Commuter Service

LAPORAN AKHIR
Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)
DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................... I-1
Pendahuluan .......................................................................................... I-1
1.2.
Definisi Umum dan Istilah .................................................................................... I-4
1.3
Pemetaan Permasalahan Transportasi Secara Umum ................................................... I-9
1.4.
Permasalahan Angkutan Umum di Sarbagita.................................................................. I-10
1.5.
Dasar Hukum .............................................................................................................. I-15
1.6.
Maksud Dan Tujuan ............................................................................................ I-21
1.7.
Ruang Lingkup .................................................................................................... I-21
1.8.
Keluaran Yang Diharapkan .......................................................................................I-22
.B
ST
P
1.1.
BAB 2 GAMBARAN WILAYAH STUDI ................................................. II-1

2.1.
Gambaran Wilayah Studi ..................................................................................... II-1

2.1.1. Kota Denpasar .......................................................................................... II-1
2.1.2. Kabupaten Bandung ................................................................................. II-2
2.1.3. Kabupaten Gianyar ................................................................................... II-2
IT
2.1.4. Kabupaten Tabanan .................................................................................. II-3

2.2.
Pertumbuhan Kendaraan di Provinsi Bali ............................................................... II-6
2.3.
Kondisi Rute Angkutan Umum .............................................................................. II-7
2.4.
2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum .............................................................. II-7

Alternatif Prioritas Tindakan Penanganan .............................................................. II-15
BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI .......................................... III-1

3.1. Konsep Dasar ...................................................................................................... III-1
3.1.1. Hirarki Kebijakan ........................................................................................ III-1
3.1.2. Pendekatan Studi ........................................................................................ III-3
3.2. Metodologi ........................................................................................................... III-5
3.2.1. Informasi Umum .......................................................................................... III-8
3.2.2. Informasi Sekunder...................................................................................... III-10
3.2.3. Informasi Primer .......................................................................................... III-13
3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi dan Peramalan ............................................ III-16
3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi ................................................. III-16
Halaman
LAPORAN AKHIR
3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi dan Peramalan ...................................................... III-17

3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita .................................... III-20
3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel di Masa Mendatang ....................................... III-24
3.2.4.5. Alternatif Pengembangan dan Evaluasi .............................................. III-26
3.2.4.6. Tahap Evaluasi dan Penyusunan Peringkat Prioritas ........................... III-27
3.2.5. Rencana Implementasi ................................................................................. III-32
3.2.6. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan ......... III-32
3.2.7. Draft Pedoman Teknis Commuter Service ...................................................... III-33
BAB 4 STUDI LITERATUR DAN REVIEW KAJIAN STUDI TERDAHULU ....... IV-1
Review Studi Terdahulu ....................................................................................... IV-1
.B
ST
P
4.1.
4.1.1. Distribusi Perjalanan .................................................................................. IV-1

4.2.
Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Panjang ...................................................... IV-6
4.3.
Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Menengah (10 Koridor) ................................ IV-8

4.3.1.
Rencana Sarana Angkutan Umum ............................................................ IV-10
4.3.2.
Perkiraan Kinerja Angkutan Umum ........................................................... IV-12
4.3.3.
Rencana Prasarana .................................................................................. IV-14
4.3.4.
Rencana Sistem Tiket Penumpang ............................................................ IV-14
Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Pendek (4 Trayek) ....................................... IV-16
4.5.
Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ............................................................ IV-21
IT
4.4.
Umum .................................................................................................... IV-21
4.5.2.
Analisis Biaya Manfaat ............................................................................. IV-23
4.5.1.
4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus .................................................. IV-23

4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan............................................... IV-23
4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan ....................................... IV-24
4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan ............................................................. IV-24
4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan .............................................................. IV-25
4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial ............................................. IV-27
4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek ...................... IV-29
Halaman
ii
LAPORAN AKHIR
BAB 5 PENGUMPULAN DATA................................................................ V-1

5.1.
Pengumpulan Data ...................................................................................... V-1

5.1.1. Data Sekunder .................................................................................. V-1
5.1.2. Data Primer....................................................................................... V-26
BAB 6 TAHAP IMPLEMENTASI DAN REKOMENDASI .............................. VI-1

6.1.
Tahap Implementasi ................................................................................................. VI-1

6.1.1. Konsep Commuter Service............................................................................... VI-3
6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara ...................... VI-5
.B
ST
P
6.1.3. Konsep Penanganan Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ................... VI-7
6.1.4. Tahap Implementasi Trayek Angkutan Umum Sarbagita ................................... VI-8
6.1.4.1. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek ..................................... VI-8
6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama) ........................................ VI-9
6.1.4.3. Tahap Utama Dengan Bus Sedang .................................................... VI-11
6.1.4.4. Tahap Utama Dengan Armada Eksisting ............................................ VI-12
6.1.4.5. Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama Sarbagita ............................ VI-13
6.1.4.6. Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama Sarbagita .................... VI-13
6.1.4.7. Rencana Pengelolaan Empat Trayek Utama Sarbagita ........................ VI-14
IT
6.1.4.8. Kriteria Restrukturisasi Bus Eksisting ................................................. VI-14

6.1.4.9. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita .................... VI-16
6.1.4.10. Konsep Usulan Modifikasi Trayek ..................................................... VI-20
6.2.
6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal .............................................................. VI-20
Koordinasi dan Kerjasama Antar Instansi .................................................................. VI-22

6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama) ......................................................... VI-23
6.2.2. Skenario Pengelolaan dan Tanggung Jawab ..................................................... VI-23
6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi ............................................................. VI-25
6.2.4. Membuat Kesepakatn Kerja (Instansi dan Operator) ......................................... VI-26
6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator) .................................... VI-27
6.3.
Kelembagaan dan Struktur Organisasi ....................................................................... VI-28
6.4.
Integrasi Pelayanan Untuk Ticketing System .............................................................. VI-32
6.5.
Kesatuan Sistim Pelayanan ....................................................................................... VI-36

6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing ................................................... VI-36
6.5.2. Menyiapkan Kesepakan Sistim Ticketing dan Cara Pembayaran ......................... VI-37
6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian ..................................... VI-37
Halaman
iii
LAPORAN AKHIR
6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi .................................. VI-38

6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi ...................... VI-40
Faktor Penting Dalam Manajemen Pengelolaan .......................................................... VI-40
6.7.
Aspek Legal ............................................................................................................. VI-45
6.8.
Rekomendasi ........................................................................................................... VI-52
IT
.B
ST
P
6.6.
Halaman
iv
LAPORAN AKHIR
DAFTAR TABEL
Kondisi Demografi Sarbagita Tahun 2007 .................................................. II-5
Tabel 2.2
Jumlah Penduduk per Kabupaten Th. 2007 Kawsan Sarbagita .................. II-6
Tabel 2.3
Problematika Sistem Angkutan Umum ........................................................ II-14
Tabel 4.1
Rencana Trayek Jangka Panjang ................................................................ IV-6
Tabel 4.2
Panjang Lintasan 10 Trayek Utama ............................................................. IV-9
Tabel 4.3
Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan ............................... IV-26
Tabel 5.1
Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali ......................................................... V-3
Tabel 5.2
Trayek Angkutan Umum Eksisting .............................................................. V-12
Tabel 5.3
Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita............................. V-15
Tabel 5.4
Jarak antar Kabupaten/ Kota ....................................................................... V-18
Tabel 5.5
Jumlah Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-19
Tabel 5.6
Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita ................................. V-19
Tabel 5.7
Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-20
Tabel 5.8
Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita .................................... V-44
Tabel 5.9
Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi-Sore ..................................................... V-45
Tabel 6.1
Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap ................................................. VI-2
Tabel 6.2
Contoh Sistim Pengelolaan BRT di Beberapa Negara .................................. VI-3
Tabel 6.3
Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama ................................................... VI-13
Tabel 6.4
Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama............................................ VI-14
Tabel 6.5
Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita
IT
.B
ST
P
Tabel 2.1
Trayek Kota Unud Sudirman Sanggaran - GWK .................................... VI-17
Tabel 6.6
Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan
Gatsu Kerobokan Sunset Road - By Pass Ngr Rai Nusa Dua ........... VI-18
Tabel 6.7
Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Batubulan By Pass Ngr Rai Nusa Dua .................................................... VI-19
Tabel 6.8
Estimasi Jumlah Kebutuhan Bus .................................................................. VI-22
Halaman
LAPORAN AKHIR
DAFTAR GAMBAR
Kawasan Aglomerasi Sarbagita .............................................................. II-4
Gambar 2.2
Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita ........................................... II-5
Gambar 2.3
Pertumbuhan Kendaraan di Propinsi Bali .................................................... II-6
Gambar 3.1
Hirarki Kebijakan ......................................................................................... III-2
Gambar 3.2
Pendekatan Studi ........................................................................................ III-4
Gambar 3.3
Metodologi Pekerjaan ................................................................................. III-6
Gambar 3.4
Tahap Pengumpulan Data Sekunder .......................................................... III-7
Gambar 3.5
Tahap Survey Pengumpulan Data Primer ................................................... III-7
Gambar 3.6
Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita ................................. III-8
Gambar 4.1
Komposisi Moda Yang Dipergunakan ........................................................... IV-2
.B
ST
P
Gambar 2.1
Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan .................................. IV-3

Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan ................................................................ IV-4
Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang .................................................. IV-11
Gambar 4.5. Contoh Tiket untuk Sekali Perjalanan ..................................................... IV-16
Gambar 4.6. Contoh Tiket Kombinasi Untuk Perjalanan Transfer ................................. IV-16
Peta Jaringan Trayek Kabupaten/ Kota Denpasar & Badung .................... V-13
Gambar 5.2
Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar ................................................ V-14
Gambar 5.3
Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan .............................................. V-17
Gambar 5.4
Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar) ..................................................... V-15
Gambar 5.5
Kondisi Terminal Ubung (Denpasar) ....................................................... V-16
Gambar 5.6
Kondisi Terminal Kreneng (Denpasar) .................................................... V-16
Gambar 5.7
Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar) .................................................. V-17
Gambar 5.8
Kondisi Terminal Guinung Agung (Denpasar) .......................................... V-17
Gambar 5.9
Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar) ................................................... V-18
IT
Gambar 5.1
Gambar 5.10 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Profesi......... V-21
Gambar 5.11 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Pendidikan ... V-21
Gambar 5.12 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Kegiatan ...... V-22
Gambar 5.13 Biaya Transportasi Responden per Bulan ................................................ V-22
Gambar 5.14 Proporsi Penggunaan Moda Responden .................................................. V-23
Gambar 5.15 Preferensi Responden Terhadap Pengoperasian Angkutan Massal BRT ..... V-23
Gambar 5.16 Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi ............................... V-24
Gambar 5.17 Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum ......................... V-24
Halaman
vi
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.18 Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor ............................. V-25
Gambar 5.19 Preferensi Tarif Untuk Angkutan Massal BRT........................................... V-26
Gambar 5.20 Wawancara Responden Berdasarkan Pekerjaan ...................................... V-31
Gambar 5.21 Wawancara Responden Tujuan Perjalanan.............................................. V-32
Gambar 5.22 Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini ...................... V-32
Gambar 5.23 Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat ini .... V-33
Gambar 5.24 Tanggapan Responden Terhadap Perlunya Perbaikan Angkutan Umum .... V-33
Gambar 5.25 Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan .......... V-34
Gambar 5.26 Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih Dari kendaraan
Pribadi ke Angkutan Umum Jika ada Perbaikan ....................................... V-34
.B
ST
P
Gambar 5.27 Tanggapan Responden Tentang Faktor yang Membuat Beralih

ke Angkutan Umum .............................................................................. V-35
Gambar 5.28 Tanggapan Responden Tarif Angkutan Umum ........................................ V-35
Gambar 5.29 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Krenen-Sanglah........................ V-38
Gambar 5.30 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah-Kreneng ...................... V-38
Gambar 5.31 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Kreneng ........................ V-39
Gambar 5.32 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng-Ubung ........................ V-39
Gambar 5.33 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Tegal ............................ V-40
Gambar 5.34 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Ubung ............................ V-40
IT
Gambar 5.35 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung-Kerobokan ........ V-41
Gambar 5.36 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan-Gunung Agung ........ V-41
Gambar 5.37 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Tuban ............................ V-42
Gambar 5.38 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tuban -Tegal ........................... V-42
Gambar 5.39 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal-Sanur ........................................ V-43
Gambar 5.40 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur-Tegal ........................................ V-43
Gambar 6.1
Tahapan Imlementas ............................................................................ VI-1
Gambar 6.2
Konsep Commuter Service ..................................................................... VI-4
Gambar 6.3
Integrated Busway Commuter Service .................................................... VI-5
Gambar 6.4
Paris Case Commuter Rail (RER) ......................................................... VI-6
Gambar 6.5
Lasgow SPT Rail................................................................................. VI-6
Gambar 6.6
London Case Urban Suburban Rail ...................................................... VI-7
Gambar 6.7
Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek .......................................... VI-9
Gambar 6.8
Implementasi Tahap Awal ..................................................................... VI-10
Gambar 6.9
Trayek Utama Dengan Bus Sedang ........................................................ VI-11
Halaman
vii
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.10 Trayek Utama Dengan Armada Eksisting ................................................ VI-12

Gambar 6.11 Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum ........................................ VI-15
Gambar 6.12 Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita .... VI-20
Gambar 6.13 Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita.......................... VI-21
Gambar 6.14 Project Structure ................................................................................... VI-31
Gambar 6.15 Struktur Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ........... VI-32
Gambar 6.16 Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum ................................ VI-33
Gambar 6.17 Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU-PAU) ............. VI-34
Gambar 6.18 Struktur Organisasi Operator ................................................................. VI-35
Gambar 6.19 Struktur Organisasi Ticketing Company .................................................. VI-36
IT
.B
ST
P
Gambar 6.20 Beberapa Aspek Legal ........................................................................... VI-46
Halaman
viii
LAPORAN AKHIR
BAB
PEN DAH U L UA N
PE ND A H UL UA N
Pembangunan sektor transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam
pembangunan nasional. Tujuan pembangunan transportasi adalah meningkatkan
.B
ST
P
pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman dan harga
terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan
terpadu dengan pembangunan wilayahnya dan menjadi bagian dari suatu sistem
distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas,
termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang memadai.
Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting

dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar
IT
dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi
jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan
nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial
budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk
1 .1 .
mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam

pembangunan
serta
meningkatkan
mobilitas
manusia
dan
barang,
guna
mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara.

Kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kelembagaan dan
peraturan, sumber daya manusia, teknologi, pendanaan investasi, kapasitas, serta
operasi dan pemeliharaan. Pada aspek kelembagaan dan peraturan masih banyak
terjadi ketidakefisienan pengelolaan dan pembinaan infrastruktur yang diakibatkan
kurang efektifnya koordinasi dan pembagian peran dan fungsi antar lembaga,
terutama dalam hal ketidakjelasan hubungan antar regulator, owner dan operator.
Dari aspek pendanaan akibat karakteristik infrastruktur transportasi yang
Halaman I
LAPORAN AKHIR
membutuhkan biaya investasi yang besar dan jangka waktu pengembalian yang
panjang, sedang sebagian besar tarif tidak dapat mencapai tingkat full cost
recovery secara finansial, serta masih banyaknya penyelenggaraan infrastruktur

transportasi yang dilakukan secara monopoli, sehingga peran pemerintah sebagai
regulator masih sangat diperlukan.
Indonesia (Kota-kota besar di Indonesia) mempunyai jaringan transportasi umum
yang sangat luas dan beragam antara lain meliputi bis, BRT (Bus Rapid Transit),
angkutan perkotaan, taksi, kereta api perkotaan, kereta api, kapal penyeberangan,
dan bentuk-bentuk perpindahan orang (people mover). Perpindahan moda
.B
ST
P
transportasi akan terjadi ketika penumpang berpindah dari satu moda transportasi
ke moda transportasi lain, atau berpindah di antara dua pelayanan pada moda
yang sama. Termasuk juga orang yang akan menggunakan atau telah
menggunakan sistem transportasi umum dikombinasikan dengan berjalan kaki,
naik sepeda, mengendarai motor dan mobil.
Memahami kondisi dan peran Kota Denpasar sebagai Kota Pariwisata dalam
wilayah Provinsi Bali, dan sebagai bagian kota yang membentuk wilayah
IT
Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, maka peranan sistem transportasi yang

handal, cepat, lancar, aman, dan nyaman mutlak diperlukan, untuk mendorong
penyebaran aktivitas ekonomi, menunjang pertumbuhan ekonomi (economic
growth) maupun kelancaran mobilitas masyarakat perkotaan baik yang bermukim

dan masyarakat yang datang berkunjung ke wilayah Provinsi Bali guna menikmati
keindahan alam wisata Bali.
Di samping itu, pertumbuhan penduduk yang meningkat cukup signifikan,
sehingga pola perjalanan (transport demand) yang terjadi cukup meningkat juga
seiring dengan pertumbuhan perekonomian. Dalam seminggu terdapat 2 (dua)
pola pergerakan yang berbeda, yang pertama pola pergerakan sepanjang hari
kerja, dimana perjalanan yang terjadi cenderung untuk mendukung kegiatan
bekerja yang lebih dominan (working trip base). Sedang pola yang kedua adalah
perjalanan yang bersifat untuk kepentingan wisata (leisure trip base).
Halaman I
LAPORAN AKHIR
Dominasi perjalanan untuk bekerja dibangkitkan dari zona internal (Kota

Denpasar) yang memproduksi perjalanan internal dan zona eksternal yang
membangkitkan perjalanan ulang-alik (commuter trip) dari kawasan yang berada
di sekitar Kota Denpasar.
Karakteristik pola perjalanan yang terjadi mencerminkan bahwa kebutuhan akan
pelayanan angkutan umum dewasa ini sudah tidak layak lagi untuk menggunakan
jenis angkutan umum yang berkapasitas rendah, akan tetapi seyogyanya sudah
diarahkan pada penggunaan jenis angkutan umum massal Commuter Services
yang berkapasitas besar, sebagai salah satu opsi untuk mengurangi kemacetan
.B
ST
P
lalu lintas di kawasan Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA (Kota Denpasar, Badung,

Gianyar, Tabanan).
Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen

vital
yang
signifikan
mempengaruhi
sistem
transportasi
perkotaan
dan
merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Kondisi

angkutan umum yang kurang tertata dan belum terencana dengan bai k,
akan menyebabkan turunnya efektifitas dan efisiensi sistem transportasi
IT
perkotaan secara menyeluruh, sebaliknya dengan sistem angkutan umum yang

baik, terencana, dan terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektifitas dan
efisiensi sistem transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak yang besar
terhadap
jalannya
roda
perekonomian,
maka
kelangsungan
pelayanan
angkutan umum menjadi sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang
serius dari Pemerintah, maupun semua stake holder yang terkait dengan
penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan. Dominasi perjalanan untuk
bekerja dibangkitkan dari zona internal di kawasan perkotaan yang memproduksi
perjalan internal dan zona eksternal yang membangkitan perjalanan ulang-alik
(commuter trip ) dari kawasan yang berada di sekitar wilayah perkotaan tersebut.
Halaman I
LAPORAN AKHIR
DEFINISI UMUM DAN ISTILAH

Di dalam penyelesaian Laporan Akhir ini, ada beberapa istilah yang terkait dengan
Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di
Wilayah Perkotaan (Commuter Service), diantaranya:
Commuter
Service
adalah
angkutan
pengumpan
yang
bersifat
komplementer guna menyediakan sarana aksesibilitas dari daerah demand

potensial (pemukiman/ pusat aktivitas) menuju ke trunk line (lintasan utama)
atau sebaliknya dengan hirarkhi kapasitas angkut yang lebih rendah
dibandingkan kapasitas angkut trunk line. Adapun tujuan layanan Commuter
.B
ST
P
Services sebagai berikut: mengoptimalkan kapasitas trunk line, Memperluas

Cakupan Pelayanan Trunk Line, Meningkatkan Service Quality Angkutan
Umum, Meningkatkan Koordinasi dan Efisiensi Operasional, Mewujudkan
Keterpaduan Sistem & Tarif yang Efektif.
Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang

disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.
Angkutan Kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat yang lain
dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus dan/ atau mobil
IT
penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.

Mobil Penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi
sebanyakbanyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
1.2.
pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.
Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan

sebagai kendaraan umum.
Mobil Bus Kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya
Sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
Mobil Bus Sedang adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas sampai
dengan tiga puluh orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk
tempat duduk pengemudi.
Halaman I
LAPORAN AKHIR
Mobil Bus Besar adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas tujuh puluh
Sembilan orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat
duduk pengemudi.
Wilayah Pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan
angkutan perkotaan yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.
Wilayah Pelayanan Angkutan Perkotaan adalah wilayah yang didalamnya
bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya
kebutuhan pergerakan penduduk dalam wilayah perkotaan.
Trayek Kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kota
atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
.B
ST
P
Trayek Perkotaan adalah trayek yang seluruhnya berada dalam suatu

wilayah perkotaan.
Pelayanan Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut maksimum

tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri dengan
tingkat
pelayanan
tambahan.
sekurang-kurangnya
tanpa
menggunakan
fasilitas
Pelayanan Non Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut

maksimum tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri
IT
dengan tingkat pelayanan minimal menggunakan sekurang-kurangnya fasilitas

pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC).
Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang merupakan

tanggung jawab perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna dalam
konservasi.
Tarif adalah besarnya biaya yang dikenakan kepada setiap penumpang

kendaraan angkutan penumpang umum yang dinyatakan dalam rupiah.
Ukuran Kota adalah keadaan suatu kota yang dilihat dari jumlah penduduk
sebagi faktor menentukan klasifikasi jenis kendaraan umum.
Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat
muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat
memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikatornya rendah berarti ada
kemungkinan penawaran melebihi permintaan.
Halaman I
LAPORAN AKHIR
Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum

dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.
Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per
satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau
kendaraan/hari.
Jaringan Jalan adalah merupakan satu kesatuan sistem terdiri dari sistem
jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam
hubungan hirarkhi.
Jaringan Trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu
kesatuan pelayanan angkutan orang.
.B
ST
P
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri
atas Lalu Lintas, Angkutan Jalan, Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kendaraan, Pengemudi, Pengguna
Jalan, serta pengelolaannya.
Lalu Lintas adalah gerak Kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan.
Angkutan adalah perpindahan orang dan/ atau barang dari satu tempat ke
tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.
Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah serangkaian Simpul dan/
IT
atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan.
Simpul adalah tempat yang diperuntukkan bagi pergantian antar moda dan
inter moda yang berupa Terminal, stasiun kereta api, pelabuhan laut,
pelabuhan sungai dan danau, dan/ atau Bandar Udara.
Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah Ruang Lalu Lintas,
Terminal, dan Perlengkapan Jalan yang meliputi marka, rambu, Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan pengaman Penggun Jalan, alat
pengawasan dan pengaman Jalan, serta fasilitas pendukung.
Kendaraan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri atas Kendaraan
Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor.
Kendaraan Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh
peralatan mekanik berupa mesin selain Kendaraan yang berjalan di atas rel.
Halaman I
LAPORAN AKHIR
Kendaraan Tidak Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh

tenaga manusia dan/ atau hewan.
Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap Kendaraan yang digunakan
untuk angkutan barang dan/ atau orang dengan dipungut bayaran.
Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak
pindah Kendaraan, orang, dan/ atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas
pendukung.
Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang berada
pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
.B
ST
P
dan/ atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalanrel dan jalan kabel.
Terminal adalah pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan
untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan
orang dan/ atau barang, serta perpindahan moda angkutan.
Halte adalah tempat pemberhentian Kendaraan Bermotor Umum untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
Parkir adalah keadaan Kendaraan berhenti atau tidak bergerak untuk

beberapa saat dan ditinggalkan pengemudinya.
IT
Berhenti adalah keadaan Kendaraan tidak bergerak untuk sementara dan

tidak ditinggalkan pengemudinya.
Rambu Lalu Lintas adalah bagian perlengkapan Jalan yang berupa lambang,
huruf, angka, kalimat, dan/ atau perpaduan yang berfungsi sebagai
peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi Pengguna Jalan.
Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan Jalan atau di atas
permukaan Jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk
mengarahkan arus Lalu Lintas dan membatasi daerah kepentingan Lalu Lintas.
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adalah perangkat elektronik yang
menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi untuk
mengatur Lalu Lintas orang dan/ atau Kendaraan di persimpangan atau pada
ruas Jalan.
Halaman I
LAPORAN AKHIR
Sepeda Motor adalah Kendaraan Bermotor beroda dua dengan atau rumahrumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau Kendaraan Bermotor
beroda tiga tanpa rumah-rumah.
Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menggunakan
jasa Perusahaan Angkutan Umum
Pengguna Jasa adalah perseorangan atau badan hukum yang menggunakan
jasa Perusahaan Angkutan Umum
Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan
yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi
Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga
.B
ST
P
dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan
lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.
Penumpang adalah orang yang berada di Kendaraan selain Pengemudi dan
awak Kendaraan
Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjlan di Ruang Lalu Lintas Jalan.
Pengnguna Jalan adalah orang yang menggunakan Jalan untuk berlalu
lintas.
Dana Preservasi Jalan adalah Dana yang khusus digunakan untuk kegiatan
IT
pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekomendasi Jalan secara berkelanjutan sesuai

dengan standar yang ditetapkan.
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha dan

kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan,
dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan,
mendukung dan memelihara keamanan, keselamatna, ketertiban, dan
kelancaran Lalu Lintas.
Keamanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan
terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau kendaraan dari gangguan
perbuatan melawan hukum, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas.
Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan
terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu laintas yang
disebabkan oleh manusia, Kendaraan, Jalan, dan/atau lingkungan.
Halaman I
LAPORAN AKHIR
Ketertiban Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan berlalu
lintas yang berlangsung secara teratur sesuai dengan hak dan kewajiban
setiap Pengguna Jalan.
Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaaan
berlalu lintas dan penggunaan angkutan yang bebas dari hambatan dan
kemacetan di Jalan.
Sisten Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan angkutan Jalan
adalah sekumpulan subsistem yang salig berhubungan dengan melalui
penggabungan, pemrosesan, penyimpangan, dan pendistribusian data yang
terkait dengan penyelengaraan lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
.B
ST
P
Penyidik adalah pejabat kepolisian Negara Republik Indonesia atau Pejabat

Pegawai Negeri Sipil tertentu yang diberi wewenang khusus oleh undangundang untuk melakukan penyidikan.
Penyidik Pembantu adalah pejabat Kepolisian Negara Republik Indonesia

yang karena diberi wewenang tertantu dapat melakukan tugas penyidikan
yang diatur dalam undang-undang ini.
Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah, adalah Presiden

Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintah negara republik
IT
Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara

Republik Indonesia Tahun 1945.
Pemerintah Daerah adalah Gubenur, Bupati/ Walikota, dan perangkat

daerah sebagai unsur penyelenggara Pemerintah Daerah.
Menteri adalah pembantu Presiden yang memimpin kementrian negara dan

bertanggung jawab atas urusan pemerintahan di bidang Jalan, bidang sarana
dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bidang industri, bidang
pengembangan teknologi, atau bidang pendidikan dan pelatihan.
Kepala
Kepolisian
Kepolisian
Negara
Negara
Republik
Republik
Indonesia
Indonesia
dan
adalah
Pemimpin
penanggung
jawab
penyelenggaraan fungsi kepolisian yang meliputi bidang keamanan dan

ketertiban masyarakat, penegak hukum, perlindungan, pengayoman, dan
pelayanan kepada masyarakat.
Halaman I
LAPORAN AKHIR
1.3.
PEMETAAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI SECARA UMUM

Secara umum terlebih dahulu mengetahui unsur-unsur utama akan permasalahan
transportasi di perkotaan agar kemudian dapat disusun kerangka kerja kebijakan
penanganan transportasi. Pemetaan permasalahan akan difokuskan kepada lima
tema pokok:
1. Permasalahan
menyoroti
Regulasi,
permasalahan
Institusi
regulasi,
dan
Perencanaan,
kurangnya
capacity
yang
akan
building,
tidak
sempurnanya peraturan perundang-undangan Transportasi Perkotaan, serta
.B
ST
P
kurang efektifnya pembagian peran pemerintah daerah maupun pusat.

2. Permasalahan Pengembangan Prasarana, berupa hambatan-hambatan
pengembangan jaringan perkotaan, infrastruktur transportasi perkotaan, serta
kurang terintegrasinya perencanaan tata guna lahan dan sistem transportasi.
3. Permasalahan Lalu Lintas, berupa permasalahan penggunaan kendaraan
pribadi secara kurang efektif, ketidaklancaran lalu lintas dan tidak efisiennya
pemanfaatan jaringan jalan, ketidakdisiplinan pemakai jalan, serta lemahnya
manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.
IT
4. Permasalahan Angkutan Umum, berupa kondisi angkutan umum yang

kurang tertata dan belum terencana, baik infrastrukturnya, prasarana, maupun
sarana (pembagian moda) serta manajemen pengelolaannya.
5. Permasalahan Lingkungan, berupa pencemaran udara dari emisi gas buang

kendaraan
bermotor,
penggunaan
bahan
bakar,
serta
pemborosan
penggunaan energi.
1.4.
PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM DI SARBAGITA

Permasalahan utama angkutan umum di kawasan Aglomerasi Perkotaan
SARBAGITA yang mengemuka saat ini, secara umum sebagai berikut:
1. Masyarakat perkotaan cenderung menggunakan kendaraan pribadi disebabkan
kualitas pelayanan angkutan umum sangat rendah, belum dapat dikategorikan
memadai, tingkat keamanan dan kenyamanan kurang, penataan frekuensi
Halaman I
10
LAPORAN AKHIR
supply tidak responsif terhadap permintaan, sehingga pada jam tidak sibuk
load factor sangat rendah;
2. Pelayanan angkutan umum yang ada saat ini hanya mampu menarik
masyarakat pengguna angkutan umum (captive public transport riders), yang
tidak memiliki alternatif selain angkutan umum dan belum mampu menarik
perhatian pengguna kendaraan pribadi (choice riders) untuk dapat beralih
menggunakan angkutan umum;
3. Kondisi fisik armada dan reliabilitas/ keandalan yang kurang baik dan kurang
menunjukkan performansi sesuai keinginan, kapasitas angkut kecil, telah
menjadi faktor penghambat ketertarikan pengguna jasa angkutan;
.B
ST
P
4. Sistem setoran diidentifikasi sebagai akar penyebab rendahnya kualitas

pelayanan angkutan umum;
5. Pemberlakuan tarif angkutan umum belum mencerminkan rasa keadilan

dikaitkan
dengan
transportasi;
tingkat
kemampuan
membayar
masyarakat
untuk
6. Sistem perizinan angkutan umum yang belum transparan yang memungkinkan

terjadinya peluang untuk melakukan KKN, termasuk sistem kelembagaan,
lemahnya penegakan hukum di lapangan (law enforcement);
IT
7. Pola pengembangan jaringan trayek angkutan umum yang belum dilandasi

suatu
kajian
komprehensif,
kurang
didekati
pola
permintaan
pengguna jasa angkutan,
perjalanan dan preferensi dari masyarakat
dengan
cenderung ditangani secara parsial, masing-masing pemerintah daerah lebih

memfokuskan penataan pelayanan angkutan umum berdasarkan wilayah
administrasi pemerintahan, cenderung mengabaikan filosofi transportasi yang
tidak dibatasi wilayah administrasi;
8. Kurang baiknya pelayanan angkutan umum, sehingga masyarakat cenderung

membeli kendaraan pribadi (private car) termasuk semakin meningkatnya
pengguna sepeda motor;
9. Keterbatasan kemampuan sumber daya manusia (SDM) maupun lembaga yang
bertanggung jawab dalam bidang monitoring dan pengendalian angkutan
umum perkotaan.
Halaman I
11
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan terutama di wilayah Sarbagita dapatlah

di identifikasi berbagai macam permasalahan utama angkutan umum di kawasan
Aglomerasi Perkotaan Sarbagita yang mengemuka saat ini, selain permasalahanpermasalahan tersebut di atas secara rinci permasalahan tersebut diuraikan
sebagai berikut:
1) Permintaan Angkutan Umum
o
Pertumbuhan kepemilikan kendaraan mobil/ sepeda motor sangat tinggi.
Penurunan peranan angkutan umum, kontribusinya terhadap kemacetan

lalu lintas sangat kecil.
Persepsi terhadap angkutan umum kualitasnya rendah, perjalanannya
.B
ST
P
lambat, tidak nyaman, tidak cocok untuk berbagai tujuan perjalanan.

2) Struktur Organisasi Usaha
o
Struktur usaha terpecah-pecah, pengelolaan armada tidak profesional,

terlalu banyak pemilik untuk diawasi semuanya secara efektif.
Ransangan untuk untuk investasi sangat kecil.
IT
3) Struktur Trayek
Kebanyakan trayek terkait dengan terminal dan keterpaduannya dengan
trayek lain sangat rendah.

o
Trayek
tidak
sesuai
dengan
permintaan
(Asal-Tujuan
Perjalanan
Penumpang).
Kawasan pemukiman baru tidak terlayani.
4) Terminal
o
Penggunaan terminal tidak efisien; waktu perputaran kendaraan sangat

lama.
Kendaraan
menunggu
penumpang
hingga
penuh
hal
ini
sangat
mempengaruhi frekuensi, kehandalan dan ketersediaan tempat duduk di

luar terminal.
Halaman I
12
LAPORAN AKHIR
Pengaturan kendaraan di terminal dikendalikan petugas informal yang

brtindak bukan untuk kepentingan penumpang.
5) Frekuensi dan Kapasitas

o
Frekuensi
pelayanan
tidak
menentu
(akibat
kendaraan
menunggu
penumpang penuh di terminal).

6) Penataan Perijinan dan Pengaturan
o
Sangat berbelit-belit, tidak luwes, Pengawasan dilakukan terhadap

kendaraan dan trayeknya.
Tidak ada perencanaan pelayanan/ trayek secara formal; pemantauan
.B
ST
P
terhadap supply, demand dan mutu angkutan sangat lemah.

o
Tidak ada segmentasi pasar (tidak ada variasi ukuran dan kualitas
kendaraan, tidak luwes untuk penyesuaian kapasitas dan mutu pelayanan
terhadap permintaan).
Pengemudi (bukan pemegang ijin trayek) bertanggung jawab terhadap

kondisi kendaraan dan keselamatan.
IT
7) Produktivitas dan Keuntungan
Penggunaan kendaraan tidak efisien, peranannya kecil dalam kemacetan
lalu lintas.
o
Tarif lebih tinggi dari tarif yang seharusnya.
Terjadinya pungutan ilegal di terminal.
Tidak cukup dana untuk peremajaan kendaraan.
8) Produktivitas dan Keuntungan

o
Terjadinya kemacetan lalu lintas, banyak ruas jalan di pusat kota Denpasar
dan Kuta mendekati kejenuhan.
Sistem pergerakan jalan satu arah di Denpasar menyebabkan pergerakan

angkutan umum tidak efisien.
Larangan untuk angkutan umum memasuki tempat/ tujuan utama,

prioritas cenderung untuk mobil pribadi, bukan angkutan umum.
Halaman I
13
LAPORAN AKHIR
Bandara (hanya untuk Taxi Ngurah Rai, bus pariwisata dan rental
cars).
Pada beberapa ruas jalan baik di Denpasar, Kuta maupun Hotel

resort di Nusa Dua.
Pusat perdagangan dan perbelanjaan.
Akses berputar ke beberapa terminal, menambah tundaan yang

tidak perlu.
Tidak dirancang tempat pemberhentian pada ruas-ruas jalan yang padat

lalu lintasnya.
.B
ST
P
9) Kebijaksanaan dan Perencanaan
Penurunan kualitas lingkungan secara fisik maupun budaya akibat

kepadatan lalu lintas di pusat kota, khususnya kota Denpasar.
Ancaman masa depan Bali sebagai tempat yang menarik bagi wisatawan.
Tidak ada kebijakan khusus untuk menonjolkan angkutan umum sebagai

solusi potensial terhadap permasalahan kepadatan lalu lintas dan
penurunan kualitas lingkungan.
beberapa
IT
Memperhatikan
permasalahan
dan
kondisi
angkutan
umum
sebagaimana disebutkan di atas dan guna menghadapi tantangan transportasi
perkotaan di masa yang akan datang, mutlak diperlukan adanya suatu

Wilayah Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, yang antara lain berupa strategi
rencana pengembangan angkutan umum bagi Commuter yang bersifat jangka
pendek, jangka menengah, dan jangka panjang, yang antara lain berisikan
perencanaan angkutan umum sistem BRT sebagai salah satu alternatif solusi
untuk mengurangi ketergantungan masyarakat Commuter terhadap pengguna
kendaraan pribadi maupun sebagai pengganti angkutan umum berkapasitas kecil.
Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara
dengan angkutan pribadi agar memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil
pribadi, untuk itu perlu dilakukan:
Halaman I
14
LAPORAN AKHIR
Integrasi yang efektif antar beragam moda;
Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkatan perjalanan;
Penerapan sistem tiket yang komprehensif;
Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat

kenyamanan, keselamatan dan keamanan;
Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu

perjalanan yang singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi yang
efisien.
Mengacu
dari
berbagai
permasalahan
transportasi
perkotaan
di
wilayah
.B
ST
P
Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA tersebut di atas, dan untuk mengaktualisasikan

salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, pada Tahun Anggaran 2009 ini
akan melakukan kajian pola pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan
di kawasan tersebut dengan judul kegiatan "PERENCANAAN TEKNIS POLA
PELAYANAN ANGKUTAN UMUM MASSAL BERBASIS JALAN DI WILAYAH
PERKOTAAN (COMMUTER SERVICE)".
IT
MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud:
1.5.
Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan penyusunan petunjuk teknis

pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan,
dengan pola perjalanan Commuter.
Tujuan:
Mengetahui pola-pola perjalanan yang dilakukan dalam melakukan aktivitas/
kegiatan;
Mengetahui jenis pelayanan angkutan Commuter yang sampai saat ini masih
digunakan dan membuat rencana pengembangan pelayanannya;
Halaman I
15
LAPORAN AKHIR
Membuat perencanaan implementasi pengembangan angkutan umum massal

berbasis jalan yang sesuai untuk masyarakat di wilayah perkotaan
dengan pola Commuter;
Mengetahui persyaratan dan kriteria dalam menerapkan pelayanan Commuter
dalam suatu wilayah aglomerasi.
RUANG LINGKUP
Adapun ruang lingkup kegiatan yang dilaksanakan dalam perencanaan teknis pola
pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter
.B
ST
P
Service) adalah sebagai berikut:

1. Uraian Kegiatan
Adapun uraian kegiatan ini adalah sebagai berikut:
a. Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi,

maupun studi-studi terdahulu yang terkait dengan studi ini;
b. Melakukan inventarisasi terhadap angkutan umum yang digunakan untuk
pelayanan Commuter;
IT
c. Melakukan inventarisasi jaringan trayek, jumlah sarana, dan jumlah

penumpang angkutan umum commuter yang ada di wilayah Sarbagita;
d. Merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutan umum (utama,
1.6.
cabang, dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan umum dengan pola
Commuter;
e. Memperkirakan jumlah penumpang pada koridor-koridor utama;

f.
Merekomendasikan
tahapan pengembangan
alternatif
koridor-koridor
angkutan umum massal berbasis jalan dengan pola pelayanan Commuter;

g. Mengkaji konsekuensi regulasi yang diperlukan/ yang sudah ada untuk
mendukung penerapan/ implementasi angkutan Commuter.
2. Batasan Kegiatan
Adapun lokasi pekerjaan studi ini dilakukan di Sarbagita (Denpasar, Badung,
Gianyar dan Tabanan).
Halaman I
16
LAPORAN AKHIR
KELUARAN YANG DIHARAPKAN

Indikator keluaran dan keluaran kegiatan perencanaan teknis pola pelayanan
angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service)
adalah sebagai berikut:
1. Indikator Keluaran (Kualitatif)
Draft pedoman teknis pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di
wilayah perkotaan (Commuter Service), yang berisi data pola pergerakan
angkutan umum, kebutuhan armada angkutan umum, tata cara/ formulasi
.B
ST
P
perhitungan kebutuhan angkutan massal/ Commuter.

