Вы находитесь на странице: 1из 166

1

Лекция 1.1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ

План:

1. История и определение термина «логистика»:

• применительно к военной области


• применительно к математической области

2. Предпосылки и этапы развития логистики как научной


дисциплины и как сферы хозяйственной деятельности.

3. Что такое современная логистика применительно к бизнесу.

4. О подготовке специалистов по специальности "Логистика".


Государственный образовательный стандарт специальности
062200 "ЛОГИСТИКА". Персонал логистического менеджмента.

5. Объект исследования и управления в логистике. Предмет


исследования логистики. Значимость логистики для
практического бизнеса.

История и определение термина «логистика»:

• применительно к военной области

Итак, для начала поговорим об истории происхождения термина


«логистика» и о том, как он определяется в словарях.
Большинство исследователей сходится на том, что семантика слова
восходит к Древней Греции, где «логистика» (англ. – logistics) обозначала
«счетное искусство» или «искусство вычислять, рассуждать». Исторически
можно проследить две основные трактовки термина, которые дошли до наших
дней.
Первая связана с военной областью. Здесь логистика определяется как
практическое искусство управления войсками и включает широкий круг
вопросов, связанных с планированием и управлением материально-
техническим снабжением армии, определением мест дислокации войск,
транспортным обслуживанием армии и т.п. Создателем первых научных трудов
по логистике принято считать французского военного специалиста начала XIX
в. А. Жомини, который и определял логистику как «практическое искусство
маневра войсками». Приоритетное значение вопросам логистики придавалось
и в армии Наполеона. Однако как военная наука логистика сформировалась
лишь к середине XIX века. В России в середине XIX века, согласно «Военному
энциклопедическому лексикону», изданному в Санкт-Петербурге в 1850 г., под
2
логистикой понималось искусство управления перемещением войск,
организации их тылового обеспечения. На рубеже XX столетия данный термин
широкого применения не имел: «…слово «логистика» в новейших военных
сочинениях более не встречается и может считаться окончательно вышедшем
из употребления» (энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона.
СПб.,1896). Логистика активно применялась в период Второй мировой войны, и
прежде всего в материально-техническом снабжении армии США на
европейском театре военных действий. Четкое взаимодействие военной
промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта
позволило своевременно и систематически обеспечивать армию поставками
вооружения, горючесмазочных материалов и продовольствия в необходимых
количествах.

Словарные определения термина «логистика» (трактовка термина связана


с военной областью).

«Искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от


неприятеля, организация их тылового обеспечения».
Источник: Военный энциклопедический лексикон. СПБ, 1850г

«Техника штабной службы, расчеты тылов, техника перевозок и


снабжения».
Источник: Мюллер В.К. Англо-русский словарь. М.: Гос. изд-во иностранных и
национальных словарей, 1963г.

«Материально-техническое обеспечение, работы тыла, организация тыла


и снабжения».
Источник: Ганшина К.А. Французско-русский словарь. М.: Русский язык, 1977

«Тыл и снабжение, материально-техническое обеспечение, работа тыла»


Источник: Мюллер В.К., Англо-русский словарь. – М,: Русский язык, 1990

«Военная наука, связанная со снабжением, поддержкой и движением


материалов и людей».
Источник: Webster’s Desk Dictionary. N.Y.: Portland House, 1990.

«Управление перемещением и материально-техническим обеспечением


вооруженных сил. Наряду с тактикой, стратегией и разведкой логистика
является одним из четырех важнейших элементов военной науки… Термином
«логистика» может также обозначаться снабженско-сбытовая деятельность
гражданских предприятий».
Источник: The Encyclopedia Americana. International Edition. Danbury: Grolier Inc., 1991. V.17

• применительно к математической области


3
Помимо военно-практических трактовок термина «логистика», имеется и
исключительно научная трактовка - математическая. Живший в XVII-XVIII вв.
немецкий философ, математик и языковед Готфрид Вильгельм Лейбниц
называл логистикой математическую логику. Этот термин был официально
закреплен за математической логикой в 1904 г. на философской конференции в
Женёве. В отечественных энциклопедических изданиях XX в. и в словарях
иностранных слов термин «логистика» также практикуется как математическая
логика.

Словарные определения термина «логистика» (трактовка термина связана


с математической областью).

«Математическая логика».
Источник: Словарь современного русского литературного языка. М., Л.:АН СССР, Институт
русского языка, т.1-17, 1948-1965

«Символическая логика, новейшая разновидность формалистической


логики».
Источник: Словарь иностранных слов. М.: Гос. изд-во иностранных и национальных
словарей, 1954г.

Предпосылки и этапы развития логистики как научной


дисциплины и как сферы хозяйственной деятельности.

Эволюция понятия «логистика» тесно связана с историей и эволюцией


рыночных отношений в промышленно развитых странах, причем сам термин
укоренился и стал повсеместно применяться в бизнесе лишь с конца 1970-х
годов. С эволюцией рыночных отношений менялось и содержание понятия.

До начала 60-х гг. в странах с развитой рыночной экономикой


производители и потребители продукции не придавали серьезного значения
созданию специальных систем, позволяющих оптимизировать управление
материальными потоками. Система распределения, как правило, не
планировалась. Производство, оптовая и розничная торговля работали без
тесной увязки друг с другом. Такое невнимание к сфере управления
материальными потоками объяснялось тем, что основной потенциал
конкурентоспособности создавался в этот период за счет расширения и
совершенствования производства. Однако к началу 60-х годов резервы
повышения этого потенциала непосредственно в производстве были
существенно исчерпаны. Это вызвало необходимость поиска нетрадиционных
путей создания конкурентных преимуществ. Предприниматели стали уделять
все больше внимания не самому товару, а качеству его поставки. Улучшение
работы в сфере распределения, не требуя дополнительных капитальных
вложений, оказалось в состоянии обеспечить высокую конкурентоспособность
4
поставщика за счет снижения себестоимости и одновременно повышения
надежности поставок. Денежные средства, вложенные в сферу распределения,
стали влиять на положение поставщика на рынке гораздо сильнее, чем те же
средства, вложенные в сферу производства. В логистически организованных
материалопроводящих цепях себестоимость товара, доставляемого конечному
потребителю, оказалось ниже себестоимости того же товара, прошедшего по
традиционному пути. Появляющаяся разница обеспечивает участникам
конкурентные преимущества, зависящие не от величины капитальных
вложений, а от умения правильно организовать логистический процесс. Кроме
того, использующие логистику поставщики могли гарантировать поставку
точно в срок нужного количества товара необходимого качества и
представляли для потребителя большую ценность, чем поставщики, которые
подобных гарантий надежности не обеспечивали. Таким образом,
конкурентоспособность применяющих логистику субъектов стала
обеспечиваться за счет:
• резкого снижения себестоимости товара
• повышения надежности и качества поставок (гарантированные
сроки, отсутствие брака, возможность поставки мелкими партиями
и т.п.).
Вторая причина, обусловившая необходимость применения логистики в
экономике - энергетический кризис 70-х годов. Повышение стоимости
энергоносителей вынудило предпринимателей искать методы повышения
экономичности перевозок. Причем, эффективно решить эту задачу лишь за счет
рационализации работы транспорта невозможно. Здесь необходимы
согласованные действия всех участников совокупного логистического
процесса.
60-е гг. в современной экономике принято считать первым этапом
становления и совершенствования логистики. На этом этапе развития
логистики транспорт и склад, прежде связанные лишь операцией погрузки или
разгрузки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают работать на
один экономический результат по единому графику и по единой согласованной
технологии. Тара, в которой отгружается груз, выбирается с учетом
применяемого транспорта, в свою очередь, характеристики перевозимого груза
определяют выбор транспорта. Совместно решаются и другие задачи по
организации транспортно-складского процесса. Следует отметить, что
совместное решение отдельных задач по управлению материальными
потоками намного сложнее их обособленного решения. Зачастую требуются
иные методы, а также иная подготовка специалистов. В 60-х годах развитие
логистики в США называют этапом физики распределения, - в итоге был
создан специальный комитет по "физическому" распределению. В это время в
США родилась философия маркетинга. Сервис поставок приобрел решающее
значение в стратегии рынка.
Второй этап (80-е гг.) связывают с японским наступлением в сфере
производства и торговли, особенно в области автоматизации. Европейский и
американский ответ на экономическую "агрессию" Японии проявился в
5
повышении качества технологии при подготовке заказов. Отсюда требование к
интеграции планирования и управления производством и распределением.
Интеграционная основа логистики в этот период расширилась и стала
охватывать и производственный процесс. С точки зрения развития логистики
80-е гг. характеризуются следующим:
• быстрый рост стоимости физического распределения
• рост профессионализма менеджеров, осуществляющих управление
логистическими процессами
• долгосрочное планирование в области логистики
• широкое использование компьютеров для сбора информации и
контроля над логистическими процессами
• централизация физического распределения
• резкое сокращение запасов в материалопроводящих цепях
• четкое определение действительных издержек распределения
• определение и осуществление мер по уменьшению стоимости
продвижения материального потока до конечного потребителя.
Второй этап развития логистики: производственный цех, транспорт и склад
начинают работать как единый слаженный механизм. Здесь как видим, к
взаимодействию складирования и транспортировки начинает подключаться
планирование производства. Это позволило сократить запасы, повысить
качество обслуживания покупателей за счет своевременного выполнения
заказов, улучшить использование оборудования.
Третий этап относится к настоящему времени и характеризуется
следующим:
• появляются фундаментальные изменения в организации и
управлении рыночными процессами по всей мировой экономике.
• современные коммуникационные технологии, обеспечивающие
быстрое прохождение материальных и информационных потоков,
позволяют осуществлять мониторинг всех фаз движения продукта:
от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.
• развиваются отрасли, занятые оказанием услуг в сфере логистики
• концепция логистики, ключевым положением которой является
необходимость интеграции, начинает признаваться большинством
участников цепей снабжения, производства и распределения
• совокупность материалопроводящих субъектов приобретает
целостный характер

Возможность применения логистики в экономике обусловлена современными


достижениями научно-технического прогресса. Ключевое значение играет
компьютеризация управления логистическими процессами.
Создание и массовое использование средств вычислительной техники,
появление стандартов для передачи информации обеспечило мощное развитие
информационных систем.
6
Существует множество разнообразных экономических определений
логистики. Разнобой обусловлен целым рядом причин. Одна из них
заключается в специфике и различии масштабов задач, которые пытаются
решать отдельные фирмы в сфере сбыта товара, его перевозки, складирования и
т.д. Другой причиной существующие различия в национальных системах
организации и управления товародвижением, а также в уровне исследований
проблем логистики в разных странах. Третья причина заключается в
множественности функциональных направлений деятельности во внешней
среде логистической системы.

Что такое современная логистика применительно к бизнесу?

ЛОГИСТИКА – важнейшая сфера деятельности любой производственной


и торговой компании.

ЛОГИСТИКА – крупный бизнес, в котором задействованы тысячи


предприятий самого разного профиля: от перевозчиков и экспедиторов до
информационных компаний/системных интеграторов.

ЛОГИСТИКА – передовая корпоративная стратегия, позволяющая фирме


успешно конкурировать на рынке.

ЛОГИСТИКА - самые современные информационные системы и


технологии поддержки бизнеса.

ЛОГИСТИКА – возможности карьерного роста. Менеджер по логистике –


одна из высокооплачиваемых категорий персонала компании.

Унификацией и стандартизацией терминологии по логистике за рубежом


в настоящее время занимаются в основном две организации: Совет
логистического менеджмента США (Council of Logistics Management, CLM) и
Европейская логистическая ассоциация (European Logistics Association, ELA).

Словарные определения термина «логистика» (трактовка термина связана


со сферой хозяйственной деятельности).

«Организация, планирование, контроль и выполнение товарного потока


от проектирования и закупок, через производство и распределение до
конечного потребителя с целью удовлетворения требований рынка с
минимальными операционными и капитальными затратами».
Источник: Terminology in Logistics. ANNEX Dictionary. European Logistics Association, 1994

«Наука о планировании, контроле и управлении транспортированием,


складированием и другими материальными и нематериальными операциями,
7
совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до
производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья,
материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в
соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи,
хранения и обработки соответствующей информации».
Источник: Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995. (2-е
издание М.: ИНФРА-М, 2000).

«В производственном контексте – искусство и наука обеспечения,


производства и распределения материалов и продукции в необходимом месте и
нужных количествах. В военном деле (где этот термин более употребителен)
может также включать перемещение войск».
Источник: APICS Dictionary. 8th Ed American Production and Inventory Control Society, Inc.,
1995

Наиболее известным определением, цитируемым большинством


зарубежных университетских учебников, является определение логистики,
данное CLM в 1985г.:

«Логистика есть процесс планирования, выполнения и контроля


эффективного с точки зрения снижения затрат потока запасов сырья,
материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и
связанной информации от точки его зарождения до точки потребления
(включая импорт, экспорт, внутренние и внешние перемещения) для полного
удовлетворения требований потребителей».

В этом определении важны три момента. Во-первых, то, что


логистическая деятельность имеет интегрированный характер и охватывает
процесс от места возникновения до места потребления потока материальных
ресурсов и готовой продукции. Во-вторых, акцентирована важность управления
сопутствующей информацией. И, наконец, в-третьих, впервые в сферу
интересов логистики попал сервис, т.е. нематериальная деятельность. Это
имеет принципиальное значение для развития логистических подходов в
индустрии услуг. Так, ранее объектом изучения и оптимизации в логистике
были только материальные потоки.

Определение Международного центра логистики Государственного


Университета – Высшей школы экономики (головного учебного заведения,
готовящего кадры по специальности логистика):

В широком смысле: «Логистика – наука об управлении материальными


потоками, связанной с ними информацией, финансами и сервисом в
определенном микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения
поставленных перед нею целей с оптимальными затратами ресурсов».
8
В узком смысле (т.е. с позиции бизнеса): «Логистика – инструментарий
интегрированного управления материальными и связанными с ними
информационными, финансовыми потоками, а также сопутствующим
сервисом, способствующий достижению целей организации бизнеса с
оптимальными затратами ресурсов».

В последние годы за рубежом активное распространение получила


концепция «Supply Chain Management, SCM» - «Управление цепями поставок».
Многие исследователи в США и ЕС противопоставляют SCM собственно
логистике. Общая идея сводится к тому, что логистика является частью более
широкой бизнес концепции – SCM. Я поддерживаю идею о том, что SCM –
естественное продолжение и развитие концепции интегрированной логистики в
плане межфункциональной и межорганизационной координации. Подробнее о
концепции SCM будем говорить дальше.

О подготовке специалистов по специальности "Логистика".


Государственный образовательный стандарт специальности
062200 "ЛОГИСТИКА".

В последние несколько лет в России наблюдается лавинообразный рост


интереса к логистике, как со стороны организаций бизнеса, так и
правительственных институтов. Быстрыми темпами растет число компаний,
имеющих выделенные организационные структуры управления логистикой –
службы, отделы, дирекции, департаменты логистики. Все более
востребованными на рынке труда становятся логистические менеджеры,
причем, что особенно примечательно, не только в привычных видах
логистической деятельности: транспортировке, экспедировании, складировании
и грузопереработке, управлении запасами, таможенном оформлении, но и как
организаторы стратегического планирования и управления корпоративной
логистической системой. При этом серьезной проблемой для работодателей
является недостаток в нашей стране дипломированных специалистов по
логистике. Государственный образовательный стандарт специальности 062200
«Логистика» был утвержден Министерством образования РФ только в апреле
2000г., а сама специальность открыта в качестве эксперимента пока всего в
семи российских вузах. Подготовка ведется на базе
• Государственного университета - Высшей школы экономики
• Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова
• Государственного университета управления
• Санкт-Петербургского государственного университета экономики и
финансов
• Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической
академии
• Ростовской государственной экономической академии
9
Персонал логистического менеджмента компаний традиционно делится
на три уровня: топ-менеджмент, персонал среднего и младшего уровня.
К персоналу высшего уровня логистического менеджмента относятся вице-
президенты фирм по логистике, директора по логистике, начальники
департаментов, служб, отделов логистики компаний, интегральные
логистические менеджеры. Высший уровень персонала должен обладать
стратегическим мышлением, разрабатывать стратегический логистический
план, уметь формировать бюджет компании по логистике, координировать
работу функциональных подразделений по логистическим параметрам.
Среднее звено персонала служб и отделов компаний по логистике обычно
включает такие должности, как начальники подразделений: складского
хозяйства, транспорта, управления распределением запасов, закупок и заказов,
группы/отдела информационной поддержки, подразделения таможенной
очистки грузов и т.п. Сюда же относятся аналитики, координаторы
логистического процесса, ведущие специалисты по логистике, логистические
менеджеры высокой квалификации и большим стажем работы.
Низшее звено персонала – это логистические менеджеры невысокой
квалификации и с небольшим стажем работы, функционально
ориентированный персонал, работающий в транспортных подразделениях, на
складе, таможенной группе, информационном отделе.

Объект исследования и управления в логистике. Предмет


исследования логистики. Значимость логистики для
практического бизнеса.

Объектом исследования и управления в логистике являются


материальные и (или) сервисные (потоки услуг), которые являются основными.
Сопутствующие потоки – информационные, финансовые и сервисные.

Предметом исследования в логистике является оптимизация ресурсов в


определенной экономической системе при управлении основными и
сопутствующими потоками.

С позиций бизнеса логистика должна поддерживать реализацию


корпоративной стратегии компании с оптимальными затратами материальных,
финансовых, трудовых, информационных, энергетических и других видов
ресурсов. Таким образом, логистика должна являться стратегической
платформой поддержки бизнеса фирмы за счет принятия рациональных
управленческих решений, основанных на правильном выборе логистических
стратегий, концепций, систем и технологий, правильной организации
логистической деятельности (логистического процесса) в компании.

Во многих случаях появление должности логиста в отечественных


фирмах – это подражание Западу, где в большинстве крупных и средних
10
компаний существуют логистические подразделения. В российских компаниях
зачастую нет видения предназначения логистики в стратегическом плане. Пока,
к сожалению, во многих компаниях, где делаются попытки внедрения
логистики, остается доминирующей российская трактовка, когда в службах
логистики «механистически», без какой-либо логистической стратегии,
конструктивной идеи объединяются подразделения склада, транспорта,
таможенного оформления, что приводит часто лишь к возникновению
конфликтной ситуации внутри персонала компании.

Необходимо формировать и развивать понимание в отечественном


бизнесе того, что наилучших результатов добиваются те компании, которые
используя концепцию интегрированной логистики, направленную на
минимизацию общих логистических издержек фирмы, позволяют фирме
высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в новые
производственные технологии, оборудование, информационно-компьютерные
системы, рекламу, маркетинговые исследования и т.п. Оптимальные
логистические решения могут быть получены менеджментом фирмы не только
по критерию минимума полных затрат, но и по таким ключевым факторам
бизнеса, как время исполнения заказа и качество потребительского сервиса.

Резюмируя, можно сказать, что логистика способна связать воедино и


улучшить взаимодействие между такими базовыми сферами бизнеса компании,
как снабжение, производство, маркетинг, дистрибьюция, организация продаж.
Рационально управляя запасами продукции в закупках, производстве и
дистрибьюции, логистика способствует уменьшению общих затрат, снижению
цены товаров и в результате улучшению стратегических позиций компании на
рынке. Логистический менеджмент может обеспечить эффективную
координацию объемов производства товаров с прогнозируемым маркетингом
объемов продаж. Таким образом, логистика поддерживает системную
устойчивость фирмы на рынке, сглаживая внутрифирменные противоречия
между закупками, производством, маркетингом, финансами и продажами и
оптимизируя межорганизационные взаимоотношения с поставщиками,
потребителями и логистическими посредниками.
11
ПРИЛОЖЕНИЕ:

Приказ по Министерству образования Российской Федерации от 25.04.2000 №1213


"Об эксперименте по подготовке специалистов по специальности "Логистика"

В соответствии с решением Межведомственного научно-методического совета по экономике


и управлению (выписка из протокола заседания от 10.03.2000 N 1), ходатайствами ректоров
Государственного университета - Высшей школы экономики от 15.12.99 N 03/13-1725,
Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова от 24.03.2000 N 01-102-01-Р/149,
Государственного университета управления от 03.04.2000 N 47/22, Санкт-Петербургского
государственного университета экономики и финансов от 22.03.2000 N 01-75, Санкт-
Петербургской государственной инженерно-экономической академии от 22.03.2000 N 189,
Ростовской государственной экономической академии от 22.03.2000 N 30-11/70, учитывая
накопленный коллективами опыт по подготовке высококвалифицированных специалистов на
основе интеграции науки и образования, а также обращение Министерства экономики
Российской Федерации (письмо от 10.01.2000 N АС-18)

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Организовать в порядке эксперимента на базе Государственного университета -


Высшей школы экономики, Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова,
Государственного университета управления, Санкт-Петербургского государственного
университета экономики и финансов, Санкт-Петербургской государственной
инженерно-экономической академии, Ростовской государственной экономической
академии на период до 31 июля 2005 г. подготовку специалистов по специальности
062200 Логистика.
2. На время проведения эксперимента дополнить раздел 2 Перечня направлений
подготовки и специальностей высшего профессионального образования "Перечень
специальностей" приложения к приказу Минобразования России от 02.03.2000 N 686
специальностью 062200 Логистика.
3. Возложить на Государственный университет - Высшую школу экономики функции
Учебно-методического объединения по образованию в области логистики (УМО),
включив его в перечень учебно-методических объединений высших учебных
заведений Российской Федерации.
4. Ректору Государственного университета - Высшей школы экономики
Я.И.Кузьминову в порядке реализации эксперимента:
4.1. Обеспечить необходимые условия для функционирования УМО, представить на
утверждение положение об УМО в месячный срок со дня подписания приказа.
4.2. Разработать и представить на утверждение к 01.07.2000 проект временных
требований к минимуму содержания и уровню подготовки специалистов по
специальности 062200 Логистика, а также проект соответствующего примерного
учебного плана.
4.3. Разработать и представить на утверждение к 31.12.2000 проекты примерных
программ по дисциплинам общепрофессионального цикла, входящим во временные
требования к минимуму содержании и уровню подготовки специалистов по
специальности 062200 Логистика.
5. Ректорам Государственного университета - Высшей школы экономики
Я.И.Кузьминову, Российской экономической академии им. Г.В.Плеханова
В.И.Видяпину, Государственного университета управления А.Г.Поршневу, Санкт-
Петербургского государственного университета экономики и финансов
Л.С.Тарасовичу, Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической
академии А.И.Михайлушкину, Ростовской государственной экономической академии
В.С.Золотареву представить в Минобразование России до 01.07.2000 необходимый
12
комплект документов для оформления в установленном порядке лицензии на право
ведения образовательной деятельности по специальности 062200 Логистика.
6. Управлению образовательных программ и стандартов высшего и среднего
профессионального образования (Г.К.Шестакову) провести анализ результатов
эксперимента и представить Межведомственному экспертному совету по
государственному образовательному стандарту высшего профессионального
образования к 31 июля 2005 г. заключение о перспективах открытия специальности
062200 Логистика.
7. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на начальника Управления
образовательных программ и стандартов высшего и среднего профессионального
образования Г.К.Шестакова.

Заместитель министра В.Д. Шадриков


13
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ СТАНДАРТ СПЕЦИАЛЬНОСТИ
062200 "ЛОГИСТИКА"

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СПЕЦИАЛЬНОСТИ 062200 - ЛОГИСТИКА

1.1. Специальность 062200 "Логистика" утверждена приказом Министерства образования


Российской Федерации от 25.04.2000 г. №.1213.

1.2. Нормативный срок освоения основной образовательной программы при очной форме
обучения 5 лет. Квалификация выпускника - "логист".

1.3. Квалификационная характеристика выпускника, область и объекты профессиональной


деятельности логиста.

1.3.1. Профессиональная деятельность логиста осуществляется в сфере


материального производства, товарного обращения и сферы услуг, направлена
на обеспечение функционирования предприятий всех организационно-
правовых форм в целях рациональной организации логистической
деятельности с учетом отраслевой, региональной и ассортиментной специфики
предприятия. Логист должен на основе профессиональных знаний обеспечить
эффективную логистическую деятельность и тем самым способствовать
решению важной социально-экономической задачи удовлетворения
потребностей потребителей.

1.3.2. Область деятельности логиста включает совокупность средств и


методов деятельности, направленных на управление и оптимизацию
материальных, финансовых, информационных и сервисных потоков и ресурсов
в различных сферах бизнеса, анализ и организацию функционирования
логистических систем.

1.3.3. Основные виды профессиональной деятельности логиста:Логист


должен быть подготовлен к следующим видам профессиональной
деятельности:
- организация и проектирование логистических систем;
- планирование логистического процесса на предприятиях различных отраслей
экономики;
- оптимизация ресурсов предприятия, связанных с управлением
материальными и сопутствующими потоками;
- управление логистическим процессом в закупках, производстве и
распределении;
- межфункциональная и межорганизационная логистическая координация;
- управление основными логистическими функциями: заказами, запасами,
транспортировкой, складированием и грузопереработкой, упаковкой,
сервисом;
- информационная поддержка функционирования логистических систем;
- администрирование логистических систем: контроллинг и аудит;
- формирование глобальных логистических систем и международная
логистика;
- проектирование и управление макрологистическими системами.
1
Тема 1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ.

Лекция 1.2. Основные понятия в логистике

План:

1. Логистический подход к проблемам управления потоковыми


процессами. Материальные потоки. Классификация материальных
потоков.

2. Финансовые и информационные, сервисные потоки. Их


характеристики, классификация. «Три стороны в логистике
фирмы».

3. Логистическая система. Логистические функции. Логистические


операции.

4. Логистическая система. Логистическая подсистема. Звено


логистической системы. Элемент логистической системы.

5. Логистическая цепь/цепь поставок.

На прошлой лекции мы дали определение «логистики». Сегодня


поговорим о наиболее важных понятиях и терминах, которыми оперирует
теория логистики. Это тема, безусловно, важная, т.к. является основой,
относительно которой в дальнейшем, возможно говорить и о транспортном
бизнесе и об эффективности в любом другом в срезе логистических
концепций.
Фундаментальными понятиями в логистике являются понятия о
логистической цепи, логистической системе, логистических функциях,
операциях, и, наконец, о самих материальных, сервисных, финансовых,
информационных потоках. Начнем рассмотрение материала, с вопроса о
потоках.

Вспомним, что с позиции бизнеса большинство определений трактуют


логистику как науку и практику управления материальными потоками, а
также связанными с ними информацией, финансами и сервисом.

Что такое материальный поток и каковы его основные


характеристики?

Материальные потоки образуются в результате транспортировки,


складирования и выполнения других материальных операций с сырьем,
полуфабрикатами и готовыми изделиями – начиная от первичного источника
сырья вплоть до конечного потребителя.
2
Или более точное определение: «Материальный поток – это
находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное
производство и готовая продукция, к которым применяются логистические
операции, связанные с их физическим перемещением в пространстве:
погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация,
разукрупнение, и т.п.».
Источник: Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов/под
общ. и научной редакцией проф. В.И. Сергеева.-М.: ИНФРА-М 2005

Выделение и анализ всех логистических операций на пути


материального потока позволяет увидеть общий процесс продвижения
изменяющегося продукта к конечному потребителю и позволяет
проектировать этот процесс с учетом потребностей рынка и получения
необходимого экономического результата.
Именно для этого, нужно рассматривать материальный поток как
понятие, имеющее размерность. И это дробь, в числителе которой единица
измерения груза (штуки, тонны и т.д.), а в знаменателе - единица измерения
времени (сутки, месяц, год и др.). Объем груза по отдельной операции
(погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация,
разукрупнение, и т.п.), рассчитанный за определенный промежуток времени
представляет собой материальный поток по соответствующей операции.

Материальный поток в определённые моменты времени может быть


запасом материального ресурса, незавершенного производства или готовой
продукции, если материальный поток не находится в состоянии движения.

В управлении материальными потоками нужно учитывать большое


разнообразие грузов, которое ложится в основу специфики производимых с
ним логистических операций. Поэтому, безусловно, важен вопрос о
характеристиках материального потока и связанной с ними классификации.

Материальный поток характеризуется определённым набором


параметров, которые и ложатся в основу классификации:

v номенклатура, ассортимент и количество продукции;

v габаритные характеристики (объём, площадь, линейные


размеры);

v весовые характеристики (общая масса, вес брутто, вес нетто);

v физико-химические характеристики груза;

v характеристики тары (упаковки), транспортного средства


(грузоподъемность, грузовместимость);
3

v условия договоров купли – продажи (передачи в собственность,


поставки);

v условия транспортировки и страхования;

v финансовые (стоимостные) характеристики и др.;

В классификации материальных потоков выделены следующие


основные группы:

1. По отношению к логистической системе материальный поток


может быть внутренним (не выходящим за пределы логистической системы)
и внешним (выходящим за пределы логистической системы). Который, в
свою очередь бывает входящим в логистическую систему из внешней среды
и выходящим из логистической системы во внешнюю среду.

2. По отношению к звену логистической системы материальные


потоки также делятся на входные и выходные (что такое
логистическая система и звено логистической системы мы подробно
определим позже).
3. По номенклатуре материальные потоки делятся на
однопродуктовые (одновидовые) и многопродуктовые (многовидовые).

Под номенклатурой обычно понимается систематизированный


перечень групп, подгрупп, видов продукции в натуральном выражении для
статистической отчетности, учёта и планирования.
Классификация и кодирование продукции в Российской Федерации
осуществляются на основе ОКП – Общероссийского классификатора
продукции народного хозяйства – систематизированного перечня классов,
подклассов и других группировок промышленной и сельскохозяйственной
продукции.
При экспортно–импортных операциях в Российской Федерации
используется классификатор продукции ТНВЭД.
Для классификации и кодирования продукции за рубежом
используются:
-МСТК – Международная стандартная торговая классификация;
-НСТС – Номенклатура Совета таможенного сотрудничества.

4. По ассортименту материальные потоки можно разделить на


одноассортиментные и многоассортиментные. Такое разделение необходимо,
т.к. ассортиментный состав потока существенно отражается на работе с ним.
Ассортимент продукции – это состав и соотношение продукции
определённого вида или наименования, отличающиеся между собой по
сортности, типам, размерам, маркам, внешней отделке и другим признакам.
4
Например, логистический процесс на оптовом продовольственном рынке,
торгующем мясом, рыбой, овощами, фруктами, будет существенно
отличаться от процесса на картофелехранилище, которое работает с одним
наименованием груза.

5. Грузы в процессе сортировки могут быть классифицированы по виду


транспорта, способу и условиям транспортировки, габаритным, весовым
и физико-химическим характеристикам груза, способам затаривания и
др.
Например, при транспортировке железнодорожным транспортом
грузы различаются:
а) в зависимости от весовых и объёмных показателей:

тяжеловесные (масса одного места больше 500кг);


большой массы (масса от 100 до 500 кг);
легковесные (не обеспечивающие полного использования
грузовместимости);
негабаритные (высота одного места более 3,8 м, ширина – более 2,5 м,
длина – больше длины грузовой площадки);

6) по физико-химическим свойствам:

сыпучие (перевозимые навалкой);


наливные (жидкие и полужидкие), перевозимые в цистернах, бутылях и
других специальных емкостях;
штучные (единицей измерения которых являются штуки);
тарно–штучные (измеряются количеством тары – мешков, ящиков,
рулонов и т.п.).

При перевозках грузов автомобильным транспортом все виды


груза делятся на четыре класса по степени использования грузоподъемности
автомобилей и формированию сдельных тарифов. В то же время с точки
зрения характера погрузочных – разгрузочных работ при автоперевозках
применяют следующую классификацию грузов:

тарно-упаковочные и штучные;
тяжеловесные;
навалочные;
лесоматериалы;
металлы и металлические изделия;
зерновые грузы и овощи;
наливные грузы.
5
По способу затаривания при транспортировке различают грузы в:

контейнерах;
поддонах (паллетах);
ящиках;
флягах;
бутылях;
мешках и т.д.

6. По характеру движения во времени различают непрерывные и


дискретные материальные потоки. К непрерывным материальным потокам
относятся, например, потоки сырья и материалов в непрерывных
производственных (технологических) процессах замкнутого цикла, потоки
нефтепродуктов, газа, перемещаемые с помощью трубопроводного
транспорта и др. Большинство материальных потоков являются дискретными
во времени.
И уже совсем из области теории:
7. По степени детерминированности параметров потока различают
детерминированные и стохастические материальные потоки.
Детерминированным потокам называется поток с полностью известными
(детерминированными) параметрами. Если хотя бы один из параметров не
известен или является случайной величиной (процессом), то материальный
поток называется стохастическим.

Следующий вид потока – финансовый.


Что такое финансовый поток?

Финансовый поток – это направленное движение финансовых


ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками
как в рамках логистической системы, так и вне нее.
Основной целью финансового обслуживания материальных потоков в
логистике является обеспечение их движения финансовыми ресурсами в
необходимых объемах, в нужные сроки и с использованием наиболее
эффективных источников финансирования.
Возможно опираться на ряд параметров финансового потока:
доступность и ликвидность финансовых ресурсов, упорядоченность и
подконтрольность движения финансовых средств, число и
конкурентоспособность источников и потребителей финансовых ресурсов.
Чем крупнее логистическая система, тем более многочисленные и
разветвленные в ней логистические цепочки и тем сложнее схемы движения
финансовых потоков. В современных условиях усложнения
производственных, транспортных и распределительных систем процесс
управления финансами дополнительно усложняется. Актуальными
6
становятся структурирование потоков, определение их характиристик,
факторов влияния, прозрачности.
К характиристикам финансового потока относятся объём, стоимость,
время и направление.

Объем потока указывается в его документарном, электронном или каком –


либо другом сопровождении в денежных единицах.

Стоимость потока определяют затратами на его организацию.

Время, как и направление финансового потока, определяют по отношению к


организующему его предприятию. Различают входящие и исходящие потоки.
Например, предоплата – входящий поток, а оплата поставок – исходящий
поток.

Перечисленные характеристики финансовых потоков определяют на


основе информации об условиях, сроках и характере взаимоотношений
участников логистического процесса, данных о параметрах и движении
материальных потоков. Дополнительные характеристики могут быть
определены исходя из специфики, потребностей предприятия и его места в
логистической системе.

Следует ввести понятие финансовая операция – совокупность двух


или более взаимосвязанных финансовых потоков. Например, привлечение
ресурсов, их вложение в производство и получение выручки от реализации –
финансовая операция, состоящая как минимум из трех потоков.
Для финансовых операций определяют такие параметры, как
рентабельность и прибыльность, показывающие, насколько эффективны
воздействия на потоки. Можно определить ряд других параметров,
существенных для управления финансовыми потоками. Например, для
распределительного логистического центра, в котором приход и расход
финансовых ресурсов происходят неравномерно, важно рассчитать
плотность финансового потока в единицу времени. При организации
закупок, можно рассчитать временной разрыв между получением
информации от поставщика (входящий информационный поток) и
осуществлением предоплаты (входящий финансовый поток).
Воздействия на характеристики финансовых потоков приводят к
изменению схем движения материальных и информационных потоков, и,
наоборот, стоимость, время и объем используемых материальных ресурсов
определяют параметры финансовых операций. Подобная корреляция
потоковых процессов дает ряд преимуществ при планировании, организации
и контроле за движением ресурсов в логистической системе.
7
Потребность в определении наиболее эффективных способов
управления финансовыми потоками в логистике обуславливает
необходимость проведения их подробной классификации.
В основе классификации финансовых потоков лежат следующие
признаки: отношение к логистической системе; направление движения;
назначение; форма расчета; вид хозяйственных связей; способ переноса
авансированной стоимости.

По отношению к логистической системе различают внешние и


внутренние финансовые потоки. Внешний финансовый поток протекает во
внешней среде, т. е. за границами рассматриваемой логистической системы.
Внутренний финансовый поток существует внутри логистической системы и
видоизменяется в результате выполнения ряда логистических операций и
функций.

По направлению движения внешние финансовые потоки


подразделяются на входящие и выходящие:
• Входящий финансовый поток поступает в рассматриваемую
логистическую систему из внешней среды;
• Выходящий финансовый поток начинается внутри логистической
системы и продолжает существовать во внешней среде.

По назначению логистические финансовые потоки можно разделить


на следующие группы:
• Обусловленные процедурами закупки товаров;
• Инвестиционные потоки;
• Материальные затраты, связанные с рабочей силой;
• Материальные затраты, обусловленные производственной
деятельностью предприятий;
• Возникающие в процессе дистрибьюции и продажи товаров.

В зависимости от применяемых форм расчетов все финансовые


потоки в логистике можно разделить на две большие группы:

• Денежные потоки, характеризующие движение наличных средств


• Информационно-финансовые потоки, обусловленные движением
безналичных средств.

По видам хозяйственных связей различаются горизонтальные и


вертикальные финансовые потоки. Первые отражают движение финансовых
средств между равноправными субъектами предпринимательской
деятельности, вторые – между дочерними и материнскими коммерческими
организациями.
8
Информационный поток. Что это такое и каковы его
характеристики.

Информационные поток – поток сообщений в устной, документной


(бумажной и электронной) и других формах, соответствующий
материальному или сервисному потоку в рассматриваемой логистической
системе, и предназначенный в основном для реализации управляющих
функций.
Информационные потоки делятся на внутренние и внешние
(соответственно циркулирующие внутри логистической системы или между
логистической системой и внешней средой).

По виду носителей информации наиболее распространенными


являются потоки на бумажных носителях (документы), а при использовании
компьютерных технологий – на магнитных носителях, в виде электронных
программ и т.п.

По времени возникновения и периодичности использования,


информационные потоки бывают регулярные, периодические, оперативные,
on line, off line.

По степени открытости и уровню значимости информационные


потоки бывают открытые, закрытые, коммерческие, секретные
(конфиденциальные), простые, заказные.

По способу передачи данных: курьер, почта, телефон, телеграф,


радио, телевидение, электронная почта, факс, телекоммуникационные сети.

Возрастание роли информационных потоков в современной логистике


обусловлено следующими основными причинами. Во-первых, потребителю
важна информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки,
отгрузочных документах и др., она является необходимым элементом
потребительского логистического сервиса. Во-вторых, наличие полной и
достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах и
трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе. И,
наконец, в-третьих, информация повышает гибкость логистической системы
с точки зрения того, как, где и когда можно использовать ресурсы для
достижения конкретных преимуществ.

Ну, и наконец, сервисные потоки.


