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Ingeniera Aeroportuaria
EDIFICACIN Y EQUIPOS
AEROPORTUARIOS
Tercer Curso
(2o Semestre)
ndice general
I
Teora y Ejercicios.
1. Introduccin.
1.1. Definiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Estructura del Sistema Aeroportuario. . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Diseo Conceptual de la Terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Previsiones de Trfico.
2.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . .
2.2. Niveles de las Previsiones de Trfico.
2.3. Datos a Obtener de las Previsiones. .
2.4. Mtodos para la Prognosis. . . . . .
2.5. Definicin de la Demanda Horaria de
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Diseo.
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3. Parmetros de Diseo.
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3.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. Usuarios de la Terminal Aeroportuaria. . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3. Concepto de Nivel de Servicio y Capacidad. . . . . . . . . . . . . 22
4. Estudio de Flujos de Pasajeros.
4.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Elementos de la Terminal de Pasajeros. . . . . .
4.3. Tipos de Flujos de Pasajeros. . . . . . . . . . . .
4.4. Controles de Pasajeros segn su Proceso. . . . .
4.5. Esquema Funcional de la Terminal de Pasajeros.
4.6. Obtencin de los Flujos en la Terminal. . . . . .
4.7. Aspectos a Considerar en el Diseo de los Flujos.
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la terminal.
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6. Configuracin Geomtrica.
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6.1. Metodologa para la Seleccin de la Geometra ptima. . . . . . 49
6.2. Tipos de Geometra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3
NDICE GENERAL
7. Dimensionamiento de la Terminal.
7.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2. Aceras de la Terminal. . . . . . . . . . . . .
7.2.1. Acera de Salidas. . . . . . . . . . . .
7.2.2. Acera de Llegadas. . . . . . . . . . .
7.3. Vestbulo de Salidas. . . . . . . . . . . . . .
7.4. Control de Pasaporte de Salidas. . . . . . .
7.5. Control de Seguridad. . . . . . . . . . . . .
7.6. rea de Salidas. . . . . . . . . . . . . . . .
7.7. Control de Sanidad . . . . . . . . . . . . . .
7.8. rea de Espera del Control de Pasaporte de
7.9. Control de Pasaportes de Llegadas. . . . . .
7.10. Sala de Recogida de Equipajes. . . . . . . .
7.11. Control de Aduanas . . . . . . . . . . . . .
7.12. Vestbulo de llegadas. . . . . . . . . . . . .
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9. SATE.
9.1. Introduccin. . . . . . . . . . . . . .
9.2. Criterios de Diseo. . . . . . . . . .
9.3. Justificacin del SATE. . . . . . . .
9.4. Proceso de Diseo Funcional. . . . .
9.5. Partes Integrantes del Sistema. . . .
9.6. Proceso de Inspeccin del Equipaje.
9.7. Seleccin de la Tecnologa. . . . . . .
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10.Sistemas APM.
10.1. Introduccin. . . . . . . . . . .
10.2. Justificacin de la Necesidad. .
10.3. Operacin del Sistema. . . . . .
10.4. Modos de Operacin. . . . . . .
10.5. Tipos de Propulsin. . . . . . .
10.6. Tipos de Guiado y Suspensin.
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Llegadas.
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13.Hangares.
13.1. Introduccin. . . . . . . . . . .
13.2. Caractersticas de los Hangares.
13.3. Situacin de los Hangares. . . .
13.4. Consideraciones de Diseo. . .
13.5. El Hangar de Mantenimiento. .
13.6. Elementos Estructurales. . . . .
13.7. Tipologas Estructurales. . . . .
13.8. Puertas del Hangar. . . . . . .
13.9. Servicios del Hangar. . . . . . .
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II
Exmenes
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147
NDICE GENERAL
Parte I
Teora y Ejercicios.
Captulo 1
Introduccin.
El objeto de esta parte de la asignatura denominada Edificacin y Equipos
Aeroportuarios es el de estudiar las caractersticas y el diseo del lado tierra de
la terminal aeroportuaria, en particular todo lo que suponen los servicios para
asistencia en tierra a aeronaves, el sistema de tratamiento de equipajes (SATE),
el sistema automatizado de transporte de viajeros (APM), las torres de control
(TWR), carga, hangares y los servicios de extincin de incendios (SEI).
La necesidad de una zona de servicios aeroportuarios ha ido creciendo con la
evolucin de la aviacin comercial, desde los primeros aviones y la necesidad de
un lugar de aterrizaje, hasta el crecimiento de las infraestructuras que rodean
esta actividad debido al aumento de trfico, todo ello ayudado por fenmenos
como el aumento del turismo mundial, de la actividad comercial, la transformacin hacia un transporte de masas o la aparicin de aviones de fuselaje ancho.
En los ltimos tiempos, el abaratamiento del precio de los billetes (puesta en
funcionamiento de aerolneas de bajo coste) est acentuando cada vez ms estas
tendencias haciendo del medio areo algo mucho ms accesible para el pasajero
medio. A la vez que se necesita modificar el nmero y configuracin de las pistas
por el trfico creciente (lado aire), hay que prever un crecimiento paralelo de
servicios que necesitan los pasajeros, por eso deberemos estudiar estos flujos de
trfico, para proyectar mejoras en la terminal aeroportuaria y las zonas anejas.
1.1.
Definiciones.
Aerdromo1 : rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves. Hay dos tipos: privados y pblicos.
Aeropuerto: Aerdromo en el que existen de modo permanente instalaciones y servicios con carcter pblico para asistir de modo
regular al trfico areo, permitir el aparcamiento y reparacin del
material areo y recibir o despachar pasajeros o carga. Hay tres
tipos: genricos, de utilidad pblica (autonmicos) y de inters
general (Internacionales).
10
1.2.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN.
ZONA
1a LNEA
2a LNEA
3a LNEA
PASAJEROS
Ed. terminales y
serv. anejos en zonas restringidas
Agentes
Handling, Correos
Hangares y asistencia a aeronaves
Torre de control,
Agentes handling
Admn. Cas y
Agentes, hoteles,
comercios...
Aduanas, aparcamiento vehculos
Aparcamientos
Edif.
auxiliares, Ofic. Cas.
Areas...
Oficinas y almacenes privados
Almacenes y oficinas
CARGA
INDUSTRIAL
SERVICIOS
TCNICOS
AVIACIN
GENERAL
ABASTECIMIENTO
Mantenimiento
Almacenes, Edifidel campo de cios Catering
vuelos
Edificio Terminal rea
Adminis- Actividades
y Hangares
trativa, Aparca- sociales, Escuelas
mientos
Comunicaciones, Abastecimiento de agua, Servicio de
combustibles y Redes de Saneamiento
Cuadro 1.1: Actividades Aeroportuarias
1.3.
11
En el diagrama siguiente se muestra de forma esquematizada cual es el proceso a seguir para el diseo de una terminal aeroportuaria.
PLANTEAMIENTO
DATOS DE PARTIDA
ESTRATGICO
DISEO
ETAPA 0
Recopilacin
ETAPA 4
Lado Aire
Antecedentes
ETAPA 3
Estudio de
Flujos
ETAPA 1
Previsin de
Trco
DECISIONES
CLAVE
ETAPA 2
Parametros de
Diseo
ETAPA 5
Geometra y
Disposicin
ETAPA 6
Dimensionamiento
12
CAPTULO 1. INTRODUCCIN.
Captulo 2
Terminales de pasajeros:
Previsiones de Trfico.
2.1.
Introduccin.
El estudio de las previsiones de trfico sirve para promover planes de desarrollo de la Terminal Aeroportuaria. Es necesario el desarrollo de unas predicciones
fiables de actividad para no errar en el diseo de la Terminal. Dicha previsin
no slo se tiene que basar en el volumen de demanda, sino tambin en la forma de operacin. Las previsiones de trfico no son sencillas puesto que sobre l
influyen mltiples elementos como son: aeronaves, pasajeros, equipajes, carga,
vehculos handling, personal, consumos, etc. Una pauta general a seguir es la
de no postular un escenario fijo y tampoco estudiar a fondo varios lo que se
consigue poniendo en prctica lo que se denomina Anlisis de Sensibilidad
de los modelos, que consiste en analizar las variaciones que se producen en la
solucin de un modelo matemtico de flujos al aparecer variaciones en las condiciones de partida que se imponen (tipo de geometra de la Terminal , volumen
y tipo de trfico, estacionalidad...). A estas complicaciones se aade que no slo
hay que predecir cmo va a ser el trfico en el futuro, sino tambin cmo van a
evolucionar las compaas, los sistemas de transporte hacia la terminal...
Los objetivos de la previsin de trfico son:
1. Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.
2. Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (segn la capacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del aeropuerto:
pasajeros, compaas areas y los operadores en general.
3. Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del
operador del aeropuerto.
4. Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
5. Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones
de capital a realizar (amortizacin). Bsicamente son de dos tipos: aeronuticos (calculables si se hace una buena previsin del trfico) y no
13
14
es:
1. Regin a la que da servicio el aeropuerto.
Demografa.
Caractersticas socioeconmicas: renta per cpita, actividad empresarial, consumo, ocupacin hotelera...
Caractersticas geogrficas: Distancia, poblacin y economa de las
regiones limtrofes.
2. Mercado del trfico areo.
Aeropuertos competidores del entorno.
Orgenes y destinos de los usuarios del aeropueto.
Factores geogrficos.
Caractersticas econmicas.
3. Datos histricos de trfico del aeropuerto.
Valores anuales de trfico: Es vlido para conocer la rentabilidad
del aeropuerto, pero no para el diseo. Por ejemplo, Barcelona y
Palma de Mallorca tienen los dos aproximadamente 20 millones de
pasajeros anuales, y sin embargo, son muy diferentes.
Previsiones horarias y diarias: Necesarias para el diseo.
Nmero y tipo de aeronaves que abastecen el trfico anterior: Da
una idea del tipo de trfico del aeropuerto. Por ejemplo, si el nmero
resultante de dividir los P HPtotales (Pasajeros Hora Punta de diseo)
entre las AHPtotales (Aeronaves Hora Punta de diseo) es mayor
de 200, el tipo de trfico ser predominantemente internacional, lo
que implica un trfico turstico y que convenientemente requerira un
proceso descentralizado y dos niveles de embarque (separacin del
flujo nacional del internacional). Si el trfico de esas aeronaves en
la hora punta de diseo est ms o menos equilibrado en salidas y
llegadas, llegaremos a la conclusin de que el aeropuerto es de tipo
origen/destino.
Movimientos de aeronaves de aviacin general, correo y de carga.
Modos de acceso terrestre.
Conexiones.
4. Tendencia de las compaas areas: Alianzas, Flota, Estrategias de
Operacin.
5. Tendencia de modos de transporte terrestre existentes: Competencia
en tiempo, duracin de viaje, comodidad, frecuencia de servicio...
2.2.
15
NIVEL MICRO
2.3.
2.4.
Varan desde los juicios subjetivos hasta la modelizacin matemtica compleja. Su utilizacin depende de la finalidad de la prognosis, la fidelidad de
datos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el nmero de datos que
se quieren obtener.
16
bt
C1
1+C2 eat
La mayora de las curvas anteriores se reducen a lineales tomando logaritmos. El mtodo ms comn para obtener los parmetros de la curva es el
mtodo de mnimos cuadrados, que minimiza el error cuadrtico medio.
El nivel de ajuste del modelo se cuantifica mediante el coeficiente de
correlacin1 :
v
2
uP
u
Yic Yp
i
t
R= P
2
i Yip Yp
1 El subndice p indica el punto dato y el subndice c el de la curva que se utiliza para el
ajuste.
17
2.5.
18
P HPd
EST ACION AL
4000
N EGOCIOS(SAT.)
curva estandar
M P AX
10
19
Una vez obtenida la proyeccin del trfico del Busy Day se analiza su distribucin a lo largo del da estudiando aspectos como la duracin de los vuelos ( duraci
on rotaciones), el porcentaje de conexiones ( conexiones
agrupamiento de llegadas y salidas), el tamao de las aeronaves ( tama
no
f recuencia de vuelos), estructura de la red ( conexiones restricciones ho
rarias), hora, zonas comerciales (inf luidas por llegadas y salidas) y horarios de cierre.
Los pasajeros hora punta tienen una gran variacin segn segmentos puesto
que, por ejemplo, salidas a una hora cmoda de un pas lejano se convierten en
llegadas al destino en horas intempestivas. El mayor tamao de las aeronaves
internacionales produce unos picos de llegadas ms acentuados como se observa
en la figura 2.2
P AX
N acional
Internacional
t (horas)
0
24
datoi datoi1
datoi
100
20
PAX Anuales
PAX Nac.
Tasa Crecim.
PDT Nac
(PT/PDT)nac
(PDT/PHP)nac
(PHP/PT)nac %
PHP Nac.
PAX Int.
Tasa Crecim
PDT Int.
(PT/PDT)int
(PDT/PHP)int
(PHP/PT)int %
PHP Int
1.995
26.266.480
18.680.000
61.854
302
8,6
0,0385
7.192
7.586.480
30.965
245
6,2
0,0658
4.994
Datos Histricos
2.000
2.005
33.197.412
39.048.634
24.529.939
28.893.471
31,3 %
17,8 %
82.871
97.150
296
297
9,2
9,4
0,0367
0,0358
9.008
10.335
8.667.474
10.195.162
14,1 %
17,6 %
34.352
41.276
251
247
6,8
6,5
0,0586
0,0622
5.078
6.350
Previsiones
2.010
2.015
46.906.000 58.388.000
34.672.000 43.340.000
20 %
25 %
116.350
145.450
298
298
9,1
9,1
0,0368
0,0368
12.790
15.985
12.234.000 15.048.000
20 %
23 %
49.300
60.600
248
248
6,5
6,5
0,0620
0,0620
7.600
9.300
TPHP/Pax Ao ( %)
0,03
0,035
0,04
0,05
0,065
0,120
21
IATA Adems del Busy Day contempla el uso de la 30a hora punta y
calcular un histrico de ratios con respecto a esa hora punta para luego
aplicarlo en el trfico anual proyectado.