2. Keluaran (Kuantitatif)
Dari hasil kegiatan tersebut, diharapkan Ditjen Perhubungan Darat memiliki

a. Petunjuk teknis untuk menyelenggarakan angkutan Commuter yang
meliputi:
Tata cara pelaksanaan koordinasi dan kerjasama antar instansi;

Tata cara melakukan integrasi pelayanan untuk ticketing system;
IT
Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan suatu pola pelayanan

angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan
( commuter service ) dapat diterapkan berdasarkan demand (OD),
1.7.
landuse dan bangkitan yang ada.
b. Simulasi
penyelenggaraan
pelayanan
commuter
untuk
Kawasan
Sarbagita.
Halaman I
17
LAPORAN AKHIR
BAB
K O N DI S I U MU M W IL A YAH S T U D I
2.1.
GAMBARAN WILAYAH STUDI
2.1.1. Kota Denpasar

Kota Denpasar terletak di tengah-tengah dari Pulau Bali, selain merupakan Kota
.B
ST
P
Otonom, juga merupakan Ibukota Provinsi Bali sekaligus sebagai pusat

pemerintahan, pendidikan dan perekonomian.
Letak yang sangat strategis ini sangatlah menguntungkan, baik dari segi ekonomis
maupun dari kepariwisataan karena merupakan titik sentral berbagai kegiatan
sekaligus sebagai penghubung dengan kabupaten lainnya.
Kota Denpasar terletak diantara 08 35" 31'-08 44" 49' lintang selatan dan 115
10" 23'-115 16" 27' Bujur timur, yang berbatasan dengan: di sebelah Utara
IT
Kabupaten Badung, di sebelah Timur Kabupaten Gianyar, di sebelah Selatan Selat

Badung dan di sebelah Barat Kabupaten Badung.
Ditinjau dari Topografi keadaan medan Kota Denpasar secara umum miring kearah
selatan dengan ketinggian berkisar antara 0-75 m di atas permukaan laut.
Morfologi landai dengan kemiringan lahan sebagian besar berkisar antara 0-5%
namun dibagian tepi kemiringannya bisa mencapai 15 %
Luas seluruh Kota Denpasar 127,78 km2 atau 12.778 Ha , yang merupakan
tambahan dari reklamasi pantai serangan seluas 380 Ha. Dari luas tersebut diatas
tata guna tanahnya meliputi Tanah sawah 2.717 Ha dan Tanah Kering 10.051 Ha.
Tanah kering terdiri dari Tanah Pekarangan 7.831 Ha, Tanah Tegalan 396 Ha,
Tanah Tambak/ Kolam 10 Ha, Tanah sementara tidak diusahakan 81Ha,Tanah
Hutan 613 Ha, Tanah Perkebunan 35 Ha dan Tanah lainnya: 1.162 Ha.
Halaman II
LAPORAN AKHIR
2.1.2. Kabupaten Badung

Secara geografis Kabupaten Badung terletak 8 8 50 48 Lintang Selatan, 115
05 0 - 115 26 16 Bujur Timur dengan luas wilayah 418,52 km2 atau sekitar
7,43% dari daratan Pulau Bali dan terbagi atas 6 wilayah kecamatan. Dari 6
kecamatan nampak Kecamatan Petang memiliki luas terbesar yaitu 115 km2,
sedangkan Kecamatan Kuta merupakan kecamatan yang terkecil dengan luas
17,52 km2.
Kabupaten Badung berbatasan dengan Kabupaten Buleleng di sebelah utara,
Kabupaten Tabanan di barat, dan Kabupaten Bangli, Gianyar serta kota Denpasar
.B
ST
P
di sebelah timur. Pada tahun 2007, jumlah penduduk Kabupaten Badung

berjumlah 377.480 jiwa.
2.1.3. Kabupaten Gianyar
Kabupaten Gianyar merupakan salah satu dari sembilan Kabupaten/ Kota di

Provinsi Bali, terletak antara 08 18 48 - 08 38 58 Lintang Selatan, 115 13
29 - 115 22 23 Bujur Timur.
IT
Bagian terluas wilayah Kabupaten Gianyar (20,25 %) terletak pada ketinggian 250
- 950 m dari permukaan laut. Terdapat 12 sungai yang melintasi wilayah Gianyar,
sebagian besar air sungai dimanfaatkan sebagai irigasi persawahan. Gianyar tidak
memiliki gunung berapi.
Luas Kabupaten Gianyar 36.800 Hektar atau 6,53 % dari luas Bali secara
keseluruhan. Keadaan sampai akhir tahun 2007 luas sawah 14.787 Ha, tanah
kering 21.826 Ha, dan tanah lainnya berupa rawa, tambak, kolam/ tebat/ empang
luasnya 187 Ha.
Pada tahun 2007, kabupaten ini mempunyai luas sebesar 368 km dan penduduk
sekitar 390.698 jiwa.
Halaman II
LAPORAN AKHIR
2.1.4. Kabupaten Tabanan

Kabupaten Tabanan adalah salah satu Kabupaten dari beberapa Kabupaten / Kota
yang ada di Provinsi Bali. terletak dibagian selatan Pulau Bali, Kabupaten Tabanan
memiliki luas wilayah 839,33 km yang terdiri dari daerah pegunungan dan pantai.
Secara geografis wilayah Kabupaten Tabanan terletak antara 1140 - 54 52 bujur
timur dan 80 14 30 - 80 30 07 lintang selatan.
Bila dilihat dari penguasaan tanahnya, dari luas wilayah yang ada, sekitar 28,78 %
(224,79 km2) merupakan lahan persawahan, (73,22 %) atau 614,54 km2
merupakan lahan pertanian bukan sawah. Pada tahun 2007, penduduknya
.B
ST
P
berjumlah 410.965 jiwa, Ibu kotanya berada di kota Tabanan.
Adapun batas-batas wilayah Kabupaten Tabanan adalah meliputi : di sebelah utara

berbatasan dengan Kabupaten Buleleng, yang dibatasi oleh deretan pegunungan
seperti Gunung Batukaru (2.276 m), Gunung Sanghyang (2.023 m), Gunung
Pohen (2.051 m), Gunung Penggilingan (2.082 m), dan Gunung Beratan (2.020
m); di sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Badung, yang dibatasi oleh
Tukad Yeh Sungi, Tukad Yeh Ukun dan tukad Yeh Penet. Di sebelah selatan
IT
dibatasi oleh Samudera Hindia, dengan panjang pantai selebar 37 km ; di sebelah

barat berbatasan dengan Kabupaten Jembrana yang dibatasi oleh Tukad Yeh Let.
Kabupaten Tabanan merupakan salah satu Kabupaten yang terletak di bagian

selatan Pulau Bali. Wilayah ini cukup strategis karena berdekatan dengan Ibukota
Provinsi Bali yaitu hanya berjarak sekitar 25 km dengan waktu tempuh 45 menit
dan dilalui oleh jalur arteri yaitu jalur antar provinsi. Secara keseluruhan, wilayah
Sarbagita terdiri atas 3 Kabupaten (Badung, Gianyar, Tabanan) dan 1 Kota
(Denpasar), serta terletak pada 8 14 20 - 8 50 48 LS dan 114 54 52 - 115
26 16 BT. Wilayah kawasan aglomerasi ini terbentang seluas 1753,43 km2,
dengan luas wilayah terbesar berada pada Kabupaten Tabanan (839,33 km2).
Wilayah aglomerasi ini dibatasi oleh Kabupaten Buleleng dan Bangli disebelah
utara, Kabupaten Jembrana di sebelah barat, Kabupaten Bangli dan Klungkung di
sebelah timur, dan Samudera Indonesia di sebelah selatan.
Halaman II
LAPORAN AKHIR
Lokasi geografis tiap kabupaten dan kota dalam kawasan Sarbagita, serta
persentase luas terhadap keseluruhan wilayah Sarbagita ditunjukkan pada
.B
ST
P
Gambar 2.1 berikut.
Gambar 2.1. Kawasan Aglomerasi Sarbagita

(Denpasar - Badung - Gianyar - Tabanan)
IT
Dari luas total wilayah Sarbagita yaitu 1.743,63 km2 wilayah yag terbangun
yaitu 1.110,72 km2 sebanding dengan 63% dari luas total, untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada Gambar 2.2. di bawah ini.
Halaman II
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 2.2. Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita
IT
Tabel 2.1. Kondisi Demografis Sarbagita Tahun 2007
KONDISI DEMOGRAFIS
KABUPATEN/ KOTA
TAHUN 2005
DENPASAR
BADUNG
GIANYAR
TABANAN
608.595
377.480
390.698
414.220
Jumlah Penduduk
Sumber : BPS, Kabupaten Dalam Angka, 2008
Secara keseluruhan, jumlah penduduk pada wilayah Sarbagita sebesar 1.738.410

jiwa yang tersebar kedalam area seluas 1.753,43 km2 atau dengan kata lain,
wilayah ini memiliki kepadatan penduduk sebesar 992 jiwa/km2. Adapun dari 4
kabupaten/ kota yang ada, Kota Denpasar merupakan wilayah yang memiliki
jumlah penduduk dan kepadatan terbesar. Meskipun kabupaten dengan angka
pertumbuhan terbesar untuk tahun 2005 adalah Kabupaten Badung.
Halaman II
LAPORAN AKHIR
Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Per Kabupaten Tahun 2001 - 2007 Kawasan Sarbagita
KABUPATEN/
KOTA
JUMLAH PENDUDUK
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Denpasar
536.641
561.814
585.150
562.907
574.955
583.600
608.595
Badung
327.206
342.013
351.077
358.311
374.377
375.481
377.480
Gianyar
370.588
373.239
375.631
379.005
383.591
388.230
390.698
Tabanan
376.850
390.971
394.004
397.773
405.487
410.162
414.220
Sumber : BPS, Kota Denpasar, Kab. Badung, Gianyar dan Tabanan Dalam Angka, 2008
PE R TU M B U HA N K E N D A R A A N D I PR O V IN S I B A L I
.B
ST
P
Pertumbuhan kendaraan di Provinsi Bali sangatlah tinggi dari tahun ke tahun,

pertumbuhan yang sangat cepat terjadi pada Sepeda motor, kemudian mobil
penumpang, mobil barang, dan pertumbuhan bus yang terjadi sangat lambat.
Pertumbuhan kendaraan tersebut dari tahun 2003 hingga 2007 dapat dilihat pada
IT
Gambar 2.3. di bawah ini.
2.2.
G a m ba r 2 . 3 . P e r t u m b u ha n K e nd a r a a n d i P r o v i n s i B a l i
Halaman II
LAPORAN AKHIR
2.3.
K O N D IS I R U TE A N G K U TA N U M U M
2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum Eksisting

1. Pemakaian Kendaraan (Vehicle Fleet)
a. Diketahui
bahwa
jumlah
kendaraan
angkutan
umum
yang
telah
memperoleh izin trayek untuk dioperasikan pada setiap rute yang telah
ditetapkan, ternyata tidak seluruhnya dapat dioperasikan setiap harinya
pada rute tersebut dari setiap jenis angkutan umum (AKDP, ANG-KOT,
ANG-DES, TAXI, TOUR-BUS, HIRE-CAR).
b. Diketahui adanya kecenderungan usaha penggunaan jumlah kendaaraan
.B
ST
P
umum melebihi dari jumlah yang telah didaftarkan secara resmi dari jenis
angkutan umum tertentu.
2. Pemanfaatan Terminal
a. Adanya masaalah yang serius terutama terhadap aspek manajemen

pengoperasian
terminal,
sebagai
indikasi
utamanya
terminal
tidak
digunakan secara maksimal.
b. Dapat diketahui bahwa hampir semua terminal utama yang ada selama
IT
pengoperasian harian terlihat jumlah kendaraan angkutan umum yang

telah memperoleh izin trayek, baik yang keluar dari terminal maupun yang
masuk keterminal, baik pada jam sibuk pagi/siang hari maupun jam sibuk
sore/malam hari terlalu sangat rendah dari jumlah yang seharusnya.
c. Hal di atas dapat diantisipasi umumnya disebabkan oleh faktor sebagai

berikut:
(1) Dapat diketahui bahwa hampir semua jenis angkutan umum
dioperasikan oleh pihak lain yang bukan sebagai pemilik langsung
kendaraan umum tersebut, mereka hanya menyewanya secara
harian, diistilahkan dengan sistim setoran perhari, sehingga oleh
penyewa/pengemudi tersebut lebih cenderung memilih menunggu
diterminal sampai penumpang jumlahnya penuh dalam kendaraan
sesuai dengan kapasitanya, dibanding harus mencari penumpang
pada trayeknya masing-masing yang jelas-jelas akan menambah
Halaman II
LAPORAN AKHIR
biaya bahan bakar, karena mereka telah mengetahui bahwa jumlah

kendaraan umum pada trayek masing-masing sudah berlebih
disbanding jumlah calon penumpang.
(2)
Pengoperasian angkutan umum dalam terminal umumnya telah lama

diatur oleh sekelompok pihak tidak resmi (freeman) dimana
penyewa/pengemudi harus membayar mereka secara harian, agar
supaya dapat memperoleh jaminan memasuki terminal untuk antri
mendapatkan
penumpang.
Bila
tidak
membayar,
penyewa/
pengemudi harus keluar terminal tanpa dibolehkan membawa

penumpang, dan harus mencarinya disepanjang rute trayek masing-
.B
ST
P
masing diluar terminal.
3. Operasional Angkutan Umum
a. Diketahui kondisi Headway antar angkutan umum sangat bervariasi pada

berbagai rute angkutan umum, sebagai contoh baik pada pada pagi/siang
hari maupun sore/malam hari kurang lebih antara min. 5-10 menit sampai
dengan maks. 20-30 menit, terutama pada rute-rute angkutan umum
dalam kota.
IT
b. Diketahui kecepatan angkutan umum (PT Speed) pada setiap rute sangat
bervariasi, mulai dari kecepatan antara15, 30, 45, 60, 75 dan >75 km/jam,
dan
c. Diketahui bahwa kecepatan rata-rata yang terjadi pada jalan (Road Speed)
juga sangat bervariasi antara min. 5 km/jam sampai dengan maksimal 40
km/jam. Setiap rute/trayek mengalami perubahan kecepatan yang yang
sangat bervariasi tergantung kondisi lalulintas yang terjadi saat itu yang
antara lain disebabkan oleh kegiatan menaikkan dan menurunkan atau
adanya perlambatan kecepatan kendaraan.
4. Tarif Penumpang Angkutan Umum

a. Besaran tarif AKDP diatur oleh keputusan Gubernur, sedangkan besaran
tarif
Angkot
dan
Angdes
diatur
oleh
Walikota/Bupati.
Dengan
menggunakan keputusan dengan tingkatan tersebut, untuk menetapkan
Halaman II
LAPORAN AKHIR
besaran
tarif
yang
maksimum,
namun
dalam
hal
ini,
masih
memperbolehkan memberlakukan besaran tarif yang lebih besar lagi, bila

akan memberikan tingkat kualitas pelayanan yang lebih tinggi. Besaran
tarif yang rata-rata sama besarnya (Flat Fare) yang diberlakukan pada
setiap rute angkutan umum, hal ini sangat sesuai bagi penumpang yang
melakukan perjalanan jarak jauh, namun memberatkan bagi yang berjalan
jarak dekat dan menjadi tidak menarik.
b. Pada praktek yang sebenarnya diketahui adanya penerapan besaran tarif
maksimum pada rute tertentu, yang lebih besar dari harga dasar resmi
yang telah diputuskan oleh Gubernur atau Walikota/Bupati, dimana masih
.B
ST
P
diperbolehkan menerapkan besaran ongkos yang lebih besar hingga

mencapai kenaikan sebesar 100 %, 200 % sampai 300 %. Namun, ada
juga yang tetap berani menerapkan besaran tarif angkutan umum yang
lebih rendah dari besaran tarif maksimum yang telah ditetapkan oleh
peraturan, terutama pada rute yang menggunakan jenis angkutan umum
AKDP, dimana rutenya bukan merupakan jenis angkutan dalam kota.
5. Institusi Dinas LLAJ
IT
a. Staf Dinas LLAJ saat ini telah cukup jumlahnya untuk melakukan tugasnya,
dan semua staf pada berbagai Sub-Seksi telah mengikuti beberapa
pelatihan secara formal terutama pada bidang Lalulintas dan Angkutan

Jalan Raya. Namun demikian, masih perlu dimatangkan dan diperluas
aspek
lagi
pelatihannya
terutama
untuk
tugas-tugas
melakukan
Perencanaan, Evaluasi dan tugas Monitoring

b. Adanya ketidak efektifan pada tingkat operasional saat ini adalah belum
lengkapnya penerapan standar teknik yang khusus dalam membeir
perizinan, dan belum lengkapnya prosedur melakukan perencanaan yang
sesuai
c. Perlu mengatur dan menegaskan kembali secara tepat tentang definisi dari
peranan dari setiap tingkat kewenangan dan menghindari adanya tumpang
tindih kewenangan/tugas dan tanggung jawab baik dalam Dinas LLAJ
Halaman II
LAPORAN AKHIR
sendiri terutama sekali dengan Instansi/Kementerian lainnya (dalam hal ini,

bila ada yang masih perlu ditata ulang bersama-sama)
6. Peranan Angkutan Umum
a. Kondisi angkutan umum hanya mengangkut sebagian kecil keinginan orang
melakukan perjalanan setiap harinya (berdasar hasil pengambilan sampel
ternyata hanya sekitar 5 % dari perjalanan dengan kendaraan bermotor),
dimana hal ini sangat kontras dengan yang terjadi diwilayah lainnya seperti
Jakarta (65 %), Surabaya (35 %) dan Bandung (65 %).
b. Diketahui bahwa setiap rumah tangga membutuhkan sepeda motor, setiap
.B
ST
P
anggota keluarga cendrung menggunakannya secara praktis pada setiap

kegiatan perjalanan yang mereka lakukan. Dimana diketahui pula berdasar
hasil pengambilan sampel bahwa pada wilayah tertentu secara rata-rata
lebih dari 85 % jumlah rumah tangga memiliki minimal sebuah atau lebih
sepeda motor, dan lebih dari 30 % jumlah rumah tangga memiliki minimal
sebuah atau lebih kendaraan roda empat.
7. Jaringan dan Cakupan Wilayah Rute Angkutan Umum
IT
a. Diketahui bahwa tidak semua wilayah, baik yang telah berkembang

maupun yang mengalami pertumbuhan sangat cepat (wilayah dalam kota
atau luar kota) belum cukup atau belum memiliki rute pelayanan angkutan
umum, karena belum cukupnya jumlah angkutan umum sehingga
masyarakat tetap lebih memilih membutuhkan sepeda motor atau roda
empat bila pendapatannya telah mencukupi untuk maksud tersebut
b. Pengamatan terhadap jenis angkutan AKDP:
Belum terjalinnya hubungan antara setiap rute AKDP yang ada,
sehingga masih memerlukan angkutan lainnya (Angkot/Angdes) untuk
berpindah kendaraan, terutama antara lain, arah dari/ke utara ke/dari
timur dan arah lainnya.
Demikian pula belum adanya titik lokasi melakukan perpindahan/
pergantian kendaraan, terutama dengan jenis angkutan
AKAP,
Angkot/Angdes, dimana lokasi pergantian ini hanya difokuskan pada
Halaman II
10
LAPORAN AKHIR
terminal yang ada, dimana lokasi terminal yang sedemikian rupa saat
ini, sangat membatasi terbentuknya kombinasi rute angkutan umum
yang efektif dan efisien.
Telah adanya beberapa duplikasi atau tumpang tindih rute AKDP
dengan rute Angkot/Angdes, sehingga minimal dapat memberi
kesempatan melakukan pengaturan adanya titik lokasi melakukan
perpindahan/ pergantian kendaraan.
Adanya rute AKDP yang sedemikian rupa, tidak mencapai lokasi tujuan
penumpang atau mencakup wilayah akhir perjalanan yang dominan,
dimana bis tersebut langsung menuju dan berhenti pada lokasi terminal
sehingga
penumpang
terpaksa
.B
ST
P
berada,
melakukan
perpindahan/pergantian kendaraan yang tidak perlu dilakukan sehingga

menambah biaya perjalanan.
Belum lengkap adanya rute AKDP yang menghubungkan lokasi-lokasi

penting yang memiliki calon penumpang yang tinggi setiap harinya,
terutama antara lain lokasi lapangan terbang, tempat berkumpulnya
aktifitas turisme, lokasi tempat menginap para turis.
IT
8. Panjang Rute Perjalanan
a. Panjang setiap rute jenis angkutan umum baik AKDP, Angkot/Angdes,
telah ditetapkan oleh pihak yang berwenang, namun demikian, pada

praktek yang sebenarnya sering terjadi adanya kendaraan umum, oleh
pengemudinya, melakukan gerakan putar balik kendaraan sebelum
mencapai titik lokasi tujuan perjalanan yang telah ditetapkan, sehingga
penumpang dipaksa untuk turun dan mengganti dengan kendaraan lainnya
untuk menuju akhir perjalanannya.
Dan hal ini juga memberi kesempatan bagi pengemudi tersebut untuk
mencari penumpang lainnya untuk arah sebaliknya. Tindakan ini akan
menyebabkan
bervariasinya
respon
dan
kebutuhan
menggunakan
angkutan umum, juga menyebabkan pelayanan angkutan umum menjadi

tidak teratur dan menurunnya kepercayaan bagi penumpang yang berada
pada wilayah tertentu (pada akhir/awal rute angkutan umum tersebut).
Halaman II
11
LAPORAN AKHIR
b. Terlepas dari adanya berbagai masalah dalam operasional sepanjang rute

angkutan umum tertentu, teradapat juga adanya perbedaan yang cukup
berarti dalam hal penetapan panjang rute-rute angkutan umum, mulai dari
rute terpendek, sekitar minimal 0.60 km (Angkot/Angdes) sedangkan rute
terpajang mencapai lebih dari 30.0 km (AKDP).
Sebagai contoh masalah angkutan umum, dimana rute yang pendek
umumnya diatur untuk menghubungkan antara wilayah yang memiliki
keinginan/ tingkat perjalanan yang tinggi, sedangkan rute yang panjang
menghubungkan antara
wilayah yang memiliki keinginan/ tingkat
perjalanan yang rendah, yang cendrung menyebabkan pengemudi
.B
ST
P
melakukan putaran balik kearah asal pejalanan, sebelum tiba ke akhir rute
angkutan umum yang seharusnya ditempuh.
9. Efisiensi Pengoperasian
Dengan adanya sistim pengoperasian angkutan umum melalui penyewaan

kendaraan secara harian, sehingga harus difahami adanya pemisahan
kepentingan
antara
Pengemudi
kendaraan
(Penyewa)
dengan
Pemilik
kendaraan (Pemegang Izin rute). Hal tersebut menyebabkan adanya dampak
IT
terhadap penumpang angkutan umum, terutama antara lain:

a. Pemilik kendaraan secara tidak langsung hanya mementingkan aspek
keuntungannya saja, dan sedikit sekali perhatiannya langsung terhadap

aspek kualitas atau tingkat pelayanan yang seharusnya diberikan, tujuan
utamanya
bagaimana
usaha
meminimalkan
biaya
perbaikan
dan
pemeliharaan.
b. Pengemudi berkeinginan bagaimana agar supaya dapat memaksimalkan
pendapatan bersih setiap harinya, sehingga salah satu caranya dengan
tetap menunggu diterminal sampai penumpang bis penuh daripada
membayar uang tunai tertentu kemudian mencari penumpang sepanjang
rute yang telah ditetapkan.
c. Informasi dari pengemudi bahwa waktu yang digunakan menunggu
diterminal menyebabkan dampak yang tinggi terhadap produktifitas
kendaraan, Berdasar informasi, kendaraan hanya sekitar 5 jam beroperasi
Halaman II
12
LAPORAN AKHIR
pada rute/ berada dijalan raya, dan juga selama kurang-lebih 5 jam berada
diterminal (atau sedang dilakukan perbaikan). Pengaruh lainnya adalah
tergantung adanya berbagai tingkat kemacetan yang terjadi dijalan raya,
dan waktu yang diperlukan untuk mencari penumpang, yang menyebabkan
kecepatan beroperasi menjadi sangat rendah.
10. Rangkuman Problematika Angkutan Umum
Dalam hal ini, dapat diketahui bahwa besarnya minat dan meningkatnya
keinginan melakukan perjalanan dengan angkutan umum, akan sangat
berpengaruh terhadap tarif angkutan umum, tingkat frekwensi pelayanan dan
.B
ST
P
tingkat keandalan/kepercayaan. Pada Tabel 2.3 merangkum problematika

sistim angkutan umum yang terjadi dan perlu segera ditangani baik dalam
IT
jangka pendek maupun jangka menengah, adalah sebagai berikut:
Halaman II
13
LAPORAN AKHIR
Tabel 2.3. Problematika Sistem Angkutan Umum
PROBLEMATIKA
PENYEBAB - KELEMAHAN
Kebutuhan dan Peran
Adanya peningkatan jumlah kendaraan roda empat dan roda dua, hal ini
Angkutan Umum
menyebabkan pemamfaatan dan keterlibatan angkutan umum menjadi

menurun, dan
Angkutan umum dipersepsikan rendah kualitas, tidak nyaman dan tidak cocok
untuk berbagai perjalanan
Struktur Rute
Hampir semua rute ditetapkan berawal dan berakhir perjalanannya pada
Angkutan Umum
lokasi Terminal, hal ini membatasi pemilihan rute perjalanan bagi pemakai
Terminal
.B
ST
P
jalan
Kendaraan
menunggu
sampai
harus
penuh
penumpang,
hal
ini
mempengaruhi frekwensi, dan keberadaan angkutan umum
Frekwensi Pelayanan
Kelebihan jumlah kendaraan umum, menunjukkan kekurangan perencanaan
dan Kapasitas
pelayanan, dan
Frekwensi pelayanan tidak tentu, karena kendaraan umum harus menunggu

hingga penuh penumpang
Rumusan Kebijakan,
Tidak adanya keikutsertaan atau meminta pendapat masyarakat umum
Perencanaan dan
terhadap kebijakan dan perencanaan angkutan umum yang dilakukan, dan

Lemahnya perencanaan dan kemampuan monitoring/evaluasi, dan
IT
Monitoring
Tidak ada satupun kebijakan untuk mempromosikan pemamfaatan angkutan

umum sebagai jalan keluar terhadap masalah angkutan jalan raya dan
kemacetan lalu lintas
Perizinan dan
Tidak adanya perencanaan rute dan pelayanan serta kurangnya monitoring
Penerapan Peraturan
dan ealuasi terhadap pelayanan angkutan umum yang ada, tingkat kebutuhan
dan kualitas angkutan umum, sebagai dasar melakukan perbaikan
Manajemen Lalu
Terjadinya hambatan/ kemacetan pergerakan lalu lintas sepanjang koridor-
Lintas
koridor utama (wilayah perkotaan) dimana angkutan umum dibutuhkan,

sehingga waktu perjalanan antara asal dan tujuan perjalanan semakin tinggi
Halaman II
14
LAPORAN AKHIR
ALTERNATIF PRIORITAS TINDAKAN PENANGANAN

Angkutan umum telah mengalami penurunan pemakaiannya, dan hanya mampu
memberi pelayanan dalam jumlah persentase yang kecil terhadap total jumlah
perjalanan yang diperlukan dalam sehari. Sekalipun demikian, angkutan umum
harus tetap memegang peranan penting dalam menghambat kondisi penurunan
pelayanan yang terjadi tersebut. Pada akhirnya, angkutan umum harus mampu
memberi daya tarik terhadap pemakai kendaraan roda empat atau roda dua,
terutama pada wilayah perkotaan yang padat.
.B
ST
P
Berbagai tingkatan peminat angkutan umum yang mengutamakan pelayanan

diberbagai wilayah SarBaGiTa harus diajak serta dalam proses peningkatan
pelayanan terutama dalam hal-hal sebagai berikut:
(i)
Meningkatkan efisiensi,
(ii)
Pengadaan kendaraan yang sesuai kebutuhan,
(iii) Mengembangkan berbagai inovasi/ alternatif pelayanan, dan

(iv) Melakukan berbagai usaha mengurangi daya tarik pemakaian kendaraan
IT
pribadi.
Problematika yang ada saat ini adalah dalam usaha perbaikan angkutan umum
senantiasa menghadapi kondisi pemilihan alternatif penanganan
yang cukup
2.4.
berat, yaitu antara memilih terhadap tindakan, apakah akan:

Alternatif (1) mencoba usaha menangani terjadinya peningkatan lalu lintas
kendaraan pribadi, dimana pemakaian angkutan umum yang senantiasa menurun
seiring dengan meningkatnya pendapatan dan pemakaian kendaraan pribadi, atau
akan
Alternatif (II) menghambat dan menurunkan pemakaian lalu lintas kendaraan
pribadi terutama pada wilayah padat penduduk, serta meningkatkan kemampuan
peran angkutan umum sebagai angkutan pengganti.
Halaman II
15
LAPORAN AKHIR
Pemilihan alternatif di atas harus didasarkan pada perbandingan biaya yang

dibutuhkan dan mamfaat yang diperoleh dari setiap alternatif tersebut.
Alternatif
(1)
memerlukan
biaya
tinggi
untuk
melebarkan
jalan,
dan
meningkatnya biaya perjalanan dengan adanya kemacetan, serta rusaknya kondisi

lingkungan secara fisik dan pada akhirnya merusak suasana budaya/ kegiatan
kepariwisataan.
Dengan kata lain timbul pertanyaan penting, apakah wilayah Sarbagita
akan dibiarkan berkembang seperti kota Medan, Jakarta, Semarang dan
Surabaya, dimana kondisi angkutannya semakin semrawut.
.B
ST
P
Alternatif (II), tugas utamanya menurunkan pemilihan pemamfaatan kendaraan

pribadi, dan akan melindungi kondisi fisik alam dan kondisi budaya setempat
/kegiatan kepariwisataan yang telah ada.
Sebelum situasi ini menjadi semakin semrawut dan sangat terlambat,

kegiatan penanganan awal harus segera dilakukan, tidak hanya
menangani kelemahan/ problematika yang ada, namun harus juga
mendudukan fondasi kebijakan yang tepat, sebagai dasar peningkatan
IT
peranan angkutan umum yang tinggi untuk masa yang akan datang.
Faktor penting yang menjadi dasar usaha melakukan pemilihan rute baru ataupun
penetapan revisi rute lama, terutama menyangkut aspek-aspek sebagai berikut:

(i)
Tidak adanya kelebihan pengadaan kendaraan (Over-supply).
(ii)
Meminimalkan duplikasi rute atau tumpang-tindih rute yang tidak perlu

dilakukan (Overlapping).
(iii) Cakupan wilayah penetapan rute ditetapkan sedemikian agar supaya

angkutan umum beroperasi secara efisien dan efektif (Network Coverage).
(iv) Pemilihan koridor rute yang tidak harus tergantung terhadap posisi terminal
berada (tidak harus sebagai awal atau akhir rute).
Halaman II
16
LAPORAN AKHIR
A. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Pendek:

1. Rencana I: Pemilihan Alternatif Koridor Baru Angkutan Umum
Merupakan rute baru (New Network) yang memiliki kebutuhan
angkutan umum dengan tingkatan sangat penting untuk diberi pelayanan,
terutama sepanjang rute yang menghubungkan berbagai lokasi penting,
demikian pula bila lokasi awal dan/atau lokasi akhir rute perjalanan
memiliki tingkat aktifitas yang tinggi dan ditetapkan penting. Lokasi
penting yang dimaksud diperkirakan terutama adalah Wilayah Benoa, Nusa
Dua, Kuta, Tanah Lot, Sangeh, Ubud, Sukawati, Kota Denpasar, Kota
.B
ST
P
Tabanan, Kota Gianyar, Kota Badung, Terminal Bis, Airport, PelabuhanUmum (Jet-Foil), Pasar tradisional.
2. RencanaII: Pemilihan Alternatif Melakukan Revisi Rute Lama Angkutan

Umum
Merupakan revisi rute lama (Adjusting existing network) yang

secara fisik dapat menampung pelayanan angkutan umum, dan akan
IT
berkembang dimasa mendatang, dimana kemungkinan pada awalnya

direncanakan menggunakan angkutan umum yang telah ada, dan
kemudian setelah tingkat kebutuhannya diperkirakan semakin tinggi

dimasa akan datang, maka akan direncanakan menggunakan jenis
angkutan umum yang lebih besar, sebagai alternatif dapat juga dilakukan
pergantian jenis kendaraan pada saat awal atau pada masa akan datang
penanganannya,
yang
harus
disesuaikan
dengan
kebijakan
yang
ditetapkan pihak berwenang, dan/ atau alternatif lainnya dapat dilakukan

secara parsial, dimana tidak seluruh jenis kendaraan dilakukan pergantian,
disesuaikan dengan hasil perkiraan tingkat kebutuhan yang ada.
Halaman II
17
LAPORAN AKHIR
B. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Menengah:

1. Perbaikan Terminal: Hanya berupa perubahan relative kecil dalam hal (i)
Pengaturan Pergerakan kendaraan dan (ii) Denah Terminal.
(a) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu antrian dan waktu
menunggu (queuing dan waiting time), agar supaya frekwensi
pelayanan dapat meningkat. Dalam hal ini, terutama pada terminal
kelas A, diatur bersama pihak operator angkutan umum, meskipun
jumlah penumpang belum penuh kapasitas sudah harus meninggalkan
antrian, secara bersama-sama menunjuk beberapa petugas control
terhadap persetujuan yang dilakukan. Sehingga, Pengaturan oleh pihak
.B
ST
P
freeman lambat laun dapat dikikis habis secara bertahap, tanpa harus
adanya pemberian upeti lagi secara tidak legal.
(b) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu tunggu (layover time),
yang identik dengan waktu Headway, agar supaya mengurangi lahan
terminal yang tidak produktif (untuk parking kendaraan pribadi dan
umum). Dalam hal ini, terutama pada terminal kelas B dan C, dijadikan
semacam mirip dengan tempat stop sementara (bus stop shelter),
IT
sehingga tidak sering terjadi pemberhentian kendaraan ditepi jalan

sepanjang rute angkutan umum yang meningkatkan penyebab
kemacetan lalu lintas.
2. Perbaikan dan Pelaksanaan Kebijakan Operasi Angkutan Umum

Dalam hal ini, Pihak DLLAJ sebagai pihak yang berwenang, mengajak
seluruh operator kendaraan umum untuk membuat perjanjian bersama
terutama untuk membuat operasional angkutan umum menjadi lebih
efisien dan efektif.
Isi- Perjanjian (Route Association Agreement) ini harus dilaksanakan
dengan komitmen penuh oleh setiap operator (bila dirasa perlu segera
menyusun semacam Per-Da dan memiliki Sanksi Hukum).
Halaman II
18
LAPORAN AKHIR
Isi Perjanjian, terutama adalah sebagai berikut:

a. Berusaha mempertahankan interval jadwal/ waktu perjalanan, yang
telah disepakati bersama, agar supaya diharapkan terjadi pembagian
pendapatan secara merata.
b. Menjamin secara kontinyu standar keamanan/ kenyamanan dan
kebersihan kendaraan angkutan umum.
c. Mejamin kendaraan berhenti pada lokasi yang telah ditetapkan, dan
tidak diperbolehkan keluar dari jalur rute masing-masing kendaraan
angkutan umum (antara lain menurunkan penumpang sebelum akhir
rute perjalanan atau memutar balik kendaraan).
.B
ST
P
d. Menjamin pengontrolan bersama terhadap hasil perjanjian pembatasan

waktu tunggu (headway atau layover time) diterminal atau di airport
dan di pelabuhan.
e. Menyetujui antara operator angkutan umum, tentang tata-cara

melakukan monitoring/ pengawasan terhadap pelaksanaan operasional
IT
dilapangan.
Halaman II
19
LAPORAN AKHIR
BAB
P E N DE K A TA N DA N ME T O D OL O G I
3.1.
KONSEP DASAR
3.1.1. Hirarki Kebijakan

Untuk dapat melakukan suatu studi yang baik dan komprehensif diperlukan
.B
ST
P
perencanaan yang baik terhadap langkah-langkah analisis mencakup pemahaman

yang baik tentang hirarki kebijakan yang harus diikuti dan metodologi yang akan
digunakan. Pemahaman tentang hirarki kebijakan ini diperlukan agar hasil studi
sejalan dengan kebijakan-kebijakan yang berlaku, sedangkan metodologi yang
baik harus dikembangkan agar solusi yang diperoleh berakar pada kondisi riil
lapangan, merupakan solusi yang rasional ilmiah dan dapat dilaksanakan.
Secara umum, hirarki kebijakan yang menjadi landasan dalam penyusunan studi
Gambar
IT
ini mengacu pada alur kebijakan Top-Down sebagaimana terlihat pada
3.1 Hirarki Kebijakan berikut ini.
Halaman III
LAPORAN AKHIR
KEBIJAKAN MAKRO PUSAT

SISTRANAS, RTRW, Rencana Induk Sektoral, dan lain-lain
KEBIJAKAN PROVINSI
TATRAWIL, RTRWP, Rencana Sektoral, dan lain-lain
KEBIJAKAN KOTA/KABUPATEN
.B
ST
P
TATRALOK, RTRW
(Kota/Kabupaten), Masterplan Sektoral, dan lain-lain
Program Sektoral untuk Implementasi

(Jangka Pendek, Jangka Menengah, Jangka Panjang)
Program Rolling Plan Sektoral
IT
Gambar 3.1. Hirarki Kebijakan
Artinya tinjauan kebijakan dimulai dari kebijakan pemerintah pusat yang bersifat
makro seperti Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Rencana Tata Ruang

Wilayah Nasional (RTRWN) yang kemudian diikuti dengan kebijakan tingkat
Provinsi (Tatrawil & RTRWP), tingkat kebijakan Kota/ Kabupaten (Tatralok &
RTRWK) sampai kepada program penanganan yang bersifat sektoral akan menjadi
pegangan dalam penyusunan Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan
Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service).
Dengan ditetapkannya hirarki kajian yang mengikuti alur kebijakan yang bersifat
Top-Down, maka kebijakan terhadap rencana penyusunan Perencanaan Teknis
Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan
(Commuter Service) nantinya akan sejalan dengan program dan kebijakan
Halaman III
LAPORAN AKHIR
diatasnya. Diharapkan Master Plan-Master Plan di luar sektor transportasi yang

telah ada juga sudah sejalan dengan hirarki kebijakan yang sama.
Acuan terhadap Alur Top-Down ini tidaklah berarti bahwa inisiatif bottom-up/
daerah tidak terakomodir. Semua inisiatif daerah selama dapat dibuktikan memiliki
manfaat yang tinggi dapat dipastikan tidak akan bertentangan dengan pendekatan
Top-DownUp.
3.1.2. Pendekatan Studi
Dalam mengembangkan metodologi, pendekatan yang dilakukan adalah dengan
tiga
unsur
utama
yang
diyakini
.B
ST
P
mempertimbangkan
secara
dominan
mempengaruhi kualitas langkah-langkah analisis hingga pelaksanaan hasil studi.