Рассмотрим, что такое сервисные потоки с позиции логистики, и каковы
их основные характеристики?
9
Сервисные потоки – потоки услуг, генерируемые логистической
системой в целом или ее подсистемой (звеном, элементом) с целью
удовлетворения внешних или внутренних потребителей организации бизнеса.
Сервисные услуги могут оказываться например, одними фирмами-
участницами логистической системы другим в процессе продвижения
логистических потоков производителя к потребителю. Здесь уместно
поговорить о так называемых «трех сторонах» в логистике.
Для фирм-производителей или торговых компаний эти стороны
слудующие:
- 1-я сторона – поставщики материального ресурса или готовой
продукции
- 2-я сторона – потребители готовой продукции
- 3-я сторона – логистические посредники

В зарубежной практике даже появился специальный термин Third Party


Logistics (3PL) – «третья сторона в логистике» или логистический посредник.
Основными логистическими посредниками (третьей стороной), для фирм-
производителя или торговой компании являются например, перевозчики,
экспедиторы, грузовые терминалы. Вспомогательные логистические
посредники – это страховые и охранные предприятия, таможенные брокеры,
сюрвейера, банки и другие финансовые учреждения, осуществляющие
расчеты за логистические функции/операции, предприятия информационно-
компьютерного сервиса и др.
Несмотря на важность оказываемого сервиса, эффективные способы
оценки его качества до сих пор отсутствуют, что объясняется рядом
особенностей сервиса в сравнении с характеристиками материального
потока. Такими особенностями (характеристиками сервисных потоков)
являются:
• Неосязаемость сервиса. Заключается в сложности для
поставщиков сервиса объяснить и специфицировать сервис, а
также трудностями оценить его со стороны покупателя.

• Покупатель зачастую принимает прямое участие в производстве


услуг.

• Сервис – деятельность (процесс) и поэтому не может быть


протестирован прежде, чем покупатель его купит.

• Сервис часто состоит из системы более мелких (субсервисных)


услуг, причем покупатель оценивает эти субсервисные услуги.

• Качество и привлекательность сервиса зависят от способности


покупателя оценить его в итоге (в общем плане).
10
Указанные характеристики и особенности сервисных потоков играют
важную роль в логистическом процессе, в частности в сфере дистрибьюции
товаров. Очень важно учитывать тот факт, что качество сервиса в логистике
проявляется в тот момент, когда поставщик сервиса и покупатель
встречаются «лицом к лицу».
При этом могут возникнуть две ситуации:
1) если особых проблем при «доставке» сервиса нет, то
поставщик действительно может убедить покупателя в
высоком качестве сервиса;

2) если возникают проблемы, то ситуацию, как правило,


исправить нельзя, каким бы на самом деле высоким качеством
ни обладал сервис.

От понятий потоков перейдем к понятию логистической системы.

Как и для многих других основных понятий логистики,


установившегося определения логистической системы нет ни в
отечественной, ни в зарубежной литературе. В последнее время
распространенным определением логистической системы в отечественной
литературе является следующее:

«Логистическая система – адаптивная (самонастраивающаяся или


самоорганизующаяся) система с обратной связью, выполняющая те или иные
логистические функции и логистические операции, состоящая, как правило,
из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой».

Логистической операцией называется любое элементарное действие


(совокупность действий), приводящее к преобразованию параметров
материального и\или связанных с ними информационных, финансовых,
сервисных потоков, не подлежащее дальнейшей декомпозиции в рамках
поставленной задачи администрирования или проектирования логистической
системы.
Другими словами, к логистическим операциям относятся такие
действия, как погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, приемка и отпуск
со склада, хранение, перегрузка с одного вида транспорта на другой,
комплектация, сортировка, консолидация, разукрупнение и т.п.
Логистическими операциями, связанными с информационными и
финансовыми потоками, сопутствующими материальному, могут быть сбор,
хранение, передача информации о материальном потоке, прием и передача
заказа по информационным каналам, расчеты с поставщиками, покупателями
товаров и логистическими посредниками, страхование груза, операции
таможенного оформления груза и т.п.
Детализация операций логистической системы – сложная и трудоемкая
задача. Она решается обычно на уровне фирмы в рамках построения
11
информационно-управляющей модели предприятия, выбора
соответствующей корпоративно-информационной системы, моделирования
логистических процессов.

На микроуровне (с позиций конкретного бизнеса) логистической


функцией называется обособленная совокупность логистических операций,
выделенная с целью повышения эффективности и управления логистическим
процессом.

На уровень агрегирования логистических операций в функции влияют:


отраслевая и продуктовая специализация, корпоративная и логистическая
стратегии, организационная структура управления фирмой, логистическая
инфраструктура, корпоративно-информационная система. Обособление
логистических функций чаще всего связано с выделением в компании
структурных подразделений, отвечающих за управление запасами,
закупками, транспортировкой, складированием, упаковкой,
грузопереработкой, таможенным оформлением грузов и т.п. В зарубежной
практике и учебной литературе по логистике принято разделять все
логистические функции на основные (ключевые) и поддерживающие.
Однако, такое деление весьма условно, и набор функций в каждой группе
определяется также особенностями логистических процессов и организацией
службы логистики в конкретной фирме.
Например:

К ключевым функциям могут относиться следующие:

- Закупка материального ресурса для обеспечения производства


Это комплекс таких задач, как выбор поставщиков, планирование
потребности, определение рациональных периодов времени и объемов
поставок ресурсов, организация договорной работы и др.

- Транспортировка
Процесс транспортировки нужно рассматривать в более широком плане, чем
собственно перевозка грузов, а именно: как совокупность перевозки,
погрузки-разгрузки, экспедирования и др. сопутствующих логистических
операций.
- Управление запасами
Представляет собой процесс создания, контроля и регулирования уровней
запасов в закупках, производстве и реализации продукции.
- Управление процедурами заказов
Данная функция определяет процедуры получения и обработки заказов,
времени получения готовой продукции и др. Значение данной функции очень
велико в современном бизнесе т.к. напрямую определяет качество
обслуживания потребителей.
- Поддержка производственных процедур
12
- Поддержание стандартов качества производства готовой
продукции и сопутствующего сервиса
Обеспечение и поддержание качества производства продукции,
послепродажного сервиса.
- Информационно-компьютерная поддержка

К поддерживающим функциям:

- Складирование
Определение количества, типов и дислокации складов, объема хранения
материального ресурса и готовой продукции, планировки складских
площадей и т.п.
- Прогнозирование спроса на готовую продукцию и расхода
материального ресурса
- Поддержка возврата продукции
- Обеспечение запасными частями и сопутствующим сервисом
- Сбор и утилизация возвратных отходов (управление вторичными
материальными ресурсами) и др.

Разделение логистических функций на ключевые и поддерживающие


сложилось исторически. Это связано с эволюцией бизнеса, развитием
маркетинга, менеджмента и логистики. Например, выделение в качестве
основных логистических функций поддержание стандартов качества
продуктов и сервиса вызвано требованиями конечных потребителей, как
следствие того, что в большинстве корпоративных стратегий присутствует
ориентация на высокое качество товаров и услуг. Отнесение, например, к
ключевым логистическим функциям транспортировки и управления запасами
объясняется высоким удельным весом издержек на их выполнение (в объеме
60-80% общих логистических издержек).

В определении логистической системы, которое мы рассматривали


ранее прослеживается идея общей теории систем и кибернетики, что, может
быть, и оправданно в теоретическом плане, но неконструктивно с позиции
бизнеса. Хотя, нужно подчеркнуть, что некоторый функциональный аспект,
данное определение все-таки отражает. Но рассматривая логистическую
систему как сложную систему, где реализуются некоторые кибернетические
принципы управления основными и сопутствующими потоками, необходимо
учитывать, что действующие логистические системы функционируют как
структурированные экономические системы. С позиции бизнеса можно дать
следующее определение, которое, на мой взгляд носит структурно-
организационный характер:

Логистическая система – относительно устойчивая совокупность


звеньев (структурных / функциональных подразделений компании, а также
13
поставщиков, потребителей, и логистических посредников),
взаимосвязанных и объединенных единым управлением логистическим
процессом для реализации корпоративной стратегии организации бизнеса.

Для целей исследования и проектирования логистической системы


полезным приемом является ее декомпозиция на подсистемы, звенья и
элементы.
В общем случае можно выделить два основных комплекса подсистем -
функциональный и обеспечивающий.

ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Подсистемы

Функциональный комплекс Обеспечивающий комплекс

Звенья

ЗЛС 1 ЗЛС 2 ЗЛС N

Элементы

ЭЛС 1 ЭЛС 2 ЭЛС N

Функциональный комплекс управляет основными логистическими


функциями (транспортировкой, складированием, грузопереработкой
упаковкой, запасами и т.д.) в снабжении, производстве и распределении.
Поэтому часто выделяются, например, подсистема дистрибьюции,
подсистема поддержки производственных процессов, подсистема снабжения
(управления закупками). Обеспечивающий комплекс традиционно включает
организационно – экономическую, правовую и информационно –
экономическую, правовую и информационно – компьютерную поддержку,
экологическое и эргономическое обеспечение логистики.

Можно привести пример построения логистической системы…

Существует много способов классификации логистической системы,


предлагаемых отечественными исследователями. Однако, исходя из
потребностей бизнеса, все логистические системы можно классифицировать
по таким признакам, как:
• Объект управления;
14
• Отраслевая специализация компании;
• Сектор (платформа) бизнеса;
• Уровень бизнеса (концентрации капитала и мощности фирмы).
По признаку «объект управления» все логистические системы можно
разделить на следующие группы:

1. Материальные (товарные) потоки: логистические системы


производственных (промышленных) фирм, оптовых торговых
компаний, оптово – розничных компаний;

2. Сервисный поток: логистические системы фирм, оказывающие услуги;

3. Смешанные ЛС, в которых присутствуют основные потоки двух типов.

В зависимости от отраслевой специализации промышленных компаний


существуют логистические системы машиностроительных предприятий,
металлургических заводов, строительных предприятий, предприятий
промышленности и т.д. Для предприятий оптовой торговли можно выделить,
например, логистические системы промышленных дистрибьюторов,
дистрибьюторов фармацевтической продукции, дистрибьюторов
продовольственных товаров и т.п. Фирмы, которые предоставляют услуги,
также могут создавать свои логистические системы, например, туристские
компании (туроператоры), рекламные агентства, экспидиторские или
транспортные компании, банки и т.д.

Большое значение для построения логистической системы имеет сектор


бизнеса (бизнес – платформа), в котором работает компания. В настоящее
время выделяют в основном два сектора: business to business (В2В) и business
to customer ( В2С). В зависимости от сектора бизнеса (т.е. того, кто является
конечным потребителем продукции или услуг компании, - другая
организация бизнеса или индивидуальный потребитель) формируются
разные приоритеты, ключевые факторы, логистические стратегии, концепции
и технологии. Сектор бизнеса оказывает существенное влияние на
используемую компанией корпоративно-информационную систему и
информационно – компьютерную поддержку логистики.
Наконец, в зависимости от мощности компании, концентрации капитала и
выхода на международные рынки и ресурсов различают глобальные
логистические системы, формируемые в основном транснациональными
корпорациями и финансово – промышленными группами.

Звеном логистической системы будем считать функционально


(структурно) обособленное подразделение компании или юридически
самостоятельное предприятие, организацию, учреждение, являющиеся одной
из ее трех сторон в логистике, рассматриваемые как целое в рамках
15
логистической системы, реализующие один или несколько видов
логистической деятельности.

Выделение элемента логистической системы определяется низшим


уровнем декомпозиции логистической системы и вызвано необходимостью,
обособить операции или совокупности операций с целью оптимизации
ресурсов, автоматизации управления компанией, моделирования бизнес –
процессов, закрепления за операцией конкретного исполнителя или
технического устройства, формирования системы учета, контроля и
мониторинга логистического плана и т.п.
Например, оптовая торговая компания – дистрибьютор
канцелярских принадлежностей – имеет центральный склад, где хранится
закупаемый ассортимент товаров, комплектуются заказы и осуществляются
отгрузки заказов в розничные магазины. Участок комплектации заказов
работает недостаточно эффективно, из-за чего иногда срываются сроки
исполнения заказов. Участок комплектации заказов можно выделить и как
элемент звена логистической системы.

Зарубежные ученые, специалисты и менеджеры в области логистики


применяют понятие «логистическая система» гораздо реже понятия
«логистичесакя цепь / цепь подставок», зачастую рассматривая их как
синонимы. Западный подход к термину «логистическая система» - более
прагматический.
Например, в словаре APICS логистическая система (logistics system)
определяется как процесс «планирования и координации всех аспектов
физического движения материалов, компонентов и готовой продукции для
минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса». Не
правда ли, очень напоминает общее определение логистики?

И последнее,

Большинство отечественных исследователей придерживаются мнения,


что логистическая цепь – это линейно – упорядоченный набор звеньев. В
частности, в терминологическом словаре А.Н. Родникова указывается, что
«логистическая цепь – линейно упорядоченное множество физических и
/или юридических лиц (поставщиков, посредников, перевозчиков и др.),
непосредственно участвовавших в доведении конкретной партии продукции
до потребителя».
В таком подходе, есть своя логика. Она заключается в следующих основных
моментах:
1. В линейно – упорядоченной совокупности звеньев логистической
системы проще анализировать издержки, оптимизировать
ресурсы и принимать управленческие решения.
2. В линейно структурированной цепи проще распределить риски,
ответственность и прибыль, как между функциональными
16
подразделениями компании, так и между «тремя сторонами» в
логистике.
3. В линейно – упорядоченном множестве звеньев логистической
системы можно более эффективно организовать мониторинг
выполнения логистического плана.
1
Тема 1. ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ.

Лекция 1.3. Методологический аппарат логистики.

План:

1. Как строится логистическая система компании. Логистическая


миссия. Логистическая стратегия.

2. Логистические концепции. Логистические технологии.


Requirements/ resource planning, концепция Just-in-time, Lean
production, Supply Chain Management и др. Базовые (стандартные)
логистические подсистемы/ модули.

3. Общие научные методы, применяемые для решения логистических


задач. Системный анализ. Моделирование. АБС – анализ. Анализ
общих логистических затрат.

Наша прошлая лекция была посвящена основным понятиям и терминам


логистики. Сразу скажем, что мы рассмотрели далеко не все. В теории и
практике логистики, бизнеса, в литературе используются такие понятия, как
логистический канал, логистическая сеть, логистический процесс,
логистический цикл и многие другие. Чтобы не уйти в терминологические
дебри, будем на некоторых из них по необходимости останавливаться в
контексте последующих лекций, ну а те из вас, кто захочет связать свою
научную или профессиональную жизнь с логистикой, сможет данный вопрос
изучить более подробно самостоятельно.

Вернемся к фундаментальному понятию логистики – понятию о


логистической системе. Мы рассматривали логистическую систему как
функциональную модель и говорили о логистических функциях и операциях,
мы рассматривали структурно-организационную модель и говорили о
звеньях логистической системы и элементах логистической системы. Теперь
предлагаю перейти от логистики как теоретической науки, которая узучает
закономерности образования и функционирования логистических систем, к
логистике как практической деятельности, т.е. созданию логистических
систем и обеспечению их функционирования. Изучим вопрос о том как
строится логистическая система в отдельной компании, являющейся
«хозяином» логистического процесса. И какие конкретные логистические
стратегии, концепции, технологии используются отечественным и мировым
логистическим менеджментом.
2
Логистическая система компании строится следующим образом:

Миссия компании/
Логистическая миссия

Логистическая концепция
Корпоративная стратегия
Маркетинговая Производственная

Логистическая стратегия

Логистические технологии
компьютерная поддержка

Базовые (стандартные)
Информационно-

логистические системы, подсистемы,


модули

Логистические бизнес процессы

Логистические операции и функции

На верхнем уровне этой иерархии находятся миссия и корпоративная


стратегия фирмы, на основе которых последовательно формулируются
логистическая миссия – стратегия – технология – бизнес-процесс – и т.д.
При формулировке миссии фирмы ее высший менеджмент должен
ответить на два вопроса: что компания представляет собой в настоящее
время и куда стремится? Логистическая миссия, являясь частью выбранной
миссии компании, формулируется с учетом логистической концепции,
которую фирма выбирает исходя из своих стратегических целей и состояния
бизнеса. Например, сегодня развитие международной интеграции экономики
привело к тому, что потребители требуют более высокого качества товаров и
услуг по самой низкой цене, быстрого реагирования на их запросы,
доступности во время приобретения и использования. В этом плане
логистическую миссию за рубежом часто трактуют, как правило 7R, в
переводе как: «Обеспечение нужного продукта в требуемом количестве и
заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного
потребителя с наилучшими затратами». В правиле отражены существенные
черты логистической миссии любой организации, ключевыми из которых
являются качество, время и затраты.
3
Далее логистическая стратегия. Ее назначением является поддержка
корпоративной (маркетинговой, производственной) стратегии компании. Она
ориентировна на один или несколько ключевых показателей, отражающих в
целом эффективность логистических процессов в компании. К таким
ключевым показателям эффективности логистики относятся:

- общие логистические издержки


- качество логистического сервиса
- продолжительность логистических циклов
- производительность
- возврат на инвестиции в логистическую инфраструктуру

Логистическая стратегия строится на основе максимизации


(минимизации) одного или нескольких из вышеперечисленных показателей.
Эти показатели лежат в основе отчетных форм компаний и систем
показателей логистических планов разных уровней. Наиболее широко
применяемые в бизнесе при построении логистических систем логистические
стратегии так и выделяются:

- Стратегия оптимизации общих логистических издержек


- Стратегия улучшения качества логистического сервиса
- Стратегия минимизации инвестиций в логистическую
инфраструктуру
- Логистический аутсорсинг и др.

Многие ведущие мировые компании делают акцент на стратегической


логистике, которая находится за пределами собственной деловой структуры,
что позволяет охватить поставщиков, посредников и заказчиков.
Стратегическая логистика определяется как использование логистической
компетентности и многоканальных партнерских отношений для достижения
конкурентных преимуществ.
В теории логистическая стратегия должна быть таким же
естественным элементом стратегического планирования в бизнесе, как
маркетинговая, финансовая, производственная и другие виды стратегий.
Однако на практике в нашей стране это далеко не так. Причины отсутствия
логистической стратегии кроются, прежде всего, в общем недопонимании
персоналом топ-менеджмента назначения логистики как интегрированного
инструмента управления, позволяющего оптимизировать материальные и
финансовые ресурсы компании. Не хватает квалифицированных
логистических менеджеров.
Следующим этапом построения логистической системы является
выбор подходящих логистических технологий и соответствующих им
базовых логистических подсистем/программных модулей корпоративных
информационных систем.
4
Но, сначала поговорим о современных логистических концепциях,
которые для организаций бизнеса являются парадигмой (руководящей
идеей), платформой поддержки бизнеса.
Возникновение и развитие логистических концепций тесно связано с
эволюцией бизнеса в промышленно развитых странах. Фундаментальными
концепциями в логистике являются:

· Информационная
· Маркетинговая
· Интегральная

Информационная концепция логистики появилась в конце 1960-хг. И


тесно связана с развитием информационно-компьютерных технологий.
Основная идея данной концепции заключается в том, чтобы сформулировать
общую проблему управления материальным потоком некоторого бизнес
объекта (фирмы в целом или отдельной функциональной области:
снабжения, производства, продаж) и одновременно синтезировать
информационно-компьютерное обеспечение решения проблемы.
Теоретической основой информационной концепции является системный
подход, применяемый в данной случае, как для моделирования самих
объектов, так и для синтеза систем информационно-компьютерной
поддержки. Основные решения состоят в том, чтобы автоматизировать
тривиальные задачи и использовать информационно-компьютерную
поддержку для решения задач логистической оптимизации. При этом
оптимизация всего процесса управления материальным потоком, как
правило, не является целью внутри данной концепции. Практическими
примерами использования информационной концепции логистики являются
широко распространенные информационно-программные модули MRP I,
MRP II, DRP, OPT, QR, CR, и т.п. применяемые при автоматизации
внутрифирменного планирования и управления запасами и закупками
материального ресурса, а также производства и поставок готовой продукции
потребителям. Подробнее о информационно-программных модулях мы
поговорим позже.
В тоже время логистические системы, первоначально построенные
исключительно на принципах информационно-технологической концепции,
не обладали необходимой гибкостью и интегрированностью, которые
требуются на современном этапе развития рыночной экономики, например
для регулирования отношений производителей с поставщиками и конечными
потребителями продукции.
С начала 1980-х годов и до настоящего времени при построении
корпоративных логистических систем часто применяется маркетинговая
концеция. Маркетинговая концепция логистики акцентирует внимание
менеджмента компании на организации логистического процесса в области
распределения (дистрибьюции) для усиления позиций фирмы в
конкурентной борьбе. Такая логистическая система должна поддерживать
5
стратегию конкуренции фирмы на рынке за счет принятия оптимальных
решений в распределении, прогнозировании спроса на продукцию,
интеграции логистических операций и функций физического распределения.

В последние годы на Западе укоренилась и активно распространяется


новая логистическая концепция, которую большинство исследователей
называют интегральной или концепцией интегрированной логистики. Эта
концепция по существу развивает маркетинговую, учитывая новые условия
бизнеса на современном этапе:

1. Новое понимание механизмов рынка и логистики как


стратегического элемента в конкурентных возможностях фирмы.

2. Новые организационные (структурные) отношения, перспективы


интеграции между логистическими партнерами.

3. Новые технологические возможности, в частности, в области


гибких производств и информационно-компьютерных
технологий, контроля и управления во всех сферах производства
и распределения продукции.

Усложнение рыночных отношений и усиление конкуренции в


настоящее время приводит к трансформации логистической системы,
выражающейся в следующих основных тенденциях:

1. Возрастают скорость, интенсивность и сложность материальных


и информационных потоков. Усложняются информационные и
финансовые взаимоотношения между логистическими
партнерами.
2. Сокращается число звеньев логистических систем. Уменьшается
количество организационно-экономических отношений в
логистических системах, но сложность в них возрастает.
3. Снижается надежность логистических цепей (каналов), т.к. в
производстве и дистрибутивных сетях практически исчезают
страховые запасы.

Следствием этих тенденций является повышение потенциальной


неустойчивости логистической системы. Для повышения ее устойчивости и
надежности при достижении стратегических целей бизнеса необходима
дальнейшая интеграция как внутри самой системы, так и с динамической
внешней средой. Логистическая система (согласно интегральной концепции)
рассматривается как единое целое - интегрированная система управления,
реализующая цели бизнеса от поставщика до конечного потребителя
(покупателя). Таким образом, в интегрированных логистических системах
корпораций материальный поток объединяет весь жизненный цикл изделия:
6
от идеи к конструкции, затем к производству, распределения, продаже,
послепродажному сервису и вновь к повторению цикла в соответствии с
меняющимися запросами покупателей.
Профессор Д. Дж. Бауэрсокс отмечает, что сам термин
«интегрированная логистика» возник в 1980-х и приобрел широкую
популярность в 1990-х годах, и поясняет что система интегрированной
логистики обеспечивает продвижение продукции ч\з непрерывную и
последовательную цепь пошагового добавления стоимости. Добавочная
стоимость означает, что каждая сторона логистической системы («три
стороны» в логистике) включает действия, повышающие стоимость продукта
или услуги для тех, кто будет получать товар. Поэтому наилучших
результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют
концепцию интегрированной логистики, позволяющую объединить усилия
фирмы «хозяина» логистического процесса (ее управляющего персонала,
структурных подразделений) и логистических партнеров для сквозного
управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной
структуре бизнеса.
Повышение организационно-экономической устойчивости фирмы на
рынке обеспечивается персоналом логистического менеджмента в ходе
межфункциональной и межорганизационной координации, позволяющей
устранить конфликты между подразделениями компании и обеспечить
интегрированное взаимодействие с логистическими партнерами по бизнесу.
Данная логистическая концепция выдвигает перед менеджерами в области
логистики трудную задачу – преодолеть «местническое» мышление,
характерное для относительно изолированных функциональных
подразделений компании. Высшие руководители логистики играют роль
межфункциональных координаторов и в качестве таковых рассматривают
функциональные области логистики как ресурсы, которые необходимо
интегрировать в единую общую систему менеджмента фирмы.

Следующим этапом построения логистической системы (вспомним


нашу схему в начале лекции) является выбор подходящих логистических
технологий и соответствующих им базовых (стандартных)
логистических подсистем/программных модулей, поддерживаемых
корпоративной информационной системой. Базовые (стандартные)
логистические подсистемы/программные модули оформлены юридически, и
передовые компании мира успешно применяют апробированные
логистические технологии.
Среди этих технологий следует отметить, прежде всего, такие (в
хронологическом порядке их разработки и внедрения):

Одной из наиболее популярных в мире технологий, на основе которой


разработано и функционирует большое число программных модулей
логистики является технология Requirements/ resource planning – RP
(«Планирование потребностей/ресурсов»).
7
Базовыми программными модулями, основанными на концепции RP в
производстве и снабжении являются системы MRP I и MRP II –
Materials/manufacturing requirements/resource planning (Системы
планирования потребностей в материалах/планирования потребностей
производства в ресурсах).
Необходимость планирования потребности в материальных ресурсах
обусловлена тем, что основная масса проблем в процессе производства
связана с запаздыванием или опережением поступления комплектующих,
сырья и материалов. В результате этого, как правило, параллельно со
снижением эффективности производства на складах возникает избыток
(дефицит) материалов, поступивших раньше или позже намеченного срока. С
целью предотвращения подобных проблем и была разработана методика
планирования потребности в материалах MRP I (Material Requirements
Planning). Созданы компьютерные программы, позволяющие оптимально
регулировать поставки материального ресурса, контролировать запасы на
складе и саму технологию производства. Главная задача этого программного
модуля – обеспечить гарантии наличия необходимого количества требуемых
материалов (комплектующих) в любой момент в рамках периода
планирования наряду с возможным уменьшением текущих запасов, а
следовательно, разгрузкой складов.
Дальнейшее усовершенствование системы планирования потребности в
материалах привело к трансформации системы MRP I в расширенную
модификацию MRP II. По сути, это система производственного
планирования ресурсов, представляющая собой по существу
информационно-управляющие системы для промышленных предприятий, в
которых объединены производственное, финансовое планирование и
логистические операции. В общем случае данный программный модуль
позволяет осуществлять операционное планирование в натуральных
единицах, а финансовое планирование в денежных выражении. Он позволяет
моделировать возможности предприятия, отвечая как раз на вопросы: «Что
будет если?». Этот метод базируется на бизнес-планировании,
производственном планировании, планировании потребностей в материалах,
планировании производственных мощностей, системах принятия решений.
Выходы программных модулей взаимосвязаны с финансовыми показателями
(бюджет, планируемые инвестиции и т.д.). В настоящее время MRP II
являются по существу автоматизированными системами управления
промышленным предприятием.
Логистическая технология RP может быть использована в системах
дистрибьюции, для чего созданы системы DRP (Distribution requirements
planning). Системы DPR – это распространение логистики построения MRP
в каналы дистрибьюции готовой продукции. Однако эти подсистемы, хотя и
имеют общую логистическую концепцию RP, в то же время существенно
отличаются. Основной инструмент логистического менеджмента в DPR –
системах представляет собой график, который позволяет координировать
весь процесс поставок и пополнения запасов готовой продукции в
8
дистрибутивной сети. Этот график формируется для каждой выделенной
единицы хранения и каждого звена логистической сети, связанного с
формированием запасов в дистрибутивном канале. Графики пополнения и
расходования запасов интегрируются в общее требование для пополнения
запасов готовой продукции на складах фирмы или оптовых посредников.
В середине 1980-х г. в США и Западной Европе появилась расширенная
версия системы DPR («Планирование потребности в ресурсах
распределения»), система DPR II , которую называют вторым поколением
систем управления распределением продукции в логистических системах. В
этой системе применяются более современные модели и алгоритмы
программирования, рассчитанные на локальные сети персональных
компьютеров и телекоммуникационные каналы, работающие в режиме on-
line. В системах DPR II комплексно решаются вопросы управления
производственной программой, складскими мощностями, персоналом,
качеством процесса перевозки и логистического сервиса.
В начале 1990-х г. системы планирования класса MRP II в интеграции с
модулем финансового планирования получили название систем бизнес
планирования (интегрированного планирования ресурсов) предприятия ERP
(Enterprise Resource Planning). Они позволяют эффективно планировать
всю коммерческую деятельность современного предприятия, в том числе
финансовые затраты на обновление оборудования и инвестиции в
производство нового ассортимента изделий.
Список программных модулей, функционирующих в рамках
логистической технологии RP можно продолжать и дальше, но остановимся
на рассмотрении логистических технологий, нежели на программных
модулях. Общий принцип, я надеюсь, понятен, а данные о базовых
логистических подсистемах/модулях вы можете всегда найти в специальной
литературе, кроме того, рынок программных продуктов постоянно
предъявляет новинки.

Одной из наиболее широко распространенных в мире логистических


технологий является концепция Just-in-time – JIT (точно в срок). Появление
этой концепции относят к концу 1950-х г., когда японская компания Toyota
Motors, а затем и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали
активно внедрять систему KANBAN . Первоначальным лозунгом концепции
JIT было исключение потенциальных запасов материалов, компонентов и
полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их
основных агрегатов. Исходная задача выглядела так: если задан
производственный график, то надо организовать движение материальных
потоков так, чтобы все материалы, компоненты и полуфабрикаты поступали
в нужном количестве, в нужное место (на сборочной линии) и точно к
назначенному сроку для производства и сборки готовой продукции. При
такой постановки задачи большие страховые запасы, замораживающие
денежные средства фирмы, оказались ненужными. В дальнейшем идеология
JIT была успешно продвинута и в дистрибьюцию готовой продукции, а в
9
настоящее время – и в макрологические системы различного уровня и
назначения. Основная идея концепции JIT – гарантия того, что все элементы
логистической системы синхронизированы и точно сбалансированы,
установлено время поставок и пополнения запасов. Самое главное – они
должны быть спланированы абсолютно точно.
Базовыми логистическими подсистемами/модулями для логистической
технологии JIT являются: KANBAN, MRP III, модуль «Логистика» в
ERP/CSRP (Customer synchronized resource planning – «Планирование
ресурсов, синхронизированное с потребителем») системах, «SCM-модуль»
ERP/CSRP систем.
С конца 1980-х г. во многих западных производственных фирмах
получила распространение логистическая технология Lean production, что
можно буквально перевести как «стройное/тощее» производство. Идея такой
технологии по существу является развитием подхода JIT и включает такие
элементы, как система KANBAN и MRP II. Суть данной логистической
технологии в творческом соединении следующих основных компонентов:

- высокого качества
- мелких размеров производственных партий
- низкого уровня запасов
- высококвалифицированного персонала
- гибкого оборудования

Идея такой технологии получила название «тощее» производство,


потому что стремиться выполнять каждую операцию используя меньше
каждого вида ресурсов - меньше запасов, меньше времени на производство и
единицы продукции, возникает меньше потерь от брака и т.д. Таким образом,
Lean production соединяет преимущества массового (большие объемы
производства – низкая себестоимость) и мелкосерийного производства
(разнообразие продукции и гибкий ассортимент).
Базовыми логистическими подсистемами/модулями для логистической
технологии Lean production являются: KANBAN, MRP II, модуль «LP» в
ERP.
Концепция Supply Chain Management - «управление цепью/цепями
поставок».
С конца 80-х годов, вплоть до настоящего времени среди специалистов
по логистике и менеджменту нет единого мнения по поводу определения и
содержания понятия «управление цепями поставок». Многие применяют этот
термин как синоним «логистики» или «интегрированной логистики». Однако
сейчас акцент в толковании этой концепции все больше смещается в сторону
расширенного понимания Supply Chain Management - как технологии
бизнеса.
Одно из наиболее распрастраненных определений цепи поставок,
основанное на обощении мнений многих ведущих зарубежных специалистов,
звучит следующим образом:
10
«Цепь поставок – три или более экономических единиц (юридические
или физические лица), напрямую участвующих во внешних и внутренних
потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до
потребителя».
Признанные американские ученые в области Supply Chain Management
Д. Ламберт и Дж. Сток так определяют это понятие:
«Управление цепями поставок – это интегрирование ключевых бизнес-
процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех
поставщиков товаров, услуг и информации».
Концепция/технология SCM позволяет решать задачи
интегрированного управления функциональными областями логистики и
координации логистического роцесса фирмы с «тремя сторонами» в
логистике.
Базовым программным модулем для логистической технологии Supply
Chain Management является «модуль SCM», который присутствует в
интегрированных корпоративных системах управления, в частности
в ERP/CSRP, составляя в информационно-технологическом аспекте их часть.
Опыт многих компаний показывает, что системы ERP с модулем SCM
позволяют увеличить скорость прохождения заказа в 6 раз.

Мы рассмотрели модели западной логистики, которые не всегда


подходят к отечественной хозяйственной практике. Логистические системы –
это живые системы, которые нельзя рассматривать вне органичной связи с
окружающей средой. Стратегия копирования западных систем – это
стратегия ведомого, но не лидера. Внедрять в отечественную экономику
необходимо в первую очередь философию логистики, позволяющую
повысить эффективность процессов, складывающихся имеенно в наших
условиях. Поэтому сейчас рассмотрим общие научные методы,
применяемые в логистике для решения теоретических и практических задач.

К основным методам, применяемым для решения научных и


практических задач в области логистики, следует отнести:

методы системного анализа;

методы теории исследования операций;

кибернетический подход;

прогностику.

Применение этих методов позволяет прогнозировать материальные


потоки, создавать интегрированные системы управления и контроля их
движения, разрабатывать системы логистического обслуживания,
оптимизировать запасы и решать ряд других задач.
11
Определение и основные принципы системного подхода

Природа материального потока такова, что на своем пути к


потреблению он проходит производственные, складские, транспортные
звенья. Организуют и направляют материальный поток разнообразные
участки логистического процесса. Об этом мы уже говорили.
Методологической основой сквозного управления материальным потоком
является системный подход, принцип реализации которого в концепции
логистики поставлен на первое место.
Системная терминология основана на Общей кибернетической теории
систем, которая является основополагающей научной теорией в настоящее
время и без которой не обходится не один научный анализ или исследование
технических, либо экономических объектов.
Вспомним, эта теория называется общей, так как ее методология
применима к любым объектам и явлениям окружающего мира, в том числе
для анализа устройства и работы коммерческих предприятий в различных
областях экономики. Эта теория называется кибернетической, так как многие
ее положения и методика направлены на исследование механизмов
управления в изучаемых объектах. Кибернетика – это наука об управлении,
ее название происходит от греческого слова «кибернесий», что значит
«рулевой», «управляющий».
Общая теория систем была предложена американскими учеными в
1950-е гг. Она исходит из того, что любой объект технический,
экономический, социальный, биологический и т.д. можно анализировать и
создавать как систему, т.е. как комплекс взаимосвязанных элементов,
действующий для достижения единой цели. Таким образом, система – это
совокупность некоторых составных частей (или элементов), имеющих
определенные характеристики и даже свои локальные цели, но соединенных
вместе некоторой структурой и действующих для достижения единой цели и
в связи с этим образующих нечто целое, упорядоченное и организованное.
При этом общая теория систем предполагает анализировать и создавать
технические и экономические системы по аналогии с биологическими
системами, т.е. живыми существами. Это и есть основные моменты
методологического подхода к анализу и созданию технических или
экономических предприятий на основе принципов Общей теории систем.
Функционирование реальных логистических систем характеризуется
наличием сложных связей как внутри этих систем, так и в их отношениях с
окружающей средой. В этих условиях принятие частных решений без учета
общих целей функционирования системы и предъявляемых к ней требований
может оказаться недостаточным, а возможно и ошибочным.

При формировании логистических систем должны учитываться


следующие принципы системного подхода:
12
· принцип последовательного продвижения по этапам создания системы.
Соблюдение этого принципа означает, что система сначала должна
исследоваться на макро уровне, т.е. во взаимоотношении с
окружающей средой, а затем на микро уровне, т.е. внутри своей
структуры;

· принцип согласования информационных, надежностных, ресурсных и


других характеристик проектируемых систем;

· принцип отсутствия конфликтов между целями отдельных подсистем и


целями всей системы.

Системный подход предполагает последовательный переход от общего к


частному, когда в основе рассмотрения лежит конечная цель, ради которой
создается система.
Последовательность формирования системы при системном подходе
также включает в себя несколько этапов:

Первый: Определяются и формулируются цели функционирования


системы.

Второй: На основании анализа цели функционирования системы и


ограничений внешней среды определяются требования, которым должна
удовлетворять система.

Третий этап. На базе этих требований формируются, ориентировочно,


некоторые подсистемы.

Четвертый этап. Наиболее сложный этап синтеза системы: анализ


различных вариантов и выбор подсистем, организация их в единую систему.
В логистике один из основных методов синтеза систем – моделирование. Об
этом тоже можно сказать несколько слов.

Моделирование в логистике

Моделирование основывается на подобии систем или процессов,


которые может быть полным или частичным. Основная цель моделирования
– прогноз поведения процесса или системы. Ключевой вопрос
моделирования – «Что БУДЕТ, ЕСЛИ…?»
Существенной характеристикой любой модели является степень полноты
подобия модели моделируемому объекту. По этому признаку все модели
можно разделить на изоморфные и гомоморфные.

Изоморфные – это модели, включающие все характеристики объекта-


оригинала, способные, по существу, заменить его. Если можно создать его и
13
наблюдать изоморфную модель, то наши знания о реальном объекте будут
точными. В этом случае мы сможем точно предсказать поведение объекта.

Гомоморфные модели. В их основе лежит неполное, частичное подобие


модели изучаемому объекту. При этом некоторые стороны
функционирования реального объекта не моделируются совсем. В результате
упрощаются построение модели и интерпретация результатов исследования.
При моделировании логистических систем абсолютное подобие не имеет
места. Поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать лишь гомоморфные
модели, не забывая, однако, что степень подобия у них может быть
различной.

Выделяют материальные и абстрактные модели.

Материальные модели воспроизводят основные геометрические,


физические, динамические и функциональные характеристики изучаемого
явления или объекта. К этой категории относятся, в частности, уменьшенные
макеты предприятий оптовой торговли, позволяющие решить вопросы
оптимального размещения оборудования и организации грузовых потоков.

Абстрактное моделирование часто является единственным способом


моделирования в логистике. Его подразделяют на символическое и
математическое.

К символическим моделям относят языковые и знаковые.

