mobile construc- tion equipment and built symmetrically from a temporary metal support, which was also used to build the frame. As a result of its elegant lines, the structure blends perfectly with the sur- rounding Breton valley due to the slenderness of the deck. The centring was removed by a 200-ton jack at the keystone of the structure, - Houston Ship Channel Bridge, designed by Jean MULLER in the United States, is an ‘18-meter-wide triple-web box girder ‘bridge, divided into three spans of 114-229-114 meters It is prestressed in three directions. Photo 10 Photo 10: Le Bonkomme Bridge on the Blavet River (Campenon Bernard), Le Pont du Bonhomme sur le Blavet (Campenon Bernard),cy = Pont de Joinville, sur Pautoroute A 4, cons- truit par CAMPENON BERNARD, en’ 1977. Il est constitué de deux caissons indépendants a trois Ames, de 18,80 m de largeur chacun, et bétonnés en deux phases décalées: hourdis infé- rieur et Ames, puis hourdis supérieur. = Pont d'Oissel, construit par $ GE en 1970. Neuf travées: 50-75-5 x 10-75-50 m, = Pont Morand sur le Rhéne, a Lyon, construit par $ GE en 1977. Trois travées: 49-89-49 m, II porte trois voies routiéres, mais également deux voies de métro, situées a Vintérieur des deux caissons constituant sa section transversale, = Ponts sur le Pahang en Malaisie, construits par DTP en 1977 Le pont de Jerantut: 3 x 116m Le pont de Kuala Lepar: $ x 115m + Johnson Street Bridge au Liberia, construit par DTP. 3 x 106m. + Pont sur Ia Rividre de Est a la Réunion, construit par DODIN. Trois travées: 37-135-37 m. * Construction par voussoirs préfabriqués posés en encorbellements Crest dans ce domaine que l’évolution a été la plus importante durant les années 60-70, et bien des innovations ou des modifications des sec- tions transversales des ponts construits par d'autres moyens sont issues des idées dévelop- pées & l'occasion de la réalisation d’ouvrages au moyen de voussoirs préfabric L'introduetion de clefs multiples dans les ames a permis de parfaire la qualité des assemblages & joints conjugués et «collés» a la résine époxydique. On peut distinguer deux grandes familles de pro- cédés: la pose a l'aide d’un engin de levage et la pose a la poutre de lancement. - Mise en place V’aide d’un engin de levage porté par le tablier Iui-méme Le premier ouvrage réalisé selon cette méthode est le pont de Pierre Bénite sur le Rhone en 1965. Les voussoirs courants étaient amenés par barge sous louvrage, tandis que les voussoirs sur piles étaient bétonnés en place. Cette méthode introduisait cependant une discontinuité dans la réalisation de louvrage. Les autres ouvrages remarquables construits selon cette technique sont les suivants = Joinville Bridge, on the A 4 motorway, built by CAMPENON BERNARD, in 1977. It consists of two independent triple-web box girders, each 18,80 meters wide, cast in two dif- ferent phases: lower slab and webs then upper slab. = Oissel Bridge, built by 8 GE in 1970, Nine spans: 50-75-5 x 100-75-50-meters. ~ Morand Bridge on the Rhéne River in Lyon, built by SGE in 1977. Three spans: 49-89-49 meters. It has three traffic lanes as well as two underground railway tracks, inside the two box girders making up the cross-section. ~ Bridges on the Pahang River in Malaysia, built by DTP in 1978. Jerantut Bridge: three spans of 116 meters. Kuala Lepar Bridge: five spans of 115 meters. = Johnson Street Bridge in Liberia, built by DTP. Three spans of 106 meters. - Bridge over the Riviére de VEst on Réunion Island, built by DODIN. Three spans: 37-135-37-meters. * Balanced cantilever construction with precast segments It is in this field that the most striking developments were made in the 1960s and 1970s and many innovations or modifications in the cross-sections of bridges built by other ‘means are the result of ideas stemming from the erection of bridges using precast seginents. The introduction of more than one key into the webs meant that the quality of joints made us- ing match-cast joints «glued» with epoxy resins could be perfected. There are two main processes: erection using hoisting gear and erection using launching girder. + Brection using hi deck The first bridge built using this method was the Pierre Bénite Bridge on the Rhéne River in 1963. The standard precast segments were brought by barge underneath the bridge, while the segments on the piers were cast in place. However, this method led to discontinuity in erecting the structure. Other noteworthy bridges built using this tech- nique are as follows: isting gear supported by the6 Photo 1 Photo 11 - Pont de Saint André de Cubzac sur la Dor- dogne, construit par CAMPENON BERNARD en 1974. Ouvrage de 1 200 m de long, dont cing travées de 93,50 m. Les voussoirs sur pile ont été pré- fabriqués et mis en place par un appareil de pose excentré et accroché sur les piles. La sec- tion transversale est constituée d’un caisson de 16,60 m de largeur a deux ames, dont la dalle supérieure est raidie par des nervures transver- sales débouchant sous les encorbellements. - Pont de Calix 4 Caen, construit par lentre- prise COIGNET en 1975. Ouvrage de 1 183 m de long. Les trois plus lon- gues travées (113-156-113 m) ont &é mises en place particllement a la grue. = Pont de Clichy (pour le métro de Paris) sur la Seine, construit par Pentreprise CAMPENON, BERNARD, en 1979 Ouvrage de'sept travées de portées variables de 41,35 85 m. Cet ouvrage est remarquable par son aspect architectural densemble ainsi que par sa section transversale, qui porte deux voies de métro. II s'agit dun caisson & trois ames, dont la partie supérieure dépasse le niveau du hour- dis supportant les voies ferrées, de fagon & cons- tituer un écran de protection phonique. Les Ames ont &é préfabriquées, et les hourdis infé- rieur et supérieur ont été coulés en place au moyen d’un équipage trés Iéger suspendu aux ames. = Pont d’Ortmarsheim, sur le canal d’Alsace, construit par COIGNET, en 1980. Cet ouvrage, en béton léger pour ses travées les plus importantes, détient le record du. monde de portée des ponts & voussoirs préfabriqués avec 172m + Pont et Viadue de Saint-André-de-Cubzse (Campenon Bernard), Saint-André-de-Cubzac Bridge and Viaduct (Campenon Bernard). = Saint-André-de-Cubzae Bridge on the Dor- dogne River, built by CAMPENON BERNARD in 1974. It is 1,200 meters long, with five 93.50-meter spans. The segments on piers were precast and in- stalled using excentric erection gear hung on the piers. The cross-section is made up of a double- web box girder, 16.60 meters wide whose upper slab is stiffened by transversal ribs which come out under the cantilevers. = Calix Bridge in Caen, built by COIGNET in 1975. It is 1,183 meters long. The three longest spans (113-156-113 meters) were partially erected by crane. = Clichy Bridge (for the Paris underground) over the Seine, built by CAMPENON BERNARD in 1979. A bridge made of seven spans ranging from 41.35 to 85 meters in length. This bridge has a remarkable general architectural appearance and cross-section, which carries two underground lines. It consists of a three-web box girder. The upper parts of the webs extend beyond the level of the slab supporting the railway lines in order fo form a noise protection screen. The webs were precast and the upper and lower slabs were cast in place using very light equipment hung From the webs. = Ottmarsheim Bridge, on the Alsace Canal, built by COIGNET in 1980. This structure, whose largest spans are made of lightweight concrete, holds the world record for precast segment bridges, with a span of 172 meters.a - Mise en place par une poutre de lancement Cette méthode, trés élégante, consiste a trans- porter les voussoirs sur la partie terminge du pont, et a utiliser pour leur assemblage une pou- tre métallique lancée au-dessus des fléaux a construire. Les poutres sont en général des treil- lis métalliques d’une longueur totale un peu supérieure & la portée des travées du pont. Elles comportent des pieds fixes laissant_ passer les voussoirs et situés Pun a Parriére et Pautre sen- siblement au milieu de la poutre, et un pied escamotable (appelé étangon) a Pavant. La mise en place par poutre de lancement s’applique principalement aux ponts de grande Jongueur, en raison de la rapidité des cadences de pose et du cofit de la poutre de lancement, qu'il faut nécessairement amortir. Ce procédé a été utilisé pour la premiére fois, en 1965, par CAMPENON BERNARD pour réaliser le viadue d’Oléron. Ce pont, de 2 862 m de longueur, comporte 26 travées de 79 m, dans sa partie centrale au milicu de la passe naviga- ble; le tablier est constitué dun caisson de 10,60 m de largeur. La poutre de lancement, de structure rigide et soudée, a également éé uti- lisée pour la pose du pont de la Seudre (1 000 m de Iongueur). - Erection by launching girder This very elegant method consists in transport- ing the precast segments onto the completed part of the bridge and using a metal girder launch- ed above the cantilever beam under construc- tion to