C 245/2

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

Orientri privind aplicarea articolului 81 din Tratatul CE la serviciile de transport maritim

(Text cu relevan pentru SEE)

(2008/C 245/02)
1. INTRODUCERE

1. Prezentele orientri stabilesc principiile pe care Comisia Comunitilor Europene le va urma pentru a
defini pieele i a evalua acordurile de cooperare din serviciile de transport maritim afectate n mod
direct de modificrile aduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie
2006, respectiv serviciile de transport maritim de linie, cabotajul i serviciile tramp internaionale (1).

2. Aceste orientri sunt menite s sprijine ntreprinderile i asociaiile de ntreprinderi, care desfoar
aceste servicii, n special dinspre i/sau nspre unul sau mai multe porturi din Uniunea European, s
evalueze dac acordurile lor (2) sunt compatibile cu articolul 81 din Tratatul de instituire a Comunitii
Europene (denumit n continuare tratatul). Aceste orientri nu se aplic altor sectoare.

3. Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 a extins domeniul de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 al
Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea n aplicare a normelor de concuren prevzute la
articolele 81 i 82 din tratat (3) i a Regulamentului (CE) nr. 773/2004 al Comisiei din 7 aprilie 2004
privind desfurarea procedurilor puse n aplicare de Comisie n temeiul articolelor 81 i 82 din
tratat (4), n vederea includerii serviciilor de cabotaj maritim i serviciilor navelor tramp. n consecin,
ncepnd de la 18 octombrie 2006, toate sectoarele serviciilor de transport maritim sunt supuse
cadrului procedural general aplicabil.

4. Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 a abrogat, de asemenea, Regulamentul (CEE) nr. 4056/1986 al
Consiliului din 22 decembrie 1986 privind aplicarea articolelor 85 i 86 (n prezent 81 i 82) din tratat
transportului maritim (5), incluznd exceptarea pe categorii a cartelurilor armatorilor navelor de linie,
care permitea companiilor maritime reunite n carteluri ale armatorilor navelor de linie s stabileasc
tarife i alte condiii de transport, deoarece sistemul cartelurilor nu mai ndeplinete criteriile articolului 81 alineatul (3) din tratat. Abrogarea exceptrii pe categorii produce efecte ncepnd cu data de
18 octombrie 2008. De la aceast dat, companiile de transport maritim de linie care ofer servicii
dinspre i/sau nspre unul sau mai multe porturi din Uniunea European sunt obligate s nceteze toate
activitile cartelurilor armatorilor navelor de linie contrare prevederilor articolului 81 din tratat.
Aceast interdicie este valabil indiferent dac alte jurisdicii permit, n mod expres sau tacit, fixarea de
tarife, fie prin carteluri ale armatorilor, fie prin acorduri de discuie. n plus, membrii cartelului ar
trebui s se asigure c din 18 octombrie 2008 orice acord ncheiat n sistemul cartelurilor respect articolul 81.

5. Prezentele orientri completeaz ndrumrile anterioare ale Comisiei Europene. Dat fiind c serviciile de
transport maritim se caracterizeaz prin acorduri de cooperare ample ntre transportatorii concureni,
Orientrile privind aplicabilitatea articolului 81 din tratat la acordurile de cooperare orizontale ( 6)
(Orientrile privind cooperarea orizontal) i Orientrile de aplicare a articolului 81 alineatul (3) din
tratat (7) sunt deosebit de relevante.

6. Acordurile privind cooperarea orizontal n sectorul transportului maritim de linie care privesc oferirea
de servicii comune, cad sub incidena Regulamentului (CE) nr. 823/2000 al Comisiei din 19 aprilie
2000 privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat anumitor categorii de acorduri, decizii i
(1) Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 al Consiliului din 25 septembrie 2006 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 4056/86
de stabilire a normelor detaliate de aplicare a dispoziiilor articolelor 85 i 86 (n prezent articolele 81 i 82) din tratat la
transportul maritim i de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1/2003 n sensul extinderii domeniului de aplicare al acestuia pentru a include cabotajul i serviciile tramp internaionale (JO L 269, 28.9.2006, p. 1).
(2) Termenul acord se refer la acorduri, decizii ale asociaiilor de ntreprinderi i practici concertate.
3
( ) JO L 1, 4.1.2003, p. 1.
(4) JO L 123, 27.4.2004, p. 18.
(5) JO L 378, 31.12.1986, p. 4.
(6) JO C 3, 6.1.2001, p. 2.
(7) JO C 101, 27.4.2004, p. 97.

26.9.2008

26.9.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

practici concertate ntre companiile maritime de linie (consorii) ( 8). Acesta prevede condiiile n care
interdicia prevzut de articolul 81 alineatul (1) din tratat nu se aplic, n temeiul articolului 81
alineatul (3) din tratat, la acordurile dintre doi sau mai muli transportatori navali (consorii). El va fi
revizuit n urma modificrilor introduse de Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 ( 9).
7. Prezentele orientri nu aduc atingere interpretrii articolului 81 din tratat care poate fi dat de Curtea
de Justiie sau de Tribunalul de Prim Instan al Comunitilor Europene. Principiile enunate n prezentele orientri trebuie aplicate n funcie de circumstanele specifice fiecrui caz.
8. Comisia va aplica aceste orientri pentru o perioad de cinci ani.

2. SERVICII DE TRANSPORT MARITIM

2.1. Domeniul de aplicare

9. Sectoarele de transport maritim afectate n mod direct de modificrile aduse de Regulamentul (CE)
nr. 1419/2006 sunt serviciile de transport maritim de linie, serviciile de cabotaj maritim i serviciile
tramp.
10. Transportul maritim de linie presupune transportul regulat de mrfuri, de obicei n containere, spre
porturi aflate pe un traseu geografic stabilit, cunoscut sub numele de rut. Alte caracteristici ale serviciilor maritime sunt urmtoarele: orarele i datele de navigaie sunt anunate n prealabil, iar serviciile
sunt oferite oricrui utilizator de transport.
11. Articolul 1 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (CEE) nr. 4056/86 definete serviciile navelor tramp
drept transportul de bunuri n vrac sau n vrac plasat n ambalaj pe o nav navlosit integral sau parial
unuia sau mai multor expeditori pe baza unui contract de navlosire pe curs sau timp sau a oricrei
forme de contract cu dat de plecare neplanificat n mod regulat sau neanunat unde navlul este negociat liber, de la caz la caz, n conformitate cu condiiile de cerere i ofert. Acesta reprezint, de fapt,
transportul ocazional al unui singur tip de marf cu care se ncarc ntreaga nav (10).
12. Cabotajul presupune prestarea de servicii de transport maritim, inclusiv cu nave de linie i nave tramp,
ntre dou sau mai multe porturi din cadrul aceluiai stat membru (11). Cu toate c prezentele orientri
nu se adreseaz n mod specific serviciilor de cabotaj, ale sunt aplicabile acestora n msura n care ele
sunt oferite fie ca servicii de transport maritim de linie, fie de tramp.