Языковые модели – это словесные модели, в основе которых лежит


набор слов (словарь), очищенных от неоднозначности. Этот словарь
называется «тезаурус». В нем каждому слову может соответствовать лишь
единственное понятие, в то время как в обычном словаре одному слову могут
соответствовать несколько понятий.
Знаковые модели. Если ввести условное обозначение отдельных
понятий, т.е. знаки, а также договориться об операциях между этими
знаками, то можно дать символическое описание объекта.

Математическим моделированием называется процесс установления


соответствия данному реальному объекту некоторого математического
объекта, называемого математической моделью. В логистике широко
применяются два вида математического моделирования: аналитическое и
имитационное.
Аналитическое моделирование – это математический прием
исследования логистических систем, позволяющий получать точные
решения. Аналитическое моделирование осуществляется в следующем
порядке.
14
Первый этап. Формулируются математические законы, связывающие
объекты системы. Эти законы записываются в виде некоторых
функциональных соотношений (алгебраических, дифференциальных и т.п.).
Второй этап. Решение уравнений, получение теоретических
результатов.
Третий этап. Сопоставление полученных теоретических результатов с
практикой (проверка на адекватность).
Наиболее полное исследование процесса функционирования системы
можно провести, если известны явные зависимости, связывающие искомые
характеристики с начальными условиями, параметрами и переменными
системами. Однако такие зависимости удается получить только для
сравнительно простых систем. При усложнении систем исследование их
аналитическими методами наталкивается на определенные трудности, что
является существенным недостатком метода. В этом случае, чтобы
использовать аналитический метод, необходимо существенно упростить
первоначальную модель, чтобы иметь возможность изучить хотя бы общие
свойства системы. К достоинствам аналитического моделирования относят
большую силу обобщения и многократность использования.

Другим видом математического моделирования является имитационное


моделирование.
Как уже отмечалось, логистические системы функционируют в
условиях неопределенности окружающей среды. При управлении
материальными потоками должны учитываться факторы, многие из которых
носят случайностный характер. В этих условиях создание аналитической
модели, устанавливающей четкие количественные соотношения между
различными составляющими логистических процессов, может оказаться либо
невозможным, либо слишком дорогим.
При имитационном моделировании закономерности, определяющие
характер количественных отношений внутри логистических процессов,
остаются непознанными. В этом плане логистический процесс остается для
экспериментатора «черным ящиком». Определение условий, при которых
результат удовлетворяет требованиям, является целью работы с
имитационной моделью.
Имитационное моделирование включает в себя два основных процесса:
первый – конструирование модели реальной системы, второй – постановка
экспериментов на этой модели. Основным достоинством имитационного
моделирования является то, что этим методом можно решать сложные
задачи, модели позволяют достаточно просто учитывать случайные
воздействия и другие факторы, которые создают трудности при
аналитическом исследовании. Модели не решают, а осуществляют прогон
программы с заданными параметрами.
Имитационное моделирование имеет ряд существенных недостатков,
которые также необходимо учитывать.
15
1. Исследования с помощью этого метода обходятся дорого.
Причины:
· Для построения модели и экспериментирования на ней
необходим высококвалифицированный специалист –
программист;
· Необходимо большое количество машинного времени,
поскольку метод основывается на статистических
испытаниях и требует многочисленных прогонов программ;
· Модели разрабатываются для конкретных условий и, как
правило, не тиражируются.
2. Велика вероятность ложной имитации. Процессы в логистических
системах носят вероятностный характер и поддаются
моделированию только при введении определенного рода
допущений.
Например, разрабатывая имитационную модель товароснабжения
района и принимая среднюю скорость движения автомобиля на маршруте,
равную 25 км /ч, мы исходим из допущения, что дорожные условия хорошие.
В действительности погода может испортиться и, в результате наступившего
гололеда, скорость на маршруте упадет до 15 км / ч. Реальный процесс
пойдет иначе.

Анализ АБС

Управление в логистике характеризуется, как правило, наличием


большого количества однородных объектов управления, по–разному
влияющих на результат деятельности предприятия. Например, управляя
запасами предприятий в сферах производства и обращения, иногда
приходится принимать решения по десяткам тысяч позиций ассортимента.
При этом разные позиции ассортимента заслуживают разного внимания, так
как с точки зрения вклада в тот или иной результат торговой или
производственной деятельности они не являются равноценными.
Идея анализа АВС состоит в том, чтобы из всего множества
однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения
обозначенной цели. Таких объектов, как правило, немного, и именно на них
необходимо сосредоточить основное внимание и силы.
В экономике широко известно так называемое правило Парето (20/ 80),
согласно которому лишь пятая часть (20 %) от всего количества объектов, с
которыми обычно приходится иметь дело, дает примерно 80% результатов
этого дела. Вклад остальных 80% объектов составляет только 20% общего
результата. Например, в торговле 20% наименований товаров дает, как
правило, 80% прибыли предприятия, остальные 80% наименований товара –
лишь необходимое дополнение, обязательный ассортимент. Из всего
количества поставщиков предприятия лишь 20% создают 80% всей
опасности потерь от связей с недобросовестным контрагентом.
16
Суть принципа Парето состоит в том, что в процессе достижения
какой-либо цели нерационально уделять объектам, образующим малую часть
вклада, то же внимание, что и объектам первостепенной важности.
роль с точки зрения намеченной цели. Более подробно вопрос о применении
АБС - анализа в логистике можете изучить самостоятельно.

Анализ полной стоимости в логистике

Эффективным методом управления материальными потоками является


анализ полной стоимости, который часто называют концепцией полной
стоимости. Этот метод лежит в основе теории и практики логистики.
Анализ полной стоимости, означает учет всех экономических
изменений, возникающих при каких – либо изменениях в логистической
системе. Применение анализа полной стоимости означает идентификацию
всех затрат в логистической системе и такую их перегруппировку, которая
позволит уменьшить суммарные затраты. Анализ полной стоимости
первоначально использовался на транспорте для сравнения различных
вариантов транспортировки. Впоследствии этот метод стали использовать в
профессиональной деятельности менеджеров по логистике всюду, где
необходимо сделать выбор из двух и более альтернатив.
Применение анализа полной стоимости предполагает возможность
варьирования ценой при поиске решений, т.е. возможность повысить затраты
в одной области, если в целом по системе это приведет к экономии.
Образно идею анализа полной стоимости можно представить в виде
айсберга, надводная часть которого представляет собой четко
просматриваемую цену решения. Полная масса айсберга – это полные
затраты, связанные с решением. Основные трудности применения метода,
которые зачастую не позволяют наглядно увидеть и просчитать «скрытую»
стоимость решения, заключается в необходимости в специальных знаниях;
необходимости учета факторов, связанных с косвенными затратами. Следует
отметить, что решение, принятое без учета «подводной части айсберга
затрат», скорее всего будет ошибочным.

Экспертные системы в логистике

Под экспертными системами в логистике понимают специальные


компьютерные программы, помогающие специалистам принимать решения,
связанные с управлением материальными потоками. Экспертная система
может аккумулировать знания и опыт нескольких специалистов – экспертов,
работающих в разных областях. Труд высококвалифицированных экспертов
стоит дорого, однако, как правило, требуется не повседневно. Возможность
получить совет экспертов по разным вопросам посредством обращения к
компьютеру позволяет квалифицированно решать сложные задачи, повышает
производительность труда персонала, и, в то же время, не требует затрат на
содержание штата высокооплачиваемых специалистов.
1
Тема 2. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ.

Лекция 2.1. Администрирование логистических систем.

План:

1. Что такое логистический менеджмент. Понятие цели в общем и


логистическом менеджменте.

2. Планирование в теории общего менеджмента. Планирование


стратегическое, оперативное в логистике.

3. Организационные аспекты логистического менеджмента.


Особенности формирования линейно–функциональных,
дивизиональных, матричных организационных структур служб
логистики.

4. Проблема централизации или децентрализации отдела логистики.


Межфункциональная и межорганизационная координация.

В данной и последующих лекциях мы продолжим разговор о логистике как


практической деятельности, и будем говорить о менеджменте в принципе и
отдельно о менеджменте в логистической системе компании. Кроме того, мы
обязательно рассмотрим вопрос о взаимосвязи логистического менеджмента с
другими науками и видами управленческой деятельности (производственным,
финансовым менеджментом, маркетингом и др.).
В ХХ веке термин «менеджмент» стал известен каждому образованному
человеку, а последние 10-15 лет – любому образованному россиянину. Термин
«менеджмент» имеет несколько значений: во первых, это вид деятельности по
управлению людьми и организациями; во-вторых это сфера человеческого знания;
в-третьих – управляющий персонал компании. Что же такое логистический
менеджмент?

Логистический менеджмент в компании (когда она является «хозяином»


логистического процесса) - это процесс администрирования логистической
системы, т.е. выполнение основных управленческих функций (преимущественно
с применением информационно – компьютерных технологий) для достижения
целей логистической системы.

Перечислим основные управленческие функции администрирования


логистической системы (они схожи с функциями менеджмента, любой компании):

· Планирование (стратегическое, тактическое, оперативное);


2

· Организация;
· Регулирование (принятие решений);
· Координация (межфункциональная и межорганизационная);
· Анализ;
· Аудит (внутренний и внешний);
· Контроллинг;
· Ценообразование.

О целях, управленческих функциях и в целом о процессе


администрирования логистической системы мы и будем говорить дальше.

Каковы цели логистической системы?

Под целью в общем менеджменте понимается идеальное или желательное


состояние субъекта (организации, индивида), на достижение которого
ориентирована его деятельность и соответственно процесс управления.
Вопрос о цели далеко не так прост, как может показаться на первый взгляд.
Великий мыслитель древности Аристотель писал, что «так как действий, искусств
и наук много, много возникает и целей. У врачевания – это здоровье, у
судостроения – судно, у военочалия – победа, у хозяйствования – богатство».
Цели организации определяются владельцами ключевых ресурсов в
соответствии со своей системой ценностей и либо официально провозглашаются
как деловые установки и задачи проводимой политики, либо неявно
подразумеваются в миссии, философии организации, основных принципах
деятельности.
Менеджментом к целям предъявляются следующие требования:

- цели должны быть четко сформулированными, конкретными и


измеримыми.

Стоит обратить внимание на измеримые стратегические логистические


цели. Измеримость важна для контроля следования логической стратегии – можно
определить, достигнуты цели или нет. Кроме того, измеримые цели - это
психологический стимул для логических менеджеров, помогающий им
определить, насколько успешны их усилия. Цели должны быть чем–то большим,
чем, например, минимизация издержек/максимизация прибыли. Снижение
издержек не является для компании первостепенной стратегической целью.
Компании заинтересованы в долгосрочном увеличении прибыли, росте и
приемлемой рентабельности инвестиций в логистику, хотя основными
ключевыми показателями, на которые ориентированы логистические стратегии,
остаются:

· Снижение общих логистических затрат;


· Минимизация инвестиций в логистическую систему;
3

· Улучшение качества логистического сервиса.

- цели должны соответствовать условиям деятельности организации,


учитывать ее реальные возможности. Цели адекватные ситуации, облегчают
поиск альтернатив, укрепляют доверие к руководству.

- цели должны быть гибкими, способными к трансформации и корректировке


в соответствии с меняющимися условиями.

- люди должны признавать цели в качестве своих личных, что порождает


заинтересованность в их реализации. Условием этого являются известность,
понятность, близость целей большинству членов организации.

- цели должны быть проверяемыми

- цели должны образовывать единую систему: быть совместимыми во


времени и пространстве, взаимно поддерживать друг друга, не
ориентировать членов организации на противоречивые действия (как у
героев известной басни И. Крылова – лебедя, рака да щуки, один из которых
рвался в облака, другой пятился назад, третья тянула в воду).

При формулировании цели необходимо определить желаемые сроки ее


достижения. Часто сразу это сделать не удается и приходится ставить
промежуточные цели. Кроме того, обычно цели никогда не удается
сформулировать окончательно, поскольку в ходе работы происходит их
постоянное уточнение, отказ от отдельных аспектов из-за их нереальности или
нехватки средств. Задача выживания требует регулярного приспособления целей
к новым условиям внешней среды (общественным условиям, формам и
масштабам деятельности, технологиям и проч.).

Цели можно рассматривать по иерархическому уровню. И здесь, как раз, и


выделяются миссия, генеральная цель, общеорганизационные и специфические
цели.

Миссия отражает главное предназначение организации, смысл ее


существования, принципиальные отличия от других, имидж, философию,
ценности, культуру, морально-психологический климат, социальную
ответственность перед обществом и своими сотрудниками и т.д. Миссия
обеспечивает гармонию взаимодействия организации с внешней средой, отражает
взгляды высшего руководства на долгосрочное развитие фирмы. Миссия
формируется и оттачивается годами и редко меняется. На ее формулировку
влияют исторические традиции фирмы, ее отличительные особенности,
потенциал.
4
С учетом миссии формулируется генеральная цель. Генеральная цель
некоммерческой организации, в принципе, совпадает с миссией. Генеральная цель
любой коммерческой организации состоит в получении прибыли (сверхприбыли),
поэтому с миссией совпадать не может.
Общеорганизационные (корпоративные) стратегические цели, которых
обычно бывает от 4 до 6, отражают важнейшие направления деятельности
организации, связанные с реализацией генеральной цели. Они могут быть связаны
как с отдельными конкретными сторонами работы – логистикой, финансами,
маркетингом, кадровой работой, так и могут быть направлены на решение общих
задач, например, достижение устойчивости, обеспечение необходимого уровня
рентабельности, прибыли, продаж, выхода на внешние рынки и т.п.
Специфические цели разрабатываются в каждом подразделении, например
логистики, и определяют основные направления их деятельности в свете
реализации общих целей и являются основой стратегий, планов.

Планирование.
Основы разработки стратегического плана логистики.

Сделаем, еще раз небольшое отступление в теорию общего менеджмента.


Известный американский специалист в области планирования, Р. Акоф
назвал планирование процессом проектирования будущего и желаемых путей его
достижения и в общем одним из самых сложных видов умственной деятельности,
доступных человеку.
До середины ХХ столетия организации строили работу на основе текущих
планов, исходя из поступающих запасов, без спешки проводились
преобразования, которые подсказывала жизнь - условия внешней среды фирм
менялись медленно и были предсказуемыми.
В 1950-е гг. темп изменений во внешней среде стал нарастать, хотя они все
еще оставались предсказуемыми. Но сдесь на ряду с текущим планированием уже
приходилось заниматься среднесрочным и долгосрочным: составлять
перспективные целевые программы, бюджеты распределения ресурсов, планы по
прибыли.
В 1960-70-е гг. общий темп развития ускорился, а изменения в среде стали
неожиданными. Это обусловило превращение долгосрочного планирования в
стратегическое, которое основывалось на прогнозировании ситуации,
потенциальных угроз и возможностей, связанных с ней, с помощью сложных
математических моделей и экспертов.
С начала 1970-х гг. изменения во внешней среде фирм происходили уже
столь стремительно и непредсказуемо, что перспективные стретегические планы
перестали соответствовать потребностям хозяйственной практики. Появилось
управление на основе гибких экстренных решений, позволяющее оперативно
учитывать эти изменения в текущих решениях и обеспечивать необходимые
практические действия. Впервые такой подход был применен компаниями
«ИБМ», «Кока-Кола», «Дженерал Электрик».
5
Планирование теперь предполагает принятие конкретных решений,
касающихся функционирования и развития организации в целом и ее отдельных
частей, их увязку и интегрирование в интересах наиболее полного использования
потенциала и оптимизации конечного результата. В частности речь идет:

- о постановке целей и задач, выработке стратегий и стандартов деятельности


организации на предстоящий период;
- о распределении и перераспределении ресурсов в соответствии со
складывающейся внешней и внутренней ситуацией;
- об определении последовательности действий по переводу организации в
новое желаемое состояние;
- о создании координационных механизмов

В настоящее время существует несколько типовых логистических стратегий,


успешно применяемых многими компаниями в мире, однако практика бизнеса
свидетельствует о том, что логистическая стратегия каждой компании в
определенной степени уникальна.
Стратегия сокращения затрат направлена на снижение операционных
компонентов затрат, связанных в основном с движением материальных ресурсов,
незавершенной продукции, готовой продукции (транспортировкой) и запасами
продукции. Лучшая стратегия формулируется в результате альтернативного
выбора среди возможных вариантов системы «складирование – транспортировка»
путем лучшего размещения складов, оптимизации уровней запасов, выбора
оптимальных способов транспортировки и маршрутов и т.п. Уровень сервиса
обычно ограничивается, пока не найдены оптимальные общие затраты, причем
максимизация прибыли является приоритетной задачей.
Стратегия минимизации инвестиций связана с поиском наилучших путей
организации логистической системы, позволяющих получить максимальную
отдачу (возврат) на вложенный капитал. Практическими направлениями
реализации данной стратегии являются, например, прямая доставка готовой
продукции потребителям (минуя складирование), использование складов общего
пользования, широкое применение концепции JIT в производстве и
дистрибьюции, использование логистических партнеров в логистической системе
и т.п.
Стратегии улучшения потребительского сервиса основаны на допущении,
что повышения качества продукции и сервиса приводит к росту прибыли фирмы
от расширения рынка и увеличения роста продаж. Кроме того, подобные
стратегии упрочивают положение фирмы на рынке и улучшают имидж фирмы,
что, в конечном, счете, также положительно влияет на рост валовой прибыли.
Однако в этих стратегиях важное место принадлежит проблеме оптимизации
качества сервиса, так как предоставление потребителям сверхвысокого уровня
сервиса, который они не требуют, не ожидают, приводит только к
дополнительным затратам.
6
Процедура разработки логистической стратегии фирмы.

Принципиальную процедуру разработки логистической стратегии фирмы


можно представить в виде схемы. Несмотря на то, что каждая логистическая
стратегия в своем роде уникальна, существует ряд основополагающих этапов,
которые должна пройти любая компания:

· Этап конфигурирования логистической сети;

Включает определение ее структуры, логистических цепей, количественного и


качественного состава звеньев логистической сети («трех сторон» в логистике
фирмы), дислокации логистических инфраструктурных мощностей (собственных
и арендуемых складов, терминалов, распределительных центров, транспортных
подразделений, диспетчерских центров, дорожной инфраструктуры и т.п.).

· Этап разработки организационной системы логистической


сети;

Выбор варианта организационной структуры службы (отдела) логистики фирмы,


а также решение вопроса о ее возможном реинжиниринге являются
обязательными элементами логистической стратегии.

· Этап разработки направлений и технологий координации;

Современная практика логистического менеджмента предполагает решение


вопросов межфункциональной и межорганизационной координации. Эти решения
должны быть заложены в систему менеджмента компании на стратегическом
уровне, так как предполагают закрепление полномочий и ответственности за
принятие решений в области координации за управленческим персоналом
логистикой фирмы. Чем выше уровень интеграции основных бизнес – процессов
фирмы и чем выше степень интеграции самого логистического процесса, тем
меньше необходимость в координации, так как она естественным образом
вписывается в управление бизнес – процессами. Чем выше степень
функционального разделения сфер управления бизнесом компании (закупками,
производством, маркетингом, продажами, дистрибьюцией), тем более актуальной
является межфункциональная логистическая координация. Однако в этом случае
полномочия по принятию решений в области координации (в случае конфликтов
интересов между структурными подразделениями компании по параметрам
логистики) должны быть закреплены за персоналом высшего уровня управления
логистикой, например, вице – президентом компании по логистике, директором
по логистике или интегральным логистическим менеджером. Закрепление
полномочий должно осуществляться при стратегическом планировании
логистики.
Вопросы межорганизационной логистической координации затрагивают
отношения компании с ее поставщиками и логистическими посредниками,
7
определяя конфигурацию логистической сети, ключевые показатели
логистического плана, совместную информационную систему, распределение
прибыли, рисков, ответственности между контрагентами логистической системы.

· Этап определения стратегических требований к качеству


продукции и логистического потребительского сервиса;

В современных условиях стратегия бизнеса ориентирована на потребителя, и в


этом плане логистика должна сформировать уровни качества логистического
сервиса, задаваемые маркетингом фирмы. Эти уровни качества далее
трансформируются в систему плановых показателей (стандартов логистического
сервиса фирмы), контролируемых и поддерживаемых персоналом управления
логистикой. При этом важнейшей задачей персонала логистического
менеджмента компании является минимизация затрат на логистику при
соблюдении установленных на стратегическом уровне стандартов качества
логистического сервиса.

· Этап создания интегрированной системы управления


запасами;

Одним из традиционных элементов логистического стратегического плана


является разработка интегрированной системы управления запасами, которая
предполагает развертывание функций определения, контроля, регулирования
(пополнения) запасов в складской сети.

· Этап выбора логистической информационной системы.

Одной из главных задач формирования логистической стратегии является выбор


логистической информационной системы, связывающей информационными и
телекоммуникационными каналами все звенья логистической сети.

Оперативное логистическое планирование.

Достижение целей логистической системы находится в прямой зависимости


от качества оперативного планирования. Оперативный логистический план – это
пошаговое достижение долговременных стратегических целей логистической
системы. Он составляется на период не больше бюджетного года (обычно
рассчитывается по месяцам на год). Логистическая стратегия определяет
перспективные цели, в рамках которых краткосрочные оперативные планы
детализируют такие задачи, как планирование отдельных логистических
операций/функций, оперативный реинжиниринг и финансовое логистическое
планирование.
Утвержденный оперативный план, становясь основой выполнения
логистических функций/операций, ориентируется на краткосрочные показатели
8
деятельности. Как правило, в утвержденных программах детально расписываются
финансовые планы для всех подразделений или команд, принимающих участие в
логистических операциях. Оперативный план предназначен для интеграции
отдельных логистических затрат в рамках единой унифицированной системы
действий. Каждому логистическому менеджеру вменяется в обязанность
достижение определенных скоординированных показателей, поскольку
увеличение или уменьшение затрат в отдельном логистическом виде
деятельности влияет на выполнение ключевых показателей логистической
стратегии.

Организационные аспекты логистического менеджмента.

Логистическая стратегия, логистические функции и операции фирмы


реализуются с помощью определенной организационной структуры управления
логистикой, под которой обычно понимается совокупность элементов службы
(отдела) логистики (должностей и структурных подразделений) и установившихся
связей между ними.

Построение организационной структуры службы логистики связано с


принятием высшим менеджментом центральной компании логистической
системы решений по таким важнейшим аспектам, как специализация,
департаментализация, размер подразделений и делегирование полномочий.
Функциональная структура логистической системы всегда остается основным
ядром организационной структуры.

Департаментализация представляет собой процесс выделения структурных


подразделений службы логистики в соответствии со сформулированной
логистической стратегией. Специализация определяет закрепление отдельной
логистической функции или набора функций/операций за конкретным
структурным подразделением (персоналом) компании. В зависимости от размера
компании, ассортимента выпускаемой или продаваемой продукции и ряда других
факторов устанавливаются размеры структурных подразделений, формируется
штатное расписание, и закрепляются полномочия по принятию управленческих
решений.

В процессе развития теории управления бизнесом и различных аспектов


менеджмента применительно к современному уровню рыночных отношений
выделилось несколько типов организационных структур компаний, основными из
которых являются линейно–функциональные и дивизиональные. Для обеспечения
гибкости управления сложными экономическими объектами, какими являются
крупные фирмы, основные организационные структуры дополняются такими их
видами, как матричные структуры, программно-(процессно)-ориентированные,
сетевые, структуры на основе бизнес единиц и др.
9
Особенности формирования линейно–функциональных и
дивизиональных организационных структур служб логистики.

Линейно–функциональная организационная структура является


классическим примером разделения труда по вертикальным процессам. Создание
линейно–функциональной структуры сводится к группировке персонала
компании по сферам (функциональным областям) бизнеса: производству,
снабжению, маркетингу, финансам, продажам и т.п. Управление осуществляется
по вертикальной иерархии от высшего персонала менеджмента компании до
линейного исполнителя низшего звена. Штабные функции (планирование,
контроль, учет, анализ и т.п), сосредоточены, как правило, в верхнем эшелоне
менеджмента.
В дивизиональных структурах часть или все штабные функции
делегируются производственным подразделениям (диверсифицированным
территориально или по ассортименту продукции).
Основным недостатком линейно–функциональных структур является
изоляция подразделений друг от друга и затрудненное движение информации.
Дивизиональные же структуры порождают дублирование управления и часто
отличаются противопоставлением местных интересов дивизионов головному
офису компании. Широкие полномочия в принятии управленческих решений
региональных (территориальных) отделений службы логистики, характерные для
дивизиональных структур, требуют от высшего руководства компании решения
непростой задачи: рационального сочетания самостоятельности отделений и их
ответственности за следование логистической стратегии фирмы, что получается
далеко не всегда.
Расширение числа компаний, работающих на российском рынке, которые
имеют дивизиональную структуру логистической службы, естественным образом
связано с их ростом и развитием бизнеса.

Особенности матричных организационных структур управления


логистикой компании.

Линейно–функциональные и дивизиональные структуры логистики не


позволяют достичь необходимой интеграции логистического процесса и в полной
мере обеспечить межфункциональную и межорганизационную координацию. В
связи с этим в ряде передовых компаний стали внедряться матричные, проектно-
и процессно–ориентированные организационные структуры управления
логистикой.
По определению, матричная организация – это когда одна структура,
базирующаяся на продукте или проекте накладывается на существующую другую
линейно – функциональную структуру. Т.е. для обеспечения интеграции
логистического процесса на типичную вертикальную линейно–функциональную
структуру управления компанией накладывается проектно–целевая
горизонтальная структура, эта конструкция образует своеобразную матрицу.
10
Следствием пересечения вертикальных (линейно–функциональных) и
горизонтальных (проектных полномочий) является двойное подчинение
исполнителей на местах – и функциональному (линейному) руководителю, и
менеджеру соответствующего проекта. Такое подчинение часто сложно
организовать и еще сложнее воплотить на практике. Поэтому матричные
оргструктуры логистики в отечественной экономике пока не получили серьезного
развития.

Матричные организационные структуры управления типичны для фирм,


которые:
- вынуждены быстро адаптироваться к изменениям технологий или
рынков;

- при управлении сталкиваются с неопределенностью, требующей


обработки больших объемов информации;

- в значительной степени зависят от ограниченных финансовых и


человеческих ресурсов.

Потенциал матричной организационной структуры в полной мере может


быть реализован при ориентации компании на осуществление интегрированных
логистических бизнес – процессов. Матричный подход требует передачи
логистическим командам инфраструктурных и технологических ресурсов, и такие
команды могли бы географически располагаться так, чтобы удовлетворять
потребности линейных подразделений компании. При этом снижается
необходимость дублировать высококвалифицированный персонал в
функциональных областях логистики. Однако необходимо учитывать, что
временный персонал управления логистическим проектом может не чувствовать
той ответственности, которая характерна для традиционной линейно–
функциональной организационной структуры.

В ходе развития интегрированной концепции логистики и реструктуризации


бизнеса компании появились новые типы организационных структур,
ориентированных на выполнение логистических проектов (например, описанная
выше матричная структура). Под проектной организацией обычно понимается
временная организационная структура, создаваемая в фирме для решения
конкретной комплексной задачи (разработка проекта и его реализация). Обычно
для внедрения проектной оргструктуры создается так называемая проектная
команда, которой руководит менеджер проекта. В проектную команду могут
включаться как высококвалифицированные менеджеры материнской компании,
так и представители других фирм: производственных, проектных, строительных,
консалтинговых и т.д. Для реализации проекта выделяются финансовые,
материальные и другие виды ресурсов компании. После завершения проекта
персонал материнской фирмы возвращается в свои функциональные
подразделения, а временный персонал распускается.
11
Вопрос о централизации или децентрализации отдела логистики.

Важным вопросом логистической стратегии является вопрос о


централизации или децентрализации отдела логистики. Централизованная
организация логистики подразумевает, что в компании есть единственный отдел
логистики, который управляет всеми логистическими операциями/функциями из
одного места. Децентрализованная организация логистики, напротив, означает,
что все решения, связанные с логистикой, принимаются отдельно на уровне
например, дивизиональных групп и часто в разных географических областях.
На принятие решений о централизации или децентрализации
организационной структуры службы логистики влияют такие факторы, как размер
фирмы, вид (ассортимент) продукции и географический район, в котором
осуществляются продажи. Существуют несколько аргументов в пользу
централизованной организации логистики, и два из них будут приведены далее.
Первый связан с информационными системами, которые в корне меняют
многие аспекты бизнеса и традиционные пути взаимодействий как внутри фирмы,
так и вне нее. Менеджеры по логистике контролируют важные базы данных,
компьютерные программы. Поскольку логистический бизнес концентрируется
вокруг функций управления, передачи, обмена и контроля информации,
логистика должна интегрировать информационный обмен, используя единую базу
данных и единый центр управления информационными технологиями.
Компьютеры, средства связи и телекоммуникации скорее приведут фирму к
централизованному управлению логистикой (посредством локальной
корпоративной сети).
Второй аргумент связан с отношениями внутри фирмы. В этой сфере
постоянно растет тенденция к совмещению функций управления выходящим и
входящими потоками, что дает возможность управлять логистикой в режиме
реального времени, оперативно связывая через компьютеры поступающие в
компанию заказы на товары, например, с новыми заявками на пополнение
внутрифирменных запасов. При заключении контракта с перевозчиком можно
добиваться снижения ставки на перевозку благодаря синхронизации функций,
например, транспортно–складского процесса, что лучше работает в
централизованной системе логистики.
Аргументы в пользу децентрализованной организации логистики связаны с
невозможностью управления централизованной системой в крупных
транснациональных компаниях, финансово – промышленных группах, холдингах
и т.п. Часто в распределенных (по продукту или географии продаж) фирмах
предпочитают передавать все линейные функции управления логистикой в
каждое автономное подразделение (дивизион). Сторонники децентрализации
ставят под сомнение способность централизованного отдела логистики
обеспечить требуемый уровень сервиса для покупателей. Многие глобальные
компании нуждаются в децентрализации логистических функций, потому что
невозможно добиться централизации.
В течение последних десятилетий управление логистикой развивалось в
направлении наращивания централизации организации. Однако происходящий в
12
последние годы процесс распределения информации делает централизованную
логистическую организацию ненужной для эффективной обработки данных. В
результате появляется тенденция к распылению логистической ответственности
по организации. Фактором, поощряющим централизацию, является высокая
стоимость логистической инфраструктуры. Но в зависимости от степени
централизации операций дорогостоящие ресурсы и способные специалисты могут
быть распределены между пользователями.
Все это неизбежно приводит к выводу, что традиционное понимание
централизации и децентрализации устарело. Оно просто не соответствует
современной практике логистики. Терпимость и широта взглядов в философии
организации и практической работе стала возможной благодаря современному
уровню развития пропускной способности логистических информационных
систем. Управленцы, занимающиеся реструктуризацией логистических
организаций, должны примирить разногласия между руководителями,
касающиеся этих устоявшихся концепций. В современном мире мобильные
организации могут постепенно добиться большего, чем может предложить
централизация или децентрализация.

Межфункциональная логистическая координация. Типичные конфликтные


ситуации между подразделениями фирмы по параметрам, относящимся к
логистике.

Традиционное организационно-функциональное разделение бизнеса в


компании (выделение структурных подразделений: производства, дистрибьюции,
продаж, маркетинга, закупок, финансов и т.п.) неизбежно приводит к
возникновению между структурными подразделениями конфликтных ситуаций
по параметрам, относящимся к логистике. Такими параметрами в большинстве
случаев являются: объемы закупок продукции, объемы запасов в складской сети,
продолжительность составляющих цикла выполнения заказа, бюджет на
выполнение логистических функций и операций, параметры систем управления
запасами, ассортимент закупаемой, хранимой и распределяемой продукции,
показатели качества потребительского сервиса (надежность поставки, точность
выполнения параметров заказа, доступность запасов) и т.п. Если в
организационной структуре фирмы отсутствует отдел логистики, разрешение
конфликтных ситуаций традиционно решается либо коллегиально (на
оперативных совещаниях руководителей подразделений), либо директивным
путем (распоряжением высшего руководителя, например, исполнительного
директора или его заместителя). При наличии службы логистики разрешение
указанных конфликтов может быть передано соответствующему логистическому
менеджеру, ответственному за межфункциональную координацию.

Для примера опишем несколько возможных конфликтных ситуаций (их,


безусловно, гораздо больше):
13
Периодичность закупок: конфликт между отделом закупки и складом. Отдел
закупки стремится делать редкие закупки крупными партиями. При этом с целью
поддержания хороших отношений с поставщиками и для получения
дополнительных скидок закупки могут осуществляться по удобному поставщикам
графику. Склад заинтересован в равномерной загрузке своих мощностей и,
следовательно, ритмичном поступлении продукции. Глубинной причиной
конфликта является отсутствие системы управления запасами, а также субъекта,
осуществляющего единое (интегрированное) управление ими в рамках фирмы.

Тара и товароноситель: между отделом закупки и складом, отделом закупки и


транспортным отделом. Отдел закупки, пытаясь получить скидки и
дополнительные льготы от поставщиков, не придает особого значения
параметрам тары и наличию товароносителя для формирования
унифицированных грузовых единиц. Транспортный отдел стремится к
максимально полной загрузке транспортных средств и, соответственно,
уменьшению частоты рейсов с целью сокращения затрат на перевозки. Склад
заинтересован в использовании современных средств механизации при разгрузке
транспортного средства, минимизации времени подготовки к проведению
разгрузочных работ, минимальном количестве перевалок и т.п. Таким образом,
отсутствие гармонизации параметров тары и грузовместимости транспортных
средств, которое и лежит в основе данного конфликта, приводит к существенному
увеличению логистических издержек.

Продолжительность цикла доставки: конфликт между отделом маркетинга и


транспортным отделом. Отдел маркетинга заинтересован в максимально быстрой
доставке товаров от поставщиков на склад и со склада покупателям с целью
поддержания высокого уровня обслуживания. Транспортный отдел фирмы
стремиться выбрать наиболее экономичный маршрут, чтобы минимизировать
транспортные расходы.

Переход от управления отдельными логистическими функциями к


интегрированному управлению логистическим процессом компании в целом
связан с нарушением функциональных границ деятельности различных служб
фирмы, вмешательством в ранее «суверенные» области, а потому чреват
возникновением серьезных организационных конфликтов. Служба логистики
компании должна эффективно управлять этими конфликтами, а также теми
конфликтными ситуациями, которые «традиционно» возникают из-за различной
направленности целей и интересов различных подразделений компании.
Существуют несколько вариантов стратегий поведения субъектов
конфликта в ситуациях, рассмотренных выше:

1. Конкуренция – прямое столкновение и использование силовых методов


разрешения конфликтов.
14
2. Избежание – уход от борьбы, попытка представить ситуацию так, как будто
конфликта нет вовсе.

3. Приспособление – признание поражения ради достижения каких-либо


локальных (а иногда личных) целей.

4. Компромисс – обмен уступками для достижения приемлемого соглашения.

5. Сотрудничество – совместная работа для обоюдного удовлетворения


интересов всех сторон.

С позиций эволюционного встраивания логистики в сферу менеджмента


компании на первых этапах предпочтительно использовать стратегию
сотрудничества, а не компромисса, который зачастую сводится к «позиционному»
торгу. В результате такого торга стороны «чаще всего получают совсем не то, что
они хотели бы получить». Термин «сотрудничество» при достижении сторонами
конфликта своих стратегических интересов, соответствует понятию
экономического компромисса в логистике.
Фундаментом межфункциональной логистической координации должна
бать схема экономических компромиссов, понятная всем подразделениям фирмы
и построенная, например, на основе общих логистических издержек или балансе
«логистические затраты – потребительский сервис».
В зависимости от организационной структуры управления логистикой
компании конфликты могут решаться на горизонтальном уровне (коллегиально)
либо путем использования властных полномочий (иерархический метод).
Преимуществом коллегиального решения конфликтов является приверженность
сторон достигнутым договоренностям (компромиссным решениям). Основным
недостатком данного подхода является продолжительное время, необходимое для
осознания сторонами необходимости эффективного, взаимовыгодного решения
конфликта – такого времени уходит подчас слишком много. Возможность
оперативного решения конфликтов предоставляет иерархический подход,
который, однако, опасен вероятностью мнимого решения конфликта путем его
подавления, а реально – перевода в более глубокую, скрытую и деструктивную
фазу.
Таким образом, эффективным методом решения рассмотренных выше
конфликтов является достижение экономических компромиссов между
подразделениями компании при «арбитраже» осуществляемом службой
логистики, одной из основных задач которой как раз и является
межфункциональная логистическая координация.
И особая важность для достижения подобной эффективной координации
смежных служб принадлежит единой системе управления и информационной
системе, обеспечивающих необходимые условия для принятия верных решений.
Нежелание осуществлять открытый обмен всей необходимой информацией
является одним из основных препятствий на пути интеграции логистического
процесса фирмы и межфункциональной координации.
1
Тема 2. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ МЕНЕДЖМЕНТ.

Лекция 2.2. Логистический менеджмент. Взаимосвязь логистики с


другими видами управленческой деятельности.

План:

1. Основные управленческие функции администрирования


логистической системы. Функции логистического анализа и
аудита.

2. Контроллинг логистической системы.

3. Взаимосвязь логистики с маркетингом.

4. Взаимодействие логистики с производственным,


инвестиционным и финансовым менеджментом фирмы.

5. Взаимодействие логистики с HR-менеджментом. Что должен


представлять собой логистический менеджер, его квалификация.

Продолжим разговор о логистическом менеджменте и об основных


управленческих функциях администрирования логистической системы.
Напомним, что на прошлой лекции мы уже рассматривали такие функции как
планирование, организацию и межфункциональную, межорганизационную
координацию. Теперь разберем функции логистического анализа, аудита и
контроллинга. И если хватит времени, начнем рассмотрение важного вопроса
о взаимосвязи логистики с маркетингом, производственным, финансовым
менеджментом, управлением персоналом и другими видами управленческой
деятельности.

В чем состоят функции логистического анализа и аудита?