Adapun konsep umum pendekatan studi ini ditunjukkan dalam Gambar 3.2 yang
menyatakan unsur-unsur dominan yang dimaksud sebagai berikut:
Teknik
Kelembagaan
Sumber Daya
IT
Pengembangan solusi teknis harus dilakukan sehingga dapat diperolehnya proyekproyek dan rencana-rencana yang laik dan layak untuk ditindak lanjuti yang
sejalan dengan kebijakan sistem transportasi yang berlaku dan kebijakan

perencanaan
pada sektor-sektor lainnya. Setiap alternatif yang mungkin
dilaksanakan harus dievaluasi dengan cara yang konsisten dan menyeluruh

mencakup paling tidak dari tinjauan teknis transportasi, sosial, ekonomi dan
Lingkungan.
Rencana program implementasi proyek usulan harus sudah
mempertimbangkan aspek pembiayaan.

Struktur kelembagaan harus dikembangkan untuk mengemban tugas-tugas baru
yang timbul mengiringi kebutuhan pelaksanaan usulan sistem angkutan massal
yang diusulkan oleh studi. Suatu tatanan kelembagaan yang tersendiri, transparan
dan berbadan hukum sangat diperlukan untuk kesinambungan pengoperasian
sistem angkutan massal. Transparansi dan kekuatan hukum ini diperlukan untuk
dapat memberikan garansi bahwa investasi di bidang ini adalah aman.
Halaman III
LAPORAN AKHIR
Kebutuhan akan sumber daya manusia dan pengadaan perangkat keras modal
kerja harus dirumuskan untuk mendukung institusi dan kebutuhan pekerjaan yang
bertalian dengan evaluasi teknis dari pada proyek, perencanaan program
implementasi, hingga pengoperasian usulan yang berkesinambungan. Kemampuan
dalam hal ini harus diperhitungkan dengan seksama sehingga dapat diperkirakan
tingkat teknologi dan kualifkasi sumber daya yang harus disiapkan.
Kebijakan Transportasi
(Sistranas s/d Tatralok, RTRW Prop, Kab/ Kota,
.B
ST
P
Perda-perda/ peraturan-peraturan lainnya)
Pengembangan solusi
Teknis, rasional, ilmiah
Pengembangan
Kelembagaan
Pengembangan Sumber Daya
IT
Manusia, Dana , Alam

Sarana, Prasarana, Alat
Identifikasi & Evaluasi

Proyek
Peran &
Tanggungjawab
Rencana Pelaksanaan &

Program
Kewenangan
Anggaran
Personil, peralatan
SDM
Peluang Ekonomi
Gambar 3.2. Pendekatan Studi
Halaman III
LAPORAN AKHIR
Program-program pelatihan staf dan pengembangan program perlu dikembangkan

dan dilaksanakan saat operasional usulan. Staf harus mempunyai karir yang jelas
dengan kesempatan-kesempatan yang terbuka dan insentif-insentif lain jika tujuan
pembangunan transportasi dalam jangka panjang ingin dicapai.
Sementara itu, sampai sumber daya manusia tersebut terbentuk, sementara masih
diperlukan lanjutan saran dan bantuan konsultansi kepada instansi-instansi
dibidang transportasi untuk memberikan petunjuk dan bantuan bagi para
pengambil keputusan dalam rmemecahkan masalah-masalah jangka pendek dan
Dengan
.B
ST
P
jangka panjang.
keterpaduan
ketiga
unsur
pendekatan
di
atas,
yaitu
teknik,
kelembagaandan sumber daya, maka peluang untuk masuknya partisipasi sektor

swasta (Non Pemerintah) pada sistem transportasi menjadi tinggi. Partisipasi pihak
swasta ini mencakup sumber daya manusia dan dana. Optimalisasi sumbersumber yang ada, dari manapun asalnya, asal dapat diatur dengan tidak
bertentangan dengan kebijakan dan peraturan yang berlaku, maka hal ini akan
METODOLOGI
3.2.
IT
membuat transportasi menjadi lebih baik dan murah.
Dengan hirarki dan pendekatan di atas, maka dapat dikembangkan metodologi

studi yang dirancang untuk dapat memenuhi harapan dari Kerangka Acuan Kerja.
Menyadari bahwa permasalahan yang dihadapi sangat rumit dan membutuhkan
analisis yang cukup banyak, sementara waktu yang tersedia untuk studi ini relatif
singkat, maka untuk mempercepat proses analisis digunakan kombinasi antara
analisis yang bersifat kasuistis pragmatis maupun yang bersifat simulasi yang
dilakukan secara simultan. Analisis yang bersifat simulasi dilakukan dengan
bantuan model transportasi.
Halaman III
LAPORAN AKHIR
Untuk menjelaskan metodologi yang dikembangkan, maka terlebih dahulu

digambarkan garis besar metodologi yang juga menggambarkan alur kegiatan
studi. Tampilan alur metodologi ini ditunjukkan pada Gambar 3.3, yang membagi
IT
.B
ST
P
studi ke dalam empat tahapan kegiatan yang saling berkaitan satu sama lain.
Gambar 3.3. Metodologi Pekerjaan
Halaman III
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
IT
Gambar 3.4. Tahap Pengumpulan Data Sekunder
Gambar 3.5. Tahap Survey Pengumpulan Data Primer
Halaman III
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 3.6. Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita
3.2.1. Informasi Umum
IT
Langkah awal pengumpulan data dirancang untuk dapat menyusun data dasar
transportasi makro Sarbagita sebagaimana yang diminta oleh KAK. Sebelum data
primer dan data sekunder dikumpulkan terlebih dahulu dilakukan pengumpulan

informasi umum, informasi umum tersebut mencakup hal-hal berikut, yaitu:
1. Studi Literatur
Kegiatan Studi Literatur ini akan diawali dengan melakukan pengumpulan data
umum berupa studi-studi mengenai angkutan umum dan perangkat per
Undang Undangan, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri yang ada
kaitannya dengan masalah Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis
Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service).
Halaman III
LAPORAN AKHIR
2. Kajian Terdahulu
Pada tahap ini yaitu melakukan pengumpulan data studi -studi terdahulu
yang terkait dengan pola pelayanan angkutan umum massal berbasis
jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service ).
3. Tata Guna Lahan
Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan
corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan,
perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi
yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan
.B
ST
P
efisien dan efektifitas yang tinggi.

4. RTRW Sarbagita
Kajian ini mencakup hal yang luas, dimana berbagai sektor sudah
dipertimbangkan sehingga keterkaitan antar sektor sudah dipertimbangkan
termasuk sektor perhubungan. Rencana pengembangan koridor-koridor
transportasi telah dijabarkan dalam kajian ini. Pada Studi ini telah diakomodir
IT
visi dan misi provinsi yang ingin mengembangkan wilayah Sarbagita.

5. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan
Sesuai dengan PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan,
Jaringan trayek ditetapkan dengan memperhatikan:
Kebutuhan angkutan,
Kelas jalan yang sama dan atau yang lebih tinggi,
Tipe terminal yang sama dan atau lebih tinggi,
Tingkat pelayanan jalan,
Jenis pelayanan angkutan,
Rencana umum tata ruang,
Kelestarian lingkungan.
Halaman III
LAPORAN AKHIR
3.2.2. Informasi Sekunder

Informasi sekunder diperoleh dari studi-studi atau keperpustakaan instansi terkait.
Beberapa studi yang pernah dilakukan di Sarbagita, meskipun sedikit, tapi ada
yang bersinggungan dengan bidang transportasi. Titik berat bahasan studi-studi
tersebut bermacam-macam, antara lain tata ruang, penanganan jaringan, ruas,
simpang dan kajian berbasiskan moda tertentu. Studi ini antara lain:
1. Jaringan Trayek
Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu
.B
ST
P
kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Informasi yang dibutuhkan

terkait dengan jaringan jalan meliputi: rute trayek, jenis angkutan umum,
jumlah armada yang beroperasi, nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis
perkerasan, kelas jalan, fungsi jalan dan wewenang.
2. Ruang Lalu Lintas
Pengertian Ruang lalu lintas sesuai yang tercantum di dalam SISTRANAS

adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas
IT
untuk mendukung keselamatan dan kelancaran transportasi.

3. Sistem Jaringan Jalan
Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan
yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan
sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan
jalan. Data-data yang dikumpulkan terkait dengan jaringan jalan meliputi:
nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis perkerasan, kelas jalan, fungsi
jalan dan wewenang.
4. Jumlah dan Jenis Angkutan Umum

Pada dasarnya pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya
tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu
maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan.
Halaman III
10
LAPORAN AKHIR
Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan
penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa
angkutan umum.
Penentuan jumlah dan jenis armada yang tepat, sesuai dengan kebutuhan sulit
dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya
kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk
yang tidak merata sepanjang waktu misalnya pada jam-jam sibuk permintaan
tinggi dan pada jam saat sepi permintaan rendah. Untuk melakukan analisis
pada masa yang akan datang, perlu dilakukan pengumpulan data eksisting
.B
ST
P
yang terkait dengan jumlah dan jenis angkutan umum di wilayah Sarbagita.
5. Kondisi Transportasi Eksisting
Untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi lalu lintas eksisting,

dilakukan serangkaian survey lapangan. Survey lapangan yang dilakukan
didasarkan pada kebutuhan, artinya tidak semua survey yang dicantumkan di
bawah ini harus/perlu dilakukan.
IT
Bila pada perjalanan analisis ternyata dibutuhkan data yang spesifik dan khas,
maka secara khusus survey terbatas tersebut harus dilakukan. Survey-survey
ini diantaranya adalah:
Survey pendahuluan (pengenalan lapangan),

Inventarisasi jaringan jalan, serta sarana dan prasarana transportasi,
Pencacahan lalu lintas pada simpang maupun ruas jalan,
Survey kecepatan perjalanan dan hambatan (delay),
Survey pengaturan lalu lintas di simpang, termasuk setting lampu,
Survey sistem perparkiran dalam jaringan jalan,
Survey sistem angkutan umum, termasuk rute dan jumlah armada,
Survey
asal
dan
tujuan
perjalanan
pada
daerah
kajian
dan
sekitarnya.
Halaman III
11
LAPORAN AKHIR
Data yang diperoleh akan digunakan baik untuk mengenali maupun

mengidentifikasikan masalah-masalah transportasi yang spesifik dan juga
untuk mengembangkan dan mengkalibrasi model permintaan transportasi
yang sesuai. Oleh karena itu didalam memutuskan program survey sangat
penting mempertimbangkan jenis model yang akan digunakan dan dengan
demikian diketahui data yang diperlukan untuk pengembangkan dan kalibrasi
model tersebut.
6. Kebijakan Yang Ada
Pendekatan institusional mempunyai tujuan untuk memperoleh masukan dan
.B
ST
P
informasi kebijakan-kebijakan dan apresiasi penting dari instansi-instansi

terkait seperti Dephub, Dinas Tata Kota, Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan
Dinas Perhubungan (DisHub) Pemerintah Provinsi Bali, Bappeda dari Provinsi,
Kabupaten/ Kota dan instansi-instansi terkait lainnya. Masukan-masukan ini
dapat diperoleh melalui diskusi dan pengarahan dari instansi-instansi tersebut.
Kebijakan-kebijakan yang bersifat tradisi atau tata nilai adat setempat hanya
bisa diperoleh dan difahami dengan pendekatan seperti ini.
IT
7. Rencana Pengembangan Yang Ada
Rencana-rencana pengembangan yang ada perlu diketahui dan merupakan
bahan pertimbangan pada tahap pekerjaan perencanaan commuter service

antara lain mencakup Rencana Bagian Wilayah Kota, Rencana Pengembangan
Sektoral, Rencana Pengembangan Proyek-proyek Utama, Rencana Sistem
Transportasi, Rencana Jaringan Jalan dan Rencana Manajemen Lalu Lintas.
Sebagian besar rencana-rencana ini dapat diperoleh dari dokumen yang
dikumpulkan maupun dari penjelasan instansi terkait.
8. Standard, Peraturan, Hukum
Sebagai
sistem
yang
langsung
mengena
dengan
aktivitas kehidupan
masyarakat sehari-hari, maka keteraturan, keseragaman sistem menjadi

sangat penting mengingat hal ini akan mempermudah masyarakat pengguna
mengantisipasi penggunaan sistem. Untuk hal ini, perencanaan mengacu pada
Halaman III
12
LAPORAN AKHIR
standard-standard yang berlaku seperti IHCM, Standard Geometrik dan lainlain. Sedangkan standard untuk tipe moda dan pengoperasian mengikuti
peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan ataupun
Dinas Perhubungan yang relevan.
Selain itu dalam hubungan bermasyarakat, sistem ini juga memiliki dimensi
sosial vertikal maupun horizontal, sehingga kepastian hukum menjadi sangat
perlu. Untuk hal ini penyusunan Master Plan perlu dilengkapi dengan
perangkat hukum seperti perda tentang Daerah Milik Jalan, garis sempadan
jalan, fungsi jalan dan kelas jalan, lokasi parkir dan perambuan lainnya.
ditetapkan
fungsi
jalan,
maka
akan
mengikuti
.B
ST
P
Dengan
konsekuensi-
konsekuensi standard yang mengikutinya seperti lebar, jarak antara jalan

akses dan sebagainya.
3.2.3. Informasi Primer
Di dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) telah diisyaratkan bahwa studi harus/ wajib
melakukan beberapa survey primer yang diperlukan yaitu:
IT
1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola Commuter
Service;
2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan Pola
Commuter Service;
3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan Umum dengan

Pola Commuter Service;
4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service.
Penjelasan masing-masing jenis survey seperti dijelaskan berikut ini:
Halaman III
13
LAPORAN AKHIR
1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola
Commuter Service
Informasi yang memadai tentang jaringan layanan angkutan umum yang ada
akan dapat memberikan gambaran tentang pola pergerakan dari masyarakat
yang bergantung pada angkutan umum. Informasi ini mencakup jumlah
trayek, nama trayek, jumlah bus yang tersedia dan jumlah bus beroperasi,
lokasi halte dan lokasi dimana terdapat penumpukan demand. Data ini akan
menjadi bahan kalibrasi untuk pola pergerakan secara keseluruhan. Beban
.B
ST
P
permintaan per koridor akan dapat diindikasikan secara lebih terukur.

2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan
Pola Commuter Service
Meskipun gambaran makro telah diperoleh baik dari data sekunder maupun
dari survey primer pola pergerakan, maka survey wawancara ini diperlukan
untuk analisis rinci khususnya pada tahapan evaluasi alternatif. Data mikro ini
akan
sangat
meningkatkan
ketepatan
perkiraan
biaya
investasi
dan
IT
pengelolaan yang akan terjadi. Pemahaman yang baik tentang hal-hal mikro
akan
sangat
membantu
dalam
analisis
pembiayaan
hingga
dapat
mengembangkan usulan yang dapat menarik partisipasi sektor swasta.

3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan
Umum dengan Pola Commuter Service
Survey Sarana
Survey sarana angkutan umum ini dilakukan untuk mendapatkan data
yang memberikan informasi berkaitan dengan karakteristik pergerakan dan
juga karakteristik operasional angkutan umum. Karakteristik pergerakan
angkutan umum meliputi konfigurasi jaringan rute yang ada. Sedangkan
karakteristik operasional angkutan umum meliputi informasi operasional
pada setiap rute, yaitu: tipe moda angkutan umum, jumlah armada dan
frekuensi pelayanan.
Halaman III
14
LAPORAN AKHIR
Survey ini akan dilakukan sesuai dengan lokasi external dan internal
cordon screenline atas pemakai-pemakai jalan raya, bus. Informasi akan

dikumpulkan terhadap semua jenis perjalanan yang dilakukan oleh anggota
keluarga dari masing-masing rumah tangga, termasuk asal/ tujuan, waktu
perjalanan
dilakukan
tujuan
perjalanan
dan
alat
angkutan
yang
dipergunakan. Data yang serupa akan dikumpulkan terkait pemakai

kendaraan mobil, truk dan angkutan umum.
Disamping survey permintaan perjalanan, survey inventarisasi sarana dan
.B
ST
P
prasarana perlu dilakukan yang merupakan masukan utama model jaringan

umum. Data ini juga harus dilengkapi dengan sistem manajemen lalulintas
yang berlaku, seperti larangan masuk, berbelok dan sistem satu arah.
Prasarana transfer juga harus diperoleh, misalnya terminal, pelabuhan dan
bandara. Sarana berupa trayek berikut kapasitasnya diperlukan untuk
pembebanan awal/ preload pada jaringan jalan raya.
IT
Survey Jumlah Penumpang
Survey ini spesifik hanya untuk koridor-koridor tertentu dimana potensi
untuk pengembangan sistem angkutan massal hemat ruang diperkirakan

akan dapat dikembangkan dan diuji kelaikan dan kelayakannya. Selain
survey angkutan umum statis pada pos-pos tertentu untuk mendapatkan
informasi jumlah penumpang naik, turun dan yang di dalam bus, selain itu
disurvey juga kapasitas bus dan frekuensi layanan. Survey On Bus juga
perlu dilakukan untuk mendapatkan profil jumlah penumpang. Pengamatan
terhadap peruntukan dan kelas ekonomi di catchment area koridor dapat
mengindikasikan apakah masih terdapat demand yang cukup atau tidak.
Halaman III
15
LAPORAN AKHIR
4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service
Load Factor atau factor muat merupakan perbandingan antara kapasitas

terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan
dalam persen (%).
Salah satu prinsip dasar dari pengelolaan angkutan adalah meminimalkan
penggunaan waktu, energi dan biaya dari pemakai jasa angkutan penumpang
umum, serta mewujudkan angkutan umum sebagai sarana yang menarik
untuk melakukan perjalanan sehari-hari.
.B
ST
P
Untuk mengetahui keberhasilan penyelenggaraan pelayanan angkutan umum

diperlukan suatu cara untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. Salah satu
cara terbaik dalam mengevaluasi kinerja angkutan umum adalah dengan
melakukan analisis terhadap indikator-indikator tertentu.
Indikator-indikator tersebut di atas dapat diperoleh melalui dua jenis survey:

1. Survey dinamis
Indikator
kinerja
yang
diperoleh
dari
survey
ini
meliputi
jumlah
IT
penumpang, waktu perjalanan dan produktivitas ruas/ trayek.
2. Survey statis di terminal dan di ruas jalan

Dari survey ini dapat diperoleh keterangan mengenai jumlah armada
operasi, kepenuhsesakan, frekwensi pelayanan, dan waktu pelayanan.
3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi Dan Peramalan

3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi
Pada hakekatnya model transportasi merupakan simulasi
matematis yang
mereplika sistem kerja yang terjadi dan dapat digunakan untuk memperkirakan
kinerja yang akan terjadi bila dilakukan penangan tertentu pada sistem
transportasi. Proses simulasi tersebut didasarkan kepada hubungan dan interaksi
analitis, pragmatis, matematis, empiris dan/atau analogi antara aktivitas
Halaman III
16
LAPORAN AKHIR
penduduk, tata guna lahan, sistem, ketersediaan prasarana dan sarana

transportasi.
Dalam
pekerjaan ini digunakan pendekatan empat tahapan permodelan yang
berjenjang. Masing-masing tahapan akan dijelaskan sebagai berikut:
Bangkitan Perjalanan, yaitu jumlah perjalanan yang diproduksi dan

ditarik oleh setiap zona di dalam wilayah;
Sebaran Perjalanan, yaitu menetapkan zona asal dan zona tujuan d ari
setiap pergerakan perjalanan yang dibangkitkan;
Pemilahan Moda, memperkirakan bagaimana perjalanan tersebut
.B
ST
P
terbagi diantara moda-moda transport yang tersedia;

Pembebanan Lalu Lintas, memperkirakan lintasan yang dilalui oleh
setiap perjalanan yang dibangkitkan sehingga diperoleh volume lalu
lintas kendaraan di jalan raya dan estimasi penumpang angkutan
umum.
Karena kompleksnya komputasi dalam pemodelan ini, maka analisis dan

perhitungannya dilakukan dengan bantuan perangkat lunak TRANPLAN dan
IT
TRANSYT sesuai kebutuhan.
3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi Dan Peramalan

Data permintaan perjalanan, inventarisasi jaringan jalan, tata guna lahan dan data
sosial ekonomi demografi spatial dipergunakan untuk mengembangkan model
permintaan transportasi multi moda. Model yang dipilih adalah model simplifikasi
dan modifikasi model transportasi empat tahap, meliputi bangkitan perjalanan dan
moda split, distribusi perjalanan dan pembebanan lalu lintas. Pengalaman
menggunakan model ini untuk Jakarta menunjukkan bahwa pada tahap modal
split dan pembebanan moda angkutan umum sering memperlihatkan munculnya
beberapa kesulitan. Tahap ini disadari merupakan tahap yang kritis dalam
pemodelan dan untuk itu sering kali perlu dilakukan asumsi ahli untuk
mengatasinya. Model biasanya membebankan perjalanan angkutan umum secara
menyeluruh
terlebih
dahulu
baru
kemudian
beban
angkutan
umum
Halaman III
ini
17
LAPORAN AKHIR
diperlakukan sebagai preload pada sistem jaringan jalan kendaraan penumpang

pribadi. Analisis tambahan mungkin diperlukan berdasarkan informasi yang diambil
dari berbagai jaringan berbagai moda angkutan umum yang bertalian dengan
waktu perjalanan dan biaya dan lain-lain. sekaligus dengan sikap prilaku dan data
elastisitas pengguna angkutan bila tersedia data sekundernya.
Kalibrasi model dilakukan dengan membandingkan hasil model dengan hasil
survey lapangan. Bila telah tercapai kesesuaian yang cukup tinggi, maka model
dapat dikatakan telah terkalibrasi. Tingkat kesesuaian ini perlu dicermati
mengingat berbagai variabel yang digunakan tidak sama tingkat kepekaannya
.B
ST
P
terhadap hasil model. Bila model telah terkalibrasi, maka variabel-variabel model
merupakan subjek untuk peramalan ditahun-tahun mendatang. Variabel-variabel
ini merupakan masukan untuk mendapatkan perkiraan matriks perjalanan di masa
mendatang.
Analisis Kinerja Jaringan Jalan Eksisting
Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu

lintas saat ini di wilayah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan)
IT
secara lebih mendalam, maka selain berdasarkan hasil survey primer yang
dilakukan, maka pada tahapan validasi dan kalibrasi model sekaligus dilakukan
analisis kinerja jaringan eksisting. Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil
survey ditunjukan dalam volume pergerakan lalu lintas dipersimpangan dan di

ruas jalan, antrian dan tundaan kaki simpang, kecepatan ruas jalan, waktu
perjalanan, identifikasi lokasi-lokasi kemacetan.
Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil pemodelan untuk kondisi eksisting
sekaligus hasil validasi/kalibrasi model dituangkan dalam besaran-besaran
sebagai berikut:
Halaman III
18
LAPORAN AKHIR
Kend.km/jam
Kend.jam/jam
Ruas Jalan
o
V/C
Kecepatan
Simpang
o
Tundaan
Antrian
Derajat kejenuhan
.B
ST
P
Jaringan Jalan
Dengan cara yang sama, kinerja jaringan jalan pada masa mendatang dihitung
setelah sebelumnya dilakukan peramalan besaran variabel-variabel modelnya.
Model Input Data
Prakiraan tata guna lahan dan sosial-ekonomi akan dikembangkan atas dasar
sistem zona yang dikembangkan dari data tata guna lahan dan sosial-ekonomi
untuk masing-masing zona yang dikombinasikan dengan prakiraan yang
bersifat menyeluruh dari Pemerintah Daerah dan Konsultan untuk tahun
IT
prakiraan 2010, 2015, 2020, 2025. Terkait dengan pendekatan TOD, konsultasi
akan dilakukan terlebih dahulu untuk menyamakan persepsi dan mengetahui
seberapa jauh pendekatan ini dapat dilakukan. Tahap berikutnya adalah

keseluruhan
data
diterjemahkan
untuk
mengembangkan
sistem
zona.
Parameter-paremeter ekonomi kemudian digunakan untuk menghasilkan

perkiraan matriks perjalanan untuk masing-masing moda dalam satuan
kendaraan penumpang perjam dikaitkan dengan tingkat ekonomi dan
peruntukan lahan. Analisis spatial ini dilakukan atas dasar sistem zona.
Penetapan Variabel dan Peramalan

Untuk dapat melakukan analisis transportasi di wilayah Sarbagita (Denpasar,
Badung, Gianyar dan Tabanan) secara lebih sistematis dan terstruktur, perlu
dikembangkan
suatu
model
transportasi
berdasarkan
variabel-variabel
independennya. Model transportasi ini diperlukan untuk dapat menirukan
Halaman III
19
LAPORAN AKHIR
sistem transportasi yang terjadi sehingga analisis transportasi pada wilayah

studi dapat dilakukan dengan lebih mudah.
Adapun untuk perkiraan kondisi transportasi di masa mendatang, maka variabelvariabel independen inilah yang akan diproyeksikan ke masa depan dan dijadikan
sebagai masukan model.
3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita
Dalam mengembangkan model transportasi wilayah studi, maka pada
.B
ST
P
tahapan awal dikembangkan terlebih dahulu sistem zona lalu lintas dan
sistem jaringan jalan yang ditinjau.
Sistem Zona
Sistem
zona
yang
dikembangkan
berdasarkan
wilayah
administrasi
pemerintahan mengingat data statistik yang ada semuanya menggunakan

basis ini. Adanya variasi dalam satu zona diatasi dengan mencari nilai
IT
representatif kecendrungan, bisa nilai rata-rata, nilai tengah atau nilai yang
paling banyak terjadi.
Zona
Sistem
ini
dikembangkan
dengan
memperhatikan
kemungkinan
perkembangan wilayah kajian untuk rentang tahun perencanaan. Informasi

kebijakan tata ruang, Master Plan sektoral dan rencana-rencana lain yang
mengikat sangat penting dan merupakan pertimbangan utama dalam
mengembangkan sistem zona ini. Untuk mengakomodir pengaruh dari wilayah
diluar batas daerah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan),
dikembangkan sistem zona eksternal.

Sistem Jaringan Jalan
Sistem jaringan jalan yang dikembangkan mengikuti sistem jaringan jalan yang
ada diwilayah yang ditetapkan pada sistem zona. Untuk kondisi eksisting
diambil sistem jaringan jalan yang ada dengan hirarki fungsi seperti yang
Halaman III
20
LAPORAN AKHIR
terjadi
di
lapangan.
Pengembangan
sistem
jaringan
jalan
ini
harus
mempertimbangkan kemungkinan-kemungkinan perkembangan jalan pada

masa mendatang, khususnya dikaitkan dengan perkembangan zona lalu lintas
pada masa mendatang.
Mengingat perkembangan sistem zona dan sistem jaringan jalan sangat terkait
antara satu sama lainnya, maka kedua sistem ini dikembangkan secara
simultan. Hal yang terpenting dari kedua sistem ini adalah bagaimana
hubungan keduanya ditetapkan. Inisiatif perlu ditetapkan terlebih dahulu,
apakah inisiatif investasi dimaksudkan untuk pengembangan zona sedangkan
.B
ST
P
investasi jalan mengikuti sesuai kebutuhan, atau sebaliknya. Secara ringkas

penanganan jalan dapat dilihat sebagai reaksi atas kemacetan, atau hanya
meningkatkan Tingkat Pelayanan (LoS), atau sebagai katalisator untuk
mempercepat pertumbuhan zona, atau untuk promosi suatu wilayah, atau bisa
juga sebagai jalan perintis untuk membuka suatu wilayah yang masih
terisolasi, atau jalan khusus untuk satu keperluan khusus (tambang dan lainlain).
IT
Tahapan selanjutnya adalah mengolah data primer dan sekunder untuk

mendapatkan bangkitan perjalanan (Trip Ends) dan sebaran perjalanan dalam
bentuk Matriks Origin-Destination/ O/D (Asal & Tujuan).

Untuk lebih jelasnya, tahapan pemodelan transportasi akan dijelaskan dibagian
berikut:
Bangkitan Perjalanan
Bangkitan perjalanan dari setiap zona lalu lintas dibentuk dengan mengambil
asumsi adanya keterkaitan antara kondisi sosio ekonomi dan tata guna lahan
di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masuk zona
tersebut. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio
ekonomi seperti jumlah rumah tangga, pendapatan tiap rumah tangga dan
jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkan faktor yang
dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan,
Halaman III
21
LAPORAN AKHIR
jumlah pekerja dan jumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain
sebagainya). Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan diantara faktorfaktor tersebut di atas dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk zona,
maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan menggambarkan
tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut.
Sebaran Perjalanan
Sebaran perjalanan pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks
asal-tujuan (O/D Matriks) yang akan digunakan dalam proses selanjutnya.
Matriks O/D hasil model ini kemudian harus mengalami proses validasi.
.B
ST
P
Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuan perjalanan dari
suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona.
Dasar distribusi yang digunakan adalah dengan proses skim, yaitu berupa
penentuan lintasan pergerakan perjalanan antar zona. Faktor impedansi yang
dapat digunakan sebagai dasar penentuan lintasan tersebut adalah distribusi
panjang perjalanan, waktu perjalanan, biaya perjalanan atau kombinasi yang
mungkin dari ketiganya. Kharakteristik perjalanan ini merupakan faktor model
IT
gravitasi dalam menyebarkan perjalanan.
Pemilahan Moda
Tahap analisis pemilahan moda dapat dilakukan sebelum atau setelah analisis
sebaran perjalanan. Untuk yang pertama diperoleh matriks Bangkitan
Perjalanan Permoda (dalam perjalanan kendaraan) dan yang kedua diperoleh
matriks Bangkitan Perjalanan Total (dalam perjalanan orang). Adapun
penetapan moda umumnya didasarkan pada sifat tingkat kebebasan pemilihan
lintasan dan biaya pengorbanan total Generalized Cost.
Terdapat dua kelompok besar moda perjalanan, yaitu moda Non Fixed Route/
Tanpa Trayek (seperti sepeda motor, ojek, mobil penumpang pribadi, taksi
dan lain-lain.) dan Fixed Route/ Trayek Tetap (seperti angkot, bus kota,
kereta, dan lain-lain).
Halaman III
22
LAPORAN AKHIR
Pembebanan Lalu lintas

Pada tahapan analisis pembebanan lalu lintas ini dilakukan pemetaan lintasan
(path) perjalanan untuk setiap perjalanan yang ada dimatriks O/D dari zona
asal ke zona tujuan kedalam jaringan jalan yang ditinjau sehingga diperoleh
volume perjalanan pada setiap ruas di jaringan jalan.
Sesuai dengan adanya dua kelompok besar matriks, yaitu matriks perjalanan
Tanpa Trayek dan matriks perjalanan Trayek Tetap yang memiliki
karakteristik penggunaan jalan yang berbeda, maka tahapan analisisnya
dilakukan secara terpisah. Pembebanan lalu lintas untuk Trayek Tetap
.B
ST
P
dilakukan terlebih dahulu karena sifatnya yang pasti dalam membebani

jaringan jalan, baik dari sisi volume maupun kecepatan pada setiap ruas
jalannya. Hasil pembebanan Trayek Tetap ini menjadi beban awal pada
jaringan jalan dan diperlakukan sebagai pengurang kapasitas pada masingmasing ruas untuk analisis pembebanan matriks perjalanan Tanpa Trayek.
Pada analisis pembebanan matriks perjalanan Tanpa Trayek ini dipergunakan
kharakteristik pelayanan jaringan jalan terkait beban lalu lintas ditiap ruasnya,
IT
yaitu berupa kurva hubungan antara kecepatan lalu lintas terhadap tingkat
kejenuhan V/C ruas (Volume/Kapasitas). Mengingat terdapat beberapa moda
menggunakan
jaringan
jalan
secara
bersamaan
dan
saling
yang
mempengaruhi antara moda yang satu dengan yang lainnya, maka sebelum
pembebanan lalu lintas dilakukan, dilakukan terlebih dahulu konversi unit dari
semua moda yang ada ke dalam unit satuan mobil penumpang (smp).
Konversi
unit
ini
dilakukan
karena
masing-masing
moda
memiliki
kharakteristiknya sendiri-sendiri.
Pembebanan matriks perjalanan Tanpa Trayek ini dapat dilakukan dengan
Metode Capacity Restraint yaitu bahwa seluruh perjalanan yang keluar dari
suatu zona dianggap tidak bergerak secara bersamaan, akan tetapi secara
bertahap. Dengan demikian apabila ruas jalan pilihan (lintasan terpendek)
telah menerima beban volume tertentu, maka bagian volume berikut dari
perjalanan zona tersebut akan mempunyai lintasan terpendek yang lain lagi.
Halaman III
23
LAPORAN AKHIR
Setelah selesai proses pelaksanaan ke 4 tahap pemodelan, langkah

selanjutnya adalah melakukan pengujian terhadap hasil model sehingga hasil
model mendekati kondisi yang ada di lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai
maka
model
siap
dipergunakan
untuk
melakukan
proses
peramalan
transportasi masa yang akan datang.