Compaas Aereas de EEUU y Aeropuerto de Schiphol: Hora
punta del da medio del mes de mayor trfico.
Aeropuertos de Pars: 40a hora punta.
Ministerio de transportes de Canad: Ha pasado de considerar el
percentil 90 a considerar la hora punta ms representativa de los 3 meses
consecutivos de mayor trfico.
Western European Airport Authority: Diversos criterios segn el
emplazamiento.
Otros: Diversos porcentajes de la hora punta segn las caractersticas del
aeropuerto. En aeropuertos tursticos espaoles es habitual usar el 85%
del valor horario punta.
22
Captulo 3
Terminales de pasajeros:
Parmetros de Diseo.
3.1.
Introduccin.
3.2.
23
24
3.3.
Los parmetros de diseo para el Nivel de Servicio son complicados de encontrar puesto que no existe confianza en ellos ni son aceptados de forma unnime,
porque no hay una estandarizacin entre diferentes casos, por la necesidad de
una base de datos mundial y porque no condicionan completamente la arquitectura.
Capacidad: Es el nmero de clientes que puede aceptar una infraestructura. Sin embargo, su definicin es complicada y no tiene un
valor nico porque est estrechamente ligada al nivel de servicio.
Por eso, habr que determinar la capacidad del aeropuerto con
unos niveles de degradacin de servicio que sean aceptables para
el cliente.
En el estudio de la capacidad aparecen las curvas Capacidad/Tiempo de
proceso para cada nivel de servicio. La capacidad se puede entender tambin
como demanda. A continuacin se presentan dos grficos con los valores tericos y aproximados de la relacin Tiempo de proceso/Demanda.
25
Relacin modelizada:
Relacin terica:
T iempo de P roceso
N iveles de Servicio
T iempo de P roceso
Demanda
Capacidad
La grfica modelizada supone que existe una zona de servicio en la que los
usuarios nicamente invierten el tiempo necesario en realizar la operacin, esto
se produce cuando la oferta de servicio supera a la demanda y hablamos
de sobredimensionamiento del proyecto. Si el nmero de clientes aumenta
el tiempo de servicio aumentar por la aparicin de las colas. Cuando este
tiempo de servicio es muy grande se convierte en inaceptable, aunque la
capacidad de la instalacin en ese momento sea mayor, hablamos, entonces, de
saturacin de la infraestructura.
Ejemplo. Clculo de colas.
En una sala de facturacin hay 10 mostradores. El tiempo de
facturacin es de 2 min/pax. Es decir, en cada minuto la sala podr soportar sin demoras un flujo de 5 pasajeros por minuto. Si el
nmero de personas que accede a la sala es mayor se comenzarn a
producir colas. Si el tiempo de servicio pasa a ser de 12 minutos (se
invierten 10 minutos en cola), el tiempo de facturacin sigue siendo
de 2 minutos, lo que significa que en cada mostrador hay una cola
de 5 personas (ms la que se est facturando).
tcola = 10 min
1 pax
= 5 pax
2 min
26
Captulo 4
Terminales de pasajeros:
Estudio de Flujos de
Pasajeros.
4.1.
Introduccin.
El estudio y definicin de los flujos de pasajeros es la primera y ms importante etapa del proceso de toma de decisiones de diseo. Esta importancia se
refleja de manera ampliada a largo plazo, si la toma de decisiones correcta, y,
sobre todo, si la toma de decisiones errnea, puesto que el proceso de definicin
de los flujos se relaciona directamente con el de seleccin de la geometra de la
terminal. Son aspectos fundamentales en este paso:
La correcta eleccin de la geometra, tanto en planta (disposicin)
como en alzado (niveles).
La asignacin de tipos de trfico dentro de las zonas de la terminal.
Para llegar a una decisin correcta sera conveniente disponer de las tasas
de llegada de pasajeros a los diversos elementos de la terminal y emplear tcnicas de simulacin y modelizacin matemtica de los flujos. Posteriormente,
se puede proceder a la optimizacin del modelo mediante mtodos (lineales,
metaheursticos,...) y programas especficos (GAMS,...).
4.2.
Controles de seguridad.
Controles de pasaportes de salidas.
Preembarques.
Venta de billetes.
Zonas de facturacin.
27
28
Controles de aduana.
Vestbulo de llegadas.
4.3.
29
4.4.
30
DE/A
NAC/UE SCH
UE NSC
INT
ACERA
NAC/UE SCH
PASAP.(L)
PASAP.(L)
SEGURIDAD
SEGURIDAD
UE NSCH
PASAP.(S)
INT
PASAP.(S)
ACERA
-
PASAP.(L)
SEGURIDAD
SEGURIDAD
SEGURIDAD
PASAP.(S)
SEGURIDAD
PASAP.(S)
PASAP.(L)
ADUANA
-
Madrid
Le
on
Guatemala
31
Madrid
Le
on
Guatemala
4.5.
4.6.
Aduana
Recogida
Equipajes
Facturaci
on
Tr
ansitos
Salidas
de
Acera
Vestbulo
de
salidas
Aeronave
Pasaporte
Concesiones
Pasaporte
Preembarque
Sala
de
Salidas
Seguridad
Pasaporte
Facturaci
on
Concesiones
Recogida
Equipajes
Aduana
Vestbulo
llegadas
de
llegadas
Acera
Concesiones
32
CAPTULO 4. ESTUDIO DE FLUJOS DE PASAJEROS.
33
3. PASAJEROS DE DESTINO: Las tasas de pasajeros de destino estn relacionadas directamente con la tasa de aeronaves de llegada y sus ocupaciones.
4. PASAJEROS EN CONEXIONES: En los aeropuertos donde este flujo
sea importante (mayor de un 40 %) se deber estudiar detenidamente. Al
igual que los pasajeros de destino, la tasa de los pasajeros en conexin
est relacionada directamente con la tasa de llegadas de aeronaves y sus
ocupaciones.
5. TAMAO DE LAS AERONAVES: Es un factor determinante en los flujos de pasajeros de llegadas y salidas. Con aeronaves de fuselaje ancho
hay altas probabilidades de que se produzcan grandes concentraciones de
pasajeros.
6. VISITANTES Y ACOMPAANTES: Deben ser tenidos en cuenta principalmente en el vestbulo de facturacin y en el de llegadas. El nmero
de visitantes y acompaantes vara con los hbitos del pas y con el tipo
de vuelo.
4.7.
34
Dm
1
= 2
L
Z
0
1
= 2
L
1
|y x| dx dy = 2
L
"Z
(x y)dx dy =
(y x)dx +
0
y2
L2
y2
L
y
+
yL
+ yL dy =
2
2
2
3
2
1
=
L
1
|x| dx =
L
L
L
x2
=
2 0
2
1 L/2 1 L/2
L
+
=
2 2
2 2
4
4 = 500 metros
4
2
4.000 m.
Dm =
z}|{
1
2
LO/D +LO/D
Lt
1
2
|{z}
z}|{
375
+
p. quedarse
1
2
|{z}
z }| {
375 375
+
))+
(
2
4
p. marchar
1 1 375 3
(
+ 375) = 203, 125 m.
|2 2 3{z 8
}
p. caer otro dique
375 m
375 m
35
36
300 m
37
38
13. CONEXIONES:
Tradicionalmente no se han tenido muy en cuenta. Actualmente, sin embargo, se ha producido un incremento notable de este tipo de trfico (en
un aeropuerto normal el 10-30 %, en uno O/D es menor del 5 %, y en un
hub mayor del 45 %), lo que justifica un estudio detallado. Las conexiones
internacionales puras deberan tener la posibilidad de efectuarse directamente, desde la zona de llegadas a la de salidas sin ms que pasar el control
de seguridad correspondiente.
SALIDAS
ORIGEN
CON EXION ES
LLEGADAS
DEST IN O
DL
1C
DO/D
1C
Destino.
39
DT
DL
C
1
DL
DT
=1
32
40
16 20
4
16 20
= 0, 2 20 %
b) El porcentaje de conexiones pasa a ser del 36 %, conservndose la demanda local. Cul es la nueva demanda total?
DT 2 = DL + C DT 2 = 32 + 0, 36 DT 2 DT 2 = 50 M pax
c) Los pasajeros en facturacin aumentan 4 Mpax/ao siendo
el porcentaje en conexin igual al del apartado 1. Cul es
la nueva demanda total?
DT 3 = DL3 + 0, 2 DT 3 = 40 + 0, 2 DT 3 DT 3 = 50 M pax
40
SALIDAS
LLEGADAS
T OT AL
AERON AV ES
70
60
50
40
30
20
10
HORA Z
5
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
41
42
N+2
FACTURACION
SAL - LLEG
NAC/SCH
N+1
EDIFICIO TERMINAL
N0
REC. EQUIPAJE
CP (L)
CS
N-1
APM
N-2
SATELITE
Pax APM-Conex
Conex INT/INT
N+2
CP (L)
LLEG
INT/NSCH
CS
COMERCIOS
N+1
N0
CP (L) CS1
SAL - LLEG
NAC/SCH
CS2
N-1
N-2
Conex INT/NAC
SAL
INT/NSCH
CP (S)
APM
Conex INT/INT(remotas)
Captulo 5
Terminales de pasajeros:
Diseo del Lado Aire.
5.1.
Introduccin.
5.2.
44
5.3.
1. TRATAMIENTO TRADICIONAL: De una manera sencilla y contando con una tasa de llegada de aeronaves ([A=AERONAVE/HORA) y
el tiempo de estancia en tierra:
X
N = A T o N =
Ai Ti
i
AT
U
N = A (T + S)
INT
105 min.
15 min.
65 m.
NAC
50 min.
10 min.
45 m.
40 m.
10 m.
50 m.
50 m.
250 euros/m2
150 euros/m2
13 APH
14 APH
6 APH
250 euros/m2
250 euros/m2
13 APH
12 APH
19 APH
45
PUNTA
TOTAL
PUNTA
INTERNACIONAL
PUNTA
NACIONAL
SEGMENTO
TOT
INT
NAC
TOT
INT
NAC
TOT
INT
NAC
AHPd
26
13
13
26
14
12
25
6
19
N
26+13=39
132=26
131=13
28+12=40
142=28
121=12
12+19=31
62=12
191=19
46
SUP. INT.
Salidas
Llegadas
SUP. NAC.
ZONA FLEX.
Salidas Int.
Llegadas Int.
Nacional
TOTAL
NO FLEXIBLE
Superficie (m2 ) Coste (Me)
FLEXIBLE
Superficie (m2 ) Coste (Me)
286540=72.800
286510=18.200
194550=42.750
S250=18,2
S150=2,7
S250=10,7
216540=54.600
216510=13.65
124550=27.000
S250=13,7
S150=2,1
S250=6,8
133.750
31,6
76540=18.200
76510=4.550
74550=15.750
133.750
S250=4,6
S150=0,7
S250=0,4
28,3
2. TRATAMIENTO ESTOCSTICO2 :
TEORA DE COLAS: Modelo M/M/ donde la probabilidad de
que las aeronaves tengan que esperar es una distribucin de Poisson
de media y desviacin tpica:
r
A
Wm = A/P
w =
P
NORMALIZACIN DE LA EXPRESIN N = A(T + S):
Nm = Am (Tm + Sm )
s2N = s2A (s2T + s2S ) + A2M (s2T + s2S ) + s2A (Tm + SM )2
STEUART:
N = A T + 1.645 A T
DISTRIBUCIN EXTREMO TIPO 1.
3. ENFOQUE COSTE-OPERACIONAL:
2 Este
47
Z = A C(Tm + Sm ) + f (A, Xm ) K
Donde C son los costes de inversin y K los costes operacionales (retrasos,
huelgas...).
5.4.
Puestos de estacionamiento.
Aena ha definido unos sobres estandarizados para los diversos tipos de aeronaves. En la figura 5.1 se presentan las medidas principales de dichos sobres
y los aviones ms representativos que los utilizan.
B 747
A 340
B 744
T IP O III
71, 5
80, 5
T IP O II
M D 11
DC 10
DC 8/63
80
A 300
A 310
B 767
B 707
B 763
63
67
T IP O IV
65
T IP O I
T IP O V
53
A 320
B 737/600 a 800
M D 87
44
T IP O V II
40
44
AT R 72
AT R 42
CN 235
Bae 146
34, 5
T IP O V III
44, 5
DC 9
B 737/100 a 500
F 28
Bae 143
46, 5
B 727
M D 81, 82, 83
M D 88
54, 5
B 757
T U 154
57, 5
T IP O V I
37
Ejemplo.
Ordenar de mayor a menor segn la longitud de pasarela los
siguientes aviones: DC10, A320 y B747.
El de mayor pasarela, el B747, luego el DC10 y luego el A320.
48
Tipo Ave
Dist PaO
7,5
7,5
A, B, C
4,5
7,5 m.
80
80
E
7,5
4,5 m.
80
44
C
4,5
Es prctica habitual citar el tipo de aeronave seguido del nmero de sobre que
utiliza como por ejemplo: E-I, C-V, C-VI, etc. En ocasiones, se usa la siguiente
configuracin en sobres de estacionamiento para aviones tipo jumbo (Las dos
pasarelas que usa el 747 sirven para abastecer a dos aeronaves de tipo medio).
49
E-I
C-V
C-VI
80 m.
44+44-4,5=83,5
5.5.
Posiciones de Contacto.
1. CRITERIOS:
Contribuye en gran medida la comodidad del pasajero.
Debe justificarse econmicamente con la cantidad de trfico, pero
tambin se pueden considerar otros factores como la climatologa, el
tipo de trfico o los requisitos de las compaas.
Normalmente slo se usa una pasarela por aeronave. En condiciones
de trfico denso, el B-747 usa dos.
Para facilitar la accesibilidad de cualquier pasajero se debe alcanzar
la aeronave con una pendiente mxima del 8 % desde el edificio.
Se debe considerar si hay espacio suficiente para la pasarela retrada
mientras accede la aeronave.