2.2. Efectul asupra comerului dintre statele membre

13. Articolul 81 din tratat se aplic tuturor acordurilor care pot afecta n mod semnificativ comerul dintre
statele membre. Pentru a exista un efect asupra comerului, trebuie s se poat preconiza cu un grad
suficient de probabilitate, pe baza unui set de factori obiectivi de fapt sau de drept, c acordul sau
conduita respectiv pot avea o influen, direct sau indirect, real sau potenial, asupra schimburilor
comerciale dintre statele membre (12). Comisia a furnizat indicaii privind modul n care va aplica acest
concept de afectare a comerului n orientrile sale privind conceptul de efect asupra comerului,
prevzut la articolele 81 i 82 din tratat (13).
(8) JO L 100, 20.4.2000, p. 24.
(9) Motivul 3 din Regulamentul (CE) nr. 611/2005, citat la nota de subsol 8 de mai sus.
(10) Comisia a identificat o serie de caracteristici specifice transportului specializat care l difereniaz de serviciile maritime de
linie i de serviciile navelor tramp. Aceste caracteristici implic furnizarea de servicii periodice pentru un anumit tip de
marf. Acest serviciu este furnizat de obicei n baza unui contract de afretare, folosindu-se nave specializate adaptate din
punct de vedere tehnic i/sau construite pentru a transporta o anumit marf. Decizia 94/980/CE a Comisiei din
19 octombrie 1994 n cazul IV/34.446 Trans-Atlantic Agreement (JO L 376, 31.12.1994, p. 1) (denumit n continuare
decizia TAA), punctele 47-49.
(11) Articolul 1 din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a liberei circulaii a serviciilor la transporturile maritime n interiorul statelor membre (cabotaj maritim) (JO L 364, 12.12.1992, p. 7).
(12) Cauza 42/84, Remia BV i alii/Comisia, Recueil 1985, p. 2545, punctul 22. Cauza 319/82, Ciments et Btons de l'Est/Kerpen
& Kerpen, Recueil 1983, p. 4173, punctul 9.
(13) JO C 101, 27.4.2004, p. 81.

C 245/3

C 245/4

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

14. Serviciile de transport oferite de companiile de linie sau de operatorii de transport cu nave tramp au
adesea un caracter internaional, conectnd porturi comunitare cu ri tere i/sau implicnd exporturi
sau importuri ntre dou sau mai multe state membre (comer intracomunitar) (14). n majoritatea cazurilor este probabil ca acestea s afecteze comerul ntre statele membre, innd seama, printre altele, de
impactul pe care l au asupra pieelor serviciilor de transport i serviciilor intermediare (15).
15. Conceptul afectrii comerului ntre statele membre este de o importan deosebit pentru serviciile de
cabotaj maritim, din moment ce determin domeniul de aplicare a articolului 81 din tratat i interaciunea acestuia cu dreptul concurenei naional n conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CE)
nr. 1/2003 privind punerea n aplicare a normelor de concuren prevzute n articolele 81 i 82 din
tratat. Msura n care aceste servicii pot afecta comerul dintre statele membre trebuie evaluat de la caz
la caz (16).

2.3. Piaa relevant

16. Pentru a evalua efectele unui acord asupra concurenei, n sensul articolului 81 din tratat, este necesar
definirea pieei geografice relevante i pieei relevante a produsului. Principalul obiectiv al definirii pieei
este acela de a identifica n mod sistematic presiunile concureniale cu care se confrunt o ntreprindere.
Orientri pe aceast tem pot fi gsite n Comunicarea Comisiei privind definirea pieei relevante n
sensul dreptului comunitar al concurenei (17). Aceste orientri sunt n aceeai msur aplicabile pentru
definirea pieei din perspectiva serviciilor de transport maritim.
17. Piaa relevant a produsului cuprinde toate produsele i/sau serviciile considerate interanjabile sau
substituibile de ctre consumator, datorit caracteristicilor produselor, a preurilor i utilizrii acestora.
Piaa geografic relevant reprezint zona n care ntreprinderile interesate sunt implicate n cererea i
oferta de produse i servicii, n care condiiile concureniale sunt suficient de omogene i care poate fi
distins de zonele nvecinate, deoarece condiiile concureniale difer ntr-o msur apreciabil n zonele
respective (18). Un transportator (sau mai muli transportatori) nu poate (pot) avea un efect semnificativ
asupra condiiilor predominante ale pieei n cazul n care clienii pot schimba cu uurin furnizorii de
servicii (19).

2.3.1. Transportul maritim de linie

18. Serviciile de transport maritim de linie containerizat au fost identificate ca piaa relevant a produsului
n ceea ce privete transportul maritim de linie n mai multe decizii ale Comisiei i hotrri ale
Curii (20). Acele decizii i hotrri priveau transportul maritim de curs lung. Alte modaliti de transport nu au fost incluse n aceeai pia a serviciilor chiar dac, n unele cazuri, aceste servicii ar putea fi
interanjabile, ntr-o msur limitat. Aceasta deoarece doar un procent insuficient din mrfurile transportate n containere pot fi transportate folosind alte mijloace, cum ar fi serviciile de transport
aerian (21).
(14) Faptul c un serviciu i are originea ntr-un port sau este destinat unui port din afara UE nu mpiedic, n sine, posibilitatea
existenei unui efect asupra comerului ntre statele membre. Trebuie efectuat o analiz atent a efectelor asupra clienilor
i a altor operatori din cadrul Comunitii care se bazeaz pe aceste servicii, cu scopul de a determina dac aceste servicii
intr n sfera competenei jurisdicionale comunitare. A se vedea Orientrile privind conceptul de efect asupra comerului
din articolele 81 i 82 din tratat, citate la nota de subsol 13 de mai sus.
15
( ) Decizia 93/82/CEE a Comisiei din 23 decembrie 1992 (cazurile IV/32.448 i IV/32.450 CEWAL) (JO L 34, 10.2.1993,
p. 1) punctul 90, confirmat de Tribunalul de Prim Instan n cauzele conexate T-24/93 T-26/93 i T-28/93,
Compagnie Maritime Belge i ali/Comisia Comunitilor Europene, Recueil 1996, p. II-1201, punctul 205. Decizia TAA, citat
mai sus la nota de subsol 10, punctele 288-296, confirmat de hotrrea Tribunalului de Prim instan din 28 februarie
2002, n cazul T-395/94, Atlantic Container Line i alii/Comisia (denumit n continuare hotrrea TAA), punctele 72-74;
Decizia 1999/243/CE a Comisiei din 16 septembrie 1998 (n cazul IV/35.134 Trans-Atlantic Conference Agreement)
(denumit n continuare decizia TACA) (JO L 95, 9.4.1999, p. 1), punctele 386-396. Decizia 2003/68/CE a Comisiei din
14 noiembrie 2002 (cazul COMP/37.396 TACA revizuit) (denumit n continuare decizia TACA revizuit) (JO L 26,
31.1.2003, p. 53), punctul 73.
16
( ) Pentru orientare n ceea ce privete aplicarea principiului de efect asupra comerului, a se vedea orientrile Comisiei, citate
la nota de subsol 13 de mai sus.
(17) JO C 372, 9.12.1997, p. 5.
(18) Comunicare privind definirea pieei, citat la nota de subsol 17, punctul 8.
(19) Comunicare privind definirea pieei, citat la nota de subsol 17, punctul 13.
(20) Decizia 1999/485/CE a Comisiei din 30 aprilie 1999 (cazul IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement) (JO L 193,
26.7.1999, p. 23); decizia TAA, citat mai sus la nota de subsol 10 i decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 15,
punctele 60-84. Definiia pieei n decizia TACA a fost confirmat de Tribunalul de Prim Instan n hotrrea sa n
cauzele conexate T-191/98, T-212/98 T-214/98, Atlantic Container Line AB i alii/Comisia, Recueil 2003, p. II-3275
(denumit n continuare hotrrea TACA), punctele 781-883.
(21) Punctul 62 din decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 15 i punctele 783-789 din hotrrea TACA, ambele citate
la nota de subsol 20.