Персонал логистического менеджмента фирмы постоянно нуждается в


анализе результатов принимаемых управленческих решений. При этом
анализ производится, как правило, по отдельным логистическим функциям и
в общем по логистике компании для определения уровня достижения
стратегических, тактических и оперативных целей логистической системы.
С позиции логистики нас прежде всего интересует экономический и
финансовый анализ. Данные такого анализа позволяют оценить
принимаемые логистическими менеджерами решения, которые сказываются
в конечном итоге на уровне общих затрат, прибыли, рентабельности и других
результирующих показателях.
2
На уровнях фирмы можно выделить следующие задачи логистического
анализа, например:

· Выполнение стратегического (тактического, оперативного)


логистического плана;
· Соответствие логистического плана маркетинговому и
производственному;
· Качество продукции и логистического сервиса; анализ степени
удовлетворения запросов потребителей;
· Эффективность выполнения отдельных логистических функций и
работы отдельных подсистем, звеньев и элементов логистической
системы;
· Эффективность использования в логистическом менеджменте
инвестиций, основных фондов, оборотного капитала, материальных
ресурсов, живого труда;
· Производительность (продуктивность);
· Уровень технологической и технической базы логистического
менеджмента;
· Эффективность логистической информационной системы и
применяемых информационно – компьютерных технологий;
· Финансовый аудит;
· Составляющие логистических издержек;
· Влияние логистической стратегии фирмы на ее положение на рынке;
· Логистические риски и разработка мер по их снижению;
· Поставщики, потребители, посредники с точки зрения реализации
логистической концепции фирмы;
· Уровень координации, интеграции и взаимодействия фирмы и
логистических посредников и т.д.

Простое перечисление показывает, насколько обширным и


многогранным является логистический анализ, который составляет
неотъемлемую часть технико-экономического и финансового анализа
функционирования фирмы на рынке. В основу логистического анализа
положены такие принципы, как научность, системный подход,
динамичность, выделение приоритетных направлений, комплексность,
полнота и достоверность информационной базы и др. Применяемые при этом
методы и приемы характерны для общего технико–экономического анализа
производственно–хозяйственной деятельности. Большое значение для
эффективности анализа имеет информационная база, которая включает
совокупность нормативных, плановых, учетных и отчетных показателей,
характеризующих состояние и динамику логистической системы и ее
внешней экономической среды.
3

Логистический анализ можно классифицировать по ряду признаков:

· По целям и задачам различают анализ выполнения стратегического


(тактического, оперативного) плана; определение комплексных
логистических показателей; оценка результатов хозяйственной и
финансовой деятельности; подготовка информации для принятия
управленческих решений и т.п.;

· По аспектам выделяют экономический, финансовый, технико–


экономический, функционально–стоимостный, проблемно–
ориентированный и другие виды анализа;

· По содержанию программы различают комплексный (охватывающий


все стороны функционирования логистической системы) и локальный
(затрагивающий отдельные элементы, процессы, звенья логистической
системы) анализ;

· По уровню объектов анализ может охватывать логистическую систему


в целом, отдельную подсистему, звено, элемент логистической
системы; логистическую сеть, канал, цепь и т.п.;

· По субъектам логистический анализ может быть внешним (например,


внешний аудит) или внутренним, проводимым собственным
персоналом фирмы;

· По периодичности и повторяемости различают ежегодный


(ежеквартальный, ежемесячный, ежедневный) и разовый анализ;

· По характеру принимаемых решений анализ может быть


предварительный, оперативный, текущий, итоговый, перспективный.

При проведении логистического анализа в фирмах применяется широкая


гамма различных методов и приемов. Для повышения точности и
достоверности анализа используется большое количество различных
математических и экономико-математических методов и моделей,
составляющих научную базу логистики.

Среди наиболее распространенных в логистическом менеджменте методов


и технических приемов анализа можно указать:

- методы математической статистики (факторный, индексный,


кластерный, дисперсионный анализ, множественные корреляционно–
регрессионные модели, спектральный анализ и др.);
4

- функционально – стоимостный анализ;

- методы статистического имитационного моделирования на ЭВМ;

- различные эконометрические методы и модели;

- методы экспертных оценок.

Важную роль в администрировании логистической системы играют


процедуры аудита, под которыми понимаются периодические проверки
состояния отдельных компонентов логистической системы и эффективности
выполнения логистических функций / операций. Система контроллинга
может функционировать недостаточно эффективно, если допущены
неточности в информационной базе. В этих случаях информация, полученная
в ходе аудиторских проверок, служит как для корректировки базы данных
контроля, так и для установления новых границ параметров настройки и
контроля.

В логистическом менеджменте применяются разные виды аудита:

- общий функциональный аудит;


- аудит спроса и уровней логистического сервиса;
- аудит характеристик производительности и ресурсоотдачи;
- аудит логистических издержек и общий финансовый аудит;
- аудит запасов;
- аудит товарно-транспортной документации и т.д.;

Основой проведения аудита являются, прежде всего, данные


бухгалтерского и корпоративного учета, финансовой и статистической
отчетности фирмы. Для проведения аудиторских проверок в логистической
системе применяются специальные документы, доклады персонала
логистического менеджмента, периодические отчеты и т.п.
К числу наиболее важных для проведения аудита регулярных
логистических отчетов относятся:

· отчет о затратах и сервисе (cost – service statement);

Отчет о логистических затратах и сервисе похож на финансовый отчет о


прибылях и убытках фирмы. Этот отчет показывает соотношение годовых
затрат в функциональных областях логистики: закупках и дистрибьюции, а
также уровень логистического сервиса в текущем периоде времени по
сравнению с предыдущим периодом и относительно конкурентов (средней
отметки в данной отрасли промышленности). Уровни логистических
издержек в представленной отчетности форме текущего года сравниваются с
5
затратами предыдущего года и бюджетом. В результате проведения аудита
определяются направления сокращения затрат прибыли.

· отчет о производительности /ресурсоотдаче (productivity report);

Вторая ключевая форма, необходимая для ведения различных видов аудита,


представляет собой отчет о производительности /ресурсоотдаче и
характеризует эффективность логистического менеджмента. В данной
форме дополнительно, как правило, отражаются следующие ключевые
показатели:

- общие логистические издержки по отношению к объему продаж;

- отдельные составляющие логистических затрат по отношению к


общим издержкам;
- логистические затраты (по группам) по отношению к стандарту или
среднему уровню в данной отрасли;
- логистические затраты по отношению к соответствующим статьям
бюджета фирмы;
- логистические ресурсы бюджета на текущий момент по отношению к
прогнозирующим затратам.

· диаграмма выполнения логистического плана (performance chart).

Графики (диаграммы) выполнения логистического плана используются в


основном для контроля и аудита в логистике поддержки производства,
контроля качества сервиса, управления запасами. Они характеризуют
динамику относительных показателей выполнения плана (индексы,
оборачиваемость, процентные соотношения) методами математической
статистики.

Кратко охарактеризуем некоторые основные виды аудита,


применяемые при логистическом администрировании.
Общий функциональный аудит производится, как правило, не
регулярно, чаще всего один раз в год для оценки правильности выполнения
персоналом логистического менеджмента своих функций. В этом случае
обычно назначается экспертная комиссия из персонала высшего
менеджмента фирмы и сторонних консультантов. Комиссия оценивает
выполнение персоналом своих должностных инструкций, результаты работы
отдельных подразделений службы логистики за отчетный период времени,
уровень качества и эффективности работы функционального персонала.
Специальный функциональный аудит осуществляется, как правило,
сторонними логистическими консультантами и высшим менеджментом
фирмы для оценки:
6
- соответствия логистической стратегии фирмы корпоративной
(маркетинговой) стратегии;
- уровня удовлетворения требований потребителей к качеству
логистического сервиса;
- соответствия характеристик логистического сервиса запросам и
ожиданиям покупателей;
- уровня общих логистических издержек и их составляющих и т.п.

Для контроля эффективности управления запасами применяется


специальный аудит запасов. Типичные системы контроля запасов
(мониторинг) отслеживают уровни запаса для оценки спроса, пополнения,
возврата, учета сверхнормативных и устаревших запасов. Однако могут быть
случаи несовпадения между регистрирующими (вручную или
автоматически) уровнями запасов и их текущими фактическими значениями
на складе. Это может быть обусловлено ошибками персонала, сбоями
компьютерных программ и другими причинами. Поэтому периодически
(обычно в конце года) осуществляется аудит запасов, подобный процедуре
инвентаризации.
Аудит товарно-транспортной документации и расчетов за операции
транспортировки (включая собственно перевозку, экспедирование, погрузку-
разгрузку и др.) осуществляется по определенным процедурам, принятым
для бухгалтерского аудита, и вызван возможными ошибками персонала при
оформлении документов, неправильным занесением данных в компьютеры и
другими причинами.
Наконец, финансовый аудит проводится традиционными методами с
привлечением сторонних аудиторов. В процессе этого аудита (обычно
общего для всей финансовой деятельности фирмы) выделяются специальные
разделы, связанные с проверкой финансовых результатов (затрат, цен,
прибылей, убытков, рентабельности, ликвидности, устойчивости и т.п)
работы логистического менеджмента.

Контроллинг логистической системы.

Для оценки эффективности функционирования логистической системы


и деятельности персонала логистического менеджмента компании
необходимо наличие контроля результатов решений, принимаемых
персоналом службы логистики. Измерение результатов управления
логистикой (количественная мера степени эффективности выполнения
логистических операций и функций) является необходимым условием
достижения целей логистической системой, так как обеспечивает обратную
связь, необходимую для эффективного менеджмента. В этом смысле
измерение результатов работы службы логистики имеет два аспекта: во-
первых, установление определенной системы мер (количественных и
качественных показателей, критериев, шкал отношения и предпочтения);
7
во-вторых, непосредственно измерение результата принятия управленческих
решений.
Процесс измерения результатов логистического менеджмента может
проводиться для целей логистического анализа ежедневно, один раз в месяц
(квартал) и т.п. Система основных измерителей зависит от целей
логистического менеджмента и вида логистической системы. Для
большинства логистических систем эта система базируется на ключевых
(комплексных) показателях ее эффективности. В предыдущих лекциях мы о
них уже говорили, но повторим:

· Степени удовлетворения потребителей качеством логистического


сервиса;
· Отдаче от инвестиций в логистическую инфраструктуру;
· Полных и операционных логистических издержках;
· Продолжительности логистических циклов;
· Производительности /продуктивности логистической системы.

Процедура логистического контроллинга очень похожа на контроль


параметров в технических системах и процессах (например, в
автоматических системах, АСУ, и т.п.). Сам процесс контроллинга
заключается в постоянном или периодическом сравнении заданных (базовых,
стандартных) характеристик и параметров.

Как взаимодействуют логистика и маркетинг?

Логистику в фирме часто воспринимают как другую половину


маркетинга, так как связи между ними настолько сильны и переплетены, что
иногда бывает трудно разделить сферы интересов этих областей бизнеса.
Для анализа взаимодействия логистики с маркетингом в западной
литературе часто используют традиционные понятия маркетингового микса
«4-Р»: «price – product – promotion – place» («цена – продукт – продвижение –
место»). Наглядное представление ключевых составляющих маркетинга и
логистики, позволяет проследить прямую взаимосвязь между такими
характеристиками, как цена (затраты), продукт и место. Рассмотрим их более
подробно.
Логистический менеджмент через фактор «цена» обычно прямо влияет
на достижение фирмой корпоративных или финансовых стратегических
целей, задаваемые маркетингом. Ценовые решения требуют тщательного
анализа факторов, относящихся к конкурентным товарам, социально–
экономическим и демографическим характеристикам потребителей на
конкретном сегменте рынка.
Учитывая, что затраты на выполнение логистический функций,
особенно транспортные расходы, достигают размеров, сопоставимых с
8
себестоимостью производства продукции, логистические решения в области
транспортировки существенно влияют на реализацию маркетинговой
ценовой политики. Рациональный выбор вида транспорта, перевозчика,
экспедитора, оптимальная маршрутизация и другие решения, принимаемые
логистическими менеджерами, могут значительно сохранить издержки,
расширив возможность маркетингового ценового маневра. То же самое
можно сказать и о других логистических функциях: складировании,
грузопереработке, управлении запасами. Кроме того, необходимо учитывать
влияние на цену товаров физического распределения – в смысле замены
одной логистической функции на другую (например, складирования на
транспортировку), объединения нескольких логистических
функций/операций в одном звене логистической системы для снижения
затрат и т.п.
В ряде случаев логистический менеджер может быть заинтересован в
разных схемах ценообразования, если они отвечают требованиям управления
запасами, изменения места складирования, времени доставки, диктуемых
потребительским спросом и обеспечением соответствующего уровня
качества сервиса. Усилия логистического менеджмента могут быть
направлены на увеличение объемов продаж в определенном секторе рынка,
если там не достигнута маркетинговая схема цены. Такая ситуация часто
складывается под воздействием сезонных колебаний спроса, которые
вызывают необходимость принятия дополнительных логистических решений
по управлению запасами (например, создание специальных сезонных
запасов).
Другой важной характеристикой сферы взаимного пересечения
интересов маркетинга и логистики является ассортимент продукции,
определяемый маркетинговой стратегией фирмы. Ассортимент
непосредственно влияет на структуру логистических цепей и каналов,
систему дистрибьюции и запасов, виды транспортных средств и способы
транспортировки и т.д. Появление ассортимента даже одного товара, но в
другой по габаритным размерам упаковке, может полностью изменить
структуру логистического канала или способ транспортировки. Поэтому
такое решение должно быть согласовано с логистическим менеджментом.
Изменение ассортимента существенно влияет на операции грузопереработки
и требует согласования типа и размеров упаковок, может вызвать
необходимость применения нового технологического оборудования для
сортировки, комплектации, консолидации и т.п. Это, в свою очередь, может
привести к возрастанию логистических издержек, необходимости
дополнительных инвестиций в систему дистрибьюции и в конечном итоге к
повышению цены товара, нивелирующему ожидаемую маркетингом прибыль
от улучшения ассортимента.
Следует остановиться специально на вопросе упаковки. Стремление
дизайнеров фирмы к оригинальной упаковке, часто продиктованное
требованиями маркетинга, может вызвать незапланированное повышение
логистических издержек физического распределения. Маркетинг иногда
9
определяет упаковку как «молчаливого продавца», так как на уровне
розничного торговца упаковка может быть решающим фактором, влияющим
на объем продаж. С позиции маркетинга важны внешний вид упаковки,
красочность, наличие полной информации о товаре, т.е. те параметры,
которые могут выделить его среди аналогичных взаимозаменяемых товаров
конкурентов.
Для логистического менеджера упаковка важна, прежде всего, с точки
зрения ее габаритных размеров и способности защищать товар от возможных
повреждений в процессах транспортировки и грузопереработки. В частности,
потребительская (торговая) упаковка должна быть пригодна для помещения
ее в промышленную или внешнюю транспортную упаковку желательно с
полным использованием объема. Например, в промышленной упаковке
должно помещаться целое число торговых упаковок, в паллете,
сформированном на базе стандартного поддона, должно, помещаться целое
число торговых упаковок, в контейнере (или трейлере) – целое число
грузовых единиц – пакетов полностью заполняющих его объем и т.д. Таким
образом, должна быть достигнута гармонизация типоразмерных рядов
упаковок и грузовместимости транспортных средств. Отсутствие такой
гармонизации неизбежно влечет за собой повышение логистических
издержек. Поэтому габаритные размеры упаковок и их защитные
характеристики должны задаваться промышленному дизайнеру со стороны
логистического менеджера.
Производственные и логистический отделы должны договориться о
защитной упаковке товара и других процедурах, связанных с перемещением
и упаковкой товара для минимизации возможности повреждения товара. При
этом может измениться и дизайн товара. Так, Apple Computer экономила 100
тыс. долл. ежегодно на транспортных издержках, уменьшив размеры одного
из своих продуктов на четверть дюйма.
Персонал логистического отдела также должен быть вовлечен в
создание дизайна продукта (упаковки). Он обладает информацией об
издержках распределения (упаковка, хранение, транспортировка и т.д.) для
различных видов новых продуктов. С точки зрения упаковки компания
Coopers & Lybrand Consulting показала, как изменение внутренней упаковки
– от точно цилиндрической бутылки к бутылке с возможным отклонением в
1 мм в диаметре – позволило одной компании сэкономить 500 тыс. долл.
Продвижение товара на рынок является одной из ключевых функций
маркетинга, значение которой подтверждается теми огромными суммами,
которые затрачиваются во всем мире на рекламу, инсталляцию продукции,
организацию распределения и продаж. Обычно специалисты по маркетингу
классифицируют свои стратегии продвижения готовой продукции по двум
категориям: «тянущие» и «толкающие». Эти категории связаны с
конкуренцией в логистических каналах распределения продукции.
Маркетинговая стратегия «вытягивания» (pull – стратегия) товара через
дистрибутивный канал обычно связан с широкомасштабной рекламной
компанией в средствах массовой информации, которую осуществляет фирма
10
– производитель. Реклама стимулирует спрос покупателей – они спрашивают
рекламный товар у розничных торговцев, те, в свою очередь, обращаются к
оптовикам, а последние – к производителю. Таким образом, получается
некоторый замкнутый контур «вытягивания» товара у фирмы –
производителя на основе спроса, стимулируемого рекламой. Независимо от
принадлежности канала распределения, pull – стратегия, как правило, не
требует создания и поддержания больших запасов готовой продукции в
дистрибутивной сети.
Основой push – стратегии продвижения является кооперация
производителя готовой продукции с оптовыми и розничными торговыми
посредниками, когда товар «выталкивается» с производства в
дистрибутивные каналы посредников почти независимо от стимулирования
спроса. Издержки на рекламу несут посредники самостоятельно или в
кооперации с производителем готовой продукции. Упор в этом подходе
делается на регулирование запасов готовой продукции в дистрибутивных
каналах оптовых и розничных торговых партнеров.
С позиции логистики рассмотренные подходы принципиально
различны, так как акцентируют внимание на разных логистических
функциях: транспортировке, с одной стороны, складировании и управлении
запасами – с другой. Чаще логистический менеджер отдает предпочтение
стратегии «выталкивания» с ее большей направленностью на насыщение
логистического канала и подготовку продаж. Стратегия «вытягивания»,
направленная на немедленное удовлетворение спроса, ставит перед
логистическим менеджментом гораздо больше проблем, поэтому необходима
постоянная координация стратегических логистических и маркетинговых
планов в дистрибьюции.
Многие ситуации требуют тесной координации отдела маркетинга и
логистического персонала по продвижению товара. Одной из важных
функций является обеспечение наличия в дистрибутивной сети
рекламируемых в СМИ товаров, различных специальных предложений.
Специалисты по маркетингу утверждают, что ничто не может быть так
опасно для фирмы, как дефицит товаров, которые были широко
разрекламированы в ходе большой рекламной кампании. Избежать дефицита,
можно только согласуя компанию по продвижению новых товаров с
логистической службой.
Взаимодействие логистики с маркетингом по параметру «место»
обычно представляет собой проблему выбора точек сбыта основного объема
продукции. При этом решения о выборе «места» всегда предшествует
решениям о выборе структуры каналов распределения. С точки зрения
логистического менеджера такие решения могут существенно повлиять на
эффективность логистической системы. Например, фирмы, имеющие
контакты по сбыту только с оптовиками, как правило, испытывают меньше
логистических проблем, так как оптовики более предсказуемы, имеют
тенденцию закупать готовую продукцию большими партиями, размещают
свои заказы и управляют запасами готовой продукции в складских системах
11
более стабильно и эффективно, чем розничные торговцы. Существенным
фактором является в этом случае гораздо меньший уровень затрат фирмы на
транспортировку продукции.
Эффективная логистическая система может создать положительную
поддержку для обеспечения фирме возможности привлекать и использовать
наиболее продуктивные каналы распределения и выбирать наиболее
эффективных поставщиков. Часто участники каналов распределения
выбирают, какие продукты производителя они будут продавать. Если
производитель не может обеспечить поставку необходимого товара в
заданное время в нужном объеме и в нормальном состоянии, то участники
каналов распределения могут прекратить взаимоотношения с поставщиком
или прекратить активное продвижение его товаров. Выбор места может
также включать новые стратегии привлечения покупателей.

Взаимодействие логистики с производственным, инвестиционным


и финансовым менеджментом фирмы.

Взаимодействие логистики с производством следует анализировать,


прежде всего, с позиций логистической поддержки производства, т.е. во-
первых, внутренней логистики предприятия – это управление запасами
материальных ресурсов, незавершенной продукции, готовой продукции в
технологическом процессе производства, управления технологическим
транспортом, заводским складским хозяйством и т.д. Во-вторых, с позиций
внешней логистики, т.е. управления логистическими видами деятельности в
снабжении материальными ресурсами и реализации готовой продукции.
Для внутрипроизводственной логистики взаимодействие с
операционным/производственным менеджментом определяется
продолжительностью основного производственного цикла. Сокращение
времени производственно–технологического цикла является одной из
основных задач внутрипроизводственной логистики для тех фирм, которые
применяют логистические концепции JIT, LP и т.п. О логистических
концепциях мы говорили в предыдущих лекциях. Однако если в
дистрибутивных сетях фирмы созданы достаточно большие запасы готовой
продукции, то нет необходимости форсировать сокращение длительности
производственного цикла. Таким образом, проявляется связь
внутрипроизводственной и внешней логистики. Современные рыночные
тенденции повысили значение фактора времени как в производстве, так и в
распределении, однако в производстве возможностей для маневра
значительно меньше, чем в дистрибьюции, из–за того, что большинство
фирм применяют одинаковые передовые технологии производства готовой
продукции (гибкое автоматизированное и роботизированное оборудование).
Поэтому для сокращения продолжительности основного производственного
12
цикла многие фирмы стремятся усовершенствовать внутрипроизводственную
логистику, внедряя новые логистические технологии и системы.
Взаимодействие логистического и операционного менеджмента
проявляется в проблеме учета сезонного спроса при производстве готовой
продукции. Полное предвидение (прогноз) такого спроса не всегда
возможно, и поэтому для страхования риска потери продаж
производственники стремятся максимизировать объем выпуска готовой
продукции. Это приводит к возрастанию затрат на хранение и поддержание
запасов готовой продукции как у производителя, так и дистрибутивной сети.
Задачей логистического менеджмента в этом случае является оптимизация
общих затрат в производстве и дистрибьюции для создания сезонных запасов
готовой продукции.
Определяющее значение для производства имеет управление
закупками материальных ресурсов. Современный подход к управлению
закупками базируется на концепции JIT и минимизации уровней запасов
материальных ресурсов у производителя. Дефицит материальных ресурсов
или отсутствие их гарантийного запаса могут привести к прерыванию
производственного цикла, недогрузке производственных мощностей или
возрастанию себестоимости продукции. В большинстве зарубежных фирм
ответственность за поддержание необходимых уровней запасов
материальных ресурсов в производстве передана персоналу логистического
менеджмента, что означает расширение границ логистической
ответственности.
Еще одна проблема взаимоотношений логистики, снабжения и
производства в современной экономике (в том числе и в глобальном плане)
связана с решением вопроса «производить или покупать»? Учитывая
большие затраты на дистрибьюцию готовой продукции, многие фирмы,
ранее производившие продукцию для конечного потребителя, предпочитают
производить компоненты, продавая их оптом торговому посреднику или
фирме, осуществляющей сборку готовой продукции из компонентов
(например, компании, производящие аудио-, видеотехнику, компьютеры и
т.п.).
Взаимодействие логистики с инвестиционным менеджментом
определяет сферу взаимных интересов в технической и технологической
политике фирмы. Инвестиции в передовые производственные технологии,
приводящие к изменениям длины производственного цикла и атрибутов
готовой продукции, ставят перед логистическим менеджментом новые
проблемы, связанные с обеспечением производства дополнительными
материальными ресурсами, вариацией внутрипроизводственных
логистических операций, обеспечением дополнительного логистического
сервиса в дистрибьюции и т.д. В то же время инвестиции в складское и
грузоперерабатывающее оборудование, транспортные средства и
коммуникации, вычислительную и оргтехнику расширяют возможности
логистического менеджмента для принятия эффективных решений.
13
Взаимодействие логистики и финансового менеджмента
проявляется, прежде всего, в объеме и оборачиваемости оборотного
капитала фирмы. Большую долю оборотного капитала составляют денежные
средства, вложенные в запасы продукции. Поэтому эффективность
логистических решений по управлению запасами (например, снижение их
объемов в производстве и дистрибьюции) напрямую связана с ускорением
оборачиваемости и высвобождением финансовых средств, которые в
дальнейшем могут быть инвестированы в производство или сервис,
например. Другой аспект взаимодействия относится к концепции общих
затрат. Обычно логистические издержки в физическом распределении
достаточно велики, поэтому финансовый менеджмент должен направить
усилия на поиск (совместно с логистическим менеджментом) путей
снижения затрат, связанных с закупками материальных ресурсов и
дистрибьюцией готовой продукции (например, оптимизации
транспортировки, грузопереработки и т.п.).
Близкой к финансовому менеджменту является проблема
взаимоотношений логистики с действующей в фирме системой
бухгалтерского учета и отчетности. Система бухгалтерского и
корпоративного учета фирмы должна способствовать выделению, анализу и
контролю основных составляющих издержек в логистической системе для
принятия адекватных управленческих решений.
Логистический отдел компании должен постоянно взаимодействовать с
финансовым отделом и бухгалтерией. Необходимость этой взаимосвязи
заключается в том, что решения менеджеров отдела логистики напрямую
зависят от данных о логистических издержках. Персонал финансового
отдела, который постоянно занимается оценкой будущих финансовых
потоков, часто зависят от логистического персонала при получении
информации о запасах готовой продукции, которая находится между
производственной линией компании и покупателем. Персонал финансового
отдела несет ответственность за ограничение в размещении финансовых
ресурсов в проекты, предлагаемые службой логистики.
Бухгалтерские операции также служат цели интеграции логистики
фирмы. В периоды инфляции партии товаров, добавляемые к складским
запасам в различные периоды времени, могут иметь различную стоимость.
Это может привести к различной оценке стоимости запасов в зависимости от
методики их учета – по первоначальной или по реальной стоимости.

Взаимодействие логистики и HR-менеджмента.

Есть еще один вид менеджмента, который играет важную роль и в


управлении компанией и в осуществлении любой бизнес деятельности.
Новые социальные, экономические, производственные и технологические
условия увеличивают необходимость использовать знания из области
управления человеческими ресурсами. Формирование новой системы
14
взаимоотношений между работниками и использующих их труд
организациями станет центральной темой теории и практики на ближайшие
годы.
В достижении лидирующих позиций на рынке, без сомнения, очень
большую роль играют технические возможности предприятия. Но нельзя
переоценивать значение материальных и финансовых ресурсов в работе
предприятия, рассматривая людей как легко восполняемый ресурс, гораздо
менее важный, чем финансы, технологии, оборудование. Опыт последних
десятилетий показывает, что поддержка людей – квалифицированного,
приверженного и высоко мотивированного персонала – является ключевым
условием достижения высокой эффективности любой организации.
Важнейшие управленческие решения, стратегия, политика и программы
достижения стратегических целей позволят одержать победу над
конкурентами только в том случае, если они поддержаны работниками.
Эффективность использования всех имеющихся в распоряжении организации
ресурсов: финансов, технологий и оборудования – зависит от людей,
работающих в ней.
Для обеспечения единого подхода к деятельности организации на
основе выработанной стратегии разрабатывается политика предприятия не
только в таких сферах деятельности, как маркетинг, финансы, производство,
логистика, но и управление людьми. Причины неудач многих компаний
часто кроются отнюдь не в технологиях или отсутствии рынков сбыта, а
неверно проводимой политике управления персоналом. Кроме того, говоря о
связи логистики и HR-менеджмента нужно, прежде всего, подчеркнуть, что
эффективное администрирование логистической системы преимущественно
с применением информационно – компьютерных технологий для достижения
целей логистической системы все-таки возможно только при компетентности
в вопросах управления персоналом и искусства управления собой. Т.к.
менеджмент как наука и практическая деятельность – это конкретный
человек, личность, сотрудник, менеджер. Скажем несколько слов о том, что
должен представлять собой современный логистический менеджер и какова
должна быть его квалификация.

Менеджер по логистике занимает сложную, но перспективную


позицию в компании. Он должен обладать системным мышлением, быть
высокоэрудированным человеком. Что касается профессиональных и
технологических навыков, то они должны включать знания технологии
производства, дизайна продукта и упаковки, эксплуатации и технического
обслуживания транспорта, технологии складирования и грузопереработки,
управления запасами, современных логистических информационно-
компьютерных технологий и корпоративных информационных систем и т.п.
Экономическая и юридическая области знаний логиста включают знания
основ финансового менеджмента, экономики фирмы, маркетинга и общего
менеджмента, управления рисками, страхования, гражданского и
транспортного права, транспортного, таможенного и торгового
15
законодательства. Менеджер по логистике должен уметь системно
анализировать связи между всеми логистическими функциями и
координировать логистику с другими областями менеджмента компании.

«Большинство людей сегодня, занимающих высокие позиций в отделах


логистики американских компаний являются настоящими профессионалами.
Сначала они управленцы, а только затем – профессионалы логисты. Они
способны управлять любой из корпоративных функций, а не только
складированием и транспортировкой»
Джорж Гековец
1
Тема 3. ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ
В СФЕРАХ ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ.

Лекция 3.1. Функциональные области логистики. Транспортно-


экспедиторское обслуживание в логистических системах.

План:

1. Что такое функциональные области в логистике. Роль


транспортировки, как ключевой логистической функции в логистике.

2. Основные этапы управления транспортировкой. Различные виды


транспорта в логистической системе.

3. Основные способы транспортировки (виды перевозки). Почему в


логистике широкое распространение получили
интер/мультимодальные перевозки.

4. Выбор перевозчика. Роль и комплекс услуг экспедиторов и других


логистических посредников в транспортировке.

5. Тенденции развития транспортно – экспедиторского обслуживания


на современном этапе.

Данную и последующие лекции посвятим изучению функциональных


областей логистики, т.е. конкретных точек приложения логистических
действий: операций и функций. При формировании службы логистики в
организации конструктивное значение имеет выделение следующих
функциональных областей:
ПРЕДПРИЯТИЕ
СНАБЖЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВО РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

Материальные потоки

Управление Поддержка производства Дистрибьюция


закупками

Информационные и финансовые потоки

Логистика Логистика производства Логистика распределения


снабжения
(Логистика на входе) (Логистика на выходе)
2
В отечественной литературе функциональными областями логистики
принято считать:

- снабжение (закупки) материальных ресурсов и\или готовой


продукции;

- поддержку производства (в широком смысле – все логистические


операции и функции, обеспечивающие производственно-
технологический цикл предприятия);

- распределение (дистрибьюция)

Выделение функциональных областей привело к появлению понятий


логистика снабжения (логистика закупок), производственная логистика,
логистика распределения и книг с соответствующими названиями в
отечественной литературе. В зарубежном логистическом менеджменте часто
встречаются термин «логистика на входе», относящийся к логистическим
функциям в снабжении (закупках), и термин «логистика на выходе»,
ориентированный на интеграцию логистических функций и операций в
распределении. Но, следует подчеркнуть, что среди ученых и специалистов нет
единого подхода к выделению функциональных областей логистики.
Некоторые отечественные исследователи суживают эти области до отдельных
функций, в связи с чем, на полках книжных магазинов нередко можно
встретить книги с названиями: «Таможенная логистика», «Страховая
логистика», «Транспортная логистика», «Складская логистика»,
«Информационная логистика» и т.п. Дело, конечно, не в названии, а в
отсутствии иногда конструктивной идеи, причем само слово «логистика»
добавлено в название книг зачастую из конъюнктурных соображений. Поэтому,
в настоящей лекции поговорим о ключевой логистической функции –
«транспортировке».

В чем состоит роль транспортировки в логистике?

Сегодня предприятия транспорта функционируют в условиях рыночной


экономики: сформировался рынок транспортных услуг, усилилась конкуренция
между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточились
требования к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны
потребителей.
Современную миссию транспортировки в системе логистического
сервиса можно кратко сформулировать следующим образом: «доставлять
нужный товар требуемого качества и количества в заданное время с
оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные
расходы составляют значительную долю – 20 – 40% и более, поэтому
3
оптимизация решений в транспортировке позволит логистическому
менеджменту получить значительную экономию затрат, но потребует и
специального внимания.
Транспорту принадлежит особая роль в становлении и развитии
логистики в России. Отечественные транспортные и экспедиторские
предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми
увидели необходимость внедрения современных логистических технологий
транспортировки и грузопереработки. Крупные российские государственные и
частные транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать
свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры,
системы информационно – компьютерной поддержки логистического сервиса.
Тем не менее, потенциал логистики в транспортном комплексе используется
недостаточно.
Современные представления о транспортировке грузов в России стало
существенно изменяться с развитием рыночных отношений - от транспорта как
отрасли, приравненной к промышленным отраслям, до сферы услуг –
транспортного сервиса. Поэтому потребители транспортных услуг выбирают
такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивают
наилучшее качество логистического сервиса.
Транспортный сервис в современных условиях включает не только
собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число
экспедиторских, информационных операций, услуг по грузопереработке,
страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как
ключевую логистическую функцию, связанную с перемещением продукции
транспортным средством (или средствами) по определенной технологии в цепи
поставок, и состоящую из логистических операций и функций, включая
экспедирование, грузопереработка, упаковку, передачу прав собственности на
груз, страховании рисков, таможенными процедуры и т.п.

Основные задачи, которые решает персонал службы логистики


фирмы при организации транспортировки в логистической системе.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление


транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

· Выбор вида транспорта;


· Выбор способа транспортировки (вида перевозки);
· Выбор транспортного средства;
· Выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
· Оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и комплексно


спланировать ее операции совместно с другими логистическими функциями,
например, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.
4
Различные виды транспорта в логистической системе.

Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный,


морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный,
трубопроводный.
У каждого вида транспорта есть конкретные особенности, достоинства и
недостатки, определяющие возможности его использования в логистической
системе.
Сравнительные логистические характеристики различных видов
транспорта.

Вид транспорта Достоинства Недостатки


Железнодорожный Высокая провозная и Ограниченное число
пропускная способность. перевозчиков (естественная
Не зависит от монополия).
климатических условий, Большие капитальные
времени года и суток. вложения в производственно-
Высокая регулярность техническую базу.
перевозок. Высокая материалоемкость и
Высокая скорость энергоемкость перевозок.
доставки грузов на Недоступен в конечных точках
расстояния выше 1500 км. продаж. Недостаточно высокая
сохранность груза.
Морской Возможность Ограниченная география
межконтинентальных перевозок.
перевозок. Низкая Низкая скорость доставки.
себестоимость перевозок Зависит от географических,
на дальние расстояния. навигационных и погодных
условий. Малая частота
отправок. Жесткие требования
к упаковке и креплению
грузов. Необходимо создавать
сложную портовую
инфраструктуру.
Внутренний Высокие провозные Ограниченность географии
водный (речной) возможности на перевозок. Низкая скорость
глубоководных реках и доставки. Зависит от
водоемах. Низкая неравномерности глубин рек и
себестоимость перевозок. водоемов, навигационных
Низкая капиталоемкость. условий. Сезонность.
Недостаточная надежность
перевозок и сохранность груза.
Автомобильный Высокая доступность. Низкая эффективность.
Возможность доставки Зависимость от погодных и
5
груза «от двери к двери». дорожных условий. Высокая
Высокая маневренность, себестоимость перевозок на
гибкость, динамичность. большие расстояния.
Высокая скорость Невозможность длительного
доставки. Возможность ожидания разгрузки.
использовать различные Возможность хищения груза и
маршруты и схемы угона автотранспорта.
доставки. Возможность
отправки груза
маленькими партиями.
Широкие возможности
выбора наиболее
подходящего
перевозчика.
Воздушный Наивысшая скорость Высокая себестоимость и
доставки груза. Высокая тарифы. Высокая
надежность. Наивысшая капиталоемкость,
сохранность груза. материалоемкость и
Наиболее короткие энергоемкость перевозок.
маршруты перевозок. Зависимость от погодных
условий. Ограниченная
географическая доступность.
Трубопроводный Низкая себестоимость. Особые виды грузов (газ,
Высокая нефтепродукты, эмульсии
производительность. сырьевых материалов).
Высокая сохранность Транспортировка только
груза. Низкая больших объемов.
капиталоемкость.

У каждого вида транспорта (за исключением трубопроводного) имеются


определенные типы транспортных средств (подвижной системы, подвижные
единицы) и производственно–техническая база, необходимая для эксплуатации,
технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для
логистического менеджмента особенно важны некоторые технико–
эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и
терминалов. Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический
менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико-
эксплуатационные характеристики и пространственную доступность
транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности груза
в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процесса,
международных экологических требований.
6
Основные способы транспортировки (виды перевозок).

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним


видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда
заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи
без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями
выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем
отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.
Смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами
транспорта, например: железнодорожным – автомобильным, речным –
автомобильным, морским – железнодорожным и т.п. При этом груз
доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или
грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и
последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером
смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами
железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.
Признаками смешанной перевозки является наличие нескольких транспортных
документов, единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного
взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной
перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком,
действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика,
представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец
фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый
производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность
за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием
более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных)
видов транспортировки часто обусловлено в логистической системе структурой
дистрибутивных каналов: отправка крупных партий груза производится с
завода – изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с
целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты
розничной торговли – автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные


перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е.
«транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками
различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному
документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия
грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины
«комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки»
используются как синонимы (ст.788 ГК РФ).

Необходимо отметить, что до сих пор нет согласованной терминологии


по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не
7
только России, но и международной практики. Это свидетельствует о
необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных
перевозок и формирование законодательной базы. В частности, в настоящее
время разрабатывается Закон РФ «О смешанных перевозках». Приведем
некоторые определения, касающиеся способов перевозки:

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and


Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими
видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от
пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта
назначения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку –
выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной – если
лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути
следования – независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом
оформляется единый перевозочный документ».

В «терминологическом словаре» по логистике под мультимодальными


перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые
транспортными средствами, принадлежащими одному и тому же
юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении
(например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов
из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими
одной и той же фирме экспресс – почты)».

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о


перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может
быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении
маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает
грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими
транспортными предприятиями.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно –


импортных операций) существенное значение приобретают таможенные
процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и
коммерческо–правовые аспекты в тех странах, по которым проходит маршрут
следования груза.

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти – и


интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях
грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие
перевозки получили название терминальных перевозок.
8
Почему в логистике широкое распространение получили
интер/мультимодальные перевозки?