assemble the segments. The girders are usually made of metal latticework with a total length a little greater than the bridge span. They comprise fixed legs which let the precast segments through, with one behind and the other practically in the middle of the girder, and a moveable leg or shore in front. Erection by launching girder mainly applies to very long bridges, due to the rapidity of erec- tion and the cost of the launching girder, which must be taken into account. This process was used for the first time in 1965 by CAMPENON BERNARD 10 build the Oleron Viaduct. This bridge, 2,862 meters long, has twenty-six 79-meter spans in its middle, which cross the navigation channel. The deck is made up of a 10.60 meters wide box girder. The launching girder, which is a rigid, welded structure, was also used to erect the Seudre Bridge (1,000 meters long). Photo 12: Viaduc €’Otéron (Campenon Bernard), Photo 12: Oléron Viaduct (Campenon Bernard).D’autres ouvrages remarquables sont mention- nés ci-dessous: = Viadue de Pautoroute B3 Sud dans PEst de la région parisienne construit par CAMPENON BERNARD en 1972. Il comprend un tablier de 80 000 m? dont les portées s’échelonnent entre 34 et 38 m et sont toutes différentes, en raison du franchissement de nombreuses voies (routes, voies ferrées, canal) dans une banlieue urbanisée. Les voussoirs, a hauteur constante a deux ow trois Ames, ont tous été préfabriqués dans une seule usine centrale. - Ponts sur les autoroutes alpines: que nous avons déjé évoqués plus haut. - Pont de Saint Cloud sur la Seine, construit par CAMPENON BERNARD en 1974, Ouvrage de 1 100 m de long en un seul caisson de hauteur constante, de 20,40 m de large, & quatre mes; il comporte deux travées de 100 m posées avec une poutre haubanée de 235 t. - Pont de Sallingsund au Danemark, construit par CAMPENON BERNARD et un consortium, entreprises danoises et allemandes, en 1978. Cet ouvrage de 1683 m comporte 17 travées de 93 m et deux travées de rive de SI m. Sa sec- tion transversale est identique @ celle du pont 8 Other noteworthy structures are mentioned below: - B3 Southern Motorway Viaduct in the eastern Paris region built by CAMPENON BERNARD in 1972. It consists of an 80,000 m® deck with spans ranging from 34 to 38 meters, each of which is different, due to the fact that they cross various roads and railways, as well as a canal. The precast segments, which have two or three webs and are of constant height, were all made in a single central factory. ~ Bridges on the Alpine Motorways, which have already been mentioned above. ~ Saint-Cloud Bridge on the Seine River, built by CAMPENON BERNARD in 1974. A bridge 1 100 meters long with a single box girder of constant height, 20.40 meters wide, with four webs. It consists of two 100-meter spans erected with a 235-ton cable-stayed girder. ~ Sallingsund Bridge in Denmark, built by CAMPENON BERNARD and a consortium of Danish and German firms in 1978. This 1,683-meter bridge consists of seventeen 93-meter spans and two S1-meter end spans. Its cross-section is identical to that of the Saint Photo 13: Pont de Sallingsund au Danemark (Campenon Bernard) Photo 13: Sallingsund Bridge in Denmark (Campenon Bernard).de Saint-André-de-Cubzac. Le tablier a &é posé avec la poutre utilisée pour le pont de Saint- Cloud en raison de la facilité de transport et de montage de cet appareil de pose, connu d’ail- leurs pour étre utilisable sur d’autres sites. Les piles de cet ouvrage ont été fondées sous 16 m eau, sur des piewx métalliques couronnés par des embases préfabriquées, mises en place par un catamaran. - Echangeur de Saint-Maurice construit par BOUYGUES, en 1980, sur P’autoroute A 86. D’une surface totale d’environ 25 000 m2, il comprend quatre tabliers de 12,60 m et 13,40 m de largeur, formés de caissons a trois ames. La poutre de lancement était un bipoutre simple en treillis, supportant un bardeur. = Viadue de Marne la Vallée, réalisé pour la RATP (métro de Paris) par CAMPENON BERNARD en 1977, avec la collaboration d’Auguste ARSAC, architecte. Portant deux voies ferrées, le tablier, de 11 m de largeur, est un caisson a deux ames verti les soulagées par deux bracons inclinés. L’ouvrage s*élargit & 16,60 m sur deux travées de 28 m qui supportent les quais latéraux d’une station. Le pont sur la Marne est & inertie varia~ ble (48-75-38 m). Le viadue, de 1 386 m de lon- - André-de-Cubzac Bridge, The deck was erected with the girder used for the Saint-Cloud Bridge, which is easy to transport and assemble. This girder has already been used on other sites. The foundation of the piers is at a water depth of 16 meters, on metal piles surmounted by precast bases, installed using a catamaran, - Saint-Maurice Interchange Viaducts built by BOUYGUES in 1980 on the A 86 motorway. With a total surface area of 25,000 m?, it con- sists of four 12.60- and 13.40-meter-wide decks, ‘made up of triple-web box girders. The launch- ing girder was a simple latticework double girder, supporting a gantry crane. - Marne-la-Vallée Viaduct, erected for the RAT P (Paris underground) by CAMPENON BERNARD in 1977, with the collaboration of Auguste ARSAC, architect, The I-meter-wide deck, which has two railway lines, is a box girder with two vertical webs relieved by two sloping braces. The structure widens to 16.60 meters on two 28-meter spans which sup- port the side platforms for the station. The bridge over the Marne River has spans of dif- ferent lengths (48-75-38 meters). The viaduct, Photo 14: Echangeur de Saint-Maurice (J. Bastide et M. Masquelie). Photo 14. Saint-Maurice flyover (J. Bastide and M. Masquelier).6s Photo 15: Viadues de Marne-la-Vallée, Section Fontenoy-Noisy (Baranger). Photo 15: The Marnesla-Vallée Viaduct. Section Fontenoy-Noisy (Baranger), gucur, est composé de onze trongons de quatre travées (27-36-36-27 m) de hauteur constante. Le méme centre de préfabrication a été utilisé sur la méme ligne de métro pour le viadue de Torey qui comporte 17 travées de 35m, - Enfin, le Pont de Rio Niteroi au Brésil, a bénéficié de assistance technique de CAMPE- NON BERNARD pour les cellules de préfabri- cation et les poutres de lancement. Ce projet grandiose de 8 200 m de longueur couvre une surface de 210 000 m?. L’ouvrage a été réalisé avec quatre poutres de 160 m de long enjam- bant deux travées de 80m. Il est constitué de deux caissons paralléles d’une largeur totale de 26,40 m. Ce survol, probablement incomplet, retrace Pévolution récente des modes de construction et des formes d’ouvrages, qui se caractérisent par leur grande diversité. Les Ingénieurs francais, légitimement fiers de leurs réalisations, conti- nuent & innover dans ce domaine de fagon trés fructueuse. Il est sir que l'on verra dans les années futures aboutir les recherches actuelles et que de nouvelles méthodes de construction seront inventées ou transformées pour répondre 1,386 meters long, is made up of eleven sections of four spans (27-36-36-27-meters) of constant height, The same prefabrication site was used for the Torcy Viaduct which has seventeen ‘35-meter spans further along the same underground line. - Rio Niteroi Bridge in Brazil benefited from the technical assistance of CAMPENON BERNARD for the precast modules and the launch- ing girders. This grandiose project, 8,200 meters long, covers a surface area of 210,000 m?. The structure was made with four 160-meter-long girders able to launch over two 80-meter spans. It is made up of two parallel box girders with @ total width of 26.40 meters. This brief survey, most likely incomplete, shows the recent development of construction methods and types of structures whose main feature is their great diversity. French engineers, legitimate- ly proud of their constructions, continue to make very fruitful innovations in this field. It is certain that the future will see current research brought to a successful conclusion and new ‘methods of construction will be invented or con- verted to meet the need for economical, high-aux besoins d’équipement en infrastructures, quality infrastructures. It is also certain that dans un souci d’économie et de qualité des pro- other structures built in the future will profit jets. Il est certain également que les autres struc- from these magnificent bridges erected by ‘ures ou constructions de lavenir tireront ensei- French industry throughout the world. gnement de ces magnifiques ouvrages dart que la technique francaise a réalisés dans le monde entier. * eKLES PONTS METALLIQUES STEEL BRIDGES Dans te domaine du métal comme dans celui du béton précontraint, I’évolution des techniques est considérable, et permet aux ponts métalliques de garder une place fort importante parmi les ouvrages dart Les progrés accomplis dans ’élaboration et la fabrication des aciers de construction, joints au déve loppement des techniques d’assemblage et aux possibilités offertes par le calcul informatique, qui connaissait alors ses premieres applications en la matiére, ont donné un essor particulier a ce