26.9.2008

26.9.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

19. n anumite circumstane, poate fi oportun definirea unei piee de produse mai restrnse, limitat la
tipul de produs transportat pe ap. De exemplu, transportul bunurilor perisabile ar putea s fie limitat
la containere frigorifice sau s includ transportul cu nave frigorifice convenionale. Dac, n condiii
excepionale, este posibil substituirea transportului convenional (n vrac plasat n ambalaj) cu transportul containerizat (22), se pare c invers nlocuirea containerelor cu sistemul vrac nu este o
opiune de durat. Pentru marea majoritate a categoriilor de bunuri i a utilizatorilor mrfurilor containerizate, transportul n vrac plasat n ambalaj nu ofer o alternativ rezonabil la transportul maritim
containerizat (23). Odat ce ncrctura este n mod regulat containerizat, este puin probabil s mai fie
vreodat transportat ca marf necontainerizat (24). n prezent, transportul maritim containerizat este
aadar substituibil ntr-o singur direcie (25).
20. Piaa geografic relevant reprezint zona n care serviciile sunt comercializate, n general o serie de
porturi la fiecare capt al serviciului, determinat prin suprapunerea zonelor portuare deservite. n ceea
ce privete captul european al serviciului, n cazul transportului de linie, pn la ora actual, piaa
geografic a fost identificat ca fiind reprezentat de o serie de porturi din nordul Europei sau de la
Marea Mediteran. Deoarece serviciile de transport maritim de linie de la Marea Mediteran sunt doar
ntr-un procent nesemnificativ substituibile celor desfurate de porturile din nordul Europei, acestea au
fost identificate ca piee separate (26).

2.3.2. Servicii tramp

21. Comisia nu a aplicat nc articolul 81 din tratat la serviciile de transport cu nave tramp. ntreprinderile
pot ine seama de elementele de mai jos n analiza lor, n msura n care acestea sunt relevante pentru
serviciile de transport cu nave tramp pe care le furnizeaz.

Elemente de luat n considerare pentr u a determina piaa relevant a produsului din

punctul de vedere al cerer ii (substituirea cerer ii)
22. Condiiile eseniale ale unei cereri individuale de transport reprezint punctul de plecare pentru definirea pieelor relevante de transport cu nave tramp, deoarece acestea identific, n general, elementele
eseniale (27) ale cererii de transport n cauz. n funcie de nevoile specifice ale utilizatorilor, acestea vor
fi alctuite din elemente negociabile i non-negociabile. Odat identificat, un element negociabil din
cadrul condiiilor eseniale, cum ar fi tipul sau mrimea navei, poate indica, de exemplu, faptul c piaa
relevant este, din perspectiva acestui element particular, mai extins dect se precizase n cererea de
transport iniial.
23. Natura serviciului n transportul cu nave tramp poate diferi i exist o varietate de contracte de transport. De aceea, poate fi necesar s se stabileasc dac solicitantul consider c serviciile oferite n cadrul
unui contract de navlosire pe timp, a unui contract de navlosire pe curs i a unui contract de afretare
sunt substituibile. In caz afirmativ, acestea pot aparine aceleiai piee relevante.
24. Tipurile de nave sunt de obicei clasificate ntr-o serie de mrimi industriale standard ( 28). Datorit unor
economii de scar considerabile, un serviciu n care exist o neconcordan semnificativ ntre volumul
ncrcturii i mrimea navei ar putea s nu poat fi capabil s ofere un navlu competitiv. Aadar, posibilitatea substituirii navelor de diferite mrimi trebuie evaluat de la caz la caz pentru a stabili dac
fiecare mrime de nav poate constitui o pia relevant separat.
(22) Decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 15, punctul 71.
(23) Hotrrea TAA, citat mai sus la nota de subsol 15, punctul 273 i hotrrea TACA, citat mai sus la nota de subsol 20,
punctul 809.
(24) Hotrrea TAA, citat mai sus la nota de subsol 15, punctul 281. Decizia Comisiei din 29 iulie 2005 n cazul
COMP/M.3829 MAERSK/PONL, punctul 13.
(25) Decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 15, punctele 62-75; hotrrea TACA, citat mai sus la nota de subsol 21,
punctul 795 i decizia Comisiei n MAERSK/PONL, citat mai sus la nota de subsol 23, punctele 13 i 112-117.
(26) Decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 15, punctele 76-83 i decizia TACA revizuit, citat mai sus la nota de
subsol 15, punctul 39.
(27) Pentru transporturile de tip charter, de exemplu, elementele eseniale ale unui transport sunt: ncrctura care trebuie
transportat, volumul acesteia, porturile de ncrcare i descrcare, staliile sau ultima zi pn la care trebuie s ajung
transportul i detaliile tehnice cu privire la nava necesar.
(28) Percepia general n cadrul sectorului pare a fi c o mrime diferit a navei corespunde unei piee separate. Presa specializat din domeniu i Baltic Exchange public indici de preuri pentru fiecare mrime standard de nav. Rapoartele consultanilor mpart piaa pe baza mrimii navelor.

C 245/5

C 245/6

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

Elemente de luat n considerare pentr u a determina piaa relevant a produsului din

perspectiva ofer tei (substituirea ofer tei)
25. Condiiile fizice i tehnice ale ncrcturii ce urmeaz a fi transportat i tipul de nav furnizeaz
primele indicii cu privire la piaa relevant din perspectiva ofertei (29). Dac navele pot fi adaptate la
transportul unor anumite mrfuri cu costuri neglijabile i ntr-un interval de timp scurt (30), diferiii
furnizori de servicii de transport cu nave tramp pot concura pentru transportul acestora. n astfel de
circumstane, piaa relevant din perspectiva ofertei va cuprinde mai mult de un singur tip de nav.
26. Cu toate acestea, exist o serie de tipuri de nave adaptate din punct de vedere tehnic i/sau construite
special pentru a furniza servicii specializate de transport. Dei navele specializate pot transporta i alte
tipuri de ncrctur, acestea ar putea avea un dezavantaj competitiv. Capacitatea furnizorilor de servicii
specializate de a concura pentru transportul altor tipuri de ncrcturi poate fi, aadar, redus.
27. n transportul cu nave tramp, escalele se efectueaz n funcie de fiecare cerere. Cu toate acestea, mobilitatea navelor poate fi limitat n funcie de restriciile de terminal i de pescaj sau standardele de mediu
pentru anumite tipuri de nave n anumite porturi sau regiuni.

Elemente suplimentare de care trebuie s se in seama cnd se deter min piaa relevant a produsului
28. Existena unor lanuri de substituie a mrimilor navelor n transportul cu nave tramp ar trebui, de
asemenea, luat n considerare. Pe anumite piee de transport cu nave tramp, navele de mrimi extreme
nu pot fi n mod direct substituite. Efectele lanului de substituie pot, cu toate acestea, s exercite o
presiune n stabilirea preului i s conduc la includerea lor ntr-o definiie mai larg a pieei.
29. Pe anumite piee de transport cu nave tramp, trebuie s se in seama de msura n care navele pot fi
considerate drept capacitate de rezerv i deci nu ar trebui s fie luate n considerare pentru a evalua
piaa relevant pentru fiecare caz n parte.
30. Ali factori, cum ar fi fiabilitatea furnizorului de servicii sau cerinele de securitate, siguran i dispoziiile de reglementare, pot influena posibilitatea substituiei din perspectiva cererii i a ofertei. De
exemplu cerinele referitoare la coca dubl pentru navele petroliere din apele comunitare (31).