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных


перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости
транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта.
Если говорить о факторах, препятствующих развитию
интер/мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются
многочисленные таможенные формальности, приводящие в ряде стран к
незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.
Компания DHL – лидер международного бизнеса авиа экспресс –
доставки – провела исследование таможенной ситуации в странах Восточной
Европы. В опросе приняли участие 100 крупнейших многонациональных
компаний Европы. Как, оказалось непонимание смысла таможенных процедур
и инструкций является крупнейшей проблемой, с которой сталкиваются
западные компании при ведении бизнеса в странах Восточной Европы. Девять
из десяти бизнесменов испытывали проблемы с таможенной очисткой грузов.
Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40% опрошенных
полагают, что таможня создает дополнительные препятствия развитию
международной интеграции, 50% заявили, что таможенные издержки серьезно
снизили их общие доходы. Меньше всего проблем на таможне оказалось в
Чехии, Венгрии и Польше. Если говорить о России, то государство,
декларирующее стратегическое направление на интеграцию в мировую
экономику, не может не понимать взаимосвязи между условиями для ведения
бизнеса (включая таможенное оформление) и привлекательностью страны для
инвестиций. Причина стагнации таможенных правил – общее непонимание
сути процессов предпринимательства. В некоторых странах таможенное
законодательство не менялось с 1970-х годов и до сих пор отвечает стратегии
«железного занавеса». И теперь оно осталось серьезным препятствием
международной торговле и инвестициям.
Проблемы оформления транспортных документов и таможенных
формальностей могут быть решены за счет внедрения современных
информационных систем. Сегодня для России актуально комплексно внедрять
международные системы стандартов, которые позволили бы создать
транспортные коридоры с единым информационным пространством. При
помощи спутников и вычислительной техники можно следить за
транспортировками в реальном режиме времени.
Снижение логистических издержек при внедрении
интер/мультимодальных перевозок через морские порты обусловлено
следующими факторами:
· Более тесным взаимодействием с таможней, что приведет к
сокращению непроизводительных простоев флота в российских
портах, прежде всего за счет предварительного декларирования
импортных грузов;
9

· Согласованием рабочего времени выполнения работ портом и


таможней;
· Исключением повторных таможенных досмотров судов при заходе
во второй российский морской порт;
· Ускорением прохождения экспортно–импортных и транзитных
грузов через морские порты, сокращение объемов залежалых
грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к
увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Интер/мультимодальные перевозки можно назвать новым этапом в


области международных перевозок грузов. Повышение надежности
транспортного обслуживания, сокращение стоимости и сроков доставки грузов
достигаются за счет интеграции разных видов транспорта, исключения
задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором
на основе единого технологического графика и новейших компьютерных
технологий.

Выбор перевозчика.

В логистическом процессе фирма может использовать различные


способы транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических
партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкретным
пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логистический
менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транспортных
средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или
частный ). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы
критериев:
- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка
транспортных средств (аренду, анализ подвижного состава);

- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно– экспедиционных


фирм и других логистических посредников;

- скорость (время);

- качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными


вложениями в подвижной состав, производственно–техническую базу для
обслуживания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном
итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша
в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объемах
перевозок. Как правило, оправдано создание собственного парка
10
автомобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и
т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно
большего числа критериев.
В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма –
производитель товара или торговая компания) обращается к услугам
специализированных транспортных или транспортно–экспедиционных фирм.
Когда определены способ перевозки и вид транспорта, проводится анализ
специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как
правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную
организационно–правовую форму. Особенно активно и динамично в России
развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями
предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза,
надежность сроков поставки, сохранность груза.

Какую роль в транспортировке играют экспедиторы и другие


логистические посредники?

Как мы уже говорили, наряду с перевозчиком основным логистическим


посредником в транспортировке является транспортно–экспедиторская фирма
(или экспедитор). Согласно ст. 801 Гражданского кодекса (ГК) Российской
Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор)
обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента–
грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать
выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с
перевозкой груза.
В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности
экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту,
избранным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от
имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и
получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

- Оформление документов для экспорта – импорта грузов;


- Выполнение таможенных формальностей;
- Проверка комплексности и состояния груза;
- Погрузка – разгрузка транспортных средств;
- Уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
- Хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
- Информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно–экспедиционные


фирмы по существу интегрируют большое число логистических операций и
функций в логистической системе.
11
За рубежом многие крупные транспортно–экспедиторские фирмы и
компании по экспресс–доставке – такие, как Ryder, DHL, Schenker – BTL,
Federal Express, UPS, Lesnay, TNT, ASG AB и другие выполняют большое
число различных логистических операций и функций, стремясь захватить как
можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя
логистические функции в территориальной зоне по признаку продуктовой
ориентации. Это позволяет фирмам – производителям готовой продукции и
грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с
транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество
логистического сервиса.
В США были приведены обследования деятельности транспортно–
экспедиторских фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных
отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий передают
функции по выполнению расчетов транспортно–экспедиторским фирмам.
Складирование готовой продукции и материальных ресурсов осуществляется
для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки,
согласование тарифов с перевозчиками производится для 22% клиентов;
контроль над движением грузов – для 15% предприятий. Создание
информационных систем для хранения и обработки логистических данных
осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с
партнерами – для 12% предприятий. Принадлежащий транспортно–
экспедиторским компаниям парк подвижного состава используют 11%
предприятий, а для 7% - производится контроль уровня их материальных
запасов на складах.
Перечень услуг расширяется как в объемном, так и в качественном плане.
Многие транспортно–экспедиторские фирмы, располагающие крупными
грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение
готовой продукции производителей, в ряде случаев они выкупают продукцию,
выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя
логистические операции и функции, связанные с транспортировкой,
складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей
продукции, транспортно – экспедиторские фирмы по существу преобразуются в
логистические фирмы, обеспечивая устойчивые рынки услуг, долговременную
прибыль, а также снижая логистические затраты производителей готовой
продукции и улучшая качество логистического сервиса.
Проблемы выбора экспедитора решаются аналогично выбору
перевозчика, однако перечень показателей качества экспедиторских услуг
будет несколько расширен. Транспортно–экспедиторское обслуживание
предоставляется в основном для мелкопартионных, тарно–штучных грузов, а
также контейнеров и стандартных пакетов (сформированных, например,
европоддонах). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы,
сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по договорам
грузовладельца с перевозчиком.
12
К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке
(если экспедиторы не выполняют соответствующих функций самостоятельно)
относятся таможенные брокеры, страховые, охранные, информационные
фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по
грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также
специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а
также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди
основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую
устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.

В настоящее время транспортно–экспедиторские компании и фирмы


выполняют следующие основные операции:

· Организацию и оформление перевозки. По поручению клиента


компания букирует места на транспортном средстве (морского,
автомобильного, железнодорожного, речного и воздушного
транспорта), а также ведет расчеты за перевозку. Экспедитор
согласует с перевозчиком дату подачи соответствующего транспорта,
оформляет товарораспорядительные и перевозочные документы,
передает груз транспортному предприятию. Эти операции
выполняются экспедитором при отправлении груза за счет
отправителя и как правило, от его имени. При получении товара
экспедитор обеспечивает все виды работ по приему груза от
перевозчика в пункте назначения и доставке его на склад получателя.
Если груз следует не по сквозному документу, то экспедитор
осуществляет все операции по передаче груза от одного
транспортного предприятия другому.

· Складские операции, связанные как непосредственно с процессом


транспортировки груза, так и с его складским хранением. В первом
случае груз сдается на склад в ожидании подвижного состава в
пунктах отправления или назначения, когда он не может быть
немедленно отправлен из–за отсутствия нужного вида транспорта. Во
втором случае хранение груза на складе может быть вызвано: его
задержанием по требованию соответствующих органов власти до
разрешения спорных вопросов; хранением груза, не связанным с
транспортировкой. Последнее является самостоятельным видом
складирования и выполняется по специальному соглашению между
заинтересованными предприятиями.

· Приведение товара в транспортабельное состояние. Экспедитор,


представляющий интересы товаровладельца, при сдаче груза
перевозчику проверяет его внешний вид, обеспечивает упаковку и
маркировку товара в соответствии с условиями перевозки и
13
таможенными правилами страны – импортера. В случае повреждения
тары, упаковки или контейнера экспедитор устраняет все дефекты. В
противном случае при сдаче груза перевозчик может отказаться от
приема или сделать в коносаменте специальные отметки о состоянии
товара, что крайне нежелательно для грузовладельца, так как за этим
обычно следует рекламация со стороны покупателя.

· Подготовку документов, представляемых таможенным органам, для


перемещения товара через таможенную границу. К таможенным
документам относятся: таможенная декларация, экспортные и
импортные лицензии, сертификат о происхождении товара,
консульская фактура, ветеринарные и санитарные свидетельства.
Кроме того, в обязанности экспедитора входит наблюдение за
движением товара во время транспортировки и контроль времени его
поступления в распоряжение получателя. Благодаря широким
корреспондентским связям в стране происхождение товара
экспедитор, осуществляющий отправку, значительно экономит время
и средства, отправляя груз по оптимальному маршруту.

В транспортно–экспедиторских фирмах, как правило, заняты


специалисты не только по транспортным вопросам, таможенным процедурам,
международным торговым и транспортным обычаям, но и работники, которые
наблюдают за конъюнктурой рынка транспортных услуг, в частности тарифов
на морские, железнодорожные, автомобильные и авиационные перевозки.
Существуют специальные компании, занимающиеся сбором дополнений и
изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений,
публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.
Почти у всех транспортно–экспедиторских фирм и компаний есть
постоянные перевозчики, которым они доверяют грузы. Получив поручение
организовать перевозку грузов, экспедиторы устанавливают контакты с
транспортными компаниями, чтобы забронировать под грузы необходимые
транспортные средства. Кроме того, крупные экспедиторские фирмы обычно
располагают различными транспортными средствами для перевозки грузов:
грузовыми автомобилями, фургонами, рефрижераторными автопоездами.
Экспедиторские фирмы часто содержат эти средства в крупных
специализированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают
их техническое обслуживание.
Крупные транспортно–экспедиторские компании располагают
собственным хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке
товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных
средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтерами и
вагонами. Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно–
экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители
14
импортной продукции силами своих специальных структурных подразделений
– транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Транспортно–экспедиторские предприятия помогают экспортерам


определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и
составить оптимальную калькуляцию транспортной составляющей его
экспортной цены. В международной торговле существует практика составления
расценочного листа, куда включается все расходы по доставке товара
покупателю в пункт назначения, с помощью экспедитора. Данные расходы
обычно зависят от базисных условий поставки товара, условий работы
линейных конференций и т.д. Для удобства экспортов многие транспортно–
экспедиторские фирмы могут предоставлять не отдельные элементы
транспортных расходов, а твердую ставку, куда включены все расходы
международного экспедитора в процессе транспортировки товара, в том числе
расходы, связанные с выпиской документов и ведением переписки.

Также необходимо отметить, что экспедитор зачастую действует как


оператор смешанной перевозки. Современный экспедитор – часто
одновременно и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик)
автопоездов, морских, речных и воздушных судов. Поэтому, приняв поручение
на перевозку груза, он прежде всего использует свои транспортные средства.
После погрузки он выдает клиенту собственную транспортную накладную и
выполняет обязанности перед ним в качестве обычного морского,
автомобильного или воздушного перевозчика согласно действующим кодексам,
уставам, транспортным конвенциям и отраслевым правилам перевозки грузов.
При смешанной доставке грузов по схеме «от двери до двери», когда
грузовладельцы полностью освобождаются от забот по организации перевозок,
экспедитор на каждой стадии транспортного процесса несет ответственность
перед клиентом за сохранность и качество груза, например, при погрузке в
порту:

– за действия стивидоров,
– при хранении – за работу терминалов,
– при перевозке - за добросовестность перевозчиков и т.д.

Следует отметить, что, кроме экспедитора, занимающегося повседневно


транспортными перевозками, экспедитором смешанной транспортировки
может стать любое лицо, взявшее на себя ответственность за выполнение
договора перевозки и обеспечивающее согласованные действия различных
видов транспорта в смешанной перевозке груза.

Потенциальным экспедиторам и агентам следует иметь ввиду:


15
1) выбирая агента или экспедитора, принципалы отдают предпочтение
не только грамотным и солидным, но и инициативным фирмам,
действующим по принципу разумного коммерческого риска;
2) наличие огромного числа экспедиторских и агентских фирм в
каждой стране обусловлено, в частности, тем, что многие
транспортно–экспедиторские предприятия целенаправленно
создают в своих структурах формально самостоятельные дочерние
и внучатые специализированные фирмы под другими названиями
или придавая им разный юридический статус – акционерного
общества, товарищества и др. или, например, железнодорожного
агента, регистрируют их в одном городе, речного – в соседнем,
авиационного – в аэропорту, или к названию предприятия
добавляют определения типа «промышленный экспедитор»,
«торговое агентство». Таким образом, материнская компания
назначает дочернюю фирму в качестве независимого агента или
экспедитора в конкретной сделке для обслуживания конкретного
принципала.

Тенденции развития транспортно – экспедиторского обслуживания


на современном этапе.

Благодаря внедрению новых транспортно–технологических систем,


повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также
созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для
массовых и ряда генеральных грузов производители стали совмещать в рамках
одной компании производство и транспортировку товара. Так появились
специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры,
принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и
других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и
тракторов, торговцам – оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.
В целях оптимального решения логистических задач произошло слияние
агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным
и торговым, результатом которого стала передача операций самостоятельных
экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов
экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.
Однако это явление не стало всеобщим. Предприятия нефтехимии,
элеваторной, мукомольной и других отраслей промышленности, имеющие
разветвленную инфраструктуру сочли разумным поступить иначе – передать на
аутсорсинг специализированным экспедиторским фирмам весь комплекс
транспортно–логистических операций. Такие фирмы в настоящий период
являются владельцами собственного подвижного состава, специальных
вагонов, автофургонов, цистерн, причалов, элеваторов в портах. Они
непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его,
следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в
16
случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием
страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров. Примером такого
экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», специализирующая
на перевозках собственным подвижным составом с перевалкой через свои же
причалы продукции германских химических комбинатов.
Вторым проявлением научно–технической революции на транспорте
явилась контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант
доставки которых известен как – «от двери до двери». В ходе контейнеризации
произошла серьезная перегруппировка сил и позиции участников
транспортного рынка. В США и Канаде произошло усиление позиции
судоходных и железнодорожных монополий с одновременным ростом
агентского обслуживания (75%) за счет экспедиторского (25%). Лишь
конкуренция со стороны автомобильного транспорта не допустила роста
морских и железнодорожных контейнерных тарифов. Немалое влияние на этот
процесс оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в
краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг). В настоящее время почти
половина мирового контейнерного парка принадлежит международным
лизинговым компаниям, созданным в 1970-е годы за счет инвестиций банков и
страховых фирм.
В Японии судоходные контейнерные монополии твердо удерживают
позиции на главных международных транспортных коммуникациях. Но их
власть заканчивается в портовых терминалах. Все перевозки находятся под
экспедиторским контролем, в том числе доставка контейнеров мелкими
автомобильными фирмами.
Крупные японские экспедиторы – Nippon Express, Nissin – закрепились на
«переферийных» направлениях перевозок грузов в контейнерах (страны
Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они
внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в сопровождении
собственных перевозочных документов, именно они ввели понятия «оператор
комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор–
несудовладелец».
В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются
крупные экспедиторские компании. Правоотношения с судовладельцами и
железнодорожным контейнерным объединением «Интерконтейнер
Интерфриго» они строят на базе долгосрочных договоров оператора
смешанного транспорта МТО с уторговыванием скидок «пакет» контейнеров, с
правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом
отходящем судне, работающем по системе «слот – чартера судовладельцев».
Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в
борьбе за место оператора, организатора перевозки грузов в смешанном (интер,
мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика
ограничения монополии океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь
на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном направлениях
17
(т.е. там, где главенствует морской транспорт) экспедиторы уступили свое
первенство судоходным компаниям.
Несмотря на то, что транспортно–экспедиторские фирмы считаются
«убежищем» капиталов малых размеров, основная роль в обслуживании
международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим
компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более,
располагающим разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий,
широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами
во многих странах мира. К числу таких предприятий относятся: «Шенкер и
Ко», «Кюне унд Нагель», «АСГ», «Данзас», «Кальберсон», «Гондрант»,
«Ниппон Экспресс» и другие. Несмотря на регистрацию в Германии,
Швейцарии, Франции, Италии, Японии, они превратились по существу в
международные монополии, определяющие уровень цен на внутреннем и
международном фрахтовом рынке (рынке транспортных услуг).
Для наиболее рационального решения задач, поставленных стремительно
развивающимся бизнесом, агентские и экспедиторские фирмы создают свои
ассоциации, действующие на региональном, национальном и международном
уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка
политики взаимоотношений с правительственными и законодательными
институтами, стандартизация договоров, унификация документов согласование
цен на услуги, тарифов, сборов и т.д., вплоть до выдачи рекомендации по
географическому разделу и катированию рынка между членами ассоциации. В
решении таких проблем важное место заняли международные объединения:
Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA – ФИАТА),
Международная ассоциация по совершенствованию перегрузочных операций
на транспорте (ИЧКА), Ассоциация международных автомобильных
перевозчиков (АСМАП), Федерация национальных ассоциаций судовых
брокеров и агентов (ФОНАСБА), Балтийский и международный морской совет
(БИМКО) и другие.
Так, например, принимая во внимание предупреждения Международной
торговой палаты (МТП) о необходимости регламентации коммерческого и
финансового положения оператора смешанной перевозки, БИМКО
распространил право использования проформы его коносамента перевозки
груза в смешанном сообщении – «БИМКОКомбидок» только на своих членов.
FIATA предоставила права использования проформы своего коносамента
перевозки груза в смешанном сообщении FBL также только своим
действительным членам. В ряде стран названные ассоциации добились от
грузовладельцев средств транспорта существенных ограничений
ответственности агентов и экспедиторов за ущерб, причиненный принципалу,
гарантийного размера комиссионного вознаграждения.
1
Тема 3. ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ
ПОТОКАМИ В СФЕРАХ ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ.

Лекция 3.2. Логистика снабжения. Управление закупками.

План:

1. Что такое «управление закупками». Значение деятельности по


организации и управлению закупками. Терминология, используемая
для описания этого вида деятельности.

2. Цели деятельности отдела (службы) закупок любой производственной


(торговой) фирмы в области организации и управления закупками.

3. Основные функции отдела закупок и взаимодействие с другими


функциональными подразделениями компании. Определение
потребности в материальных ресурсах и готовой продукции.

4. Выбор поставщика в закупочной деятельности фирмы. Алгоритм


(процедура) выбора поставщика. Основные критерии выбора.

В предыдущей лекции мы говорили о функциональных областях


логистики как понятии и уже частично касались вопроса определения сферы
снабжения/закупок компании. Сегодня остановимся на этом вопросе
подробнее.
Работа любого предприятия зависит от наличия сырья, материалов
товаров и услуг, которые поставляют ему другие организации. Даже самому
небольшому офису для выполнения своих функций необходимы помещения,
тепло, свет, средства связи и офисное оборудование, мебель и различные
другие предметы. Ни одна организация, предприятие, учреждение не являются
самодостаточными.

Деятельность по организации и управлению закупками направлена на то,


чтобы компания получила необходимые по качеству и количеству сырье,
материалы, товары и услуги в нужное время, в нужном месте, от надежного
поставщика, своевременно выполняющего свои обязательства, с хорошим
сервисом (как до осуществления продажи, так и после нее) и по выгодной цене.
Осуществление закупок (снабжения) – одна из важнейших функций в каждой
фирме.

Значение деятельности по организации и управлению закупками можно


рассматривать в двух аспектах – тактическом и стратегическом.

1. Снабжение (закупки) в тактическом, оперативном плане – ежедневные


операции, традиционно связанные с закупками и направленные на
2
избежание дефицита, отсутствия материальных ресурсов или готового
продукта. Отсутствие товара – необходимого количества и качества, его
несвоевременная доставка могут создать проблему у конечного
потребителя продукции или услуги. Эта мысль столь очевидна, что
отсутствие претензий у потребителя, вероятно, может служить
показателем хорошего снабжения. Трудность состоит в том, что
некоторые компании никогда ничего большего от функции снабжения не
ожидают, поэтому ничего большего в этом плане и не получают.

2. Стратегическая сторона снабжения – собственно сам процесс управления


закупками, связи и взаимодействия с другими отделами компании,
внешними поставщиками, потребностями и запросами конечного
потребителя, планирование и разработка новых закупочных схем и
методов и т.п. Потенциал стратегической сферы закупок велик. Его
развитие и использование зависит как от знаний о таком потенциале у
руководства компании, так и от способности эффективно распределять
корпоративные ресурсы. Обязанность тех, кто уполномочен управлять
функцией снабжения - повсюду находить стратегические возможности и
привлекать к ним внимание высшего исполнительного руководства
компании.

Остановимся на терминологическом аспекте. Знакомясь с терминологией


в этой области, необходимо учитывать особенности и традиции, сложившиеся в
разных отраслях экономики, а также национальные особенности ведения
хозяйства.
За рубежом сфера деятельности по обеспечению фирмы – производителя
или торговой компании необходимыми видами материальных ресурсов или
готовой продукции традиционно называется Purchasing/Procurement –
закупки/управление закупками (снабжением). Эта же область
производственной деятельности в отечественной практике до сих пор
называется «материально–техническим снабжением» («обеспечением»). На
предприятиях оптовой торговли в отечественной плановой экономике долго
применялся термин «товароснабжение». Однако в последние годы растущее
число российских ученых и специалистов по логистике (вышедших в основном
из сферы «снабжения») стали определять эту область как «закупочную
логистику».
Такие термины, как «закупка», «поставка», «снабжение», «обеспечение
сырьем и материалами» и т.д. являются практически взаимозаменяемыми.
Единого определения каждого термина не существует. В некоторых источниках
«закупка» означает разовую сделку, нацеленную на приобретение
необходимого в данный момент сырья и материалов. В таком случае этот
термин характеризует тактическую деятельность отдела закупок фирмы. А
термин «снабжение» описывается как целостный процесс закупочной
деятельности: выявление необходимости в материалах, сырье и услугах, поиск,
анализ и выбор поставщиков, развитие отношений с ними, переговоры по цене,
3
качеству и прочим условиям, контроль качества поставляемой продукции и
т.д. Эту деятельность, скорее, можно отнести к стратегической деятельности
отдела закупок.
В ряде случаев можно встретить понятие снабженческого
(материального) менеджмента, под которым понимается планирование и
контроль над всем входящим материальным потоком (материальными
ресурсами и готовой продукции), поступающим в компанию. Сюда относят
следующие виды деятельности:

· Планирование поступлений материальных ресурсов и (или) готовой


продукции и контроль на этом этапе;
· Собственно закупки;
· Доставка;
· Приемка и контроль качества;
· Хранение и отпуск на производство;
· Распоряжение невостребованными или некачественными остатками;
· Утилизация отходов производства;

Зачастую материальный менеджмент в промышленных компаниях в


западной логистической практике охватывает сферы закупок и материально-
технического обеспечения производства, которые бывает трудно разграничить.
На типичном производственном предприятии за поступление материалов и
компонентов со стороны в нужное место и нужное время (procurement) отвечает
отдел снабжения. Но как только производственный процесс запущен,
обслуживание всех возникающих после этого потребностей в перемещении
материалов и полуфабрикатов внутри предприятия классифицируется как
материально–техническое обеспечение (поддержка) производства.

В дальнейшем мы будем пользоваться термином «управление


закупками».

Управление закупками – область деятельности, в результате которой


фирма приобретает необходимые товары и услуги. Процесс закупки
представляет собой организованное приобретение продукции для дальнейшей
переработки или для перепродажи.
Приобретаемая для промышленных предприятий продукция в основном -
это материальные ресурсы, необходимые для производства, а для торговых
компаний – готовая продукция для последующей продажи.
Сфера деятельности, связанная с закупками подразумевает все функции,
выполнение которых необходимо для непрерывного обеспечения фирмы
ежедневно и в долгосрочном периоде. Поэтому деятельность логистического
менеджера (менеджера по закупкам) включает следующие задачи:

- определение потребности в материальных ресурсах;


- поиск потенциального поставщика;
4
- оценка возможности закупки в нескольких альтернативных
источниках;
- выбор метода закупки;
- установление приемлемой цены и условий поставки;
- мониторинг товара до момента его доставки;
- оценка продукции поставщика и услуг.
Если же функции закупки расширить, то к ним будут относиться и
инвентарный контроль, транспортировка, приемка закупаемой продукции и
контроль на всех этих этапах.

Цели логистического менеджмента в управлении закупками.

Для лучшего понимания закупочных функций необходимо определить их


цели. Целью закупок (частично совпадающих с логистическим миксом)
является приобретение товаров нужного качества в нужном количестве по
установленной заранее цене в конкретном источнике и в нужное время. Такой
упрощенный подход оправдан при принятии ключевых решений: что купить,
какие качество и цена приемлемы, где лучше всего приобрести необходимый
товар, а также – в какой именно момент это следует делать.

Цели отдела (службы) закупок любой производственной (торговой)


фирмы:

- Приобретать товар по наиболее выгодной цене.


- Поддерживать высокую оборачиваемость товарных запасов.
- Гарантировать доставку товаров на фирму.
- Приобретать товар наилучшего качества.
- Взаимодействовать только с надежными поставщиками.
- Поддерживать доброжелательные партнерские отношения с надежными
поставщиками.
- Извлекать максимальную выгоду для фирмы (например, за счет скидок).
- Сотрудничать с другими подразделениями фирмы.
- Вносить свой вклад в достижение корпоративных целей и поддержание
логистической стратегии.
- Снижать долю расходов на закупки в общих логистических издержках.
- Вести эффективный автоматизированный учет приобретаемых товаров и
поддерживать другие информационные системы компании.
- Развивать и стимулировать деятельность и повышать квалификацию
менеджеров, занятых в снабжении и закупке.

Приоритеты достижения каждой цели определяются самой компанией в


зависимости от ее экономического положения. Например, фирма, стоящая на
грани банкротства, скорее сосредоточится на достижении первой цели из
приведенного выше списка, чем станет заботиться об обучении персонала. В
моменты товарного дефицита фирмы в первую очередь будут заботиться о том,
5
чтобы гарантировать поставки, а в периоды насыщения товарного рынка
особенно важным становится поддержание товарооборота компании на
достаточном уровне при минимизации вложений в товарные запасы.

Основные цели деятельности в области организации и управления


закупками рассмотрим более детально:

1. Оптимальные сроки поставки материальных ресурсов, готовой


продукции и предоставления услуг. Опоздание в закупках может
сорвать производственный график, что повлечет за собой большие
накладные расходы, а закупленные ранее намеченного срока
материалы ложатся дополнительным бременем на оборотные фонды и
складские помещения предприятия. Например, авиакомпания не
сможет перевозить пассажиров, если вовремя не будет обеспечена
топливом, но хранить лишние тонны горючего также невыгодно для
компании.

2. Оптимальный размер партии поставки, т.е. соблюдение точного


соответствия между объемом поставок и потребностями в них.
Избыток или недостаточный объем поставляемой продукции
негативно влияет на баланс оборотных фондов и устойчивость
выпуска продукции и, кроме того, может вызвать дополнительные
расходы при восстановлении оптимального баланса.

3. Поддержание и повышение качества. Продукция, материалы или


услуги должны поставляться необходимого уровня качества, иначе
конечный продукт не будет соответствовать принятым стандартам, что
приведет к росту логистических издержек. Затраты на доведение
качества до стандартного уровня могут быть весьма значительными.
Необходимо постоянно повышать качество снабжения и обеспечивать
конкурентоспособность товаров и услуг на мировом уровне, что
требует внимания к качеству закупаемых материалов.

4. Поиск и закупка товаров и услуг по минимальным ценам. Эта


задача особенно актуальна для российских предприятий, так как
закупочная деятельность требует большого объема оборотных средств,
а, как показывает опыт, нехватка именно оборотных средств является
одной из главных проблем российского бизнеса. Прибыль, полученная
благодаря закупкам по более низким ценам или за счет снижения
общих логистических затрат, может быть очень весомой.

5. Поиск компетентных поставщиков и развитие отношений с ними.


Успех закупок отдела в конечном итоге определяет надежность
поставщиков. Деятельность поставщика оказывает большое влияние
на производительность, качество и конкурентоспособность компании–
6
покупателя, чем это представляет большинство менеджеров.
Работник, отвечающий за выбор поставщика, должен проводить
тщательный поиск и анализ возможных поставщиков, причем анализ
желательно проводить по нескольким критериям, например, по
качеству предлагаемой продукции, возможности своевременной
доставки, цене, сервису и т.д. Также важным критерием является
оценка риска при осуществлении закупок.

6. Повышение конкурентоспособности компании. Основные задачи


исследования рынка закупок заключаются в регулярном сборе и
оценке информации в целях определения емкости рынка и создания
предпосылок для оптимизации закупок. Толчком к проведению
исследования может стать интерес к определению размеров затрат,
изменений в собственной программе дистрибьюции, внедрению
достижений технического прогресса, повышению доли фирмы на
рынке, конкуренции, надежности поставщиков, объему предложения в
будущем и т.д.

Безусловно, цели управления закупками различаются в зависимости от


специализации фирмы (промышленная, торговая, сервисная). Основной целью
логистического менеджмента закупок, например, в производственной компании
является надежное обеспечение производственных подразделений фирмы
материальными ресурсами, необходимыми для выполнения производственного
графика. Производственный график при этом должен быть сформирован в
соответствии с маркетинговой и логистической стратегией фирмы на рынке
продаж готовой продукции.

Основные функции отдела закупок и взаимодействие с другими


функциональными подразделениями компании.

Отдел (служба) закупок является функционально обособленным


подразделением фирмы и входным звеном в логистической цепи/системы,
поэтому ему необходимо устанавливать определенные взаимоотношения с
другими структурными подразделениями компании для рациональной
организации логистического процесса.

Основные функции отдела закупок:

1. Определение потребности в материальных ресурсах. Для этого отдел


закупок получает информацию от отдела маркетинга, производственного
отдела, службы логистики, операционно-аналитического отдела. Расчет
средств на приобретение материальных ресурсов. Для расчетов
необходимы данные из бухгалтерии и финансового отдела о наличии
свободных оборотных средств.
7
2. Поиск, анализ данных, выбор поставщиков. Это важная функция отдела
закупок включает тщательное исследование рынка поставщиков по
интересующей продукции, поиск наиболее квалифицированных
поставщиков, предоставление необходимых услуг до и после продажи. В
результате анализа выбираются наиболее приемлемые поставщики.
Определение условий поставки и оплаты: переговоры с поставщиками, на
которых обсуждаются условия доставки, формы оплаты, возможность
получения отсрочек платежа и т.д.

3. Заключение договоров и контроль исполнения. Данная функция отдела


закупок выполняется при тесном сотрудничестве с юридическим
отделом, т.к. важно в договоре соблюсти все интересы компании.
Действия в случае нарушений условий поставки. Санкции в отношении
поставщика, нарушившего условия поставки, могут иметь разный
характер: от простого предупреждения или мелкого штрафа вплоть до
расторжения договора с ним.

4. Получение материальных ресурсов. Обработка входящих потоков


материальных ресурсов, идентификация продукции, уточнение
количества, подготовка отчетов и перемещение сырья к месту его
использования и хранения.

5. Проверка поступающей продукции и подтверждение качества. Проверка


и подтверждение того, что поступающее сырье, материал и услуги
отвечают требованиям, т.е. соответствуют договору и сертификации.

6. Для эффективного функционирования отдел закупок должен обладать


полномочиями на принятие решений при совершении закупок в
следующих областях:

v Выбор поставщика. Отдел закупок должен иметь опыт в определении


того, кто производит нужную продукцию и как анализировать
надежность поставщика.

v Метод ценообразования. Определение общей стоимости закупки для


формирования цены и условий договора. Это одна из основных
экспертных областей деятельности отдела закупок. Здесь должно иметь
место для маневра, если необходимо достичь минимальных цен и
общей стоимости закупок материальных ресурсов.

v Сертификация.

v Контроль над контактами с поставщиками. Отдел закупок должен


поддерживать взаимоотношения с потенциальными поставщиками.
Если работники компании (производственного отдела) будут
8
непосредственно сами работать с поставщиками без уведомления
отдела закупок, то это будет способствовать осуществлению продаж «с
черного хода», когда потенциальный поставщик будет оказывать
влияние на спецификацию готовой продукции таким образом, что он
станет единственным источником снабжения. Если техническому
персоналу поставщика необходимо непосредственно встретиться с
инженерами фирмы-покупателя, то отдел закупок организует такие
встречи.

Приведенный выше перечень задач – один из вариантов набора


полномочий работников отдела закупок производственного предприятия. В
каждой фирме отдел закупок/снабжения будет иметь свой объем полномочий,
которые будут зависеть от организационной структуры компании и
логистической системы в целом.

Определение потребности в материальных ресурсах (готовой


продукции).

Отправной точкой в закупочной деятельности является определение


потребности в том или ином товаре (материальных ресурсах или готовой
продукции).
Необходимую информацию для определения объемов закупки
обеспечивают данные, предоставляемые например отделом производства
промышленной компании или службой продаж торгового предприятия. Они
дают представление о расходовании материалов в производстве или
фактическом рыночном спросе на товарную продукцию.
В системе учета расхода материальных ресурсов или готовой продукции
могут использоваться разнообразные средства – от компьютерных баз до
обыкновенных карточек складского учета. Эти различные средства учета могут
быть объединены в систему, содержащую подкаталоги по каждому из
возможных поставщиков и данные о продвижении их товаров на рынке. Могут
быть так же разделы, содержащие сведения об имеющемся опыте работы с
каждым поставщиком: обо всех ранее заключенных сделках, срывах поставок,
другие доступные сведения о нестандартных ситуациях и т.п.

Для определения потребности на основе фактического расхода (спроса)


продукции используются ряд методов прогнозирования. Чаще всего
применяются методы экстраполяции динамических рядов фактических
значений расхода (спроса) материальных ресурсов или готовой продукции,
такие, например, как экспоненциальное сглаживание, динамика средних, метод
скользящего среднего и т.п.
Более подробно об этих методах можно почитать в лит-ре
самостоятельно.
Общим недостатком этих методов является ограниченность возможности
наблюдения за расходом (спросом) конкретного вида материальных ресурсов
9
или товарной позиции. При этом другие факторы (микро – или макро – среды),
которые могут оказать существенное влияние на будущую потребность, не
учитываются. Данное обстоятельство послужило причиной применения для
прогнозирования (планирования) потребности в материальных ресурсах и
готовой продукции методов многофакторных корреляционно – регрессионных
моделей.

Прогнозирование потребности в материальных ресурсах для


производства продукции чаще всего основано на нормативном подходе, т.е.
расчете удельных норм расхода материальных ресурсов: на одну позицию,
единицу веса, длины, определенный объем выпуска готовой продукции и т.п.
Сами удельные нормы расхода материальных ресурсов рассчитываются на
основе конструкторских чертежей изделия, сборочных спецификаций,
технологии производства и т.п. Для расчета норм расхода материальных
ресурсов в каждой отрасли промышленности имеется соответствующее
нормативно – методическое обеспечение.
Определенными особенностями отличается прогнозирование
потребности в запасных частях на ремонтно-эксплуатационные нужды
технических средств и оборудования. Расчет потребности и последующего
объема закупок запасных частей может быть основан как на прогнозе их
фактического расхода, так и на удельных нормах расхода. При использовании
нормативного подхода приходится учитывать большое число факторов,
определяющих надежность исходной техники, особенности технологического
процесса ее обслуживания и ремонта, условия и режимы эксплуатации, и
многое другое. В каждой отрасли промышленности и сельского хозяйства
имеется большое число инструкций, методик и нормативных документов.
Эффективным инструментом прогнозирования потребности в
материальных ресурсах и последующих закупок для промышленных
предприятий является модуль MRP I в интегрированных информационно–
управляющих (автоматизированных) системах предприятий, основанных на
идеологии MRP II/ERP. Об информационно-программных модулях мы уже
говорили на прошлых лекциях.
Схема MRP исходит из предпосылки, что для определения объема
закупок материальных ресурсов, необходимых для производства готовой
продукции, нужно знать объем выпуска, график производства (MPS) и
количество составляющих (спецификацию) для изготовления (сборки) одной
единицы продукции. Описание изделия и количество (спецификация)
материальных ресурсов для производства одной единицы продукции
разрабатываются один раз. Отдел закупок, руководствуясь этими документами
и запланированными объемами выпуска, рассчитывает и вносит необходимые
коррективы и объемы закупок и графики поставок материальных ресурсов.
Система MRP имеет следующие преимущества: автоматизированный
процесс расчета позволяет суммировать все потребности и анализировать их,
что практически исключает необходимость мелких (промежуточных) заказов
одного и того же вида сырья или комплектующих. Кроме того, анализ MRP
10
позволяет заранее определять, когда и какой объем закупок потребуется, а
также установить потребность в материалах и комплектующих на тот период,
на какой составлен график производства.
Однако и эта система имеет недостатки. Они связаны с относительно
продолжительными «горизонтами планирования производства», а также с
долгосрочными отношениями с поставщиками и надежностью компьютерного
учета и планирования. Для оптовых торговых компаний полезным
инструментом прогнозирования закупок готовой продукции и ее последующего
распределения в складской сети может служить модуль DRP.

Выбор поставщика в закупочной деятельности фирмы.

Когда потребности в материальных ресурсах определены, наступает


следующий важный этап - выбор поставщиков. Прежде поставщик
рассматривался как продавец, предоставляющий необходимый материал,
которого не интересовали проблемы эффективного производства и качества
производимой из его материалов продукции. В современных условиях
хозяйственные субъекты все больше осознают свою взаимозависимость и
ответственность друг перед другом. Поставщики и фирмы – покупатели
становятся партнерами по бизнесу в рамках платформ В2В или В2С. Работая
совместно, они могут добиться снижение затрат и улучшение качества товаров
и услуг. Именно эти соображения, а не борьба за большую часть доходов,
выходят сейчас на первый план.
Выбор поставщика является одной из наиболее важных задач закупочной
логистики. Некоторые менеджеры недооценивают значение правильного
выбора поставщика для эффективного функционирования всей компании, а оно
обеспечивается, во многом, четким выполнением поставщиками своих
функций. Некоторые исследования показывают, что во многих компаниях
мира, по крайней мере, 50% проблем, связанных с качеством, возникает из–за
товаров и услуг, которыми их обеспечили поставщики.
Кроме того, решение по выбору того или иного поставщика необходимо
обосновывать перед руководством компании и лица, ответственные за
принятие решений о закупках, не могут действовать только интуитивно.
Обычно такое решение зависит от оценки способности поставщика
удовлетворять критериям качества, объема, условий доставки, цены и
обслуживания.