type douvrage A partir du milieu des années 60, permettant une certaine diversification aussi bien dans Je domaine des structures que dans celui des méthodes de montage ou de mise en place. Ce renou- veau est & la base des nombreuses réalisations mises en service en France au cours des derniéres années. In the field of metal, as in that of prestressed concrete, there has been considerable progress in techniques, AS a consequence, metal bridges have kept an important place in bridge construction. Progress in the development and manufacture of construction steels, together with advances in assembly techniques and the potential made available by data processing, which was first applied to the field two decades ago, made possible a certain diversification in methods of assembly and erections as well as in the field of structures. This resulted in significant development of this type of bridge beginning in the middle of the 1960's. This renewal is the basis of numerous structures put into service in France in recent years L’EVOLUTION DES STRUCTUR Ce sont a la fois l'amélioration des perfor- mances mécaniques (limite d’élasticit résilience) et Paugmentation des caractéristiques géomeéiriques (largeur et épaisseur) des produits fournis par les forges qui ont conduit, dans un premier temps, a le simplification de la struc- ture des ponts & poutres multiples sous chaussée; le nombre de celles-ci allait en effet en dimi- nuant & mesure que leurs membrures, constituées de semelles plus larges et plus épaisses, gagnaient en robustesse. Crest le cas du pont de Garigliano, construit par la Société des Forges et Ateliers du Creusot en 1966 (58m, 93m et 58m), et du pont de ‘nelle, construit par la Compagnie Frangaise d’Entreprises Métalliques (C F EM) en 1968 (84m, 21 m et 84m), tous deux sur la Seine 2 Paris L’utilisation de t6les de grande largeur, permet- tant de réduire le nombre de joints nécessaires & la fabrication des membrures inférieures, a autorisé un recours plus fréquent aux poutres- caissons monocellulaires, ainsi qu’en témoignent : ~ le pont de Saint-Ambroix, construit en 1969 par J. RICHARD DUCROS, sur la Céze, de PROGRESS IN BRIDGE BUILDING AL one and the same time, improvements in ‘mechanical performance levels (elastic limit and Yield strength) and augmented geometrical ‘characteristics (width and thickness) of products supplied by steel mills led, initially, to a simplification of the structure of bridges with multiple girders under the carriageway. The number of these girders progressively diminish- ed as their flanges, made with wider and thicker plate steel, gained strength, This was the case of the Garigliano Bridge built by the firm Forges et Ateliers du Creusot in 1966 (58m, 93m, 58m) and the Grenelle Bridge, built by the firm Compagnie Francaise d’Entreprises Métalliques (CF EM) in 1968 (84m, 21 m, 84 m), both over the Seine River in Paris. The use of wide plate steel lowered the number of joints needed to build the lower flanges and made possible more frequent use of monocell box girders, as in the following structures: Saint-Ambroix Bridge, built in 1969 by J. RICHARD DUCROS over the Céze, with aPhoto 1 Photo 1 88 m de portée; sa section est rectangulaire et la hauteur constante; ~ le pont de Chaumont, construit en 1970 par la CFEM, sur la Loire (61 m, 91 m, 121 m, 91 m et 61m), de section rectangulaire 4 hau: teur variable. Par la suite, l'accroissement des moyens de cal- cul a permis de faire appel & des caissons de section trapézoidale comportant des Ames rela- tivement inclinées, d’un aspect plus satisfaisant et d'une meilleure économie. On peut citer: ~ Je viadue de Belleville, construit en 1971 par la CFEM, sur la Moselle (4 x 66,50 m, 2 x 84m_ct 40m, présentant un tracé en courbe de 2.000 m de rayon); = le viadue du Camifemo a Metz, construit en 1971 par la C FEM, sur la Moselle (5 x 52m, 3x 76m et 59m, présentant un tracé en S); tous deux de hauteur constante. C’est également ’élévation du potentiel de cal- cul qui est & Porigine de la construction d’ouvra- ges d'aspect aussi simple et élégant, mais de con- ception aussi complexe, que les ponts béquil- Jes inclinées ou les ponts a haubans, La premiere de ces deux catégories est illustrée notamment par: le pont de Kernours, de 262 m de longueur, construit en 1969 par la SOTRACOMET, sur Pont du Garigliano, construit par les Forges et Atcliers du Creusot en 1966 (CF EM), Garigliano Bridge, built by Forges et Aeliors du Creusot in 1966 (CF E M). span of 88 meters, a rectangular section, and a constant height. = Chaumont Bridge, built in 1970 by C FEM over the Loire (61 m, 91 m, 121 m, 91 m, and 61 m), with a rectangular section and variable height. Subsequently, more powerful design facilities led to the use of trapezoidal box girders with relatively inclined webs. This resulted in more satisfactory appearance and lower cost. Mention can be made of: = Belleville Viaduct built in 1971 by CFE) over the Moselle River (4 x 66.50 m, 2x 84m and 40 meters), with a curved alignment and a radius of 2,000 meters - Camifemo Viaduct at Metz, built in 1971 by CFE M over the Moselle (5 x 52 m, 3 x 76m and 59 meters), with an S-shaped alignment, Both of these structures have a constant height. Tt was also increased design capability which ‘made it possible to build structures with a sim- ple and elegant appearance, but rather complex design, such as the bridges with inclined leg frame supports or cable-stayed bridges. The first ‘of these two types is illustrated by the follow- ing: - Kernours Bridge, 262 meters long, built in 1969 by SOTRACOMET over the Bono. It restsPhoto 2 Photo 2. Viadue de Martig Je Bono; il est porté par des béquilles compor tant chacune deux jambes, et écartées de 146 m en pied, = le viadluc de Martigues, construit en 1972 par la CF EM, sur la passe de Caronte, avec des béquilles & jambe unique écartées de 210 m en pied. A la derniére catégorie appartiennent: la passerelle du Havre, construite en 1969 par BAUDIN CHATEAUNEUF, sur le bassin du Commerce (32 m et 74m); le pont de Saint-Florent-le-Vieil, construit en 1965 par BAUDIN CHATEAUNEUF, sur la Loire, & deux travées égales de 104m ‘de por- tée chacune; = le pont Massena, construit en 1969 par la CF EM et la Société des Forges et Ateliers du Creusot, sur le faisceau ferroviaire de la Gare d’Austerlitz & Paris (42 m, 55 m, 81m, 161 m, 81 m et 72m). En matiére d’usinage c'est 4 Vapparition des boulons a haute résistance, qui ont rapidement remplacé les rivets, et au développement des procédés de soudage, notamment in situ, que Pon doit un certain allégement des charpentes, particuligrement appréciable dans le cas d’ouvi ges importants. Cette tendance a été confirmée , construit par la Compagnie Francaise dEntre Martigues Viaduct, built by the Compagnie Francaise d’Entreprises Métalliques in 1972 (CF EM). @ ises Métalliques en 1972 (C F EM). on leg frame supports each 146 meters apart at the base. with ovo legs - Martigues Viaduct, built in 1972 by CF EM over the Caronte pass, with single leg frame supports 210 meters apart at the base. Cable-stayed bridges are represented by: - Le Havre Footbridge, built in 1969 by BAUDIN CHATEAUNEUF over the Commerce Basin (spans of 32m and 74 m). - Saint-Florent-le-Vieil Bridge, built in 1965 by BAUDIN CHATEAUNEUF over the Loire River, with two spans of 104 meters each Masséna Bridge, built in 1969 by CFEM and the firm FORGES ET ATELIERS DU CREUSOT. over the railroad yard of the Austerlitz Train Station in Paris (spans of 42 m, 55m, 81 m, 161 m, 81 m, and 72m). s regards machining, high strength bolts rapid- ly replaced rivets. Welding processes were developed, and in particular in-place welding. These factors led to a certain lightening of struc- tural work which was of considerable impor- tance in the case of large structures, This trend was confirmed by the introduction in France ofco Photo 3: Pont Masséna (C F E M) Photo 3: Masséna Bridge (C F E M), par Vintroduction en France des platelages métalliques & dalle orthotrope, beaucoup moins lourds que les couvertures en béton, avec des t6les de roulement d’épaisseur au moins égale 212mm, et qui, outre le viadue de Martigues et les ponts de Saint-Ambroix, de Kernours et de Chaumont déja cités, ont été utilisés pour ~ le viadue d’Autreville, construit en 1972. par la CFEM, sur la Moselle (74,50 m, 92,50 m et 65 m), comportant deux poutres sous chaus- sée écartées de 24m); = le pont de Cornouaille, construit en 1972 par SOTRACOMET, sur ’Gdet, au sud de Quim- per (60m, 65m, 110m, 200m, 110m et 65 m); comportant un caisson simple de section rectangulaire, qui constitue le record de France pour ce genre d’ouvrage. Bien entendu, pour la couverture des ponts de moindre portée, le béton n’a rien perdu de son intérét, et particuliérement lorsque le recours & la précontrainte permet de le faire participer activement a la flexion générale, comme pour - le pont de Cergy-Pontoise, construit en 1973 par BAUDIN CHATEAUNEUF, sur l’Oise (50 m et 