Pengujian Model Transportasi
Pengujian model transportasi merupakan proses validasi dan kalibrasi faktor/
parameter model sehingga hasil model mendekati kondisi yang ada di
.B
ST
P
lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai maka model siap dipergunakan untuk
melakukan proses peramalan transportasi masa yang akan datang. Proses
kalibrasi adalah proses simulasi parameter model agar sesuai dengan kondisi
tahun dasar. Sedangkan proses validasi adalah simulasi hasil model agar
model dapat mewakili hasil survey tahun dasar.
3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel Di Masa Mendatang
IT
Setelah diperolehnya model yang valid dan terkalibrasi, maka langkah selanjutnya
adalah menggunakan model tersebut untuk simulasi berbagai kondisi termasuk
kondisi yang akan datang. Mengingat kondisi yang akan datang merupakan
masukan bagi model, maka kondisi ini harus diramalkan. Model hanya merupakan
alat bantu untuk dapat menunjukkan kira-kira apa yang akan terjadi akibat
perubahan kondisi wilayah studi. Selain itu perubahan sistem sarana dan
prasarana transportasi juga harus dipertimbangkan.
Tata Guna Lahan
Perkembangan tata guna lahan perkotaan umumnya tidak dilepas begitu saja
pada kekuatan pasar semata, namun diatur dan direncanakan agar pada masa
mendatang kota memiliki sistem tata guna lahan yang efisien dan efektip
untuk aktivitas penduduknya.
Halaman III
24
LAPORAN AKHIR
Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan
corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan,
perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi
yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan
efisien dan efektifitas yang tinggi.
Ekonomi
Perkiraan pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu masukkan yang
diperhitungkan dalam pembuatan RTRW Provinsi Bali dan RTRW Kab.
Sarbagita. Pada sistem transportasi, pertumbuhan ekonomi memberikan
.B
ST
P
dampak meningkatnya angka bangkitan perjalan dan kepemilikan kendaraan.
Kependudukan
Pertumbuhan jumlah penduduk merupakan faktor utama penentu tingkat

keterisian tata guna lahan dan tingkat kebutuhan sistem transportasi.
Pertumbuhan dimaksud adalah pertumbuhan total/ final yang merupakan
IT
resultante dari pertumbuhan jumlah kelahiran, kematian dan migrasi (masuk
dan keluar) kota.
Sarana Transportasi
Sarana transportasi relatif mengikuti pertumbuhan kota. Makin besar kota
maka sistem sarana juga semakin rumit. Terdapat dua kelompok besar sistem
sarana, yaitu sarana kendaraan pribadi dan sarana kendaraan angkutan
umum.
Prasarana Transportasi
Prasarana transportasi, khususnya transportasi berbasiskan jalan raya sangat
ditentukan oleh tata ruang yang ada. Fungsi jalan sangat ditentukan oleh
tingkat keterisian peruntukan tanah dan daerah terbangun. Di sisi lain bila
ditinjau dari peran suatu jalan pada pertumbuhan tata guna lahan, maka
penanganan jalan sangat bervariasi, bisa hanya untuk mengatasi kebutuhan
Halaman III
25
LAPORAN AKHIR
(reaksi sesaat), sebagai katalisator pembangunan tata ruang dan ekonomi

hingga sebagai jalan perintis yang tidak memiliki nilai ekonomi untuk jangka
waktu yang lama mengingat jalan tersebut dimaksudkan untuk membuka
daerah yang terisolasi. Kondisi ini dijabarkan dalam sistem sebagai fungsi jalan
yang diperlukan untuk keteraturan penanganan.
3.2.4.5. Alternatif Pengembangan Dan Evaluasi
Berdasarkan hasil analisis kinerja jaringan jalan eksisting dan perkiraan kondisi
transportasi di masa mendatang, maka Tim Studi dapat memperkirakan arah atau
memperhatikan
kondisi
sistem
lalu
lintas
di
masa
mendatang.
.B
ST
P
kecenderungan
kondisi
jaringan
jalan
eksisting
dan
Dengan
rencana-rencana
pengembangan yang telah ada, maka Tim Studi dapat merumuskan permasalahan
transportasi
yang
terjadi.
Untuk
masukan
rencana-rencana
pengembang,
konsultan mengacu pada dokumen-dokumen formal yang ada dan selalu

berkonsultasi dengan instansi terkait.
Untuk mengatasi permasalahan yang akan timbul, maka dengan berdasarkan
IT
padahasil analisis kinerja jaringan jalan di masa mendatang, konsultan akan dapat
menyusun suatu strategi perencanaan jaringan yang pada intinya terdiri atas
rentang kebutuhan jaringan jalan dan sistem angkutan umum massal hemat
ruang. Strategi ini disusun oleh konsultan berdasarkan atas penelitian berbagai
rencana pengembangan yang ada dan yang sedang berjalan, berdasarkan koridor
pergerakan perjalanan di dalam suatu sistem yang merupakan kesatuan dengan
jaringan sistem transportasi wilayah di sekitar kota studi.
Kebutuhan sistem transportasi akan diselaraskan dengan kebutuhan transportasi
berdasarkan koridor pergerakan
perjalanan, baik angkutan pribadi, angkutan
umum massal penumpang maupun angkutan barang dengan cara mengefektifkan

penggunaan jalan kota sesuai dengan hirarkinya. Kebutuhan jaringan transportasi
ini berfungsi meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas penduduk antar kawasan,
pengurangan kemacetan lalu lintas pada jaringan jalan yang ada dan peningkatan
keselamatan serta kenyamanan bagi pemakai jalan.
Halaman III
26
LAPORAN AKHIR
Kebutuhan sistem transportasi akan menjadi landasan untuk memperkirakan

macam dari sistem angkutan yang cocok dalam menunjang maksud dan tujuan
studi ini. Penilaian awal secara umum yang terkuantifikasi terhadap besarnya arus
lalu lintas pada tahun rencana, baik arus kendaraan pribadi, angkutan umum
maupun angkutan barang telah memungkinkan untuk dilakukannya proses
identifikasi, pra analisis dan pertimbangan secara seksama terhadap penyediaan
prasarana dan penanganannya serta kebijakaan pendukung yang dibutuhkan.
Adalah merupakan suatu hal yang umum bahwa alternatif-alternatif pemecahan
yang berbeda memiliki jadwal pelaksanaan yang berbeda pula. Namun dalam
.B
ST
P
analisis, secara umum alternatif pemecahan masalah akan dilihat berdasarkan dua
kondisi, yaitu kondisi tanpa melakukan pengembangan apapun (do nothing) dan
kondisi dengan melakukan pengembangan tertentu (do something).
Kerangka waktu
Sedangkan alternatif pengembangan berdasarkan jangka waktu pelaksanaan

dapat dikelompokkan ke dalam 4 kondisi, yaitu:
Pengembangan jangka mendesak, dimana alternatif tersebut be rsifat
IT
mendesak pelaksanaannya,
Pengembangan jangka pendek, yaitu alternatif pengembangan yang
pada umumnya bersifat low cost improvement sehingga dapat

dilaksanakan dengan segera,
Pengembanan jangka menengah, yaitu alternatif pengembangan yang

bersifat medium cost improvement ,
Pengembangan jangka panjang, dimana upaya pengembangan yang
dilakukan membutuhkan biaya yang tinggi ( high cost improvement ).
3.2.4.6. Tahap Evaluasi Dan Penyusunan Peringkat Prioritas

Setelah melakukan analisis model transit menghasilkan output yang meliputi:
alternatif rute terpilih, jumlah dan jenis angkutan commuter serta tarif. Penjelasan
hasil uotput dari proses analisis model transit seperti dijelaskan berikut ini:
Halaman III
27
LAPORAN AKHIR
1. Alternatif Rute/ Trayek Terpilih

Pada
tahap
ini
merupakan
penentuan
trayek
terpilih
dengan
merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutam umum untuk trayek

kota yaitu (utama, cabang dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan
umum dengan pola commuter service. Penjelasan ciri masing-masing trayek
utama, cabang dan ranting sebagai berikut:
a. Trayek Utama
Trayek utama ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
Mempunyai jadwal tetap,
Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama
.B
ST
P
dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulangalik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal,
Dilayani oleh mobil bus umum,
Pelayanan cepat dan/ atau lambat,
Jarak tempuh pendek,
Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan

dan menurunkan penumpang.
IT
b. Trayek Cabang
Trayek cabang ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:

Mempunyai jadwal tetap,
Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan

pendukung dan kawasan permukiman,
Dilayani dengan mobil bus umum,
Pelayanan cepat dan/ atau lambat,
Jarak pendek,
Melalui tempat- tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.
Halaman III
28
LAPORAN AKHIR
c. Trayek Ranting
Trayek ranting ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan:
Melayani angkutan dalam kawasan premukiman,
Dilayani dengan mobil bus umum dan atau mobil penumpang

umum,
Pelayanan lambat,
Jarak tempuh pendek,
Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.
.B
ST
P
Tahap berikut dari studi ini adalah tahap evaluasi terhadap penerapan alternatifalternatif pengembangan jaringan jalan dan sistem angkutan massal bagi
commuter yang telah disusun pada tahap sebelumnya. Tahap evaluasi yang harus
dilalui oleh setiap alternatif pengembangan merupakan evaluasi yang berlapis,
dalam pengertian terdiri dari evaluasi terhadap beberapa aspek pengukuran, yaitu
teknis, ekonomi dan lingkungan.
Dari segi teknis, alternatif-alternatif pengembangan akan dievaluasi berdasarkan
IT
kinerja yang dihasilkan terhadap jaringan jalan kota akibat pengembangan

angkutan massal bagi commuter tersebut. Elemen evaluasi yang akan digunakan
akan mencakup aspek perbaikan aksesibilitas dan mobilitas dengan parameter

pengukuran seperti:
Aspek mobilitas, yaitu kecepatan perjalanan, jumlah kendaraan menit/

kilometer, panjang antrian, waktu antrian dan jumlah berhenti,
Aspek aksesibilitas, yaitu jumlah kendaraan jam/ jam dan jumlah

kendaraan km/ jam.
Evaluasi ekonomi terhadap alternatif-alternatif rencana pengembangan

ditempuh melalui analisis biaya dan manfaat dari proyek. Pada analisis biaya
dan manfaat proyek, parameter pengukuran disajikan dalam bentuk unjuk
kerja NPV ( Netto Present Value ), IRR ( Internal Rate of Return ) dan BCR
( Benefit Cost Ratio ). Dengan pertimbangan analisis ini dapat dilihat
kelayakan suatu proyek yang direncanakan implementasinya. Penjabaran
Halaman III
29
LAPORAN AKHIR
pembiayaan juga menjadi dipentingkan, mengingat pada sistem angkutan

massal, investasi awal cukup besar.
Pemilahan sumber pembiayaan yang dikaitkan dengan pemilahan resiko
yang harus dipikul memungkinkan diciptakannya suatu usulan yang layak
implementasi.
Peran
sektor
swasta
dapat
diperhitungkan
sehingga
kesinambungan pengoperasian dapat dijamin dan pemerintah daerah tidak

perlu memikul beban pembiayaan yang terlalu berat.
Seda ngkan evaluasi lingkungan didasarkan pada dampak yang mungkin timbul
.B
ST
P
dengan diterapkannya alternatif rencana pengembangan. Kajian yang dilakukan

pada evaluasi lingkungan ini secara umum akan terkait dengan besarnya polusi
udara dan kebisingan yang ditimbulkan, serta besarnya pemakaian lahan yang
berdampak pada besarnya pemindahan penduduk.
Tahap evaluasi paling akhir merupakan evaluasi komprehensif. Evaluasi ini

bertujuan untuk memperoleh alternatif pengembangan yang terbaik dilihat dari
seluruh aspek pengukuran, yaitu teknis, ekonomi dan lingkungan. Pada tahap
IT
evaluasi ini, pendekatan yang digunakan merupakan pendekatan multi kriteria

dimana semua pertimbangan dari setiap aspek dikombinasikan. Dari setiap
tinjauan dikaji kekurangan dan kelebihan masing-masing dan dilihat kemungkinan

untuk saling melengkapi. Dengan demikian diharapkan akan diperoleh alternatif
pengembangan yang terbaik.
2. Jumlah dan Jenis Angkutan Commuter
Dari hasil proses analisis model transit dilakukan perhitungan jumlah dan jenis
angkutan commuter yang dibutuhkan.
3. Tarif
Tarif ditentukan berdasarkan hasil keluaran model berdasarkan hasil analisis
yang telah dilkukan dengan berbagai alternatif asumsi yang dilakukan sehingga
dihasilkan keluaran tarif angkutan commuter.
Halaman III
30
LAPORAN AKHIR
Wewenang penetapan tarif untuk angkutan penumpang umum berdasarkan

Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 35 Tahun 2003, penetapan
wewenangnya berdasarkan Pasal 4 dan Pasal 5.
Pasal 4:
(1) Tarif penumpang angkutan yang dilayani dengan menggunakan bis kota
kelas ekonomi dan taksi ditetapkan oleh Gubernur/ Kepala Daerah Tingkat
I setelah mendapat persetujuan Menteri Perhubungan.
(2) Tarif penumpang angkutan kota selain bus kota kelas ekonomi dan taksi
tersebut pada ayat (1) ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan yang
.B
ST
P
bersangkutan.
(3) Bus kota yang dimaksud dalam Pasal ini adalah bis yang dipergunakan
untuk angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut 35 penumpang
keatas.
(4) Tarif penumpang angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut

antara 9 sampai dengan 34 penumpang dapat ditetapkan oleh Gubernur/
Kepala Daerah Tingkat I.
Pasal 5:
IT
(1) Tarif satuan (penumpang/ km) angkutan penumpang bis antar kota dalam
provinsi dan antar kota antar provinsi untuk kelas ekonomi.
(2) Tarif satuan angkutan penumpang bis antar kota dalam provinsi dan antar
kota dalam provinsi untuk kelas non ekonomi ditetapkan oleh penyedia
jasa angkutan yang bersangkutan.
(3) Atas dasar tarif satuan tersebut ayat (1) dan (2) Gubernur/ Kepala Daerah
Tingkat I menetapkan tarif jarak bagi trayek-trayek yang seluruhnya
berada dalam Provinsi yang bersangkutan sedangkan bagi trayek-trayek
yang meliputi lebih dari Provinsi ditetapkan oleh Direktur Jenderal
Perhubungan Darat.
Halaman III
31
LAPORAN AKHIR
3.2.5. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan

Tahap ini merupakan tahap kesimpulan dan rekomendasi terhadap hasil
analisis yang telah dilakukan sehingga dibuat petunjuk teknis yang terkait
dengan pola pelayanan angkutan umum berbasis jalan di wilayah perkotaan
( commuter service ), petunjuk teknis untuk penyelenggaraan angkutan
commuter meliputi:
a. Tata cara koordinasi dan kerja sama antar instansi terkait,
b. Tata cara integrasi pelayanan untuk ticketing system,
c. Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan diterapkannya pola pelayanan
.B
ST
P
angkutan umum massal berdasarkan demand (O/D), land use dan trip
generation yang ada,
d. Simulasi penyelenggaraan pelayanan commuter service untuk kawasan

Sarbagita.
3.2.6. Pedoman Teknis Commuter Service
Setelah semua tahap selesai dilakukan meliputi: Laporan Pendahuluan,
IT
Laporan Sementara, Konsep Laporan Akhir dan Laporan Akhir yang telah
disetujui oleh Dirjen BSTP, maka dilakukan pembuatan Draft Pedoman
Teknis yang terkait dengan penyelenggaraan pelayanan commuter untuk

kawasan Aglomerasi, adapun isi dari Draft Pedoman Teknis Commuter
Service tersebut meliputi:

a. Pola transportasi trip pattern (pola pergerakan angkutan umum),
b. Bus requirements (kebutuhan armada angkutan umum),
c. Formulasi dan tata cara perhitungan kebutuhan angkutan umum massal/
commuter service.
Halaman III
32
LAPORAN AKHIR
BAB
STU D I L ITE RATUR DA N
REV IE W K A JI AN STU D I TER DAH U L U
4.1.
REVIEW STUDI TERDAHULU

Beberapa studi terkait pengembangan sistem angkutan umum Sarbagita telah
.B
ST
P
dilakukan, antara lain: Studi Pengoperasian Angkutan Massal Perkotaan di

Sarbagita (Departemen Perhubungan, 2007) dan Studi Penataan Angkutan Umum
di Sarbagita (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007). Dalam studi yang dilakukan
oleh Departemen Perhubungan, direncanakan sistem Bus Rapid Transit (BRT),
dimana dari hasil survey menunjukkan bahwa 56,42 % responden setuju dengan
adanya BRT, sekitar 31,28 % ragu-ragu dan 12,29 % menyatakan tidak setuju
dengan
aplikasi
angkutan
umum
massal.
Sedangkan
pada
studi
Dinas
Perhubungan Provinsi Bali (2007), disebutkan bahwa aplikasi system BRT tidak
IT
memungkinkan terutama karena keterbatasan kapasitas jalan dan diusulkan Bus

Priority dimana angkutan umum diberikan lajur khusus pada ruas jalan ataupun
persimpangan yang kapasitasnya memungkinkan, diluar lokasi itu bus beroperasi

secara mixed-traffic. Namun secara umum, koridor yang dipilih memiliki kesamaan
yang akan diuraikan lebih lanjut pada sub-bab berikut.
4.1. 1. Distribusi Perjalanan
Karakteristik perjalanan orang yang penting untuk dikaji berkaitan dengan
pengembangan angkutan adalah:
1. Komposisi Moda yang digunakan
2. Maksud/ Tujuan Perjalanan
3. Asal - Tujuan Perjalanan
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
Komposisi Moda Yang Digunakan

Pengamatan terhadap pergerakan kendaraan tidak hanya digunakan untuk
mengukur besarnya intensitas, namun juga untuk memperoleh pencacahan
berdasarkan klasifikasi kendaraan. Hal ini dilakukan guna mengetahui proporsi
jumlah
kendaraan
yang
melalui
kawasan
kajian
sehingga
besarnya
pembebanan lalu lintas di kawasan itu dapat diketahui dengan jelas. Gambar
4.1 memperlihatkan komposisi moda yang dipergunakan disekitar wilayah
IT
.B
ST
P
kajian.
Gambar 4.1. Komposisi Moda Yang Dipergunakan
Dari gambar di atas dapat ketahui bahwa moda yang menjadi primadona
masyarakat untuk melakukan perjalanan adalah sepeda motor yaitu 51,96%
kemudian mobil 19,35% serta berjalan kaki sebesar 16,77%. Untuk perjalanan
dengan angkutan umum hanya sebesar 3,21% dimana hal ini merupakan
kondisi yang tidak lazim kita temui di kota-kota lain di Indonesia, umumnya
proporsi penggunaan angkutan umum bisa mencapai diatas 50% seperti
Jakarta, Surabaya dan Bandung.
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
Kondisi di atas merupakan permasalahan yang harus segera ditangani,

mengingat bahwa besarnya penggunaan sepeda motor akan membawa
konsekuensi kepada besarnya inefisiensi penggunaan ruang jalan dan bahan
bakar serta tingginya polusi khususnya polusi udara. Selain itu keterlibatan
sepeda
motor
dalam
angka
kecelakaan
menunjukkan
angka
yang
mengkhawatirkan dimana berdasarkan data kecelakaan Polda Bali Tahun 2004

diketahui bahwa 79,52% dari total jumlah sepeda motor terlibat dalam
kejadian kecelakaan di seluruh Bali, sisanya adalah mobil 14,41% dan
kendaraan lainnya 27,07%.
.B
ST
P
Dominasi sepeda motor nampaknya juga terjadi pada seluruh maksud

perjalanan, seperti ditunjukkan dalam Gambar 4.2 berikut. Lebih dari
setengah dari masing-masing maksud perjalanan adalah menggunakan sepeda
IT
motor.
Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan

di Kawasan Sarbagita
Maksud/Tujuan Perjalanan
Dari grafik maksud perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.3,
tampak bahwa perjalanan terbesar adalah perjalanan dengan maksud bekerja
sebesar 35,87%, kemudian perjalanan dengan maksud lain-lain sebesar
22,28% dimana dalam kategori ini termasuk perjalanan bagi pekerja
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
transportasi. Urutan ketiga adalah perjalanan ke sekolah atau belajar sebesar

22,17%, kemudian perjalanan dengan maksud belanja sebesar 12,92%.
Dari perbandingan ini dapat disimpulkan bahwa kegiatan rutin harian yaitu
bekerja dan belajar secara total merupakan perjalanan terbesar di wilayah
studi, hal ini nampak wajar bahwa umumnya dalam wilayah kota atau
IT
.B
ST
P
perkotaan adalah untuk kegiatan tersebut.
Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan
Asal - Tujuan Perjalanan

Analisis asal - tujuan perjalanan dilakukan dengan maksud untuk melihat
bagaimana pola dan volume distribusi perjalanan antar zona di wilayah studi.
Hal ini penting untuk melihat kawasan-kawasan yang mempunyai potensi
permintaan tinggi serta untuk mengetahui pola distribusinya.
Secara makro untuk wilayah Provinsi Bali, sistem zona adalah zona pariwisata,
pelabuhan dan bandar udara
dianalisis sebagai zona terpisah. Dari hasil
permodelan tampak bahwa Kota Denpasar dan Kabupaten Badung (khususnya

Badung Selatan) merupakan pusat tarikan perjalanan terbesar di wilayah
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
Provinsi Bali. Hal ini antara lain akibat kebijakan pengembangan aktivitas yang
terpusat di Denpasar dan Badung Selatan. Dengan kian mahalnya harga lahan
permukiman di Kota Denpasar dan Badung Selatan, terjadi pergeseran lokasi
permukiman ke arah barat (Kabupaten Tabanan, khususnya Kecamatan Kediri)
dengan orientasi pergerakan bersifat komuter ke arah Denpasar dan Badung
Selatan. Persebaran lokasi permukiman juga terjadi ke arah timur, terlebih lagi
dengan telah dibangunnya jalan Bypass Tohpati-Kusamba, yaitu ke arah
Kabupaten Gianyar. Sehingga pola pergerakan komuter yang terjadi sudah
bersifat lintas kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar, dan Tabanan),
baik pergerakan dengan tujuan bekerja maupun sekolah. Hal ini dipertegas
.B
ST
P
lagi dengan kian padatnya arus lalu lintas komuter pada ruas jalan di daerah
perbatasan antar kabupaten/kota tersebut. Pada daerah perbatasan tersebut,
kondisi puncak pagi (morning peak hour) ditandai dengan besarnya
pergerakan komuter yang menuju ke arah Denpasar dan Badung Selatan
terutama dari Tabanan dan Gianyar. Sebaliknya pada puncak pergerakan sore
hari (afternoon peak hour) ditandai dengan besarnya arus lalu lintas yang
keluar dari Denpasar dan Badung Selatan.
IT
Dari hasil analisis dapat diketahui bahwa disamping kawasan perumahan,

tempat-tempat seperti pusat kota, kawasan wisata merupakan kawasan-
kawasan potensial untuk menjadi pembangkit perjalanan yang besar. Dapat

dipahami bahwa kawasan-kawasan tersebut selain menawarkan sumber daya,
sekaligus juga menjadi tempat tinggal penduduk yang melakukan bisnisnya.
Sehingga kegiatan pada kawasan ini akan menstimulasi timbulnya tarikan
perjalanan serta bangkitan perjalanan tentunya. Tampak dengan jelas pada
gambar bahwa bagian tengah (zona-zona di Kota Denpasar) dan selatan
(zona-zona di Badung Selatan) merupakan pembangkit dan sekaligus penarik
perjalanan terbesar. Pergerakan dari arah utara ke selatan dan sebaliknya
melintasi zona-zona di Kota Denpasar. Hal ini menyebabkan tebalnya garis di
daerah tersebut yang merupakan kombinasi pergerakan menerus dan lokal.
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
PERENCANAAN JARINGAN TRAYEK JANGKA PANJANG

Untuk dapat memberikan aksesibilitas dan koneksitas yang baik di wilayah
Sarbagita,
Dinas
Perhubungan
Provinsi
Bali
(2007)
telah
mengusulkan
perencanaan 34 trayek yang merupakan revisi dari hasil studi pendahuluan

sebelumnya. Dari 34 trayek yang diusulkan tersebut sebagian (17 trayek)
merupakan trayek utama sedangkan sisanya (17 trayek) merupakan trayek
cabang sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Rencana Trayek Jangka Panjang
IT
.B
ST
P
NO.
NAMA TRAYEK
TRAYEK UTAMA
1
Bandara Kota - Batubulan
2
Bandara Kota Pelabuhan Benoa PP
3
Bandara Sanur PP
4
Bandara Nusa Dua PP
5
Bandara Kuta Petitenget - PP
6
Mengwi Kerobokan Kuta Tuban Bandara PP
7
Batubulan Pesanggaran Simpang Dewa Ruci Kuta PP
8
Petitenget Teuku Umar Barat Buagan Renon Sanur PP
9
Canggu Gajah Mada Hang Tuah Sanur PP
10
Kota Pesanggaran Patung Ngurah Rai Nusa Dua PP
11
Simpang Dewa Rucu Kerobokan Gatot Subroto Batubulan PP
12
Tanah Lot Canggu Kerobokan Kuta PP
13
Sanur Padang Galak Ketewel Guang Sukawati Mas Ubud PP
14
Sanur Padang Galak Ketewel Gianyar PP
15
Batubulan Sukawati Gainyar PP
16
Tabanan Mengwi Mambal Ubud Gainyar PP
17
Munggu Canggu Kerobokan Simpang Dewa Ruci Nusa Dua PP
TRAYEK CABANG
18
Plaga Darmasaba A. Yani Renon PP
19
Mambal Penarungan Jl. Kamboja Renon PP
20
Kota Kampus Sudirman Pemogan Simapng Dewa Ruci Jimbaran Kampus
Bukit PP
21
Semawang Jl. Pendidikan Nitimandala Pantai Sindhu PP
22
Semawang Jl. Tukad Balian Nitimandala Pantai Sindhu PP
23
Simpang Dewa Ruci Simpang Enam Nusa Kambangan Suci PP
24
Simpang Petitenget Abian Timbul Pedungan Sesetan Semawang PP
25
Tanjung Benoa Kampus Bukit Uluwatu PP
26
Tanjung Benoa Ungasan Jimbaran Kedonganan PP
27
Sempidi Kebolwa Padang Sambian Abiantimbul Kuta PP
28
Terminal Kargo WRR Buagan Sunset Road Simpang Dewa Ruci PP
29
Oberoi Bhuana Kubu Monang Maning Pekambingan Kota PP
30
Sanur Sedap Malam Supratman Kecubung Jaya Giri Tk. Balian
Semawang PP
31
Mengwi Kapal Penatih Batubulan PP
32
Kesiman Penatih Peguyangan Mambal PP
33
Petitenget Sanglah Panjer Sanur PP
34
Tanah Lot Kediri Tabanan PP
35
Sempidi Buluh Indah Padang Sambian Gunung Soputan
4.2.
Secara umum aksessibilitas jaringan trayek hasil perbaikan tersebut mengalami

peningkatan, hal ini ditandai dengan semakin bertambahnya pasangan zona yang
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
memiliki tingkat pergantian moda sesuai kriteria (maksimum 2 kali) yaitu dari
76,81% menjadi 80,07%. Data di atas juga menunjukkan peningkatan kualitas
aksessibilitas jaringan dimana yang tidak memerlukan pergantian moda meningkat
20,29% menjadi 21,01%, yang memerlukan 1 kali pergantian moda meningkat
dari 35,51% menjadi 39,49%. Untuk yang memerlukan 2 kali pergantian moda
berkurang dari 21,01% menjadi 19,57% dan yang membutuhkan 3 kali pergantian
moda berkurang dari 6,88% menjadi 3,62%.
Pada studi terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah dirancang
sistem trayek angkutan umum yang terdiri dari 34 trayek yaitu 17 trayek utama
.B
ST
P
dan 17 trayek cabang sebagaimana telah dijelaskan di atas. Sedangkan trayek

pengumpul di masing-masing kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar dan
Tabanan) disediakan oleh Pemerintah Kabupaten/Kota terkait. Secara ideal untuk
menjamin koneksitas yang baik antar trayek, diperlukan untuk diimplementasikan
secara serentak untuk keseluruhan rencana trayek tersebut. Pada saat yang
bersamaan tersebut, diikuti juga oleh manajemen lalu lintas yang memberikan
prioritas pada pergerakan angkutan umum dan membatasi pergerakan kendaraan
pribadi. Penerapan simultan tersebut dimaksudkan untuk menghindari konflik
IT
antara trayek eksisting dengan trayek baru bila diimplementasikan secara

bertahap. Akan tetapi konsekuensi dari implementasi secara serentak/ simultan
dengan penerapan tarif sesuai kemampuan masyarakat (berdasarkan Willingnes
dan Ability to Pay) akan memerlukan subsidi dari pemerintah yang cukup besar.
Mengingat keterbatasan kemampuan pendanaan pemerintah, maka untuk tahap
awal operasi akan dipilih 10 trayek utama untuk diimplementasikan. Diharapkan
pemerintah kabupaten/ kota secara bersamaan menyiapkan trayek pengumpul
(feeder).
Berdasarkan karakteristik geometrik jalan yang secara umum relatif sempit di
wilayah Sarbagita, penerapan sistem Bus-Way seperti yang sudah dilaksanakan di
Kota Jakarta tampaknya sulit untuk dilakukan di wilayah Sarbagita. Sebagai
alternatifnya, dirancang konsep Lajur Khusus Bus (Bus-Lane) pada lokasi ruas dan
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
simpang yang memungkinkan kapasitasnya atau sering juga disebut Bus Priority.
Pada lokasi yang lebar jalannya memungkinkan, direncanakan untuk membuat Lay
Bay atau Bus-Bay.
PERENCANAAN JARINGAN TRAYEK JANGKA MENENGAH (10 KORIDOR)
Dari 17 trayek utama yang telah diusulkan pada studi terdahulu, dipilih 10 trayek
dengan kriteria sebagai berikut:
1. Melayani jumlah potensi penumpang yang lebih besar dari trayek lainnya.
2. Memiliki koneksitas yang baik antar trayek.
.B
ST
P
3. Melayani koridor utara-selatan, barat-timur dan trayek konsentris (melingkar).

4. Tidak terjadi overlaping yang tinggi.
Berdasarkan kriteria tersebut dipilih 10 trayek utama sebagai berikut:

1. Bandara - Kota - Batubulan (PP)
2. Batubulan - Pesanggaran - Simp.Dewa Ruci - Kuta (PP)
3. Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Bandara (PP)
IT
4. Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa (PP)
5. Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara (PP)

6. Kota - Pesanggaran - Kampus - GWK (PP)
4.3.
7. Munggu - Canggu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Nusa Dua (PP)

8. Mambal - Ahmad Yani - Sanglah (PP)
9. Canggu - Kota - Sanur (PP)
10. Petitenget - Teuku Umar - Renon - Sanur (PP)
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
Adapun panjang lintasan untuk setiap trayek diperlihatkan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2. Panjang Lintasan 10 Trayek Utama
NO.
TRAYEK UTAMA
Bandara - Kota - Batubulan PP
Batubulan - Pesanggara - Simpang Dewa Ruci - Kuta PP
Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci
Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa PP
Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara PP
Kota - Pesanggaran - Patung Ngurah Rai - Nusa Dua PP
Munggu - Canggu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci - Nusa Dua PP
Darmasaba - A. Yani - Sanglah
Canggu - Kota - Sanur PP
10
Petitengget - Teuku Umar Barat - Buagan - Renon - Sanur PP
.B
ST
P
Implementasi secara bertahap tentunya membawa konsekuensi berkurangnya

tingkat aksessibilitas kawasan munculnya missing link (inkontinuitas) trayek
sehingga menyebabkan transfer menjadi susah dan dikhawatirkan dapat
mengurangi minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Untuk kasus
di atas ditemukan adanya missing link pada jalan By Pass Ngurah Rai menuju
IT
bandara, tidak adanya pelayanan menuju Kampus Bukit dan sekitarnya.

Untuk memperbaiki aksessibilitas dapat dilakukan hal-hal sebagai berikut
Memperpanjang trayek Batubulan-Gatot Subroto-Kerobokan-Simpang Siur,
diperpanjang hingga menuju bandara.
Trayek Kota-Sanggaran-Simpang Siur-Nusa Dua dialihkan dari Simpang SiurKampus bukit-GWK.
Disamping itu untuk keperluan penyediaan fasilitas naik turun penumpang di

kawasan pusat kota, perlu ditinjau kembali lintasan yang melalui Jalan Beliton dan
Jalan Sumatera. Permasalahan yang muncul adalah kondisi lalu lintas pada ruas
jalan Sumatera terutama pada simpang suci, sehingga penyediaan fasilitas naik
turun penumpang akan menimbulkan gangguan lalu lintas dan berpotensi
terhadap terjadinya kecelakaan. Untuk itu upaya perbaikan yang dapat dilakukan
adalah merubah lintasan beberapa trayek yaitu:
Halaman IV
LAPORAN AKHIR
Trayek Bandara-Kota-Batubulan, untuk arah dari batubulan lintasan dialihkan

dari jalan Beliton-Suci ke Jalan Udayana-Gajahmada-Sumatera-Suci.
Untuk alasan penghematan biaya investasi awal pengoperasian angkutan umum

sarbagita, dari 10 trayek yang diusulkan untuk diimplementasikan akan dilakukan
sharing pembiayaan yaitu:
Trayek Darmasaba-Ahmad Yani-Sanglah (PP) merupakan trayek eksisting

tanpa dilakukan subsidi namun trayek diperpanjang sampai dengan Pasar
Sanglah. Dan pembiayaan infrstruktur diharapkan ditanggung oleh Pemkot
Denpasar.
Dua Trayek yang sepenuhnya melayani wilayah Kabupaten Badung yaitu
.B
ST
P
Munggu-Canggu-Kerobokan-Simp.Dewa Ruci-Nusa Dua (PP) dan MengwiKerobokan-Kuta-Tuban-Bandara
(PP)
pembiayaan
investasi
diharapkan
ditanggung oleh Pemkab Badung.
4.3.1. Rencana Sarana Angkutan Umum
Berdasarkan hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah
IT
diusulkan bahwa pelayanan angkutan umum untuk trayek utama menggunakan
moda bus. Moda bus yang diusulkan adalah tipe bus sedang.
Jenis Bus, Kapasitas dan Konfigurasi Tempat Duduk
Perhitungan kapasitas armada didasarkan atas luas lantai yaitu 0,17 m2 per
penumpang berdiri. Untuk melayani Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan
Tabanan) dimana jumlah penduduknya melebihi 1 juta jiwa, idealnya pada trayek
utama dilayani dengan bus besar. Namun karena keterbatasan lebar jalan (ratarata 7 m), dipergunakan bus sedang dengan kapasitas 35 penumpang (20 duduk
dan 15 berdiri).
Konfigurasi tempat duduk dapat dibuat menghadap kedepan atau kesamping
sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.4. Untuk konfigurasi tempat duduk
menghadap kedepan akan memiliki daya tampung penumpang duduk maupun
Halaman IV
10
LAPORAN AKHIR
berdiri lebih sedikit dibandingkan konfigurasi duduk kesamping, meskipun tingkat
IT
.B
ST
P
kenyamanan untuk konfigurasi duduk kesamping lebih rendah.
Tampak Atas
Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang
Halaman IV
11
LAPORAN AKHIR
4.3.2 Perkiraan Kinerja Angkutan Umum

Faktor Muat atau Load Faktor Penumpang
Load Faktor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas
tersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%). Berdasarkan
hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007), diperkirakan
bahwa pada tahap awal operasi load faktor penumpang sekitar 30%. Pada tahuntahun berikutnya diharapkan terjadi peningkatan load faktor setidaknya 5% per
tahun (skenario rendah/Low), 10% per tahun (skenario sedang/Moderate) dan
.B
ST
P
15% per tahun (skenario tinggi/high).

Waktu Operasi, Sirkulasi dan Headway
Pada tahap awal implementasi yaitu pada tahun 2010, diamsumsikan dengan
waktu operasi 14 jam atau 840 menit (dari Pk. 06.00 Pk. 20.00). Headyaw
ditetapkan 15 menit dengan asumsi jumlah penumpang belum terlalu banyak dan
keterbatasan kemampuan pengadaan bus sedang pada tahap awal.
Untuk perhitungan waktu sirkulasi, berdasarkan hasil survei diperoleh kecepatan
IT
perjalanan rata-rata angkutan umum sebesar 25 km/jam. Terjadi deviasi waktu

selama perjalanan akibat menaik-turunkan penumpang dan waktu lay over di
terminal selama 10 menit. Berdasarkan asumsi-asumsi tersebut dapat dihitung

waktu sirkulasi, sesuai dengan panjang trayek yang ditempuh, waktu sirkulasi
berkisar antara 112,75 187,13 menit.
Kebutuhan Armada
Perhitungan jumlah kebutuhan armada pada setiap tayek dilakukan tidak
berdasarkan jumlah penumpang yang akan diangkut tetapi lebih didasarkan pada
perencanaan teknis berdasarkan perbandingan antara waktu sirkulasi dan
headway. Kebutuhan jumlah armada bus sedang per trayek berkisar antara 8 12
armada dengan jumlah total untuk kesepuluh trayek sebanyak 94 bus.
Halaman IV
12
LAPORAN AKHIR
Prediksi Jumlah Penumpang

Jumlah
penumpang
dihitung
dengan
(tiga)
skenario
yaitu:
skenario
pertumbuhan rendah (low), sedang (moderate) dan tinggi (high).

Prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario pertumbuhan
rendah (low) pada awal beroperasi di tahun 2010 diperkirakan jumlah penumpang
untuk kesepuluh trayek per hari sebanyak 12.396 orang. Selanjutnya meningkat
menjadi 14.462 orang di tahun 2011 hingga mencapai 33.057 orang di tahun
.B
ST
P
2020.
Untuk prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario
pertumbuhan sedang (moderate). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di
tahun 2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian
meningkat menjadi 16.528 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai
pada tahun 2017 dengan jumlah penumpang 41.321 orang per hari. Mengingat
jumlah penumpang terus meningkat di tahun berikutnya, maka diperlukan
penambahan jumlah armada menjadi 104 armada di tahun 2018 dengan perkiraan
IT
jumlah penumpang sebanyak 45.453 orang per hari.
Selanjutnya pada tahun 2019 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak

49.585 orang, diperlukan armada sebanyak 113 unit. Pada tahun kesepuluh
(tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 53.717 orang dan
diperlukan armada bus sedang sebanyak 123 unit.
Sedangkan prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario
pertumbuhan tinggi (high). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di tahun
2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian
meningkat menjadi 18.594 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai
pada tahun 2014. Mengingat jumlah penumpang terus meningkat di tahun
berikutnya, maka diperlukan penambahan jumlah armada menjadi 108 armada di
tahun 2015 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak 47.519 orang per hari.
Pada tahun-tahun berikutnya kebutuhan jumlah armada terus meningkat dan pada
Halaman IV
13
LAPORAN AKHIR
tahun kesepuluh (tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 78.510

orang dan diperlukan armada bus sedang sebanyak 179 unit.
4.3.3. Rencana Prasarana
Dalam pengembangan sistem angkutan umum, hal penting yang perlu
diperhatikan
selain
restrukturisasi
jaringan
trayek
adalah
pengembangan
prasarananya. Prasarana yang dibutuhkan antara lain adalah tempat perhentian

dan terminal.
.B
ST
P
Tempat perhentian angkutan umum dapat berupa shelter atau bus stop. Lokasi
perhentian ditentukan antara lain oleh kebijakan operasional angkutan umum
terkait masalah perhentian yang meliputi flag-stop, set-stop ataupun mixed-stop.
Jarak antar perhentian dipengaruhi oleh potensi demand, kecepatan, waktu
tempuh, maupun biaya operasional kendaraan. Tipe perhentian bus meliputi curb-
side, lay-bys dan bus-bay. Prasarana lainnya yang diperlukan di tempat perhentian
adalah papan informasi.
IT
Sedangkan tipe terminal berdasarkan hirarkinya terdiri dari terminal primer,

terminal sekunder dan terminal tersier. Luas terminal yang diperlukan ditentukan
antara lain oleh komponen-komponen yang berinteraksi pada terminal tersebut.

