Turbinas de Vapor1

H.
COHEN
G. F. C. ROGERS
Profesor del Colegio de Ingeniera,

Universidad de Cambridge
Catedrtico de Termodinmica,
Universidad de Bristol
H. I. H. SARAVANAMUTTOO
Catedrtico del Departamento de Ingeniera Mecnica
y Aeronutica, Universidad Carleton
TEORIA DE
LAS TURBINAS
DEGAS
Traducido por:
Rafael Blasco del Rio

Ingeniero Industrial
Guillermo W olff Elsegui

Ingeniero Industrial, Profesor de la Ctedra de
Motores Trmicos de la Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros Industriales de Madrid
marcombo
BOIXAJÊU ED ITO LES
B A R C E L O N A M E X IC O
VI
Te o ria de las turbina s de gas
Compresores centrfugos
111
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
112
114
123
129
4.6
5
135
138
Compresores de flujo axial
145
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
146
149
153
156
160
167
179
189
190
193
Comparacin con la turbina de flujo axial

Teora elemental
Grado de reaccin
Flujo tridimensional
Procedimiento simple de diseo
Diseo de los labes
Clculo del comportamiento del escalonamiento
Comportamiento global
Efectos de la compresibilidad
Caractersticas del compresor axial
Sistemas de combustin
199
6.1
6.2
199
6.3
6.4
6.5
7
Principio de funcionamiento
Trabajo realizado y aumento de presin
El difusor
Magnitudes adimensionales para representar las caracters
ticas del compresor
Caractersticas del compresor
Modalidades de sistemas de combustin

Algunos factores importantes que afectan al diseo de las
cmaras de combustin
El proceso de combustin
Comportamiento de la cmara de combustin
Algunos problemas prcticos
202
204
209
218
Turbinas de flujo axial
229
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
230
250
259
280
291
293
Teora elemental
Teora del torbellino
Eleccin del perfil del labe, el paso y la cuerda
Estimacin del comportamiento del escalonamiento
Comportamiento global de la turbina
La turbina refrigerada
Prediccin del comportamiento de las turbinas de gas simples
305
8.1
8.2
308
Caractersticas de los elementos

Funcionamiento fuera de diseo de la turbina de gas de un
solo eje
310
Indice
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
9
Funcionamiento en equilibrio de un generador de gas

Funcionamiento fuera de diseo de un m otor de turbina libre
Funcionamiento fuera de diseo del m otor de reaccin
Procedimiento para desplazar la lnea de funcionamiento en
equilibrio
Introduccin de prdidas de carga variables
Otros aspectos relativos a la prediccin del comportamiento
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
Procedimientos para m ejorar el comportamiento a cargas par

ciales
Procedimientos para el acoplamiento de motores de doble eje
Algunas observaciones acerca del comportamiento de los mo
tores de doble eje
Procedimientos para el acoplamiento de motores turbofn
Comportamiento transitorio de las turbinas de gas
Apndice A
A .l
A.2
A.3
A .4
A.5
A .6
A.7
A. 8
Algunas observaciones sobre la dinmica de los gases
Efectos de la compresibilidad (tratam iento cualitativo)

Ecuaciones bsicas del flujo compresible unidimensional es
tacionario de un gas perfecto en un conducto
Flujo isentrpico en un conducto de seccin variable
Flujo sin friccin en un conducto de seccin constante con
transmisin de calor
Flujo adiabtico en un conducto de seccin constante con
friccin
Ondas de choque planas normales
Ondas de choque oblicuas
Expansin y compresin supersnicas bidimensionales isentrpicas
V II
316
320
330
340
344
347
348
354
360
364
367
379
379
385
389
391
393
395
401
405
Apndice B
Problemas
409
Apndice C
Referencias
429
Prologo de la primera edicin