Existe libertad en la situacin del eje de la aeronave respecto al entronque de la rotonda cercana al edificio siempre que la cabeza de la
pasarela no sobrepase los 80-85o (ver figura 5.4).
60o
< 80 85o
50
2. TIPOS DE PASARELAS:
Existen dos tipos bsicos de pasarelas:
Fijas: Precisan un sistema de guiado de las aeronaves muy preciso,
de forma que la posicin de las mismas se encuentre dentro de la
tolerancia de las pasarelas. Tambin hay que tener en cuenta los
posibles efectos sobre el sistema de hidrantes de combustibles dado
que se pueden requerir tomas adicionales.
Telescpicas o mviles: Son capaces de dar servicio a diferentes
tipos de aeronaves, pero sus costes de inversin, operacin y mantenimiento son sensiblemente superiores a los de las fijas.
5.6.
Posiciones Remotas.
Son una solucin econmica y flexible para aeropuertos con trfico poco
denso y climatologa favorable. Los pasajeros pueden embarcar desde una sala
especialmente destinada o desde las mismas salas de los pasajeros que embarcan
en contacto, bajando a plataforma antes de acceder a pasarela. En aeropuertos
pequeos y con buen clima los pasajeros pueden dirigirse a pie a la aeronave. En
otros casos el transporte se realiza mediante autobuses de gran capacidad. Para
un mayor detalle, ver el captulo 6 de Configuracin Geomtrica/Terminales
Mviles.
Captulo 6
Terminales de pasajeros:
Configuracin Geomtrica.
6.1.
52
6.2.
Tipos de Geometra.
1. DISTRIBUCIN EN NIVELES:
La separacin por niveles en el lado tierra, depende en gran medida del
volumen de trfico. Sin embargo, el motivo de distribuir las actividades
de pasajeros en varios niveles en el lado aire (zona de embarque) es sobre
todo para separar el flujo de llegadas del flujo de salidas cuando hay trfico
internacional o NSCH. Cuando el trfico es NAC/UE SCH, 1 nivel
es suficiente, cuando el trfico es INT/UE NSCH se necesitan 2 niveles
o 1 nivel con mamparas, y por ltimo, cuando el trfico es mixto, se
encesitan dos o ms niveles (Ver figura 6.1).
a) Terminales de 1 Nivel de Pasajeros:
Para volmenes pequeos de trfico o un slo tipo de trfico. La
separacin de los flujos de llegadas y salidas se realiza en el
mismo plano, con o sin mamparas. Si el volumen de trfico es muy
pequeo, el nivel de pasajeros estara en plataforma, accediendo los
pasajeros a la aeronave mediante escalera. Vlido hasta unos 1.500
PHP.
b) Terminales con 2 Niveles de Pasajeros:
Su uso, por lo menos en el lado aire, depende ms del tipo de
trfico que del volumen. Se separan los flujos de llegadas y salidas
verticalmente. Es muy adecuado para trfico INT/NSCH. En el lado
tierra, las salidas tienen lugar en el nivel superior y las llegadas en
el nivel inferior, para evitar cruces. En el lado aire hay ms variedad
de soluciones: entreplantas. Los pasajeros embarcan y desembarcan
por medio de pasarelas ya que el nivel de plataforma no suele estar
disponible para pasajeros porque la actividad handling es importante.
Idneos para volmenes de trfico de 4000 PHP.
c) Terminales de ms de 2 Niveles y Soluciones Mixtas:
Cuando un edificio terminal debe dar servicio, en su lado aire, a
trfico NAC/INT y no es posible la separacin en el mismo plano se
debe de recurrir a soluciones de 2 o ms niveles.
1 N ivel
2 N iveles
Soluci
on mixta
53
Descentralizado:
La facturacin y la recogida de equipajes est distribuda (figura 6.3).
No existe sistema de clasificacin. Los mostradores de facturacin estn conectados directamente con su hipdromo correspondiente en el
patio de carrillos. Son indicados para aeropuertos con predominancia
de trfico origen/destino: aeropuertos pequeos y tursticos. Sus
principales propiedades son: recorridos adecuados para O/D, accesos
poco congestionados pero complejos, complicado de automatizar y
adecuado para mltiples operaciones.
54
P ARKIN G
T ERM IN AL
55
Ventajas:
Inconvenientes:
Limitaciones de comodidad
de pasajeros.
Problemas en condiciones atmosfricas muy severas.
Restricciones de movilidad
en el vehculo.
Los pasajeros de ltima hora
tienen que llevar su equipaje
en la mano.
Limitaciones para atender a
clase preferente.
Incremento del tiempo en tierra para los pasajeros.
Dificultad de rescate en situacin de emergencia.
Personal auxiliar para pasajeros discapacitados.
Lineales:
Ha sido el sistema ms empleado tradicionalmente. Consiste en un
edificio de desarrollo horizontal con posibilidad de ampliacin lateral
o por medio de diques perpendiculares. Puede ser centralizado o descentralizado y la distancia entre la aeronave y el aparcamiento no es
muy alta, aunque mayor si es centralizado.
P ARKIN G
P ARKIN G
T ERM IN AL
Ventajas:
En aeropuertos O/D si es
descentralizado, los recorridos son cortos.
Fcil orientacin de los pasajeros dentro de la terminal.
Longitud adecuada de ace-
ras.
Fcil de construir y de ampliar en caso descentralizado.
Fcil mecanizacin del sistema de equipajes en caso descentralizado.
56
jes si es centralizado.
Pueden ser necesarios medios
especiales para el transporte
de equipaje en conexin.
Terminal descentralizada requiere mayor sealizacin.
Mltiples:
Son terminales compuestos por mdulos terminales unitarios que se
van construyendo segn lo exige la demanda. El recorrido de pasajeros y equipajes hacia y desde la aeronave hasta el lado tierra suele
ser corto. No es habitual el uso de sistemas de transporte de pasajeros o de clasificacin de equipajes dentro de cada mdulo y permite
asignar terminales por compaas areas o por segmentos, lo que tambin condiciona las transferencias. Un ejemplo es el Aeropuerto de
Dallas.
P ARKIN G A
P ARKIN G B
T ERM IN AL A
T ERM IN AL B
Ventajas:
Recorridos y tiempos cortos
desde facturacin a la aeronave.
Posibilidad de facturacin a
ltima hora.
Longitud grande de accesos.
Escalonamiento de la inversin.
Fcil mecanizacin del sistema de equipajes.
Sealtica sencilla dentro de
cada mdulo de la terminal.
1 O&M
Operacin y Mantenimiento.
Inconvenientes:
Compleja sealizacin de los
accesos en el lado tierra.
Enlaces difciles y costosos
para pasajeros y equipajes
entre los edificios terminales.
Importantes necesidades de
personal.
Complejos de ser servidos
por medios de transporte pblico.
Se invierte mucho tiempo en
cambiar de un mdulo a otro.
57
Digitales:
Disponen de unos edificios lineales denominados diques, alrededor
de los cuales estacionan las aeronaves. Pueden ser centralizados o
descentralizados y radiales o en diques paralelos. Los diques normalmente no albergan a los pasajeros en el nivel de plataforma, a fin de
facilitar el manejo de equipajes en dicho nivel. La facturacin y la
recogida de equipajes se realiza en el edificio principal. Un ejemplo
es el Aeropuerto de Mlaga.
P ARKIN G
DIQU E B
DIQU E A
T ERM IN AL
Ventajas:
Posibilidad de concentrar
personal de la compaas areas y cuerpos de seguridad.
Concentracin de concesiones comerciales.
Alto porcentaje de posiciones de contacto.
Facilidad de control de pasajeros.
Facilidad de informacin.
Inconvenientes:
Recorridos elevados.
Congestionamiento de aceras
en periodos punta.
Difcil maniobra de las aeronaves junto a la terminal.
Para separar flujos de llegadas y salidas se debe recurrir
a varios niveles.
Cierre de mostradores con
mucha antelacin.
Difcil ampliacin de la terminal.
Elevados costes de inversin
y de O&M en transporte de
pasajeros y equipajes.
Riesgo de prdida de equipajes.
58
P ARKIN G
P ARKIN G
T ERM IN AL
SAT ELIT
E
59
Ventajas:
Inconvenientes:
Posibilidad de concentrar
Elevados costes de inversin
personal de la compaas ay de O&M en transporte de
reas y cuerpos de seguridad.
pasajeros y equipajes.
Gran capacidad para conce Riesgo de prdida de equipasiones y cerca de las puertas
jes.
de embarque.
Congestionamiento de aceras
Adecuados para trficos eleen periodos punta.
vados y grandes hubs.
Necesidad de facturar con
Buena maniobrabilidad de la
tiempo.
aeronave.
Difcil ampliacin del edificio
Relativa facilidad de inforprincipal.
macin.
Facilidad de ampliacin de
Para separar flujos de llegalos satlites a las aeronaves
das y salidas se debe recurrir
de nueva generacin.
a varios niveles.
Posibilita el control de pasa Recorridos elevados entre sajeros.
tlites.
Ejemplo. Clculo de longitudes medias segn configuraciones
geomtricas.
Comparar la longitud media que tiene que recorrer un pasajero en
una terminal con las configuraciones siguientes: lineal centralizada,
digital centralizada (3 diques), digital descentralizada (3 diques) y
satlite en X. El nmero de aeronaves a estacionar es de 45 y la
tN V media (anchura de cada avin) es de 50 metros. Se tomarn
como hiptesis que los diques los usa una sola compaa o alianza,
que en el caso de lineal centralizada se reservarn 400 metros que
no se pueden usar como lado aire y que todas las conexiones son
transbordos. Adems, en el caso de terminal con satlite se usar un
sistema APM que tarda 3 minutos en llegar a una velocidad de 1
m/s.
El permetro de lado aire necesario ser: P = tN V N = 50 45 =
2250 metros.
Consideramos los cuatro casos:
1. Lineal centralizada:
400 m.
Ld
60
Ld =
1
1
(P + 400) = (2250 + 400) = 1325 m.
2
2
DO/D =
1325
Ld
=
= 330 m.
4
4
Dtransbordo =
P
1325
=
= 442 m.
3
3
2. Satlite en X:
AP M
1 m/s 3min. = 180 m. equiv.
Lx
Lx =
2250
P
=
= 280 m.
8
8
DO/D = 180 +
Dtransbordo =
Lx
280
= 180 +
= 320 m.
2
2
1 Lx 3 Lx Lx
1 280 3
+ ( + ) =
+ 280
= 234 m.
4 3 4 2
2
4 3
4
3. Digital centralizado:
Ld
300 (dato)
61
P
2250
=
= 375 m.
6
6
1 Ld 2
Ld
1 375 2
375
DO/D = + (300+ ) =
+ (300+
) = 387 m.
3 2 3
2
3 2
3
2
1
1
1
2 1 Ld 1
Dtransbordo = ( + (300+2 Ld )+ (600+2 Ld ))+
3 3 3 3
2
3
2
1 1 Ld
2
1
+ (
+ (300 + 2 Ld )
= 558 m.
3 3 3
3
2
Ld =
4. Digital descentralizado:
Ld
300 (dato)
DO/D
Dtransbordo
1%
DT 15 %
40 %
60 %
LINEAL
330
442
332
348
375
398
SAT. X
320
234
320
308
286
269
DIG. CENT.
387
558
389
413
456
490
DIG. DESCENT.
188
558
190
243
336
410
Palma de Mallorca
Barcelona
Barajas
Atlanta
62
Captulo 7
Terminales de pasajeros:
Dimensionamiento de la
terminal.
7.1.
Introduccin.
A lo largo de este captulo se va a desarrollar como se realizara el dimensionamiento de cada una de las partes de la Terminal Aeroportuaria, partiendo
de unos datos, que suelen ser las tasas de llegadas a las diferentes dependencias.
Casi todos los ejemplos han sido extrados del manual de IATA y son resultado
de una aplicacin directa y lgica de los datos con que se cuenta. Por eso hay
que denominarlos ejemplos y nunca frmulas de aplicacin directa, puesto
que la resolucin del problema de dimensionamiento posterior se har con unos
datos particulares.
7.2.
Aceras de la Terminal.
7.2.1.
Acera de Salidas.
Est destinada a la descarga de pasajeros y equipajes de forma ordenada. En ella tiene que haber una sealizacin clara de los accesos a la zona de
facturacin. El dimensionamiento se encarga de que la zona de parada tenga
63
64
P AX
100 %
1h 3h
ST D
A
65
z }| {
aplt
60 n
L=
7.2.2.
Acera de Llegadas.
20 30
ST A
66
L=
z }| {
dplt
60 n
Vestbulo de Salidas.
M OST. 2
M OST. 3
1
AV I ON
2
AV I ON
3
AV I ON
67
M OST RADOR
U N IV ERSAL
M OST RADOR
IN T ERN ACION AL
P U N T A N ACION AL
P U N T A IN T ERN ACION AL
68
P HP
100 %
T asa de llegadas
50 %
P ax f acturados
Ma
x. n
um. de pax en f acturaci
on
t
20 min.
40 min.
60 min.
1
(a + b) s = 0, 167 s (a + b) m2 (+10 %)
6
69
a+b
t mostradores (+10 %)
60
1.000 + 200
2 = 40 (+10 %) 44 mostradores
60
Hay que tener en cuenta que este diseo es vlido en el caso del tipo de
curva1 mostrado en la figura 7.6. Si la tasa de llegadas de los pasajeros
tiene la forma mostrada en la figura 7.7, habr un momento inicial en el
que hay excedente de mostradores (no hay colas), por lo que al llegar el
resto de pasajeros los mostradores sern incapaces de facturar a todos los
pasajeros en 60 minutos. Adems hay que tener en cuenta que el clculo del
nmero de mostradores se modifica si se ofrecen dos zonas de facturacin
para clase business y turista.
P HP
RET RASO
100 %
DE COLAS
F ORM ACI ON
P ax f acturados
t
20 min.
40 min.
60 min.
1 Los mostradores facturan de forma continua porque la curva de llegadas est por encima
de la de pasajeros facturados.