Dimensiunea geograf ic
31. Cerinele de transport conin, de obicei, elemente geografice cum sunt, de exemplu, porturile sau regiunile de ncrcare i de descrcare. Aceste porturi furnizeaz primul indiciu n vederea definirea pieei
geografice relevante din perspectiva cererii, fr a influena definirea final a pieei geografice relevante.
32. Unele piee geografice pot fi definite pe o baz direcional i pot funciona doar temporar, de exemplu
atunci cnd condiiile climaterice sau perioadele de recolt afecteaz periodic cererea de transport a
unor ncrcturi. n acest context, repoziionarea navelor, cltoriile n balast i dezechilibrele comerciale
ar trebui avute n vedere pentru a delimita pieele geografice relevante.
(29) De exemplu, ncrctura vrac lichid nu poate fi transportat pe nave de mrfuri uscate, iar mrfurile congelate nu pot fi
transportate pe nave de transport vehicule. Multe nave petroliere pot transporta produse petroliere att poluante ct i
nepoluante. Totui, un petrolier nu poate transporta produse nepoluante imediat dup ce a transportat produse poluante.
30
( ) Trecerea unei nave de mrfuri uscate de la transportul de crbune la cel de cereale poate necesita un proces de curare cu
o durat de numai o zi, care poate fi efectuat n timpul unei cltorii n balast. Pe alte piee de transport cu nave tramp,
aceast perioad de curare poate fi mai lung.
(31) Regulamentul (CE) nr. 417/2002 al Parlamentului European i al Consiliului din 18 februarie 2002 privind accelerarea
introducerii cerinelor referitoare la coca dubl sau a unor standarde de proiectare echivalente pentru petrolierele cu coc
simpl i de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2978/94 al Consiliului (JO L 64, 7.3.2002).

26.9.2008

26.9.2008

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

RO

2.4. Cotele de pia

33. Cotele de pia ofer primele indicii utile privind structura pieei i importana concurenial a prilor,
precum i a concurenilor acestora. Comisia determin cotele de pia n funcie de condiiile pieei
pentru fiecare caz n parte. n transportul maritim de linie, informaiile privind volumul i/sau capacitatea sunt luate drept baz pentru calcularea cotelor de pia ntr-o serie de decizii ale Comisiei i hotrri ale Curii (32).
34. Pe pieele de transport cu nave tramp, furnizorii de servicii concureaz pentru a obine contracte de
transport, cu alte cuvinte acetia vnd cltorii sau capacitate de transport. n funcie de serviciile specifice n cauz, diversele date pot permite operatorilor s calculeze cota lor anual de pia (33), de
exemplu:
(a) numrul de cltorii;
(b) ponderea volumului sau a valorii prilor n valoarea total a transportului pentru a anumit ncrctur (ntre perechi de porturi i faade portuare);
(c) cota deinut de pri pe piaa contractelor de navlosire pe timp;
(d) disponibilul de capacitate al prilor din flota relevant (n funcie de tipul i mrimea navei).

3. ACORDURILE ORIZONTALE N SECTORUL TRANSPORTULUI MARITIM

35. Acordurile de cooperare reprezint o caracteristic comun a pieelor de transport maritim. Avnd n
vedere c participanii la astfel de acorduri pot fi concureni actuali sau poteniali, iar parametrii concurenei pot fi afectai negativ, trebuie ca ntreprinderile s fie foarte atente pentru a se asigura c respect
regulile concurenei. n cadrul pieelor de servicii, cum ar fi transportul maritim, urmtoarele elemente
sunt deosebit de relevante pentru evaluarea efectului pe care un acord l poate avea pe piaa relevant:
preurile, cheltuielile, calitatea, frecvena i diferenierea serviciului furnizat, inovarea, marketingul i
comercializarea serviciului.
36. Trei chestiuni au o importan special pentru serviciile la care se refer prezentele orientri: acordurile
tehnice, schimburile de informaii i acordurile de utilizare n comun (grupuri).

3.1. Acordurile tehnice

37. Anumite tipuri de acorduri tehnice pot s nu fac obiectul interdiciei prevzute la articolul 81 din tratat
datorit faptului c acestea nu restrng concurena. Este cazul acordurilor orizontale, de exemplu, al
cror unic obiect i efect este acela de a pune n aplicare ameliorri de natur tehnic sau de a realiza
cooperarea n domeniul tehnic. Se poate considera c acordurile referitoare la implementarea standardelor de mediu fac parte din aceeai categorie. Acordurile dintre concureni referitoare la pre, capacitate
sau ali parametri concureniali nu fac parte, n principiu, din aceast categorie (34).

3.2. Schimburile de informaii dintre ntreprinderile concurente n sectorul transportului de

linie
38. Un sistem de schimb de informaii presupune existena unei nelegeri n baza creia ntreprinderile
realizeaz schimbul de informaii ntre ele sau furnizeaz informaii unei agenii comune responsabil
cu centralizarea, colectarea i procesarea informaiei nainte de a o returna participanilor n forma i cu
frecvena stabilit.
(32) Decizia TACA, citat mai sus la nota de subsol 15, punctul 85; decizia TACA revizuit, citat mai sus la nota de subsol 15,
punctele 85 i 86, i hotrrea TACA, citat mai sus la nota de subsol 20, punctele 924, 925 i 927.
(33) n funcie de particularitile pieei relevante a serviciilor cu nave tramp, pot fi prevzute perioade mai scurte de timp, de
exemplu pe pieele n care contractele de afretare sunt oferite pentru perioade mai scurte de un an.
(34) Decizia 2000/627/CE a Comisiei din 16 mai 2000 [cazul IV/34.018 Far East Trade Tariff Charges and Surcharges
Agreement (FETTCSA)] (JO L 268, 20.10.2000, p. 1), punctul 153. Hotrrea Tribunalului de Prim Instan din 21 octombrie 1997 n cauza T-229/94, Deutsche Bahn AG/Comisia, Recueil 1997, p. II-1689, punctul 37.

C 245/7

C 245/8

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

39. Este o practic des ntlnit n multe domenii ca statisticile agregate i informaiile cu caracter general
de pe pia s fie colectate, comunicate i publicate. Aceste informaii publicate privind piaa reprezint
un bun mijloc de ameliorare a transparenei pieei i a cunotinelor clienilor, contribuind astfel la creterea eficienei. Cu toate acestea, n anumite circumstane, schimbul de informaii individualizate i
sensibile din punct de vedere comercial poate constitui o nclcare a articolului 81 din tratat. Prezentele
orientri sunt menite s ajute furnizorii de servicii de transport de linie s evalueze situaiile n care
astfel de schimburi de informaii ncalc regulile concurenei.
40. n sectorul transportului de linie, schimburile de informaii dintre companiile maritime de linie reunite
n consorii, care altfel ar cdea sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat, sunt permise n
msura n care acestea sunt auxiliare i necesare funcionrii n comun a serviciilor de transport de linie
i a altor forme de cooperare prevzute de exceptarea pe categorii din Regulamentul (CE)
nr. 823/2000 (35). Prezentele orientri nu au ca obiect aceste schimburi de informaii.

