Вы находитесь на странице: 1из 616

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Московский государственный технический университет «МАМИ»

А. Г. СТРЕЛКОВ

КОНСТРУКЦИЯ БЫСТРОХОДНЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН Учебное пособие

БЫСТРОХОДНЫХ ГУСЕНИЧНЫХ МАШИН Учебное пособие Москва -2005

Москва-2005

УДК 629.114

Стрелков А. Г. Конструкция быстроходных гусеничных машин: Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности Автомобиле- и тракторостроение”. М.: МГТУ «МАМИ», 2005. - 616 с.

В учебном пособии рассмотрены основные понятия, определения, требования, классификации, технические характеристики, конструкции, режимы работы составных частей шасси-трансмиссии и ходовой системы быстроходных гусеничных машин отечественного и зарубежного производства различного назначения.Проведен анализ режимов работы агрегатов одно и двухпоточных трансмиссии, а также элементов ходовой системы.Перспективы развития элементов трансмиссии и ходовой системы быстроходных гусеничных машин. Рекомендуется в качестве учебного пособия по дисциплинам «Конструкция быстроходных гусеничных машин», «Конструирование и расчет быстроходных гусеничных машин», а также для выполнения курсовых и дипломных работ. В оформлении учебного пособия принимали активное участие студенты МГТУ «МАМИ» Ситников О. В. и Кузьменко И. И.

© Московский государственный технический университет «МАМИ», 2005 © А. Г. Стрелков, 2005

Алексей Григорьевич Стрелков, доц., к.т.н. Конструкция быстроходных гусеничных машин. Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности Автомобиле и тракторостроение ”. Лицензия ЛР 021209 от 17.04.97 г.

Заказ Уч.- изд. л. 40,4

Подписано в печать Усл. п. л. 38,5

Тираж 100

ОГЛАВЛЕНИЕ

 

стр.

Введение

6

1

Трансмиссия быстроходных гусеничных машин

7

1.1

Сравнительная оценка трансмиссий

 

7

1.2

Определение, требования, классификация, конструкция главных фрикционов (сцеплений), фрикционных устройств, фрикционных материалов

10

1.3

Определение, требования, классификация, конструкция коробок передач (КП), бортовых коробок передач (БКП)

29

1.4

Определение, требования, классификация механизмов поворота (МП)

52

1.5

Определение, требования, классификация механизма передач и поворота (МПП)

67

1.6

Определение, требования, классификация, конструкция бортовых (конечных) передач

76

1.7

Определение, требования,

классификация, особенности

84

конструкции одно и двухпоточных трансмиссий быстроходных гусеничных машин

1.8

Кинематическая схема, особенности конструкции, режимы работы однопоточных трансмиссий. Анализ конструкции трансмиссии танков, БМП и БМД

96

1.8.1 Танки Т-55(ЗСУ-23-4),Т-72,Т-80

 

96

1.8.2 БМП-1(2), БМД-1(2)

149

1.9

Кинематическая схема, особенности конструкции, режимы работы двухпоточных трансмиссий. Анализ конструкции трансмиссий:

200

танков, БМА, БМ ПВО, шасси специальных машин по типам и группам МПП

1.9.1

Трансмиссия

I типа, 1-й группы-Т-VI «Тигр», ГМ-352

200

«Тунгуска», ГМ-569 «Бук», «Тор»

 

1.9.2

Трансмиссия II типа 2-й группы - АТЛ, Т-V «Пантера», МТ-ЛБ,

234

«Акация»2С1, «Гвоздика»2С3

 

1.9.3

Трансмиссия I типа 3-й группы-МК-5 «Центурион»

285

1.10

Кинематическая схема, особенности конструкции, режимы

290

работы двухпоточных трансмиссий машин зарубежного

производства. Анализ конструкции трансмиссии танков и БМП

1.10.1 Трансмиссия танка «Чифтен» (Великобритания)

291

1.10.2 Трансмиссия танка «Леопард-1» (Германия)

294

1.10.3 Трансмиссия танка «Леопард-2» (Германия)

298

1.10.4 Трансмиссия БМП «Мардер» (Германия)

301

1.10.5

Трансмиссия танка М60А1 (США)

305

1.10.6

Трансмиссия танка М-1 (США)

 