Terminal tidak selalu harus bersifat off-street (diluar badan jalan), namun dapat
juga bersifat on-street (pada badan jalan), misalnya dengan konsep bus-street.
4.3.4. Rencana Sistem Tiket Penumpang
Untuk jangka panjang sistem tiket yang dipakai adalah dengan menggunakan
smart
card untuk
kepentingan analisis kebutuhan dan pola pergerakan
penumpang yang selanjutnya dapat dijadikan dasar bagi perkembangkan sistem

jaringan pelayanan. Namun untuk alasan efisiensi biaya investasi, pada tahap awal
akan diberlakukan sistem tiket manual yang juga diupayakan sedapat mungkin
mengikuti pola perpindahan antar trayek. Dengan kata lain, tiket dibuat untuk satu
kali perjalanan dan untuk perjalan yang memerlukan transfer pada lintasan
Halaman IV
14
LAPORAN AKHIR
pendek yang tidak dapat dilayani oleh taryek awal. Metode ini diterapkan untuk
meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum dengan
cara menekan biaya perjalanan akibat transfer antar trayek. Beberapa trayek yang
merupakan trayek kombinasi yang dapat menggunakan satu tiket kombinasi yaitu:
1. Dari trayek Batubulan Pesanggaran - Kuta PP menuju Pelabuhan Benoa
dengan transfer pada trayek Mengwi Kota - Benoa. Tiket gabungan ini tidak
berlaku untuk tujuan ke kota atau selebihnya. Validasi dilakukan pada gerbang
masuk Pelabuhan Benoa arah masuk areal pelabuhan.
2. Dari Trayek Bandara - Kota Batubulan menuju Kuta dengan transfer ke trayek
Batubulan Pesanggaran - Kuta. Validasi dilakukan pada halte SD No.1 Kuta
.B
ST
P
Jl. Bakung Sari untuk transfer ke Kuta dan pengecekan dilakukan pada halte
Pasar Kuta untuk perjalan baru dengan tiket baru.
3. Dari Trayek Batubulan Kerobokan - Simp.Siur - Bandara menuju Kawasan

Petitenget dengan transfer ke trayek Petitenget Kota - Sanur. Validasi
dilakukan pada halte SDN Petitenget arah petitenget. Untuk perjalanan arah
sebaliknya penumpang harus membeli tiket baru.
4. Dari Trayek Batubulan - Pesanggaran - Kuta menuju Kawasan Sanur dengan

transfer ke trayek Petitenget - Kota - Sanur atau trayek Canggu-Kota-Sanur.
IT
Untuk transfer menuju kota dan selebihnya penumpang harus membayar tiket
tambahan.
Tiket untuk sementara dibuat untuk sekali perjalanan dan belum disediakan untuk
perjalanan selama satu hari, langganan untuk satu minggu atau satu bulan.
Struktur tiket nantinya akan dikembangkan dengan sistem ini setelah penumpang
tumbuh dan terus berkembang.
Sebagai alat kontrol penumpang, tiket perlu divalidasi oleh petugas dengan alat
yang disesuaikan dengan sistem tiket yang dipakai. Karena pada tahap awal
operasional baru diperkenalkan tiket manual maka validasi tiket dilakukan dengan
cara menyobek tepi tiket dan dikumpulkan untuk menghitung jumlah pendapatan
dari ongkons penumpang. Untuk tiket tunggal validasi hanya dilakukan satu kali,
Halaman IV
15
LAPORAN AKHIR
sehingga jika petugas menemukan tiket penumpag tanpa bagian tepi maka
Trans SARBAGITA
Tiket No. 1111111111
penumpang tersebut dinyatakan sebagai penumpang ilegal.
Trans SARBAGITA
Tiket No. 1111111111
.
.
Untuk Sekali Jalan
.B
ST
P
Gambar 4.5. Contoh tiket untuk sekali perjalanan
Sementara untuk tiket kombinasi dua trayek, tiket disobek bagian tepi pada sisi
trayek 1 untuk perjalanan pertama. Validasi berikutnya dilakukan pada sisi lainnya
(pada bagian trayek 2) saat melakukan transfer ke trayek lain. Perhatikan contoh
IT
Trans SARBAGITA
Trayek 1
Trayek 2
Untuk Sekali Jalan
Trans SARBAGITA
Trans SARBAGITA
Tiket No. 000000002
Tiket No. 000000002
Tiket No. 000000002
tiket kombinasi berikut.
Gambar 4.6. Contoh tiket kombinasi untuk perjalanan transfer
Tiket kombinasi hendaknya dibuat dengan warna yang berbeda antara empat
kemungkinan transfer diatas. Hal ini untuk memudahkan monitoring terhadap
penumpang yang menggunakan diluar trayek-trayek kombinasi. Dengan kombinasi
tiket seperti ini maka perhitungan jumlah ongkos angkut yang diperoleh adalah
untuk tiket tunggal (warna hijau) setiap potongan tiket bernilai satu kali tarif,
sedang untuk tiket kombinasi setiap potongan bernilai setengah tarif perjalanan.
4.4.
RENCANA JARINGAN TRAYEK JANGKA PENDEK (4 TRAYEK)
Halaman IV
16
LAPORAN AKHIR
Rencana jaringan trayek angkutan umum Sarbagita yang akan diimplementasikan

pada tahap awal diusulkan untuk menerapkan 4 trayek utama, dilakukan
perubahan rute pada beberapa trayek eksisting, mempertahankan trayek eksisting
yang tidak overlap atau tingkat overlapnya rendah serta diusulkan penambahan
trayek pengumpan/ feeder baru untuk menjamin aksesibilitas yang baik.
Empat
trayek
utama
(dengan
bus
sedang)
yang
diusulkan
untuk
diimplementasikan pada tahap awal, meliputi:

1. Trayek Kota - Pesanggaran - Dewa Ruci - Kampus - GWK
Trayek ini dimulai dari Kota (Lapangan Puputan Badung) melintasi Jl. Kapten
.B
ST
P
Agung (Tiara Dewata), Jl. Sudirman (Kampus Unud), Jl. Waturenggong, Jl.
Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai, Kampus Bukit Jimbaran, GWK.
2. Trayek Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Dewa Ruci - Bandara
Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi park and ride), Jl. Raya
Batubulan, Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Kerobokan, Sunset Road, Jl. Bypass
Ngurah Rai, Bandara.
3. Trayek Mengwi - Kerobokan - Tuban - Bandara
Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, Jl. Raya Kapal (s/d RS Kapal belok ke
IT
selatan), Jl. Raya Dalung, Jl. Raya Padangluwih, Jl. Raya Kerobokan, Jl. Raya
Basangkasa, Jl. Seminyak, Jl. Legian, Jl. Raya Kuta, Jl. Raya Tuban, Bandara.
Trayek Batubulan - Nusa Dua
4.
Trayek ini dilayani oleh armada eksisiting (bus Damri) dari Batubulan melalui
Bypass Ngurah Rai sampai ke Bualu. Kedepan diharapkan trayek ini dapat
masuk ke areal BTDC Nusa Dua.
Bangkitan angkutan umum dari Bandara Ngurah Rai terbesar berada di pusat Kota
Denpasar yang rencananya dilayani dengan trayek Bandara - Kota - Batubulan.
Namun pada tahap awal belum dapat dilayani mengingat tingginya tingkat
overlapping dengan trayek eksisting dan terbatasnya kapasitas jalan. Untuk itu
ada 2 (dua) alternatif yang diusulkan yaitu:
1. Alternatif pertama, pelayanan trayek Bandara - Kota - Batubulan dilakukan
dengan armada eksisting (izusu) dengan merubah rute trayeknya.
Halaman IV
17
LAPORAN AKHIR
2. Alternatif kedua, dilayani dengan bus sedang baru dengan merubah trayek
Bandara - Kota - Batubulan dengan Trayek Batubulan - Renon - Pesanggaran Sentral Parkir - Bandara. Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi
sebagai park and ride terminal), melalui Jl. Raya Batubulan, Jl. WR Supratman,
Jl. Kamboja (Pusat Pendidikan, pasar dan terminal Kreneng), Jl. Kapten Japa,
Jl. Cok A. Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya Puputan, Jl. PB Sudirman, Jl.
Waturenggong, Jl. Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai (sd Simpang Dewa
Ruci), Sunset Road, Jl. Imam Bonjol (Sentral Parkir), Jl. Raya Kuta, Jl. Jl. Raya
Tuban, Bandara.
.B
ST
P
Selanjutnya ada 3 trayek utama yang sementara dilayani dengan menggunakan

armada yang telah beroperasi saat ini pada trayek eksisting, yaitu:
1. Trayek Canggu - Kota - Sanur
Trayek ini dilayani oleh armada pada trayek Gunung Agung-Monang-Maning

dan Kreneng-Sanur. Namun diupayakan agar lintasan trayeknya menerus dari
asal ke tujuan dan tidak terputus. Trayek ini dimulai dari Jl. Raya Canggu, Jl.
Gn Sanghyang, Jl. Gn Agung, Jl. Sutomo, Jl. Gajah Mada, Jl. Surapati, Jl.
Hayam Wuruk, Jl. Hang Tuah, Jl. Bypass Ngurah Rai, Jl. Danau Toba, Jl.
IT
Danau Tamblingan, Jl. Danau Poso (Semawang). Trayek ini diusulkan untuk
dilayani trayek eksisting Gunung Agung-Monang-Maning dan Kreneng-Sanur.

2. Trayek Petitenget - Buagan - Renon - Sanur
Trayek ini dimulai dari Petitenget, melalui Jl. Batubelig, Jl. Tangkuban Perahu,
Jl. Teuku Umar Barat, Jl. Teuku Umar, Jl. Diponegoro, Jl. Yos Sudarso, Jl. PB
Sudirman, Jl. Letda Tantular, Jl. Cok A.Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya
Puputan, Jl. Hang Tuah, Sanur. Trayek ini disusulkan untuk dilayani trayek
eksisting Tegal-Nitimandala-Sanur.
3. Trayek Mengwi - Kota - Benoa
Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, melalui Jalan Raya Kapal, Jalan Raya
Sempidi, selanjutnya menuju Kota Denpasar, melalui Jalan Raya Sesetan
Halaman IV
18
LAPORAN AKHIR
menuju Benoa. Trayek ini diusulkan untuk dilayani trayek eksisting AKDP
Ubung-Negara dan angkot Suci - Pesanggaran - Benoa.
Sebagai trayek pengumpan (feeder) pada trayek utama tersebut, diusulkan pada
tahap awal untuk mempertahankan beberapa trayek eksisting dan diusulkan
adanya penambahan trayek pengumpan. Adapun trayek angkot dan AKDP
eksisting yang dipertahankan meliputi:
Trayek angkot di Kota Denpasar:
.B
ST
P
A. Trayek Eksisting
1. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - A.Yani
2. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - Nangka
3. Trayek Suci - Sidakarya - Suwung Kangin - Benoa (rute tambahan ke

Benoa)
4. Trayek Ubung - Kreneng

5. Trayek Ubung - Sanglah
IT
6. Trayek Ubung - Tegal

B. Trayek angkot baru
1. Trayek Kreneng - Renon - Intaran
Trayek ini dimulai dari Terminal Kreneng, Jl. WR Supratman, Jl. Nusa
Indah, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Narakusuma, Jl. Moh. Yamin, Jl. Pemuda, Jl.
Tk Yeh Aya, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Bilok, Intaran. Rute baliknya dari Intaran,
Jl. Tk Bilok, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Yeh Aya, Jl. Tk Unda, Jl. Cok A. Tresna, Jl.
Drupadi, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Plawa, Jl. Pacar, Jl. Kamboja, Terminal
Kreneng.
2. Trayek Unhi - Panjer - Sanur

Trayek ini dimulai dari Kampus Unhi, melalui Jl. Gatot Subroto, Jl. Ratna, Jl.
WR Supratman, Jl Kamboja, Jl. Kapten Japa, Jl. Cok A Tresna, Jl. Tk
Halaman IV
19
LAPORAN AKHIR
Batanghari, Jl. Tk Barito, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Bedugul, Jl. Sidakarya, Jl.
Mertasari, Jl. Danau Tempe, Semawang. Rute sebaliknya dari Semawang
melalui Jl. Danau Tempe, Jl. Mertasari, Jl. Pendidikan, Jl. Sidakarya, Jl.
Bedugul, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Waturenggong, Jl. PB Sudirman, Jl. Letda
Tantular, Jl. Jaya Giri, Jl. Kecubung, Jl. Gatot Subroto, Unhi.
3. Trayek Kreneng - Penatih - Batubulan
4. Trayek Ubung - Monang Maning - Pemogan
Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung melalui Jl. Cokroaminoto, Jl. Gajah
.B
ST
P
Mada, Jl. Gn Kawi, Jl. Imam Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Imam
Bonjol, Simpang Enam Teuku Umar, Jl. Pulau Kawe, Jl Raya Pemogan.
Rute sebalinya dari Pemogan, Jl. Pulau Kawe, Simpang Enam, Jl. Imam
Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Thamrin, Jl. Dr Wahidin, Jl. Sutomo,
Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung.
5. Trayek Ubung - Mahendradata - Teuku Umar
Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung ke utara melalui Jl. Cargo, Jl.
IT
Mahendradata, Teuku Umar. Rute sebaliknya melalui ruas-ruas jalan yang

sama.
6. Trayek Ubung - Kebo Iwa - Teuku Umar

C. Trayek Perbatasan (Denpasar - Badung)
1. Trayek Ubung - Dalung
Trayek ini dimulai dari Dalung ke utara sampai di Puspem Badung, Jl. Raya
Sempidi, Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung. Selanjutnya dari Terminal
Ubung melalui Gatsu Barat terus ke Dalung.
Sedangkan trayek AKDP seperti Darmasaba-Kota-Sanglah tetap dipertahankan
dengan armada eksisting yang masih beroperasi.
Halaman IV
20
LAPORAN AKHIR
Trayek angkutan umum di Kabupaten Badung

Trayek eksisting yang dipertahankan meliputi:
1. Trayek Ubung - Marga
2. Trayek Ubung - Baturiti
3. Trayek Tegal - Kuta - Tuban
4. Trayek Tegal - Kuta - Legian
Trayek Tegal - Kuta - Bualu dan Tegal - Kuta - Jimbaran - Kampus Bukit overlap
dengan rencana trayek utama. Trayek baru yang diusulkan untuk ditambahkan
.B
ST
P
pada tahap awal ini adalah:
1. Trayek Jimbaran - GWK - Tanjung Benoa
Seiring dengan peningkatan jumlah penumpang (demand) di masa mendatang,

maka baik trayek utama maupun pengumpan (feeder) diperlukan untuk
ditambahkan lagi secara bertahap.
EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL
4.5.1. Umum
IT
4.5.
Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks
untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh
Prasarana Bus Rapid Transit dibangun dan pangadaan sarana Bus ditinjau dari
sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal dengan analisis ekonomi
(economic feasibility), serta kelayakannya dari sisi potensi pengusaha yang akan
menanam investasinya atau lebih dikenal dengan analisis finansial (financial
feasibility).
Metode yang sering digunakan untuk menentukan kelayakan pembangunan
prasarana dan sarana transportasi
adalah metode analisis biaya-manfaat.
Prinsip dasar metode ini adalah membandingkan manfaat yang diperoleh dari
pembangunan sistem angkutan umum dan biaya yang diperlukan untuk
mewujudkannya.
Halaman IV
21
LAPORAN AKHIR
Secara garis besar ada tiga tahapan yang dilalui untuk menganalisis biaya dan
manfaat pembangunan sistem angkutan umum, yaitu:
1.
Mengestimasi biaya
prasarana dan sarana Bus Rapid Transit serta biaya
operasional dan biaya pemeliharaan.

2.
Mengestimasi manfaat yang diperoleh dari jalan ini ditinjau dari:

a) Manfaat Ekonomi:
Tarif pengguna Bus
Penghematan
langsung
pengguna
jalan
exisiting
dari
segi:
Penghematan waktu perjalanan dan Penghematan biaya operasi
.B
ST
P
kendaraan.
Peningkatan PDRB dan pengurangan polusi udara.
b) Manfaat Finasial:
3.
Tarif pegguna Bus
Membandingkan biaya pembangunan dengan manfaat yang diperoleh.

Pembangunan Prasarana dan pengadaan sarana ini
menimbulkan efek-
berganda (multiple effect), baik dampak positif maupun negatif, yang sangat
sulit dihitung. Dampak positif yang ditimbulkan dapat berupa peningkatan
IT
kesejahteraan masyarakat di sekitarnya, peningkatan harga tanah dan lainlain. Dampak negatif yang dapat ditimbulkan, misalnya pencemaran
lingkungan, baik fisik maupun budaya. Dampak ini sangat sulit dianalisis
secara kuantitatif. Dalam studi ini, manfaat tak langsung
dihitung
berdasarkan pendekataan penghematan PDRB akibat berkurangnya subsidi

BBM, polusi, kenyaman pengguna jalan lainnya.
Kelayakan ekonomi pembangunan sistem angkutan umum Sarbagita ini

ditentukan berdasarkan nilai dari tiga indikator yaitu: Net Present Value (NPV),
Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR). Mengingat
diperkirakan cukup besarnya biaya investasi, operasional dan pemeliharaan,
maka pada tahap awal diperhitungkan untuk mengaplikasikan 7 trayek utama.
Halaman IV
22
LAPORAN AKHIR
4.5.2. Analisis Biaya-Manfaat

4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus
Biaya Prasarana dan Sarana Bus adalah besarnya biaya yang dikeluarkan untuk
pembangunan prasarana, pengadaan bus
dan pemeliharaan selama umur
rencana.
Besarnya biaya-biaya di atas terdiri atas:
1. Biaya pengadaan bus:
2. Biaya konstruksi halte:
.B
ST
P
3. Biaya pelengkap prasarana Marka:

4. Biaya pemeliharaan rutin;
5. Biaya pemeliharaan berkala lima tahunan.
4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan
Penghematan biaya pemakai jalan (PBPJ) atau keuntungan Biaya Pemakai Jalan
IT
(BPJ) adalah selisih antara BPJ sebelum adanya penanganan dan BPJ sesudah
adanya penanganan. Penghematan biaya pemakai jalan merupakan jumlah
penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai penghematan waktu yang
dirumuskan sebagai berikut:
D
PBPJ BOK L D L BOK B D B L B TV
VL VB
Dimana:
PBPJ
= Penghematan Biaya Pemakai Jalan (Rp.);
BOKL = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan lama (Rp./Km);

BOKB = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan baru (Rp./Km);
Halaman IV
23
LAPORAN AKHIR
DL
= Jarak yang ditempuh bila melalui jalan lama;
DB
= Jarak yang ditempuh bila melalui jalan baru;
VL
= Kecepatan kendaraan bila melaui jalan lama;
VB
= Kecepatan kendaraan bila melalui jalan baru;
Tv
= Nilai penghematan waktu (Rp./jam).
4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan

Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya
operasi kendaraan. Biaya operasi kendaraan adalah jumlah biaya gerak (Running
.B
ST
P
Cost) dan biaya tetap (Standing Cost) yang dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:
1. Biaya gerak:
Konsumsi bahan bakar;
Konsumsi oli mesin;
Pemakaian ban;
Biaya pemeliharaan kendaraan;
Biaya awak kendaraan umum;
Depresiasi kendaraan.
IT
2. Biaya tetap:
Biaya akibat bunga (Interest)
Biaya asuransi
Overhead Cost
4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Biaya operasi kendaraan untuk analisis ekonomi ini dihitung berdasarkan model
yang keluarkan oleh Highway Design and Maintenance Standard Model for Vehicle
Operating Cost (HDM -VOC). (World Bank Technical Paper No. 234, 1994.).
Halaman IV
24
LAPORAN AKHIR
Model ini dinyatakan sebagai berikut:

C = a + b/V + cV + d IRI + e IRI 2
Dimana:
C
: biaya operasi kendaraan tanpa bahan bakar (Rp./smp-km)
: kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam)
IRI
: indeks kekasaran jalan (m/km)
: konstanta
b,c,d,e : koefisien regresi

Konsumsi bahan bakar dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) untuk analisis ekonomi
.B
ST
P
(berdasarkan prediksi komposisi lalu lintas sampai akhir umur rencana).

4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan
Dalam analisis kelayakan diperlukan pendekatan dan asumsi-asumsi yang akan

diuraian dalam paragraf berikut.
IT
Data Evaluasi Ekonomi
: dievaluasi 15 %
Inflasi
: 6,5 % per tahun
Mulai operasi
: Tahun 2010
Suku bunga
Tarif Bus setiap rute:

- penumpang umum : Rp. 3.500, naik Rp.500 setiap 2 tahun
- penumpang pelajar : Rp. 2.000, naik Rp.500 setiap 2 tahun
Tahun 1 operasi tingkat Ocupancy
: 30%
Asal penumpang Bus
: 30 % Pengguna Sepeda motor

: 70 % pengguna mobil penumpang
Penghasilan per bulan pengendara sepeda motor, kendaraan ringan dan bus
berturut-turut diasumasikan Rp 1.200.000, Rp 1.900.000 dan Rp 1.300.000.
Pertumbuhan lalu lintas dianggap sedang (6,08 % per tahun).
Halaman IV
25
LAPORAN AKHIR
Nilai Penghematan Waktu

Nilai waktu diestimasi berdasarkan penghasilan pemakai jalan. Tingkat isian
masing-masing kendaraan diestimasi berdasarkan hasil penelitian yang
dilakukan di beberapa provinsi di Indonesia seperti ditunjukkan pada Tabel
4.3. dalam.
Tabel 4.3. Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan

Pendapatan
Nilai waktu (50%

pendapatan rata-rata)
Jenis
Jumlah
rata-rata
kendaraan
Penumpang
(Rp/pen-
Gol I
Gol IIA
Gol IIB
Rp/pen-jam
1,35
5.914
2.957
3.992
2,70
9.857
4.929
13.307
24,15
6.571
3.286
79.350
1,98
7.886
3.943
7.807
.B
ST
P
Spd Motor
jam)
Rp/Kend-jam
Nilai penghematan waktu ditentukan berdasarkan nilai waktu penumpang dan

besarnya waktu yang bisa dihemat apabila ada pengalihan penggunaan sarana
IT
transportasi dari pengendaran Sepeda motor dan mobil penumpang (Gol I) ke
sarana Bus.
Pendapatan Tarif Bus

Berdasarkan Jumlah rencana Bus yang dioperasikan dan asumsi tingkat isian
tahun pertama operasi sebesar 30%, yang berasal dari pengendara sepeda
motor 70% dan 30% pengendara mobil penumpang. Komposisi kategori
penumpang diasumsikan 70% penumpang umum dengan tarif Rp. 3.500,- dan
30% pelajar/mahasiswa dengan tarif Rp. 2.000,- (pada tahun 2010). Kenaikan
tarif per 2 tahun sebesar Rp. 500,-.
Halaman IV
26
LAPORAN AKHIR
Manfaat tak langsung

Manfaat dari proyek pembangunan sarana dan prasarana BRT ini juga memiliki
manfaat tak langsung seperti peningkatan sector lapangan usaha lain. Sektor
lapangan usaha yang diproyeksikan meningkat adalah
Perdagangan, hotel
dan restoran serta Angkutan dan komukasi akibat dari peningkatan

kenyamanan pengguna jalan. Peningkatan kenyamanan ini
terjadi akiabt
sejumlah pengguna kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang beralih

menggunakan bus angkuatan umum. Besarnnya prosentase kenaikan sektor
lapangan usaha diasumsikan sebesar 1% dari sektor bersangkutan. Sehingga
peningkatan PDRB yang didapat sebesar
Rp. 13.033,031 juta atau sekitar
.B
ST
P
0.04% terhadap PDRB Provisi Bali.

Opportunity Cost
Menentukan oportunitas modal adalah tidak mudah. Namun, bagaimanapun

juga oportunitas modal harus ditentukan karena merupakan salah satu kriteria
untuk menentukan layak tidaknya sebuah investasi dilaksanakan.
Dalam studi ini, analisis biaya - manfaat dilakukan dengan menggunakan tiga
variasi bunga sebagai upaya untuk mengantisipasi fluktuasi ekonomi, yaitu
IT
sebesar 12%, 15% dan 18%. Perlu dicatat di sini bahwa oportunitas modal
sesuai dengan prediksi BAPPENAS adalah sebesar 15 % .

4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial
Analisis Ekonomi
Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar
6,5% per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun)
dan umur rencana adalah 7 tahun. Jadual sarana bus
diasumsikan tahun
2010. Secara Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek

Sarbagita layak dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan.Hal ini
ditunjukkan oleh indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut:
NPV = 2.045 (Rp. juta):
IRR = 16.33 %:
BCR = 1.013
Halaman IV
27
LAPORAN AKHIR
Analisis Finansial
Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak
dilaksanakan. Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada
studi ini juga dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi
pembangunan prasarana dan sarana
ini dilaksanakan oleh investor. Atau
dengan pola KPS (Kerjasama Pemerintah Swasta).

Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut:
Kasus -1 :
Investasi 100% melibatkan Swasta.
Kasus- 2 :
Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana

Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.
Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah,
.B
ST
P
Kasus-3
Oprasi oleh Swasta
Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial
tidak ada menunjukkan kelayakan secara finansial untuk tarif umum sebesar
Rp. 3.500,- dan Tarif pelajar sebesar Rp. 2.000,- pada tahap awal
implementasi.
Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT
IT
A. Skenario 1
Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus),operasional

dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan swasta
hanya melaksanakan operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km
sebesar Rp. 3.906,- per km. Gambar 4.12, 4.13 dan Tabel 4.20 memperlihatkan
bahwa pengoperasian 7 trayek utama dengan 65 armada memerlukan biaya
operasional (BOK) sebesar Rp. 26.097.500.000,- per tahun pada tahun awal
operasi (Tahun 2010). Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30%
(70% penumpang umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan
Rp. 2000,-, diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar Rp.
9.522.988.500,-. Untuk itu pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan
Halaman IV
28
LAPORAN AKHIR
subsidi sebesar 16,57 milyar per tahun.
Dengan asumsi tingkat pertumbuhan
penumpang moderat, besaran subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai
Break Even Point (BEP) sekitar tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016
tersebut diperkirakan terdapat keuntungan sekitar 5,6 milyar. Dengan terus
meningkatnya
jumlah
penumpang
maka
diperkirakan
mulai
diperlukan
penambahan jumlah armada pada tahun 2018 sebanyak 7 unit sehingga total
jumlah armada menjadi
72 bus sedang.
Jumlah armada bus sedang yang
diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 78 unit dan pada tahun 2010 sebesar 85
B. Skenario 2
.B
ST
P
unit.
Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan

pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus
dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per
km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-. Tabel 4.21
memperlihatkan bahwa besarnya BOK per tahun untuk pengoperasian 7 trayek
dengan 65 armada pada tahun awal (tahun 2010) adalah sebesar Rp.
IT
34.775.000.000,-. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti pada skenario 1

yaitu sebesar 9,52 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi sebesar 25,25
milyar per tahun. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti skenario
1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun) belum
tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar 5,8
milyar per tahun.
4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek
Berdasarkan hasil diskusi dengan para stakeholder, telah disepakati untuk
menerapkan 4 (empat) trayek utama pada tahap awal implementasi. Terdapat
beberapa perubahan dari rencana semula diantaranya adalah diperlukannya
peninggian lantai halte sekitar 80 cm dari permukaan perkerasan. Dengan
demikian rencana pemanfaatan halte eksisting dan bus stop tidak dapat
Halaman IV
29
LAPORAN AKHIR
diterapkan karena perbedaan elevasi. Pada tahap awal direncanakan dibangun

halte tipe 2 (ukuran 2x4m).
Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar 6,5%
per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun) dan umur
rencana adalah 7 tahun. Jadwal sarana bus diasumsikan tahun 2010. Secara
Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek Sarbagita layak
dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan. Hal ini ditunjukkan oleh
indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut:
IRR = 50.86 %:
BCR = 1.464
.B
ST
P
NPV = 49.735 (Rp. juta):
Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak dilaksanakan.

Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada studi ini juga
dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi pembangunan prasarana
dan sarana
ini dilaksanakan oleh investor. Atau dengan pola KPS (Kerjasama
Pemerintah Swasta).
Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut:

:
Kasus- 2
Investasi 100% melibatkan Swasta.
IT
Kasus -1
Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana
Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.
Kasus-3
Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah,

Oprasi oleh Swasta
Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial tidak
menunjukkan kelayakan secara finansial untuk skenario/kasus 1 dan 2.
Skenario/kasus 3 hasilnya layak, dimana pemerintah menyediakan prasarana dan
sarana sedangkan swasta hanya bertanggungjawab pada operasionalnya saja.
Namun kelayakan tersebut sensitif terhadap perubahan karena nilai BCR-nya
sedikit di atas 1.
Halaman IV
30
LAPORAN AKHIR
Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT
A. Skenario 1
Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus), operasional
dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedang melaksanakan
operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km sebesar Rp. 3.906,- per km,
pengoperasian 4 trayek utama dengan 43 armada memerlukan biaya operasional
(BOK) sebesar 17,26 milyar per tahun pada tahun awal operasi (Tahun 2010).
Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30% (70% penumpang
.B
ST
P
umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan Rp. 2000,-,
diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar 5,65 milyar. Untuk itu
pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan subsidi sebesar 11,61 milyar per
tahun.
Dengan asumsi tingkat pertumbuhan penumpang moderat, besaran
subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai Break Even Point (BEP) sekitar
tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016 tersebut diperkirakan terdapat
keuntungan sekitar 0,8 milyar. Dengan terus meningkatnya jumlah penumpang
maka diperkirakan mulai diperlukan penambahan jumlah armada pada tahun 2018
IT
sebanyak 4 unit sehingga total jumlah armada menjadi 47 bus sedang. Jumlah
armada bus sedang yang diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 51 unit dan pada
tahun 2010 sebesar 56 unit.

B. Skenario 2
Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan

pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus
dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per
km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-, besarnya BOK per
tahun untuk pengoperasian 4 trayek dengan 43 armada pada tahun awal (tahun
2010) adalah sebesar 23 milyar. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti
pada skenario 1 yaitu sebesar 5,65 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi
sebesar 17,35 milyar. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti
Halaman IV
31
LAPORAN AKHIR
skenario 1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun)
belum tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar
IT
.B
ST
P
8,5 milyar per tahun.
Halaman IV
32
LAPORAN AKHIR
Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Services)
BAB
PEN G UM PU LA N DA TA
5.1.
PE NG UMPUL AN D AT A
Beberapa data hasil eksplorasi yang dapat diinventaris dan berkaitan dengan Studi
.B
ST
P
Wilayah Perkotaan (Commuter Service)/wilayah Sarbagita, bersumber dari studistudi sebelumnya dan data dari instansi-instansi terkait. Data-data tersebut
berguna sebagai bahan pelengkap dalam analisis baik sebagai sumber utama
maupun sebagai pembanding. Beberapa data sementara yang dapat dikumpulkan
akan disampaikan pada sub bab berikut. Sedangkan data-data primer adalah datadata yang dikumpulkan dari lokasi survey dengan melakukan survey langsung di
kawasan Sarbagita.
IT
5 .1 .1 . D ata Se kunde r
Secara umum data dapat bersifat data sekunder yang berasal dari sumber-sumber
yang dapat dipercaya, dengan cara melakukan studi literatur dan review terhadap
kajian-kajian terdahulu.
Pengumpulan data sekunder meliputi:
o
Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali
Data Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting
Data Sarana Angkutan Umum Eksisting
Data Jumlah Penumpang Eksisting
Halaman V
LAPORAN AKHIR
1. Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali

Pada Tabel 5.1. di bawah ini dapat dilihat ruas-ruas jalan yang berada
di propinsi Bali serta panjang dan peranannya. Selain itu juga dapat
dilihat rencana ruas-ruas jalan yang akan dijadikan jaringan trayek
IT
.B
ST
P
Commuter Service .
Halaman V
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.1. Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali

NOMOR
RUAS
NAMA RUAS
PANJANG
RUAS
(KM)
ARTERI
(KM)
001
CEKIK - GILIMANUK
3.50
3.50
002
NEGARA - CEKIK
27.44
27.44
003
12
005
005
11
JLN. NGURAH RAI - SERTU DWISIDA (NEGARA)
2.01
TABANAN - ANTOSARI
16.89
JLN. GAJAHMADA - P.SERIBU - P.BATAM -
2.45
PERANAN
K-1
K-2
(KM)
(KM)
K-3
(KM)
2.01
16.89
2.45
BTS.KOTA (TABANAN)
005
12
JLN. P. MENJANGAN (TABANAN)
0.99
005
13
SIMP. KEDIRI - PESIAPAN
4.10
4.10
MENGWITANI - TABANAN
1.83
1.83
006
11
JLN. GAJAHMADA (TABANAN)
0.47
0.47
006
12
JLN. PAHLAWAN (TABANAN)
0.84
0.84
006
13
JLN. GATOT SUBROTO (TABANAN)
1.15
1.15
006
14
JLN. NGURAH RAI (TABANAN)
0.97
006
15
JLN. A. YANI - BTS. KOTA TABANAN
1.68
1.68
BTS. DENPASAR - MENGWITANI
7.45
7.45
007
11
JLN. COKROAMINOTO (DPS)
2.52
2.52
007
12
JLN. COKROAMINOTO (DPS)
2.00
2.00
007
13
JLN. SUTOMO (DPS)
0.93
0.93
007
14
JLN. GAJAH MADA (DPS)
0.73
0.73
007
15
JLN. SURAPATI (DPS)
0.09
0.09
007
16
JLN. SETIABUDI (DPS)
0.80
0.80
007
17
JLN. WAHIDIN (DPS)
0.22
0.22
008
11
JLN. THAMRIN (DPS)
0.38
0.38
008
12
JLN. HASANUDIN - UDAYANA (DPS)
1.03
1.03
008
13
DENPASAR - TUBAN
10.15
10.15
009
11
JLN.KAP.AGUNG-KAP.REGUG-SUGIANYAR-
0.85
0.85
007
IT
BELITON (DPS)
0.97
.B
ST
P
006
0.99
12
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN
6.82
009
13
SIMP.PESANGGARAN - GERBANG BENOA
0.53
010
11
DENPASAR - SANUR
6.31
SP. TOHPATI - SAKAH
13.68
DENPASAR - SP. TOHPATI
5.17
SEMEBAUNG - GIANYAR
1.99
1.99
JLN. CIUNG WANARA (GIANYAR)
0.44
0.44
JLN. ASTINA UTARA (GIANYAR)
0.32
0.32
GIANYAR - SIDAN
1.72
1.72
011
011
11
018
018
11
018
12
009
019
6.82
0.53
6.31
13.68
5.17
019
11
JLN. NGURAH RAI (GIANYAR)
0.76
0.76
019
12
JLN. ASTINA TIMUR (GIANYAR)
0.54
0.54
039
11
JLN. UNTUNG SUROPATI, FLAMBOYAN (SEMARAPURA)
1.64
1.64
040
11
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR
4.05
4.05
041
11
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN
8.47
8.47
042
11
SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA
3.75
3.75
042
12
SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI
2.74
2.74
042
13
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA
9.82
043
11
SP.TL.NITIMANDALA - SP.IMAM BONJOL
2.96
2.96
043
12
SP. TEUKU UMAR - BATU BELING
3.20
3.20
044
11
JLN. WAGIMIN KEDIRI (TABANAN)
0.70
0.70
JLN. KEDIRI - TANAH LOT (TABANAN)
7.54
7.54
045
9.82
045
11
JLN. HUSNI THAMRIN (TABANAN)
0.52
0.52
045
12
JLN. IMAM BONJOL (TABANAN)
0.66
0.66
Halaman V
LAPORAN AKHIR
NOMOR
RUAS
NAMA RUAS
PANJANG
RUAS
(KM)
ARTERI
(KM)
PERANAN
K-1
K-2
(KM)
(KM)
045
13
JLN. TEUKU UMAR - BTS. KOTA TABANAN
0.93
0.93
046
11
JLN. RAYA PUPUTAN NITIMANDALA (DPS)
3.34
3.34
046
12
JLN. COK AGUNG TRESNA NITIMANDALA (DPS)
2.15
2.15
046
13
JLN. BASUKI RAHMAT NITIMANDALA (DPS)
0.35
0.35
046
14
JLN. DR.MUARDI NITI MANDALA (DPS)
0.28
0.28
046
15
JLN. TANTULAR NITIMANDALA (DPS)
0.63
0.63
046
16
JLN. D.I PANJAITAN NITIMANDALA (DPS)
0.63
0.63
046
17
JLN. KUSUMAATMAJA NITIMANDALA (DPS)
0.64
0.64
046
18
JLN. IR. JUANDA NITIMANDALA (DPS)
0.64
0.64
046
19
JLN. PROF.MOCH YAMIN NITIMANDALA (DPS)
0.80
0.80
046
1A
JLN. CUT NYA DIEN NITIMANDALA (DPS)
0.20
0.20
046
1B
JLN. S. PARMAN NITIMANDALA (DPS)
0.21
047
11
SP.LAP.TERBANG - TUGU NGURAH RAI (DPS)
0.38
048
11
SP.IMAM BONJOL - SP.KUTA (DENPASAR)
0.41
0.41
BLAHBATUH - BONE - GIANYAR
3.96
3.96
0.21
0.38
.B
ST
P
050
K-3
(KM)
050
11
JLN. ASTINA SELATAN (GIANYAR)
0.65
0.65
050
12
JLN. KESATRIAN (GIANYAR)
0.80
0.80
053
12
JLN. NENAS (AMLAPURA)
1.25
1.25
054
DENPASAR - PETANG
27.72
27.72
054
11
JLN. A. YANI UTARA (DENPASAR)
4.91
4.91
063
11
JLN. KAPTEN TENDEAN (TABANAN)
1.70
1.70
063
12
JLN. RAYA ALAS KEDATON - BTS. KOTA TABANAN
0.50
0.50
065
11
JLN. DANAU BUNYAN - BTS. KOTA NEGARA
2.75
2.75
TABANAN - BURUAN - BATUKARU
16.85
16.85
067
11
JLN. GUNUNG BATUR (TABANAN)
0.90
0.90
067
12
JLN. GUNUNG AGUNG (TABANAN)
1.51
1.51
067
13
JLN. BATUKARU - BTS. KOTA TABANAN
1.88
1.88
068
BURUAN - SENGANAN - PACUNG
17.91
17.91
069
JIMBARAN - ULUWATU
16.36
16.36
070
PENGOTAN - KINTAMANI
7.00
7.00
JLN. GUNUNG MERAPI (SEMARAPURA)
1.02
1.02
PAKSE BALI - SELAT
16.82
16.82
SELAT - PASAR AGUNG
9.52
9.52
JLN. BAYANGKARA - BTS. KOTA AMLAPURA
1.20
BURUAN - GIANYAR
2.73
2.73
JLN. GUNUNG AGUNG - AKSES KARGO
4.52
4.52
SP. KUTA - BR. TAMAN (DENPASAR)
5.34
5.34
JLN. GUNUNG AGUNG - GUNUNG SANGHYANG