70
71
P HP
100 %
T asa de llegadas
50 %
Ma
x. n
um. pax simult
aneos
t
20 min.
40 min.
60 min.
7.4.
-15 % anchura
a+b
t mostradores (+10 %)
60
1.000 + 200
0, 3 = 6 (+10 %) 7 mostradores.
60
72
7.5.
Control de Seguridad.
a+b
a+b
w=
unidades.
y
300
1.000 + 200
= 4 unidades.
300
7.6.
73
rea de Salidas.
Las tres zonas que se pueden plantear: Sala de Embarque, Sala Comn
de Salidas y Sala de Trnsitos, pueden ser diseadas como 3 zonas separadas, 2 en combinacin o como una nica. El diseo depende de cmo las
caractersticas de trfico, los controles gubernamentales y los procedimientos de
las compaas areas condicionen el proceso de los siguientes tres grupos de pasajeros: Pasajeros de origen, Pasajeros de Conexiones y Pasajeros de Trnsito.
Siempre hay que evitar la duplicidad de superficies y de personal.
1. Preembarques:
Su misin es agrupar los pasajeros por vuelos, aunque pueden o no estar
compartimentados. Es importante identificar bien las puertas de embarque. Se dispone de zonas de control de embarque, asientos y salidas hacia
la pasarela o plataforma; los aseos y las concesiones, sin embargo, suelen
ubicarse en otras zonas de uso comn. De esta sala el pasajero pasa directamente a la aeronave entregando la tarjeta de embarque para realizar
la conciliacin pasajero-equipaje. Se dimensionan para la aeronave de
mayor tamao con un ratio aproximado de 1 m2 /pax.
2. Sala Comn de Salidas:
Es la zona donde el pasajero, una vez realizados todos los procesos, permanece hasta que conoce el lugar y momento de embarque. En muchos
aeropuertos con un nmero elevado de posiciones de contacto, puede que
no sea efectivo tener una sala comn de salidas y, separadamente, salas
de embarque. Si es posible, sin embargo, que dentro de la sala comn de
salidas haya zonas compartimentadas para vuelos especficos. Cuenta con
asientos, monitores de informacin de vuelos, mostradores de informacin
de las compaas, bares, restaurantes, concesiones,...
Es necesario un estudio detallado de las tasas de llegadas de pasajeros
para dimensionarla. Se puede suponer un ratio de 2 m2 /pax. La superficie
requerida en aeropuertos con alto porcentaje de conexiones es considerable.
3. Sala de Trnsitos:
Aunque en la mayora de los aeropuertos los trnsitos que desembarcan de
la aeronave durante la escala permanecen en la sala de embarque o en la
sala comn de salida, si ello no fuera posible debido a los requisitos locales
se debe disponer de una sala de trnsitos.
4. Otras Zonas de Salidas:
Salas VIP: Utilizadas por los pasajeros de clase preferente. Estn
conectadas con el vestbulo de salidas y tienen un fcil acceso a los
preembarques. Disponen de mltiples comodidades, servicios de negocios, megafona propia,...
Pasillos Estriles: Cuando no se recurre a la separacin de flujo mediante niveles, es preciso dispones pasillos estriles destinados a los
pasajeros internacionales de llegadas.
74
75
60 m w
m
= 0, 2
y (g h)
y (g 5)
m
420
= 0, 2
= 1, 9 (2) unidades
y (g 5)
y (50 5)
Control de Sanidad
Se pasa de manera opcional en los vuelos con origen INT/NSCH. Su localizacin es antes de inmigracin (control de pasaportes).
Clculo del nmero de posiciones de control de sanidad.
Contando con los siguientes datos:
t=tiempo medio de proceso.
p=pasajeros de la aeronave crtica.
m=tiempo en el que se quiere pasar el control.
IATA facilita el dato t=0,17 minutos. Tomando como ejemplo la capacidad
de B747 (450 pasajeros) y un tiempo de proceso de 30 minutos, se tiene:
N=
p
450
t=
t = 2, 55 (3) puestos
m
30
76
7.8.
P HP
100 %
50 %
1
2
15
20
1
4
1
4
t (min.)
40
60
1
(d + b) = 0, 25 (d + b)
4
7.9.
77
d+b
t mostradores (+10 %)
60
7.10.
1.000 + 200
0, 5 = 10 (+10 %) 11 mostradores.
60
Los pasajeros llegan a la sala de recogida de equipajes una vez pasado sanidad
y el control de pasaporte de llegadas. Una vez en la sala, los pasajeros recogen
su equipaje de los hipdromos y se dirigen hacia aduana o directamente al
vestbulo de llegadas. Los servicios que debe de haber en la sala de recogida
de equipajes son: aseos, telfonos, informacin de compaas, reclamacin de
equipajes, carritos portaequipajes, etc. Debe preverse una ruta para el retorno
de los carritos portaequipajes. Los hipdromos para aeronaves wide body tienen
un permetro de 60-70 metros y los destinados a aeronaves narrow body, 30-40
metros. La separacin entre hipdromos contiguos deber de ser mayor de 9
metros. La altura del hipdromo ser de 0,35 metros si es de placas planas o de
0,45 si es de placas inclinadas para facilitar su recogida por el pasajero. Debe
disponer de una sealizacin adecuada para que cada pasajero identifique su
hipdromo correspondiente.
Clculo del rea de recogida de equipajes.
Se cuenta con los siguientes datos:
e=pasajeros por hora de destino, incluidos los pasajeros en transferencia,
donde fuese aplicable.
w=media de tiempo ocupacin por pasajero.
s=espacio requerido por pasajero.
IATA ofrece los siguientes datos:
w=30 min.
s=1,8 m2 .
78
ews
e 30 1, 8
=
= 0, 9 e m2 (+10 %)
60
60
N=
erz
er
=
hip
odromos
60 m
300
2.375 0, 8
= 4, 5 (5) hip
odromos
425
Nn =
2.375 0, 2
= 1, 6 (2) hip
odromos
300
7.11.
79
Control de Aduanas
50 %
1
2
15
20
1
4
1
4
t (min.)
40
60
A=
3
2.500 0, 25 = 235 m2 (+10 %) 256 m2
8
80
Verde
ef
t (+10 %) posiciones
60
7.12.
2.500 0, 25
2 = 20, 83 (+10 %) 23 posiciones
60
Vestbulo de llegadas.
Habr que tener muy en cuenta las costumbres del pas del que es destino
el aeropuerto y el tipo de trfico porque eso marcar el nmero de visitantes
medio por pasajero y la forma de recibirlo. Tambin depender del tipo de vuelo
(negocios, turismo) y de la procedencia. En la dependencia se deben incluir
servicios de cambio de moneda, aseos, telfonos, reserva de hoteles, alquiler de
vehculos, informacin turstica, reclamacin de equipajes perdidos, tiendas, etc.
Clculo del rea necesaria para el Vestbulo de Llegadas.
Se cuenta con los datos:
d=pasajeros por hora de destino.
b=nmero de pasajeros en transferencia no procesados en el lado aire.
w=media de tiempo ocupacin por pasajero.
z=media de tiempo ocupacin por visitante.
s=espacio necesario por pasajero.
o=nmero de visitantes por pasajero.
81
5
205
Tiempo (min)
Pax
45
1.700
10
330
15
533
50
1.760
20
806
25
1.086
30
1.393
35
1.500
40
1.620
55
1.800
60
1.920
65
2.000
70
1.200
75
2.180
Tiempo de
estancia (15 min.)
82
Con los datos anteriores ser rellena la tabla 7.12. El efecto de la espera en el
rea de circulacin produce una translacin horizontal de la curva, como se ve
en la figura 7.15. Tanto en ese paso como en el de la facturacin propiamente
dicho se pueden ver las mximas acumulaciones de pasajeros, que servirn para
dimensionar el rea de espera y el rea de colas.
Para el clculo del nmero de mostradores necesarios contamos con los pasajeros que llegan a la hora y la tasa de facturacin, luego se tiene:
N=
T (min.)
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
1.920
P HP
tasa =
2 = 64 mostradores
60
60
Pax lleg.
205
330
533
806
1.086
1.393
1.500
1.620
1.700
1.760
1.800
1.920
2.000
2.100
2.180
Pax sal.
205
330
533
806
1.086
1.393
1.500
1.620
1.700
1.760
1.800
1.920
Pax simult.
205
330
533
601
756
860
694
534
307
260
180
220
240
300
260
Pax fact.
160
320
480
640
800
960
1.120
1.280
1.440
1.600
1.760
1.920
45
10
53
166
286
433
380
340
260
160
40
0
Pax
2.000
1.600
433 pax
1.200
860 pax
800
400
t (min.)
10
20
30
40
50
60
70
80
testancia
83
2.000
P AX
t=
2, 4 = 80 mostradores
60
60
1
1
P AX s = 2.000 1 = 500 m2
4
4
PAX
2.000
45
60
Co
la
1.000
500
t (min.)
20
30-15=15
40
60
1
4
84
Captulo 8
86
NPA
Indicaci
on del
tipo de aeronave
EPA
EPA
ESL
ESA
ESA
NPL
ESA
Hidrantes
de combustible
ERA/ASA
ERL
ERA/ASA
8.2.
Estas son algunas de las actividades que puede pasar una aeronave en tierra:
Embarque y desembarque de pasajeros y tripulaciones.
Repostado de combustible.
Inspeccin de Trnsito.
Climatizacin de cabina.
Arranque de motores.
Extincin de incendios.
Deshielo.
Guiado de atraque.
87
Tractor de remolcado
Ground Power Unit
Cami
on de catering
Plataforma de transferencia
Escaleras de pasajeros
Carga y descarga
Motobomba para hidrante
Carga
ACTIVIDAD
0,5
0,5
3,3
5,2
6,8
10,3
6,0
10,0
8,0
5,5
7,1
10,8
4,2
0,5
1,0
Camino crtico
Posicionamiento
de equipos
t (min.)
0
10
15
17
88
Personal
2
2
3
1
1
2
1
1
13
Minutos
9,7
12,9
10,3
5
8
6
10
10,8
-
Minutos-Hombre
19,4
25,8
30,9
5
8
12
10
10,8
121,9
8.3.
89
8.4.
Los aviones suelen transportar tanto pasaje como carga, aunque tambin
existen cargueros puros, por lo que es importante que el edificio terminal de
pasajeros no est a excesiva distancia de la zona de carga area. La bodega de
las aeronaves puede ser a granel o mecanizada:
La bodega mecanizada: Consta de plataforma elevadora de paletas y
contenedores, transportador de paletas y contenedores, carro portapaletas
o pallet dolly, carro portacontenedores o container dolly y tren de carrillos.
La bodega a granel: En aeronaves con bodega accesible (<1,50 m.) se
realiza mediante descarga manual sobre camiones o trenes de carrillos.
En el caso de bodega poco accesible (>1,50 m.) se hace con descarga
manual mediante furgones-cinta, cintas transportadoras sobre camiones o
miniplataformas elevadoras.
En la mayor parte de las ocasiones se utiliza un tipo de contenedor estandarizado, el ULD.
ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo envase diseado para contener y transportar equipajes y mercancas
de forma modular y estandarizada, con el objeto de optimizar el uso del volumen de la bodega. Estos dispositivos facilitan
la carga, descarga y clasificacin del equipajes, al mismo tiempo
que mantienen su integridad fsica. Los elementos de los ULDs
son los siguientes:
Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.
Red (Net): Malla de cinta o cordn que se usa para retener
toda la carga dispuesta en cada paleta.
Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerrada
completa, bien por el montaje de subconjuntos individuales
o por una construccin integral.
Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rgida
o semirgida, sin base, con un acceso o puerta. En general
no es un elemento certificado por s solo.
IATA reconoce como ULD la combinacin de los elementos anteriores de la siguiente forma:
Conjunto paleta/red.
Conjunto paleta/igloo/red.
Contenedor para aeronave.
90
ULD
8.5.
Repostado de combustible.
91
Camiones cisterna: Funcionan conectando una manguera entre el camin y la boca de carga del avin. El combustible es impulsado por una
bomba movida por el motor del camin. La presin del combustible abre
la vlvula de carga. Ofrecen unas capacidades de 10.000 a 60.000 litros
(problemas con aviones grandes). Su principal ventaja es la flexibilidad en
la distribucin.
Hidrantes con motobomba: Funcionan colocando entre la boca del
hidrante y la entrada a la aeronave un dispenser cuya fucin es la regulacin y control del paso de combustible. Es muy til, pero requiere grandes
inversiones. Es necesario un sistema de deteccin de fugas.
Hidrantes con bomba incorporada: Tiene la ventaja de eliminar completamente los vehculos en plataforma. Consiste en una red de hidrantes
con bomba incorporada en la arqueta de los pits. El diseo de las arquetas
con espacio para las bombas y las mangueras es delicado. Requiere disponer de mltiples bombas lo que supone un problema de costes, fiabilidad
y flexibilidad.
8.6.
8.7.
La operacin consiste en el vaciado de tanques, la limpieza de tanques mediante la inyeccin de detergente y el llenado final con agua limpia y productos
qumicos desinfectantes. El equipo necesario es un bastidor rodante, autopropulsado o remolcado y un tanque triple dotado de bombas para aguas residuales
(2.500 litros aproximadamente), agua limpia (1.500 litros aproximadamente) y
productos qumicos (500 litros aproximadamente).
92
Comunicaciones
Electricidad
7 cm
E
C
40 cm.
Zanja
Madera
Tubos PVC
110/160 mm
Isleta para
equipos jos
8.8.
8.9.
Ciertos motores antiguos emplean agua durante el despegue. Tiene la particularidad de ser desmineralizada para evitar la formacin de depsitos en los
labes. La suelen distribuir la propias compaas petrolferas. El equipo es pequeo y est provisto de una bomba (manual) y manguera.
8.10.
93
8.11.
8.12.
Las Inspecciones de Trnsito se realizan cada vez que la aeronave hace una
escala y son responsabilidad del personal de mantenimiento de la compaa.