308

1.10.7

Трансмиссия БМП М-2 «Брэдли» (США)

311

1.10.8

Трансмиссия танка АМХ-32 (Франция)

314

1.11

Кинематическая схема, особенности конструкции трансмиссий

319

двухзвенных транспортеров-тягачей семейства «Витязь»

1.11.1

Трансмиссия ДТ-10, ДТ-20, ДТ-30

 

322

2.0

Ходовая система быстроходных гусеничных машин (БГМ)

337

2.1 Гусеничный движитель, система подрессоривания БГМ

338

2.1.1

Основные понятия. История развития ходовой части военных

339

гусеничных машин (ВГМ)

 

2.1.2

Гусеничные движители военных гусеничных машин

351

2.1.2.1

Классификация гусеничных движителей

351

2.1.2.2 Общее

устройство, характеристика и особенности

351

эксплуатации элементов гусеничных движителей ВГМ.Ведущие

колеса.

 

2.1.2.3 Гусеницы

 

353

2.1.2.4 Опорные катки

356

2.1.2.5 Поддерживающие катки

 

358

2.1.2.6 Направляющие катки

359

2.1.2.7 Механизм натяжения гусениц

359

2.1.2.8Влияние гусеничных движителей на боевые и эксплуатационно- технические свойства ВГМ

362

2.1.3

Системы подрессоривания ВГМ

 

364

2.1.3.1

Колебания корпуса ВГМ и их влияние на основные боевые

364

свойства

 

2.1.3.2

Влияние характеристик упругих и демпфирующих элементов

367

систем подрессоривания на плавность хода ВГМ

2.1.3.3

Оценочные

характеристики

и показатели качества систем

378

подрессоривания

 

2.1.3.4

Классификация систем подрессоривания ВГМ

380

2.1.3.5Общее устройство, характеристика и особенности эксплуатации

381

систем подрессоривания. Балансиры, упругие элементы, амортизаторы 2.2 Ходовая система танков, БМП, БМД, БМ ПВО, ДТ отечественного производства. Анализ конструкции

391

2.2.1 Танков - Т-64,Т-72,Т-80

 

391

2.2.2 БМП, БМП-1(2),3; БМД-1(2),3

427

2.2.3 БМА, БМ ПВО - МТ-ЛБ, «Акация» 2С1; «Гвоздика» 2С3;

459

ГМ-352 «Тунгуска»; ГМ-569 «Бук»; «Тор»

2.2.4

ДТ-ДТ-10,20,30

501

2.3

Ходовая система танков, БМП зарубежного производства. Анализ конструкции танков, БМП США, Германии, Великобритании, Франции

516

2.3.1

Ходовая часть танков США

517

Танк М60А1 и модификации на его базе

Танк М-1 «Абрамс» и модификаций

2.3.2

Ходовая часть танков Германии

523

Танк «Леопард-1» Танк «Леопард-2»

2.3.3

Ходовая часть танков Великобритании Танк «Чифтен» Танк «Челленджер»

531

2.3.4

Ходовая часть танков Франции

537

Танк АМХ-30 Танк «Леклерк»

2.3.5

Ходовая часть БМП М-2 «Брэдли» США, «Мардер» Германия,

540

МСV-80 Великобритания, АМХ-10р Франция, БТР М113А2 США,

FV432 Великобритания; легкий танк «Шеридан» США, АМХ-13 Франция

2.3.6

Направления развития ходовой части зарубежных ВГМ

548

2.4

Водоходные свойства БГМ. Понятия, определения и

552

история развития плавающих машин. Основные

понятия и определения теории плавающих машин

2.4.1 Понятия, определения и история развития плавающих машин

552

2.4.2 Основные понятия и определения теории плавающих машин

554

2.4.3 Водоходные движители плавающих машин

558

2.4.4 Тактико-технические данные плавающих машин

564

3.0

Шасси современных быстроходных гусеничных машин

565

3.1Анализ конструкции шасси танков, БМП и шасси специальных машин отечественного производства

565

3.1.1 Танки Т-90,Т-80У

565

3.1.2 БМП, БМД, разведывательные и командно-штабные машины-

570

БМП-3;БМД-3;БРМ-1К; БРМ-3к «Рысь»;БМП-1КП

3.2

Анализ конструкции шасси танков, БМП и шасси специальных

586

машин зарубежного производства

3.2.1

Танки М1А2 «Абрамс» (США), «Леопард 2А4» (Германия),

587

«Челленджер Мк-2»(Великобритания), «Леклерк» (Франция)