(DENPASAR)
4.60
071
11
073
080
14
083
085
11
086
11
088
11
072
IT
067
TOTAL BALI
339.79
1.20
4.60
106.42
33.82
99.03
100.52
Halaman V
LAPORAN AKHIR
Jl. Raya Ku ta
Jalan Raya Kuta, merupakan
jalan 2 lajur 2 arah, tidak ada
median
di
sepanjang
jalan
tersebut.
lintas
yang
Kondisi
terjadi
ruas
lalu
tidak
begitu sibuk, namun kecilnya

ruas jalan tersebut ditambah
banyaknya
ganggguan
samping akan
menimbulkan
.B
ST
P
membuat delaynya semakin tinggi sehingga
kemacetan
pada
jam
sibuk pagi maupun sore. Di sisi kiri

dan kanan jalan terdapat banyak
perumahan serta pertokoan.
Jl. Sunse t Road
IT
Jalan Sunset Road,
merupakan
jalan
jalan
tersebut
dengan
baru
terbangun,
mempunyi
pergerakan
arah,
lajur
ada
median jalan di sepanjang ruas jalan
Sunset Road juga terdapat banyak

persimpangan dengan signal serta
U-Turn. Kecepatan perjalanan relatif
tinggi serta perkerasan hotmix yang
masih
sangat
baik.
Secara
Halaman V
LAPORAN AKHIR
visualisasi, kondisi jalan tersebut tidak begitu padat karena kapasitas jalan
tersebut masih mampu melayani volume kendaraan yang lewat.
Jl. Raya Tu ban
Jalan Raya Tuban, merupakan
jalan 2 lajur dan 2 arah tanpa
median
ditengah-tengah
jalan
tersebut. Banyak terdapat parkir

di
bahu
jalan,
sehingga
kapasitas
jalan
tersebut
semakin
kecil.
Konstruksi
perkerasan
jalan
.B
ST
P
membuat
tersebut masih baik.
Jl. By P ass Ngurah R ai
Jalan By Pass Ngurah Rai,

merupakan
IT
kapasitas
besar.
terdiri
dengan
pergerakan
membatasi
dari
arah
dengan
Ruas
tersebut
Terdapat
D
pergerakan
jalan
dari
4
2
median
kedua
tersebut.
Volume
relatif
padat
jalan
lajur
arah.
yang
arah
jalan
kendaraan
terutama
utara
menuju selatan terjadi pada jam

sibuk
pagi
kemacetan,
sehingga
terjadi
sedangankan
dari
arah selatan menuju utara relatif

sepi.
Sebaliknya
volume
kendaraan relatif padat untuk

pergerakan
dari
arah
selatan
Halaman V
LAPORAN AKHIR
menuju utara terjadi pada sore hari sedangkan dari arah selatan menuju
utara relatif sepi. Tidak seimbangnya pergerakan antara pagi dan sore hari
ini dikarenakan pada pagi hari kegiatan perekonomian terjadi di wilayah
selatan propinsi Bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah
Rai sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat
tinggal di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting
jalan sangat baik yang terbuat dari hotmix.
Jl. Imam Bon jol
Jalan
Imam
Bonjol,
.B
ST
P
merupakan yang terdiri dari 2

lajur
dengan
pergerakan
arah. Tidak terdapat median

yang membatasi kedua arah
jalan
tersebut.
kendaraan
Volume
relatif
padat
terutama pergerakan dari arah
utara menuju
selatan terjadi
IT
pada jam sibuk pagi sehingga terjadi kemacetan, sedangankan dari arah
selatan menuju utara relatif sepi. Sebaliknya volume kendaraan relatif padat
untuk pergerakan dari arah selatan menuju utara t erjadi pada sore hari
sedangkan
menuju
dari
utara
arah
relatif
selatan
sepi.
Pergerakan kendaraan tersebut

didominasi
bermotor.
oleh
Tidak
kendaraan
seimbangnya
pergerakan antara pagi dan sore

hari ini dikarenakan pada pagi
hari
terjadi
kegiatan
di
perekonomian
wilayah
selatan
propinsi bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah Rai
sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat tinggal
Halaman V
LAPORAN AKHIR
di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting jalan

sangat baik yang terbuat dari hotmix. Banyak terdapat simpang berlampu
maupun U-Turn disepanjang ruas jalan tersebut, di sisi kiri dan kanan jalan
terdapat perumahan penduduk, hotel serta pertokoan. Meskipun jalan
tersebut terdiri dari 1 lajur untuk satu arahnya namun kondisi lajurnya
cukup lebar.
Jl. Jend. Sudirman
Jalan
Jend.
Sudirman,
merupakan jalan yang terdiri
.B
ST
P
dari 4 lajur dengan pergerakan

2
arah.
Terdapat
terdapat
median yang membatasi kedua

arah jalan tersebut. Di sisi kiri
dan kanan ruas jalan tersebut
dan
perumahan.
terdapat
Universitas
Sekolah
beserta
Udayana,
Perkantoran
Volume
IT
kendaraan cukup padat untuk

kedua arah jalan tersebut baik
pada jam sibuk pagi maupun

sore,
pada
merupakan
jam
sibuk
pagi
pergerakan
kendaraan
menuju
kampus
Universitas
Udayana,
Sekolah
beserta aktivitas perkantoran,

sedangkan sore hari merupakan pergeraka pulang perkuliahan, pulang
sekolah serta aktivitas pulang kantor. Dari sisi konstruksi perkerasan dengan
menggunakan perkerasan hotmix dengan kondisi yang masih baik. Di sisi kiri
dan kanan ruas jalan tersebut banyak terdapat kendaraan parkir dipinggir
jalan, namun di bahu jalan tersebut sengaja disediakan untuk ruang parkir.
Namun keberadaan parkir di bahu jalan tersebut tidak mengurangi kapasitas
Halaman V
LAPORAN AKHIR
jalan yang disediakan. Ruas jalan Jend. Sudirman ini tidak panjang sekitar
1,5 km.
Jl. Cokr o aminoto
Jalan
Cokroaminoto,
merupakan jalan yang terdiri dari

2
lajur
dengan
pergerakan
arah. Tidak terdapat median yang
tersebut.
Meskipun
ruas
kedua
arah
jalan
.B
ST
P
membatasi
jalan
tersebut
hanya mempunyai 1 lajur untuk

1
arahnya,
ruas
jalan
namun
tersebut
sepanjang
terdapat
IT
bahu jalan yang sering digunakan untuk parkir.
Jl. Diponegoro
Jalan Diponegoro, merupakan

jalan yang terdiri dari
dengan
Tidak
pergerakan
terdapat
membatasi
2 lajur
2
median
kedua
arah
arah.
yang
jalan
tersebut. Di sisi kiri dan kanan

ruas
jalan
tersebut
terdapat
banyak pertokoan dan kantor,

sehingga volume lalu lintas di
ruas jalan ini relatif padat baik jam puncak pagi maupun sore hari. Kondisi
konstruksi perkerasan masih sangat baik yang terbuat dari asphal hotmix.
Halaman V
LAPORAN AKHIR
Jl. Raya Sempidi

Jalan
Raya
Sempidi,
merupakan jalan yang terdiri dari

2
lajur
dengan
pergerakan
arah. Tidak terdapat median yang

membatasi
kedua
arah
jalan
tersebut. Merupakan lanjutan dan

berada
di
utara
Cokroaminoto.
jalan
Meskipun
ruas
jalan tersebut hanya mempunyai
.B
ST
P
1 lajur untuk 1 arahnya, namun

sepanjang ruas jalan tersebut
terdapat bahu jalan yang sering
digunakan
Konstruksi
untuk
perkerasan
parkir.
jalan
terbuat dari hotmix yang masih
IT
sangat baik.
Jl. Raya Kap al
Jalan Raya Kapal, merupakan jalan yang terdiri dari 2 lajur dengan
pergerakan 2 arah. Tidak terdapat median yang membatasi kedua arah jalan
tersebut.
Ruas
jalan
ini
merupakan terusan dari jalan

Raya
Sempidi
sehingga
karakteristik jalan Raya Kapal ini

sama
dengan
ruas
jalan
Sempidi.
Halaman V
10
LAPORAN AKHIR
Jl. Raya Bring kit

Jalan Raya Bringkit, merupakan ruas jalan yang terdiri dari 2 lajur dan 2
arah, namun untuk 1 lajur jalan
tersebut sangat lebar sehingga
dimungkinkan
untuk
pergerakan 2 lajur untuk satu

arah, sehingga untuk kedaua
arah jalan terebut menjadi 4
lajur. Di sisi-sisi ruas jalan
tersebut
terdapat
perumahan,
kebun
serta
pertokoan.
Tidak
terjadi
maupun
jam
.B
ST
P
kemacetan baik jam sibuk pagi

sibuk
sore
dikarenakan kapasitas ruas jalan

tersebut masih mampu melayani
volume
kendaraan
yang
melintasi. Konstruksi perkerasan

terbuat
dari
asphal
hotmix
dengan kondisi yang masih baik.

banyak
terdapat
parkir
IT
Tidak
dipinggir jalan ini dikarenakan sisi-sisi ruas jalan tersebut tidak di dominasi
oleh pertokoan.
Jl. Raya Mengwi
Jalan Raya Mengwi, merupakan ruas jalan

yang terdiri dari 2 lajur dan 2 arah. Di
sisi-sisi ruas jalan tersebut terdapat
perumahan, kebun serta pertokoan.
Tidak terjadi kemacetan baik jam
sibuk pagi maupun jam sibuk sore
dikarenakan
tersebut
kapasitas
masih
ruas
mampu
jalan
melayani
volume kendaraan yang melintasi.
Halaman V
11
LAPORAN AKHIR
Konstruksi perkerasan terbuat dari asphal hotmix dengan kondisi yang masih
baik. Tidak banyak terdapat parkir dipinggir jalan ini dikarenakan sisi -sisi
ruas jalan tersebut tidak di dominasi oleh pertokoan.
2. Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dapat dilaksanakan
dengan trayek tetap dan teratur dan
dilaksanakan dalam jaringan trayek.
Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu

kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Pada Tebel 5.2 berikut ini
.B
ST
P
dapat dilihat jaringan trayek angkutan umum eksisting di kawasan Sarbagita.
IT
Tabel 5.2. Trayek Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita
Sumber : Rekapitulasi WTN Kabupaten/Kota Sarbagita 2006
Halaman V
12
LAPORAN AKHIR
3. Peta Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting

Pelayanan jaringan trayek angkutan orang dengan kendaraan umum dapat
dilihat pada Gambar 5.1 s/d Gambar 5.4. di bawah ini.
Peta jaringan trayek ini masih merupakan peta kajian terdahulu (2006). Pada
IT
.B
ST
P
tahap selanjutnya mengumpulkan data-data jaringan eksisting terbaru (2008).
Gambar 5.1. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Denpasar & Badung
Halaman V
13
LAPORAN AKHIR
Provinsi Bali
Pausan
Marga tengah
Sangraduan
Kerta
Apuh
Selasih
Selat
KAB. BANGLI
Tambuana
Malet
Penyangan
Pada
Sarasedu
Taro
KEC. PAYANGAN
KEC. TAMPAKSIRING
Buanan
197
KEC. PAYANGAN
Gn.Kawi
Pujung
Tampaksiring
Kelepud
KAB. BADUNG
74
196
198
65
202
73
Susut
Payangan
191
58
Sayan
Melinggih
T. Pekeri
san
Tegallalang
75
Keliki
Selat
Petak
250
204
59
Cagaan
Bona
Sanding
190
Suwat
62
60
61
Ke Kapal
70
76
Ke Bang
li
68
Ubud
Sayan
199
189
Ke
lap
Am
ura
194
Kedawetan
Teges
Peliatan
KEC. GIANYAR
203
Blahpane
80
81
Bedahulu
Penosokan
KEC. UBUD
KAB. KLUNGKUNG
71
188
Sidan
67
77
Belang
Tulikup
Samu
200
Sakah
Blahbatu
66
Keramas
Ps.Dalam
Tajan
08
Sukawati
187
Banjarangkan
Ke Klungkung
195
Batuan
72
Ambian Base
78
201
Mamang
KEC. SUKAWATI
Lebih
63
79
KEC. BLAHBATU
83
Tembuana
.B
ST
P
Glumpang
64
82
Batuyang
Tagehe
Bumilik
Rangkan
84
KOTA DENPASAR
e np
D
Ke
asa
9Km
Ke Buahan
SMU N 1 Tabanan
Jln.Sahadewa
Jln. Nyoman Ral
Jln.Nakula
Jln. Karma
Jln.Arjuna
Jln. Darmawangsa
Jln.Gelatik
Jln.G, Batur
Jln. Gatot Subroto
Pasar
Tabana
Jln.Kamboja
Jln. Anggek
Jln. Tendean
Jln.KS. Tubun
Jln.Katambo
Jln. Gatot Subroto
Jln.Kenanga
Jln.Kenanga
Jln.Suropati
Jln.Bedah
Jln.Blambangan
Jln. Melon
Jln.P, Nias
Jln.Taruma Negara
Jln.Kaswari
Jln.Cendrawasih
Jln. Num
Jln.Singosari
Jln.Danau Toba
Jln.Gajah Mada
Jln. Menangon
Jln. Yos. Sudarso
Jln.Mataram
Jln.D.Batur
Terminal Pesiapan
Jln.hasanudin
Jln.Wijaya
Jln.G. Agung
Jln.Merak
Jln.P.B. Sudrman
Jln.Jalak Putih
Jln.Dabas
IT
Terminal Tuakilang
Jln.Wahyudana
Provinsi Bali
Ke Batukaru
Gambar 5.2. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar
Terminal Kediri
ke Denpasar
Ke Kaba-kaba
Jln. M.H. Thamrin
Jln.By. Pas. kediri
Ke Bongan
Ke Yeh Gangga
Ke Gilimanuk
Gambar 5.3. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan
Halaman V
14
LAPORAN AKHIR
4. Terminal Angkutan Umum Eksisting

Adapun lokasi terminal, Nama, Type dan Luas Terminal penumpang di wilayah
Sarbagita seperti tercantum dalam Tabel 5.3 berikut ini.
Tabel 5.3. Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita
NO
TIPE
LUAS
(M2)
Denpasar
1
2
Terminal Ubung
1,300
Terminal Kereneng
600
Terminal Wangaya
300
Terminal Tegal Sari
300
Terminal Gunung Agung
600
Badung
Terminal Sentral Parkir Kuta
36,052
Gianyar
Terminal Kota Gianyar
2,400
Terminal Batubulan
1,900
Terminal Pesiapan
10,000
Terminal Kediri
1,000
Terminal Tuakilang
1,000
Tabanan
NAMA TERMINAL
.B
ST
P
KABUPATEN/
KOTA
IT
Gambar 5.4. Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar)
Halaman V
15
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
IT
Gambar 5.5. Terminal Ubung (Denpasar)
Gambar 5.6. Terminal Kreneng (Denpasar)
Halaman V
16
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
IT
Gambar 5.7. Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar)
Gambar 5.8. Kondisi Terminal Gunung Agung (Denpasar)
Halaman V
17
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 5.9. Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar)
5. Jarak Antar Kabupaten/ Kota
Pada Tabel 5.4 di bawa ini dapat dilihat jarak antara masing-masing
IT
Kabupaten/ Kota.
Tabel 5.4. Jarak Antar Kabupaten/ Kota
Kabupaten/Kota
Denpasar
Badung
Gianyar
Tabanan
Denpasar
9
27
21
Badung
9
Gianyar
27
30
30
12
Tabanan
21
12
48
48
6. Sarana Angkutan Umum

Dari Tabel 5.5 dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di
kawasan Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah
penduduk terus bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini
berbanding terbalik dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang
terus meningkat.
Halaman V
18
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.5. Jumlah Angkutan Umum di Kawasan Sarbagita

No
Kota
1
2
3
4
Denpasar (2004)
Badung
Gianyar
Tabanan
Jumlah Angkutan
Umum (Kendaraan)
1.047
341
585
418
Dari tabel dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di kawasan
Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah penduduk terus
bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini berbanding terbalik
.B
ST
P
dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang terus meningkat.
Tabel 5.6. Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita

Jumlah
2003
4.087
3.650
204
484
Kabupaten/Kota
Denpasar
Badung
Gianyar
Tabanan
Mobil Penumpang Umum (unit)

2004
2005
2006
2007
2.517
2.822
3.650
3.650
139
166
93
429
429
319
IT
Sumber : BPS Sarbagita 2008
Kurangnya minat penduduk kawasan Sarbagita terhadap angkutan umum
diantaranya dapat dilihat dari load factor yang kecil. Load factor merupakan
perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu
perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Untuk mengetahui
gambaran eksisting kinerja angkutan umum kawasan Sarbagita maka
dilakukan survey naik turun penumpang dan survey statis.
Survey naik turun penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk
mendapatkan gambaran permintaan terhadap angkutan umum pada titik-titik
tertentu yang diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Survey naik turun
penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran
permintaan
terhadap
angkutan
umum
pada
titik-titik
tertentu
yang
diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Sedangkan survey statis dilakukan
Halaman V
19
LAPORAN AKHIR
untuk mendapatkan data headway angkutan umum untuk rute trayek tertentu
yang dijadikan titik survey.
Tabel 5.7. Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita
0,48
Waktu
Tempuh
(menit)
14,58
Headway
Rata-rata
(menit)
5,84
U-T
0,44
38,13
31,21
ND - BT
0,73
64,14
60,00
T-S
0,45
58,99
33,96
U-K
0,60
12,64
24,08
K - AY
0,13
16,24
57,5
T-T
0,20
55,11
23,80
BB - U
0,28
21,35
34,14
Tegal-Bualu
T-B
0,32
65,70
9,35
Ubung-Sanglah
U-S
0,29
45,70
34,32
Arah
LF
Kereneng-Batu Bulan
BT - K
Ubung-Tabanan
Nusa Dua-Batu
Bulan
Tegal-Sanur
Ubung-Kereneng
Kereneng-A.Yani
Tegal-Tuban
Batu Bulan-Ubung
.B
ST
P
Trayek
Sumber : Hasil Survei Tim Konsultan 2007 (diolah)
7. Data Wawancara Angkutan Umum
Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan

wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha
untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data
IT
statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat

berupa sensus penuh maupun dengan sampel survei yang dapat dilakukan
secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui

wawancara langsung dengan responden.
Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah
tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini
dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut
antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah.
Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan
informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda
angkutan, biaya transportasi, serta tarif BRT yang diinginkan.
Halaman V
20
LAPORAN AKHIR
IT
.B
ST
P
Gambar 5.10. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum

Berdasarkan Profesi

Berdasarkan Pendidikan
Halaman V
21
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Sumber : Hasil Survey Tim Konsultan 2007 (diolah)

Jenis Berdasarkan Kegiatan
Hasil survey menunjukkan mayoritas responden adalah orang bekerja dan

pelajar. Sebanyak 37,34 % responden melakukan perjalanan dengan maksud
sekolah, 35,27 % untuk bekerja, 16,60 % untuk kegiatan lain-lain seperti
IT
wisata, 9,96 % untuk kegiatan bisnis.
Gambar 5.13. Biaya Transportasi Responden Per Bulan
Halaman V
22
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 5.14. Proporsi Penggunaan Moda Responden
Responden yang di survei sekitar 70,37 % yang merupakan pengguna sepeda

motor sedangkan 16,05 % merupakan pengguna mobil pribadi. Sedangkan
IT
hanya sekitar 9,47 % yang merupakan pengguna angkutan umum.
Gambar 5.15. Preferensi Responden Terhadap

Pengoperasian Angkutan Massal BRT
Halaman V
23
LAPORAN AKHIR
Dari hasil survei terhadap masyarakat Sarbagita dapat dilihat pada gambar
bahwa sebesar 56,42 % setuju dengan adanya BRT dan sebanyak 31,28 %
masih ragu-ragu untuk menggunakan moda BRT. Hanya sekitar 12,29 %
responden yang tidak setuju dengan penggunaan angkutan massal.
Di bawah ini dapat dilihat hasil analisis data survey preferensi responden
.B
ST
P
berdasarkan pengguna moda.
IT
Gambar 5.16. Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi
Gambar 5.17. Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum
Halaman V
24
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 5.18. Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor
Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi responden untuk memilih

menggunakan moda angkutan massal BRT antara lain:
1. Tarif BRT yang terjangkau
2. Waktu tempuh yang lebih cepat
IT
3. Fasilitas yang tersedia
Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dengan adanya pengadaan angkutan
massal BRT di kawasan aglomerasi Sarbagita adalah kondisi geometrik

jaringan jalan, kondisi angkutan kota akibat adanya angkutan massal BRT
serta kegiatan keagamaan yang tinggi di Pulau Bali khususnya Sarbagita.
Halaman V
25
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 5.19. Preferensi Tarif untuk Angkutan Massal BRT
Dari gambar menunjukkan preferensi tarif untuk BRT berkisar antara

Rp.2000,- dan Rp. 2500,- yang masing-masing sebesar 36,16 % dan 32,10 %.
5 .1 .2 . D ata Prime r
IT
Tujuan utama dari survey lalu lintas adalah untuk mengumpulkan data dasar yang
berkaitan dengan volume dan karakteristik lalu lintas pada koridor utama
transportasi di wilayah Sarbagita. Dalam konteks tersebut, informasi tentang

kebutuhan
dan
karakteristik
lalu
lintas
eksisting
akan
didapat
melalui
pengumpulan data di lapangan yang meliputi 4 (empat) jenis survey yang

dijelaskan pada sub bab berikut.
Halaman V
26
LAPORAN AKHIR
1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum Dengan Pola
Commuter Service
Jaringan trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu
kesatuan pelayanan angkutan orang.
Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan
jaringan trayek adalah sebagai berikut:
a. Pola tata guna lahan
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas
.B
ST
P
yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum
diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang
tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian
diusahakan menjadi prioritas pelayanan.
b. Pola penggerakan penumpang angkutan umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola
pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih
IT
efesien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola

pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi
pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum

dapat diminimumkan.
c. Kepadatan penduduk
Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah
kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah
yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum
yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.
Halaman V
27
LAPORAN AKHIR
d. Daerah pelayanan
Pelayanan
angkutan
umum,
selain
memperhatikan
wilayah-wilayah
potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada.

Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan
fasilitas angkutan umum.
e. Karakteristik jaringan
Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan
umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi,
lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat
.B
ST
P
dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
Dalam penyusunan jaringan trayek Angkutan Kota ada beberapa aspek yang
harus dipertimbangkan, diantaranya:
1. Dasar Pertimbangan
a. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota;

b. Potensi perjalanan penduduk kota;
c. Pola perjalanan (matriks asal tujuan);
IT
d. Pola jaringan jalan;
e. Jangkauan pelayanan.
2. Penyusunan jaringan trayek kota meliputi kegiatan:

a. Pengumpulan dan pengolahan data primer maupun sekunder;
b. Analisis potensi dan pola perjalanan;
c. Analisis kebutuhan angkutan penumpang umum.
3. Kriteria perencanaan trayek kota yang meliputi:
a) Cakupan Daerah Pelayanan
2
1). Untuk daerah dengan kepadatan lebih dari 1500 orang per km ,
90% penduduk berada pada jarak paling jauh 400 meter dari
trayek;
2
2). Untuk daerah dengan kepadatan antara 800-1500 orang per km ,

50% penduduk berada pada jarak paling jauh 800 meter dari
trayek;
Halaman V
28
LAPORAN AKHIR
3). Trayek melayani daerah konsentrasi pusat-pusat kegiatan antara

lain komersial, pendidikan, perkantoran, dan lain-lain.
b). Struktur Trayek
Trayek-trayek sebaiknya masuk dalam pola jalan-jalan
c). Arah Trayek
1) Rute trayek sedapat mungkin lurus tanpa ada penyimpangan;
2) Bila penyimpangan tidak dapat dihindari, maka waktu perjalanan
dengan adanya penyimpangan tidak melebihi 25% dibandingkan
dengan tanpa penyimpangan.
4. Menentukan hirarkhi trayek berdasarkan pola jaringan jalan yang ada.
.B
ST
P
sebelum ditetapkan, konsep jaringan trayek yang akan disusun harus

dipublikasikan untuk mendapat masukan dari masyarakat.
5. Jangka Waktu Perencanaan
Rencana jaringan trayek kota disusun untuk jangka waktu sekurangkurangnya 5 (lima) tahun.
6. Penetapan
a. Jaringan trayek kota yang telah disusun, ditetapkan dalam suatu

peraturan Daerah;
Ketetapan jaringan trayek kota ditampilkan dalam bentuk tabel dan
IT
b.
peta berskala dengan jaringan trayek yang ditumpu (superimpose) di
atas jaringan jalan;
c. Ketetapan jaringan trayek kota diumumkan secara terbuka kepada

masyarakat dan diberi kesempatan bagi yang hendak mengisi
pelayanannya sesuai ketentuan dan prosedur pemberian izin trayek
yang berlaku.
7. Evaluasi
Kinerja pelayanan jaringan trayek harus dievaluasi secara periodik,
sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan sekali.
8. Persyaratan Sumber Daya Manusia:
a. Mempunyai pendidikan minimal Diploma III (berlatar belakang Teknik
Sipil, Transportasi, atau Planologi);
Halaman V
29
LAPORAN AKHIR
b. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang

perencanaan transportasi minimal 3 tahun dan telah mengikuti
pelatihan teknis fungsional perencanaan transportasi;
c. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang

perencanaan transportasi minimal 6 tahun.
2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum Dengan
Pola Commuter Service
Survey ini dilakukan di dalam kendaraan umum dengan melakukan wawancara
.B
ST
P
langsung kepada penumpang, sehingga diperoleh karakteristik perjalanan

penumpang dengan kendranaan umum pada suatu trayek. Survey ini
dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang berkaitan dengan pelayanan
angkutan umum diantaranya: asal-tujuan penumpang pada tiap-tiap trayek,
jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perjalanan untuk
setiap trayek, moda lain yang digunakan sebelum dan sesudahnya.
Tujuan dari survey ini adalah untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan
IT
pada suatu trayek angkutan, yang akan digunakan untuk perencanaan

angkutan
yang
meliputi
evaluasi
tingkat
pelayanan
angkutan,
serta
penyusunan rencana dan program aksi.

Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan
wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha
untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data
statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat
berupa sensus penuh maupun dengan sampel survey yang dapat dilakukan
secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui
wawancara langsung dengan responden.
Halaman V
30
LAPORAN AKHIR
Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah

tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini
dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut
antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah.
Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan
informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda
angkutan, biaya transportasi, serta tarif Commuter Services yang diinginkan.
1. Saat ini, apa pekerjaan anda?
.B
ST
P
Dari hasil wawancara responden, 46% karyawan, 35% pelajar, 8% wisatawan,
IT
5% ibu rumah tangga dan 6% lainnya.
Gambar 5.20. Wawancara Respondem Berdasarkan Pekerjaan
2. Tujuan perjalanan anda?

Dari hasil wawancara responden, 44% perjalanan untuk bekerja, 34%
perjalanan untuk sekolah, 8% untuk perjalanan bisnis dan 14% lainnya.
Halaman V
31
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 5.21. Wawancara Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan
3. Menurut anda, bagaimana kondisi angkutan umum saat ini di

Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan?
Dari hasil wawancara terhadap responden, menyatakan bahwa angkutan

umum di Sarbagita saat ini 2% sangat memadai, 3% cukup memadai, 50%
IT
kurang memadai, 39% sangat kurang memadai dan 6% lainnya.
Gambar 5.22. Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini
4. Jenis angkutan apa yang anda gunakan untuk melakukan perjalanan

anda sehari-hari?
Moda yang digunakan responden saat ini adalah 71% sepeda motor, 18%
mobil, 5% angkutan umum, dan 6% lainnya.
Halaman V
32
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 5.23. Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat Ini
5. Menurut anda, apakah angkutan umum di Denpasar, Badung,

Gianyar dan Tabanan perlu dilakukan perbaikan?
Menurut pernyataan responden, 41% menyatakan sangat perlu adanya
IT
perbaikan, 30% diperlukan, 20% belum diperlukan dan 9% tidak diperlukan.
Gambar 5.24. Tanggapan Responden Terhadap

Perlunya Perbaikan Angkutan Umum
6. Jika anda merasakan perlunya perbaikan angkutan umum di

Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan, perbaikan seperti apa yang
anda inginkan?
Dari hasil wawancara responden, 39% mengharapkan tarifnya terjangkau dan
murah, 25% perlu perbaikan terhadap kenyamanan, 15% menyatakan
Halaman V
33
LAPORAN AKHIR
perlunya penambahan trayek, sedangkan 13% merasa perlu penambahan
.B
ST
P
armada.
Gambar 5.25. Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan
7. Jika anda merasa perlunya ada perbaikan, kemauan untuk beralih

dari kendaraan pribadi ke angkutan umum jika diperbaiki?
Kemauan responden untuk beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum
jika diperbaiki, 39% mengatakan tergantung, 34% menyatakan tidak akan
IT
beralih, 14% menyatakan tidak tahu, dan 13% menyatakan akan beralih.
Gambar 5.26. Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih

Dari Kendaraan Pribadi ke Angkutan Umum Jika Ada Perbaikan
Halaman V
34
LAPORAN AKHIR
8. Menurut anda, faktor yang membuat anda beralih dari kendaraan

pribadi ke angkutan umum khususnya di Denpasar, Badung, Gianyar
dan Tabanan?
Responden menyatakan akan beralih jika tarifnya murah 40%, 20% jika
perjalanannya cepat sampai tujuan, 21% mengaharapkan kenyamanan dan
.B
ST
P
12% jika terjadwal dengan baik.
Gambar 5.27. Tanggapan Responden Tentang Faktor Yang Membuat Beralih ke

Angkutan Umum
9. Menurut anda, jika adanya angkutan umum yang baru berupa
commuter services, berapakah tarif yang pantas menurut anda?
IT
Responden menyatakan tarif yang pantas adalah Rp. 3.500 sebanyak 18%,
Rp. 3.000 sebanyak 26%, Rp. 2.500 sebanyak 42%, Rp. 4.000 sebanyak 10%
dan Lebih besar dari Rp. 4.000 sebanyak 4%.
Gambar 5.28. Tanggapan Responden Terhadap Tarif Angkutan Umum
Halaman V
35
LAPORAN AKHIR
10. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Pengguna

Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service
Survey Sarana:
Survey sarana merupakan jenis survey statis yaitu dilakukan dari luar
kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap
kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu
lintas, serta di pintu masuk dan keluar terminal.
Maksud pelaksanaan survey statis ini adalah untuk mengumpulkan data yang
berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi:
.B
ST
P
1. Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum

dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.
2. Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat
muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat
memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikator rendah berarti ada
kemungkinan penawaran melebihi permintaan.
3. Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per

satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau
IT
kendaraan/hari.
4. Waktu Pelayanan adalah waktu yang diberikan oleh setiap trayek untuk
melayani rute tertentu dalam satu hari.

Adapun tujuan pelaksanaan survey sarana ini adalah untuk dipergunakan
dalam:
Menilai dan menganalisis kinerja yang sesungguhnya dari setiap

pelayanan
angkutan umum
dengan
rute tetap
dalam wilayah
penelitian;
Menilai apakah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan jumlah

yang diizinkan;
Menilai apakah terjadi penyimpangan trayek.
Halaman V
36
LAPORAN AKHIR
Survey Jumlah Penumpang:

Survey jumlah penumpang dilakukan pada penumpang yang naik dan turun
dalam suatu trayek. Total penumpang naik/ turun yang diperoleh dari survey
ini dapat berupa total penumpang per hari, yang dapat digunakan untuk
menghitung tarif angkutan, maupun total penumpang pada jam-jam sibuk dan
jam tidak sibuk, yang dapat digunakan untuk perencanaan trayek angkutan
serta untuk mengetahui load factor (Faktor muat).
Dari hasil survey yang telah dilakukan, penumpang naik terbanyak terjadi pada
trayek Gunung Agung Kerobokan yaitu 5 penumpang, dari 12 tempat duduk
.B
ST
P
yang tersedia. Load factor rata-rata dari semua trayek di wilayah Sarbagita
pada jam sibuk pagi dan sore yaitu sebesar 0,27. Untuk lebig jelasnnya jumlah
naik turun penumpang dapat dilihat pada gambar di berikut ini.
1. Trayek Kreneng - Sanglah
Pada trayek Kreneng - Sanglah, penumpang naik 1 orang pada kilommeter

1 sampai 1,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 2 sampai 2,5.
Dengan panjang trayek 3,5 km hanya terdapat 3 orang penumpang yang
IT
naik dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut
dapat dilihat pada Gambar 5.30. Pada perjalanan trayek dari Sanglah -
Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini
Halaman V
37
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Jarak Tempuh (km)
IT
Gambar 5.29. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng - Sanglah
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah - Kreneng
Gambar 5.30. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah Kreneng
Halaman V
38
LAPORAN AKHIR
2. Trayek Ubung - Kreneng

Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0
sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4.
dapat dilihat pada Gambar 5.32. Pada perjalanan trayek dari Ubung Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini
.B
ST
P
Jarak Tempuh (km)
IT
Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Kreneng
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.32. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng Ubung
3. Trayek Ubung - Tegal

Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0
sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4.
Halaman V
39
LAPORAN AKHIR
dapat dilihat pada Gambar 5.33. Pada perjalanan trayek dari Ubung Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini
.B
ST
P
Jarak Tempuh (km)
IT
Gambar 5.33. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Tegal
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.34. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal - Ubung
4. Trayek Gunung Agung - Kerobokan

Pada trayek Gunung Agung - Kerobokan, penumpang naik 5 orang pada
kilommeter 0 sampai 0,5 dan kemudian semuanya turun 5 orang di
terminal Kerobokan, fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat
pada Gambar 5.35. Pada perjalanan trayek dari Kerobokan Gung
Halaman V
40
LAPORAN AKHIR
Agung, jumlah total penumpang naik hanya 1 orang, hal ini dapat dilihat
pada Gambar 5.36. di bawah ini.
.B
ST
P
Jarak Tempuh (km)
IT
Gambar 5.35. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung - Kerobokan
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.36. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan - Gunung Agung
5. Trayek Tegal - Tuban

Pada trayek Tegal - Tuban, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5
sampai 1 dan kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3
selanjutnya naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga
Halaman V
41
LAPORAN AKHIR
jumlah total penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia.
Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar
5.37. Pada perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang
naik 4 orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.38. di bawah ini.
.B
ST
P
Jarak Tempuh (km)
IT
Gambar 5.37. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal Tuban
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.38. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tuban Tegal
6. Trayek Tegal - Sanur

Pada trayek Tegal - Sanur, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5
sampai 1 kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3 selanjutnya
naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga jumlah total
penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi
naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.39. Pada
Halaman V
42
LAPORAN AKHIR
perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang naik 3

orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.40. di bawah ini.
Jarak Tempuh (km)
.B
ST
P
Gambar 5.39. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal - Sanur
IT
Jarak Tempuh (km)
Gambar 5.40. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur - Tegal
11. Survey Load Factor Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service
Faktor Muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual
dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam
persen (%). Dari hasil survey tahun 2009, menunjukkan load factor yang
masih sangat rendah untuk semua trayek, nilai load factor tertinggi 0,33
terjadi pada trayek Ubung Tegal, sedangkan nilai load factor terendah terjadi
0,08 terjadi pada trayek Kerobokan Gunung Agung. Untuk lebih jelasnya
mengenai hasil analisis load factor dapat dilihat pada Tabel 5.8 berikut ini.
Halaman V
43
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.8. Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita

WAKTU
TEMPUH
RATA-RATA
KECEPATAN
RATA-RATA
(KM/JAM)
LOAD
FACTOR
(LF)
WAKTU
TUNGGU
(HEADWAY)
KRENENG - SANGLAH
00:20:29
7,50
0,25
15
SANGLAH - KRENENG
00:21:10
7,14
0,25
15
UBUNG KRENENG
00:19:58
13,50
0,27
13
KRENENG - UBUNG
00:22:37
12,00
0,27
18
UBUNG TEGAL
2:12:10
2,05
0,33
14
TEGAL UBUNG
00:32:00
7,50
0,25
14
GUNUNG AGUNG KEROBOKAN
00:12:50
6,92
0,42
19
KEROBOKAN GUNUNG AGUNG
00:12:38
6,92
0,08
14
TEGAL - TUBAN
00:42:16
7,50
0,21
23
TUBAN TEGAL
00:45:24
7,00
0,33
25
TEGAL SANUR
00:43:55
7,50
0,29
33
SANUR - TEGAL
00:45:44
7,17
0,29
30
.B
ST
P
TRAYEK
12. Survey Volume Lalu Lintas
Survey volume lalu lintas dilakukan selama 12 jam, dari hasil survey tersebut
dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut ini untuk jam sibuk pagi maupun sore
IT
hari.
Halaman V
44
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.9. Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi dan Sore
WAKTU
VOLUME
(SMP/
JAM)
Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban)
08:00 - 09:00
3.398
(Masuk Denpasar)
17:00 - 18:00
3.148
Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban)
08:00 - 09:00
3.911
(Keluar Denpasar)
17:00 - 18:00
2.677
By Pass Ida Bagus Mantra
08:00 - 09:00
1.520
(Masuk Denpasar)
17:00 - 18:00
1.379
Jl. Ida Bagus Mantra
08:00 - 0900
973
(Keluar Denpasar)
17:00 - 18:00
1.612
Jl. Imam Bonjol
07:00 - 08:00
1.019
(Masuk Denpasar)
17:00 - 18:00
2.084
Jl. Imam Bonjol
07:30 - 07:45
2.156
3
4
5
6
7
8
9
10
11
(Keluar Denpasar)
15:00 - 16:00
1.369
Jl. Raya Canggu
07:00 - 08:00
893
(Masuk Denpasar)
16:00 - 17:00
985
Jl. Raya Canggu
08:00 - 09:00
872
(Keluar Denpasar)
17:00 - 18:00
886
Jl. Raya Kerobokan
08:00 - 09:00
856
(Masuk Denpasar)
17:00 - 18:00
1.027
Jl. Raya Kerobokan
07:00 - 08:00
970
(Keluar Denpasar)
17:00 - 18:00
1.396
Jl. Supratman
08:00 - 09:00
2.688
(Masuk Denpasar)
17:00 - 18:00
1.658
Jl. Supratman
08:00 - 09:00
1.105
(Keluar Denpasar)
17:00 - 18:00
1.858
Jl. Sempidi
07:00 - 08:00
1.560
(Masuk Denpasar)
IT
12
NAMA JALAN
.B
ST
P
NO.
17:00 - 18:00
1.131
Jl. Sempidi
07:00 - 08:00
1.079
(Keluar Denpasar)
17:00 - 18:00
1.439
Jl. A. Yani
07:00 - 08:00
1.560
(Masuk Denpasar)
16:00 - 17:00
534
Jl. A. Yani
07:00 - 08:00
645
(Keluar Denpasar)
16:00 - 17:00
195
13
14
15
16
Halaman V
45
LAPORAN AKHIR
BAB
TAHAP IM P LEM EN TAS I D AN
REKOME N D ASI
TAHA P I MPL E ME NTA SI
Ada 3 tahapan dalam implementasi Commuter Service, yaitu:
1. Tahap I
konsorsium.
2. Tahap II
Service
dioperasikan
oleh
existing
operator
.B
ST
P
Commuter
dalam bentuk
Commuter Service dioperasikan secara hybrid oleh non existing operator

(operator tender) dan Existing Operator.
3. Tahap III
Commuter Service dioperasikan melalui pelelangan terbuka kepada seluruh
IT
operator.
Ketiga tahapan tersebut seperti dapat dilihat pada Gambar 6.1. berikut ini:
6.1.
Gambar 6.1. Tahapan Implementasi
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
Masing-masing tahap di atas tentunya mempunyai keuntungan dan juga

kerugian, keuntungan dan kerugian tersebut seperti dajabarkan dalam
Tabel 6.1. berikut ini.
Tabel 6.1. Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap
TAHAP
KEUNTUNGAN
Tahap 1
Pemborosan tinggi
Efektivitas harga
rendah
Lemahnya kontrol dari
pemerintah
Reformasi manajemen
dan restrukturisasi
angkutan lambat
.B
ST
P
(All Existing
Minimasi dampak dan

reaksi sosial
Terbebas dari tuntutan
hak operasi eksisting
operator
Persaingan Tidak Sehat
sehubungan adanya
Previlledge terhadap
Busway (Infrastruktur,
Operasi dan Manajemen
yang Khusus)
KERUGIAN
Operators)
Minor negative
reactions from existing
operators (Overcomed
with Good Deal
Negotiation)
Potensi dampak sosial

dan reaksi awak dan
anggota keluarga
Tuntutan hak Eksisting
Operator
Tuntutan persaingan
tidak sehat (adanya
commuter service
previlledge)
IT
Tahap 2
Transparan/ terbuka
Accountable (dapat
dipertanggung jawabkan)
Biaya rendah dan efisien
Mutu dan capain hasil
lebih baik
Minimasi dampak dan
reaksi sosial
hak eksisting operator
Persaingan Tidak Sehat
sehubungan adanya
previlledge terhadap
Busway (Infrastruktur,
Operasi dan Manajemen
yang khusus)
Gradual strategic steps
toward Full Competitive
Bidding
(Hybrid Open
Tender & Existing
Operators)
Tahap 3
(All Tendered)
Transparan/ terbuka
Accountable (dapat
dipertanggung jawabkan)
Biaya rendah dan efisien
Mutu dan capain hasil
lebih baik
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
Beberapa
pengalaman
kota-kota
besar
lainnya
yang
lebih
dahulu
menerapakan sistem angkutan umum Commuter Service, model sistem

operasi dan manajemen pengelolaannya seperti dapat dilihat pada Tabel
6.2. berikut ini.
Tabel 6.2. Contoh Sistem Manajemen
Pengelolaan BRT di Beberapa Negara
NO.
BRT DEVELOPMENT
BRT OPERATORS
BOGOTA
Competitive Bidding (Open Tender)
CURITIBA
Existing Operators
BANGKOK (Plan)
Existing/ New Operators?
.B
ST
P
No Restructuring of Existing Parallel

Routes
JOHANNESBURG
Existing Operators
CALGARY - CANADA
Existing Operators (Governments)
QUITO
Existing Operators (Governments)

and Private Consortium
GUANGZHAO
Bidding to Existing Operators
LOS ANGELES
MTA & Municipal Operators (Gov)
KUNMING
Existing Operators
10
MEXICO
Existing Operators
11
PORTO ALEGRE
Existing
IT
12
HANGZHAU
(Gov)/New
Private
Operators
Existing Operators
6.1.1. K o n se p Co m m u te r S e r vi c e
Sebelum melakukan kebijakan penerapan transportasi angkutan umum Commuter
Service di kawasan aglomerasi, ada beberapa karakteristik commuter service yang
perlu dipertimbangkan, yaitu:
1. Menghubungkan wilayah pusat kota utama dengan kota-kota penyangga dan
kawasan pinggir kota (suburb).
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
2. Pelayanan diutamakan untuk perjalanan bekerja (sekolah dan wisata).

3. Angkutan umum dengan rute tetap (dalam trayek).
4. Didominsi oleh pergerakan satu arah pada jam sibuk.
5. Memiliki pemberhentian yang terbatas (limited stops)
6. Pelayanan berjadwal teratur (reguler time tabled).
7. Menerapakan karcis terusan (multi-ride tickets).
8. Memiliki trayek panjang.
9. Terpadu dengan moda lain.
Kota
Penyangga
.B
ST
P
Kota
Penyangga
Kota
Penyangga
Network Structure:
-Radial Routes
- Outer Ring Route
IT
Kota
Utama
Kota
Penyangga
Kota
Penyangga
Kota
Penyangga
Gambar 6.2. Konsep Commuter Service
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
INTEGRATED BUSWAY COMMUTER SERVICE SYSTEM

Pemukiman
Pusat
Aktifitas
Pemukiman
Pusat Kota
Pusat
Aktifitas
Pemukiman
Pemukiman
Pusat
Aktifitas
Pemukiman
Legend :
.B
ST
P
Pemukiman
Trunk Line/Busway Line

Commuting Sevices Line
Shuttle Sevices Line
Limited Stop City Bus Line
Halte/Shelter Busway
Halte/Shelter City Bus
Pemukiman
Pemukiman
Gambar 6.3. Integrated Busway Commuter Service
IT
6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara
Pada Gambar 6.4, 6.5 dan 6.6 di bawah ini dapat dilihat konsep commuter yang
telah diterapkan di negara maju seperti d Paris, Glasgow dan di London.
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
IT
Gambar 6.4. Paris Case Commuter Rail (RER)
Gambar 6.5. Lasgow SPT Rail
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 6.6. London Case Urban Suburban Rail
IT
6 .1 .3 . Konse p Pe nanganan Angku tan Um um Comm ute r Se rvi c e Sarbagita

Ada beberapa konsep yang dapat dilakukan untuk penanganan angkutan umum
Commuter Service Sarbagita diantaranya:

1. Restrukturisasi
jaringan trayek
Kota
Denpasar
dan
didukung
dengan
pengembangan jaringan trayek daerah sekitarnya untuk meningkatkan

aksesibilitas kawasan (jangkauan pelayanan).
2. Implmentasi tidak parsial tetapi dalam satu sistem jaringan yang saling
bersinergi untuk meningkatkan koneksitas atau mengurangi transfer antar
trayek.
3. Penggunaan Armada bus pada trayek-trayek utama secara bertahap sesuai
skala prioritas.
4. Penggunaan Armada ANGKOT pada jaringan trayek cabang dan ranting.
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
5. Perlu dukungan upaya manajemen lalu lintas untuk menekan penggunaan

kendaraan pribadi antara lain manajemen parkir, prioritas angkutan umum,
penerapan car free day hingga pengenaan biaya atas penggunaan jalan (road
pricing) khususnya pada daerah rawan kemacetan.
6 .1 .4 . Tahapan Impl e me ntasi Tra ye k An gkutan Um um Sarba gita
6 .1 .4 .1 . Tahap Awal Pe nge mbangan Jari ngan Traye k
.B
ST
P
Jaringan trayek utama (17 Trayek):

-
3 trayek berbasis Bandara
3 trayek berbasis Wisata
11 trayek berbasis Commuter.
Jaringan trayek cabang (17 Trayek):

12 di Kota Denpasar
3 di Kabupaten Badung
1 di Kabupaten Tabanan
1 di Kabupaten Gianyar
IT
Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
Mengw
Mengwii
Mambal
Mambal
Munggu
Munggu
Batubulan
Batubulan
Canggu
Canggu
.B
ST
P
Petitenget
Petitenget
Bandara
Bandara
Benoa
Benoa
GWK
GWK
IT
Sanur
Sanur
Nusa
Nusa Dua
Dua
Uluw
Uluwatu
atu
Gambar 6.7. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek
6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama)

Dalam implementasi tahap awal ada 10 trayek utama yang direncanakan meliputi:
1. Bandara Kota Batubulan
2. Batu Bulan Gatot Subroto Kerobokan Sunset Road By Pass Ngurah Rai
Bandara
3. Batu Bulan By Pass Ngurah Rai Nusa Dua
4. Canggu Kota Sanur
Halaman VI
LAPORAN AKHIR
5. Kota Sanggaran Bukit GWK

6. Mambal Kota Sanglah
7. Mengwi Kapal Kerobokan Kuta Tuban Bandara
8. Mengwi Kota Pel. Benoa
9. Munggu Kerobokan Sunset Road - Nusa Dua
10. Peti Tenget Renon Sanur
Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada
IT
.B
ST
P
Gambar 6.8. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama)
Halaman VI
10
LAPORAN AKHIR
6.1.4.3. Trayek Utama Dengan Bus Sedang

Dari implementasi 10 trayek utama tahap awal, diantaranya 4 trayek dengan
menggunakan bus sedang, trayek tersebut diantaranya:
1. Batu Bulan Gatot Subroto Kerobokan Sunset Road By Pass Ngurah Rai
Bandara
2. Batu Bulan By Pass Ngurah Rai Nusa Dua
3. Kota Unud Sudirman Sanggaran Kampus Bukit GWK
4. Mengwi Kapal Kerobokan Kuta Tuban Bandara
.B
ST
P
Empat trayek utama tersebut untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar
IT
6.9. di bawah ini.
Gambar 6.9. Trayek Utama Dengan Bus Sedang
Halaman VI
11
LAPORAN AKHIR
6.1.4.4. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting

Selain menggunakan bus sedang, diantaranya 6 trayek dengan menggunakan
armada eksisting, trayek tersebut diantaranya:
1. Bandara Kota Batu Bulan
2. Canggu Kota - Sanur
3. Mambal Kota - Sanglah
4. Mengwi Kota Pel. Benoa
5. Munggu Kerobokan Sunset Road Nusa Dua
.B
ST
P
6. Peti Tenget Reon Sanur

Gambar 6.10. di bawah ini menunjukkan jaringan trayek yang menggunakan
IT
aramada eksisting.
Gambar 6.10. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting
Halaman VI
12
LAPORAN AKHIR
6.1.4.5. Kebutuhan Armada Empat Tr ay ek Utama Sarb agita

Berd asa rka n h asil p er hitu nga n didap atla h j u mla h ar mad a yang d ib utuhk an
terka it de nga n re nc a na imp le me ntas i tray ek uta ma, adap un k ebutu ha n
arm ada u ntuk m asi ng -ma sing t ray ek sep ert i dijel ask an pad a Ta be l 6 .3 .
berik ut in i.
Ta be l 6. 3. Ke b ut uh a n Ar ma da E mpa t Tra ye k U ta ma
NO.
HEADWAY
(Menit )
SIRK U LAS I
(Menit )
ARMADA
(BU S)
47,53
15
150
10
Ko ta - S ang gar an - S im pan g S i ur - B uk i t

GWK
PANJANG
(K m)
.B
ST
P
TRAYEK
Ba tub ul an G a ts u K er obo ka n S uns et
50,05
15
150
10
Road B y P ass Ngu ra h Rai - B anda ra

3
Ba tub ul an By Pass N g ur ah R ai N us a D ua
63,05
15
195
13
Mengwi Kap al Ke rob ok an Leg ia n
50,14
15
150
10
Ku ta T uba n - B and ara
J U MLAH
43
IT
6 .1 .4 .6 . Ke bu tuhan Fasili tas BRT E mpa t Traye k U tama Sarba gita

Sel ain k ebutu ha n ar ma da perl u juga dik eta hui kebutuh an f asi lita s BR T untuk
empat t r ay ek utam a ters ebut, b erda sa rkan hasil p er hitu nga n di dapatl ah
juml ah k ebut uha n f a silit as BRT unt uk m asing -m asi ng tr ayek sepe rti
dijel aska n pad a Ta bel 6 .4 . berikut i ni.
Halaman VI
13
LAPORAN AKHIR
Ta be l 6. 4. Ke b ut uh a n Fa sil ita s BR T E m pa t T ra y e k U ta ma
NO
TRAYEK
TITIK
Kota- Sanggaran -Simp. Siur Bukit - GWK
8
5
15
6
Diponegoro
Sesetan
Bypass (Tuban, Jimbaran)
Bukit
LOKASI
2
10
5
6
6
3
Batu bulan
Gatot Subroto
Kerobokan
Sunset road
Bypass (Tuban)
Airport
2
12
15
10
Batu bulan
Bypass (Sanur)
Bypass (Tuban, Jimbaran)
Bypass (Nusadua)
2
11
5
5
7
3
3
Mengwi
Kapal, Abianbase
Kerobokan
Legian
Kuta,Tuban
Tuban
Airport
ARAH HALTE RAMBU1 RAMBU2 ZEBRA KET

1
2
2
2
8
10
30
12
8
10
30
12
8
10
30
12
8
5
15
6
60
60
60
34
4
20
10
12
12
6
4
20
10
12
12
6
4
20
10
12
12
6
2
10
5
6
6
3
64
64
64
32
4
24
30
20
4
24
30
20
4
24
30
20
2
12
15
10
78
78
78
39
2
22
10
10
7
6
6
2
22
10
10
7
6
6
2
22
10
10
7
6
6
2
11
5
5
7
3
3
63
63
63
36
203
203
203
110
Jumlah
2
Batu bulan - Gatsu Kerobokan - Sunset Road By pass Ngurah Rai Bandara
2
2
2
2
2
2
Jumlah
3
Batu bulan - By pass Ngurah

Rai - Nusa Dua
2
2
2
2
Jumlah
Mengwi - Kapal - Kerobokan Legian - Kuta- Tuban Bandara
1
2
2
2
1
2
2
.B
ST
P
Jumlah
JUMLAH KEBUTUHAN FASILITAS
Overlap
Overlap
Overlap
Overlap
Overlap
Overlap
Overlap
Overlap
Overlap
6 . 1 . 4 . 7 . R e nc a n a Pe n g e l o l a a n E m p a t Tr a y e k U ta m a S a r b a g i t a
IT
Pengelolaan pelayanan angkutan umum Sarbagita akan dilakukan oleh BLU

(Badan Layanan Umum) di bawah Dinas Perhubungan yang dibentuk berdasarkan
Peraturan Daerah Bali.
Dalam penyelenggaraan pelayanan angkutan umum, BLU akan bekerja sama

dengan pihak ketiga berasarkan kontrak kerja sama usaha.
6.1.4.8. Krite ria Restruk turisa si Bu s E k si sting
Sebelum melakukan restrukturisasi bus eksisting, ada beberapa hal yang
harus diperhatikan diantaranya:
Restrukturisasi ditujukan kepada Bus eksisting yang bersinggungan dengan
Bus Priority > 50%.
Pengembangan diarahkan pada restrukturisasi kepada bus eksisting yang
bersinggungan dengan rute Bus Priority > 20%
Halaman VI
14
LAPORAN AKHIR
Restrukturisasi dapat berupa:

1. Pemotongan rute atau pengalihan rute
2. Pengalihan trayek, untuk memperkuat armada dalam 1 operator atau
beralih menjadi trayek pengumpan
3. Penghapusan trayek bus eksisting
Bus eksisting yang dihapus memperoleh kompensasi berupa penambahan
proporsi di dalam Pengoperasian Trans Sarbagita
Bus eksisting yang bersinggungan > 50% memperoleh kompensasi berupa
keikut-sertaan di dalam Konsorsium Pengoperasian Trans Sarbagita
Rute baru hanya menyinggung di 1 zona transfer atau 1 Terminal
s
e
l
a
n
j
u
t
n
.B
ST
P
Rute baru tidak bersinggunan > 20% dengan rencana koridor Bus Priority
IT
Gambar 6.11. Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum
Pada Gambar 6.11. di atas, di dalam diagram alur terdapat aspek penilain
terhadap operator eksiting, aspek yang dinilai tersebut meliputi:
Halaman VI
15
LAPORAN AKHIR
1. Bobot Armada
2. Jumlah Ijin/ KP
3. Jumlah Bus Operasi
4. Persentase Persinggungan
5. Jenis Pelayanan
6. Kondisi Kendaraan
6 .1 .4 .9 . Pe rhi tungan Bus E quiv ale nt Com mute r Se rvic e Sarb a gita
Perhitungan bus eqivalent commuter service Sarbagita didasarkan pada
.B
ST
P
persinggungan antara trayek sksisting dengan trayek rencana. Dalam hal ini
trayek utama terdiri dari 4 trayek yaitu:
1. Kota Unud Sudirman Sanggaran Kampus Bukit - GWK.

2. Batubulan Gatsu Kerobokan Sunset Road By Pass Ngurah Rai
Nusa Dua.
3. Batubulan By Pass Ngurah Rai Nusa Dua
4. Mengwi Kapal Kerobokan Kuta Tuban - Bandara
IT
Perhitungan persinggungan antara trayek rencana dengan tray ek eksisting
tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 6.5, 6.6 dan 6.7. berikut ini.
Halaman VI
16
LAPORAN AKHIR
IT
.B
ST
P
Tabel 6.5. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Trayek Kota Unud Sudirman Sanggaran GWK
Halaman VI
17
LAPORAN AKHIR
IT
.B
ST
P

Batubulan Gatsu Kerobokan Sunset Road By Pass Ngr Rai Nusa Dua
Halaman VI
18
LAPORAN AKHIR
IT
.B
ST
P

Batubulan By Pass Ngr Rai Nusa Dua
Halaman VI
19
LAPORAN AKHIR
6 . 1 . 4 . 10 . Ko n se p Us u l an Mo d i fi kasi Tray e k
Berd asa rka n
dari
ko nsep
k aji an
a ngkut a n
um um
Co mm uter
Serv ic e
Sarb agit a seb el umny a, dapat l ah di lak uka n mo difik asi d ari t ray ek-t ray ek ya ng
dire nc an aka n, mod ifik a si te rs ebut d apat d ili ha t pada G amba r 6 .1 2 . berik ut
IT
.B
ST
P
ini.
Gambar 6.12. Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum

Commuter Service Sarbagita
6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal

Set ela h dilak uka n an al isis, dap atla h diu sulk a n jari nga n tray ek tah ap awa l
yang te rdir i da ri 4 ko ri dor, dia nta rany a:
Koridor 1 de nga n tr aye k Kota - Ba ndar a - GW K
Koridor 1A d eng an tr ay ek Kota - B and ara
Koridor 1B d eng an tr ay ek Ba nda ra GWK
Halaman VI
20
LAPORAN AKHIR
Koridor 2 de nga n tr aye k Batub ula n K er obok an - Ba nda ra

Koridor 2A d eng an tr ay ek Bat ubu lan - K erobok an
Koridor 2B d eng an tr ay ek Ke roboka n Band ar a
Koridor 3 de nga n B atu bula n K uta Nu sa D ua
Koridor 3A d eng an B at ubul an - Kut a
Koridor 3B d eng an tr ay ek Kut a Nus a D ua
Koridor 4 de nga n tr aye k Mengw i K erobok an - Kut a
Koridor 4A d eng an tr ay ek Me ngwi - K erobok an
.B
ST
P
Koridor 4B d eng an K er obokan - Kut a

Masing - mas ing t ray ek ter seb ut dap at di lih at pada G ambar 6 .1 3 . ber ikut
IT
ini.
Gambar 6.13. Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita
Halaman VI
21
LAPORAN AKHIR
Dar i us ula n ja ri ngan t rayek t er seb ut di at a s dapatl ah d ilak uka n estim asi
juml ah k ebut uha n bu s, sepe rti dap at dil ih at p ada T abel 6 .8 . berik ut ini.
Ta b e l 6. 8. Est i masi J umla h Keb ut u ha n Bu s
Ko ri d or
Tray ek
Ju mla h
K e b u tu ha n B us
Kota Ba ndara - GWK
1A
Kota - Ba nda ra
1B
Ban dara - GWK
Total K ori do r 1
10
Bat ub ula n Ker ob o ka n - Ban dara
2A
Ba t ub ula n - Ker ob o ka n
Ke ro bo ka n - Ba nda ra
2B
3
3A
3B
.B
ST
P
Total K ori do r 2
10
Bat ub ula n K uta Nu sa D ua
Bat ub ula n - Ku ta
Kuta N usa Dua
Total K ori do r 3
Me ngw i K er ob oka n - K uta
Me ngw i - Ke ro bo ka n
IT
4A
13
4B
Kero bo ka n - K uta
3
10
Total K ori do r 4
Dar i tab el di atas d ap at disi mpulk an b ahw a kebutu ha n bu s unt uk koridor 1

seba nyak 1 0 bus, ko rid or 2 seb any ak 10 b us, koridor 3 seb anyak 13 bus dan
koridor 4 seb any ak 10 bus.
6.2.
KOORD INASI D AN K E RJASAMA ANT AR I NSTANS I

Koordinasi dan kerjasama
antar instansi
sangatlah diperlukan
untuk
mendorong Dinas Perhubungan Propinsi dan Kabupaten/ Kota dan operator operator untuk
pengaturan,
dan
bertanggung jawab dalam

mewakili
para
pengguna
perencanaan, pembiayaan,
pemaduan
transpo rtasi
di
perkotaan untuk meningkatkan dan memperkuat kerja sama mereka.
Halaman VI
22
LAPORAN AKHIR
Kemampuan untuk membuat pelayanan angkutan umum menjadi lebih

mudah dan lebih cepat, akan meningkat seiring instansi dan operator yang
terlibat dalam tugas ini memperoleh pengalaman dalam bekerja sama.
Dalam melakukan koordinasi dan kerjasama, ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan seperti dijelaskan pada sub-sub bab berikuti.
6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama)
Dalam mengembangkan kemitraan (kerjasama) ada beberapa hal yang
.B
ST
P
harus diperhatika, yaitu:
a. Kemitraan dari beberapa instansi, operator dan pihak swasta lain sangat
diperlukan untuk lancarnya proses perpindahan moda.
b. Menjadikan pelayanan angkutan umum menjadi lebih mudah, lebih cepat dan
lebih nyaman akan menjadi prioritas dari strategi pengembangan transportasi
perkotaan di Indonesia.
c. Dalam rangka fasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu dibentuk
IT
atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk mengawasi

dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk didalamnya
memberikan dukungan kepada kemitraan tersebut.

6.2.2. Skenario Pengelolaan Dan Tanggung Jawab
Konsultan telah mengembangkan suatu skenario manajemen pengelolaan
Commuter Service, baik yang terkait dengan pengelolaan manajemen secara

keseluruhan maupun dalam aspek operasionalnya.
Di samping Pemprov. Bali sebagai pihak penggagas Commuter Service juga
diharapkan adanya partisipati langsung dari pihak luar dalam hal ini BUMD atau
perusahaan swasta (private) untuk aspek pengoperasian dan pemeliharaan bus
Halaman VI
23
LAPORAN AKHIR
serta dalam pelaksanaan pengumpulan dan distribusi pendapatan nantinya.

Skenario dimaksud diuraikan berikut ini:
Skenario 1 (ITO)
Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh sebuah Badan Otorita Angkutan
Umum (BOAU) atau Commuter Service yang dibentuk oleh Pemprov. Bali.
BOAU bertanggung jawab dalam penyediaan seluruh sarana dan prasarana
Commuter Service (investasi) termasuk pengoperasian bus dan pemungutan

tiket.
BOAU bertanggung jawab sepenuhnya kepada Pemprov. Bali.
.B
ST
P
Skenario 2 (I + TO)
Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov.

Bali.
Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.

Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya dan pemungutan tiket akan
menjadi tanggung jawab pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.
Pihak
swasta
bertanggung
jawab
kepada
BOAU,
sedangkan
BOAU
IT
bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali.
Skenario 3 (I + T + O)
Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov.

Bali.
Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.

Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya akan menjadi tanggung jawab
pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.
Pemungutan tiket akan menjadi tanggung jawab pihak swasta lain yang
ditunjuk/ tender oleh BOAU
Pihak
swasta
bertanggung
jawab
kepada
BOAU,
sedangkan
BOAU
bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali.

Keterangan : I (Investasi)
: Pemerintah,
Halaman VI
24
LAPORAN AKHIR
T (Ticketing) : Pemungutan Tiket

O (Operator) : Operator Bus
Dari ketiga skenario pengelolaan, skenario 3 layak untuk di rekomendasikan, hal
ini dimaksudkan agar pelaksanaan tugas masing-masing aktifitas akan lebih fokus,
terkendali dan dilaksankan secara profesional sesuai dengan keahliannya masingmasing.
6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi
a. Usulan-usulan
untuk
meningkatkan
pelayanan
angkutan
umum
harus
.B
ST
P
dikembangkan dalam konsultasi dengan setiap organisasi yang terlibat dalam

perencanaan dan penyediaan layanan transportasi umum dan penyediaan
fasilitas pelayanan angkutan umum, para pengguna dan para personil
operasional.
b. Banyak orang dan organisasi memiliki kepentingan pelayanan angkutan umum,

tapi tidak terwakili baik dalam organisasi yang mengajukan proyek maupun
dalam direksi kemitraan. Hal yang penting adalah jika usulan akan memiliki
dampak yang signifikan terhadap para pemangku kepentingan (stakeholders),
IT
maka usulan itu harus dikonsultasikan sejak awal. Singkatnya, pihak yang
usulannya diterima berkewajiban untuk berkonsultasi dengan pihak-pihak
eksternal.
c. Skala, lingkup dan bentuk konsultasi akan tergantung dari sifat dan dampak
proposal. Pihak yang diajak berkonsultasi termasuk:
Layanan darurat, kepolisian dan dinas terkait;

Penumpang dan organisasi yang mewakili penumpang;
Penyewa swasta, misalnya pedagang;
Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah
Pengembang properti untuk mengantisipasi pembangunan kembali lokasilokasi yang bersebelahan;
Otoritas jalan yang terkait;

Otoritas perencanaan setempat;
Kelompok masyarakat setempat;
Mitra bisnis dan perusahaan setempat;
Halaman VI
25
LAPORAN AKHIR
Kelompok pejalan kaki dan pengguna sepeda;

Operator taksi.
6.2.4. Membuat Kesepakatan Kerja (Instansi dan Operator)
Jika sebuah pelayanan angkutan umum dimiliki, diatur atau dilayani oleh lebih dari
satu instansi/ operator, maka instansi/ operator yang terlibat harus mensepakati
prosedur untuk bekerjasama satu sama lain.
Idealnya, prosedur ini akan ditentukan dalam sebuah kesepakatan pelayanan
.B
ST
P
angkutan umum yang:
a. Mengidentifikasi hubungan antara semua pihak yang terlibat dalam pengaturan

dan pelayanan-pelayanan angkutan umum, termasuk badan-badan eksternal,
khususnya Dinas Pemadam Kebakaran, Dinas Kesehatan (jasa ambulan),
kepolisian dan pemerintah daerah;
b. Pertanggung jawaban yang jelas untuk mengatur hubungan ini; dan

c. Akuntabilitas yang jelas dan transparan bagi tugas-tugas yang diperlukan
untuk memastikan bahwa pelayanan angkutan umum dapat berjalan dengan
IT
baik.
Prosedur ini harus mencakup kegiatan operasi sehari-hari pelayanan angkutan

umum, dan juga mengatur apa yang harus dilakukan ketika suatu perjalanan
terjadi gangguan, misalnya jika ada keadaan darurat, atau jika ada gangguan
pelayanan. Kesepakatan kontrak yang ada bisa mencakup permasalahan seperti
penempatan personil. Kesepakatan pelayanan angkutan umum seharusnya dibuat
tidak terpisah dari kesepakatan ini, tapi menjadi bagian dari kesepakatan tersebut
jika hal ini layak secara hukum dan komersial.
Halaman VI
26
LAPORAN AKHIR
6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator)

Badan kerjasama usaha angkutan umum yang telah mendapatkan izin operasi
memiliki kewajiban, terutama dalam hal:
Melaporkan apabila terjadi perubahan pemilikan perusahaan;
Melaporkan apabila terjadi perubahan domisili perusahaan;
Melaporkan kegiatan operasional angkutan setiap bulan;
Melunasi iuran wajib asuransi pertanggungan kecelakaan;
Mengembalikan dokumen izin operasi setelah terjadi perubahan;
Mengoperasikan kendaraan yang memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan;
Mengoperasikan kendaraan dilengkapi dokumen perjalanan yang syah yang
.B
ST
P
terdiri dari kartu pengawasan, surat tanda nomor kendaraan, buku uji dan
tanda uji kendaraan bermotor;
Mengangkut penumpang sesuai kapasitas yang ditetapkan;
Mengoperasikan kendaraan sesuai izin operasi yang dimiliki;
Mengutamakan keselamatan dalam mengoperasikan kendaraan sehingga tidak

terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa;
Mengoperasikan
kendaraan
cadangan
harus
dilengkapi
dengan
kartu
pengawasan kendaraan yang digantikan;
Mengoperasikan kendaraan dengan identitas sesuai dengan ketentuan;
Mematuhi waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi;
Memperkerjakan pengemudi yang memenuhi persyaratan sesuai peraturan
IT
perundangan
yang
berlaku
dan
merupakan
pengemudi
perusahaan
bersangkutan;
Menyelenggarakan peningkatan kemampuan dan keterampilan pengemudi

secara berkala minimal 1 (satu) tahun sekali oleh perusahaan;
Beroperasi pada wilayah operasi sesuai dengan izin yang diberikan;
Menaikkan dan menurunkan penumpang pada tempat yang telah ditentukan;
Mengoperasikan kendaraan sesuai dengan izin operasi yang dimiliki;
Mematuhi ketentuan tarif;
Mematuhi ketentuan pelayanan angkutan.
Halaman VI
27
LAPORAN AKHIR
KELEMBAGAAN DAN STRUKTUR ORGANI SAS I

Aspek Pengoperasian Angkutan Umum Massal Perkotaan
1. Aspek Kegiatan Penyelenggaraan Angkutan Umum
Agar pengoperasian angkutan umum dapat berjalan dengan baik dan
benar maka harus ada 4 (empat) faktor utama yang harus
disiapkan
sebelumnya, yaitu:
1) Kegiatan Perencanaan
2) Kegiatan Pengoperasian
3) Kegiatan Administrasi
.B
ST
P
4) Kegiatan Pengawasan/ Pemantauan
Aspek yang berkaitan dengan kegiatan perencanaan angkutan umum terdiri

dari 4 (empat) hal utama, yaitu:
(1) Perencanaan Strategis
Perencanaan strategis berkaitan dengan rencana pengembangan sistem

jaringan rute (pola dan hirarki rute), interkoneksi antar rute, sistem
intermodal, dan jenis kendaraan yan akan digunakan.
IT
(2) Perencanaan Operasional
Perencanaan operasional berkaitan dengan rencana operasional secara

detail masing-masing rute yang terdiri dari, jenis dan kapasitas kendaraan,
6.3.
jumlah
armada yang akan beroperasi, frekwensi pelayanan, headway,
sistem dan tingkat tarif dan penjadwalan. Aspek kegiatan pengoperasian

terdiri dari aspek teknis, aspek administrasi, dan aspek finansial.
(3) Administrasi Kerja

Aspek ini terdiri dari semua hal yang berkaitan dengan mekanisme
perijinan pengoperasian angkutan umum, mulai dari ijin trayek sampai
dengan ijin operasi. Aspek ini juga terkait dengan aspek pendanaan (bila
dana tersebut berasal dari pemerintah).
Halaman VI
28
LAPORAN AKHIR
(4) Pengawasan/ Pemantauan

Aspek ini berkaitan dengan Siapa, Apa dan Bagaimana mekanisme
pengawasan yang harus dilakukan untuk memantau pengoperasian
angkutan umum.
2. Pemilihan Bentuk Kelembagaan Pengoperasian Angkutan Umum
Bentuk kelembagaan dalam pengelolahan sistem angkutan umum berkaian
erat dengan pembagian tugas dan wewenang dalam menangani masalah
Perencanaan Strategis (SP), Rencana Operasional (OP), Administrasi (A),
Pelaksana Operasi (O) dan Regulasi (R) antara pihak swasta dan Pemerintah.
.B
ST
P
Swasta dalam hal ini berupa Investor atau Operator sebagai suatu intestias
termasuk Penegemudi. Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah
dan swasta dalam aspek-aspek kegiatan yang ada, sehingga dapat dibuatkan
semacam model kerja sama antara pengoperasian jalan tol.
Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah dan swasta dalam
penyelenggaraan pengoperasian angkutan umum. Diketahui terdapat model
kelembagaan sebanyak 5 (lima) alternatif model pengoperasian jalan angkutan
IT
umum, yaitu:
Model 1 : Pemerintah Murni

Pada Model ini, penyelenggaraan dilakukan sepenuhnya oleh Pemerintah,
mulai dari kegiatan perencanaan strategis, perencanaan operasional sampai
kegiatan pengawasan/ pemantauan. Dalam hal ini dikelola oleh beberapa
instansi pemerintah (Dinas, BUMN).
Model 2 : Sistem Tender
Pada model 1 cenderung terjadi ketidakefisiensian dalam penggunaan dana.
Dengan dana terbatas agar dana dapat digunakan secara maksimal, dengan
tetap memenuhi kepentingan masyarakat luas. Dalam hal ini visi dan kebijakan
sepenuhnya dipegang oleh Pemerintah. Pihak swasta hanya terlibat dalam
Halaman VI
29
LAPORAN AKHIR
pengoperasian saja, dan tetap mengacu pada kebijakan pemerintah, yang

tertuang dalan perencanaan strategis maupun perencanaan operasional.
Model 3 : Sistem Waralaba
Pada model ini pihak swasta dimungkinkan untuk melakukan perencanaan
operasional bagi rute yang akan dioperasikan, dan tetap mengacu pada
kebijakan pemerintah, yang
dihasilkan berdasarkan perencanaan strategis,
yang bersifat umum dan belum terinci. Dalam kebijakan ini, aspek operasional
belum terinci, masih berupa konfigurasi rute dengan indikasi kapasitas
pelayanan masing-masing rute. Model ini dilakukan dengan seleksi yang tetap
.B
ST
P
dan terbuka. Hanya pihak swasta yang memiliki kemampuan teknis dan
finansial saja yang diberi kesempatan.
Model 4 : Deregulasi
Dalam hal ini, model ini hampi sama dengan model sebelumnya, hanya saja
pada model ini kegiatan pengawasan/ pemantauan sama sekali tidak
dilakukan. Semuanya diserahkan kepada pihak operator, dengan keyakinan
bahwa operator akan melakukan pengoperasian angkutan umum dengan
IT
mengacu pada kebijakan sesuai yang tersebut dalam perencanaan strategis.

Dalam hal in pihak Pemerintah semakin terbatas, hanya melakukan
perencanaan strategis dan administrasi.