en ingls
El objetivo que hemos perseguido con la presente obra es la introduccin
a las teoras termodinmicas y aerodinmicas que constituyen el fundamento
de las turbinas de gas, huyendo todo lo posible de los muchos aspectos dis
cutibles que suelen asociarse a este nuevo tipo de fuente de energa. Aunque
el desarrollo de la turbina de gas no est quiz lo suficientemente avanzado
como para enunciar con total seguridad cules son sus principios fundamen
tales, creemos necesario intentar al menos llenar el hueco existente entre la
informacin, forzosamente escasa, que proporciona un cursillo de conferen
cias y los muchos artculos publicados en las revistas tcnicas. Estos artculos
suelen estar escritos por y para entendidos y suponen de antem ano un cierto
conocimiento general del tema. Dado que este libro va dirigido de manera
prim ordial a los estudiantes, hemos preferido, en aras de una m ayor claridad,
trata r determinadas partes del mismo de un m odo ms simplificado de lo
que los ltimos adelantos en la m ateria permitiran. Hemos tenido, sin em
bargo, sumo cuidado de que al adoptar este criterio no quedase desvirtuado
ningn concepto fundamental.
Queremos con esta obra servir tam bin de ayuda a los muchos ingenieros
que, tras haberse dedicado al diseo y desarrollo de otros tipos de planta
de potencia, se vean ahora ante la necesidad de trabajar con turbinas de gas.
Aunque con toda probabilidad su trabajo se centrar en algn elemento de
term inado, siempre es mejor reforzar el conocimiento especializado con el de
la teora general en que se basa el diseo del conjunto de la mquina.
N o hemos juzgado oportuno describir ciertos aspectos de tipo prctico,
tales como sistemas de regulacin y particularidades del diseo de rganos
Te o ra de las tu rbina s de gas
mecnicos, al no intervenir en las teoras fundamentales y ser adems objeto

de continua evolucin. Hemos om itido igualmente hablar de los procedi
mientos empleados para reforzar los distintos elementos, pues sus principios
bsicos ya han sido tratados adecuadamente en otras publicaciones. Por
anloga razn tam poco incluimos la teora de los cambiadores de calor,
pues aunque sin duda alguna van a emplearse con profusin en las plantas
de turbinas de gas, creemos que, dada la fase de desarrollo en que se hallan
actualmente, pueden encontrarse todos los conceptos necesarios en las obras
clsicas de transmisin de calor.
Ante la continua aparicin de artculos y publicaciones acerca del tema
y puesto que lo nico que pretenden sus autores es sentar las bases de la
teora de las turbinas de gas, no hemos considerado la inclusin de una bi
bliografa completa, sino tan slo la de algunas referencias escogidas que
figuran al final de cada captulo. No las hemos puesto nicamente como
sugerencia para su lectura, sino tam bin como reconocimiento de las que
han sido nuestras fuentes de informacin. Al final del libro se encontrar
una serie de problemas resueltos, seleccionados en su m ayora para ilustrar
distintos aspectos que no aparecen en los ejemplos del texto. Vaya nuestro
reconocimiento a las universidades de Cambridge, Bristol y D urham al per
mitirnos utilizar problemas aparecidos en sus exmenes.
Los autores hemos ido adquiriendo nuestros conocimientos gracias al
contacto directo con la labor de gran nm ero de personas, por lo que a la
hora de m ostrar nuestra gratitud no sera correcto mencionar tan slo uno
o dos nombres que mentalmente asociemos con este o aquel aspecto de la
obra. No obstante, nos gustara expresar nuestro agradecimiento de forma
genrica a nuestros antiguos compaeros de los equipos de investigacin de
lo que en tiempos fue The Turbine Division o f the Royal Aircraft Esta
blishment and Power Jets (R. & D.), en la actualidad The National Gas
Turbine Establishment.
Queremos aadir, por ltimo, que cualquier tipo de crtica ser bienve
nida, tanto si se refiere a detalles como si incide en el enfoque global del
libro. Slo gracias a esas crticas esperamos saber si el criterio que hemos
adoptado para la enseanza de los fundamentos de esta nueva m ateria ha
sido el acertado.
H. C.
G. F. C. R.
Prologo de la segunda edicin