Si la avera es importante se produce inevitablemente un retraso. El cometido de este personal es el de comprobar posibles daos exteriores, comprobar
el funcionamiento de diferentes sistemas y analizar y solucionar las averas que
el piloto haya reflejado en el parte de vuelo. Se necesitan 2 3 personas para la operacin, ms los especficos de la avera. Usan como medios principales
vehculos de transporte, escaleras volantes, miniplataformas y herramientas. Cada aeronave tiene una inspeccin de trnsito particular, con sus procedimientos
perfectamente establecidos.
8.13.
Climatizacin de Cabina.
Dado que la aeronave es metlica y permanece con las puertas abiertas durante la escala, se precisa de climatizacin exterior en determinados aeropuertos
y/o determinadas pocas. El aire se suministra por las mangueras amarillas
que se pueden ver adheridas a las pasarelas de embarque y debe cumplir los
siguientes requisitos:
Debe de estar filtrado y sin partculas antes de entregarse al avin.
Para mantenerlo libre de contaminantes, la toma de aire debe instalarse
lo ms alta posible.
Se debe controlar continuamente la presencia de monxido de carbono.
Los medios con los que se procede a la climatizacin durante la estancia en tierra
son:
El APU del avin.
Mediante equipos mviles de tierra: acondicionador de aire montado sobre
un bastidor rodante normalmente autopropulsado.
94
8.14.
Arranque de Motores.
8.15.
Es necesario en las maniobras en las que la aeronave no es autnoma, especialmente en la salida del puesto de estacionamiento. Hay dos tipos de remolcadores:
Con barra (TOW BAR): conectada a la pata de morro y distinta para
cada tipo de aeronave.
Sin barra (TOW BAR LESS): el tractor se engancha directamente en la
rueda de morro
Cuando se conecta la barra es necesario desactivar el sistema de direccin
de la rueda de morro y la maniobra del tractor termina cuando la aeronave es
capaz de moverse con sus propios motores. Los tractores son de poca altura y
de distintas potencias y pesos.
8.16.
Es imprescindible, ya que durante la operacin de la aeronave en el aeropuerto siempre existe riesgo de incendio. Es especialmente crtico en el momento del
repostaje, durante el cual siempre deber haber un equipo mvil de extincin
de incendios. Debern tomarse precauciones a mayores cuando el repostaje se
realiza con pasajeros a bordo o embarcando y desembarcando. Todos los aeropuertos tienen medidas muy estrictas relativas a la seguridad contra incendios.
Este tema se tratar de manera ms profunda en el captulo 14.
Captulo 9
Sistema Automatizado de
Tratamiento de Equipajes
(SATE).
9.1.
Introduccin.
96
9.2.
CAPTULO 9. SATE.
Criterios de Diseo.
IATA establece los siguientes principios para conseguir la eficiencia del sistema:
1. El movimiento del equipaje debe ser rpido, simple y requerir el menor
nmero posible de intervenciones de handling.
2. La capacidad del sistema debe corresponderse con los estacionamientos de
aeronaves en plataforma y con el volumen y caractersticas del trfico.
3. El trazado del sistema tendr el menor nmero posible de giros y de cambios de nivel.
4. La pendiente de las cintas ser menor de 18o (32 %) para evitar daos en
los equipajes.
5. El movimiento del equipaje no debe interferir con el de pasajeros, carga,
tripulaciones o vehculos.
6. Se deben prever los elementos necesarios para el transporte del equipaje
de conexiones.
7. La circulacin en la plataforma no debe estar dificultada por ningn tipo
de control.
8. Se prever espacio para las mquinas de inspeccin 100 %.
9. Se deben prever la redundancias suficientes para que, en caso de fallo de
una parte del sistema, este pueda seguir operando.
9.3.
9.4.
97
Minimizar:
Estaciones de conexiones y
transporte.
Mquinas de inspeccin de
conexiones.
Estaciones de recodificacin
manual de equipaje problemtico y de tiempo crtico.
Complejidad del subsistema
de clasificacin.
Almacn de equipajes tempranos.
Time Departure.
98
CAPTULO 9. SATE.
g) Parmetros de entrega de equipajes.
Tiempo de asignacin del hipdromo tras la hora de llegada programada (STA2 ), por tipo de trfico y estndares de calidad del servicio
como son los tiempos de entrega primera/ltima maleta, tambin por
tipo de trfico.
h) Tiempos Mnimos de Conexin.
Establecidos como objetivo para realizar las conexiones entre los diferentes tipos de trfico.
i ) Tiempos de Cierre de Vuelos.
Son los tiempos previos a STD a partir de los cuales no se aceptan
equipajes para facturacin, por tipo de trfico.
j ) Nmero Mximo de Asientos por Aeronave.
Es el nmero de plazas mximo por tipo de aeronave. Tendencia a
que las aeronaves futuras sean mayores.
k ) Distribucin del Tiempo de Conexin de Pasajeros en Transferencia.
Desde STA a STD, por tipo de trfico.
l ) Carctersticas de los Equipajes.
Hay dos tipos bsicos de equipajes:
Equipaje normal: con unas dimensiones mnimas de 20075
40 mm mximas de 900 800 450 mm y un peso mximo de
50 kg. Se tratan en los mostradores de facturacin habituales.
Equipaje especial: Exigen soluciones particulares por ser equipajes frgiles, animales vivos o equipajes con dimensiones superiores a las normales. El sistema puede disponer de mostradores
y cintas para este ltimo equipaje de gran tamao (oversized).
Sin embargo, hay unas caractersticas mximas en dimensiones
(2.500 1.000 600 mm) y peso (100 kg.)
Time Arrival.
99
9.5.
de informatizacin.
100
CAPTULO 9. SATE.
Subsistema de clasificacin: Especfico de sistemas automatizados.
Elige las rutas en funcin de recorridos, averas, etc. Suelen ser lectoras intercaladas, desviadores, tilt trays (bandejas basculantes), empujadores, circuitos de recirculacin, etc.
Subsistema de transporte: consta de mostradores, colectores, circuitos de clasificacin, alimentadoras de patios, de interconexin, de
almacn, de transferencia, de equipajes especiales, etc.
Subsistema de almacenamiento: para los equipajes tempranos.
Subsistema de dispositivos de salida: patios de carrillos, carrillos,
pallets, etc.
Facturaci
on
Inspecci
on
Nivel 1
Conexiones
Inspecci
on
Nivel 1
Facturaci
on
remota
Inspecci
on
Nivel 2
Clasicador
Hipodromo de
salidas
Inspecci
on
Nivel 3
Almacen de
equipajes
tempranos
TERMINAL 1
TERMINAL 2
9.6.
101
NIVEL 1:
Se sita inmediatamente despus de facturacin o del punto de
entrada del equipaje en conexin. Se realiza con unas mquinas
automticas de Rayos X con una base de datos de imgenes incorporada. Acepta un 70 % de los equipajes y clasifica como sospechoso el 30 %
restante. Las imgenes de los equipajes sospechosos pasan al nivel 2.
NIVEL 2:
Se efecta en una sala central donde un grupo de agentes analiza las
imgenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos permanecen en los circuitos de clasificacin mientras se toma una decisin sobre
ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 % restante pasa al nivel 3.
NIVEL 3:
El 1 % de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasificacin y se
dirige hacia una de las siguientes mquinas:
CTX: Efecta un anlisis de Rayos X en cada seccin del objeto
sospechoso y tomografa computerizada. Precisa de un agente.
Anlisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas. Se
puede prescindir de agente.
nicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se saca
la maleta del sistema y se acta segn los procedimientos de seguridad
establecidos en cada aeropuerto.
1%
0,1 %
29 %
0,9 %
N-2
Agentes
N-3
CTX + Vapores
Sospechoso
30 %
Equipaje en bodega
70 %
N-1
Rx
9.7.
Seleccin de la Tecnologa.
102
CAPTULO 9. SATE.
Costes de inversin.
Costes de mano de obra de operacin.
Costes de mantenimiento.
Consumo energtico.
Necesidades de espacio/volumen de integracin en edificios.
Compatibilidad con el sistema de inspeccin de equipajes.
Facilidad de modificacin/ampliacin.
Confianza como tecnologa probada.
Variedad de proveedores competitivos.
Valorando cada uno de estos criterios se elije el tipo de tecnologa que mejor
convenga a nuestro proyecto:
1. TECNOLOGAS CONVENCIONALES.
Son utilizadas habitual y ampliamente en aeropuertos. Tienen como ventaja que estn suficientemente probadas en servicio y que se dispone de gran
cantidad de datos tcnicos y/o estadsticos que las definen: capacidad,
costes de inversin, operacin y mantenimiento, fiabilidad, etc. Adems
son muchos los suministradores, lo que aumenta la competitividad y el
descenso de precios. A este tipo de tecnologa pertenecen:
Cintas transportadoras convencionales: Pueden ser de estndar/baja velocidad (v < 1, 5 m/s) o de alta velocidad (v > 1, 5 m/s).
Sistemas de identificacin y/o control: Cuentan con arcos de
lectura lser automtica de etiquetas, sistema de clulas fotoelctricas de seguimiento contnuo4 , escneres manuales y/o RFIDS (Radio
Frecuency Identification System 5 )
Sistemas para la formacin de carrillos/recogida de equipajes: Usan hipdromos de placas inclinadas y planas, muelles de
acumulacin y tolvas y rampas.
Sistemas de seguridad: Cuentan con mquinas de inspeccin de
equipajes en niveles 1, 2 y 3, sistemas de inspeccin de equipajes por
vapores y sistema de conciliacin equipaje/pasajero.
Otros componentes: Como mostradores de facturacin, cintas de
induccin, transportadores de confluencia vertical6 , bandejas basculantes7 , sistemas de almacenamiento de equipajes, sistema de retorno de bandejas vacas y sistema de control (ordenadores, PLCS,
CCTV8 ).
4 Se
colocan mltiples clulas para tener una alta probilidad de xito en la localizacin.
de localizacin del equipaje por chips que permite ahorrar personal de identificacin. Presenta el problema de incompatibilidades con aeropuertos que no lo tengan.
6 Caros y difciles de mantener.
7 Hoy en da se tiende al uso de bandejas basculantes (Tilt trays) en vez de empujadores
que pueden daar el equipaje.
8 CCTV: Circuito Cerrado de Televisin.
5 Sistema
103
9 Slo
104
CAPTULO 9. SATE.
Captulo 10
Sistemas Automatizados de
Transporte de Viajeros
(APM).
10.1.
Introduccin.
10.2.
Justificacin de la Necesidad.
106
10.3.
10.4.
Modos de Operacin.
107
108
5. BUCLE SENCILLO.
Consiste en uno o ms trenes operando en un bucle cerrado con varias
estaciones. El subsistema ATP evita las colisiones entre trenes y el ATO
controla el movimiento de los trenes. Normalmente los trenes estn equiespaciados en el tiempo. Es habitual en el lado tierra. Un ejemplo es el
aeropuerto de Seattle Tacoma.
7. DISPOSICIN EN RED.
Consta de varios conjuntos de viales de longitud considerable. Los trenes pueden seguir varias rutas, pero stas y las estaciones en las que se
para cada tren, estn establecidas. Los movimientos de los trenes estn
controlados por el ATO y el ATS a fin de que en cada cruce se siga la
ruta establecida. Ejemplos de esta disposicin son Dallas Fort Worth y
Charles de Gaulle.
109
10.5.
Tipos de Propulsin.
10.6.
110
Comunicaciones
Vial-gua central
Ruedas neumaticas
Comunicaciones
Ruedas neumaticas
Vial-gua lateral
10.7.
Estaciones de Pasajeros.
111
Separaci
on transversal de ujos
Para terminar con los sistemas APM, comentar que necestitan un taller
de mantenimiento que se suele establecer como ltima estacin o al margen
del circuito bajo tierra (siempre preferible fuera de los edificios terminales). Sus
labores son las de mantenimiento preventivo y correctivo y la limpieza
y estacionamiento de vehculos.
10.8.
Existen unos 30 sistemas APM operando en el mundo o prximos a su entrada en operacin. Entre los aeropuertos de aplicacin de sistemas APM podemos
destacar los siguientes:
TAMPA.
Fue el primer APM en entrar en operacin (1971) y desde entonces siempre ha mantenido unos altos niveles de disponibilidad. El sistema est
formado por un conjunto de lanzaderas duales que parten radialmente de
un procesador a varios edificios satlites (figura 10.10). Es determinante
para proporcionar un buen nivel de servicio al gran nmero de usuarios
de la tercera edad de Tampa.
Terminal
750 m. aprox.
112
Satelite norte
Satelite sur
Terminal
Terminal 1
Terminal 2
Satelites
113
114
Captulo 11
Misin y Condicionantes.
La torre de control tiene como misin albergar las funciones propias de control de trnsito areo de los aerdromos con seguridad
y eficacia.
Los condicionantes con los que se encuentra el proyectista son los siguientes:
VISIBILIDAD.
Debe tener la altura suficiente para conseguir una visin adecuada de los
circuitos del aerdromo y del rea de maniobras y debe proporcionar la
capacidad para diferenciar el nmero y tipo de aeronaves y vehculos, as
como su movimiento y situacin relativa. Se ha de tratar que la lnea de
visin sea perpendicular u oblicua a la trayectoria de la aeronave y que
intercepte la superficie a controlar con una pendiente mayor del 1 %,
siendo aconsejable el 1,5 %. Se debe orientar respecto al sol de forma
que se eviten posiciones que den aproximaciones alineadas con su salida o
puesta (figura 11.1).
N
15
Aprox.
Torre de Control
33
115
116
Aprox.
Aprox.
11.2.
117
118
Entreplanta tecnica
Fuste
Edicio de servicios
11.3.
119
11.4.
11.5.
Elementos Estructurales.
120
zu
1,5 %
7H:1V
4000 m.
150 m
z f = ht 6
ht = zt zx
x
24 m.
121
Las dos soluciones de la ecuacin anterior son y = 128, 14 que se elimina por
ser una distancia inferior a los 150 metros impuestos, e y = 345, 07 que es la
solucin pedida. Calculamos ahora la altura de la torre de control:
ht =
345 150
y 150
=
28 metros
7
7
122
Captulo 12
Carga Area.