Возможны два направления выбора поставщика:

1. Выбор поставщика из числа компаний, которые уже были вашими


поставщиками (или являются ими) и с которыми уже установлены
деловые отношения. Это облегчает выбор, так как отдел закупок
фирмы располагает точными данными о деятельности этих
компаний (хотя так бывает не всегда).
11
2. Выбор нового поставщика в результате поиска и анализа
интересующего рынка: рынка, с которым фирма уже работает, или
совершенно нового рынка (например, если принято решение
диверсифицировать деятельность). Для проверки потенциального
поставщика часто необходимы большие затраты времени и
ресурсов, поэтому ее следует осуществлять только в отношении тех
поставщиков из небольшого списка, которые действительно имеют
серьезный шанс получить большой заказ. От потенциального
поставщика, конкурирующего с существующими, ожидается
большая эффективность.

Процедура (алгоритм) выбора поставщика.

В соответствии с общим алгоритмом выбора поставщика первоначально


необходимо проанализировать возможные источники информации о
поставщиках. Длительная практика анализа рынка поставщиков, применяемая
различными компаниями, позволяет выделить следующие основные источники
информации:

· Каталоги и прайс–листы.
· Торговые журналы.
· Интернет – сайты.
· Рекламные материалы: фирменных каталогов, объявлений в СМИ.
· Конкурсы.
· Банки и финансовые институты официальных органов.
· Выставки и ярмарки (Экспо–центр, ВВЦ, отраслевые и фирменные
выставки и др.).
· Торги и аукционы.
· Торговые директории («Желтые страницы», «Оптовик», «Товары и цены»
и т.д.).
· Торговые представительства.
· Собственность исследования.
· Переписка и личные контакты с возможными поставщиками.
· Конкуренты потенциального поставщика.
· Торговые ассоциации, например, Торгово–промышленная палата РФ.
· Специализированные информационные агентства и исследовательские
организации (например, РИА «РосБизнесКонсалтинг»).
· Государственные ведомства, регистрационные палаты, налоговая
инспекция, лицензионные службы и пр., обладающие открытой для
ознакомления информацией.

Большинство источников не требует дополнительного комментария, но,


например, такой источник, как «Собственное исследование», является
достаточно емким и может включать:
12

-неформальные личные контакты с коллегами, знакомыми, конкурентами;


-неформальные личные контакты и переписка с возможными поставщиками;
-общение с конкурентами потенциального поставщика и т.д.
Собственное исследование включает все методы и источники, не
являющиеся формальными и не требующие официальных документальных
запросов.

За рубежом основными источниками информации о поставщиках


являются общедоступные и информационные справочники – каталоги,
торговые журналы, прайс–листы и т.д. Особое внимание уделяется Интернету.
Интернет – это огромный «информационный банк» с не до конца изученными
возможностями. В последние годы Интернет в России активно используется
для поиска партнеров по бизнесу, в том числе снабжения. Сегодня редко можно
найти фирму, эффективно функционирующую в бизнесе, которая бы не
пользовалась услугами Интернета.

Существует несколько распространенных методов выбора поставщика:

· Затратно–коэффициентный;
· Доминирующих характеристик;
· Категорий предпочтения;
· Рейтинговая оценка факторов и др.

Данные методы можно будет рассмотреть позже.

Но, в любом случае выбор поставщика или группы поставщиков


определяется системой критериев, об этом и поговорим дальше. Как для
промышленной, так и для торговой фирмы обычно основными критериями
выбора являются: цена, качество товара и надежность поставки. Установление
системы критериев для первоначального отбора поставщиков зависит от
маркетинговой (производственной) и логистической стратегии конкретной
фирмы. В ряде случаев (в зависимости от корпоративной стратегии) на первое
место могут выходить такие, например, параметры, как время доставки,
надежность поставщика, предоставление поставщиком кредита, поставка
товаров на основании взаимозачета, и другие. Необходимо также иметь в виду,
что система критериев выбора поставщиков является динамичной (особенно в
условиях нестабильной экономической ситуации).
Для выбора поставщиков в большинстве случаев применяется рейтинговая
оценка их соответствия критериям/факторам. Один из возможных наборов
таких факторов приведен ниже:

1. Надежность доставки.
2. Гарантии качества.
3. Производственные мощности.
13
4. Цены.
5. Местоположение.
6. Технический потенциал.
7. Финансовое положение.
8. Возможность компромиссов.
9. Наличие информационной системы связи и отработки заказов.
10. Послепродажный сервис.
11. Репутации и роль в своей отрасли.
12. Деловая инициативность.
13. Управление и организация.
14. Контроль процессов.
15. Отношение к покупателю.
16. Имидж.
17. Оформление товара (паковка).
18. Трудовые отношения.
19. Деловой опыт и история взаимоотношений.
20. Вспомогательная литература и инструкции.
21. Взаимность выгод и интересов.

Системе установленных критериев может отвечать несколько


поставщиков. В этом случае необходимо их ранжировать, опираясь на влияние
непосредственных контактов с представителями поставщиков.
Окончательный выбор поставщика производится лицом, принимающим
решение в отделе логистики (закупок), и, как правило, не может быть
полностью формализован.
Заслуживает внимание шкала критериев выбора поставщика, предлагаемая
Майклом Р., Линдерсом и Харольдом Е. Фироном (критерии расположены в
порядке приоритета):
· качество продукции;
· своевременность доставки (авторы предлагают устроить рейтинг
поставщиков на основе факторов соблюдения или несоблюдения ими
сроков поставок);
· цена (сравнение реальной цены с желаемой или с минимальной у других
поставщиков);
· обслуживание (качество технической помощи, отношение поставщика и
время ответа на просьбы о помощи, квалификация обслуживающего
персонала и т.д.);
· повторные предложения по разработке продукции или услуги, по
снижению цены;
· техническая инженерная и производственная мощность;
· оценка дистрибьюторских возможностей (если поставщик выполняет
функцию дистрибьютора);
· детальная оценка финансов и управления.
14
Указанная шкала критериев используется большинством зарубежных
фирм – производителей продукции при выборе (или предварительном отборе)
поставщиков материальных ресурсов. Некоторые специалисты ставят во главу
угла цену продукции. С точки зрения большинства зарубежных специалистов
по снабжению и логистике это нецелесообразно. Цена – это то, о чем всегда
можно договориться, и она не должна быть главным критерием при отборе
поставщиков. Хотя, конечно, многих отпугивают высокие цены некоторых
поставщиков, но часто именно у них можно приобрести самую качественную
продукцию и на выгодных условиях, включая до – и послепродажный сервис,
доставку, гарантии, условия дальнейшего сотрудничества и т.д.
Если цена поставщика значительно ниже средней, это часто может
являться предупреждением того, чтобы не выбирать этого поставщика. К
сожалению, как показывает опыт, в отношении отечественных компаний это не
всегда однозначно верно. Из–за нехватки оборотных средств многие компании
вынуждены при выборе поставщика руководствоваться, прежде всего, ценой
продукции поставщика. Цена является главным критерием, остальные отходят
на второй план.
При выборе новых поставщиков зарубежные фирмы делают акцент на
оценке их финансового положения и организации управления, а также на
технической, инженерной и производственной мощности поставщиков. Это тем
более важно в российских условиях, где политическая и экономическая
нестабильность позволяет вести нечетный бизнес, существовать «фирмам –
однодневкам» и т.п.

На основании изложенных соображений можно сформулировать


следующие главные критерии, на которых рекомендуется строить систему
выбора поставщиков:

1. В современных условиях в качестве основного критерия выбора следует


выдвигать качество продукции. Качество относится к способности
поставщика обеспечить товары и услуги в соответствии со
спецификациями. Качество может относиться также и к тому,
удовлетворяет ли продукция требованиям потребителя, независимо от
того, соответствует ли она спецификации. Если с данными поставщиками
уже были установлены отношения, то желательно проанализировать
статистику поставки бракованных материалов.

2. Надежность поставщика – достаточно емкий критерий, включающий


следующие параметры: честность, отзывчивость, обязанность,
заинтересованность в ведении бизнеса с вашей фирмой, финансовая
стабильность, репутация в своей сфере, соблюдение ранее установленных
объемов поставки материальных ресурсов/готовой продукции. Оценка
своевременности доставки упрощается, если ведется четкий учет
запланированных и реально выполненных доставок. При осуществлении
15
доставки, например, по технологии JIT невыполнение сроков так же
недопустимо, как и неудовлетворительное качество.

3. Цена. В цене должны учитываться все затраты на закупку конкретного


ресурса или готовой продукции, которые включают транспортировку,
административные расходы, риск изменения курсов валют, таможенные
пошлины и т.д. В аналитическом поле логистического менеджера всегда
должен находиться комплекс затрат.

4. Качество обслуживания. Оценка по данному критерию требует сбора


информации у достаточно широкого круга лиц из различных
подразделений компании и сторонних источников. Необходимо собирать
мнения о качестве технической помощи, об отношении поставщика к
скорости реакции на изменяющиеся требования и условия поставок, к
просьбам о технической помощи, о квалификации обслуживающего
персонала и т.п. Желательно наличие у поставщика сертификата ISO9000
на систему управления качеством его продукции/услуг.

5. Условия платежа и возможность внеплановых поставок. Как уже


упоминалось выше, нехватка оборотных средств существенно
ограничивает возможности выбора поставщиков. В бизнесе случаются
внештатные ситуации, требующие внеплановых поставок или отсрочки
платежа. Это ситуации особенно характерны для российской
действительности. Поэтому поставщики, предлагающие выгодные
условие платежа (например, с возможностью получения отсрочки,
кредита) и гарантирующие возможность получения внеплановых
поставок, позволяют избегать многих проблем снабжения.

На следующей лекции мы продолжим разговор о логистике снабжения.


Коснемся вопросов сокращения общих затрат на закупки, возможных
рациональных решений в управлении закупками, оценки эффективности
закупочных операций и контроле самого процесса закупок.
1
Тема 3. ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ
ПОТОКАМИ В СФЕРАХ ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ.

Лекция 3.3. Логистика снабжения. Управление закупками.


Часть 2.

План:

1. Методы выбора поставщиков. Рейтинговая оценка факторов.


Затратно–коэффициентный метод. Метод доминирующих
характеристик. Метод категорий предпочтения.

2. Оценка эффективности закупочных операций. Возможности


сокращения общих затрат на закупки.

3. Возможные рациональные решения в управлении закупками.


Электронные системы снабжения (e-Procurement).

4. Значение анализа в достижении эффективности процесса закупок.

На прошлой лекции мы сформулировали главные критерии, на основе


которых можно строить систему выбора поставщиков. Вспомним: это
качество продукции, цена, надежность поставщика, качество обслуживания,
условия платежа и другие. Коротко рассмотрим методы выбора поставщиков,
которые в своей основе и используют рассмотренные нами критерии.

Наиболее распространенным методом выбора поставщика можно


считать метод рейтинговых оценок. Выбираются основные критерии
выбора поставщика, далее работниками службы закупок или привлеченными
экспертами устанавливается их значимость экспертным путем. Например,
допустим, что предприятию необходимо закупить товар, причем его дефицит
недопустим. Соответственно, на первое место при выборе поставщика будет
поставлен критерий надежности поставки. Удельный вес этого критерия
будет самым большим.

Критерий выбора Удельный вес Оценка значения Произведение


критерия критерия по 10- удельного веса
бальной шкале критерия на
оценку.
1. Надежность 0,30 7 2,1
поставки
2. Цена 0,25 6 1,5
2
3. Качество 0,15 8 1,2
товара
4. Условия 0,15 4 0,6
платежа
5. Возможность 0,10 7 0,7
внеплановых
поставок
6. Финансовое 0,05 4 0,2
состояние
поставщика
ИТОГО: 1 6,3

Высчитывается значение рейтинга по каждому критерию путем


произведения удельного веса критерия на его экспертную балльную оценку
(например, по 10 – бальной системе) для данного поставщика. Далее
суммируют полученные значения рейтинга по всем критериям и получают
итоговый рейтинг для конкретного поставщика. Сравнивая полученные
значения рейтинга для разных поставщиков, определяют наилучшего
партнера. Если рейтинговая оценка дает одинаковые результаты для двух и
более поставщиков по основным критериям, то процедуру повторяют с
использованием дополнительных критериев. Но нужно учитывать, что при
обращении к потенциальным поставщикам трудно, а иногда практически
невозможно, получить объективные данные, необходимые для работы
экспертов.

Из других методов выбора поставщиков можно отметить метод


оценки затрат.

Этот метод иногда называют затратно–коэффициентным методом или


«методом миссий». Он заключается в том, что весь исследуемый процесс
снабжения делится на несколько возможных вариантов (миссий) и для
каждого тщательно рассчитываются все расходы и доходы. В результате
получают данные для сравнения и выбора вариантов решений (миссий). Для
каждого поставщика рассчитываются все возможные издержки и доходы
(при этом учитываются логистические риски). Затем из набора вариантов
(миссий) выбирается наиболее выгодный (по критерию общей прибыли).
По существу это – разновидность метода ранжирования (критериев) по
стоимости. Метод интересен с точки зрения стоимостной оценки и позволяет
определять «стоимость» выбора поставщика. Недостаток метода состоит в
том, что он требует большого объема информации и анализа большого
объема информации по каждому поставщику.
В качестве примера, можно привести перечень логистических
издержек, связанных с закупкой конкретного товара:
3
- маркетинговые затраты, связанные с изучением конъюнктуры
цен на рынке данного товара;

- издержки, связанные с поиском возможных поставщиков и


установление с ними деловых контактов (командировки,
телефонные переговоры, обработка данных и т.д.)

- издержки, связанные с поиском и получением информации о


себестоимости производства аналогичных товаров у разных
поставщиков.

- затраты, связанные с анализом качественных показателей


товара у разных поставщиков (рекламации, затраты на
отбраковку, возможности ремонта или восстановления
качественных показателей товара у заказчика и т.д.).

- затраты на грузопереработку, складирование и хранение


товаров.

- транспортные расходы поставщика и покупателя, оплата


таможенных, экспедиторских, страховых услуг по пути
доставки товара.

- затраты на страхование логистических рисков и др.

Все эти элементы затрат необходимо учитывать, оценивать и


контролировать.

Метод доминирующих характеристик.

Метод состоит в сосредоточении на одном выбранном параметре


(критерии). Этот параметр может быть: наиболее низкой ценой, наилучшим
качеством, графиком поставок, внушающим наибольшее доверие, и т.п.
Преимущество этого метода – в простоте, а недостаток – в игнорировании
остальных факторов – критериев отбора.

Метод категорий предпочтения.

В этом случае оценка поставщика, в том числе и выбор способа его


оценки, зависит от информации, стекающейся из многих подразделений
фирмы. Инженерные службы дают свою оценку способности поставщика
производить высокотехнологическую продукцию и могут компетентно
судить о ее качестве. Диспетчерская докладывает о сроках доставки
закупаемых материальных ресурсов. Производственные отделы - о простоте
и удобстве пользования материальных ресурсов в производственном
4
процессе. Такой метод подразумевает наличие обширной и разнообразной
информации из множества источников, которая позволяет рассматривать
каждый фактор наравне с остальными, в то время как для фирмы, возможно,
какой–то фактор является ключевым, например, простота использования
продукции в производственном процессе.
Майкл Р. Линдерс и Харольд Е. Фирон уделяют особое внимание
неформальной оценке поставщика работниками компании покупателя,
которая включает оценку личных контактов между поставщиком и
работниками отделов компании покупателя, информацию, полученную из
разговоров на профессиональных встречах, конференциях и в средствах
массовой информации. «Как идут дела с поставщиком Х?» - типичный
вопрос, который могут и должны задавать представители отдела снабжения
при встречах с представителями других отделов своей компании.
Осведомленный работник владеет подобной информацией о поставщиках и
всегда замечает, как новая информация может повлиять на общую оценку
поставщика. Сегодня в небольших компаниях почти вся оценка имеющихся
источников снабжения осуществляется неформальным образом. Когда
потребители и отдел закупок ежедневно находятся в личном контакте, и
существует быстрая обратная связь с оценкой деятельности поставщика,
такой «неформальный» подход вполне обоснован и целесообразен.

Как можно оценить эффективность закупочных операций?

При определении эффективности закупочных операций необходимо


комплексно оценивать работу службы закупок фирмы. Принимается во
внимание выполнение плана закупок по объемным и качественным
показателям, соблюдение бюджета фирмы, объем сэкономленных средств и
др. Возможно также примерно определить стоимость той или иной
логистической операции в процессе осуществления закупочных функций.
Проследив, таким образом, всю деятельность отдела закупок, можно судить
об эффективности работы отдела, а также определить имеющиеся
проблемные моменты.
Существуют три основных показателя, по которым осуществляется
контроль деятельности закупочного отдела: время, цены и надежность
поставщиков.
Контроль фактора времени подразумевает контроль задержанных
поставок, а также последствий опозданий. При этом должны анализироваться
такие, например, показатели, как

-доля задержанных заказов;

-доля случаев, когда просрочки доставки вызвали ощутимое отсутствие


материальных ресурсов/готовой продукции на складе;

-число случаев остановки производства в результате просрочки и т.п.


5

Фактор «цена» подразумевает анализ цен, уплаченных при закупках


продукции, в частности, их сравнение с ранее намеченных ценами, а также
попытки избежать таких отклонений от бюджета закупок.

Надежность поставщика подразумевает соответствие качества и


объемов его поставок условиям, зафиксированным в договорах. Следующие
параметры позволяют принимать обоснованные решения при выборе
продавца:
-доля просроченных доставок и отказов поставки;
-доля поставок, не соответствующих договорам по качеству
продукции;
-доля заказов, доставленных вопреки договоренности не единой
партией;
-качество услуг различных перевозчиков, измеренное временем в пути
и числом поврежденных грузов и т.п.

Возможности сокращения общих затрат на закупки.

Логистическому менеджменту фирмы следует уделять внимание


сокращению общих затрат, связанных с процессом закупки, поскольку
затраты на управление закупками по различным отраслям составляют от 40
до 60 % в структуре себестоимости производства готовой продукции
развитых стран. Наибольший удельный вес в затратах, связанных с
закупками, занимают: собственно цена материальных ресурсов, затраты на
транспортировку и управление запасами материальных ресурсов
(складирование, грузопереработка, хранение и пр.).
Выигрыш от рациональной организации закупок может быть весьма
значительным. Учитывая, что издержки в этом случае составляют 40-60%
вырученных от продажи товаров средств, удачные решения в этой области
превосходят эффект прибыльности компании как за счет маркетинга, так и за
счет усовершенствований производства. По оценкам американских
специалистов, для увеличения прибыли компании на 100%:

- объем продаж должен возрасти на 100%;


- цена товаров – возрасти на 15%;
- заработная плата и оклады – снизится на 25%;
- накладные расходы – снизиться на 33%;
- затраты на закупки – снизиться на 8,5%.

Таким образом, на каждый процент снижения затрат на закупки


приходится 12% роста прибыли – лучший результат.
Для сокращения затрат на закупки необходима целенаправленная
политика логистического менеджмента компании, включающая такой
комплекс мероприятий как:
6

- Совершенствование планирования потребности и нормирование


расхода материальных ресурсов для производственных
подразделений фирмы;

- Устранение потерь от брака (политика «ноль дефектов) в


производстве и потерь материальных ресурсов при доставке от
поставщиков;

- Максимальное сокращение отходов производства и


эффективное использование вторичных материальных ресурсов;

- Исключение, по возможности, промежуточного складирования


материальных ресурсов при доставке от поставщиков;

- Доставка материальных ресурсов от поставщиков как можно


большими партиями с максимальным использованием
грузовместимости транспортных средств и минимальными
тарифами;

- Минимизация уровней запасов материальных ресурсов во всех


звеньях складской системы и др.

Возможные рациональные решения в управлении закупками.

Эффективность закупок определяется, прежде всего, наилучшим


использованием финансовых, материальных и других видов ресурсов, что
требует решения большого числа оптимизационных задач.
Одной из типичных задач является определение объемов закупаемых
товаров и времени их оплаты. Для этого требуется оценить компоненты
транспортных расходов, затраты на содержание запасов и принять решение в
соотношении цен на закупаемые товары. Здесь можно использовать
несколько стратегий.
Одна из стратегий заключается в покупке материальных ресурсов к
моменту их непосредственного потребления, что отвечает идеологии JIT.
Альтернативной стратегией является покупка вперед (форвардная сделка),
типичная для операций с форвардными контрактами на товарных биржах.
Покупая продукцию вперед (с отсрочкой поставки), фирма стремится
застраховать себя от возможного повышения цен в будущем. Для
страхования ценовых рисков (хеджирования) на биржевые товары (металл,
зерно, нефть и др.) многие фирмы работают с фьючерсными контрактами и
опционами.
7
Типичная практика зарубежных фирм состоит в применении
смешанных стратегий оплаты, т.е. оплаты к моменту получения, и
форвардной оплаты закупаемых товаров. Эта стратегия применяется в тех
случаях, когда цена имеет явно сезонный характер. Тогда на этапах спада
цены применяют оплату по факту поставки, а на этапах подъема –
форвардную оплату.

Рассмотрим пример:

Предположим, что в результате анализа ретроспективной информации


о ценах закупаемого товара установлен сезонный характер изменения цен.
Прогноз движения цен на планируемый год представлен в таблице:
Модель прогноза цены товара
месяц Цена месяц Цена месяц Цена
(долл) (долл) (долл)
Январь 3,0 Май 1,4 Сентябрь 1,8
Февраль 2,6 Июнь 1,0 Октябрь 2,2
Март 2,2 Июль 1,0 Ноябрь 2,6
Апрель 1,8 Август 1,4 Декабрь 3,0

Прогнозируемое требование объемов закупаемых товаров постоянное и


составляет 10 тыс. ед. в месяц на протяжении года. Перед логистическим
менеджером стоит задача применить смешанную стратегию закупок для
минимизации общей стоимости годового объема закупок. Оптимальная
стратегия оплаты представлена в следующей таблице.

Смешанная стратегия оплаты закупок (пример).


Затраты на закупку товара (тыс. долл.)
Месяцы Оплата к Форвардная Форвардная Форвардная
моменту сделка на 2 мес. сделка на 3 мес. сделка на 6 мес.
поставки
Январь 30 30 30 30
Февраль 26 26 26 26
Март 22 22 22 22
Апрель 18 18 18 18
Май 14 14 14 14
Июнь 10 10 10 10
Июль 10 20 30 60
Август 14 - - -
Сентябрь 18 36 - -
Октябрь 22 - 60 -
Ноябрь 26 52 - -
Декабрь 30 - - -
Общие 240 228 216 180
8
затраты на
закупки
Затраты на 50 75 100 175
поддержание
запасов
Общие 290 303 316 355
затраты

В таблице приведены затраты при различных вариантах закупки:


затраты на закупку при оплате к моменту поставки и три варианта
форвардной оплаты: за 2, 3 и 6 месяцев. Цена падает с января по июнь, в этот
период применяется первая стратегия – оплата к моменту поставки. Выбор
наилучшей комбинации оплаты и поставок должен базироваться на
соотношении затрат на оплату и содержание товаров в необходимых запасах.
Уменьшение затрат на закупку при форвардных сделках связано с
увеличением затрат на поддержание запасов товаров. Если принять затраты
на поддержание запасов равными 10 долл. за единицу товара, то средние
затраты при стратегии оплаты к моменту поставки составят (10 000/2)x 10 =
50 000 долл. за год. Это означает, что поставка, равная 10 000 ед. в начале
месяца, к концу будет равна 0. Для форвардной сделки за 2 месяца затраты на
поддержание запасов будут равны

[(10 000/2 x 6/12+ (20 000/2) x 6/12] x 10 = 75 000 долл. за год.

Затраты на поддержание запасов для 3-месячной сделки составят 100


000 долл., а для 6-месячной – 175 000 долл. Общие затраты будут
минимальными при первом варианте оплаты (т.е. к моменту поставки), т.к.
затраты на поддержание запасов в данном случае растут быстрее выигрыша в
цене при форвардной оплате сделок. Однако ситуация может быть и другой,
например, при учете транспортных расходов, которые при первом варианте
будут выше.
Еще одной распространенной ценовой стратегией закупок является
стратегия усреднения цены. Эта стратегия похожа на стратегию
форвардных сделок, однако здесь не накладывается ограничений на сезонные
колебания цен – ожидается, что в течение года цены будут расти случайным
образом. При такой стратегии закупки осуществляются с фиксированными
интервалами (например, в квартал) по средней за интервал цене. Усреднение
осуществляется за счет количества закупаемых товаров путем установления
бюджета закупок по цене первого месяца выбранного интервала.
Ограничения этой стратегии заключаются в том, что поскольку бюджет
фиксирован, то закупаемого количества товаров может не хватить для
удовлетворения потребности производства (дистрибьюции) в этот интервал
времени.

Рассмотрим пример применения стратегии усреднения цены.


9

Предположим, что фирма закупала товар по цене 2,5 долл. за единицу в


прошлом году. В следующем году фирма планирует закупить 20 тыс. ед.
товара, оплачивая продукцию раз в три месяца (т.е. с поквартальной
форвардной оплатой). Затраты на поддержание запасов составляют 25% за
год от среднегодовой стоимости запасов.
Первым шагом в стратегии усреднения цены будет установление
бюджета закупок на три месяца.
Такой бюджет составит 2,5 x 20 000 x 3 = 150 000 долл.
Теперь необходимо определить объем закупаемых товаров в каждый
квартал.
Допустим, что прогноз цен на планируемый год выглядит, как в
таблице:
Прогноз месячного изменения цен.
Месяц Цена, долл. Месяц Цена, долл. Месяц Цена, долл.
Январь 2,00 Май 2,35 Сентябрь 2,75
Февраль 2,05 Июнь 2,45 Октябрь 2,80
Март 2,15 Июль 2,55 Ноябрь 2,83
Апрель 2,25 Август 2,65 Декабрь 2,86

По данным таблицы средняя цена составит 2,47 долл. Тогда объем


закупаемой товарной партии составит 150 000/2,00 =75 000ед.
Дальнейшие вычисления сведем в следующей таблице.

Расчет средних цен и объемов поставок.


Месяц Объем Цена за Общий Средний
поставки, ед. единицу, бюджет, уровень
долл. долл. запаса, ед.
Январь 75 000 2,00 150 000 37 500
Февраль 66 667 2,25 150 000 33 334
Июль 58 824 2,55 150 000 29 412
Октябрь 53 571 2,80 150 000 26 786
Сумма 254 062 600 000 31 758
(средний за
год)
10
По данным расчета средние затраты за единицу составят
600 000/254062 = 2,36 долл. Таким образом, сокращение затрат по
сравнению со средней прогнозируемой ценой составило
[(2.47 – 2.36)/2.47] x 100% = 4.45%. Общие средние годовые затраты были бы
равны 254 062 ч 2,47 = 627 533 долл.
Теперь определим затраты на поддержание запасов. Годовая сумма
этих затрат при условии оплаты к моменту поставки составит (20 000/2) x
2.47 x 0.25 = 6175 долл. При стратегии усреднения цены они будут равны
31 758 x 2.36 x 0.25 = 18 737 долл.

Суммируя затраты на поддержание запасов и общие затраты на закупку


товаров, получим для:

· Стратегии оплаты к моменту поставки 627 533 + 6175 = 633 708 долл.
· Стратегии усреднения цены 600 000 + 18 737 = 618 737 долл.

Таким образом, для нашего примера стратегия усреднения цены более


выгодна, т.к. позволяет сократить общие затраты.

Среди других решений по оптимизации процедуры закупок можно


отметить различные стратегии ценовых скидок. Суть этих стратегий
заключается в том, что поставщики продукции в большинстве случаев
предлагают скидки, если товар закупается большими партиями. Однако в
этом случае фирма может понести большие затраты на хранение и
управление запасами, что может частично или полностью ликвидировать
выгоду, полученную за счет ценовой скидки. Поэтому перед логистическим
менеджером встает задача определения оптимального размера партии
поставки.
Важным компонентом управления закупками является установление
так называемых трансакционных взаимоотношений между поставщиками и
потребителями продукции, т.е. оформление контрактов, проведение
тендеров, аукционов и т.п. Сюда же относятся некоторые вопросы
нормативно–правового характера. Эти проблемы детально освещены во
многих литературных источниках.
Электронные системы снабжения (e-Procurement) также является
возможным рациональным решением в управлении закупками.
Современные компании превращаются в первопроходцев электронного
бизнеса. Совмещение эффективных стратегий снабжения и автоматизации
бизнес-процессов с грамотным применением новых информационных
технологий в действительности является тем фактором, который отличает
сегодняшних лидеров рынка. Кроме того, это развязывает руки работникам,
дает возможность заниматься своей непосредственной работой, а не тратить
время на написание бумаг.
Крупные компании тратят более 5-10% доходов на офисное
оборудование, программное обеспечение, компьютеры и другие, так
11
называемые непроизводственные нужды. Этот спектр мировой электронной
В2В торговли составляет значительный рынок с оборотом более 500 млрд.
долл. в год. Продавцы и покупатели признают тот факт, что создание более
эффективных способов обмена, могут принести выгоды их бизнесу в виде
дополнительного дохода или снижения издержек.
Однако, перед тем, как воплотить те или иные решения, необходимо
перестроить весь процесс снабжения. С ростом электронной коммерции
область снабжения переживет революцию. Мы входим в эру
самообслуживания, связанную с использованием интегрированных
приложений нового поколения в области снабжения, с помощью которых
работники каждый день могут более эффективно выполнять свои
обязанности, используя интернет-технологии.

Контроль и анализ процесса закупок.

Контроль и анализ логистической функции (процесса) закупок


компании должен осуществляться в соответствии с поставленными целями и
задачами по управлению закупками в аспекте общей логистической системы
фирмы. Традиционно такой анализ включает:

-анализ условий закупок и рынка поставщиков;

-контроль бюджета закупок;

-анализ финансовой деятельности;

-контроль и анализ качества закупаемой продукции;

-контроль и анализ процедур доставки материальных ресурсов и


готовой продукции;

-анализ системы прогнозирования потребности и т.д.

Необходимо регулярно наблюдать за состоянием рынка поставщиков


основных видов материальных ресурсов. Это обеспечивает фирму–
покупателя информацией о возможностях закупки необходимых товаров в
зависимости от колебаний рыночных цен. Вероятный дефицит основных
видов материальных ресурсов может привести к сбоям производственного
процесса, росту издержек и снижению прибыли. Однако заблаговременная
информация о возможных перебоях в поставках материальных ресурсов
позволяет подготовиться к ним заранее и не допустить отклонений от
графика производства. Так, в случае возможного роста цен покупатель может
заранее закупить большое количество необходимого сырья, получив при
этом значительные скидки.
12
Анализ динамики оборотных средств, связанных с закупкой товара
помогает определить политику фирмы в отношении пополнения запасов, а
также изменить в случае необходимости логистическую стратегию закупок.
Например, высокие ставки банковского процента, преобладавшие в 1980-е
годы, заставили повысить внимание к эффективности вложений в товарные
запасы и управлению ими, что привело в результате к широкому внедрению
логистической концепции JIT и общему сокращению уровня вложений в
товарные запасы.
Финансовый анализ позволяет проводить сравнительную оценку
фактических затрат на закупочную деятельность с объемом средств,
предусмотренных для этой цели бюджетом. Также ведется учет полученных
и упущенных скидок и прочих выгод. В итоге основное внимание уделяется
долгосрочным соглашением о поставках материальных ресурсов/готовой
продукции, а также учитывается период времени, на который фирма
обеспечена поставками в соответствии с этими соглашениями. Знание
объемов поставок по долгосрочным соглашениям позволяет финансовому
отделу заранее выделять необходимые средства на закупки и планировать
денежные потоки.
1
Тема 3. ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ
ПОТОКАМИ В СФЕРАХ ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ.

Лекция 3.4. Складирование и грузопереработка.

План:

1. Обзор состояния рынка складских комплексов и логистических


центров в Санкт-Петербурге.

2. Классификация складов в логистике.

3. Основные задачи логистики складирования. Склад как элемент


/звено логистической системы.

4. Основные функции склада в логистической системе. Предпосылки


развития сети транспортно-логистических центров в Санкт-
Петербурге.

5. Новые проекты и перспективы развития терминальных комплексов


и логистических центров Санкт-Петербурга.

Обзор состояния рынка складских комплексов и логистических центров


в Санкт-Петербурге.

Санкт-Петербург – признанная морская столица России,


обеспечивающая внешнеторговые связи страны. Поэтому объем
международного и внутрироссийского транзита грузов через город очень
высок. Этому способствует то, что:

1. Санкт-Петербург расположен на пересечении важнейших


транспортных магистралей, имеющих не только российское, но и
международное значение.

2. Основным элементом Санкт-Петербургского транспортного узла


является Большой порт Санкт-Петербург, как самое крупное
грузоформирующее и грузопоглощающее предприятие города. Он
оказывает решающее влияние на объемы грузовой работы различных
видов транспорта, главным образом железнодорожного и
автомобильного, обеспечивающих в сумме 80% объемов перевалки
портовых комплексов.

Соответственно, специфика города как морского перевалочного центра


должна предполагать наличие мощной складской инфраструктуры. Но
2
сегодня Санкт-Петербург относится к городам, где этот вопрос еще не решен.
Рост спроса на складские услуги европейского уровня продолжается, а в
городе до сих пор очень мало терминалов, соответствующих международным
стандартам по объему и качеству предоставляемых услуг.

Предложение складских площадей формируется в основном:

• КУГИ;
• компаниями-собственниками промышленных и складских
площадей, сдающими в аренду не задействованные под собственные
нужды здания и помещения;

С начала 2003г. в городе отмечается некоторая тенденция оживления


основной производственной деятельности предприятий, но основным
источником предложений сегодня все еще остаются бывшие
производственные объекты. Практически все действующие промышленные
предприятия продолжают предоставлять сторонним организациям аренду
своих территорий.

• индустриальными парками (технопарками), появившимися лишь в


последнее время.

Среди складских комплексов, созданных на базе производственных


площадок, выделяются полностью перепрофилированные помещения,
которые сменили собственников и развивают складские услуги как основной
бизнес. Но при этом заявления фирм, предоставляющих подобные услуги и
заявляющих об их принадлежности к высокому классу, не всегда имеют под
собой веские основания. Большинство не отвечает мировым стандартам по
температурному режиму, влажности воздуха, условиям обслуживания и ряду
других. Так называемых «евроскладов», которые можно отнести к категории
«А», в СПБ насчитывается не более 13.

В городе имеется несколько зон концентрации подобных складских


комплексов.
Лидирующее место по наличию складов этого класса принадлежит
промзоне «Парнас»: здесь располагаются более 25% всех площадей крытых
складов такого уровня (45 000 квадратных метров – ООО
«Интертериминал»).
В районе улиц Кубинской и Костюшко сосредоточено 20 000
квадратных метров площадей. Вблизи них расположены складские
терминалы на Ленинском проспекте и проспекте Народного Ополчения (20
000 квадратных метров). Можно утверждать, что в этом районе
сосредоточено около 24% всех складов класса А.
3
Третий крупный район – комплекс зданий в районе ул. Софийской.
Здесь в руках оператора «Липсанен» сосредоточено 40 500 квадратных
метров складских площадей (около 24%).
Имеются терминалы на Юго-Западе (ЗАО «Внештранс» на Волхонском
ЗАО «Ниинвирта-Терминал») и другие. Однако площади этих складов
относительно невелики, либо используются в закрытом режиме для
нескольких заказчиков.
Перевалочные комплексы, как правило, находятся в пределах
традиционно сложившихся промышленных и коммунально-складских
районов с развитой инженерной и транспортной инфраструктурой. Эти
районы приближены к выходам на трассы основных федеральных автодорог.
Но город испытывает серьезные трудности в обслуживании основного узла
перевалки внешнеэкономических грузов – зоны бывшего торгового порта.
В настоящее время выходы из порта очень затруднены.
Автотранспортные потоки, следующие из порта, проходят в районах плотной
застройки по магистральным улицам, характеризующимся высоким уровнем
загрузки.
Серьезной проблемой является также высокая степень концентрации в
пределах центрального городского ядра складских и перевалочных
мощностей Октябрьской железной дороги. Сосредоточение здесь зон
взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта
аккумулирует значительную часть грузопотока в центре города, увеличивая и
без того высокую плотность движения в этих районах. К ситуации на рынке
складских комплексов и логистических комплексов в Санкт-Петербурге мы
еще вернемся, поговорим и о новых проектах и перспективах развития
рынка, а сейчас вернемся к функции складирования.

Классификация складов.

Склады в логистике классифицируются по основным признакам:

1. По функциональным областям логистики

Склады встречаются во всех функциональных областях логистики:


снабженческой, производственной, распределительной. В большинстве
случаев функциональные области логистики начинаются и заканчиваются
складами. Склад одновременно является границей этих областей и
соединительным элементом движения материальных потоков между
звеньями логистической системы.

Склады логистики снабжения специализируются на хранении


материальных ресурсов (сырья, материалов, комплектующих и другой
продукции производственного назначения) и снабжают, прежде всего,
производственных потребителей.
4
Склады производственной логистики входят в состав
организационной системы производства и предназначены для обеспечения
производственного процесса. На этих складах хранятся, перерабатывают
относительно постоянную номенклатуру грузов, поступающую со склада с
определенной периодичностью и малым сроком хранения, что позволяет
добиваться автоматизированной обработки груза или высокого уровня
механизации. Основным фактором, влияющим на уровень технической
оснащенности склада, выступает характер производственного процесса.