90m); ~ le pont de Conflans-Sainte-Honorine, construit en 1974 par BAUDIN CHATEAUNEUF, sur la Seine (60 m, 90 m et 60 m). Ces ouvrages sont munis tous deux d’un systéme de connecteurs a friction déja testé auparavant sur le pont de Pontoise, construit en 1968 par la CFEM. orthotropic decks using metal plates, which are much less heavy than concrete decks. The deck plates under circulation are thicker than 12 mm. In addition 10 the Saint-Ambroix, Kernours, and Chaumont Bridges, and the Viaduct of Mar- tigues, this type of deck was used for: - Autreville Viaduct built in 1972 by CF EM over the Moselle River (74.50 m, 92.50 m and 65 m), with two girders under the carriageway, 24 meters apart. = Cornouaille Bridge, built in 1972 by SOTRACOMET over the Odet to the south of the city of Quimper (60 m, 65 m, 110 m, 200 m, 110 m and 65 m). It has a single box girder, and constitutes the French record for this type of structure. Of course, this does not at all diminish the im- portance of concrete for decks of bridges of shorter overall length, in particular when prestressing allows the concrete to participate ac- tively in the overall flexure, as in the case of the following. bridges: = Cergy Pontoise Bridge, built in 1973 by BAUDIN CHATEAUNEUF over the Oise River (50. m and 90 m). ~ Conflans-Sainte-Honorine Bridge built in 1974 by BAUDIN CHATEAUNEUF over the Seine River (60 m, 90 m, 60 m). Both of these bridges have a system involving friction connectors which had already been tested in 1968 on the Pontoise Bridge built by CFEM.1 Photo 4: Viadue d’Auurevitle (C FEM), Photo 4, LES NOUVELLES METHODES DE MONTAGE ET DE MISE EN PLACE Lorsque les procédés classiques de levage a la grue, de pose a la bigue ct de langage avec ow sans avant-bec ne pouvaient étre utilises, il a été fait appel a des méthodes nouvelles, parmi les- quelles on peut citer - Putilisation d’une poutre de lancement de grande longucur pour le pont de Chaumont, construit 4 l'avancement a partir de la rive gau- che de la Loire, ~ le recours & un lanceur dune puissance de 100 tonnes pour le pont de Corouaille, Ha été construit & Pavancement & partir de chacune des rives; sa mise en place a comporté dans certai- nes phases des consoles de 100 m de portée, - le levage, A plus de 50m de hauteur, du tablier du viadue de Martigues, de 300 m de lon- gueur et d'un poids voisin de 2 800 tonnes Entigrement assemblé au sol, il a été mis en place au. moyen de plateformes auto-élévatrices équipées de vérins a double effet, qui se saient le long de crémailléres disposées sur deux portiques de levage de prés de 55 m de hauteur: Ces méthodes peuvent parfois développer dans tout ow partie de la structure des solicitations notablement plus élevées lors du montage de Pouvrage qu’aprés sa mise en service. Il est done dispensable de se préoccuper, dés le début des études, de la fagon dont un ouvrage peut étre Autreville Viaduet (CF EM). NEW METHODS OF ASSEMBLY AND ERECTION New methods were employed when it was not possible to use the customary methods of hoisting by crane, laying by floating crane, or launching. with or without ‘nose. These new methods include. - the use of a launching gantry of great length for the Chaumont Bridge, built progressively ‘from the left bank of the Loire. ~ the use of a 100-ton traveller for the Cor- nouaille Bridge. It was built progressively from each of the river banks, Its erection involved in certain phases the use of cantilever girders with @ span of 100 meters. = the hoisting of the deck of the Martigues Viaduct to more than 50 meters in elevation, The deck was 300 meters in length and weighed some 2,800 tons. Completely assembl- ed at ground level, it was positioned with self- propelled platforms equipped with double-action jacks which rose up along toothed racks at- tached to two 53-meter gantries. Such methods can at times develop stresses in all or part of the structure which are appreciably higher at the time of the erection of the struc- ture than when it is put into service. It is thus essential to consider possible erection methods during the design phase so that any impact of these erection methods on the sizing of then Coe bla Photo 5 Pont de Saint-Nazaire (C F EM), Photo 5: Saint-Nazaire Bridge (CF BM). mis en place, de maniére que l'incidence éven- tuelle des phases de montage sur le dimension- nement de la structure puisse @tre prise en compte lors de la conception du projet. De nombreux ponts méialliques, aux caractéris- tiques trés diverses — et dont quelques-uns seu- Jement viennent d’étre cités — ont été construits au cours de la période d’environ dix ans qui svest achevée en 1975 par la construction du via- duc de Saint-Nazaire (C F E M), sur Pestuaire de la Loire. La partie centrale de cet ouvrage a bénéficié des progrés et développements ci- dessus évoqués, et détenait lors de sa mise en service le record mondial de portée (404 m) pour les ponts & haubans, LES REALISATIONS DES ANNEES 1980-1982 Aprés une courte accalmie, due pour une part 4 la conjoncture économique et au renchériss ment du colt de ’énergie, une reprise d’acti- vité s'est dessinée vers Ia fin des années 1970 a la faveur des nouveaux progres réalisés: ~ dans le laminage des t6les, dont l’épaisseur atteint maintenant de fagon courante 80 100 mm, - dans I’élaboration des aciers, avec la produe- tion d’aciers 4 haute limite d’élasticité, ~ dans les économies de matériaux, grdce 4 une meilleure conception des ouvrages structure can be design Numerous metal bridges, with highly varied characteristics, some of which have just been mentioned, were built in the ten-year period preceding 1975, which came to an end that year with the construction of the Saint Nazaire Viaduct by C F E M over the Loire estuary. The central part of this structure benefited from the progress and developments mentioned above. At the time it went into service, it held the world record for span (404 meters) for cable-stayed bridges. taken into account in the CONSTRUCTION PROJECTS FROM 1980 TO 1982 After a short period of calm in bridge building, due in part to economic conditions and the higher cost of energy, there was renewed activity at the end of the 1970's brought about by pro- gress in the following areas. = Rolling of plate steel, with thicknesses now at- taining 80 t0 100 mm, - Production of steels with a high elastic limit. ~ Savings of materials, due to better structural design. The abovementioned plate thicknesses now make possible, with no risk of instability, the use ofLes épaisseurs de t6les indiquées ci-dessus per- mettent désormais denvisager sans risque din tabilité ’emploi de membrures de poutres dépas- sant 1m de largeur; il est done possible de réduire a la fois le nombre de semelles par mem- brure, et Je nombre de poutres par tablier, pour déboucher sur des structures & deux poutres (bipoutres). Celles-ci sont religes par des pigves de pont ow des entretoises, et leurs membrures sont constituées chacune d’une semelle unique de largeur constante et d’épaisseur variable en fonction des sollicitations; ce qui diminue con- sidérablement le linéaire de cordons de soudure, facilite exécution des joints sur chantier, ct améliore de fagon substanticlle économie de Pouvrage. Lorsque ce dernier comporte une couverture en béton, on considére maintenant que celle-ci fait partie de la membrure supérieure des poutres et forme en fait avec la charpente un ouvrage mixte; et lon en tient systématiquement compte dans les caleuls de résistance. On a également pris Phabitude de tirer parti des phases de bétonnage, quasi inévitables sur un ouvrage de quelque importance, pour faire inter- venir plus tot le béton mis en ceuvre dans les sections les plus sollicités, et réaliser un léger gain d’acier de charpente au niveau des mem- brures supérieures. Parmi les ouvrages = le pont de Douai, construit en 1980. par J. RICHARD DUCROS, sur ie canal de déri- vation de la Scarpe (87,50 m de portée); ~ le pont de Sauchy, construit en 1981 par J. RICHARD DUCROS, sur Ie canal du Nord (66,40 m de portée); = le pont de Soissons, construit en 1982 par J. RICHARD DUCROS, sur I’Aisne (82 m de portée); = le viaduc de Courchelettes, construit en 1982 par J. RICHARD DUCROS, sur Ia Searpe (40 m, 63 m, 63 m, et 40 m) Ces quatre ouvrages comportent tous deux pou- tres reliées par des piéces de pont, de méme que: = les ponts de Presle (56 m, 94 m, 94m et 56m) de Pinay et de la Vourdiat (45 m, 75 m, 75m et 45 m) sur la retenue du barrage de Villerest, construits de 1980 4 1982 par J. RICHARD DUCROS sur la Loire; ~ Ie pont de Fourneaux, construit en 1981 par J. RICHARD DUCROS (60 m de portée); le pont de Nogent-sur-Seine, construit en 1983 pat BAUDIN CHATEAUNEUF (33 m, 59,50 m et 33m); insi réalisés figur n girder flanges exceeding 1 meter in width. It has thus become possible to reduce both the number of plate steel per flange and the number of girders per deck and to build structures with two girders (twin girders). These are connected by