12.2.
Zona de Carga: Es la zona del aeropuerto donde se hallan las actividades relacionadas con la mercanca y correo, que hayan de
transportarse por va area. Su desarrollo debe estar contemplado en el Plan Director del aeropuerto, al igual que el resto de
elementos.
123
124
Peso
MERCANCIA
TRADICIONAL
CARGA
EXPRESS
CARGA
RAPIDA
PAQUETERIA
EXPRESS
CORREO
SUPER EXPRESS
COURIER
Rapidez
12.3.
Manejo de la Carga.
125
Pista de vuelo
Calle de rodaje
Plataforma de carga
1a LINEA
Terminal de carga
2a LINEA
Almacenes de agentes aduaneros
y agentas expedidores
3a LINEA
Hoteles y ocinas
4. Carga especial: Por sus caractersticas de peso o volumen debe ser almacenada en el suelo en lugar de estanteras.
12.4.
Avin tipo
Peso
Carga Mxima
LD-1
B747-400
122 kg.
1.465 kg.
LD-2
B767-200
159 kg.
1.465 kg.
LD-3
DC-10
145 kg.
1.588 kg.
1 La
126
12.5.
Tipos de Compartimentos.
Dentro del avin hay cuatro tipos de compartimentos que se usan para el
almacenaje de la carga durante el trayecto:
Compartimentos para ULDs certificados.
Aplicable a los compartimentos de carga de la cabina principal de los
aviones cargueros, convertibles y combis. Se aplic a las primeras series de
aviones wide body.
Compartimentos certificados para ULDs certificados y no certificados.
Aplicable a los compartimentos de bodegas de las aeronaves de fuselaje
ancho (con excepciones). Las bodegas de este tipo son equivalentes a las
de paquetera equipadas con un sistema de carga.
Compartimentos certificados para paquetera.
Es el caso normal de la mayora de las bodegas de los aviones de fuselaje
estrecho y de la bodega trasera de los de fuselaje ancho. Estas bodegas
requieren una red o mampara delantera certificada, redes de separacin
de carga segn la longitud de la bodega, puntos de anclaje y redes de
proteccin de las puertas de acceso.
Compartimentos de carga para ULDs o paquetera.
Es el caso peculiar de las bodegas de seccin constante de los aviones
Airbus de la serie 320. El sistema de carga se instala en la bodega delantera
y trasera mediante la aceptacin de una modificacin estndar de Airbus.
12.6.
12.7.
127
Analisis de procesos
Analisis de ujos
Dimensionamiento
Necesidad de infraestructuras
Instalaciones
Auxiliares
Analisis de operaci
on
(Capacidad/Demanda)
Programa de
construcci
on
Programa de
inversiones
12.8.
128
2. AGENTE DE HANDLING.
Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el avin
donde la embarca y desembarca (agente de rampa).
3. AGENTE DE CARGA.
Realiza las funciones de tramitacin en nombre de la compaa area.
Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por los
agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los denominados agentes de aduanas y los transitarios.
4. ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.
Son elementos intermedios dentro de la cadena logstica.
Agente handling
Compa
na aerea
Agente de carga
Operador
aeroportuario
Almacenista y distribuidor
Integrador
Courier
Aduana
Expedidor
Consignatario
Transportista terrestre
5. TRANSPORTISTA TERRESTRE.
Efecta el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.
6. INTEGRADOR.
Es una nueva figura, compaas logsticas que realizan todo el ciclo de
transporte y manipulacin.
7. COURIER.
Operadores integradores especializados en pequea paquetera.
8. EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.
Clientes que emiten o reciben la carga area.
129
9. OPERADOR AEROPORTUARIO.
El aeropuerto como organizacin encargada de velar por la seguridad area
y prestar servicios a los operadores de carga.
10. ORGANISMOS DE INSPECCIN.
En Espaa, el principal es la aduana, aunque existen los agentes paraduaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y comercio
exterior.
12.9.
12.10.
Terminales de Carga.
130
LLEGADA
SALIDA
ULD
ULD
Sistema de tratamiento
Lado Aire
de ULDs
CARGA
CARGA
Desmontaje
Montaje
TRANSITO
Ocinas
IMPORTACION
Lado Tierra
EXPORTACION
12.10.
TERMINALES DE CARGA.
131
60.000
1, 5 290 T m
52 6
N o conex.
P unta Llegadas =
z}|{
0, 9
P unta
z}|{
0, 6 290 0, 9 = 140 T m
|{z}
Llegadas
N o conex.
P unta Salidas =
z}|{
0, 9
P unta
z}|{
0, 4 290 0, 9 = 95 T m
|{z}
Salidas
M ercancias paletizadas = 0, 9
140 + 95
= 42 T m/h
5
140 + 95
= 5 T m/h
5
42
= 10 M uelles
N o de muelles paletizados =
4, 5
132
5
= 1 M uelle
36
Contenedores a
ereos =
P eque
na paqueteria =
Carga especial =
12.11.
Instalaciones de Correo.
12.12.
133
12.12.
134
ofrecer demandas especiales como carga refrigerada, animales vivos o carga courier. El centro integrado es un marco favorable para mejorar y flexibilizar la
tramitacin aduanera (controles telemticos y fsicos) y para reducir los costes
operativos en las distintas partes de la cadena.
A continuacin se muestran diferentes aspectos del centro integrado de carga
area:
FUNCIONALIDAD INTERIOR:
Compacidad de la operacin.
Dimensionamiento equilibrado (1a y 2a lnea).
Accesibilidad general.
Interrelacin buena entre lneas.
Competitividad de las actividades de segunda lnea.
FLEXIBILIDAD DE ORDENACIN:
Oferta adaptada a la demanda.
Desarrollo por fases.
Posibilidad de intercambio entre tipologas y lneas.
Flexibilidad ante la explotacin.
APROVECHAMIENTO DE LA ORDENACIN:
Mxima capacidad de tratamiento de carga.
Mxima edificabilidad bruta.
Mxima utilizacin de espacios muertos y reas de servidumbre.
ECONOMA:
Aprovechamiento de infraestructuras existentes.
Rendimiento econmico.
Rendimiento funcional.
Captulo 13
Hangares.
13.1.
Introduccin.
13.2.
Se puede hablar del paso de nave industrial a hangar a partir de los 40 metros
de luz que correspondera a los hangares destinados a aviones de combate. Para
aviones comerciales las luces seran del orden de 100 metros (El nmero 6 de
Barajas es el ms grande de europa con 250 metros de luz).
Las caractersticas tipolgicas de un hangar seran, por tanto, las de una
nave con las siguientes peculiaridades:
1. Estructura de grandes luces: Un paso de aeronave tipo E (B747-400) a
aeronaves tipo F (A380)supone un incremento del 25 % de superficie y,
quizs de ms del 50 % en cubierta.
2. Mnimos apoyos interiores para facilitar el movimiento de los aviones.
3. Sistema de apertura fcil y rpido que permita el desplazamiento
total al menos en una de sus fachadas, bien de una vez o fraccionadamente.
135
136
13.3.
13.4.
Consideraciones de Diseo.
137
13.5.
El Hangar de Mantenimiento.
138
13.6.
Elementos Estructurales.
Cercha
Cubierta
Viga a contraviento
Correas
Pilar
Entramado frontal
Entramado lateral
Arriostramiento
13.7.
139
Tipologas Estructurales.
TRIANGULAR
SECCION
DOBLE T ALIGERADA
TRIARTICULADO
BIARTICULADO
BIEMPOTRADO
140
30o
Puente gr
ua
13.8.
141
13.9.
142
3. Calefaccin.
En hangares pequeos o medianos es rentable la instalacin de un sistema
de calefacin por circulacin de agua caliente, empleando radiadores.
Cuando hay un gran nmero de hangares es rentable una instalacin
central de vapor a alta presin. Es comn tambin el uso de suelo
radiante, bien por aire o bien por agua, produciendo un calor muy confortable pero con alto coste inicial. Actualmente las bombas de calor
son empleadas para generar aire caliente, especialmente en las zonas de
puertas, donde se crea una cortina de aire muy til durante el accionamiento de las mismas. El problema principal de estas ltimas es la poca
inercia trmica.
4. Otros servicios.
Como son:
Produccin y distribucin de aire comprimido.
Sistema contra incendios.
Sistema hidrulico.
Transporte elevado.
Servicio de distribucin de agua.
Sistema automatizado de supervisin.
Captulo 14
Servicio de Extincin de
Incendios (SEI).
14.1.
Introduccin.
14.2.
Nivel de Proteccin.
14.3.
Agentes Extintores.
Deberan suministrarse agentes extintores principales y complementarios. Se denominan agentes principales a los de eficacia mnima A o
143
144
14.4.
Tiempo de respuesta.
145
14.5.
146
10. No interferir, ni el edificio ni los vehculos, con las seales de las ayudas
radioelctricas a la navegacin.
11. Minimizar las interferencias de las instalaciones existentes: accesos, parque
de combustible o reas de estacionamiento de aeronaves.
TAMAO DE LA INSTALACIN.
Debe ser posible:
1. Albergar las necesidades estructurales y futuras de equipos y personal.
2. Disponer de instalaciones auxiliares: aparcamiento de empleados o reas
de mantenimiento de los vehculos de bomberos.
INSTALACIONES.
El emplazamiento debe tener buen acceso a:
1. Planta elctrica y, si existen, energas alternativas (p.e. gas).
2. Las comunicaciones telefnicas son esenciales.
3. Accesos y viales de servicio existentes.
4. Sistema de abastecimiento de agua y colectores de aguas sucias.
ACCESIBILIDAD DEL PERSONAL.
Los vehculos deben ser fcilmente accesibles por el personal de servicio,
conductores y voluntarios para poder cumplir el tiempo de respuesta.
ORIENTACIN Y TOPOGRAFA.
1. Es preferible que el emplazamiento sea plano, aunque en ocasiones un
emplazamiento irregular puede ser coste-efectivo.
2. Una orientacin ptima puede reducir los costes de energa anuales, moderando los efectos del viento y la radiacin solar, y disminuir la exposicin
al ruido con el subsiguiente ahorro de elementos aislantes.
Terminal
Zona de carga
Edicio 1
Edicio 3
Zona de mantenimiento
Terminal
Edicio 2
14.6.
147
14.7.
148
14.8.
Sala de Observacin.
Cocina/despensa.
Oficinas.
Vestuarios y servicios.
Almacenes.
Taller.
Iluminacin.
Aulas.
Megafona.
Sala de Taller
estar
Almacen
Gimnasio
Cocina Comedor
Servicios y
taquillas
Foso
Dormitorio
Almacen
Garajes.
Ocina
Observ.
Parte II
Exmenes
149
151
NAC/UE SCH
-
UE NSCH
PASAP.(S)
INT
PASAP.(S)
ACERA
-
UE NSC
PASAP.(L)
PASAP.(L)
INT
PASAP.(L)
PASAP.(L)
ACERA
PASAP.(S)
PASAP.(S)
Ventajas:
152
Lineales:
Ventajas:
Inconvenientes:
En aeropuertos O/D si es
En caso descentralizado, dudescentralizado, los recorriplicidad de servicios.
dos son cortos.
Distancias en conexion altas.
Fcil orientacin de los pasa Costes de inversin y O&M1
jeros dentro de la terminal.
altos en el proceso de equipa Longitud adecuada de acejes si es centralizado.
ras.
Pueden ser necesarios medios
Fcil de construir y de amespeciales para el transporte
pliar en caso descentralizado.
de equipaje en conexin.
Fcil mecanizacin del siste Terminal descentralizada rema de equipajes en caso desquiere mayor sealizacin.
centralizado.
Mltiples:
Ventajas:
Recorridos y tiempos cortos
desde facturacin a la aeronave.
Posibilidad de facturacin a
ltima hora.
Longitud grande de accesos.
Escalonamiento de la inversin.
Fcil mecanizacin del sistema de equipajes.
Sealtica sencilla dentro de
cada mdulo de la terminal.
1 O&M
Operacin y Mantenimiento.
Inconvenientes:
Compleja sealizacin de los
accesos en el lado tierra.
Enlaces difciles y costosos
para pasajeros y equipajes
entre los edificios terminales.
Importantes necesidades de
personal.
Complejos de ser servidos
por medios de transporte pblico.
Se invierte mucho tiempo en
cambiar de un mdulo a otro.
153
Digitales:
Ventajas:
Posibilidad de concentrar
personal de la compaas areas y cuerpos de seguridad.
Concentracin de concesiones comerciales.
Alto porcentaje de posiciones de contacto.
Facilidad de control de pasajeros.
Facilidad de informacin.
Inconvenientes:
Recorridos elevados.
Congestionamiento de aceras
en periodos punta.
Difcil maniobra de las aeronaves junto a la terminal.
Para separar flujos de llegadas y salidas se debe recurrir
a varios niveles.
Cierre de mostradores con
mucha antelacin.
Difcil ampliacin de la terminal.
Elevados costes de inversin
y de O&M en transporte de
pasajeros y equipajes.
Riesgo de prdida de equipajes.
Satlite:
Ventajas:
Inconvenientes:
Posibilidad de concentrar
Elevados costes de inversin
personal de la compaas ay de O&M en transporte de
reas y cuerpos de seguridad.
pasajeros y equipajes.
Gran capacidad para conce Riesgo de prdida de equipasiones y cerca de las puertas
jes.
de embarque.
Congestionamiento de aceras
Adecuados para trficos eleen periodos punta.
vados y grandes hubs.
154
Para naves industriales y hangares pequeos de aviones de combate.
Las vigas de alma llena o Boyd cubren bien luces de hasta 35 metros.
Vigas con seccin triangular cubren hasta los 60 metros.
Los prticos usados pueden ser: triarticulados (naves), biarticulados
y biempotrados (hangares).
b) Hangares con cubierta de arco.