Склады логистики распределения служат для поддержания


непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу
потребления. Их основное назначение: преобразовывать производственный
ассортимент в торговый и бесперебойно обеспечивать различных
потребителей, включая розничную сеть. Они могут принадлежать
производителям и предприятиям торговли:

<<Склады готовой продукции и распределительные склады


производителей. В различных регионах продаж (центральные и филиальные
склады) занимаются складированием тарных и штучных грузов относительно
однородной продукции (в пределах ассортиментного перечня одного
изготовителя) с быстрой оборачиваемостью; реализуют крупные партии. Это
позволяет осуществлять автоматизированную и высокомеханизированную
переработку груза;

<<Склады оптовой торговли товарами широкого потребления. В


основном снабжают мелких потребителей и розничную сеть. Такие склады
концентрируют запасы с широкой номенклатурой и неравномерной
оборачиваемостью товаров (иногда сезонного спроса). Такой товар
реализуется различными партиями (наличия от группы товаров). На таких
складах целесообразно внедрять автоматизированную обработку грузов,
здесь предпочтительнее высокомеханизированная и механизированная
обработка (возможно, с ручной комплектацией заказа);

<<Склады розничной торговли снабжают розничную торговую сеть,


объединенную со складом в единую организационно - хозяйственную
единицу. Здесь хранится товар с большим ассортиментом партий, чтобы
поддерживать в магазинах постоянно широкий ассортимент товара.
Реализация со склада осуществляется мелкими партиями частыми
поставками, к тому же такие склады, как правило, не бывают крупными.
Поэтому на них рациональнее всего вводить механизированную обработку
груза с ручной комплектацией заказа, поскольку практически всегда сначала
происходит расформирование поступающей на склад грузовой единицы
(поддон, контейнер).
5
Можно выделить склады транспортных и экспедиторских
предприятий, предназначенные для временного складирования, связанного с
экспедицией материальных ценностей. Сюда же относятся склады
железнодорожных станций, грузовые терминалы автотранспорта, морских и
речных портов, терминалы автотранспорта, морских и речных портов,
терминалы воздушного транспорта. По характеру выполняемых операций
грузопереработки они относятся к транзитно – перевалочным. Срок хранения
грузов сведен к минимуму, так как целью такого склада является
эффективное и современное снабжение клиентов путем перевалки груза с
одного вида транспорта (или транспортного средства) на другой. Грузы
поступают и отправляются крупными партиями, при этом поступающая
грузовая единица (пакет на стандартном поддоне или контейнер) на складе
не расформировывается. На таких складах необходим высокий уровень
механизации.

2. По видам продукции (материальных потоков).


Склады сырья, материалов, комплектующих, незавершенного производства,
готовой продукции, тары, остатков и отходов, инструментов.

3. По форме собственности.
Собственные фирмы, коммерческие, арендуемые, государственных или
муниципальных предприятий.

4. По функциональному (распределительному) назначению.


Склады подсортировочные, распределительные, сезонного или длительного
хранения, транзитно-перевалочные (грузовые терминалы), снабжения
производственных процессов.

5. По отношению к участникам логистической системы


(фирмам).
Склады производителей, торговых компаний, торгово-посреднических
компаний, транспортных компаний, экспедиторских компаний,
логистических посредников.

6. По товарной специализации.
Склады специализированные, неспециализированные, универсальные,
смешанные.

7. По технической оснащенности.
Склады частично-механизированные, механизированные,
автоматизированные, автоматические.
Частично механизированные, где большая часть операций
технологического процесса выполняет с использованием средств малой
механизации – ручные тележки, гидравлические тележки и т.д. или вручную;
6
Механизированные склады, на которых основная часть операций
выполняется с помощью средств механизации. В закрытых помещениях, как
правило, - с применением напольного безрельсового транспорта, а на
открытых площадках - бензиновыми, газовыми и дизельными
автопогрузчиками, мостовыми и козловыми кранами и т.п. Некоторые
операции – приемка и комплектация – могут осуществляться с
использованием средств малой механизации или даже вручную;
Автоматизированные склады выполняют ряд операций
(транспортировка, складирование) с помощью автоматизированных средств
(автоматизированные стеллажные краны-штабелеры, робокары и т.п.), а
остальные - с применением различных средств механизации;
Автоматические склады – это те, где все операции выполняются с
помощью автоматизированных технических средств.

8. По виду складских зданий (сооружений).


По техническому устройству:
открытые площадки, площадки под навесом, полузакрытые площадки,
закрытые сооружения.
По этажности:
Многоэтажные, одноэтажные, высотой до 6м, высотные, высотно-
стеллажные до 10м, с перепадом высот.

9. По наличию внешних транспортных связей.


Склады с причалами и рельсовыми подъездными путями, с рельсовыми
подъездными путями, с автодорожным подъездом.

Основные задачи логистики складирования.

Любое предприятие, имеющее склад, а тем более складскую сеть,


сталкивается с множеством логистических проблем. Это проблемы как
стратегического, так и оперативного характера. При этом необходимо
помнить, что все задачи в рамках этих проблем тесно связанны между собой
и должны рассматриваться в четко определенной последовательности.
Главная стратегическая проблема в логистике складирования –
формирование складской сети. На данном этапе планирования предприятие
практически создает оптимальную логистическую систему. Такая система с
одной стороны, должна обеспечить минимальные затраты на доставку
грузопотока до конечного потребителя, а с другой – гарантированное
обслуживание каждого клиента на необходимом для него уровне. Этот этап
также можно назвать этапом макропроектирования.

При формировании складской сети необходимо решить следующие


задачи:
7
- выбрать форму собственности складов. Задача появилась в связи с
переходом к рыночным отношениям.

- определить число складов, обеспечивающих обслуживание всего


региона при бесперебойном снабжении клиентов. Задача решается методом
экономических компромиссов с учетом совокупности всех затрат, связанных
как со строительством, так и с дальнейшей эксплуатацией складской сети.

- разместить складскую сеть, выбрать регион и конкретное место


расположения каждого склада;

- выбрать форму снабжения складов и складской сети


(централизованное или децентрализованное). Определяется по результатам
анализа наиболее значимых факторов.

Оптимальное решение перечисленных задач закладывает фундамент


эффективного функционирования самого предприятия и его
конкурентоспособности на рынке.

Вторая проблема логистики складирования связана с формированием


складского хозяйства и инфраструктуры, которые и являются залогом
эффективного функционирования складского хозяйства.
На этом этапе решается вопрос микропроектирования, включающего
разработку генплана, структуры складских зон и их объемно–планировочных
решений, также необходимо сделать:

• правильный выбор вида, размеров склада (здания или


сооружения). Решается на основании анализа видов продукции,
сроков хранения и среднесуточных грузопотоков.

• расчет мощности склада с учетом перспективы развития фирмы;

• оптимальный выбор системы складирования, обеспечивающей


максимальное использование складских мощностей при условии
минимизации общих затрат на ее создание.

Третья проблема логистики снабжения - это управление


логистическим процессом на складе.
Решение этой проблемы связано:

• с обеспечением управления логистическим процессом на складе;


8

• с координацией со смежными службами, обеспечивающими


продвижение продукции через склад (службы закупки,
маркетинга, продаж и т.п.);

• с организацией грузопереработки на складе.

Решение любой задачи логистики складирования требует комплексного


и методического (в строго перечисленной последовательности) подхода.
Решая локальные задачи без ориентации на методологию, нельзя обеспечить
оптимальных условий функционирования склада. Анализируя
существующие решения этих задач, можно констатировать, что большинство
из них уже имеет научное и методическое обеспечение. Но, задачи
разработки системы складирования и логистического процесса на складе,
ставшие особенно актуальными из-за расширившегося рынка складского
оборудования и широкого внедрения логистики, требуют дальнейшей
детальной и глубокой методической проработки.

Склад как элемент /звено логистической системы.

Склад - это составная часть интегрированной логистической системы.


В логистической системе склад, играя роль элемента материального потока,
обеспечивает осуществление логистических операций и не подлежит
дальнейшей декомпозиции в рамках поставленных задач логистической
системы.
Склад можно рассматривать в качестве основного преобразователя
материального потока логистической системы от поставщиков сырья и
материалов до поставки готовой продукции конечному потребителю.
Современный крупный склад (например, склад товарных и штучных
грузов) представляет собой сложное техническое сооружение, которое
состоит из множества различных подсистем (комплекса зданий,
совокупности перерабатываемых грузов, системы информационного
обеспечения и т.д.) и элементов определенной структуры, объединенных для
выполнения конкретных функций преобразования материальных потоков.

Основными условиями эффективного функционирования склада, как


элемента/звена логистической системы можно считать следующие:
• Склад рассматривается не изолированно, а как элемент
логистической системы. Эффективность работы склада отвечает
эффективному функционированию логистической системы в
целом.

• Учитываются взаимодействия и взаимоотношения склада как на


уровне всей логистической системы, так и внутри субъекта
логистической системы.
9

• Технические и технологические решения на складе исходят из


логистической необходимости и экономической целесообразности.

• Применяется автоматизированная система управления


информационными потоками, независимо от уровня технической
оснащенности самого склада.

• Предусматривается единый подход к документообороту между


всеми участниками логистической системы.

• Внедряется штриховое кодирование груза на предприятиях –


изготовителях.

Основные функции склада в логистической системе.

Склады в рамках логистической системы выполняют следующие


основные функции:

• Выравнивают интенсивность материальных потоков в соответствии со


спросом потребителя.
Выравнивание интенсивности материальных потоков предполагает, что
склад должен играть не просто роль буфера между поставщиком и
потребителем, но и гибко реагировать на изменения спроса путем
маневрирования размерами соответствующей партии поставки.
Интенсивность материального потока устанавливается потребителем,
т.е. каждым последующим звеном логистической системы. Поэтому если
рассматривать логистическую систему в целом, то основным диктующим
звеном становится конечный потребитель.

• Формируют ассортимент внутрискладского потока в соответствии с


заказом клиента.
Преобразование складом ассортимента материального потока в
соответствии со спросом означает создание необходимого ассортимента для
выполнения заказов клиентов. Особое значение данная функция приобретает
в распределительной логистике, где товарный ассортимент включает
огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся по
функциям, размеру, форме, цвету и т.д. Создание нужного ассортимента на
складе позволяет эффективно выполнять заказы потребителей и
осуществлять более частные поставки в объеме, необходимом клиенту.

• Обеспечивают концентрацию и хранение запасов.


В распределительной системе хранение товаров необходимо для
выравнивания сезонных колебаний в потреблении и гибкого реагирования на
любые изменения потребительского спроса. Стремление к максимальному
10
повышению уровня обслуживания клиентов требует значительного
увеличения запасов на складе поставщика.

• Сглаживают асинхронности производственного процесса.


Сглаживание асинхронности производственного процесса – функция
производственных складов, а именно складов незавершенного производства
(промежуточной продукции). Речь идет о выравнивании асинхронных
моментов между технологическими и организационными процессами, а
также между отдельными рабочими операциями производственного
процесса.

• Утилизируют партии отгрузки.


Утилизация партии отгрузки связана с тем, что многие потребители
заказывают со складов партии «меньше, чем вагон» или «меньше, чем
трейлер», что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой
таких грузов, так как тариф перевозчика на такую отправку обычно
существенно выше, чем на отправку транзитной нормы, т.е. при полном
использовании грузоподъемности (грузовместимости) транспортного
средства. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять
функцию консолидации (утилизацию) небольших грузов для нескольких
клиентов до полной загрузки транспортного средства.

• Предоставляют услуги.
Склад активно участвует в осуществлении политики логистического
обслуживания предприятий, предоставляя разнообразные услуги. Благодаря
услугам склада обеспечивается предпродажный и послепродажный
логистический сервис. Эта функция имеет особое значение в
распределительной логистике, где высокий уровень конкуренции. Сервис
является неотъемлемой частью деловой активности предприятия, повышая
его конкурентоспособность. Среди основных услуг склада можно выделить
четыре группы:

- материальные – связаны с выполнением операций по повышению


технологической готовности продукции к потреблению согласно заказам
потребителей. Например, нарезка, раскрой, расфасовка в мелкую тару,
подбор комплектов, составление колеров красок и другие услуги. В системе
распределения эта группа услуг связана с подставкой товара к продаже и
приданием ему товарного вида;

- организационно-коммерческие - направлены на повышение


эффективности процессов товарно-денежного обмена. Включают реализацию
излишних материальных ценностей путем перераспределения, в том числе на
комиссионных началах, реализацию промышленных отходов предприятий,
сдачу на прокат (в аренду) оборудования, техники, аппаратуры и т.д.;
11
- складские – связаны с выполнением операций собственно
складирования за плату, материальных ценностей на временное хранение,
сдачей в аренду складских площадей;

- транспортно-экспедиторские - связаны с доставкой грузов клиентам


своим или арендованным транспортом.

Предпосылки развития сети транспортно-логистических центров.

Сектор современных складов в Санкт-Петербурге недостаточно развит


и будет расти в ближайшей перспективе. Кроме того, рассуждая о
современной модели транспортно-логистического бизнеса, соответствующей
мировым аналогам, можно подчеркнуть, что нашим рынком все больше
принимается тенденция разделения на инфраструктурную и операторскую
составляющие, в рамках единой интегрирующей деятельности.
Для создания сети транспортно-логистических центов в РФ уже давно
сформированы предпосылки. Сегодня транспортным распределительным
центром страны является Москва, хотя при этом большинству
грузовладельцев, особенно с Урала и из Сибири совершенно не выгодно
организовывать перевозки через столицу, но они все же вынуждены это
делать. Создание сети транспортно-логистических центов в Санкт-
Петербурге, Ростове, Краснодаре, Екатеринбурге, Тюмени, Челябинске, Уфе
и др. городах регионов РФ способно кардинально решить эту проблему,
снизив не только стоимость перевозок, но и сократив время, затрачиваемое
на перевозку.
В такой ситуации одним из важных элементов товаропроводящих и
товарораспределительных систем является операторская деятельность. В
настоящее время в России имеется более 2 тыс. транспортно-
экспедиционных организаций и продолжается рост их числа. Через эти
организации проходит примерно 80% внешнеторговых грузов России, и
обслуживаются более 1 млн. организаций мелкого и среднего бизнеса. Но
эффективность работы таких организаций, как и других участников
перевозочного процесса, существенно определяется наличием:

• возможности предоставлять не одну какую-либо услугу, а весь


комплекс, начиная от фрахта и агентирования судов и заканчивая
всеми видами транспортировки грузов в любую точку, независимо
от типа этих грузов.

Подобный опыт работы, как раз, накоплен группой компаний


«Инкотек». «Инкотек», является универсальным транспортно-
логистическим холдингом. Компания по своей структуре изначально
ориентирована на обеспечение максимально эффективного взаимодействия
между всеми звеньями транспортного процесса и включает в себя
12
терминальные и складские комплексы, автотранспортные, железнодорожные,
экспедиторские, агентские и операторские компании с единым транспортно-
логистическим центром. Мы имеем возможность предоставлять своим
клиентам весь комплекс услуг при перевозке любых видов груза, с
применением различных видов транспорта, схем транспортировки,
технологий перевалки и складирования.

• Конечно, наличие собственной инфраструктуры и технологической


базы обеспечивает эффективность перевозочного процесса, (я
говорю о наличии собственных или арендованных транспортных
средств: автомобилей, вагонов, судов; грузоподъемных средств;
складских площадей; информационных систем).

Это большое поле для инвестиционной деятельности, т.к. состояние


производственной базы, как и технических средств видов транспорта,
осуществляющих перевозки, не отвечает современным требованиям. А в
состав проектов должно входить не только приобретение новой техники,
обустройство складских площадок, но и организация таможенных зон,
использование логистических подходов и современных информационных
технологий. Специализированные логистические центры (технопарки)
создаются пока только в Москве и Санкт-Петербурге.

Новые проекты и перспективы развития терминальных


комплексов и логистических центров Санкт-Петербурга.

В 1996-1999 годах архитектурно-проектировочными мастерскими


АПМ-2 и АПМ-1 Бюро генерального плана была разработана стратегия
развития и размещения терминальных комплексов и логистических центров
современного уровня до 2010 года. В Санкт-Петербурге планировалось
сформировать 12 крупных терминально-транспортных зон.

Но последующие годы внесли в эти планы некоторые изменения. Так


грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» без прилегающих к
нему портовых комплексов достиг уровня 23.2 миллиона тонн уже к 2002г.,
а не в 2010г., как предполагалось и потребность в складской инфраструктуре
растет более высокими темпами, чем предполагалось ранее. Кроме того,
развитие планируемых зон по перевалке грузов значительно отстает от
генплана.

Но сегодня, тем не менее, можно говорить о положительных моментах.


По мнению специалистов, к концу 2005 года ситуация должна измениться в
лучшую сторону. В настоящее время в городе реализуется ряд очень
13
серьезных проектов в области складской логистики и в случае реализации
планов это позволит решить проблему городской складской инфраструктуры.

На Московском шоссе складскими комплексами будет застроена


бывшая территория совхоза "Шушары". Международный холдинг Sunway
Group намерен построить логистический терминал в поселке Шушары.
Объект стоимостью $ 7 млн. планируется сдать во втором квартале 2005 г.,
тогда же начнется строительство второй очереди. На 3 га разместится новый
терминал с камерами газации, хранения, упаковки фруктов и овощей.

ЗАО "Евросиб-Терминал" намерен построить терминально-складской


комплекс в районе станции Предпортовая (в Московском районе, рядом с
Кубинской улицей). Это должен быть отапливаемый склад площадью около
5 тыс. кв. м. Также предполагается проложить к терминалу 3
железнодорожные ветки от станции Предпортовая общей протяженностью
более 600 м. Комплекс должен быть возведен к началу 2006 г.

В последнее время транспортно-логистический бизнес привлекает к


себе все новых участников, в нем, например, пробуют силы такие компании,
как ОАО «Промышленно-строительный банк». Транспортно-логистический
проект ПСБ будет построен на пересечении Выборгского и Горского шоссе.
Строительство началось в первой половине 2004 г., а завершится в 2006-м.
Участок для реализации проекта площадью 12,5 га был приобретен ЗАО
"Менеджмент Компания ПСБ" (МК ПСБ) в июле 2003 г. у ООО "Адамас",
которое в свою очередь приобрело землю у сельхозпредприятия. Около трети
этого участка будет отведено под строительство логистического центра.
Площадь склада составит 10 тыс. кв.м. Рядом будет построен бизнес-центр
(около 1,5 тыс. кв.м) под управляющую компанию. Скорее всего, оператором
станет германская компания Schenker, которая уже управляет логистическим
центром в Москве. На остальной территории логистического центра будет
организована парковка. На двух третях участка построят таможенный
терминал со складом временного хранения площадью 7 тыс. кв.м. Развитием
таможенного проекта будет заниматься одна из структур ЗАО "Банкирский
дом "Санкт-Петербург".

Следует так же упомянуть, что в настоящее время разрабатывается


«Концепция инвестиционной программы размещения въездных сервисно-
терминальных комплексов» на федеральных автодорогах, проходящих через
Санкт-Петербург. В перспективе - строительство будущей КАД может
существенно повлиять на спрос на земельные участки рядом с ней под
строительство складской недвижимости, поскольку наличие удобной
транспортной доступности является одним из значимых факторов при
выборе земельного участка под складскую застройку.
1

Тема 3. ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ


В СФЕРАХ ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ.

Лекция 3.5. Управление запасами.

План:

1. Классификация запасов.

2. Цели создания запасов. Объективные факторы повышения уровня


запасов.

3. Логистический подход к управлению запасами. Модель управления


запасами.

4. Сформировавшиеся концепции управления запасами. Задача снижения


уровня запасов.

5. Ценность концепции максимизации, оптимизации или минимизации


запасов для современного предприятия.

Классификация запасов.

Имеется ряд классификаций запасов, которые помогают детализировать


решения в сфере управления запасами. Выделяют следующие основные
признаки классификации.

По месту нахождения запасы делятся на:

· Производственные;

· Товарные.

Производственные запасы формируются в промышленных предприятиях


и предназначены для производственного потребления. Они должны
обеспечивать бесперебойность производственного процесса.

Товарные запасы находятся у предприятий–изготовителей на складах


готовой продукции, а также в каналах распределения у производителей и
торговых компаний. Товарные запасы необходимы для бесперебойного
обеспечения потребителей разного уровня продукцией.
2

По видам товарно-материальных ценностей запасы могут включать:

· сырье и материалы, продовольствие;

· производственные запасы (запасы незавершенного производства) и


комплектующие;

· готовую продукцию;

· вспомогательные материалы и т.п.

По исполняемым функциям подразделяются на:

· Текущие

Текущие запасы обеспечивают непрерывность поступления


материальных ресурсов в производственный процесс, а также возможность
непрерывной реализации готовой продукции предприятиями–изготовителями и
организациями торговли в период между поставками. Текущие запасы
составляют основную часть производственных и товарных запасов. Их
величина постоянно меняется.

· Подготовительные

Подготовительные (буферные) запасы требуют дополнительной


подготовки перед использованием в производстве (сушка древесины,
например). Подготовительные запасы готовой продукции вызваны
необходимостью их подготовки к отпуску потребителям.

· Гарантийные (страховые и резервные)

Гарантийные (страховые или резервные) запасы предназначены для


непрерывного снабжения продукцией потребителя в случае непредвиденных
обстоятельств. Такими обстоятельствами могут быть, например, отклонения в
периодичности и в величине поставок от запланированных, задержки поставок
в пути, изменения интенсивности потребления и др. В отличие от текущих
запасов размер гарантийных запасов является постоянной величиной. При
нормальных условиях работы эти запасы являются неприкосновенными.

· Сезонные

Сезонные запасы образуются при сезонном характере производства,


потребления или транспортировки продукции. Сезонные запасы должны
3

обеспечить нормальную работу организации во время сезонного перерыва в


производстве, потреблении или в транспортировке.

· Рекламные

Рекламные запасы (для продвижения) создаются и поддерживаются в


каналах распределения для быстрой реакции на проводимую фирмой
маркетинговую политику. Они связаны с широкомасштабными рекламными
мероприятиями.

· Спекулятивные

Спекулятивные запасы создаются в целях защиты от возможного


повышения цен или введения протекционистских квот или тарифов, а также,
чтобы использовать конъюнктуру рынка для получения дополнительной
прибыли.

По времени запасы подразделяются на:

· Максимальный желательный уровень


· Пороговый уровень
· Текущий уровень
· Гарантийный уровень

Максимальный желательный запас определяет уровень запаса,


экономически целесообразный в данной системе управления запасами. Этот
уровень может превышаться. В различных системах управления максимальный
желательный запас используется как ориентир при расчете объема заказа.

Пороговый уровень запаса (точка заказа) используется для определения


момента времени очередного заказа.

Текущий запас соответствует уровню запаса в любой момент учета. Он


может совпасть с максимальным желательным уровнем, пороговым уровнем
или гарантийным запасом.

Гарантийный запас (страховой или резервный) похож на гарантийный – в


классификации по исполняемой функции – и предназначен для непрерывного
снабжения потребителя в случае непредвиденных обстоятельств.

Можно также выделить неликвидные запасы – длительно


неиспользуемые производственные и товарные запасы. Они образуются
4

вследствие ухудшения качества товаров во время хранения, а также морального


износа.

Цели создания запасов.

Запасы различных видов продукции (материальных ресурсов, готовой


продукции) создаются для достижения разнообразных целей. Наиболее
типичными целями создания запасов являются:

· страхование сбоев в поставках;

Запасы создаются на случай срыва сроков, изменения объемов поставок


и неудовлетворительного качества продукции.

· защита от повышения закупочных цен;

Защита от повышения закупочных цен с помощью дополнительных


запасов возможна при обоснованных расчетах, подтверждающих
эффективность подобной операции.

· экономия на оптовых скидках;

Экономия на оптовых скидках за счет создания запаса окажется


эффективной только в том случае, когда возросшая стоимость запаса будет
меньше, чем экономия на оптовых скидках, несмотря на то, что компания не
сразу будет использовать запас.

· экономия на транспортировке;

Экономия на транспортировке за счет повышения уровня запасов часто


совмещается с идеей экономии на оптовых скидках. Транспортные расходы
зачастую составляют значительную часть цены продажи. Перевозка большими
партиями приводит не только к снижению транспортных расходов, но и к
увеличению уровня запасов.

· повышение эффективности производства;

Запасы незавершенного производства могут привести к снижению


себестоимости производства в связи с ликвидацией простоев оборудования;
Запасы материальных ресурсов и незавершенного производства
позволяют максимально полно использовать ресурс времени работы
оборудования; обеспечивают выполнение графика производства при
возникновении сбоев;
5

Запасы готовой продукции позволяют не снижать качество обслуживания


потребителей при изменении темпа производства;
Запасы незавершенного производства и готовой продукции позволяют
избежать повышения издержек производства, связанных с привлечением
дополнительных рабочих и оборудования.

· повышение эффективности обслуживания потребителей.

Запасы готовой продукции позволяют создавать резерв для компенсации


сезонных колебаний спроса;
Запасы материальных ресурсов позволяют создать резерв для
сглаживания сезонных колебаний поставок;
Запасы незавершенного производства и готовой продукции позволяют
поддерживать неожиданный рост продаж, вызванный снижением цен
производителя и другими рыночными факторами.

Наравне с общепринятыми целями создания запасов существуют


объективные факторы повышения уровня запасов. Остановимся на
некоторых из них:

· низкое качество закупаемых товаров;

Низкое качество закупаемых товаров – одна из причин роста уровня


запасов в компании. Легче заказать на 10% больше товаров, чем пытаться
установить причину низкого качества поставляемого товара. Для многих
предприятий заказывать больше, чем требуется, стало обычной практикой
защиты от получения некачественных товаров.

· ненадежность поставок;

Надежность поставок также подталкивает предприятие к созданию


страховых (гарантийных) запасов для компенсации возможных сбоев в
поставках.

· увеличение времени обработки и выполнения заказа на поставку;

Увеличение времени выполнения заказа, очевидно, требует создания


большего запаса различных видов товарно-материальных ценностей для
поддержания потребления на время поставки. Сокращение времени между
подачей заказа и приемкой поступившей поставки – одна из наиболее важных
целей логистики и современного бизнеса в целом.

· неточное прогнозирование спроса (потребления);

Неточное прогнозирование спроса (потребности) – объективная


особенность процесса управления запасами в условиях динамичного
6

развивающегося рынка. Неопределенность предполагаемого спроса требует


создания повышенного уровня запаса для удовлетворения возможного
потребления.

· увеличение расстояний поставки;

Увеличение расстояний поставки - черта нового времени. Большие


расстояния между поставщиками и покупателями часто приводят к повышению
уровня запасов, которые компенсируют неопределенность, возникающую при
длительной транспортировке.

· неэффективное производство

Неэффективное производство требует содержать запасы, сверх


необходимых объемов для компенсации брака или потерь на производстве.
Одним из показателей неэффективности производственной системы является
большой объем запасов незаконченного производства у каждого рабочего
места. К увеличению запасов в производстве приводят также длительные
циклы производства.

Запасы представляют собой буфер между поставкой и потреблением. Они


свидетельствуют о «конфликте» интересов между поставщиком и
потребителем. Запас сглаживает, но не ликвидирует конфликт.

Примеры возможных действий для ликвидации конфликтных ситуаций:

· Низкое качество закупаемых товаров может быть преодолено


выбором поставщика, обеспечивающего требуемый уровень
товаров, или (в случае невозможности перейти к другим
поставщикам) участием в мероприятиях, направленных на
повышение качества его продукции;

· Ненадежность поставок, по аналогии с предыдущим пунктом,


может быть преодолена выбором поставщика, обеспечивающего
требуемый уровень качества товаров, или (в случае невозможности
перейти к другим поставщикам) участием в мероприятиях,
направленных на повышение качества производства,
совершенствование процесса упаковки и транспортировки;

· Увеличение времени выполнения заказа требует не столько


создания запасов незавершенного производства, сколько
совершенствования бизнес–процессов в компании;

· Неточное прогнозирование спроса (потребления) хотя и не может


быть полностью преодолено, но снижено за счет
7

совершенствования работы аналитической службы и службы


маркетинга;

· Увеличение расстояний доставки, безусловно, повышает риск


транспортировки, но совершенствование управления
логистическими рисками – один из вариантов решения проблемы,
помимо повышения уровня запасов;

· Неэффективное производство – имеется арсенал средств


повышения эффективности за счет совершенствования техники,
технологии и организации производства, реинжиниринга бизнес –
процессов и т.п.

Логистический подход к управлению запасами.

Логистика принесла в управление запасами новый взгляд на сам запас –


запас стал объектом управления. Логистика – сначала как практическая
деятельность, а затем и как наука – выявила новый объект управления – поток
товарно-материальных ценностей. Запас стали рассматривать как форму
существования материального потока или часть материального потока, который
имеет свои границы в пространстве и во времени.
Традиционный подход к управлению запасами рассматривал запас как
локальное явление. Если пользоваться терминологией логистики, то
традиционный подход замыкался на отдельном звене логистической системы,
игнорировал взаимодействие звеньев на всем пути движения материального
потока.

Традиционный подход включает следующие шаги:

1. Определение характеристик потребления позволяет оценить


характеристики потребления в будущем периоде. При отсутствии налаженной
аналитической работы по потребителям запаса можно использовать
стандартный пакет обработки статистических рядов в EXCEL.

2. Выбор возможных методических приемов и предварительный расчет


характеристик поставок. Значение характеристик потребления позволяет
определить метод расчета запаса. Запас можно рассчитывать в относительных
или абсолютных единицах измерения. Модели расчета также могут быть
разнообразными.

3. Согласование с поставщиком характеристик поставок.


Предварительные расчеты запаса приводят к необходимости согласования с
поставщиком условий поставки. Фактически это самостоятельная часть работы,
связанная с выбором поставщика и определением условий договора с ним.
8

4. Определение характеристик поставок. Знание конкретных условий


работы с поставщиками помогает перейти к окончательному расчету
параметров системы управления запасами.

5. Проектирование системы управления запасами должно завершиться


разработкой методики и инструкций, для каждого уровня исполнительных
работников исходя из принципа разграничения полномочий.

При логистическом подходе к управлению запасами инструментарий


работы с запасами может остаться прежним, но должен принципиально
измениться взгляд на сам запас. Запас как форма существования материального
потока не может рассматриваться изолированно в рамках отдельного звена
(подразделения). Необходима увязка всех звеньев цепи материального потока,
связанного, кроме того, с соответствующим информационным и финансовым
потоком.

Сформировавшиеся концепции управления запасами.

К настоящему времени сформировались три концепции управления


запасами:
1. Концепция максимизации запасов.
2. Концепция оптимизации запасов.
3. Концепция минимизации запасов.

1. Концепция максимизации запасов разрабатывается уже длительное время


и, можно сказать, почти отошла в прошлое. Потребность накапливать
запасы пищи – наиболее древняя проблема в управлении запасами. На
протяжении длительной истории человечества большие запасы
рассматривались как знак благополучия и процветания страны. Высокий
уровень запасов оправдан, если неизвестен уровень потребления. В XIX
в., однако, поставки и распределение продукции стали более
организованными. Развитие экономики постепенно привело к тому, что
товары стали приобретаться тогда, когда они нужны, а не когда имеется
возможность их купить.

Повторение ситуации необоснованного накопления запасов имело место


в эпоху застоя в Советском Союзе. Отечественная экономика 1970 – 1980
годов XX в. – яркий пример концепции максимизации запасов. Цели
создания запасов (повышение эффективности производства, обеспечение
обслуживания потребителей, страхование сбоев поставок, защита от
повышения закупочных цен, экономия на оптовых скидках, экономия на
транспортировке) были превалирующими, и они однозначно определяли
положительное отношение к запасам.
9

2. Концепция оптимизации запасов. Уже в конце XIX в. развитие


экономики привело к росту промышленного производства, что
неизбежно повлекло за собой большие объемы многономенклатурных
запасов. Именно в то время начал развиваться научный подход к
управлению запасами, который позволил находить оптимальный уровень
запасов при минимальных затратах на его содержание. Сложность
состояла лишь в том, что считать оптимальным. С 1915г. развивается
подход оптимизации уровня запаса исходя из оптимального размера
заказа. В этот период различие между минимизацией затрат и
минимизацией уровня запасов не принималось во внимание. На
протяжении 1920-х годов многие компании снижали запасы – часто до
такого уровня, который приводит к снижению эффективности
производства. В 1931г. выходит первая специализированная книга по
управлению запасами. Это событие можно считать началом развития
концепции оптимизации запасов. Она заключается в признании
целесообразности содержания запаса в оптимальном (чаще всего по
критерию минимума совокупных затрат на создание и содержание
запасов) размере. До сих пор эта концепция является широко признанной
и наиболее часто применяемой.

3. Концепция минимизации запасов. Относительно недавно предприятия и


организации пришли к выводу, что запасы – проявление расточительства.
Яркие представители этого направления – руководители компании
«Тойота». В противовес представителям концепции максимизации
запасов они абсолютизировали негативные последствия высокого уровня
запасов, а именно:

1) увеличение текущих затрат, связанных с содержанием запасов, из-


за роста стоимости содержания складов, налоговых выплат,
страховых платежей, оплаты обслуживающего персонала;
2) снижение времени реакции на требования потребителя;
3) усложнение процесса управления запасами;
4) снижение прибыли на инвестированный капитал;
5) увеличение складских площадей;
6) перепроизводство, которое может вызвать устаревание продукции;
7) увеличение себестоимости продукции.

Японские менеджеры рассматривали запасы как ширму, за которой


скрываются недостатки производственной деятельности:
· низкое качество;
· неспособность производить продукцию мелкими партиями;
· неумение правильно планировать;
· неумение правильно приобретать нужный товар;
· сбои в производстве;
10

· сбои в поставках продукции.

В связи с таким подходом к оценке запасов появилась новая тенденция -


сводить запасы на фирмах к минимуму. Стали развиваться логистические
системы/технологии, позволяющие значительно снизить уровень запасов.
Система MRP, например, связывает запасы непосредственно с плановым
объемом производства. Технология JIT позволяет работать почти без запасов.
Все эти системы (технологии) минимизируют запасы, обеспечивая при этом
требуемый уровень качества логистического обслуживания потребителей.

Задача снижения уровня запасов может решаться различными способами.


До 1960-х годов большинство задач, связанных с управлением запасами,
решалось вручную. С появлением компьютеров было автоматизировано до 90%
работ по управлению запасами. Благодаря компьютеризации то, что ранее
считалось чистотой теорией, теперь может быть применено на практике.
Компьютеры вызывали к жизни новые методы и модели управления запасами.
В частности, появилась возможность снижать уровень запасов без потери
качества обслуживания производства. Стала значительно сокращаться
длительность производственного цикла, что совместно с развитием систем
управления качеством и при постоянном характере потребления позволило
развить систему JIT, которая почти полностью ликвидировала страховые
запасы.

Таким образом, концепции управления запасами, сложившиеся на


практике, основываются на двух противоположных точках зрения: первая
абсолютизирует положительную роль запасов, вторая абсолютизирует
отрицательную роль запасов. Концепция оптимизации пытается найти золотую
середину между ними.

Модель управления запасами.

Расширение задач управления запасами достигается логистическими


менеджментом фирмы в процессах стратегического и оперативного
планирования, контроля и регулирования некоторого набора параметров,
связанных с запасами.
Совокупность правил, по которым принимаются эти решения, называется
моделью управления запасами. В настоящее время существует множество
методов и моделей управления запасами, являющихся предметом изучения
теории управления запасами. Подробно на этом обширном вопросе мы
останавливаться не будем, но данный раздел логистики на практике
предоставляет большие возможности для применения знаний из области
математического прогнозирования, моделирования, анализа, расчетов и др.
11

Ценность концепции максимизации, оптимизации или минимизации


запасов для современного предприятия.

Можно ли однозначно оценить ценность концепции максимизации,


оптимизации или минимизации запасов для современного предприятия?
Очевидно, ответ отрицателен. Выбор уровня запаса – максимальный,
оптимальный или минимальный – определяется:

· условиями работы фирмы,


· особенностями ее организационной культуры,
· готовностью руководства (прежде всего высшего уровня управления)
к изменениям, которые потребуют введения той или иной концепции
управления запасами,
· отношениями организации с поставщиками и потребителями,
· состоянием логистической инфраструктуры регионов, с которыми
связана фирма, и т.п.

Повышению эффективности управления запасами способствуют


следующие факторы:

· широкое использование автоматизированных систем управления


запасами,
· развитие экономико-математического моделирования,
· повышение надежности и оперативности получения данных с помощью
современных информационных систем,
· развитие методов прогнозирования,
· рост квалификации персонала, занимающегося управлением запасами,
· интеграция и автоматизация многих логистических операций и функций,
· развитие корпоративных информационных систем (например, MRP II,
ERP),
· развитие систем управления качеством, что приводит к снижению
потребности в запасах для исправления бракованной продукции,
· сокращение продолжительности цикла производства,
· широкое использование логистической технологии JIT,
· усиление конкуренции на рынке транспортно – логистического сервиса и
повышение качества обслуживания клиентов.
1
Тема 3. ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫМИ ПОТОКАМИ
В СФЕРАХ ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ.

Лекция 3.6. Дистрибьюция.

План:

1. Понятие дистрибьюции. Термины, используемые в соответствующей


функциональной области как синонимы.

2. Типы посредников, функционирующих в дистрибьюции и их функции.

3. Основные функции логистического менеджмента фирмы и


современные особенности в дистрибьюции.

4. Классификация, структура логистических каналов и дистрибутивных


сетей.

5. Факторы, определяющие структуру логистических каналов и


дистрибутивных сетей.

6. Зависимость структуры дистрибутивной сети и схем возможных


логистических каналов от видов продукции в дистрибьюции.

7. «Золотые правила» дистрибьюции.

Понятие дистрибьюции. Термины, используемые в соответствующей


функциональной области как синонимы.

Среди функциональных областей бизнеса, определяющих коммерческий


успех фирмы на рынке, ведущая роль принадлежит распределению, или
дистрибьюции. Остановимся, прежде всего, на таких ключевых понятиях, как
«логистика на выходе», «логистика распределения», «дистрибьюция» и
«физическое распределение». Эти термины в соответствующей
функциональной области в логистике зачастую используются как синонимы.

Вспомним о функциональных областях логистики, данную схему мы уже


рассматривали в предыдущих лекциях:
2
ПРЕДПРИЯТИЕ
СНАБЖЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВО РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

Материальные потоки

Управление Поддержка производства Дистрибьюция


Закупками (Физическое распределение)

Информационные и финансовые потоки

Логистика Логистика производства Логистика распределения


снабжения
(Логистика на входе) (Логистика на выходе)

Понятие «физическое распределение» относится к сфере распределения


(дистрибьюции) промышленной или торговой компании. За рубежом до сих
пор продолжается дискуссия о содержании этого понятия. Некоторые
зарубежные исследователи считают физическое распределение, чуть ли не
синонимом логистики, другие отождествляют его с дистрибьюцией.
Это связано с эволюцией логистики на Западе, когда в период 1950-х до
середины 1970-х годов термин «физическое распределение по существу
использовался вместо термина «логистика». Используя первоначальный смысл,
вложенный в это понятие зарубежными исследователями, можно дать
следующее определение:

«Физическое распределение – это сфера логистической деятельности,


составная часть процесса распределения (дистрибьюции); она включает все
логистические операции и функции, связанные с физическим перемещением,
хранением и управлением запасами готовой продукции в товаропроводящих
структурах производителей и (или) логистических посредников».