bridge members or struts, and their flanges each consist of a single plate steel of constant width and @ thickness which varies according to stresses. This reduces considerably the length of weld beads, facilitates making joints on-site, and substantially reduces costs. When such a structure has a concrete deck, it is now considered to constitute part of the up- per flange of girders and thus form with the structural framework a composite bridge struc- ture. Consideration is systematically given to this in strength computations. It is now quite usual to take advantage of the concreting phases, almost inevitable on a bridge of any size, to make earlier use of concrete in sections which are the most highly stressed, and thus achieve slight savings in framework steel of the upper flanges. Among the structures built in this manner are: = Douai Bridge, built in 1980 by J. RICHARD DUCROS over the Scarpe diversion flume (span of 87.50 meters). - Sauchy Bridge, built in 1981 by J. RICHARD DUCROS over the Nord Canal (an inland waterway) (span of 66.40 meters). - Soissons Bridge, built in 1982 by J. RICHARD DUCROS over the Aisne River (Span of 82 meters) - Courchelettes Viaduct, built in 1982 by J. RICHARD DUCROS over the Scarpe (40 m, 63 m, 63 m, and 40m). All these structures have two girders intercon- nected by floor beams. Other structures built in the same way are: Presle (56 m, 94 m, 94m, and 56m), Pinay, and Vourdiat bridges (45 m, 75 m, 75 m and 45 m) over the Villerest dam reservoir, built from 1980 to 1982 by J. RICHARD DUCROS on the Loire. - Fourneaux Bridge built in 1981 by J. RICHARD DUCROS (span of 60 meters). - Nogent-sur-Seine Bridge built in 1983 by BAUDIN CHATEAUNEUF (33 m, 59.50 m, and 33 m).4 dont les deux poutres sont cette fois reliées par des entretoises Les aciers & haute limite d’élasticité de nuance E 420 & EB 460 (définis par la norme frangaise NF A 36-201) ont été utilisés pour constituer en partie les membrures inférieures des poutres du pont de Conflans-Sainte-Honorine, deja cité, et du pont Mathilde, sur la Seine, a Rouen, cons- truit en 1979 par la C F EM. Cette application peut paraitre modeste pour des produits 2 haute performance, mais elle s’explique par le fait que ces aciers ne présentent véritablement intérét que lorsque Pon en utilise une quantité suffi- samment importante, ce qui ne peut étre atteint que pour des ouvrages d'une certaine taille, du fait des réductions de sections qu’ils autorisent ler par ailleurs, a propos du pont qu'il sagit la du premier ouvrage composite réalisé en France, constitué par la jux- taposition d’un tablier en béton précontraint de 250 m de longueur et de deux tabliers métall ques de 115 m de portée chacun, avec utilisa- tion des deux matériaux au mieux de leur po: sibilité compte-tenu des particularités du franchissement. oat Photo 6: Pon In these structures, two girders are connected by struts. High yield stress steels of grade E 420 to E460 (as specified in French Standard NF A 36-201) were used to build a part of the lower flanges of the girders of the abovementioned bridge located at Conflans-Sainte-Honorine, and the Mathilde Bridge over the Seine River at Rouen, built in 1979 by CF EM. This application may appear to be minor for such high performance products. Their use is explained, however, by the fact that these steels allow reductions in’ sec- tions, but only when a sufficiently large amount is employed, which is in turn only possible when building relatively large structures. With regard to the Mathilde Bridge, it should also be mentioned that it was the first bridge built in France with two types of decking, con- sisting of a 250-meter-long prestressed concrete deck section and two metal deck sections 115 meters long each. This involved the use of the two materials to their best advantage con- sidering the particular features of the crossing point to be spanned. Mathilde (CF EM), Photo 6: Mathilde Bridge (CF EM).Une autre solution composite a été reprise pour le viadue de Fourneaux, construit en 1981 par J. RICHARD DUCROS, sur la route d’accés au tunnel routier du Fréjus; son tablier, de 270 m de longueur, se termine par deux travées meétalliques de 34 m chacune, reposant sur deux consoles en béton précontraint de 38 m. LA PROTECTION CONTRE LA CORROSION Enfin, en ce qui concerne la protection des char- pentes en acier contre la corrosion, qui reste souvent la préoccupation majeure des maitres douvrage, il convient de souligner les progres importants réalisés en la matiére. Ils résultent essentiellement - dune meilleure résistance des structures modernes qui, avec leurs éléments plus épais et leurs assemblages plus simples, de facture entié- rement soudée, sont beaucoup moins vulnéra- les que les ouvrages anciens, fréquemment constitués de poutres en treillis @ triangulation fine, - d’une plus grande efficacité des systémes de peinture mis en ceuvre, dont les fournisseurs accordent maintenant des garanties de longue durée. Ceci permet d’envisager désormais pour les remi- ses en peinture des intervalles de ordre de la douzaine ou de la quinzaine d’années, et de diminuer de fagon sensible le codt des dépen- ses d’entretien, Ce rapide panorama montre que la construction des ponts métalliques, qui a eu parfois & patir de la conjoncture économique ainsi que des pro- grés réalisés par des techniques concurrentes, reste un domaine d’activité extrémement vivant, dont l’évolution est & Vorigine du renouveau atiesté par les derniers ouvrages cités plus haut. in Another mixed approach was used in the con- struction of the Fourneaux Viaduct built in 1981 by J. RICHARD DUCROS over the access road to the Fréjus tunnel. Its 270-meter-tong deck ends in two 34-meter metal spans, resting on two 38-meter prestressed concrete cantilever girders, PROTECTION AGAINST CORROSION Finally, as regards protection of steel structural work against corrosion, which is often the primary concern of clients, major progress in this field should be mentioned. Such progress is essentially the result of the following: ~ The greater strength of modern-day bridges which, with their thicker members and less com plicated assemblies, completely welded throughout, are a great deal less vulnerable than older bridges, which frequently were built with light lattice truss girders. - More efficient systems of painting employed, which are now accompanied by long-term manufacturer guarantees. It is now possible to let ten or fifteen years pass before repainting. Maintenance expenditures are considerably reduced. This rapid review shows that the construction of metal bridges, which at times suffered from economic conditions and progress made in other techniques, remains an extremely active field, which is at the basis of the renewal attested to by the most recent structures mentioned above. * #LES OUVRAGES A CABLES DE GRANDE PORTEE LONG-SPAN CABLE BRIDGES Le principe qui consiste & suspendre le tablier d’un pont & des chaines ou a d'autres éléments porteurs, est extrémement ancien; mais les premiéres réalisations ne se développérent sur le conti- nent européen qu’au XIX* siécle, lorsque Marc SEGUIN imagina de remplacer les chaines par des fils de fer et construisit le premier pont suspendu francais sur le Rhone & Tournon en 1825 Cependant, de nombreux accidents vinrent jeter la suspicion sur ce mode de construction, qui ne prit vraiment toute son ampleur qu’au cours du XX° siécle, lorsque les moyens d’analyse moder- nes permirent de maitriser la technologie des cables porteurs ainsi que les problémes de stabilité aérodynamique. Il devint alors possible de réaliser des ouvrages prestigieux dans le domaine des trés grandes portées. La France a construit depuis la demniére guerre mondiale une dizaine d’ouvrages 4 grande portée de ce type, en mettant en ceuvre diverses solutions techniques = les ponts’ suspendus classiques - les ponts métalliques & haubans = et plus récemment les ponts en béton & haubans, dont la conception et la technologie sont en pleine évoluti Par leurs dimensions et leur esthétique, ces ouvrages témoignent tous d’une parfaite maitrise. The principle of this type of bridge, which consists in suspending the deck from chains or other load carrying elements, is extremely old. In 19th century Europe, Mare SEGUIN was the first to replace the chains by iron wires, thus building the first french suspension bridge over the Rhone River at Tournon in 1825. Nevertheless, a great many accidents cast suspicion on this method of bridge building and it was not until the 20th century that suspension bridges took their place in the bridge building field This was due 10 modern methods which mastered the technology of load carrying cables and the problems of aerodynamic stability. Tt then became possible 10 build prestigious structures of this type with very long spans. Since the end of the second world war, France has built some ten long span bridges of this type, using various technical approaches, such as ~ Traditional