en ingls
Ante la sugerencia de los editores, hemos decidido sacar a la luz una
nueva edicin de Teora de las turbinas de gas en unidades SI. La aceptacin
de que fue objeto la prim era edicin nos anim a a pensar que el objetivo y
planteamiento generales del libro han resultado fundamentalmente acertados
para una introduccin al tema, por lo que el fin prim ordial del mismo sigue
siendo el manifestado en el Prlogo original. En el transcurso de estos vein
tin aos ha tenido lugar una evolucin tal que nos hemos visto obligados
a reescribir el libro completamente e incluso a efectuar algunas alteraciones
al planteamiento general. Resulta, por ejemplo, fuera de lugar dedicar un
captulo entero a la dinmica de los gases, puesto que este tem a se estudia
ahora en cursos inferiores dentro de la asignatura de Mecnica de Fluidos.
Nos ha parecido, pues, ms adecuado incluir un Apndice donde slo se men
cionen sus aspectos ms im portantes. O tra modificacin necesaria ha sido la
ampliacin del apartado dedicado a la propulsin area, hasta constituir por
s solo un captulo entero, as como la inclusin de un captulo sobre la pre
diccin de las actuaciones de los m otores de reaccin ms complejos y el
com portam iento en rgimen transitorio. Ni que decir tiene que ha habido
que cambiar toda la nom enclatura, de conformidad con las norm as interna
cionales y la prctica actual.
Es p ara nosotros motivo de gran satisfaccin el que se nos haya unido
como autor de esta edicin el Dr. Saravanam uttoo, el cual se ocupa de forma
activa de una serie de aspectos de las turbinas de gas con los que no est
bamos familiarizados, por lo que su aportacin ha sido decisiva. Nos satis
face asimismo que el editor haya adoptado un form ato de pgina ms ancha
XII
Te o ra de las turbinas de gas
que perm ita incluir el apellido del tercer autor sin necesidad de abreviatura.
A su vez, el Dr. Saravanam uttoo quisiera expresar su gratitud a los muchos
miembros del personal de Rolls-Royce, The National G as Turbine Establish
ment y Orenda Engines, con los cuales ha estado asociado en el transcurso
de su labor. Por ltimo, nuestro ms sincero reconocimiento a Miss G. M.
Davis por la excelente transcripcin que hizo del m anuscrito original.
H. C.
G. F. C. R.
H. I. H. S.
1
Introduccin
Entre los distintos medios que existen para producir potencia mecnica,
la turbina es en muchos aspectos el ms satisfactorio. La ausencia de ele
mentos alternativos y friccionantes hace que haya pocos problemas de equi
librado, que el consumo de aceite lubricante sea excepcionalmente bajo y
que la fiabilidad de la m quina pueda ser grande. Las ventajas que ofrece
la turbina comenzaron a ponerse de manifiesto en los tiempos en que su
nico fluido m otor era el agua, siendo la energa hidroelctrica, an en la
actualidad, una de las principales fuentes de recursos energticos a nivel
mundial. La turbina de vapor data de principios de este siglo y, al margen
de su amplio uso como elemento motriz en la propulsin marina, ha llegado
a convertirse en la fuente de energa ms im portante para la produccin
de electricidad, funcionando hoy en da plantas de turbinas de vapor de
hasta 500 M W de potencia efectiva con un rendimiento de casi el 40 %.
A pesar del xito que ha acom paado a su desarrollo, la turbina de vapor
presenta un inconveniente intrnseco: la necesidad de obtener vapor a gran
presin y tem peratura supone la instalacin de unos equipos voluminosos y
caros para su generacin, tanto si se trata de una caldera convencional como
de un reactor nuclear. El hecho ms significativo es que los gases calientes
originados en el hogar de la caldera o en el ncleo del reactor no alcanzan
nunca la turbina, sino que tan slo sirven indirectamente para producir un
fluido intermedio, el vapor. Evidentemente, la planta de potencia resultar
mucho ms com pacta si se elimina el paso de agua a vapor y son los propios
gases calientes los que se encargan de mover a la turbina. Poco antes de la
Segunda G uerra M undial dio comienzo el desarrollo en firme de la turbina de
gas, pero, aunque en un principio se pretenda obtener potencia mecnica,
pronto se abandon esta idea en favor del turborreactor para la propulsin
area. H asta mediados de los aos cincuenta no empez la turbina de gas
T e o ra de las turbinas de gas
a competir ventajosamente en otros campos, pero a partir de entonces su