3.2.2

БМП и шасси специальных машин М2А2 «Брэдли» (США),1А3

601

«Мардер» (Германия), МСV-80 «Уорриор» (Великобритания), АМХ-10р (Франция), БРМ-3А2 «Брэдли» (США)

4.0

Примерный перечень вопросов для зачета

612

Список литературы

615

ВВЕДЕНИЕ

Для создания образца техники в современных условиях, требуется изучить историю создания подобных образцов техники, достижения в области науки и техники, в том числе вычислительной и проектирования, а также проанализировать условия, в которых этот образец техники будет эксплуатироваться. Однако значительные успехи в области вычислительной техники и проектирование образцов только облегчили работу в этом направлении. Основной вопрос состоит в том, чтобы, исследуя условия, в которых будет эксплуатироваться данный образец техники, анализируя конструкции ранее созданных машин, используя достижения науки и техники на этот период времени, создать образец техники, который бы отвечал заданным техническим требованиям. Учебный материал, изложенный в данном пособии, в определенной мере, будет способствовать подготовке дипломированных специалистов и в частности по специальности 150100 «Автомобиле - и тракторостроение», специализация 150110 «Тяговые и транспортные машины».

1. Трансмиссии быстроходных гусеничных машин.

1.1.

Определение, требования, классификация, сравнительная оценка

трансмиссий.

Классификация трансмиссий и предъявляемые к ним требования.

Назначение трансмиссии как элемента изменять тяговые усилия и скорости движения танка в необходимых пределах, а также обеспечивать поворотливость танка. По способу передачи и преобразования энергии трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические. К трансмиссии танка предъявляются следующие основные требования:

1. Обеспечение высоких тяговых качеств при прямолинейном движении и повороте.

2. Легкость управления танком.

3. Высокая надежность работы в течение длительного периода эксплуатации.

4. Высокий коэффициент полезного действия.

5. Малый вес и особенно малые габариты агрегатов, составляющих трансмиссию.

6. Дешевизна производства, удобство обслуживания и ремонта.

Последние четыре требования являются общими для всех агрегатов трансмиссии. Поэтому в дальнейшем, при рассмотрении требований к отдельным агрегатам, они не повторяются. Сравнительная оценка танковых трансмиссий. Механические трансмиссии. Механическая трансмиссия обычно состоит из следующих агрегатов (рис.1): главного фрикциона, коробки передач, механизма поворота и двух бортовых передач. При поперечном расположении двигателя

добавляется еще гитара (входной редуктор). В случае использования планетарной коробки передач главный фрикцион может отсутствовать.

В некоторых механических трансмиссиях применяют коробку передач, выполняемую совместно с механизмом поворота в общем картере. Такой агрегат носит название механизма передач и поворота. В целях обеспечения компактности

в этот же картер может быть заключен и главный фрикцион. В механической трансмиссии изменение крутящего момента на ведущих колесах

в необходимых пределах обеспечивает коробка передач, а постоянное увеличение крутящего момента бортовые передачи. Механические трансмиссии применяются на всех отечественных и многих иностранных танках. Их широкому распространению способствовали следующие преимущества:

- высокий коэффициент полезного действия;

- высокая компактность: малые габариты и относительно малый вес;

- сравнительная дешевизна производства;

- простота обслуживания.

Однако применяемые в настоящее время механические трансмиссии обладают и

рядом существенных недостатков.

существенных недостатков . Главные из них : - ступенчатое

Главные из них:

- ступенчатое изменение передаточных чисел коробки передач и большое время, потребное на переключение передач, что снижает среднюю скорость движения танка;

- неблагоприятные условия работы двигателя, нагрузка на который непрерывно изменяется;

- трудность управления при простых механических приводах, требующих

больших усилий для управления средними и тяжелыми танками, а также на основных танках. Дальнейшее совершенствование механических трансмиссий направлено на

устранение или уменьшение этих недостатков. Для повышения средних скоростей движения и облегчения управления танком:

- применяются планетарные коробки передач и коробки передач с синхронизаторами, сокращающие время переключения передач;

- создаются более совершенные механизмы поворота с большим числом

расчетных радиусов;

- используются различные сервоприводы, упрощающие труд механика-водителя

и облегчающие управление танком.