suspension bridges. - Cable-stayed metal bridges + And more recently, cable-stayed concrete bridges, the design and technology of which is pro- gressing at a rapid pace. By virtue of their dimensions and aesthetics, these bridge structures bear witness to a perfect mas- tery of the field. LES PONTS SUSPENDUS CLASSIQUES La génération des ponts suspendus classiques a vu le jour en France pendant les premiéres décennies du vingtiéme siécle, mais ne s'est réellement développée que lors de la reconstruc- tion des ouvrages détruits par la deuxiéme guerre mondiale: elle a abouti alors a la réalisation de ponts parfaitement rigides, résistant aussi bien au vent qu’aux convois routiers de plus en plus TRADITIONAL SUSPENSION BRIDGES The first generation of traditional suspension bridges appeared in France during the first de- cades of the 20th century, but really only devel- oped at the time of the reconstruction of bridges destroyed during the Second World War. This effort led to the construction of perfectly rigid structures, resisting both wind forces and ever heavier road traffic. These bridges provid-8 lourds, et offrant les mémes conditions d’utili- sation que les autres types d’ouvrages. Jusque-la, un pont suspendu était un ouvrage caractérisé par sa mobilité et sa flexibilité. TI ondulait sous les effets du vent; le passage des charges entrainait la formation dune vague sur le tablier devant le véhicule en progression: Jusqu’en 1912, tous ces ponts avaient en effet des planchers en bois, et ils étaient encore nom- breux de ce type en 1940, avant qu’on ne les remplace par des tabliers en béton armé ou métalliques. De profondes modifications dans la conception et le calcul des ouvrages se manifes- terent ensuite par la présence de véritables pou- tres de rigidité latérales, presque capables de supporter leur poids propre, et ne faisant inter- venir la suspension que pour résister aux sur- charges. En France, ce sont principalement PIGEAULT en 1934 et COURBON en 1943 qui ‘ont mis au point ces nouvelles méthodes. A la méme époque, lors de la construction du pont ’Aramon sur le Rhone en 1935 par les Etablis- sements BAUDIN, on avait réalisé empirique- ment la jonction’ centrale du tablier et des ables, qui s'est révélée trés efficace pour s'opposer aux velléités d’oscillation sous Veffet du vent, et gui devait Gtre reprise et améliorée pour le’pont de Tancarville ‘est selon ces principes qu’ont éé reconstruits aprés la guerre quelques grands ouvrages, de portées cependant & peine supéricures a celle du sigcle précédent: le pont de Terenez sur I’Aulne (1950), avec une seule travée suspendue de 272 m de longueur; les ponts d’Ancenis sur la ed the same conditions of use as the other types of bridges. Up until then, a suspension bridge was a struc- ture characterized by its mobility and flexibili- ty. It would swing from the effect of the wind. The passage of loads would cause the forma- tion of @ wave on the bridge deck ahead of the advancing vehicle, Until 1912, all of these bridges had decks made of wooden planks and there were still many of them in 1940 when it hecame necessary to replace them with decks made of metal or reinforced concrete. Pro- nounced changes in the design and mathematical calculations for these structures appeared thereafter, with the presence of veritable lateral stiffening girders, almost able to support their ‘own weight, bringing into play the suspension only to provide strength for imposed loads. In France, it was mainly PIGEAULT in 1934 and COURBON in 1943 who developed these new methods, In 1935, when the Aramon Bridge was built. over the Rhone River by the firm BAUDIN, the central junction of the deck and cables had been done’ empirically, which prov- ed to be highly effective against the adverse ef- fects due to swinging from the wind, and which was to be used again and improved for the Tan- carville Bridge. It was with these methods that several large bridges were rebuilt after the war, but with spans hardly greater than those of bridges built in the century before. This concerned the Terenez Bridge over the Aulne (1950), with a single suspended span 272 meters long; the Photo 1 Phowo 1 Tancarvil Tancarvlle (SET R A), lle Bridge (3 ET R A)Loire (1952) et de Rognons sur la Durance, ouvrages trés similaires, de 400 m environ de longueur totale et 240 m de travée centrale; le pont de La Roche-Bernard sur la Vilaine (por- tée centrale 245m), en méme temps que de nombreux autres ouvrages de portée un peu moindre, a poutres latérales a ames pleines. Il restait encore a cette technique a faire la preuve qu'elle était capable de réalisations beau- coup plus grandioses. C’est ce qu’elle démon- tra par la réalisation, de 1954 & 1958, du pont de Tancarville sur Pestuaire de la Seine, non loin du Havre. Avec sa travée centrale de 608 m, ses, pylénes de 125m de hauteur et sa longueur totale de 1 400 m, le pont de Tancarville, qui a été pendant plusieurs années le record euro- péen de sa catégorie, reste le plus grand et le plus bel exemple francais de cette nature au milieu du XX* sicle. Il se caractérise en outre par un tablier relativement étroit, de 15 m de largeur seulement, qui n’était pas sans poser des, problémes aigus de rigidité et de résistance & la torsion. Cet ouvrage a été construit par un grou- pement d’entreprises piloté par BAUDIN- CHATEAUNEUF. Le pont suspendu de Bordeaux sur la Garonne, dit aussi pont d’Aquitaine, construit dix ans plus tard par BAUDIN-CHATEAUNEUF, est net- tement moins grand, puisque sa travée centrale na que 394m de longueur (a 53m au-dessus des plus hautes eaux). Toutefois, si Von tient compte de ’imposant viadue d’aceés situé sur la rive gauche, 'ouvrage complet a une longueur totale de 1 767 m, nettement supérieure a celle ” Ancenis Bridge over the Loire (1952) and the Rognons Bridge over the Durance, very similar structures, some 400 meters in length with a cen- tral span of 240 meters; and the La Roche- Bernard Bridge over the Vilaine (central span of 245 meters), together with numerous other bridges with a smaller span using solid webbed side girders. This method of bridge construction still had to prove that it was capable of being used for pro- jects of a much more impressive scale. This is what was shown by the construction, from 1954 to 1956, of the Tancarville Bridge ‘over the estuary of the Seine River, not far from Le Havre. With its central span of 608 meters, its 125-meter-high towers and its overall length of 1,400 meters, the Tancarville Bridge was the European record holder in its category for several years, and remains the greatest and most beautiful French example of this type of bridge in the middle of the 20th century. It is in ad- dition characterized by a relatively narrow deck, only 15 meters wide, which presented some acute problems with respect to rigidity and tor- sional strength. This bridge was built by a group of firms headed by ~~ BAUDIN- CHATEAUNEUF. The Bordeaux suspension bridge over the Garonne River, also called the Aquitaine Bridge, was built ten years later by BAUDIN- CHATEAUNEUF. It is much smaller, since the central span is only 394 meters long and rises 53 meters over the highest waters. Nevertheless, when taking into account the impressive Photo 2: Pont d'Aguitaine (SET R A) Photo 2: Aquitaine Bridge (SET R A)%0 Photo 3: Pont d’Aquitaine (SET R A) Photo 3: Aquitaine Bridge (SBT R A) Photo 4: Massifs d'ancrage du Pont de Tancarville (SETRA). Photo 4: The cable anchorage block for the Tancarville Bridge (SETR A). de Tancarville. D’autre part son tablier, destiné approach viaduct located on the left bank, the un trafic urbain plus intense, a une largeur complete structure has an overall length of 1,767 de 20 m, meters, much longer than at Tancarville. Fur-Ces ouvrages sont tous deux établis dans un site caractérisé par la dissymétrie des rives du fleuve et done des massifs d’ancrage correspondants, dont un est implanté dans la falaise alors que autre, sur la rive basse, est un ouvrage gigan- tesque totalement apparent. Ces volumineux et cofiteux massifs d’ancrage constituent «ailleurs le principal inconvénient des ponts suspendus, si l'on excepte le cate déli- cat de leur construction. A cet égard, les ouvra- ges haubanés sont de conception’ bien plus simple. LES PONTS A HAUBANS, A TABLIER METALLIQUE On admet généralement que les premiers véri tables ponts & haubans ont été construits au début du XIX® siécle, & la méme époque que les premiers ponts stspendus, Ces tentatives, effectuées en Angleterre et en Allemagne, venaient trop t&t pour les possibilités de l’épo- que: les haubans formés de chaines de fer étaient pas assez. résistants ou s’allongeaient trop sous les charges avant de soutenir effica- cement le tablier, sans qu’on sache analyser un tel probléme par le calcul Certains de ces ouvrages eurent une vie fort bréve, comme la passerelle de Dryburgh sur la Tweed en Ecosse, mise en oscillation et détruite par le vent peu aprés sa construction en 1818, ow le pont sur la Saale en Allemagne, qui sveffondra sous le poids d’une foule en 1825, un an aprés sa mise en service. A la suite de ces accidents, NAVIER déconseilla les ponts haubans et ce genre d’ouvrage fut abandonné au profit des ponts suspendus. Pourtant le principe des haubans ne disparut pas complétement et on continua d’en utiliser sur beaucoup de ponts suspendus, en complément des edibles paraboliques et des suspentes, afin de rigidifier le tablier. ROEBLING, aux Etats-Unis superposait haubans et suspentes sur ses ouvra- ges, tandis qu’ARNODIN, en France, utilisait, des haubans sculs sur une certaine longueur de tablier de chaque c6té des pylénes. Au début du XX* sigcle, un nouveau type de suspension utilisant des haubans fut inventé en France par GISCLARD, officier qui avait acquis une certaine expérience dans ce domaine en construisant des passerelles militaires a cables dans les territoires doutre-mer; le but de son sl thermore, the deck of the Bordeaux suspension bridge, designed for more intense city traffic, is 20 meters wide Both of these bridges were built at sites characterized by a lack of symmetry of the banks of the river, and thus of the correspon- ding anchorage blocks, one of which is located in a cliff while the other, on the low bank, is @ fully exposed gigantic structure. These large and castly anchorage blocks constitute, further- more, the main drawback of suspension bridges, if we leave aside the difficulty of their construc- tion. In this regard, stayed structures have a design which is much simpler. CABLE-STAYED METAL BRIDGES It is generally accepted that the first true cable- stayed bridges were built at the beginning of the 19th century, at the same time as the first suspen- sion bridges. These initiatives, which took place in England and Germany, came too early for the capabilities of the times. The stays, made of iron chains, were not strong enough or stretched t00 much under the loads before supporting the deck with efficacy. There were no design analysis systems (0 help understand such problems, Some of these structures had a very short existence, like the Dryburgh footbridge over the Tweed in Scotland, which started to oscillate due to wind forces and was destroyed shortly after being built in 1818, or the bridge over the Saale in Germany, which collapsed under the weight of a crowd in 1825 just one year after being opened to the public. Following these accidents, NAVIER advised against cable-stayed bridges and this type of bridge structure was abandoned in favor of suspension bridges. However, the principle of stays did not disap- pear completely and they were used on a great many suspension bridges, in addition to the parabolic cables and the’ suspending rods, in order to give rigidity to the bridge deck. ROEBLING in the United States superposed stays and suspending rods on his structures whereas ARNODIN in France used only stays over a certain length of the deck on each side of the towers. At the beginning of the 20th century, a new type of suspension employing stays was invent- ed in France by GISCLARD, an officer who had acquired experience in this field by building cable footbridges for the army in overseas ter- ritories. The objective of this system was to ob-Photo 5 Photo systéme était dobtenir des ouvrages plus rigi- des que les ponts suspendus classiques, et capa- bles d’admeitre des voies ferrées. Plusieurs ponts GISCLARD furent construits en France et outre-mer Parmi ceux qui subsistent, le plus important est celui de la Cassagne, sur la ligne de chemin de fer a voie étroite de Villefranche & Bourg- Madame (Pyrénées-Orientales); il franchit la val- Iée de la Tet avec une portée de 156 métres. Dans ce type de suspension, les haubans ne sont, pas fixés directement au tablier comme dans les ponts & haubans modernes, mais par Vintermé- diaire de courtes suspentes verticales réunies en (@e par un cable sensiblement horizontal. L’ouvrage conserve en outre une disposition caractéristique des ponts suspendus puisque les cdibles de retenue sont ancrés dans le sol En 1924, on construisit cans le département des Cétes-du-Nord, sur la route de Dinard a Mor- laix, le pont de Lézardriewx. Cet ouvrage de 112'm de portée, adopté la suite d’un con- cours qui laissait toute latitude aux entreprises sur le type de solution 4 retenir et la réparti- tion des portées, est le premier véritable pont & haubans francais, tout & fait semblable dans son principe aux ouvrages modernes. En effet, les cables de retenue sont ancrés dans le tablier, et les piles-culées ne sont sollicitées que par des efforts verticaux; unique réminiscence des ponts GISCLARD est le croisement des haubans au-dessus de la section médiane. Cet ouvrage a €ié construit & ta place dun pont suspendu tres Pont La Cassagne (S ET R A). Lo Cassagne Bridge (SET R A) tain structures more rigid than traditional suspension bridges, and able to take railroad lines. Several of the GISCLARD-type bridges were built in France and its overseas territories Among those which still exist, the largest is the Cassagne Bridge on the narrow-gauge rail line from Villefranche to Bourg-Madame in the Pyrénées-Orientales in southern France. It crosses the valley of Tet with a span of 156 ‘meters. In this type of suspension, the stays are not attached directly to the deck as in modern cable-stayed bridges, but rather by way of short vertical suspending rods joined at the top by a cable which was approximately horizontal. In addition, the structure has a characteristic feature of suspension bridges since the guy cables are anchored in the ground. In 1924, the Lézardrieux Bridge was built in the Department of Cétes-du-Nord on the Dinard to Morlaix road. This bridge is 112 meters tong, and was accepted following a competition which gave complete latitude to firms as to the ap- proach to take and the distribution of spans. It is the first really true French cable-stayed bridge, completely comparable to modern bridges as regards its design principles. The guy cables are anchored in the deck and the piers and abutments are only acted upon by vertical forces. The only feature reminiscent of the GISCLARD bridges is the crossing of the stays over the middle section. This bridge was built at the site of a very narrow suspension bridgeGtroit datant de 1840, dont il a conservé les via- dues daccés en magonnerie aprés les avoir élar- gis. Lors du montage, le constructeur réussit le tour de force - stipulé par le programme du con- cours - d’assembler les pylénes, la suspension et le tablier autour et au-dessus de Pancien pont, sans interrompre la circulation sur celui- Les ponts & haubans ont été redécouverts aprés la guerre; leur essor fut alors favorisé par la nécessité de reconstruire sur de larges fleuves un grand nombre de ponts détruits, et par les pro- arés de la construction métallique (aciers et cables de hautes performances, dalle ortho- trope...). Bientét la supériorité du pont & hau- bans sur le pont suspendu pour les portées jusqu’a 400 m ou $00 m devint évidente: il n’y avait plus besoin de cofiteux massifs d’ancrage, puisque les cfbles de retenue étaient amarrés au tablier et non plus ancrés dans le sol; la igi dité de la structure était plus grande, et le rem- placement des cables plus facile. On découvrit également les possibilités esthétiques de ces ouvrages dans lesquels le jeu des forces et le fonctionnement de la structure sexpriment de fagon trés cl En France, la premitre réalisation importante fut celle du pont de Saint-Florent-le-Vieil construit par BAUDIN-CHATEAUNEUF sur la Loire, en 1965, avec deux travées haubanées de 104 métres de portée. Puis, il y eut le pont Masséna en 1970 cons- truit par C F E M. Cet ouvrage du Boulevard Périphérique de Paris franchit un vaste ensem- ble de voies ferrées avec six travées continues, Photo 6: Pont de Saiut-Flon Photo 6: Saint-Florent-le-Vi 3 dating from 1840. The masonry approach viaducts, after being enlarged, were kept. As stipulated in the rules of the competition, the builder managed to achieve the feat of assembl- ing the towers, the suspension system, and the bridge deck around and underneath the old bridge without interrupting traffic. Cable-stayed bridges were rediscovered after World War II. Progress was favoured by the need (0 rebuild over wide rivers a great many destroyed bridges, and by advances made in ‘metal structures (high performance steels and cables, orthotropic decks, etc.). Very soon, the superiority of cable-stayed bridges over suspen- sion bridges for spans of up to 400 and 500 meters became obvious. There was no longer any need for the costly anchorage blocks since the guy cables were anchored to the bridge deck ‘and no longer in the ground. This led to a more rigid structure and it was easier to replace cables. The aesthetics of these structures, in which the play of forces and the performance of the structure were very clearly expressed, also became apparent. In France, the first major structure