3.2.1. Generaliti
41. Pentru a evalua sistemele de schimburi de informaii n conformitate cu legislaia comunitar privind
concurena, trebuie fcute urmtoarele distincii.
42. Schimbul de informaii poate fi un mecanism de facilitare a punerii n aplicare a unei practici anticoncureniale, cum ar fi monitorizarea conformitii cu un cartel; atunci cnd schimbul de informaii este
auxiliar unei astfel de practici anticoncureniale, evaluarea acestuia trebuie coroborat cu evaluarea practicii n cauz. Un schimb de informaii poate avea n sine ca obiect restrngerea concurenei ( 36). Prezentele orientri nu se refer la astfel de schimburi de informaii.
43. Cu toate acestea, un schimb de informaii poate constitui n sine o nclcare a articolului 81 din tratat
prin efectul pe care l produce. Aceast situaie apare atunci cnd schimbul de informaii limiteaz sau
anuleaz gradul de nesiguran privind funcionarea pieei n cauz, avnd ca rezultat restrngerea
concurenei dintre ntreprinderi (37). Fiecare operator economic trebuie s decid n mod autonom politica de pia pe care intenioneaz s o pun n aplicare. Curtea a considerat, n continuare, c ntreprinderile sunt, n consecin, mpiedicate s aib contacte directe sau indirecte cu ali operatori care pot
influena comportamentul unui concurent sau revela propriul comportament (pe care intenioneaz s
l adopte) dac obiectul sau efectul acestor contacte este acela de a restriciona concurena, adic de a da
natere unor condiii concureniale care nu corespund condiiilor normale ale pieei n cauz, inndu-se
cont de natura produselor sau a serviciilor oferite, de mrimea i numrul ntreprinderilor i de volumul
pieei (38). Invers, pe piaa celulozei din lemn, Curtea a estimat c anunurile trimestriale privind preurile, fcute independent de productori ctre utilizatori constituie, n sine, o aciune de pia care nu este
de natur s reduc incertitudinile fiecrei ntreprinderi n ceea ce privete atitudinea viitoare a concurenilor si i, n consecin, n absena unor practici concertate prealabile ntre productori, acestea nu
constituie n sine o nclcare a articolului 81 alineatul (1) din tratat ( 39).
44. Jurisprudena comunitar ofer orientri generale privind examinarea efectelor probabile ale unui
schimb de informaii. Curtea a concluzionat c acolo unde exist o pia cu adevrat competitiv, este
probabil ca transparena s conduc la intensificarea concurenei dintre furnizori (40). Cu toate acestea,
pe o pia extrem de concentrat i oligopolist, n care concurena este deja foarte redus, schimburile
de informaii detaliate, la perioade scurte de timp, privind vnzrile individuale ntre principalii concureni, excluznd ali furnizori sau consumatori, sunt n msur s mpiedice n mod substanial concurena dintre furnizori. n astfel de circumstane, mprtirea informaiei privind funcionarea pieei, n
(35) Regulamentul (CE) nr. 823/2000, citat mai sus n nota de subsol 8, se aplic serviciilor internaionale de transport de linie
dintr-unul sau mai multe porturi ale Comunitii, exclusiv pentru transportul de mrfuri, n special n containere a se
vedea articolele 1, 2 i articolul 3 alineatul (2) litera (g) din regulament.
(36) Hotrrea Curii de Justiie n cauza C-49/92 P, Comisia/Anic Partecipazioni, Recueil 1999, p. I-4125, punctele 121-126.
(37) Hotrrea Curii de Justiie n cauza C-7/95 P, John Deere/Comisia, Recueil 1998, p. I-3111, punctul 90 i hotrrea Curii
de Justiie n cauza C-194/99 P, Thyssen Stahl/Comisia, Recueil 2003, p. I-10821, punctul 81.
(38) Hotrrea Curii de Justiie din 23 noiembrie 2006, n cauza C-238/05, Asnef-Equifax/Asociacin de Usuarios de Servicios
Bancarios (Ausbanc), Recueil 2006, p. I-11125, punctul 52 i hotrrea Curii de Justiie n cauza C-49/92 P, Comisia/Anic
Partecipazioni, citat mai sus la nota de subsol 36, punctele 116 i 117.
(39) Hotrrea Curii de Justiie n cauzele conexate C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 i de la cauza
C-125/85 la cauza C-129/85, A. Ahlstrm Osakeyhti i alii/Comisia, Recueil 1993 p. I-1307, punctele 59-65.
(40) Hotrrea n John Deere/Comisia, cauza C-7/95 P, citat mai sus la nota de subsol 37, punctul 88.

26.9.2008

26.9.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

mod frecvent i periodic, are efectul de a releva periodic tuturor competitorilor poziiile pe pia i strategiile diverilor concureni (41). Curtea a mai indicat faptul c un sistem de schimb de informaii poate
constitui o nclcare a regulilor concurenei chiar i atunci cnd piaa nu este foarte concentrat, dar
exist o limitare a autonomiei de decizie a ntreprinderilor datorat presiunii exercitate n timpul discuiilor ulterioare cu firmele concurente (42).

45. Rezult c efectele reale sau poteniale ale unui schimb de informaii trebuie s fie analizate de la caz la
caz, deoarece rezultatele evalurii depind de o combinaie de factori specifici fiecrui caz particular.
Structura pieei, acolo unde are loc schimbul de informaii, i caracteristicile informaiilor comunicate
sunt cele dou elemente principale pe care Comisia le examineaz pentru a evalua schimbul de informaii. Evaluarea trebuie s ia n calcul, de asemenea, efectele reale sau poteniale ale schimbului de informaii n comparaie cu situaia concurenial care ar rezulta n absena acordului privind schimbul de
informaii (43). Pentru a intra sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat, schimbul de informaii
trebuie s aib efecte adverse apreciabile asupra parametrilor concurenei (44).

46. Orientrile urmtoare se refer, n principal, la analiza unei restrngeri a concurenei n sensul articolului 81 alineatul (1) din tratat. Orientrile de aplicare a articolului 81 alineatul (3) din tratat se gsesc
n paragraful 58 de mai jos i n comunicarea general pe aceast tem (45).

3.2.2. Structura pieei

47. Nivelul de concentrare i structura cererii i ofertei pe o anumit pia sunt elemente-cheie pentru a
analiza dac un schimb de informaii se afl sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat (46).

48. Nivelul de concentrare este deosebit de relevant, deoarece pe pieele oligopoliste foarte concentrate este
mai probabil ca efectele restrictive s apar i s fie durabile dect pe pieele mai puin concentrate. O
mai mare transparen pe o pia concentrat poate consolida interdependena firmelor i reduce intensitatea concurenei.

49. De asemenea, structura cererii i a ofertei este important, n special numrul operatorilor concureni,
simetria i stabilitatea cotelor lor de pia, precum i existena unor legturi structurale ntre concureni (47). Comisia mai poate analiza i ali factori, cum sunt omogenitatea serviciilor i transparena de
ansamblu a pieei.

3.2.3. Caracteristicile informaiilor comunicate

50. Schimbul de informaii sensibile din punct de vedere comercial privind parametrii concurenei, cum ar
fi preul, capacitatea sau cheltuielile, care are loc ntre concureni, are o probabilitate mai mare de a intra
sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat fa de alte schimburi de informaii. Informaiile
sensibile din punct de vedere comercial trebuie evaluate lundu-se n calcul criteriile de mai jos.
(41) Hotrrea Tribunalului de Prim Instan n cauza T-35/92, John Deere Ltd/Comisia, Recueil 1994, p. II-957, punctul 51,
confirmat n apel prin hotrrea n cauza C-7/95 P, John Deere Ltd/Comisia, citat la nota de subsol 37, punctul 89; i, mai
recent, hotrrea n cauza Asnef-Equifax/Ausbanc, citat mai sus la nota de subsol 38.
(42) Hotrrea Tribunalului de Prim Instan n cauza T-141/94, Thyssen Stahl AG/Comisia, Recueil 1999, p. II-347, punctele 402 i 403.
(43) Hotrrea n cauza C-7/95 P, John Deere/Comisia, citat mai sus la nota de subsol 37, punctele 75-77.
44
( ) Orientri privind aplicarea articolului 81 alineatul (3), citate mai sus la nota de subsol 7, punctul 16.
(45) Orientri privind aplicarea articolului 81 alineatul (3), citate mai sus la nota de subsol 7.
(46) Orientri privind aplicarea articolului 81 alineatul (3), citate mai sus la nota de subsol 7, punctul 25.
(47) n cazul transportului maritim de linie, exist legturi structurale i/sau operaionale ntre concureni, de exemplu apartenena la acordurile unor consorii care permit companiilor maritime s comunice informaii n scopul furnizrii unui
serviciu comun. Existena oricror astfel de legturi va trebui luat n considerare, de la caz la caz, pentru a se evalua
impactul pe care un schimb suplimentar de informaii l are asupra pieei n cauz.