Гидромеханические трансмиссии (рис.1,б) отличаются от механических наличием гидродинамической передачи (гидротрансформатора или комплексной гидропередачи), которая полностью заменяет полный фрикцион и частично выполняет роль коробки передач. Такая трансмиссия состоит из комплексной гидропередачи или гидротрансформатора, коробки передач на 2–3 ступени,

механизма поворота и бортовых передач. Число ступеней в коробке невелико, поскольку функции коробки частично выполняет гидропередача. Все агрегаты трансмиссии, кроме бортовых передач, могут быть выполнены в общем картере. Гидромеханические трансмиссии имеют следующие преимущества:

- непрерывное и автоматическое изменение скорости движения и тяговых усилий в диапазоне 2–2,5 в соответствии с сопротивлением движению, что повышает среднюю скорость; - значительное облегчение управления танком, также благоприятно сказывающееся на повышении средней скорости его движения;

- улучшение условий работы двигателя;

- облегчение создания автоматической системы переключения передач.

Вместе с тем гидромеханическим трансмиссиям свойственны и серьезные недостатки:

- более низкий по сравнению с механическими трансмиссиями коэффициент полезного действия, который сокращает запас хода танка, а также снижает максимальную скорость движения (или, иначе говоря, для получения одной и той же максимальной скорости требуется более мощный двигатель, чем для такого же танка с механической трансмиссией); - малый диапазон автоматического изменения крутящего момента при приемлемых значениях к.п.д. гидропередачи и сложность ее реверсирования

(получения заднего хода), которые требуют применения наряду с гидропередачей механической коробки на три-четыре передачи, включая передачу заднего хода;

- большое количество тепла, выделяющегося при работе гидропередачи приводит

к большому объему и сложности гидромеханической трансмиссии по сравнению с механической. Дальнейшее развитие гидромеханических трансмиссий идет в направлении улучшения их экономичности, повышения к.п.д. гидропередач и расширения диапазона их работы. Гидромеханические трансмиссии, широко используемые в машинах народнохозяйственного предназначения многих стран мира, применяются на современных американских танках, на шведской машине S, западногерманском «Леопард», российких БМП-3, ГМ-352 и некоторых других. В последние годы повысился интерес к гидростатическим или, как их еще

называют, гидрообъемным передачам, которые могут оказаться перспективными для трансмиссий в связи с общими успехами гидромашиностроения. Такие передачи на танках встречаются в двухпоточных МПП в дополнительном приводе, а также применяются на автомобилях и тракторах. Гидрообъемная трансмиссия состоит из насоса, получающего вращение от двигателя, и двух гидромоторов, соединенных с ведущими колесами

непосредственно или через бортовые передачи (рис.1,в). Преимущества гидрообъемных трансмиссий заключаются в том, что они:

позволяют в широком диапазоне непрерывно (но не автоматически) изменять передаточные числа при удовлетворительном к. п. д.; весьма компактны при работе на больших давлениях 20-30 Мпа (200 – 300 кг/см2); улучшают условия работы двигателя; облегчают управление танком; упрощают компоновку моторно- трансмиссионного отделения. Их главные недостатки более низкий по сравнению с механической трансмиссией к. п. д.; низкая надежность из-за быстрых износов при передаче больших мощностей и отсутствие автоматичности в изменении крутящего момента на ведущих колесах, что требует применения специальных регуляторов изменения скорости прямолинейного движения в зависимости от сопротивления движению. Электромеханические трансмиссии. Электромеханическая трансмиссия (рис.1,г) состоит из генератора, приводимого в действие двигателем танка, и двух электродвигателей, связанных через бортовые передачи с ведущими колесами танка. Электромеханические трансмиссии обладают всеми преимуществами гидромеханических трансмиссий и в то же время улучшают поворотливость танка. Однако их применению в танках препятствуют неприемлемо большие габариты и большой вес электрических машин, а также дефицитность электропроводных материалов.

1.2. Определение, требования, классификация главных фрикционов (сцеплений), фрикционных устройств, фрикционных материалов.

ФРИКЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА ТАНКОВЫХ ТРАНСМИССИЙ

Определение и назначение фрикционов

Фрикционом называется выключающаяся муфта, передающая с помощью сил трения крутящий момент от ведущего вала к ведомому. В трансмиссиях танков одинаковые по принципу устройства фрикционы выполняют различные задачи. В зависимости от назначения различают фрикционы главные, бортовые и блокировочные. Главный фрикцион устанавливается в механических трансмиссиях преимущественно с простыми (непланетарными) ступенчатыми коробками передач. В планетарных коробках передач функции главного фрикциона могут выполнять фрикционные устройства самой коробки, а поэтому наличие главного фрикциона необязательно. Главный фрикцион предназначен для:

- отключения двигателя от коробки передач при переключении передач с целью уменьшения ударов зубьев шестерен и облегчения переключения; - плавной передачи нагрузки на двигатель при трогании танка с места и после переключения передач;

- предохранения деталей двигателя и трансмиссии от поломок при резком уменьшении скорости движения. Возможность отключения двигателя от коробки передач используется также для облегчения заводки двигателя. Бортовые фрикционы предназначаются для отсоединения коробки передач от бортовых передач во время поворота танка и торможения остановочными тормозами. Блокировочные фрикционы применяются в планетарных и гидромеханических коробках передач, а также в планетарных механизмах поворота. Они могут использоваться и в простых коробках при фрикционном переключении передач. Назначение блокировочных фрикционов вытекает из принципа работы механизма, в который они входят. Принцип работы и понятие о расчете фрикциона

Принцип работы фрикциона рассмотрим на простейшей схеме передачи крутящего момента от ведущего вала к ведомому с помощью пары дисков трения, прижатых друг к другу силой Р (рис.1,а). При передаче крутящего момента между дисками возникает сила трения F, максимальное значение которой равно:

F = µP, где µ - коэффициент трения поверхности дисков.

трения поверхности дисков . Максимальный крутящий момент ,

Максимальный крутящий момент, который может передавать простейшая муфта трения, равен:

Мф = FRc, или Мф = µPRc, где Rc – средний радиус поверхностей трения. С ошибкой, не превышающей 10%, можно считать, что Rc равен полусумме наружного и внутреннего радиусов (рис.1,б), то есть:

R

=

R

H

+

R

B

c 2

Если фрикцион имеет несколько пар дисков трения (рис.1,в), то по той же силе сжатия дисков передаваемый фрикционом момент возрастает во столько раз,

сколько имеется пар поверхностей трения, поскольку между каждой парой поверхностей возникнет такая же сила F, как и случае одной пары поверхностей трения. Поэтому:

Мф = µPRcz н.м (кгм), (1) где z – число пар поверхностей трения. Анализ формулы (1) показывает, что на максимальную величину передаваемого фрикционом крутящего момента оказывают влияние следующие параметры:

1. Коэффициент трения µ поверхностей дисков, который зависит от материалов пары трения и режимов работы (удельного давления, скорости скольжения, температуры). Например, для поверхностей трения сталь по стали средние значения коэффициента µ = 0,15 – 0,18; для поверхностей трения сталь по фрикционному материалу µ = 0,3 – 0,5. 2. Сила сжатия дисков Р, предельная величина которой ограничивается допустимыми значениями удельного давления q, то есть силы, действующей на единицу поверхности трения:

q = P = S

P кг

Rb

2

π

c

2

см

где S – площадь поверхности трения; b – ширина дисков трения. Например, удельные давления q для металлических дисков допустимы в пределах 0,2-0,25 (входной редуктор) Мпа (2–2,5 кг/см2), для поверхностей трения сталь по асбокаучуку до 0,4 Мпа (4 кг/см2). При больших значениях q резко возрастают износы дисков: диски перегреваются и на поверхностях трения могут появиться задиры. 3. Средний радиус дисков, влияющий на габарит фрикциона по высоте. 4. Число пар поверхностей трения. Для обеспечения надежной работы фрикциона его расчетный момент Мф должен превосходить максимальную величину момента на ведущем валу, то есть:

Мф = βМвщmax,

где β - коэффициент запаса фрикциона. Величина коэффициента запаса зависит от назначения и условий работы фрикциона. В частности, для главных фрикционов, работающих при сухом трении, назначают β = 1,5 – 2,5. Это означает, что если наибольший момент двигателя равен, например, 230 кгм, то фрикцион, соединяющий коленчатый вал с коробкой передач, должен рассчитываться на момент порядка 460 кгм. Такой двукратный запас гарантирует длительную и надежную работу фрикциона, компенсируя износ дисков, ослабление пружин, уменьшение коэффициента трения при больших скоростях скольжения и т. д. В то же время фрикцион предохраняет трансмиссию и

двигатель от перегрузок: если момент, приложенный к фрикциону, окажется больше 460 кгм (он должен быть и значительно большим из-за инерционных сил, возникающих при резком изменении скорости движения), то фрикцион пробуксует. При работе фрикциона в масле коэффициент запаса β назначают небольшим, так как в этом случае параметры работоспособности фрикциона стабильны. В выполненных конструкциях для главных фрикционов, работающих в масле, β=1,1–

1,3.

Расчет фрикциона производится с целью определения его основных размеров и необходимого числа пар трущихся поверхностей. После этого детали фрикциона рассчитываются на прочность и нагрев. Классификация фрикционов и предъявляемые к ним требования

Фрикционы танковых трансмиссий классифицируются:

- по условиям работы поверхностей трения. Различают сухие фрикционы и фрикционы, работающие в масле; - по числу ведомых дисков однодисковые, двухдисковые и многодисковые; - по материалам пар трения сталь по стали, сталь по фрикционному материалу; - по способу сжатия дисков трения пружинные, полуцентробежные, с гидравлическим включением. К фрикционам предъявляются следующие основные требования:

1. Полнота включения. Она необходима для длительной надежной передачи

крутящего момента без пробуксовки. Полнота включения обеспечивается зазором в механизме выключения, компенсирующим износ дисков.

2. Чистота выключения. В главных фрикционах она необходима для легкого

переключения передач в коробке, а в блокировочных фрикционах, работающих длительно в выключенном состоянии, - для предохранения дисков трения от повреждений (повышенных износов и коробления). Чистота выключения обеспечивается прежде всего достаточным ходом нажимного диска. Наименьший

ход нажимного диска определяется из расчета зазора между каждой парой дисков в выключенном положении 0,3–0,5 мм для стальных и 0,4–0,8 мм для дисков с фрикционным покрытием. Чем большее число дисков фрикциона, тем труднее обеспечить чистоту его выключения. В некоторых фрикционах предусматриваются специальные устройства для разведения дисков. Такие устройства особенно необходимы для блокировочных фрикционов, длительно работающих в выключенном положении (например, в планетарных коробках передач). Для чистоты выключения важным является предохранение дисков от коробления при сильном нагреве, что достигается различными мерами по теплоотводу. 3. Плавность включения. Она обеспечивает постепенное нагружение двигателя при трогании с места и переключениях передач. Хорошую плавность включения имеют многодисковые фрикционы и фрикционы, работающие в масле.

4. Уравновешенность осевых усилий внутри фрикциона.Это требование

обеспечивается конструкцией механизма выключения фрикциона.Более совершенными являются фрикционы, уравновешенные как во включенном, так и в

выключенном состояниях, ибо они не нагружают осевой нагрузкой вал, на котором установлены. Такая уравновешенность обязательна для блокировочных фрикционов планетарных коробок передач, где фрикцион может длительно находиться во включенном или в выключенном положениях. Главные и бортовые фрикционы, как правило, уравновешены лишь во включенном положении, что упрощает их устройство. При выключении таких фрикционов возникает осевая сил, достигающая на средних и тяжелых танках значительной величины (около одной тонны). Эта осевая сила воспринимается соответствующей опорой вала. Если вал не имеет такой осевой опоры, то фрикцион должен быть полностью уравновешенным (например, коленчатый вал двигателя легкого плавающего танка не имеет упорного подшипника, поэтому главный фрикцион для этого танка выполнен полностью уравновешенным как во включенном, так и в выключенном положениях). 5. Малый момент инерции ведомых частей фрикциона. Это специфическое требование к главным фрикционам необходимо для облегчения процесса переключения передач в коробке. Выполнение этого требования обеспечивается сокращением числа ведомых частей, уменьшением их размера и веса.