was the Saint-Florent-le-Vieil bridge built by BAUDIN- CHATEAUNEUF over the Loire river in 1965, with two stayed spans of 104 meters. Then, there was the Masséna Bridge built in 1970 by CF EM. This structure carries the Paris Ring Road across a vast railroad yard on six continuous spans, three of which are stayed ble-Vieil (SET RA) e (SET RA) ell B84 Photo Photo 7: Saint-Nazuire Br dont trois haubanées de 81, 161 et 81 métres de portée. C’est done de loin le plus grand pont de Paris. La simplicité de sa silhouette est due au fait qu’il ne comporte qu'un seul plan de haubanage; les pylénes constitués d’un simple mat, et les ancrages des haubans sont placés dans le terre-plein central. Le tablier formé de deux poutres-caissons de 4,30 metres d’épaisseur, présente un élancement relativement modéré et une rigidité propre non négligeable, de sorte qw’il conserve un réle important dans la ré tance de la structure. ‘Au pont de Saint-Nazaire au contraire (1975) construit par CF EM, la logique de ce genre d’ouvrage a été suivie jusqu'au bout: les hau- bans assument a quasi-totalité de la fonetion porteuse, tandis que le tablier, constitué d’une poutre-caisson de 3,20 métres de hauteur seule- ment pour une portée centrale de 404 métres, ne sert qu’a leur transmettre les charges. Nom” breux et répartis sur un large espace, ces hau- bans situés de part et d’autre du tablier n’ont au maximum que 10 centimétres de diamétre et forment des nappes transparentes lorsque Pouyrage est vu A quelque distance, mais il s'avéra malheureusement nécessaire de baliser les pylones par des bandes de peinture rouge et blanche du fait de la proximité de Paéroport de Saint-Nazaire-Montoir. L’ensemble du pont de Saint-Nazaire, composé de cet ouvrage central en acier et de viaducs en béton précontraint, constitue le plus long pont de France et sa tra” vée centrale de 404 meires a été, jusqu’en 1980, la plus longue travée haubanée du monde. 1 Pont de Saint-Nazaire, Vue générale (C F EM). Overall view (CF E M). with spans of 81, 161 and 81 meters. Conse- quently, it is by far the longest bridge in Paris. The simplicity of its silhouette is due to the fact that it only has a single plane of stays. The towers consist of a single mast and the stay an- chorages are located in the median dividing strip. The deck is made up of two box girders 4.30 meters thick and has a relatively moderate slenderness with considerable inherent rigidity, so that the deck plays a major role in the strength of the structure. In the case of the Saint-Nazaire Bridge, built in 1975 by CFE M, the characteristics of this type of bridge were taken to their extreme. The stays assume almost all of the load-carrying function whereas the bridge deck, consisting of a single 3.20-meter-high box girder with a cen- tral span of 404 meters, only serves to transmit loads to them. Numerous and spread out over @ large space, these stays are located on either side of the deck and have a maximum diameter of 10 centimeters. They are invisible when the structure is seen from a distance. Unfortunate- ly, it was necessary to paint the towers red and white due to the proximity of the Saint- Nazaire—Montoir airport. The Saint-Nazaire complex, consisting of this central structure made of steel and of prestressed concrete viaducts, constitutes the longest bridge in France. Its central span of 404 meters remain- ed the longest stayed span in the world until 1980. The study and design of this cable-stayed bridge necessitated highly elaborate resources in dataPhoto 8: Po Photo 8: Saint-N sire Bridge it de Saint-Nazaire. Sommet du pylone (CF EM). Top of tower view (CF EM) Photo 9 Photo 9 Lrétude de ce pont & haubans a nécessité des moyens élaborés, tant en informatique pour les calculs de structure qu’en essais en soufflerie pour prévoir les effets du vent. Le montage a comporté une succession d’opérations spectacu: laires: transport des trongons de tablier par mer de Vusine de la Compagnie Frangaise d’Entre- prises Métalliques (CF EM) située a Fos jusqu’a Saint-Nazaire via Gibraltar, hissage a 60 métres de hauteur des travées latérales cons- tituées chacune d’un troncon de 193 métres pesant 1 800 tonnes, relevage des pylénes, his- sage et assemblage en encorbellement d’éléments Pont et viadues Waccés de Saint-Nazaire Saint-Brévin (C FE M). Complex of Viaducts of Saint-Nazaire Saint-Bré in (C FEM). processing for structural calculations and_in wind tunnel testing to study wind effects. The assembly work entailed a series of spectacular procedures: transportation of sections of the deck by sea from the factory of the firm, Com- pagnie Francaise d’EntreprisesMéralliques (CFEM) located at Fos, to Saint-Nazaire through the Strait of Gibraltar; hoisting side spans 193 meters long weighing 1,800 tons to @ height of 60 meters; lifting the towers; and hoisting and assembly by cantilevering of I6-meter segments for the central span. The complexity of the ‘resources employed is not86 de 16 métres pour la travée centrale. La com- plexité des moyens mis en ceuvre ne se devine pas dans Ia nudité des lignes de Pouvrage, et "est méme une impression de facilité et de Keg reté que donne la courbe du tablier, simple ruban d’acier et de béton déroulé sur Pestuaire. LES PONTS A HAUBANS A TABLIER EN BETON Les ponts a haubans en béton ont connu ces vingt-cing dernigres années une évolution rapide qui s’est traduite par apparition de trois gén rations successives d’ouvrages. Les ouvrages de la premigre génération sont caractérisés par des haubans en nombre limité espacés de plusieurs dizaines de métres, des tabliers a forte rigidité de flexion, et une pré- contrainte interne importante; les haubans rem- placent certains appuis du tablier dont ’implan- tation était impossible pour des raisons diver- ses. Le schéma statique de ces ouvrages est celui une poutre continue & travées multiples, pr contrainte longitudinalement par les haubans. Le tablier, travaillant a la flexion entre ses points de suspension, doit présenter une rigidité élevée et comporter une précontrainte longitudinale complémentaire codteuse. Les haubans sont de grande section et leurs ancrages développent des efforts concentrés importants. La deuxiéme génération regroupe tous les ponts a haubans multiples et répartis pour lesquels le tablier repose sur des appuis rigides disposés au droit de chaque pyldne (on parle alors de sus- pension partielle). Ces ouvrages constituent dai leurs une extension naturelle des ponts tradition- nels construits par encorbellements successifs, puisque les cables assurant la stabilité et la résis- tance des fléaux sont disposés a Pextérieur du béton et simplement déviés au droit des pylé- nes, Leur tablier est assimilable & une poutre sur appuis élastiques et posséde une rigidité de flexion modérée. Ils présentent deux avantages principaux, par rapport aux ouvrages de la premiere génération - simplification de la transmission des efforts, @une part a Possature du tablier, d’autre part aux pylénes, par réduction des forces concen- trées aux ancrages et diminution de la flexion entre points de suspension; reflected in the simplicity of the lines of the structure, and the curve of the deck even gives an impression of ease and lightness. It seems to be simply a strip of steel and concrete unrolled over the estuary. Over the past 25 years, cable-stayed concrete bridges have experienced rapid development, which resulted in the appearance of three su cessive generations of bridges. The bridges of the first generation were characterized by a smali number of stays some 10 meters apart, decks with high bending rigidity and marked internal prestressing. The stays replace certain deck bearings which were im- possible to position for a variety of reasons. The static design of these bridges is that of a con- tinuous girder with many spans, prestressed longitudinally by stays. The bridge deck, car- rying the bending moment between its suspen- sion points, must have a high level of rigidity and costly additional longitudinal prestressing. The stays have a large section and their an- chorages develop high concentrated forces. The second generation groups together cable- stayed bridges with many stays, arranged so that the deck is on rigid bearings at each tower. In this case, one speaks of partial suspension. These bridges constitute, furthermore, a natural extension of traditional cantilever constructed bridges, since the cables providing stability and resistance for the cantilever beams are placed outside the concrete and are simply deviated at the towers. The deck of these bridges is to be compared to a girder on an elastic bear- ing system with moderate bending rigidity. In comparison to the bridges of the first genera- tion, they have two major advantages: - Simplification of the transmission of stresses to the framework of the deck and to the towers through a reduction in forces concentrated at the anchorages and a diminution of the bending between suspension points.