Словарь Американского общества производства и управления запасами


отождествляет «физическое распределение» с «дистрибьюцией». И под
«дистрибьюцией» понимаются действия, связанные с организацией движения
материалов, готовой продукции и запасных частей от производителя до
потребителя. Эти действия включают транспортировку, складирование,
управление запасами, грузопереработку, управление заказами, анализ
мощности и размещения подразделений инфраструктуры в распределении,
промышленную упаковку, сбор и обработку необходимой информации, и
телекоммуникационную сеть, необходимые для эффективного управления
материальными потоками.
3
В то же время в последние годы среди специалистов и в литературе по
логистике ясно прослеживается тенденция использовать термин
«дистрибьюция». И этот термин чаще используется в расширительном
толковании, включая (кроме операций физического распределения) функции по
поддержке продаж готовой продукции и логистическому сервису. В этой
лекции будем пользоваться термином «дистрибъюция», как термином,
означающим единое управление всеми логистическими функциями и
операциями в области распределения и определим, что:

«Дистрибьюция – это функциональная область логистики, задача которой –


интегрированное управление логистическими функциями и операциями
продвижения готовой продукции и сопутствующими логистическим сервисом
от производителей и/или оптовых (оптово-розничных) торговых компаний до
конечных (или промежуточных) потребителей».

Как и другие сферы бизнеса компании, дистрибьюцию нельзя


рассматривать в отрыве от стратегических и тактических целей организации.
Основной задачей дистрибьюции является максимальная экономия всех
ресурсов в цепях поставок «производитель или оптовая торговая компания –
потребители» при обеспечении требуемого уровня качества готовой продукции
и сервиса.
Поэтому, принципиальное значение для фирмы-производителя готовой
продукции в плане контроля над ценами и позиции на рынке имеет выбор
политики продаж: доводить ли готовую продукцию до конечного потребителя
(розницы) или продавать ее оптовым торговым компаниям. При продаже
готовой продукции оптовым торговым компаниям полностью или частично
теряется контроль над ценами конечных продаж и сервисом. Поэтому крупные
корпорации стремятся создавать фирменные дистрибутивные сети для полного
контроля над рынком своей продукции. Однако это требует значительных
затрат: в строительство и организацию складского хозяйства, транспортировку,
грузопереработку, управление запасами и т.д. Большинство зарубежных фирм –
производителей, поэтому предпочитает отдавать дистрибьюцию сторонним
подрядчикам – на аутсорсинг - т.е. логистическим посредникам, что дает
возможность сохранять за собой контроль над ценами и показателями качества
логистического сервиса на протяженных участках дистрибутивных каналов. В
этом случае могут возникать конфликты интересов между фирмой –
производителем и логистическими посредниками по поводу распределения
ответственности, рисков, затрат и прибыли, разрешение которых также
является прерогативой логистического менеджмента фирмы в дистрибьюции.

Типы посредников, функционирующих в дистрибьюции и их


функции.

Поговорим сразу о посредниках в дистрибьюции. Современный бизнес с


высоким уровнем специализации, как правило, приводит к необходимости
4
обращаться к посредникам, выполняющим различные функции. Эти функции
можно разделить на:

· Обмен (куплю – продажу);


· Физическое распределение;
· Поддержку и вспомогательные функции (стандартизация и
сертификация качества, финансирование, информационная
поддержка, страхование рисков и т.п.).

Посредники, выполняющие первую группу функций, называются


торговыми посредниками, а вторые две группы функций – логистическими
посредниками. Эта классификация является достаточно условной, так как в
современном бизнесе многие посредники в дистрибьюции выполняют все или
большинство из указанных выше групп функций, становясь по существу,
интегрированными логистическими посредниками (логистическими
операторами, провайдерами комплексных логистических услуг).
Логистическими посредниками в операциях физического распределения
являются различные специализированные транспортные, экспедиторские,
транспортно-экспедиторские фирмы, стивидорные компании, грузовые
терминалы и терминальные комплексы, склады общего пользования и
коммерческие склады, грузовые распределительные центры, предприятия по
сортировке, затариванию и упаковке готовой продукции,
грузоперерабатывающие и прочие предприятия. Логистические функции,
относящиеся к физическому распределению, могут выполняться и торговыми
посредниками.
Среди логистических посредников в дистрибьюции, выполняющих
поддерживающие (вспомогательные) функции, можно указать учреждения
финансового сервиса (банки, финансовые компании, клиринговые и расчетные
центры и компании и т.п.) и предприятия информационного сервиса
(информационно-диспетчерские центры, логистические информационно-
аналитические центры, предприятия связи и телекоммуникаций и т.п.). Кроме
того, можно упомянуть о страховых компаниях, таможенных брокерах,
охранных фирмах, учреждениях стандартизации, лицензирования и
сертификации и т.п.
Центральное место среди посредников в дистрибьюции занимают
торговые посредники, которые, кроме функций непосредственного обмена
(купли - продажи), также могут выполнять и многие другие функции
физического распределения и поддержки, например, транспортировки,
экспедирования, страхования, грузопереработки, управления запасами,
кредитно-финансового обслуживания, предпродажного и послепродажного
сервиса и т.д. Эта группа посредников характерна тем, что их находит служба
маркетинга фирмы-«хозяина» логистического процесса – и с ними
выстраиваются подчас сложные товарно-денежные отношения.
Логистические посредники в операциях физического распределения, как
правило, заняты тем, что обеспечивают доступность готовой продукции для
5
торговых посредников или их клиентов. Контрагентами торговых посредников
в организации физического распределения являются:

· Транспортные фирмы.
· Экспедиторы и агенты.
· Склады, терминалы.
· Провайдеры логистических услуг – фирмы, организующие
комплексное внешнее логистическое обслуживание клиентов.
· Стивидорные компании – фирмы, осуществляющие операции
погрузки и выгрузки судов.
· Страховщики (страховые компании).
· Сюрвейеры.
· Таможенные брокеры и пр.

Их выбор – исключительная прерогатива службы логистики фирмы-


«хозяина» логистического процесса. Управление логистическими
посредниками в операциях физического распределения осуществляется
торговыми посредниками. Именно они комплектуют новые партии товаров,
поступающие от поставщиков, стремясь, в конечном счете, к формированию
удобного для потребителя размера партии, или консолидируют отправки
розничным продавцам, расширяя ассортимент поставки (включая в партию
товары нескольких производителей). Таким образом, логистику в
дистрибьюции следует рассматривать как инструмент стратегии маркетинга.
Большое значение для компаний, работающих на международных рынках,
имеют так называемые международные канальные логистические посредники,
к которым обычно относятся:

· Международные экспедиторы;
· Глобальные транспортные компании (например, экспресс –
доставщики);
· Компании, управляющие экспортными операциями;
· Внешнеторговые компании и представительства;
· Брокерские и агентские фирмы;
· Компании, упаковывающие товары в экспортно-импортных
операциях;
· Порты и другие.

Большинство крупных международных транспортно-экспедиторских


фирм и компаний экспресс-доставки, таких, например, как Shenker – BTL, UPS,
TNT EW, DHL, ASG AB, Federal Express, Scansped, и др. имеет сертификаты
соответствия стандартам ISO9001, что свидетельствует о высоком мировом
уровне качества оказываемых ими логистических услуг.
Современные тенденции в формировании логистической системы
свидетельствует о многоплановых ролях посреднических структур как
6
торговых, так и логистических. Анализ тенденций и прогнозов развития
посреднических структур свидетельствует о том, что ожидается увеличение
объемов и расширение видов их услуг, и в первую очередь логистических.

Основные функции логистического менеджмента фирмы в


дистирибьюции.

Итак, в целом еще раз определим основные функции логистического


менеджмента в дистрибьюции. Это:

· Построение структуры распределительной сети (дистрибутивных


каналов);

· Оптимальная дислокация дистрибутивных центров (баз, складов) и


других звеньев логистической распределительной сети;

· Поддержание стандартов качества логистического сервиса;

· Экспедирование и транспортировка готовой продукции;

· Складирование, хранение и грузопереработка готовой продукции в


складской системе;

· Управление запасами готовой продукции;

· Обеспечение сохранности груза, страхование рисков, таможенное


оформление;

· Анализ логистических издержек и установление цен на


логистические услуги;

· Мониторинг товарно-транспортных потоков и информационно-


компьютерная поддержка логистики в дистрибьюции и т.д.

При построении логистической системы необходимо учитывать


современные особенности в дистрибьюции, как для фирм-производителей, так
и для оптовых торговых компаний.

Эти особенности состоят в:

· Широком ассортиментном перечне товарной продукции;


· Минимизации страховых запасов у конечных потребителей, что
требует частных поставок мелкими партиями;
7

· Независимом спросе на товары, что усложняет управление


запасами;
· Повышенных требованиях потребителей к гибкости
обслуживания, связанных с выполнением незапланированных
заказов;
· Разветвленной складской сети, максимально приближенной к
конечному потребителю;
· Приоритете складской поставки перед транзитной для
большинства видов готовой продукции;
· Сложности организации доставки конечным потребителям из-за
наличия централизованной поставки;
· Значительном числе посреднических структур.

Классификация, структура логистических каналов и


дистрибутивных сетей.

В настоящее время сложилось три основных типа системы


распределения.

1. В корпоративной системе последовательные этапы производства


и распределения объединены в рамках одного владельца
дистрибутивной сети.

2. В вертикальной системе один из членов дистрибутивной сети


является владельцем всех остальных звеньев, либо предоставляет
им торговые привилегии, либо обладает мощью для управления
ими.

3. В договорной системе – группа независимых компаний (звеньев


логистической системы) связана договорными отношениями, они
координируют программы деятельности для достижения большей
экономии или/и лучших коммерческих результатов, чем можно
было бы получить по одному.

Структуры логистических каналов в дистрибьюции можно


классифицировать по нескольким признакам.

· По числу торговых точек различают:


Каналы интенсивного распределения (относятся к незначительному числу
торговых точек, что позволяет наиболее интенсивно «наполнить» рынок,
например товарами повседневного спроса).
8
Каналы селективного распределения (относятся к незначительному числу
торговых точек, рассчитанных на обслуживание особых потребностей
специального сегмента рынка).

· По признаку прямолинейности (т.е. числу звеньев вертикального канала


распределения) различают:

Прямую дистрибьюцию (когда производитель осуществляет продвижение


и продажу готовой продукции в основном непосредственно потребителям через
свои структуры сбыта/отдела продаж);
Непрямую дистрибьюцию (когда товары поступают потребителям через
систему посредников – оптовых торговцев, агентов, дилеров и т.п.).

Факторы, определяющие структуру логистических каналов и


дистрибутивных сетей.

Виды логистических каналов и структура дистрибутивной сети фирмы


зависят от:

· Логистической концепции.
· Стратегических и тактических задач фирмы.
· Сектора бизнеса.
· Логистической стратегии и технологий.
· Видов и параметров материальных (сервисных) потоков.
· Ассортимента и характеристик готовой продукции и др.

Структуру логистических каналов и дистрибутивной сети в целом,


взаимоотношения между звеньями логистической системы, а также решения
логистического менеджмента в дистрибьюции во многом определяют две
базисные концепции производителя готовой продукции: специализация и
ассортимент.

Специализация имеет фундаментальное значение для определения


политики дистрибьюции. Специализация на определенных логистических
функциях позволяет внутрифирменным звеньям логистической системы или
привлеченным посредникам выполнить их наилучшим образом. Привлечение в
дистрибутивные каналы логистических посредников может быть оправдано,
когда эти посредники выполняют основные функции в дистрибьюции
(транспортировку, складирование, грузопереработку, управление запасами,
страхование, таможенное оформление и т.п.) более эффективно (с более
высоким качеством и меньшими затратами), чем могла бы выполнить сама
фирма.
Логика специализации базируется на экономии от масштаба. Когда фирма
специализируется на определенной функции дистрибьюции (например, на
9
транспортировке или грузопереработке), она расширяет масштаб
специфической логистической операции для получения экономии.
Специализацию считают своего рода надстройкой продуктового ассортимента.

Концепция продуктового ассортимента заключается в создании и


позиционировании так называемого продуктового микса, необходимого
конкретным потребителям. С точки зрения стратегического позиционирования
фирмы на рынке, товары должны быть сконцентрированы, сортированы и
распределены в определенных точках логистических каналов и цепей.
Ассортиментный процесс включает три основных этапа: концентрацию,
кастомизацию и рассеивание.

Концентрация (или консолидация) представляет собой сбор большого


количества одного продукта или нескольких наименований различных
продуктов таким образом, чтобы они немедленно могли быть распределены и
проданы группой. Пример – консолидационный склад производителя.
Различные производители обычно направляют большие грузовые отправки на
базы консолидации (склады). Центры консолидации в дистрибутивных каналах
(например, грузовые терминалы) позволяет сократить общее число трансакций
(сделок) за счет размещения ассортиментного заказа и консолидационном
центре – и это оказывается быстрее, чем делать заказы на специфические
позиции каждому производителю отдельно.
Альтернативной схемой может быть привлечение промышленных
дистрибьютеров и оптовиков. Использование торговых посредников в
дистрибьюции позволяет фирме – производителю и магазинам розничной
торговли (ритейлерам) получить прибыль от концентрации без
непосредственного выполнения связанных с нею работ. Основным принципом
концентрации является минимизация числа возможных трансакций.

Вторым этапом установления ассортимента является кастомизация, под


которой понимают процесс сортировки и группировки продуктов в уникальные
миксы (комбинации). Результатом кастомизации являются такие продуктовые
комбинации, которые удовлетворяют специфические запросы потребителей.
Производители могут доставить смешанные, или комбинированные групповые
отправки готовой продукции, которые позволяют потребителям поддерживать
минимальные запасы, а производителям – экономить на транспортных
издержках.
Тенденция кастомизации в современном бизнесе далеко превосходит
простой процесс сортировки готовой продукции в стандартные комбинации.
Кастомизация часто включает специальную упаковку для создания уникальной
ситуации продажи и продвижения товара в эксклюзивных дистрибутивных
каналах. Одной из распространенных современных функций кастомизации
является специальная подборка товаров для показа на выставках в целях
продвижения новых продуктов группового ассортимента на рынок.
10
Конечным этапом ассортиментного процесса является рассеивание,
которое состоит в отправке уникальных ассортиментных групп готовой
продукции потребителям в заданное время и место.

Зависимость структуры дистрибутивной сети и схем возможных


логистических каналов от видов продукции в дистрибьюции.

Структура дистрибутивной сети и схемы возможных логистических


каналов зависят от вида производимой готовой продукции и, соответственно,
групп потребителей.
Стратегические решения в дистрибьюции и для логистики, и для
маркетинга будут зависеть от таких аспектов, как массовый, крупносерийный,
мелкосерийный или единичный характер производства, время пользования
готовой продукции потребителем (длительное, кратковременное) и т.д.
Среди основных характеристик продукции, влияющих на логистические
издержки и процесс принятия логистических решений, необходимо указать
цену, ассортимент, габаритные размеры упаковки, вес, восприимчивость к
повреждению. Обычно влияние логистики на атрибуты продукции, если они
уже сформированы маркетингом и операционным менеджментом, ограничено.
Поэтому с учетом дополнительных логистических требований становится
значимым дизайн продукта, тары и упаковки.
С точки зрения традиционной классификации, готовую продукцию
можно разделить на две большие группы: средства производства и предмет
потребления. Маркетинговые и логистические подходы к построению каналов
распределения для этих категорий готовой продукции различны.
Товары широкого потребления обычно поступают в логистические
каналы оптовиков и ретейлеров, хотя некоторые фирмы, обладающие
значительными ресурсами, могут позволить себе прямую дистрибьюцию и
продажу готовой продукции населению (домашним хозяйствам), например, по
почте или каталогам. Обычно, чем более массовым является спрос (или
характер производства), тем более разветвленной становится дистрибутивная
сеть.
Распределение готовой продукции для промышленных потребителей в
основном осуществляется через агентов (брокеров) с помощью промышленных
дистрибьюторов.

Особые проблемы в дистрибьюции возникают для товаров широкого


потребления, которые можно разделить на товары повседневного,
предварительного, особого и пассивного спроса.
Товары повседневного спроса обычно покупают часто и без особых
раздумий, как правило, не тратя много времени на сравнение их между собой.
Примерами таких товаров являются продовольственная продукция, табак,
средства гигиены и т.п., обычно широко представленные во многих торговых
точках. Затраты на дистрибьюцию таких товаров достаточно велики и могут
составлять до трети общих логистических издержек фирмы. Эти товары можно
11
дополнительно подразделить на основные товары постоянного спроса, товары
импульсной покупки и товары для экстренных случаев. Основные товары
население покупает обычно регулярно или периодически, что связано с
привычками, часто направляемыми рекламой.
Товары импульсной покупки приобретаются, как правило, без
предварительного планирования и поисков, зачастую случайно. Примерами
такого рода могут служить сопутствующие промышленные «мелочи» в
продовольственном супермаркете.
Товары для экстренных случаев покупаются, если возникают особая
необходимость, вызванная, например, погодными условиями (зонтики и
резиновые сапоги во время участившихся дождей).
Для вышеперечисленных товаров логистический менеджмент обычно
создает сложные, разветвленные дистрибутивные сети с большим числом точек
конечных продаж, чтобы поддерживать высокий уровень обслуживания
покупателей.
Товары предварительного выбора («магазинные» товары) отличаются
тем, что покупатель готов их искать и выбирать, сравнивая конкурирующие
между собой по внешнему виду, дизайну, цене, качеству и т.п.
взаимозаменяемые товары. Примерами таких товаров могут быть автомобили,
мебель, одежда, бытовая, аудио – и видеотехника и т.д. Эти товары можно
найти в значительно меньшем числе торговых точек, чем товары повседневного
спроса, дистрибутивные каналы для них также более простые, что приводит к
снижению логистических издержек.
К товарам особого спроса относится продукция с уникальными
характеристиками или товары престижной торговой марки, ради приобретения
которых покупатель готов затратить дополнительные усилия, время и деньги.
Примерами таких товаров являются престижные марки автомобилей,
электробытовой техники, одежды, обуви и т.п.
Товары пассивного спроса отличаются тем, что покупатель или ничего о
них не знает, или знает, но не торопится покупать. Обычно – это новинки,
недостаточно апробированные на практике и не сопровождающиеся
широкомасштабной рекламой. Организация продаж этих товаров, как правило,
требует значительных маркетинговых усилий (например, использование
торговыми агентами приемов личных продаж).
Организация дистрибьюции и продаж продукции промышленного
потребления (для предприятий сектора бизнеса В2В) принципиально
отличается от товаров широкого потребления. В данном случае обычно фирма
ищет покупателей и так строит логистические каналы дистрибьюции этих
товаров, чтобы они отвечали политике закупок (снабжения) производственных
потребителей.
Таким образом, рассмотренная классификация продукции играет важную
роль для правильных логистических решений и формирования логистической
системы.
12
«Золотые правила» в дистрибьюции.

Правило 1. Для наиболее эффективного удовлетворения потребителей


логистических канал проектируется до точек конечного распределения,
используется возможно чаще и осуществляет транспортировку на возможно
большее расстояние путем использования грузовых единиц продукции и
грузовых транспортных единиц, обеспечивающих наибольшую вместимость.

Для применения этого правила сначала ранжируются критерии


построения дистрибутивной сети. «Возможно большее расстояние» означает
протяженность участка (а не расстояние в км), причем время превалирует над
расстоянием, а надежность и качество сервиса – над скоростью
транспортировки. Грузовые единицы рассматриваются с учетом возможности
перевозки многими видами транспорта, например, с точки зрения
максимальной вместимости стандартных контейнеров, которые могут быть
предложены каждым видом транспорта.

Правило 2. Для наиболее эффективного решения задач физического


распределения в дистрибутивном канале используется минимальное число
стандартизованных модулей упаковки продукции и минимальное число
стандартных единиц тары, внешних товароносителей и транспортных
средств, независимо от их вместимостей.

Концепция «минимального числа стандартных единиц тары» (например,


стандартных грузовых единиц – пакетов, сформированных на европоддонах,
контейнеров или трейлеров) согласуется с идеей сокращения числа оборотов
этих единиц, т.е. числа раз, когда эти стандартные единицы предоставляются
потребителям. Такой подход подразумевает интенсивное использование
оборудования для технологической обработки этих единиц тары и наличия
структур, заинтересованных в эксплуатации стандартной тары и упаковки при
перевозках многими видами транспорта.
Применение этого правила требует проведения сравнительных оценок
эффективности возможных сценариев на макро- и микроэкономическом
уровне, в частности, используемого технологического оборудования для
грузопереработки.

Правило 3. Если нельзя избежать создания стационарного склада, то он


располагается в центре консолидации, который размещается возможно
ближе к конечным торговым точкам, если это относится к физическому
распределению и транспортировке, и в центре консолидации, расположенном
возможно ближе к исходному производственному процессу, если это
относится к сортировке.

Этому правилу должны подчинятся все уровни групповых единиц


продукции. В идеальном случае, когда темпы производства и потребления
13
совпадают, можно было бы организовать уплотненные потоки продукции с
нулевым запасом во всех звеньях логистической системы, через которые
проходит логистический канал, и минимальным запасом в конечных торговых
точках.
В реальных же условиях темпы производства и местного (на локальном
рынке) потребления не совпадают. Поэтому стационарный склад в
дистрибутивной сети, как правило, абсолютно необходим. Правило 3 как раз и
отвечает на вопрос, где должен располагаться такой стационарный склад.
Применение этого правила открывает новые перспективы выбора между
созданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и
мобильными, подвижными запасами. Иными словами, логистический менеджер
выбирает между скоростью и надежностью распределения.
1
Тема 4. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ СЕРВИС КАК ОСНОВА
ЭФФЕКТИВНОСТИ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
ПРЕДПРИЯТИЯ.

Лекция 4.1. Сервис в логистике. Клиент-ориентированный менеджмент.

План:

1. Определение терминов. Сервис с точки зрения компании и с точки


зрения клиента. Качество сервиса.

2. Цели и задачи обслуживания потребителей. Роль логистики в


установлении целей и задач обслуживания потребителей.

3. Выработка программ в области потребительского сервиса.

4. Управление качеством потребительского сервиса.

Определение терминов.

В условиях «рынка покупателя» продавец вынужден строить свою


деятельность исходя из покупательского спроса. При этом спрос не
ограничивается спросом на товар. Покупатель диктует свои условия также и в
области состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого
товара.
Поговорим о сервисе продаж в целом. Сервис с точки зрения компании
– это любые методы, техники, технологии взаимодействия компании с
клиентом для обеспечения непрерывной связи между моментом заказа и
получения продукта с целью долгосрочного удовлетворения потребностей
клиента.
Перефразируя одного из гуру менеджмента, можно сказать, что качество
сервиса – это путешествие, а не пункт назначения. Очевидно, что во время
этого «путешествия» возникают несоответствия между желаемым уровнем
сервиса для клиента и сервисом, пропагандируемым и оказываемым компанией
в действительности. Многие компании имеют формальный подход к сервису
как к любезному и вежливому отношению с клиентами. Продавцы, например,
не умеют «читать» состояние клиента и его отношение к продажам по
особенностям его поведения, а соответственно не делают различий между
реальными требованиями различных типов клиентов. Это ведет к тому, что
клиентам предлагается либо чрезмерно много внимания (что часто провоцирует
негативную реакцию, воспринимается как навязчивость и у наиболее
подозрительных клиентов вызывает сомнения в качестве товара), либо
2
неоправданно мало внимания или никакого внимания вообще (в таком случае
клиент просто уходит ни с чем и возможность сделки упущена).

Сервис сточки зрения клиента – это комбинация пяти факторов.

Надежность – способность выполнять обещанный сервис правильно и


аккуратно в течение какого-то периода времени.

Отзывчивость – исполнительность и готовность помочь клиентам.

Уверенность – знания вместе с вежливостью и обходительностью


сотрудников, их способность внушать доверие.

Эмпатия – заботливый индивидуальный подход к клиентам.

Структурный сервис – физическое представление сервиса, несущее как


функциональное, так и символическое значение (оснащенность и дизайн
торгового зала, внешний вид продавца и т.д.).

Природа логистической деятельности предполагает возможность


оказания потребителю материального потока разнообразных логистических
услуг. Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и
представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров.
Качество логистического сервиса должно основываться на критериях,
используемых покупателями логистических услуг.

Такими критериями (параметрами) измерения качества сервиса являются:

- осязаемость – та физическая среда, в которой предоставляется


сервис, удобство, оргтехника, оборудование, вид персонала и т.п.;

- надежность – исполнение заказа «точно в срок». Надежность


информационных и финансовых процедур, сопровождающих
логистические функции физического распределения;

- ответственность - желание помочь покупателю, гарантии


соблюдения стандартов логистического сервиса;

- законченность – наличие необходимых навыков, компетентности


и знаний для предоставления услуг;

- доступность – простота установления контактов с поставщиками


услуг, удобное для покупателя время оказания логистических
услуг;
3
- безопасность – свобода от опасности, риска, недоверия.
Сохранность груза при физическом распределении;

- вежливость – поведение поставщика услуг, корректность,


вежливость персонала;

- коммуникабельность – способность разговаривать на языке,


понятном покупателю;

- взаимопонимание с покупателем – искренний интерес к


покупателю, умение персонала войти в роль покупателя и понять
его требования.

Выводы же в отношении качества сервиса потребитель строит на основе:

- речевых коммуникаций, т.е. информации (слухов), которую


покупатели узнают от других покупателей о логистическом
сервисе, который они собираются приобрести;

- личных потребностей. Данный фактор относится к запросам


покупателя, его представлению о качестве услуг, исходя из его
характера, политических, религиозных, общественных и других
представлений;

- прошлого опыта использования такого же или подобного


сервиса;

- внешних сообщений (коммуникаций) – информации о


поставщике логистического сервиса по радио, телевидению, по
сообщениям прессы (реклама в средствах массовой информации).

Для управления логистическими функциями в дистрибьюции необходимо


научиться измерять качество логистического сервиса. С этой целью
определяются (критерии) параметры качества сервиса и строится управление
этими параметрами таким образом, чтобы свести к минимуму расхождения
между ожидаемым и фактическим уровнями выбранных критериев
(параметров). Для этого применяются различные методы оценок: анкетные
опросы покупателей, экспертные оценки, статистические методы и т.д.
Сложность заключается в том, что большинство параметров качества сервиса
нельзя измерить количественно, т.е. получить формализованную оценку. Чаще
всего приходится пользоваться качественными описаниями типа: лучше – хуже,
более доступно – менее доступно и т.п.
4
Возвращаясь к определениям:

Технологии сервиса – принципы, процедуры и стандарты


взаимодействия с клиентами, принятые в конкретной организации или
определенной сфере бизнеса.

Клиентами какой-либо фирмы обычно считают внешних (по отношению


к фирме) отдельных людей или организации, которые покупают или
используют продукты или услуги данной фирмы.

Термин «клиент» иногда используется при определении внутренних


взаимоотношений организационных подразделений друг с другом. Тогда они
называются по отношению друг к другу «внутренними клиентами».

Внутренний сервис – отношение к другому подразделению компании


как к своему клиенту.

Важными терминами для оценки качества сервиса являются


удовлетворение и лояльность клиента.
Удовлетворение клиента – это не то же самое, что лояльность по
отношению к фирме.
Лояльность – положительное отношение покупателя к бренду, торговой
марке продукта или услуги, либо в целом к компании, которое является не
только следствием рациональных факторов, но психологических
бессознательно воспринимаемых факторов.

Удовлетворение появляется, когда покупатель доволен качеством товара


и уровнем сервиса при совершении конкретной покупки. Удовлетворение
покупателя – необходимое, но недостаточное условие лояльности. Лояльный
покупатель – это всегда удовлетворенный покупатель, но удовлетворенный
покупатель не всегда лоялен. Занимаясь исследованием своих клиентов,
компании часто бывают введены в заблуждение поведением потребителей,
проявляющих «ложную» лояльность. Из-за искаженного представления о
лояльности своих клиентов специалисты компаний зачастую не могут найти
причин ухода, казалось бы, лояльных потребителей. Ложная лояльность
подразумевает отсутствие вовлеченности и эмоциональной привязанности
потребителя по отношению к компании или бренду; потребители в этой
ситуации регулярно совершают покупки данного товара, заключают сделки с
компанией, но при этом с легкостью переключаются на продукцию или сервис
другой фирмы.
Чаще всего потребители приобретают товар, но при этом остаются
безразличными к бренду и компании-производителю по следующим причинам:
5
- нет достойной альтернативы – потребитель будет обращаться в
данную компанию, приобретать продукцию данной торговой
марки, пока не появиться что-то лучшее;

- нет существенной разницы между конкурирующими товарами или


компаниями – потребителю нет смысла переключаться на
продукцию другой компании, но при выделении одного из
конкурентов из общей массы потребитель перейдет на его товары
или услуги;

- боязнь «риска изменений» - потребитель не изменяет выбор


компании и не переключается на другой бренд из страха что
новый товар окажется хуже привычного;

- лучшие финансовые условия покупки – при изменении ценовой


политики компаний потребитель выбирает наиболее выгодное с
финансовой точки зрения предложение.

Действительно лояльный покупатель:

- всегда простит отдельные погрешности и незначительные


недостатки в обслуживании, качестве товара, временные
проблемы при контактах с компанией и т.д.;

- активно рекомендует компанию, продукцию данной торговой


марки своим друзьям, родственникам, знакомым;

- мало чувствителен к снижению цен и иным мероприятиям по


стимулированию сбыта, проводимым конкурентами.

По мнению ряда специалистов, лояльность следует рассматривать как


относительную, а не абсолютную величину, отмечая изменение во времени
отношение покупателей к компании. О программах развития лояльности мы
поговорим позже.

Цели и задачи обслуживания потребителей. Роль логистики в


установлении целей и задач обслуживания потребителей.

Качество обслуживания потребителей серьезно влияет на общий


коммерческий успех фирмы, поэтому определение целей и задач обслуживания
потребителей является важным решением высшего руководства. Дистрибьюция
товаров тесно связана с потребительским сервисом, поэтому отдел логистики
играет важную роль в установлении целей и задач обслуживания покупателей,
формулируемых маркетинговым отделом фирмы.
6
Как правило, работа отдела маркетинга определяет политику
обслуживания покупателей. Отдел логистики должен выступать своеобразным
«консультантом» отдела маркетинга. Специалисты в области маркетинга
иногда не различают разницы между увеличением объема продаж и
максимизацией прибыли. Некоторые маркетологи до сих пор полагают, что
наиболее важная задача фирмы состоит в том, чтобы увеличить объем продаж.
В результате цели и задачи обслуживания покупателей устанавливаются на
чрезмерно высоком уровне, игнорируя сопряженные логистические затраты.
Отдел логистики должен выступать в роли «постоянного оппонента»
отдела маркетинга в оценке логистических затрат на установленный
маркетологом уровень потребительского сервиса. Даже незначительное
повышение общего уровня обслуживания покупателей может существенно
увеличивать логистические затраты.
Логистический персонал может указывать альтернативные способы
доставки товаров покупателям и рассчитывать затраты для различных уровней
обслуживания: размеров запасов, числа точек отгрузки, требований по
обработки заказов, складирования и транспортировки. Он делает все это, но не
может (или не должен) устанавливать фактические стандарты обслуживания
покупателей. Это работа менеджмента фирмы, а также отдела продаж и
маркетинга, которые определяют уровень качества потребительского сервиса,
задаваемый конкурентной ситуацией, и который будут позволять политика цен
и задачи достижения прибыльности.
Некоторые компании при установлении стандартов обслуживания
потребителей различают «цели» и «задачи». Цели представляют собой
обобщенное описание результатов, которых фирма пытается достичь. Задачи,
являющиеся средствами достижения целей. Обычно компания определяет
минимальный набор требований (стандартов обслуживания), необходимых,
чтобы выполнять определенную задачу и затем пытаться работать над ней.
К сожалению, некоторые фирмы формулируют цели обслуживания
клиентов без адекватной конкретизации задач, определяющих, как эти цели
могут быть достигнуты. Это является серьезной проблемой, т.к. если задачи и
стандарты обслуживания клиентов не сформулированы в конкретных
терминах и показателях, то персонал может их игнорировать, или они
слишком неопределенны для того, чтобы можно было бы обеспечить
реальное руководство ими. К тому же служба логистики может стать «козлом
отпущения» для отдела маркетинга. Если новый товар терпит неудачу на
рынке, то отдел маркетинга может обвинить логистов в том, что его внедрение
провалилось из-за того, что стандарты логистического обслуживания
потребителей были очень низкими. Без конкретных ориентиров и
параметров оценки персонал службы логистики не может доказать, что
обслуживание клиентов поддерживалось на должном уровне.
В некоторых фирмах, стандарты обслуживания сформулированы
конкретно, например, «97% всех заказов должны быть выполнены полностью,
без ошибок и отправлены в течение 24 часов с момента поступления».
7
Вознаграждение менеджеров и работников напрямую связано с достижением
этих целей.
Обслуживание потребителей является средством конкурентной борьбы,
поэтому также полезно знать, что в этом направлении предпринимают ваши
конкуренты.

Выработка программ потребительского сервиса.

Основным элементов выработки целей и задач в сере обслуживания


покупателей является определение точки зрения покупателя. Для этого
проводятся опросы покупателей с целью выяснить, что они считают важным в
обслуживании.
В такие опросы включают вопросы о желательных дополнительных
элементах логистического сервиса. Какие услуги в настоящее время не
предоставляются, но их хотелось бы получать покупателю?
Важно определить, какие элементы потребительского сервиса являются
для покупателей наиболее значимыми.
Очень важным является еще один аспект: как клиент оценивает уровни
обслуживания конкурирующих фирм. Выяснение этого вопроса является
обязательным условием установления новых стандартов качества
обслуживания потребителей. Когда вся информация собрана и
проанализирована, менеджмент фирмы может устанавливать цели и
задачи обслуживания покупателей исходя из:

1. Экономики обслуживания;

2. Характера конкурентного окружения;

3. Типа продукции.

Экономические соображения отражают стоимость обслуживания


различных уровней покупателей. Имеем ли мы достаточно детализированные и
точные затраты для каждого вида деятельности и каждой группы покупателей?
Исторически модели сервиса возникли как стратегии взаимодействия с
клиентами разных уровней материального благосостояния: индивидуально-
ориентированный сервис – как элитная модель сервиса; «сервис прилавка» как
сервис, предназначенный для среднего класса («мидл-класс сервис» модель);
маркет-сервис – как сервис для малообеспеченных покупателей,
приобретающих товар в дешевых магазинах самообслуживания без всякого
внимания со стороны персонала. Со временем все три модели сервиса утратили
свою ориентированность на конкретные социальные группы, например,
появились дорогие магазины, работающие по системе маркет-сервиса, а в
России в советское время «сервис прилавка» был сервисом для всех групп
населения, особенно для малоимущих. Сейчас выбор модели или моделей
8
сервиса бизнесмены делают интуитивно или осознанно, отталкиваясь от
специфики рыночной ниши и прочих рыночных факторов.

Для каждой группы потребителей в зависимости от начального уровня


лояльности должна быть разработана своя система стимулирования,
направленная на повышение степени лояльности. Так как методы и цели
работы с каждой группой потребителей будут различными, на первом этапе
разработки программы формирования и развития лояльности необходимо
проанализировать клиентов для выделения групп. Одним из наиболее
эффективным методом анализа клиентов являются методы измерения
лояльности потребителей, предложенные Д. Аакером:

· наблюдение за моделями покупательского поведения (показатели


повторных покупок, количество выбираемых потребителем брендов
– сколько потребителей покупают 1 бренд, 2 бренда определенного
продукта;
· анализ затрат на переключение потребителя на другой товар,
другую услугу;
· анализ степени удовлетворенности покупателя при обращении в
компанию, приобретении товара;
· анализ отношения к бренду (имидж бренда в глазах потенциальных
покупателей);
· анализ приверженности потребителей бренду.

Программы развития лояльности клиентов – построение системы


взаимоотношений с клиентами – одно из наиболее популярных на
сегодняшний день направлений повышения эффективности работы компании.
Эти программы – достаточно масштабный и долгосрочный проект, требующий
детального предварительного исследования и четкого планирования, в тоже
время разработанные компанией программы лояльности должны быть
достаточно гибкими для возможности их корректировки по мере реализации и
выявления недостатков для достижения максимальной эффективности в итоге.
Можно выделить следующие основные условия разработки и реализации
эффективной программы лояльности:

· четкое определение целевой аудитории (выявление категорий


потребителей имеющих потенциал для увеличения лояльности и
которые могут принести достаточно прибыли);

· при разработке программы лояльности необходимо учитывать,


какое поведение потребителей желательно, то есть за что стоит
поощрять клиентов (повторные покупки, разовые покупки на
определенную сумму, приобретение определенного набора
товаров);
9

· выбрать и применить наиболее подходящие для конкретной


целевой аудитории инструменты воздействия (например, для
увеличения лояльности потребителей пенсионного возраста
наиболее эффективными будут программы лояльности на основе
предоставления скидок (так как для этой группы ценовой фактор
достаточно важен), а для потребителей среднего класса более
привлекательными будут программы, предоставляющие
определенные бонусы за повторные покупки и т.д.);

· отследить реакцию потребителей на программу лояльности


(выстроить обратную связь с целевой аудиторией программы) и
оценить эффект (изменение уровня лояльности) и экономический
результат (рост продаж, прибыли компании) применения программ
лояльности;

· Разрабатывать новые программы лояльности с учетом результатов


уже проведенных акций.

Характер конкурентной среды определяют и промышленные


стандарты. Информация относительно ожиданий клиента и уровней
обслуживания покупателей у конкурентов важна при установлении
конкурентных стандартов. Во многих ситуациях покупатели готовы платить
больше, чтобы получить более высокий уровень логистического обслуживания.
Расширение грузовых авиаперевозок – всего лишь один пример такого подхода.
Тип продукции также воздействует на уровень потребительского
сервиса. Здесь следует принимать во внимание взаимозаменяемость товаров в
ассортименте изделий, из которого покупатели могут выбирать. Если фирма
практически является монополистом на какой-нибудь важный товар, то она
может не предоставлять высокий уровень потребительского сервиса. Однако,
если на рынке представлено много аналогичных (взаимоз