Примеры конструкции фрикционов

Главный фрикцион среднего танка. Полное включение фрикциона обеспечивается наличием осевого зазора между шариками 8 и лунками механизма выключения. При наличии такого зазора усилие пружин фрикциона, опирающихся на внутренний барабан, полностью передается на комплект дисков, диски оказываются сжатыми между фланцем ведомого барабана 4 и нажимным диском 2. В этом случае при работе двигателя крутящий момент передается от коленчатого вала через гитару на ведущий барабан и ведущие диски, от последних за счет сил трения на ведомые диски, ведомый барабан и, наконец, на ведущий вал коробки передач. Надежная передача крутящего момента обеспечивается фрикционом при любом зазоре в механизме выключения. Однако для длительной работы фрикциона без пробуксовки этот зазор у нового фрикциона должен быть достаточно большим, поскольку в процессе эксплуатации вследствие износа дисков он, как правило, уменьшается. В рассматриваемом фрикционе этот зазор при монтаже устанавливается равным 1,3 – 1,5 мм, что соответствует свободному ходу пальца подвижной чашки 17 – 22 мм, замеренному по хорде. При выключении фрикциона подвижная чашка 9 поворачивается относительно неподвижной чашки 7, шарики 8 выкатываются из углублений на наклонные поверхности лунок и, упираясь в неподвижную чашку через подвижную и радиально-упорный подшипник 10, перемещают отжимной диск влево. При этом пружины дополнительно сжимаются, вместе с отжимным диском через пальцы перемещается нажимной диск, освобождая комплект дисков. Диски разобщаются, и передача крутящего момента от ведущих деталей на ведомые прекращается. Для чистого выключения фрикциона ход нажимного диска должен быть 6 – 7,5 мм. Как уже отмечалось, этот фрикцион уравновешен, то есть разгружен от осевых

усилий, только во включенном состоянии. Действительно, при включенном фрикционе (рис.2) усилие пружин передается на барабан влево (поскольку пружины упираются в барабан), а с другой стороны через пальцы, нажимной диск и комплект сжатых дисков на этот же барабан вправо.

– на этот же барабан вправо . Рис .2. Главный фрикцион

Рис.2. Главный фрикцион среднего танка:

1-шарикоподшипник; 2-нажимной диск; 3- ведущий барабан; 4- ведомый барабан; 5-пальцы с пружинами; 6-отжимной диск, 7-неподвижная чашка; 8-шарик; 9-подвижная чашка; 10-радиально- упорный подшипник; 11, 12-сальники; 13- ведущий вал коробки передач

Таким образом, усилия пружин замкнуты на барабане и вал коробки осевой силой не нагружен. При выключенном фрикционе нажимной диск отходит влево и усилие сжатых

пружин передается от отжимного диска через радиально-упорный подшипник 10, в подвижную чашку 9 и шарики 8 механизма выключения на картер коробки передач; усилие пружин с другой стороны, как и раньше, передается на внутренний барабан фрикциона и от него через внутреннее кольцо подшипника 1 и гайку на ведущий вал коробки передач. Следовательно, вал коробки передач нагружается значительной осевой нагрузкой, для восприятия которой предусмотрена специально рассчитанная на эту нагрузку осевая опора. Главный фрикцион тяжелого танка (рис.3) – фрикцион многодисковый, с сухим трением стали по медноасбесту, имеет рычажно-шариковый механизм, уравновешен только во включенном состоянии. Коэффициент запаса фрикциона β =

2,17.

Устанавливается фрикцион на коленчатом валу двигателя, с которым жестко связаны ведущие детали фрикциона: несущий диск 1 со стаканами и пружинами; ведущий барабан 2; опорный диск 4; ведущие диски 11; нажимной диск 12; фланец 7 и детали крепления. К ведомым деталям фрикциона относятся: ведомый барабан 6, который через подшипники 8 и фланец 7 опирается на несущий диск; ведомые диски 10 с обшивкой из медноасбеста и детали крепления. Для уменьшения удельного давления на зубья ведомого барабана и улучшения тем самым чистоты выключения к ведомым дискам прикреплены уширители зубьев 9. Механизм выключения фрикциона состоит из трех рычагов 18, закрепленных на стойках 17; муфты 14; подвижной чашки 15, установленной на шарикоподшипнике, и неподвижной чашки 16. Благодаря большой толщине ведущих дисков и размещению обшивки на ведомых дисках обеспечен хороший отвод тепла от фрикциона. Уменьшение массы ведомых деталей достигнуто малым диаметром ведомого барабана и соединением с ним только легких ведомых дисков. Трущиеся поверхности защищаются от загрязнения защитными кожухами 19 и пылеотражательным кольцом 5. Замасливание дисков предотвращается сальником 13 и отверстиями 3 для выброса смазки в барабане 2. Работает этот фрикцион аналогично предыдущему. Главный фрикцион легкого танка (рис.4) – фрикцион двухдисковых, с сухим трением стали по медноасбесту, имеет шариковый механизм выключения. Полностью уравновешен как во включенном, так и в выключенном положениях. Коэффициент запаса фрикциона β=2,24. Устанавливается фрикцион на носке коленчатого вала двигателя.