C 245/9

C 245/10

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

51. Comunicarea informaiilor care sunt deja date publice nu constituie, n principiu, o nclcare a articolului 81 alineatul (1) din tratat (48). Cu toate acestea, este important s se determine nivelul de transparen a pieei i msura n care schimbul mbuntete informaiile, fcndu-le mai accesibile i/sau
combinnd informaii disponibile public cu alte informaii. Informaia care rezult poate deveni sensibil din punct de vedere comercial i diseminarea acesteia susceptibil s restrng concurena.

52. Informaiile pot fi individuale sau agregate. Datele individuale se refer la o ntreprindere desemnat sau
identificabil. Datele agregate combin datele de la un numr de ntreprinderi independente suficient de
mare ca s fac imposibil recunoaterea datelor individuale. Comunicarea informaiile individuale ntre
concureni este mai probabil s intre sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat ( 49), n special
cnd se refer la datele sensibile din punct de vedere comercial dect schimbul de informaii agregate
care nu se ncadreaz, n principiu, la articolul 81 alineatul (1) din tratat. Comisia va acorda o atenie
special gradului de agregare. Acesta va trebui s fie de aa natur nct informaiile s nu poat fi dezagregate, permind astfel ntreprinderilor s identifice, n mod direct sau indirect, strategiile concureniale ale competitorilor.

53. Cu toate acestea, n cazul transportului de linie, este necesar examinarea cu pruden a previziunilor
privind disponibilul de capacitate, chiar i sub form agregat, n special cnd se desfoar pe piee
concentrate. Pe pieele serviciilor de linie, datele privind capacitatea reprezint parametrul-cheie de coordonare a comportamentului concurenial i au un efect direct asupra preurilor. Schimburile de previziuni agregate privind disponibilul de capacitate care indic rutele pentru care va fi utilizat acesta pot fi
anticoncureniale n msura n care pot conduce la adoptarea unei politici comune de ctre mai muli
sau toi transportatorii i pot avea ca rezultat furnizarea de servicii la preuri superioare celor competitive. n plus, exist un risc de dezagregare a datelor, deoarece pot fi combinate cu anunurile publicate
n mod individual de transportatorii de linie. Aceasta ar permite ntreprinderilor s identifice poziia pe
pia i strategiile firmelor concurente.

54. Vechimea datelor i perioada la care se refer sunt factori la fel de importani. Datele pot fi vechi,
recente sau viitoare. n general, nu se consider c schimbul de informaii vechi intr sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat, deoarece acesta nu poate avea un impact real asupra comportamentului viitor al ntreprinderilor. n trecut, Comisia, a considerat c informaiile care dateaz de peste un
an sunt vechi (50), n vreme ce informaiile de mai puin de un an erau apreciate drept recente (51).
Diferena ntre informaiile vechi i cele recente trebuie evaluat cu o anumit flexibilitate, inndu-se
cont de msura n care acestea devin caduce pe piaa relevant. Este probabil ca durata n care informaiile devin vechi s fie mai scurt dac informaiile sunt agregate i nu individuale. Schimburile de
informaii recente privind volumul i capacitatea nu sunt, de asemenea, susceptibile s produc o
restrngere a concurenei dac informaiile sunt agregate ntr-un grad adecvat astfel nct tranzaciile
expeditorilor sau transportatorilor individuali s nu poat fi identificate, nici direct, nici indirect. Datele
viitoare se refer la viziunea unei ntreprinderi privind modul n care se va dezvolta piaa sau strategia
pe care intenioneaz s o urmreasc pe piaa respectiv. Schimbul de date viitoare este cel mai susceptibil s fie problematic, n special atunci cnd se refer la preuri sau la rezultate. Acesta poate revela
strategia comercial pe care o ntreprindere intenioneaz s o adopte pe pia. Procednd astfel, se
poate reduce n mod considerabil rivalitatea dintre prile care efectueaz schimbul de informaii i
poate, prin urmare, conduce la restrngerea concurenei.

55. Frecvena schimbului trebuie, de asemenea, luat n considerare. Cu ct frecvena schimbului de informaii este mai mare, cu att concurenii pot reaciona mai rapid. Aceasta faciliteaz represaliile i, n cele
din urm, reduce dorina de a iniia aciuni competitive pe pia. Aa-numita concuren ascuns ar
putea fi restrns.

56. De asemenea, ar trebui s fie analizat modul n care informaiile sunt schimbate, pentru a evalua efectul
(efectele) pe care le-ar putea avea asupra pieei (pieelor). Cu ct informaiile sunt mai uor comunicate
clienilor, cu att acestea sunt mai puin problematice. Invers, dac transparena pieei este ameliorat
exclusiv n beneficiul furnizorilor, aceasta poate priva clienii de avantajul unei concurene ascunse
crescute.
(48) Hotrrea TACA, citat mai sus la nota de subsol 20, punctul 1154.
(49) Decizia 78/252/CEE a Comisiei din 23 decembrie 1977 n cazul IV/29.176 Vegetable Parchment (JO L 70, 13.3.1978,
p. 54).
(50) Decizia 92/157/CEE a Comisiei din 17 februarie 1992 n cauza IV/31.370 UK Agricultural Tractor Registration Exchange
(JO L 68, 13.3.1992, p. 19), punctul 50.
(51) Decizia 98/4/CECO a Comisiei din 26 noiembrie 1997 n cauza IV/36.069 Wirtschaftsvereinigung Stahl (JO L 1,
3.1.1998, p. 10), punctul 17.

26.9.2008

26.9.2008

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

RO

57. n sectorul transportului de linie se folosesc indici de preuri pentru a arta modificrile medii ale
preului pentru transportul unui container maritim. Un indice de preuri bazat pe informaii privind
preurile agregate n mod corespunztor nu este susceptibil de a nclca articolul 81 alineatul (1) din
tratat, cu condiia ca gradul de agregare s nu permit ntreprinderilor s identifice, prin dezagregare, n
mod direct sau indirect, strategiile competitive ale concurenilor. Dac un indice de preuri reduce sau
nltur gradul de nesiguran n ceea ce privete funcionarea pieei, avnd drept rezultat restrngerea
concurenei dintre ntreprinderi, aceasta ar reprezenta o nclcare a articolului 81 alineatul (1) din tratat.
n procesul de evaluare a efectului probabil al unui astfel de indice de preuri pe o anumit pia relevant, trebuie s se in seama de gradul de agregare a informaiei, de vechimea acesteia (informaii
vechi sau recente) i de frecvena de publicare a indicelui. n general este important efectuarea unei
evaluri de ansamblu a tuturor elementelor oricrui sistem de schimb de informaii, pentru a se ine
seama de interaciunile poteniale, de exemplu ntre schimbul de informaii privind capacitatea i
volumul, pe de o parte i indicele de preuri, pe de alt parte.
58. Un schimb de informaii ntre transportatori, care restrnge concurena, poate totui s creasc gradul
de eficien, cum ar fi o mai bun planificare a investiiilor i utilizarea mai eficient a capacitii. Astfel
de beneficii vor trebui s fie bine ntemeiate i s se transmit consumatorilor i s fie puse n balan
fa de efectele anti-concureniale ale schimbului de informaii, n cadrul articolului 81 alineatul (3) din
tratat. n acest context, este important de menionat c una dintre condiiile articolului 81 alineatul (3)
este ca o parte echitabil din beneficiile generate de un acord care restrnge concurena s revin consumatorilor. n cazul n care toate cele patru condiii cumulative prevzute la articolul 81 alineatul (3) din
tratat sunt ndeplinite, interdicia de la articolul 81 alineatul (1) din tratat nu se aplic (52).