Cubren luces econmicamente de 20 a 120 metros. Suelen ser de directriz circular, triarticulados, atirantados y a 30o . Entre sus
ventajas cuenta con la facilidad de construccin, la facilidad de montaje, el isostantismo (absorbe errores de construccin y de montaje)
y la articulacin de clave sustituye a la junta de dilatacin.
c) Hangares con cubierta en voladizo.
Apropiados cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros y
la profundidad del rea sin pilares no supera los 60 metros. Pueden
clasificarse en hangares de voladizo a un lado o a dos lados y a su vez,
cada uno de ellos en voladizos colgados o cerchas voladas. Se necesita
construir un prtico de apoyo del voladizo que suele construirse de
hormign armado por razones de rigidez.
d ) Hangares con cubierta en viga K o Pratt.
Se pueden cubrir adecuadamente luces de 80 y 100 metros. El canto
de las vigas principales suele ser un 10 o 12 % de la luz. Es conveniente proyectar las viga de seccin triangular. La cubierta plana
permite colgar puentes gra. La viga contraviento suele ser la base
de la primera viga (equiltera), el resto de vigas son issceles con la
base siendo un 40 % de las otras. Como ejemplo vase el esquema del
hangar de La Muoza de Barajas, con dos alturas y vigas tipo Pratt.
5. Definir APM. Indicar de que subsistemas est compuesto el Sistema de
Control.
Sistema APM (Automated People Mover): Red cerrada de vehculos
automatizados que operan por servidumbres y viales exclusivos. Tambin
son denominados AGTS (Automated Guided Transit System).
Los sistemas APM constan, operativamente hablando, de dos sistemas:
a) Sistema de Movimiento de Trenes: Es totalmente automtico y no
precisa de conductores, incluyendo la puesta en marcha, los cruces,
las paradas en las estaciones y la apertura y cierre de puertas.
b) Sistema de Control: El APM se opera desde una sala remota. El
diseo de esta parte es exclusiva de cada fabricante, lo que provoca la
no interconectividad de sistemas diferentes. Consta a su vez de tres
subsistemas:
Subsistema de Proteccin Automtica de Trenes (ATP):
Proporciona las funciones bsicas para la seguridad del sistema.
Permite la deteccin de trenes en el vial, la separacin de seguridad entre trenes, evita el movimiento no autorizado de trenes,
el exceso de velocidad, la apertura no programada de puertas y
los fallos en los trenes, y la seguridad global del sistema.
155
Subsistema de Operacin Automtica de Trenes (ATO):
Proporciona las funciones bsicas para la operacin del sistema.
Regula el movimiento de trenes incluyendo el arranque y parada,
la disminucin de velocidad en los cambios de vas o en presencia
de otros trenes y la parada en estaciones, incluyendo la apertura
y cierre de puertas.
Subsistema de Supervisin Automtica de Trenes (ATS):
Supervisa y optimiza el funcionamiento del sistema. Realiza el
seguimiento de la posicin de los trenes y del funcionamiento del
sistema (iniciacin del sistema, inclusin y retirada de trenes,
modificacin de rutas, modos de operacin, estado de los trenes
y finalizacin del servicio). Lleva a cabo tambin la difusin de
los mensajes de audio, la vigilancia CCTV y registro de imgenes
y de alarmas en los trenes.
6. Niveles de inspeccin de los equipajes facturados.
Los ltimos cambios en normativa de seguridad obligan a inspeccionar el
100 % del equipaje en bodega, para lo que se establecen tres niveles:
NIVEL 1:
Se sita inmediatamente despus de facturacin o del punto
de entrada del equipaje en conexin. Se realiza con unas mquinas automticas de Rayos X con una base de datos de imgenes
incorporada. Acepta un 70 % de los equipajes y clasifica como sospechoso el 30 % restante. Las imgenes de los equipajes sospechosos
pasan al nivel 2.
NIVEL 2:
Se efecta en una sala central donde un grupo de agentes analiza
las imgenes recibidas desde el nivel 1. Los equipajes sospechosos
permanecen en los circuitos de clasificacin mientras se toma una
decisin sobre ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 % restante
pasa al nivel 3.
NIVEL 3:
El 1 % de equipajes sospechosos se sacan del circuito de clasificacin
y se dirige hacia una de las siguientes mquinas:
CTX: Efecta unanlisis de Rayos X en cada seccin del objeto
sospechoso y tomografa computerizada. Precisa de un agente.
Anlisis de vapores: Analiza las posibles emisiones sospechosas.
Se puede prescindir de agente.
nicamente el 0,1 % de los equipajes es sospechoso. En ese caso, se
saca la maleta del sistema y se acta segn los procedimientos de
seguridad establecidos en cada aeropuerto.
7. Definir: Conexin, trnsito y transferencia.
Trnsitos: Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto,
siguen el viaje en la misma lnea.
Conexiones: Pasajeros que realizan una parada en el aeropuerto y
cambian de lnea en el aeropuerto.
156
Transferencias: Pasajeros que cambian de lnea (realizan una conexin) y de compaa. A todos los efectos, se considera una entrada
+ salida.
8. Enumerar y dar las caractersticas de los mtodos para realizar la prognosis.
Varan desde los juicios subjetivos hasta la modelizacin matemtica compleja. Su utilizacin depende de la finalidad de la prognosis, la fidelidad
de datos, los recursos disponibles, el horizonte temporal y el nmero de
datos que se quieren obtener.
a) Juicio Valorativo: Utiliza la opinin de los expertos, reunindolos
para examinar las tendencias y realizar estimaciones basndose en
la experiencia colectiva de grupo. A pesar de parecer liviana y poco
concreta, ha demostrado ser una tcnica muy acertada. An usando
mtodos de modelizacin matemtica, se someten a un test de racionalidad con este mtodo. La principal ventaja es que la solucin
es siempre lgica y que consideran variables que pueden obviar los
modelos matemticos. Como desventajas la ausencia de medidas
estadsticas en las que basar los rasultados y la falta de resultados
desglosados. El ms usado es el mtodo Delphi, que comprende
varias etapas:
1) Se forma un grupo de expertos.
2) Se elabora un cuestionario.
3) Se encuesta a los expertos para conocer sus respuestas y prioridades.
4) Se distribuyen los resultados a los miembros del grupo.
5) Se les ofrece una nueva oportunidad de reevaluar los resultados.
6) Se repite el proceso de forma iterativa.
b) Extrapolacin y prediccin de la tendencia: Se basa en la extrapolacin de las series histricas de la actividad. Como ventajas
presentan su sencillez y rapidez de aplicacin. Como desventaja, que
asumen implicitamente que los factores que influan en el pasado lo
continuarn haciendo de la misma forma en el futuro.Se usan varios
tipos de extrapolaciones, entre ellas:
Ajuste
Ajuste
Ajuste
Ajuste
lineal: y = at + b
parablico: y = at2 + bt + c
exponencial: y = abt + c
potencial: y = atb
157
3) A partir de los datos histricos se ve el porcentaje de trfico de
aeropuerto/regin respecto al total considerado. Con este porcentaje y los valores previstos del trfico nacional total se obtienen
las tendencias futuras del aeropuerto.
La principal ventaja de este mtodo es la mnima subjetitividad,
como desventaja se encuentra que la estabilidad de los porcentajes
no est asegurada.
d ) Definicin de mercados: Examinan la conducta de los pasajeros y los separan en grupos segn variables como renta, edad,
residencia o educacin. Tienen en cuenta la evolucin de estas
variables socioeconmicas y se usan para realizar la prognosis. Entre
las ventajas se encuentran la posibilidad de separar entre pasajeros
habituales y ocasionales, y la posibilidad de incorporar los factores
socioeconmicos que influyen en el viaje. Como desventaja, las grandes cantidades de poblacin que se necesitan para indicar los factores
socioeconmicos.
e) Modelizacin Economtrica: Es la tcnica ms compleja porque
considera un gran nmero de variables que afectan a la actividad. Se
utilizan regresiones lineales y no lineales. La forma de las ecuaciones
puede ser: y = A1 X1 + A2 X2 + A3 X3 + A4 X4 , donde Ai son los
coeficientes de regresin mltiple utilizados. Presenta la ventaja de
que permite conocer de manera precisa la evolucin por segmentos y
como desventaja que es complicado encontrar la regresin mltiple
ms idnea.
9. Definir los objetivos de la prognosis.
Los objetivos de la previsin de trfico son:
a) Conocer la operatividad futura de las instalaciones existentes.
b) Evaluar el impacto de variaciones en la calidad de servicio (segn
la capacidad que se quiera asignar) proporcionada a los clientes del
aeropuerto: pasajeros, compaas areas y los operadores en general.
c) Recomendar programas de desarrollo consistentes con los objetivos del operador del aeropuerto.
d ) Estimar los costes asociados a los planes de desarrollo.
e) Proyectar fuentes de ingresos que soporten el programa de inversiones de capital a realizar (amortizacin). Bsicamente son de dos tipos:
aeronuticos (calculables si se hace una buena previsin del trfico)
y no aeronuticos (ms voltiles). Los aeropuertos espaoles tienen
en la actualidad alrededor de un 30% de ingresos no aeronuticos.
10. Ubicacin de la terminal de correos.
Hay tres posibles alternativas:
Junto al rea de proceso del equipaje: Dado que el correo de
primera clase suele ser de cierre de ltima hora y se transporta en aeronaves de pasajeros, sera aconsejable la proximidad a la instalacin
de ltima hora del sistema de equipaje.
158
Junto al terminal de carga: Es crtico el transporte hasta la plataforma de estacionamiento de pasajeros. Si el volumen de correo de
transferencia es alto, puede ser necesaria una segunda instalacin en
la terminal de pasajeros.
Separada, con su propia infraestructura: Situada entre la terminal de carga y la de pasajeros. Es la solucin adecuada para grandes
volmenes aunque se debe favorecer la integracin con el sistema
de correo terrestre, para evitar trfico adicional sobre el aeropuerto.
Tambin es crtico el transporte lado aire.
11. Definicin de aeropuerto tipo hub y aspectos que afectan tanto a la compaa como al aeropuerto al usar esta forma de operacin.
Estrategia hub: Forma de operacin en la que las compaas areas
toman un aeropuerto como centro distribuidor (hub) para efectuar conexiones entre sus vuelos.
Aspectos que afectan al aeropuerto cuando se usa esta forma de operacin
son:
Se necesita un transporte rpido de pasajeros/equipajes desde la aeronave de llegada a la de salida.
Se produce un mayor incremento de trfico en los grandes hubs que
en los aeropuertos pequeos.
Oleadas de llegadas y salidas para maximizar posibilidades de conexin.
Dependencia importante de la compaa principal y prdida de atractivo hacia otras compaas.
Mayores costes de inversin (puntas).
No se corresponden los costes mayores con unos mayores ingresos.
Coste medio por pasajero no disminuye.
Mayor impacto ambiental.
La economa local no se ve favorecida.
Aspectos que afectan a las compaas areas cuando se usa esta forma de
operacin son:
Incremento de la cobertura de mercado.
Favorecidas por la indivisibilidad del tamao de la aeronave.
El pasajero a menudo prefiere altas frecuencias de vuelos.
Se produce un aumento de los factores de ocupacin.
Se dificultan las conexiones entre compaas, debido a que los programas de vuelos no estn coordinados.
Una compaa area se convierte en dominante y autosuficiente.
Se reduce la distancia media volada y se incrementan los costes unitarios.
159
Las compaas deben coordinar salidas desde origen para llegarsimutneamente al hub: ms tiempo en tierra y paradas nocturnas lejos
de base.
12. Justificacin del SATE.
Los fabricantes de sistemas de tratamiento de equipajes han tenido que
dar solucin a nuevas necesidades y/o requisitos de operacin que se han
traducido en la mayora de las ocasiones, en mayores niveles de automatizacin. Esta justificacin se basa en los 5 argumentos siguientes:
a) El continuo incremento de la demanda del transporte areo.
b) La utilizacin generalizada de grandes aeropuertos (con aumento de
las distancias de recorrido de los equipajes).
c) La necesidad de implantar sistemas de inspeccin 100 % de equipajes
de bodega que garanticen la seguridad de los vuelos.
d ) La competitividad entre los diferentes aeropuertos (ofreciendo mejores niveles de servicio y unos tiempos de conexin ms cortos).
e) La necesidad de reducir los tiempos de conexin del equipaje entre
vuelos para posibilitar las operaciones tipo hub.
13. Actores que intervienen en la carga area.
Son los siguientes:
a) COMPAA AREA.
Realiza el transporte fsico de la carga por avin. Existe una variante
de importancia creciente, en la que se transporta la mercanca por
carretera entre dos aeropuertos para acortar el tiempo de entrega. Es
lo que se denomina Road Freight Services.
b) AGENTE DE HANDLING.
Maneja la carga en el aeropuerto desde la terminal de carga hasta el
avin donde la embarca y desembarca (agente de rampa).
c) AGENTE DE CARGA.
Realiza las funciones de tramitacin en nombre de la compaa area.
Existen unas funciones disociadas y normalmente llevadas a cabo por
los agentes de carga, relacionadas con el despacho aduanero, son los
denominados agentes de aduanas y los transitarios.
d ) ALMACENISTA Y DISTRIBUIDOR.
Son elementos intermedios dentro de la cadena logstica.
e) TRANSPORTISTA TERRESTRE.
Efecta el transporte del cliente al aeropuerto y viceversa.
f ) INTEGRADOR.
Es una nueva figura, compaas logsticas que realizan todo el ciclo
de transporte y manipulacin.
g) COURIER.
Operadores integradores especializados en pequea paquetera.
160
h) EXPEDIDOR/CONSIGNATARIO.
Clientes que emiten o reciben la carga area.
i ) OPERADOR AEROPORTUARIO.
El aeropuerto como organizacin encargada de velar por la seguridad
area y prestar servicios a los operadores de carga.
j ) ORGANISMOS DE INSPECCIN.
En Espaa, el principal es la aduana, aunque existen los agentes
paraduaneros: sanidad vegetal, sanidad animal, sanidad exterior y
comercio exterior.
161
Campo de vuelos.
Plataforma.