Рис .3. Главный фрикцион тяжелого танка : 1- несущий диск ; 2-

Рис.3. Главный фрикцион тяжелого танка:

1-несущий диск; 2-ведущий барабан; 3-отверстие для выброса смазки; 4-опорный диск; 5- пылеотражательное кольцо; 6-ведомый барабан; 7-фланец; 8-подшипники; 9-уширитель зубьев; 10-ведомый диск; 11-ведущий диск; 12-нажимной диск; 13-сальник; 14-муфта; 15-подвижная чашка; 16-неподвижная чашка; 17-стойка; 18-рычаг; 19-кожух

Рис .4. Главный фрикцион легкого танка : 1- ведущие диски ; 2-

Рис.4. Главный фрикцион легкого танка:

1-ведущие диски; 2-нажимной диск; 3-ведущий барабан; 4-пружина; 5-палец; 6-отжимной диск; 7-подвижная чашка; 8-ступица неподвижной чашки; 9, 11-радиально-упорные подшипники; 10- рычаг; 12-неподвижная чашка; 13-подшипники; 14-вал ведомого барабана; 15-ведомый барабан; 16-ведомые диски

Ведущие детали: ведущий барабан 3, прикрепленный болтами к маховику коленчатого вала; ведущие диски 1; нажимной диск 2; отжимной диск 6; пальцы 5; пружины 4; детали крепления.

Ведомые детали: ведомый барабан 15, установленный в ступице ведущего барабана на двух шариковых подшипниках 13,- вал ведомого барабана с зубчаткой 14; ведомые диски 16 с обшивкой из медноасбеста. Механизм выключения состоит из неподвижной чашки 12, установленной на радиально-упорном шарикоподшипнике 11 в расточке ступицы ведущего барабана. Эта чашка через ступицу 8, к которой прикреплен рычаг, неподвижно закрепляется с помощью короткой тяги к днищу танка. Подвижная чашка 7 механизма устанавливается на радиально-упорном подшипнике 9 в расточке отжимного диска и через ступицу и приклепанный к ней рычаг 10 с шаровым пальцем соединяется приводом. Между лунками чашек располагаются три шарика. Главная особенность этого фрикциона заключается в том, что он полностью уравновешен. Во включенном положении, когда в механизме выключения есть осевой зазор, усилие пружин передается влево от нажимного диска через комплект сжатых дисков на маховик коленчатого вала. Вправо от ведущего барабана усилие передается через болты крепления на тот же маховик. Таким образом, усилие пружин замкнуто внутри фрикциона. При выключении фрикциона подвижная чашка поворачивается относительно неподвижной, шарики выкатываются на наклонные поверхности лунок и, упираясь в неподвижную чашку, перемещают подвижную чашку, а вместе с ней нажимной и отжимной диски вправо диски трения разобщаются, а пружины сжимаются дополнительно. В этом положение усилие пружин с одной стороны передается, как и раньше, непосредственно на ведущий барабан вправо, а с другой стороны от нажимного диска через пальцы, отжимной диск, подвижную чашку, три шарика, неподвижную чашку и ее подшипник на тот же ведущий барабан влево. Таким образом, усилие пружин вновь замкнуто внутри фрикциона. Блокировочный фрикцион, работающий в масле. Представленный на рис.5 фрикцион предназначен для блокирования планетарного ряда. Фрикцион этот многодисковый, с трением стали по металлокерамике, имеет гидравлический механизм включения, полностью уравновешен. Он состоит из деталей, связанных с