3.2.4. Asociaii profesionale

59. n sectorul transportului maritim de linie, ca n orice alt domeniu, discuiile i schimburile de informaii
pot avea loc n cadrul unei asociaii profesionale, cu condiia ca aceasta s nu fie folosit ca (a) un forum
pentru reuniunile cartelului (53); (b) o structur care emite decizii sau recomandri anticoncureniale
membrilor si (54) sau un mijloc de schimb de informaii care reduce sau nltur gradul de nesiguran
n ceea ce privete funcionarea pieei, avnd drept rezultat restrngerea concurenei dintre ntreprinderi
ntr-un sens contrar dispoziiilor articolului 81 alineatul (3) din tratat ( 55). Ar trebui s se fac distincia
ntre aceast situaie i discuiile legitime ntreprinse n cadrul unei asociaii profesionale pe teme cum
ar fi standardele tehnice i de mediu.

3.3. Acordurile de utilizare n comun n transportul cu nave tramp

60. Forma de cooperare orizontal cea mai des ntlnit n sectorul transportului cu nave tramp este
acordul de utilizare n comun (grup de transport maritim). Nu exist un model universal de astfel de
grup. Unele caracteristici, ns, apar ca fiind comune celor mai multe grupuri de transport maritim pe
diferitele segmente de pia, astfel cum se poate vedea mai jos.
61. Un model standard de grup de transport maritim reunete un numr de nave similare ( 56) aflate n
proprietatea unor armatori diferii i funcionnd sub administraie unic. Un manager de grup este de
obicei responsabil de managementul comercial [de exemplu, marketingul comun ( 57), negocierea
navlului i centralizarea veniturilor i a costurilor transporturilor (58)], precum i de funcionarea comercial (programarea deplasrilor efectuate de nave i dirijarea acestora, desemnarea agenilor portuari,
(52) Orientri privind aplicarea articolului 81 alineatul (3) din tratat, citate mai sus la nota de subsol 7.
(53) Decizia 2004/421/CE a Comisiei din 16 decembrie 2003 n cazul COMP/38.240 Industrial tubes (JO L 125, 28.4.2004,
p. 50).
(54) Decizia 82/896/CEE a Comisiei din 15 decembrie 1982 n cazul IV/29.883 AROW/BNIC (JO L 379, 31.12.1982,
p. 1); Decizia 96/438/CE a Comisiei din 5 iunie 1996 n cazul IV/34.983 Fenex (JO L 181, 20.7.1996, p. 28).
(55) Decizia 92/157/CEE (UK Agricultural Tractor Registration Exchange), citat mai sus la nota de subsol 50.
56
( ) Prin urmare, grupul poate atrage contracte mari de afretare, poate combina diferite astfel de contracte i reduce numrul
de cltorii n balast prin planificarea atent a flotei.
(57) De exemplu, navele grupului sunt puse pe pia ca un singur produs comercial, oferind soluii de transport indiferent care
sunt navele care efectueaz transportul propriu-zis.
(58) De exemplu, veniturile grupului sunt colectate de administraia central i profitul este distribuit participanilor n baza
unui sistem complex de repartiie.

C 245/11

C 245/12

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

informarea actualizat a clienilor, emiterea de facturi, comandarea de combustibili, colectarea veniturilor navelor i distribuirea acestora n baza unui sistem complex de repartiie etc.). Managerul de grup
acioneaz adesea sub supravegherea unui comitet executiv general care reprezint armatorii. Funcionarea tehnic a navei este, de obicei, responsabilitatea fiecrui armator (siguran, echipaj, reparaii,
ntreinere etc.). Dei i comercializeaz serviciile n comun, de cele mai multe ori membrii grupului
efectueaz aceste servicii n mod individual.

62. Rezult din aceast descriere c trstura-cheie a grupurilor tipice de transport maritim este vnzarea n
comun, mpreun cu caracteristici de producie n comun. Prin urmare, sunt relevante att orientrile
privind vnzarea n comun, ca variant a unui acord de comercializare n comun, ct i cele privind
producia n comun din Orientrile Comisiei privind aplicabilitatea articolului 81 din tratat la acordurile
de cooperare orizontal (59). Dat fiind varietatea de caracteristici ale grupurilor, fiecare grup trebuie
analizat individual pentru a se determina, pe baza centrului su de gravitaie ( 60), dac se afl sub incidena articolului 81 alineatul (1) i, n caz afirmativ, dac ndeplinete cele patru condiii cumulative ale
articolului 81 alineatul (3).

63. Grupurile care cad sub incidena Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului ( 61) deoarece sunt
create ca o societate n comun ce ndeplinete n mod durabil toate funciile unei entiti economice
autonome [aa-numitele societi n comun cu funcionalitate deplin, a se vedea articolul 3 alineatul (4)
din Regulamentul (CE) nr. 139/2004] nu sunt afectate n mod direct de modificrile aduse de
Regulamentul (CE) nr. 1419/2006 i nu fac obiectul prezentelor orientri. Orientri privind deplina
funcionalitate se gsesc, printre altele, n Comunicarea jurisdicional consolidat a Comisiei n temeiul
Regulamentului (CE) nr. 139/2004 privind controlul concentrrilor economice ntre ntreprinderi ( 62).
n msura n care aceste grupuri au ca obiect sau efect coordonarea comportamentului concurenial al
ntreprinderilor rmase independente, o astfel de coordonare este evaluat n conformitate cu criteriile
din articolul 81 alineatele (1) i (3) din tratat, pentru a se stabili dac operaiunea este sau nu compatibil cu piaa comun (63).

3.3.1. Grupuri care nu intr sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat

64. Acordurile de utilizare n comun nu intr sub incidena interdiciei de la articolul 81 alineatul (1) din
tratat dac participanii la acestea nu sunt concureni reali sau poteniali. De exemplu, n cazul n care
doi sau mai muli armatori formeaz un grup cu scopul de a participa la licitaii i a executa contracte
de afretare pe care, ca operatori individuali, nu le puteau obine sau executa pe cont propriu. Aceast
concluzie rmne valid n cazurile n care astfel de grupuri transport n mod ocazional alte ncrcturi, reprezentnd o mic parte din volumul total.

65. Grupurile a cror activitate nu influeneaz parametrii relevani ai concurenei deoarece sunt de mic
importan i/sau nu afecteaz semnificativ comerul dintre statele membre (64), nu se ncadreaz la articolul 81 alineatul (1) din tratat.

3.3.2. Grupuri care, n general, se afl sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat

66. Acordurile stabilite ntre concureni care se limiteaz la comercializarea n comun au, n general, ca
obiect i ca efect coordonarea politicii de preuri a acestor concureni ( 65).
(59) n seciunea 5 i respectiv, seciunea 3 a orientrilor, citate mai sus la nota de subsol 6.
(60) Orientrile privind acordurile de cooperare orizontal, citate mai sus la nota de subsol 6, punctul 12.
(61) Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului privind controlul concentrrilor economice ntre ntreprinderi (Regulamentul CE privind concentrrile) (JO L 24, 29.1.2004, p. 1).
(62) JO C 95, 16.4.2008, p. 1.
63
( ) Articolul 2 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 139/2004 al Consiliului.
(64) Comunicarea Comisiei privind acordurile de mic importan care nu restrng n mod considerabil concurena n sensul
articolului 81 alineatul (1) din tratat (JO C 368, 22.12.2001, p. 13) i Orientrile privind conceptul de efect asupra comerului, citate mai sus la nota de subsol 13.
(65) Orientrile privind acordurile de cooperare orizontal, citate la nota de subsol 6, seciunea 5. Activitile unui agent naval
independent cu ocazia intermedierii unui contract pentru o nav de tip charter nu intr n aceast categorie.