Viales y Aparcamientos de Vehculos de Servicio.
Instalaciones para Equipos y Vehculos de Servicio.
162
7. Cmo es la distribucin mensual de vuelos en un aeropuerto hub?Y la
distribucin horaria?
La distribucin horaria est muy descompensada en cuanto a llegadas
y salidas y en cuanto a la operacin de la compaa dominante y las
secundarias. La distribucin mensual estar descompensada nicamente
en el uso del terminal por parte de la compaa dominante mayor que las
secundarias.
8. Definicin del tiempo de respuesta del SEI y partes que lo componen.
Tiempo de respuesta: Es el periodo entre la llamada inicial al SEI y
la aplicacin de espuma por el primer (o primeros) vehculo(s) que intervenga(n), a un ritmo como mnimo de un 50 % del rgimen de descarga
especificado segn la categora del aeropuerto.
El tiempo de respuesta consta de los siguientes tiempos parciales:
Tiempo de reaccin: desde que suena la alarma hasta que los bomberos llegan a los vehculos y los arrancan. Adecuado 20.
Tiempo de aceleracin de los vehculos: desde el arranque hasta
los 90 km/h. Adecuado 20.
Tiempo para recorrer la distancia: hasta el lugar del accidente
o incidente, a una velocidad media estimada de 90 km/h.
Tiempo de preparacin para la descarga: hasta el mnimo especificado. Adecuado 10.
9. Qu se hace para disminuir los reflejos de las consolas en el interior del
fanal de la torre de control?
Se toman las siguientes medidas:
a) Uso de colores mates.
b) No uso de iluminacin general.
c) Luces de trabajo focalizadas y direccionables.
d ) Luces de suelo de baja intensidad.
e) Angulos de los ventanales mayores de 90o .
f ) Eleccin de la posicin de la torre con respecto al Sol.
10. Posibles emplazamientos de la terminal de correos.
11. En qu consiste el nivel 2 de inspeccin?
Se efecta en una sala central donde un grupo de agentes analiza las
imgenes recibidas desde las mquinas de rayos X del nivel 1. Los equipajes sospechosos permanecen en los circuitos de clasificacin mientras se
toma una decisin sobre ellos. Se libera el 29 % de los equipajes y el 1 %
restante pasa al nivel 3.
12. Caractersticas de la viga a contraviento de los hangares.
Se coloca como primera viga superior para absorver la flecha de la
cubierta.
163
Permite el soporte del peso de la puerta.
Hace frente a las cargas de viento que actan sobre la puerta y que
se transmiten esa parte de la estrucura. En el caso de puertas de
corredera lateral, absorben tambin parte de estas cargas los rales
inferiores.
En los hangares con cubierta tipo K o Pratt aparece como primera
viga triangular equiltera y su canto tiene el 10 o el 15 % de la luz.
Viga a
Contraviento
164
165
Ruedas neumticas sobre rodaduras de hormign: es muy
comn. El guiado se confa a otro par de ruedas que se acoplan a
un vial-gua central o lateral. Los cambios de va se suelen realizar
moviendo partes del vial-gua.
Suspensin por colchn de aire: est en fase experimental, siendo
el guiado de tipo viga-gua lateral.
3. Un aeropuerto de 30 Mpax/ao espera aumentar la afluencia de pasajeros que emplean la zona de facturacin en 7 Mpax/ao, mientras que la
demanda total del aeropuerto aumentar hasta los 50 Mpax/ao, manteniendo el mismo porcentaje de conexiones. Calcular (1,5 puntos):
a) La demanda local inicial.
b) El porcentaje de conexiones.
Planteamos las ecuaciones.
DT 1 = DL1 + C1 DT 1 30 = DL1 + C 30
DT 2 = DL2 + C2 DT 2 50 = (DL1 + 14) + C 50
Y resolvemos el sistema:
C = 0, 3
DL = 21 M pax/a
no
4. La tasa de afluencia de pasajeros a facturacin viene dada por la tabla
siguiente:
TIEMPO (min.)
PASAJEROS
10
500
20
1.440
30
1.680
40
1.900
50
2.120
60
2.400
z }| {
P HP
N=
60
tasa
|{z}
mostmin/pax
2400
3 = 120 mostradores
60
166
b) La superficie necesaria de la zona de colas para este nmero de mostradores.
Los datos con los que contamos son discretos, por lo que deberemos
ver cul es el momento de mayor concentracin de pasajeros en la
zona de colas.
El mximo nmero de pasajeros en cola es de 640, luego la superficie
ser:
S = 640 pax 0, 8 m2 /pax = 512 m2
Tiempo
10 min.
20 min.
30 min.
40 min.
50 min.
60 min.
2.400 pax
Pax facturados
400
800
1.200
1.600
2.000
2.400
Pax en colas
100
640
480
300
120
0
P HP
2.000 pax
1.000 pax
640 pax
t (min.)
10
20
30
40
50
60
167
Tendra que pasar un control de seguridad no previsto inicialmente
y un control de aduana de equipaje de mano.
6. Un aeropuerto tiene una punta de 10.000 P HPtotales , 100 AHPtotales y
75 AHPsalida . Lo ms probable es que sea (1,5 puntos, correcta +0,25,
incorrecta o en blanco, -0,25):
a) De trfico O/D.
b) De trfico hub.
a) De trfico nacional
b) De trfico internacional.
a) De trfico de negocios.
b) De trfico turstico.
a) De proceso centralizado.
b) De proceso descentralizado.
a) De un nivel de embarque
a) Lineal.
b) Satlite 2 .
2 Las
168
56
= 80 M pax/a
no
1 0, 3
P HP
5.000
tasa =
2 = 167 mostradores.
60
60
70 %
70
360
6
= 10
t (min.)
20
36 40
60
S = 0, 1 P HP s = 0, 1 5.000 0, 8 = 400 m2
4. Indicar qu controles debera pasar como mnimo un pasajero que:
a) Viene de Londres al aeropuerto de Mlaga y hace transbordo hacia
Turqua.
169
Nada porque se trata de un transbordo de vuelo NSCH a INT. Confiamos en la seguridad del pas NSCH y no hay que pasar ningn tipo
de control de pasaporte porque el pasajero no entra en el pas (No
pasa al lado aire).
b) Viene de Estambul al aeropuerto de Mlaga y hace transbordo hacia
Londres.
Tendr que pasar un control de seguridad.
5. Un aeropuerto de 6.400 P HP , 22AHP y 12 AHPSALIDA . Podemos afirmar que se trata de un aeropuerto:
a) De tipo origen/destino.
b) De tipo hub.
a) De trfico nacional
b) De trfico internacional.
6. Definir:
a) Trnsito.
Pasajeros que, realizando una parada en el aeropuerto, siguen el viaje
en la misma lnea.
b) Conexin. Tipos.
Pasajeros que cambian de lnea en el aeropuerto. Hay dos tipos:
Transbordo: Pasajeros que cambian de lnea pero no de compaa.
Transferencias: Pasajeros que cambian de lnea y de compaa.
A todos los efectos, se considera una entrada + salida. Para efectuarlas hay que recoger la maleta, facturar y volver realizar todo
el proceso.
3 Las
170
10
250
20
720
30
840
40
950
50
1.060
60
1.200
1.200 pax
900 pax
600 pax
300 pax
470 pax
t (min.)
10
Tiempo (min.)
Pax llegan
Pax salen
Pax presentes
20
10
250
250
30
20
720
250
470
40
30
840
720
120
50
40
950
840
110
60
50
1.060
950
110
60
1.200
1.060
140
2. Rango de valores relacionados con el tipo de trfico entre los que oscila el
cociente de PHP de diseo respecto al trfico anual.
El ratio respecto al trfico anual, que es la relacin entre Pasajeros Hora
Punta de Diseo (P HPd ) y los pasajeros anuales (P AX) crece de la forma
en que aparece reflejada en la figura de la pgina siguiente, siendo para
aeropuertos de ms de un milln de pasajeros una cifra que oscila entre
0,03 y 0,04%
Otro aspecto que tambin se indica es la influencia del ratio en el tipo de
aeropuerto, puesto que en condiciones normales, para un mismo nmero
de pasajeros anuales, un mayor nmero del P HPd indica una concentracin de los usuarios en una poca determinada, siendo el aeropuerto
171
P HPd
EST ACION AL
4000
N EGOCIOS(SAT.)
curva estandar
M P AX
10
estacional. Sin embargo, un nmero de P HPd que proporcione un ratio menor al habitual indica que el aeropuerto tiene un uso excesivo y
uniforme (negocios) a lo largo del ao provocando su saturacin.
3. Definicin de da tipo o busy day.
Busy Day: Es el segundo da de mayor trfico de una semana media del
mes punta. Se excluyen las puntas de trfico asociadas a acontecimientos
especiales: fiestas nacionales, eventos deportivos...
4. Criterio a seguir en los aeropuertos con respecto a los pasajeros de movilidad reducida.
Los pasajeros de movilidad reducida deben de poder el trayecto equivalente al de cualquier otro pasajero por sus propios medios, por ello, en cada
cambio de nivel habr que incluir escaleras mecnicas, rampas y ascensores.
5. El 10 % de los habitantes de una ciudad de 5.000.000 utilizan el avin 4
veces al ao como media. Sabiendo que el porcentaje de conexiones es del
20 %, calcular la demanda total del aeropuerto.
500.000 personas utilizan el medio areo para moverse 4 veces al ao como
media. Eso supone una demanda de origen de 2.000.000 de pasajeros. La
demanda de destino ser tambin de 2.000.000 de pasajeros. Conociendo
C=0,2 y planteando las ecuaciones:
DL = DO + DD = 4 M pax
DT = DL + C DT = 4 + 0, 2 C DT =
4
= 5 M pax
1 0, 2
172
a los que habra que someterlos. Si el aeropuerto tiene un flujo alto de
pasajeros internacionales tendr ms de un nivel en el lado aire, siendo
esta la principal forma de separacin. Si el aeropuerto es pequeo o es
de flujo predominantemente nacional, habr que separar los flujos con
mamparas.
7. Indicar los controles por los que tiene que pasar un pasajero de nacionalidad espaola que est en Barcelona y que va a realizar un transbordo de
NAC a NSCH.
Control de pasaporte de salidas.
Y si es de nacionalidad estadounidense?
Lo mismo. La nacionalidad la marca la procedencia o destino del vuelo.
8. Definicin de sistema unitario de carga y conjuntos reconocidos por IATA
ULD (Unit Load Device): Dispositivo Unitario de Carga. Todo envase
diseado para contener y transportar equipajes y mercancas de forma
modular y estandarizada, con el objeto de optimizar el uso del volumen
de la bodega. Estos dispositivos facilitan la carga, descarga y clasificacin
del equipajes, al mismo tiempo que mantienen su integridad fsica. Los
elementos de los ULDs son los siguientes:
Paleta (Pallet): Plataforma sobre la que se apila la carga.
Red (Net): Malla de cinta o cordn que se usa para retener toda la
carga dispuesta en cada paleta.
Contenedor: Equipo de carga que forma una unidad cerrada completa, bien por el montaje de subconjuntos individuales o por una
construccin integral.
Igloo: Eguipo de carga compuesto por una cobertura rgida o semirgida, sin base, con un acceso o puerta. En general no es un elemento
certificado por s solo.
IATA reconoce como ULD la combinacin de los elementos anteriores de
la siguiente forma:
Conjunto paleta/red.
Conjunto paleta/igloo/red.
Contenedor para aeronave.
173
Tiempo de
proceso (min.)
Niveles de servicio
Demanda (PHP)
1.200
1.200
P HP
tasa =
2 = 40 mostradores
60
60
174
4. A partir de los datos adjuntos calcular el nmero de posiciones de estacionamiento en el caso de: (a) un edificio terminal sin posiciones flexibles
(1,5 puntos) y (b) con el nmero de posiciones flexibles necesarias para
minimizar el permetro del lado aire (2,5 puntos).
INT
105
15
PUNTA
TOTAL
PUNTA
INTERNACIONAL
PUNTA
NACIONAL
SEGMENTO
TOT
INT
NAC
TOT
INT
NAC
TOT
INT
NAC
NAC
50
10
AHPl
15
7
9
12
8
4
14
4
10
Solucin:
Completamos la tabla anterior teniendo en cuenta la expresin:
N = A (T + S)
PUNTA
TOTAL
PUNTA
INTERNACIONAL
PUNTA
NACIONAL
SEGMENTO
TOT
INT
NAC
TOT
INT
NAC
TOT
INT
NAC
AHPd
15
7
9
12
8
4
14
4
10
N
14+9=23
72=14
91=9
16+4=20
82=16
41=4
8+10=18
42=8
101=10
175
y que fueron calculados en el ejemplo anterior. El nmero de puestos
que se deben emplear como flexibles es:
F LEX = P T OTN o F lex M AX(NP unta N ac , NP unta Int , NP unta total )
F LEX = 26 M AX(23, 20, 18) = 3 posiciones
Una vez que tenemos el nmero de posiciones flexibles se dimensionan
las posiciones nacionales e internacionales teniendo en cuenta que las
posiciones flexibles se utilizarn en el segmento en el que se produce
cada punta:
P N AC = Nmax N ac Nf lex = 16 3 = 13 posiciones
P IN T = Nmax Int Nf lex = 10 3 = 7 posiciones
Luego el nmero de posiciones totales sern las nacionales, las internacionales y las flexibles: 13+7+3=23 posiciones.
5. Indicar si las siguientes afirmaciones son verdaderas o falsas (2 puntos,
correcta +0,5, incorrecta o en blanco -0,5, mnimo 0 puntos).
Los hangares tienen como misin fundamental albergar a las aeronaves
para proporcionarles proteccin frente a las inclemencias meteorolgicas:
a) Verdadero.
b) Falso.
b) Falso.
b) Falso.
b) Falso4 .
4 Las respuestas son: Falso, ahora se usan para revisiones y reparaciones. Falso, es la Guardia Civil. Falso, si el trfico es predominantemente nacional se puede tener un nivel. Falso,
son 243,75 metros.