Model 5 : Swasta Murni
Dalam hal ini hampir semua aspek penyelengaraan angkutan umum dipegang
oleh pihak swasta. Pihak Pemerintah hanya berperan dalam pengeluaran izin
dan aspek administrasi lainnya dan tidak ada sedikitpun dari pihak Pemerintah
akan melakukan pengawasan dan pemantauan. Segala kegiatan sepenuhnya
tergantung pada keinginan swasta. Tidak ada se sen pun dana dari Pmerintah
untuk pengoperasian angkutan umum, sepenuhnya menjadi tanggung jawab
pihak swasta, dengan pelayanan yang menguntungkan bagi pihak swasta,
bukan yang diinginkan oleh masyarakat.
Halaman VI
30
LAPORAN AKHIR
Dalam rangka memfasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu

dibentuk atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk
mengawasi dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk
didalamnya Commuter Services .
Guna pelaksanaan pengoperasian Commuter Service secara baik dan
terkendali
maka
perlu
dibentuk
suatu
lembaga
atau
institusi
yang
bertanggung jawab terhadap manajemen pengelolaan Commuter Service

secara keseluruhan termasuk manajemen pengoperasian bus dan tiketing .
Disamping lembaga dalam bidang pengoperasian lembaga yang bertugas
memberikan
pertimbangan
terkait
dengan
.B
ST
P
dalam
masalah
kualitas
pelayanan, dan pentarifan perlu dibentuk.
Gambar 6.14. berikut ini memperlihatkan struktur kelembagaan dengan

mengikut sertakan pihak swasta ( private ). Sedangkan Gambar 6.15.
memperlihatkan
kedudukan
Commuter
Service
dalam
kelembagaan
IT
Pemprov. Bali termasuk kebijaksanaan dan wewenangnya.
Gambar 6.14. Project Structure : Public-private Participation Model
Halaman VI
31
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 6.15. Struktur Organisasi Angkutan Umum

Commuter Service Sarbagita
IT
6.4. IN TE G R A SI PE L AY AN AN U N TU K TI C KE TIN G S Y S TE M
Sesuai dengan kelembagaan dan struktur organisasi yang diterangkan di

atas, maka secara rinci dapat dijelaskan tugas masing -masing dan tanggung
jawab kelembagaan diusulkan sebagai berikut:
A. Dishub Pemerintah Provinsi
Bali/ Pemerintah Kota (Badan
Otorita Angkutan Umum/ Commuter Service Sarbagita)

1. Menyediakan infrastruktur Commuter Service termasuk pemeliharaanya
meliputi pekerjaan pembangunan JPO (jembatan penyeberangan orang),
halte, seperator, rambu-rambu dan marka, termasuk
penyediaan bus
untuk tahap pertama (awal pengoperasian),

2. Membuat perencanaan dan pengembangan koridor Commuter Service
lainnya,
Halaman VI
32
LAPORAN AKHIR
3. Membuat perencanaan operasional Commuter Service ,

4. Menetapkan, membuat dan memberikan lisensi (ijin) pengoperasian bus
kepada
operator
termasuk
perusahaan
pengumpul
tiket
( ticketing
company ) yang memuat spesifikasi dan standard (pelayanan, keamanan,

dan sebagainya), ruang lingkup dan isi lisensi,
5. Menetapkan time table termasuk pengawasan operasional bus melalui
pusat pengendali ( control centre ),
6. Membuat
kontrak
kerja
dengan
kontraktor
untuk
pembangunan
infrastruktur Commuter Service , kontrak kerja dengan operator bus dan
ticketing company ,
.B
ST
P
7. Mengawasi dan mengevaluasi kinerja operator dan ticketing company

sesuai dengan persyaratan kontrak.
Pada Gambar 6.16. dan Gambar 6.17. di bawah ini dapat dilihat Struktur
IT
Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita.
Gambar 6.16. Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum
Halaman VI
33
LAPORAN AKHIR
Gubernur
Walikota Denpasar, Bupati
Badung, Gianyar dan Tabanan
Badan Pengawas
Kepala Badan
Satuan Pengawas Intern
Kepala Bagian Administrasi dan Keuangan
Kepala Bagian Teknik
Seksi
Operasional
Seksi
Ticketing
Seksi
Umum
Seksi
Keuangan
Seksi
Pentarifan
.B
ST
P
Seksi
Perencanaan
Gambar 6.17. Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU -PAU)
B. Operator Bus
Operator bus mempunyai tanggung jawab sebagai berikut:

1. Mengoperasikan bus termasuk pemeliharaannya sesuai dengan kontrak,
2. Menyediakan bus untuk tahap berikutnya, pembangunan pool bus dan
IT
bengkel serta menyediakan fasilitas dan kelengkapannya.

Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Operator
Bus perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan dan

tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas seperti
diuraikan pada Gambar 6.18. berikut ini.
Halaman VI
34
LAPORAN AKHIR
STRUKTUR ORGANISASI OPERATOR

Direktur Utama
Direktur Keuangan
dan Administrasi
Direktur Teknik
dan Operasi
Administrati
ve Division
Operation
Division
Technical
Division
Budget &
Accounting
Admin. of
Operation
Operartion
Control
Spare
Parts
Distribution &
Collection
Human
Resources
Programming
Storing
General
Services
Depo
Workshop
Treasure
.B
ST
P
Financial &
Accounting
Division
Gambar 6.18. Struktur Organisasi Operator
C. Ticketing Company
IT
Ticketing company mempunyai tanggung jawab sebagai berikut:

1. Pengadaan ticketing mesin dan pemeliharaan,
2. Melakasanakan manajemen pengumpulan tiket sesuai kontrak.
Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Ticketing

Company perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan
dan tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas
seperti diuraikan pada Gambar 6.19. di bawah ini.
Halaman VI
35
LAPORAN AKHIR
STRUKTUR ORGANISASI
TICKETING COMPANY
Direktur Utama
Direktur
Admininistration &
Accounting
Distribution
.B
ST
P
Financial Division
Treasure
Collection
Accounting
Services
HRD
Gambar 6.19. Struktur Organisasi Ticketing Company
6 .5 . KE SATUAN S IS T E M PE L AY ANAN
IT
6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing
Semua fasilitas pelayanan angkutan umum setidaknya harus memiliki satu titik
informasi yang menampilkan informasi mengenai semua jasa yang datang/
berangkat dengan angkutan umum. Jenis informasi yang disediakan akan
tergantung dari volume penumpang yang menggunakan fasilitas pelayanan
angkutan umum, dan karakteristik perjalanan yang mereka lakukan. Di beberapa
lokasi, penyediaan pusat informasi dapat disertai dengan penempatan petugas
informasi.
Fasilitas informasi dan fasilitas ticketing yang berada dalam satu lokasi dapat
meningkatkan kenyamanan penumpang. Penelitian menunjukkan menunjukkan
bahwa penumpang lebih memilih informasi yang disampaikan oleh petugas dari
pada informasi dari rambu atau tanda lainnya dan ticketing yang diinginkan
tersedia di lokasi informasi tersebut.
Halaman VI
36
LAPORAN AKHIR
Loket tiket dan ruang tunggu tiket harus didesain dan berorientasi untuk
menyediakan jalur bagi pejalan kaki yang nyaman yang menghubungkan ke
tujuan utama penumpang baik di dalam maupun di luar area loket tiket dan ruang
tunggu tiket, khususnya fasilitas transportasi umum lainnya.
6.5.2. Menyiapkan Kesepakatan Sistem Ticketing dan Cara Pembayaran
Di setiap kota diperlukan karcis demi tercapainya ketertiban pembukuan
keuangan. Ini berarti tidak ada transaksi uang antara penumpang dengan
.B
ST
P
sopir atau kernet yang tidak terekam oleh mesin tiket (kasir).
Semakin besar ukuran kota, maka kebutuhan pembayaran pembayaran tiket
di halte semakin diperlukan.
Untuk kota besar dan kota metropolitan serta daerah-daerah dengan

kepadatan tinggi dianjurkan untuk melakukan pembayaran menggunakan
mesin tiket di halte.
Untuk daerah-daerah dengan kepadatan tidak tinggi pembayaran dapat

dilakukan menggunakan mesin tiket di dalam bis.
IT
Pada dasarnya transaksi antara penumpang dan operator harus memenuhi

hal-hal berikut:
a) semua transaksi harus tercatat dan ada bukti (dalam bentuk tiket)
b) penumpang harus mempunyai tiket, perlu dilakukan kontrol secara
random dan secara terus menerus terhadap penumpang.
c) Apabila penumpang tidak dapat menunjukkan bukti tiket maka

penumpang akan kena pinalti sebesar 2-3 kali dari harga tiket.
6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian
Ketika kerjasama yang dibiayai bersama direncanakan, pihak-pihak yang
membiayai harus menyetujui kontribusi mereka terhadap paket-paket pembiayaan
tersebut. Meskipun setiap organisasi memiliki tujuan dan teknik yang berbeda
dalam mengevaluasi efisiensi biaya dari setiap bagian tertentu investasi terhadap
tujuan yang lebih luas, setiap organisasi seharusnya menimbulkan beberapa
Halaman VI
37
LAPORAN AKHIR
masalah dalam bisnisnya sendiri, ataupun evaluasi atas investasi itu.

Setiap organisasi harus mengembangkan evaluasi terhadap beberapa masalah
didalam bisnisnya agar supaya dapat:
a. Menilai kinerja kerjasama yang dilakukan terhadap tujuan yang lebih luas
dari Pemerintah dan perusahaan; dan
b. Meyeimbangkan
berbagai
masalah
atas
kerjasama
yang
dilakukan
terhadap prioritas alternatif investasi.

Organisasi-organisasi yang berkontribusi harus bekerja sama untuk memahami
dan menyetujui biaya dan keuntungan dari proposal kerjasama yang dilakukan.
.B
ST
P
Hal ini harus menjamin bahwa berbagai masalah bisnis individual tetap konsisten
dalam input dan outputnya, bahkan jika input dan output ini tidak dievaluasi
dengan cara yang sama seperti evaluasi lainnya. Maka data harus dikumpulkan
berdasarkan basis yang konsisten:
a. Biaya finansial termasuk biaya modal, biaya operasi, biaya perawatan,

biaya peremajaan, dan sebagainya;
b. Keuntungan sosial, misalnya penghematan waktu, keuntungan bagi

penumpang
(suasana),
pembangkitan
perkotaan,
keselamatan,
dan
IT
sebagainya;
c. Keuntungan finansial termasuk imbal balik, pendapatan dari properti dan
fasilitas komersial yang ada.

6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi
Skenario dalam pembagian pendapatan operasi terutama kepada Operator dan
Ticketing Company. Skenario dimaksud adalah sebagai berikut:
Skenario 1:
Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator dan Ticketing
Company dilakukan dengan sistem kontrak manajemen. Artinya pembayaran
kepada Operator dan Ticketing Company tidak tergantung kepada berapa
besarnya pendapatan operasi yang diterima.
Halaman VI
38
LAPORAN AKHIR
Pada skenario ini Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko
kerugian sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan
sebaliknya tidak akan memperoleh keuntungan lebih besar dari yang ditetapkan
sekiranya perolehan pendapatan operasi jauh lebih besar dari yang direncanakan.
Dalam system kontrak manajemen Konsultan mengusulkan memberikan profit
sebesar 10 % kepada Operator dan Ticketing Company.
Skenario 2:
Pembagian pendapatan operasi berdasarkan kombinasi antara proporsi biaya
investasi dan biaya operasional masing-masing institusi terkait busway (Trans
.B
ST
P
Jakarta, Operator, Ticketing Company), baik investasi ditahap awal maupun

investasi ditahun berikutnya termasuk belanja operasional setiap tahunnya.
Pada skenario ini masing-masing institusi akan menanggung resiko kerugian
sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya
akan memperoleh keuntungan sekiranya pendapatan operasi sama atau lebih
besar dari yang direncanakan. Dengan kata lain besarnya pendapatan operasi
yang diterima Trans Jakarta, Operator dan Ticketing Company berdasarkan jumlah
IT
penumpang yang diangkut.
Skenario 3:
Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator berdasarkan

jumlah kilo meter (km) yang ditempuh atau sistem argo (Rp/km). Sedangkan
pembayaran kepada Ticketing Company pada dasarnya sama dengan skenario 1
yaitu dengan sistem kontrak manajemen, hanya besarnya yang dibayarkan kepada
Ticketing Company diatur sedemikian rupa agar cash flow bernilai positif.
Pada skenario inipun juga pembayaran kepada Operator dan Ticketing Company
tidak tergantung kepada berapa besarnya pendapatan operasi yang diterima,
sehingga Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko kerugian
sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya.
Halaman VI
39
LAPORAN AKHIR
6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi

Dari ketiga skenario pembagian pendapatan operasi sebagaimana telah diuraikan
diatas, maka system pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada
Operator dan Ticketing Company (lihat skenario 3) sebagai berikut:
1. Kepada Operator dibayarkan berdasarkan jumlah kilo meter (km) yang
ditempuh dengan pertimbangan sebagai berikut:
Operator tidak perlu khawatir akan merugi, karena pembayaran tidak
tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang yang terangkut.
.B
ST
P
Pada saat idle (bus menunggu) karena kondisi off peak pihak operator
juga tidak dirugikan mengingat Rp./km yang diterima Operator telah
mempertimbangkan kondisi dimaksud.
Adanya jaminan dan kelangsungan usaha
Pelayanan yang diberikan oleh Operator akan semakin optimal

2. Kepada Ticketing Company pembayaran dengan sistem kontrak manajemen,
dengan pertimbangan sebagai berikut:
Company tidak perlu khawatir akan merugi, karena
IT
Ticketing
pembayaran tidak tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang

yang terangkut.
Adanya jaminan dan kelangsungan usaha

Pelayanan yang diberikan Ticketing Company akan semakin optimal
6.6.
FAKTOR PE NT ING D AL AM MANAJE ME N P E NG E L OL AAN

Berikut ini diuraikan faktor-faktor penting yang layak untuk dimasukkan dalam
konteks manajemen pengelolaan sebagai berikut:
1. Detailed Optimum Operation Plan (DOOP)

DOOP adalah salah satu bagian integral dari Perencanaan Pengolaan
Commuter Service secara keseluruhan. Perencanaan ini dimaksudkan untuk

dapat mengelola Commuter Service dengan menggunakan langkah-langkah
Halaman VI
40
LAPORAN AKHIR
pelaksanaan yang disusun secara detail agar pengelolaan dapat berjalan

secara optimal atau dengan kata lain memanfaatkan sumber daya yang ada
(direncanakan) secara optimal demi terselenggaranya pengelolaan yang
diinginkan.
2. SOP (Standard Operating Procedure)

SOP dalam pengelolaan Commuter Service mengandung penjabaran secara
rinci
mengenai
petunjuk
pelaksanaan
serta
prosedur
pengelolaannya.
Penyusunan SOP akan sangat berkaitan dengan DOOP, dimana DOOP akan
menjadi acuan dalam penyusunan SOP sehingga diharapkan petunjuk
.B
ST
P
pelaksanaan pengelolaan ini akan berujung pada pelaksanaan pengelolaan

yang optimum. SOP akan dibuat serinci mungkin yang akan memudahkan user
(pengguna) dalam melaksanakan pekerjaannya sesuai dengan prosedur dan
sistem yang telah ditetapkan.
3. Management & Resource Allocation Plan (MRAP)

MRAP
juga
merupakan
salah
satu
bagian
dari
Perencanaan
secara
keseluruhan, dimana MRAP merencanakan alokasi atas sumber daya dan

yang
dimiliki
IT
manajemen
oleh
proyek
Commuter
Service
sehingga
menghasilkan output yang optimal. Sumber daya yang dimiliki dapat berupa
antara lain tenaga kerja, modal, bus dan perlengkapannya serta infrastruktur
yang ada.
MRAP akan secara rinci mengatur alokasi sumber daya dan manajemen demi
terselenggaranya pengelolaan yang efisien dan optimal. Analisis atas
perencanaan sumber daya ini dapat membantu pihak manajemen dalam
membuat kebijakan dan mengantisipasi kebutuhan yang akan terjadi, serta
memperkirakan sumber daya secara efisien.
4. SWOT
SWOT menggambarkan kondisi yang ada yang rinci yang secara umum dibagi
menjadi empat pokok analisis yaitu Strengths, Weaknesses, Opportunities, dan
Threats. SWOT sangat berguna dalam melihat kondisi internal serta eksternal,
Halaman VI
41
LAPORAN AKHIR
dalam artian bahwa pihak manajemen dapat memanfaatkan keunggulannya

serta memperbaiki kelemahannya di dalam perusahaan, di samping itu secara
bersama-sama dapat memetakan potensi kesempatan dan mengantisipasi
ancaman yang akan terjadi.
Analisis atas SWOT akan menghasilkan kemungkinan-kemungkinan strategi
yang akan ditempuh sesuai dengan posisi pada saat ini dan yang akan
diharapkan nantinya.
5. Detail HRD, Recruitment & Carrier Plan
.B
ST
P
Perencanaan ini akan sangat berguna demi tercapainya kualitas yang baik dari
karyawan sebagai salah satu asset dan mitra dari suatu lembaga/ entitas yang
paling vital. Perencanaan rekrutmen yang baik dapat menseleksi karyawan
yang memang benar-benar sesuai bagi perusahaan dan bagi dirinya sendiri
sehingga dapat dicapai kepuasan kerja yang optimal.
Dengan perencanaan karir yang jelas akan membentuk suatu loyalitas antara
karyawan dan pihak perusahaan yang pada akhirnya akan menguntungkan
IT
kedua belah pihak, dimana karyawan merasa puas dengan apa yang diberikan
oleh pihak perusahaan dan sebaliknya.

Perencanaan jumlah karyawan dalam berbagai level/ strata/ keahlian yang
dibutuhkan akan sangat menentukan efisiensi dalam hal alokasi sumber daya
manusia.
6. Rewards & Punishment Mechanism

Mekanisme R&P akan sangat menunjang terciptanya sistem yang bersih serta
berdedikasi tinggi terhadap pekerjaannya. Mekanisme ini merupakan bagian
dari perencanaan sistem HRD secara keseluruhan.
Pada intinya, reward merupakan suatu insentif material maupun non material
yang diberikan oleh pihak manajemen sebagai penghargaan atas kemampuan
dan dedikasi karyawan dalam mensukseskan dan memberikan nilai lebih pada
Halaman VI
42
LAPORAN AKHIR
sistem pengelolaan Commuter Service secara keseluruhan. Sedangkan

punishment merupakan suatu peringatan atau bentuk sanksi terhadap
karyawan yang kurang menunjukkan prestasi yang seharusnya demi memacu
kinerjanya dalam mengikuti sistem yang telah ditentukan.
Mekanisme ini akan ditentukan secara seobyektif mungkin mengacu pada
sistem yang berlaku sehingga tidak menimbulkan adanya loyalitas pada pribadi
tetapi loyalitas pada sistem dan prosedur yang berlaku.
7. Training Need Analysis (TNA)
.B
ST
P
TNA menggambarkan analisis kebutuhan akan pelatihan pada setiap tahapan

pekerjaan, dimana TNA secara rinci akan menganalisis kebutuhan pelatihan
yang cocok serta kapan saat pelatihan tersebut dilakukan.
TNA akan dilakukan secara reguler sesuai dengan perkembangan yang ada
dan arah perusahaan secara keseluruhan. TNA ini sangat berguna bagi
karyawan dalam hal pengembangan dirinya serta berguna bagi perusahaan
dalam hal meningkatkan kemampuan perusahaan dalam menyesuaikan dan
IT
mengantisipasi perkembangan yang terjadi.
8. Log-Frame Strategic Management Decision (LFSMD)

LFSMD memuat keputusan-keputusan manajemen yang bersifat strategis
dalam suatu log-frame, dimana pada log-frame tersebut akan dianalisis hasil,
dampak serta kebutuhan yang terjadi akibat keputusan strategis tersebut.
Selain itu pada LFSMD akan memuat juga sub tujuan, sub kebijakan serta sub
output yang secara integral mendukung tujuan utama dan output utama yang
akan dicapai. Penggunaan LFSMD ini dimaksudkan agar semua kebijakan
strategis dapat terukur hasilnya dan dampak yang dihasilkan dapat
diperkirakan dan dikendalikan dengan baik.
Halaman VI
43
LAPORAN AKHIR
9. Cash Flow Management Plan (CFMP)

CFMP merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari perencanaan
keuangan. CFMP ini menggambarkan rencana cash flow yang akan terjadi
secara rinci untuk kepentingan pihak manajemen, sehingga diharapkan dari
perencanaan cash flow ini akan dapat diambil kebijakan-kebijakan yang
menguntungkan bagi perusahaan.
10.
Accounting Procedures, Control & Programming (APCP)

Pengelolaan Commuter Service ini memerlukan sistem program akuntansi
yang terintegrasi dan reliable sehingga dapat melakukan kontrol atas alur
.B
ST
P
akuntansi agar sesuai dengan prosedur akuntansi yang berlaku. Penggunaan

sistem yang tepat serta dedikasi user akan sangat mempengaruhi terjadinya
penyelewengan atas alur keuangan yang terjadi. Dengan sistem akuntansi
yang tepat dan terpadu akan sangat menunjang kelangsungan sistem
pengelolaan secara keseluruhan.
11. Maintenance Plan & Procedures (MPP)
Commuter Service adalah suatu sistem moda transporatsi yang cukup mahal,
IT
sehingga diperlukan perencanaan dan prosedur atas perawatan sarana dan

prasarananya secara rinci. Dengan perawatan yang baik maka akan dapat
mengurangi timbulnya biaya perawatan yang cukup besar serta dapat

memperpanjang
kelangsungan
program
Commuter
Service
sendiri.
Perencanaan ini meliputi perkiraan kebutuhan material untuk perawatan

serta sumber daya lain yang terlibat didalamnya.
12. Legal & Contract (LC)

Bagian utama yang tidak dapat ditinggalkan adalah L&C, dimana hal ini
sangat berpengaruh pada kepastian hukum diantara pihak-pihak yang
terlibat dalam suatu hubungan kerja atau perjanjian bisnis. Penyusunan atas
L&C haruslah dilakukan secara rinci dan hati-hati mengingat berbagai
kepentingan yang terlibat didalamnya. L&C akan menjadi suatu bukti otentik
Halaman VI
44
LAPORAN AKHIR
antara hubungan hukum antara para pihak menurut peraturan perundangundangan atau regulasi yang berlaku.
Kedua belas butir aspek yang penting di atas tidak di alamatkan secara terinci di
dalam studi ini, melainkan dikaji secara mendalam pada studi lain yang terkait.
Fokus utama dari studi ini lebih ditekankan pada aspek rencana bisinis (business
plan) yang sangat penting dalam tahap implementasi Commuter Service

Sarbagita.
.B
ST
P
ASPE K LE GAL
Sebagaimana diamanatkan oleh Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43
Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan bahwa
salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Bina Sistem Transportasi
Perkotaan berdasarkan pasal 178 adalah penyiapan kebijakan di bidang
angkutan perkotaan dan penyiapan pelaksanaan kebijakan di bidang transportasi
perkotaan. Adapun aspek legal yang terkait dengan Pedoman Teknis Pelayanan
Commuter untuk Kawasan Aglomerasi selanjutnya dijelaskan selanjut pada sub-sub
IT
bab berikut.
6.7.
Halaman VI
45
LAPORAN AKHIR
.B
ST
P
Gambar 6.20. Beberapa Aspek Legal
U U 2 2/ 200 9 (Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan)

Pasal 5: Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan angkutan jalan dan
IT
pembinaannya dilaksanakan oleh pemerintah.

Pasal 140: Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek
dan tidak dalam trayek.
Pasal 173.1: Perusahaan angkutan umum yang menyelenggarakan angkutan

orang dan/atau barang wajib memiliki izin penyelenggaraan angkutan dalam
trayek.
PP 41/1993 (Angkutan Jalan)
Pasal 18.1: Kegiatan usaha angkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan
oleh BUMN/ BUMD, swasta nasional, koperasi dan Perorangan WNI.
Pasal 18.2: Untuk melaksanakan kegiatan usaha angkutan tersebut wajib

memiliki izin usaha angkutan.
Halaman VI
46
LAPORAN AKHIR
Pasal 18.3: Izin usaha angkutan diberikan untuk jangka waktu selama
perusahaan yang bersangkutan masih menjalankan usahanya.
Pasal 26.1: Untuk melakukan kegiatan angkutan dalam trayek tetap dan teratur
wajib memiliki izin trayek.
Pasal 32.1: Izin trayek dicabut apabila: (a) melanggar ketentuan pasal 31; (b)
tidak mampu merawat kendaraan bermotor sehingga kendaraan tidak memenuhi
persyaratan teknis dan laik jalan; (c) melakukan pelanggaran operasional; (d)
melakukan pengangkutan melebihi daya angkut; (e) tidak mematuhi ketentuan
waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi; dan (f) memperkerjakan pengemudi
.B
ST
P
yang tidak memenuhi syarat.

UU 32/2004 (Pemerintah Daerah)
Pasal 2.3: Pemerintah daerah menjalankan otonomi seluas-luasnya, kecuali

urusan pemerintahan yang menjadi urusan pemerintah, dengan tujuan
meningkatkan kesejahteraan masyarakat, pelayanan umum dan daya saing
daerah.
PP 48/2007 (Pembagian Kewenangan)
IT
Dalam lampiran PP ini, terdapat pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat,
Propinsi dan Kabupaten/Kota untuk urusan LLAJ, diantaranya sebagai berikut:
Halaman VI
47
LAPORAN AKHIR
Pemerintah Pusat
Pemerintah Provinsi
Pemerintah Kabupaten/
Kota
Penyusunan
jaringan
trayek dan penetapan
kebutuhan
kendaraan
untuk
angkutan
yang
wilayah
pelayanannya
melebihi
wilayah
kabupaten / kota dalam
satu provinsi.
Penyusunan jaringan trayek

dan penetapan kebutuhan
kendaraan untuk kebutuhan
angkutan
yang
wilayah
pelayanannya dalam satu
kabupaten/kota.
Penyusunan dan penetapan

kelas
jalan pada jaringan
jalan nasional.
Penyusunan
penetapan kelas
pada
jaringan
provinsi.
dan
jalan
jalan
Penyusunan dan penetapan

kelas jalan pada jaringan
jalan kabupaten/kota.
Pemberian izin trayek

angkutan antar kota
dalam provinsi.
Pemberian
izin
trayek
angkutan
perdesaan/
angkutan kota.
.B
ST
P
Penyusunan jaringan trayek

dan penetapan kebutuhan
kendaraan untuk angkutan
yang wilayah pelayanannya
melebihi satu wilayah provinsi
atau lintas batas negara.
Pemberian
izin
trayek
angkutan lintas batas negara
dan antar kota antar provinsi.
PERGUB DKI 123/2006 (Juklak Penetapan Operator Busway)
Pasal 2: Pengusahaan Angkutan Umum Busway dilakukan oleh BUMN/ BUMD,
IT
Swasta Nasional, Koperasi.
Pasal 3: Operator Bus terdiri dari: Konsorsium, yaitu gabungan perusahaan-
perusahan angkutan umum yang diberikan hak pengelolaan sebagai kompensasi
karena trayek yang dilayaninya terkena dampak restrukturisasi trayek busway.

Operator Bus Baru, yang diberikan hak pengelolaan utk memenuhi kebutuhan
operasional busway yang dibentuk berdasarkan hasil proses pengadaan
barang/jasa oleh Kepala BLU Transjakarta Busway.
Pasal 6: BLU Transjakarta melakukan kerjasama operasional dengan Operator

Bus yang mengoperasikan busway melalui kontrak kerjasama, yang berlaku
paling lama 7 tahun; setelah itu BLU Transjakarta menetapkan operator bus
melalui mekanisme pemilihan penyedia jasa angkutan.
Pasal 7: Pembayaran kepada operator dilaksanakan berdasarkan biaya rupiah

per kilometer; dilakukan dengan negosiasi untuk konsorsium lama, atau melalui
Halaman VI
48
LAPORAN AKHIR
pengadaan barang/jasa operator angkutan umum; (jika terdapat perbedaan

harga, harus dilakukan negosiasi ulang terhadap harga yang lebih tinggi).
Pasal 8: Operator wajib mendapatkan izin usaha dari Kepala Dishub yang
berlaku selama masih menjalankan kegiatan usahanya.
Pasal 9: Operator wajib mendapatkan izin trayek dari Kepala Dishub yang
berlaku selama 5 tahun dan dapat diperpanjang.
UU 1/2004 (Perbendaharaan Negara)
Pasal 68.2 (UU 1/2004): Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang
dikelola dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan kegiatan BLUD
.B
ST
P
yang bersangkutan.
Pasal 69.2 (UU 1/2004): RKA dan Laporan Keuangan BLU merupakan bagian
yang tidak terpisahkan dari RKA dan Laporan Keuangan Pemda.
Pasal 69.3 (UU 1/2004): Pendapatan dan belanja BLU dikonsolidasikan dalam
RKA Pemda yang bersangkutan.
Pasal 69.4 (UU 1/2004): Pendapatan yang diperoleh BLU sehubungan dengan
jasa layanan yang diberikan merupakan Pendapatan Negara/Daerah.
Pasal 69.6 (UU 1/2004): Pendapatan BLU dapat langsung digunakan untuk
IT
membiayai belanja BLU.
PP 23/2005 (Pengelolaan Keuangan BLU)
Pasal 18.1 (PP 23/2005): BLU dapat memiliki utang sehubungan dengan
kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman dengan pihak lain.
Pasal 18.3 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan
peminjaman jangka pendek ditujukan untuk belanja operasional.
Pasal 18.4 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan
peminjaman jangka panjang ditujukan hanya untuk belanja modal.
Pasal 18.5 & 6 (PP 23/2005): Perikatan peminjaman dilakukan oleh pejabat
yang berwenang secara berjenjang berdasarkan nilai pinjaman (yang diatur
Peraturan Kepala Daerah).
Pasal 18.7 (PP 23/2005): Pembayaran kembali merupakan tanggung jawab

BLU.
Halaman VI
49
LAPORAN AKHIR
Pasal 18.8 (PP 23/2005): Hak tagih menjadi kadaluarsa setelah 5 tahun sejak
utang tersebut jatuh tempo.
Permendagri 61/2007
Pasal 2.2: BLUD merupakan bagian dari perangkat Pemda yang dibentuk utk
membantu pencapaian tujuan Pemda, dengan status hukum tidak terpisah dari
Pemda.
Pasal 27.2: Status BLUD bertahap tidak diberikan fleksibilitas dalam hal
pengelolaan investasi, pengelolaan utang, dan pengadaan barang dan/atau jasa.
Pasal 60: Pendapatan BLUD dapat bersumber dari jasa layanan, hibah, hasil
sah.
.B
ST
P
kerjasama dengan pihak lain, APBD, APBN dan lain-lain pendapatan BLUD yang
Pasal 87: BLUD dapat melakukan pinjaman/utang jangka pendek/jangka
panjang; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman
jangka pendek hanya untuk biaya operasional termasuk keperluan menutup
defisit kas; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman
jangka panjang hanya untuk pengeluaran investasi/modal; Pinjaman jangka
IT
panjang terlebih dahulu wajib mendapat persetujuan kepala daerah.

Pergub DKI Jakarta 97/2007
Pasal 3: Pengadaan barang/jasa Satuan Kerja Perangkat Daerah/Unit Kerja
Perangkat Daerah yang menerapkan Pola Pengelolaan Keuangan BLU Daerah

(PPK-BLUD) dilaksanakan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang
berlaku dalam pengadaan barang/jasa yang sumber dananya berasal dari APBD.
Pasal 4:
Penerapan PPK-BLUD secara penuh dapat diberikan fleksibilitas berupa
pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan dalam Ps. 3 bila
terdapat alasan efektivitas dan/atau efisiensi.
Fleksibilitas diberikan terhadap pengadaan barang/jasa yg sumber dananya
berasal dari jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat; hibah tidak
terikat dari masyarakat/badan lain; dan/atau hasil kerjasama dengan pihak
lain dan/atau hasil usaha lainnya.
Halaman VI
50
LAPORAN AKHIR
Pergub DKI Jakarta 106/2008 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD)
Pasal 27.6: BLUD dengan status penuh dapat diberikan fleksibilatas berupa
pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan yang berlaku umum bagi
pengadaan barang dan/atau jasa Pemerintah apabila terdapat alasan
efektivitas dan/atau efisiensi.
Pasal 27.8: Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang tidak dipisahkan
serta dilakukan dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan
pelayanan umum.
Pasal 27.8: BLUD tidak dapat menjaminkan atau memindahtangankan aset
.B
ST
P
yang merupakan kekayaan kepada pihak lain.
Pasal 28.2: Untuk melakukan kerjasama dengan pihak lain, SKPD Pembina
Teknis dan Pembina Keuangan terlebih dahulu melakukan kajian untuk
memperoleh persetujuan prinsip Gubernur.
Pasal 30.1: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja dapat melakukan investasi jangka

pendek dalam instrumen dengan risiko rendah dalam rangka management kas
Pasal 30.2: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja tidak diperkenankan melakukan

investasi jangka pangjang dan/atau melakukan penyertaan modal pada pihak
IT
ketiga.
Pasal 30.5: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja dapat melakukan pinjaman
sehubungan dengan kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman

dengan pihak lain berdasarkan persetujuan Gubernur.
Pasal 30.7: Pembayaran kembali pinjaman merupakan tanggung jawab
pimpinan BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja.

Perpres 8/2006 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD):
Pasal 17.5: Dalam keadaan tertentu dan keadaan khusus, pemilihan
penyedia barang/jasa dapat dilakukan dengan cara penunjukkan

langsung terhadap 1 (satu) penyedia barang/jasa dengan cara melakukan
negosiasi baik teknis maupun biaya sehingga diperoleh harga yang wajar dan
secara teknis dapat dipertanggungjawabkan.
Halaman VI
51
LAPORAN AKHIR
Penjelasan Ps 17.5.d: Yang dimaksud keadaan tertentu adalah pekerjaan yang

hanya dapat dilakukan oleh pemegang hak paten atau pihak yang telah
mendapat ijin.
REKOMENDASI
Dar i ha sil a nal isi s ya ng tel ah diu ra ikan p ada bab -bab s ebe lum nya da n
berda sark an h asi l di skusi de nga n pih ak- pihak ya ng terk ait terh adap
pem ec aha n p erm asa la han t ra nsport asi d i k awa san aglo me ras i S arbag ita,
berik ut:
.B
ST
P
dapatl ah dit arik k esi mpul an de nga n me m berik an r ekom end asi sebag ai
1. Perl unya stagi ng da n k ompar ati f impl em ent as i di berb aga i n ega ra.
2. Untuk lebih mempertegas Perpres No.8 Tahun 2006 dan agar tidak terjadi multi
tafsir dalam basis legal yang menjadi dasar hukum, maka perlu disusunnya suatu
Peraturan Presiden (Perpres) baru yang mengatur mengenai pengelolaan sistem
angkutan umum massal berbasis bus di seluruh perkotaan dan wilayah
aglomerasinya, khususnya terkait dengan pengelolaan Trans Sarbagita terkait
IT
dengan aspek operator.
3. Karena rendahnya kinerja ANGKOT di kawasan Sarbagita saat ini, serta adanya
persoalan operasional ANGKOT sehingga perlunya pemberdayaan ANGKOT untuk
6.8.
mendukung implementasi angkutan umum Commuter Service Sarbagita.

Upaya pemberdayaan ANGKOT ini dilakukan dengan:
Pengembangan trayek cabang vertikal;
Pengembangan trayek cabang horizontal;
Pengembangan trayek ranting memutar.
Halaman VI
52
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT
Perencanaan Teknis
D
IT
.B
ST
Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)
Wisma Bumiputera - Jl. Jend. Sudirman Kav.75, Jakarta 12910

Telp. (062-021) 5710873-5710906 - Fax. (062-021) 5710654
e-mail : consultant@pamintori.com - www.pamintori.com

Commuter Service

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Commuter Service

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

LAPORAN AKHIR

Definisi Umum dan Istilah .................................................................................... I-4

Pemetaan Permasalahan Transportasi Secara Umum ................................................... I-9

Permasalahan Angkutan Umum di Sarbagita.................................................................. I-10

Dasar Hukum .............................................................................................................. I-15

Maksud Dan Tujuan ............................................................................................ I-21

Ruang Lingkup .................................................................................................... I-21

Keluaran Yang Diharapkan .......................................................................................I-22

BAB 2 GAMBARAN WILAYAH STUDI ................................................. II-1

Gambaran Wilayah Studi ..................................................................................... II-1

2.1.4. Kabupaten Tabanan .................................................................................. II-3

Pertumbuhan Kendaraan di Provinsi Bali ............................................................... II-6

Kondisi Rute Angkutan Umum .............................................................................. II-7

2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum .............................................................. II-7

BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI .......................................... III-1

3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi dan Peramalan ...................................................... III-17

4.1.1. Distribusi Perjalanan .................................................................................. IV-1

Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Panjang ...................................................... IV-6

Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Menengah (10 Koridor) ................................ IV-8

Rencana Sarana Angkutan Umum ............................................................ IV-10

Perkiraan Kinerja Angkutan Umum ........................................................... IV-12

Rencana Prasarana .................................................................................. IV-14

Rencana Sistem Tiket Penumpang ............................................................ IV-14

Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Pendek (4 Trayek) ....................................... IV-16

Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ............................................................ IV-21

Umum .................................................................................................... IV-21

Analisis Biaya Manfaat ............................................................................. IV-23

4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus .................................................. IV-23

BAB 5 PENGUMPULAN DATA................................................................ V-1

Pengumpulan Data ...................................................................................... V-1

BAB 6 TAHAP IMPLEMENTASI DAN REKOMENDASI .............................. VI-1

Tahap Implementasi ................................................................................................. VI-1

6.1.4.8. Kriteria Restrukturisasi Bus Eksisting ................................................. VI-14

6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal .............................................................. VI-20

Koordinasi dan Kerjasama Antar Instansi .................................................................. VI-22

Kelembagaan dan Struktur Organisasi ....................................................................... VI-28

Integrasi Pelayanan Untuk Ticketing System .............................................................. VI-32

Kesatuan Sistim Pelayanan ....................................................................................... VI-36

6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi .................................. VI-38

Aspek Legal ............................................................................................................. VI-45

Rekomendasi ........................................................................................................... VI-52

Problematika Sistem Angkutan Umum ........................................................ II-14

Rencana Trayek Jangka Panjang ................................................................ IV-6

Panjang Lintasan 10 Trayek Utama ............................................................. IV-9

Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan ............................... IV-26

Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali ......................................................... V-3

Trayek Angkutan Umum Eksisting .............................................................. V-12

Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita............................. V-15

Jarak antar Kabupaten/ Kota ....................................................................... V-18

Jumlah Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-19

Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita ................................. V-19

Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-20

Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita .................................... V-44

Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi-Sore ..................................................... V-45

Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap ................................................. VI-2

Contoh Sistim Pengelolaan BRT di Beberapa Negara .................................. VI-3

Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama ................................................... VI-13

Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama............................................ VI-14

Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Trayek Kota Unud Sudirman Sanggaran - GWK .................................... VI-17

Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan

Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

Estimasi Jumlah Kebutuhan Bus .................................................................. VI-22

Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita ........................................... II-5