26.9.2008

26.9.2008

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

3.3.3. Grupuri care pot intra sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat

67. Dac grupul nu are ca obiect o restrngere a concurenei, este necesar o analiz a efectelor acestuia
asupra pieei n cauz. Un acord intr sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat n cazul n care
este probabil s aib un impact negativ apreciabil asupra parametrilor concurenei pe pia, cum sunt
preurile, cheltuielile, diferenierea i calitatea serviciilor i inovaia. Acordurile pot avea acest efect prin
reducerea semnificativ a rivalitii ntre prile la acord sau ntre acestea i teri (66).

68. Anumite grupuri din sectorul transportului cu nave tramp nu implic comercializarea n comun, ns
presupun un anumit grad de coordonare a parametrilor concurenei (de exemplu programarea sau aprovizionarea n comun). Aceste cazuri fac obiectul articolului 81 alineatul (1) din tratat numai dac prile
la acord au un anumit grad de putere de pia (67).

69. Capacitatea grupului de a cauza considerabile efecte negative de pia depinde de contextul economic,
inndu-se seama de puterea de pia combinat a prilor i de natura acordului, mpreun cu ali
factori structurali de pe piaa relevant. Trebuie avut n vedere, de asemenea, dac acordul de utilizare n
comun afecteaz comportamentul prilor pe pieele vecine, aflate n strns legtur cu piaa afectat
n mod direct de aceast cooperare (68). Acesta poate fi, de exemplu, cazul n care piaa grupului este cea
a transportului de produse forestiere cu nave specializate de transport, de form paralelipipedic
(piaa A), iar membrii grupului dein i nave care funcioneaz pe piaa de vrac uscat (piaa B).

70. n ceea ce privete factorii structurali de pe piaa relevant, n cazul n care grupul are o cot de pia
redus, este improbabil s apar efecte restrictive. n cadrul evalurii impactului unui anumit grup
asupra pieei relevante, trebuie s se in seama de factori suplimentari, precum gradul de concentrare a
pieei, poziia i numrul concurenilor, stabilitatea cotelor de pia de-a lungul timpului, participarea la
mai multe grupuri, barierele de intrare pe pia i probabilitatea intrrii pe pia, transparena pieei,
compensarea puterii de cumprare a utilizatorilor de transport i natura serviciilor (de exemplu, servicii
omogene sau servicii difereniate).

71. n ceea ce privete natura acordului, trebuie examinate clauzele care afecteaz comportamentul concurenial al grupului sau al membrilor acestuia pe pia, cum ar fi clauzele care interzic membrilor s activeze pe aceeai pia n afara grupului (clauze de neconcuren), perioade de blocare i termene de
preaviz (clauze de ieire) precum i schimburile de informaii sensibile din punct de vedere comercial.
Trebuie, de asemenea, avute n vedere toate legturile existente ntre grupuri, fie n ceea ce privete
conducerea sau membrii acestora, fie n ceea ce privete mprirea cheltuielilor i veniturilor.

3.3.4. Aplicabilitatea articolului 81 alineatul (3) din tratat

72. n cazurile n care grupurile intr sub incidena articolului 81 alineatul (1) din tratat, ntreprinderile n
cauz trebuie s se asigure c ndeplinesc cele patru condiii cumulative prevzute la articolul 81
alineatul (3) (69). Articolul 81 alineatul (3) nu elimin a priori din sfera sa de aplicare anumite tipuri de
acorduri. n principiu, toate acordurile restrictive care ndeplinesc cele patru condiii cumulative prevzute la articolul 81 alineatul (3) beneficiaz de exceptare. Aceast analiz se bazeaz pe o scal mobil.
Creterile de eficien i transmiterea lor ctre consumatori trebuie ntotdeauna s fie proporionale cu
importana restrngerii concurenei constatat n temeiul articolului 81 alineatul (1).

73. ntreprinderea implicat este cea care trebuie s demonstreze faptul c grupul mbuntete serviciile de
transport sau promoveaz progresul tehnic sau economic sub forma unor creteri de eficien. Eficiena
generat nu poate fi economisirea unor cheltuieli care reprezint o parte inerent a reducerii concurenei, ci trebuie s rezulte din integrarea activitilor economice.
(66)
(67)
(68)
(69)

Orientri privind aplicarea articolului 81 alineatul (3), citate mai sus la nota de subsol 7.
Orientrile privind acordurile de cooperare orizontal, citate la nota de subsol 6, punctul 149.
Orientrile privind acordurile de cooperare orizontal, citate mai sus la nota de subsol 6, punctul 142.
Orientri privind aplicarea articolului 81 alineatul (3), citate mai sus la nota de subsol 7.

C 245/13

C 245/14

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

74. Creterile de eficien ale grupurilor pot rezulta, de exemplu, din obinerea unei rate mai bune de utilizare i din economii de scar. Grupurile specializate n servicii de transport cu nave tramp i programeaz, n general, cursele de nave n comun pentru a-i repartiza geografic flotele. Aceast repartizare
poate reduce numrul de cltorii n balast, ceea ce poate permite o mai bun utilizare global a capacitii grupului i, n cele din urm, genera economii de scar.
75. Consumatorii trebuie s primeasc o parte echitabil din ctigurile de eficacitate generate. n conformitate cu articolul 81 alineatul (3) din tratat, trebuie luate n considerare efectele benefice asupra tuturor
consumatorilor de pe piaa relevant i nu efectul asupra fiecrui consumator individual (70). Transmiterea beneficiilor trebuie s compenseze cel puin impactul negativ real sau potenial asupra consumatorilor cauzat de restrngerea concurenei constatat n temeiul articolului 81 alineatul (1) (71). n acest
context, pentru a analiza probabilitatea unei transmiteri, trebuie examinate, de asemenea, structura pieei
serviciilor de tramp i elasticitatea cererii.
76. Un grup nu trebuie s impun restricii care nu sunt indispensabile pentru atingerea creterii de eficacitate. n acest sens, poate fi necesar s se verifice dac prile ar fi putut obine creterile n eficien pe
cont propriu. Pentru a efectua aceast evaluare trebuie s se examineze, inter alia, scala de eficien
minim care trebuie atins pentru a oferi diferite tipuri de servicii de transport cu nave tramp. n plus,
fiecare clauz restrictiv a unui acord de utilizare n comun trebuie s fie necesar, n mod rezonabil,
pentru a atinge creterile de eficacitate pretinse. Clauzele restrictive pot fi justificate pentru o perioad
mai lung de timp, pe toat durata grupului sau doar pentru o perioad tranzitorie.
77. n ultimul rnd, acordul nu trebuie s ofere ntreprinderilor posibilitatea de a elimina concurena pe o
parte semnificativ a pieei serviciilor n cauz.

(70) Hotrrea n cauza C-238/05, Asnef-Equifax/Ausbanc, citat mai sus la nota de subsol 38, punctul 70.
(71) Orientri privind aplicarea articolului 81 alineatul (3), citate mai sus la nota de subsol 7, punctul 24.

26.9.2008