impacto en una variedad cada vez m ayor de aplicaciones ha ido en au
mento.
Para que a travs de una turbina tenga lugar una expansin, es indis
pensable que exista una diferencia de presiones, por lo que el prim er paso
necesario en el ciclo de una turbina de gas deber ser la compresin del fluido
motor. Si ste se expandiese a continuacin directamente en la turbina y no
hubiesen prdidas ni en sta ni en el compresor, la potencia desarrollada
por la turbina coincidira exactamente con la absorbida por el compresor.
As pues, si ambos estuviesen acoplados entre s, la com binacin resultante
se limitara a girar por s sola. Puede, sin embargo, incrementarse la potencia
desarrollada por la turbina mediante la aportacin de una energa que eleve
la tem peratura del fluido m otor antes de su expansin. Cuando este fluido
es el aire, la form a ms conveniente de conseguir esta energa es la com
bustin de un combustible en el seno del aire que se ha comprimido. La
expansin del fluido m otor a gran tem peratura origina entonces una mayor
potencia en la turbina, de form a que sta produce una potencia til adems
de la necesaria p ara arrastrar al compresor. En esto consiste la turbina de
gas o turbina de com bustin interna en su form a ms simple. Los tres ele
mentos esenciales sern, pues, un compresor, una cm ara de combustin y
una turbina, acoplados entre s tal como se ve en la figura 1.1.
En la prctica se producen prdidas tanto en el compresor como en la
turbina, lo que hace que aumente la potencia absorbida por aqul y dismi
nuya la desarrollada por sta. Se precisar, por tanto, un cierto incremento
de la energa del fluido m otor, es decir, un cierto gasto de combustible para
que la turbina empiece a arrastrar al compresor. Este combustible no pro
ducir potencia til, por lo que estas prdidas traern consigo una disminu
cin del rendimiento de la mquina. P ara que se obtenga potencia til habr
que aum entar el gasto de combustible, aunque para un gasto de aire dado
existir un lmite de la rapidez de suministro de combustible, que evidente-
C o m b u s tib le
Figura 1.1
Instalacin de ciclo simple de turbina de gas.
Introd ucci n
mente supondr tam bin un lmite a la potencia neta que pueda conseguirse.
La relacin combustible/aire mxima utilizable es funcin de la tem peratura
de trabajo de los labes de la turbina, fuertemente solicitados, que no debe
superar un determ inado valor crtico. Este valor depende de la tensin de
fluencia y de la vida de los materiales utilizados en la construccin de la
turbina.
As pues, los factores principales que influyen en el funcionamiento de
las turbinas de gas son dos: el rendimiento de los elementos y la tem peratura
de trabajo de la turbina. Cuanto mayores puedan hacerse stos, mejor ser
el com portam iento global de la instalacin. Precisamente por los bajos ren
dimientos y la m ala calidad de los materiales de la turbina fue por lo que
fracasaron muchas de las primeras tentativas de construir una turbina de
gas. Este fue el caso, por ejemplo, de los ingenieros franceses Armengaud
y Lemale, los cuales construyeron en 1904 una m quina que hizo poco ms
que girar por s sola: el rendimiento del compresor no superaba seguramente
el 60 % y la tem peratura mxima utilizable de los gases era del orden de
los 740 K.
En el captulo 2 veremos que el rendimiento global del ciclo de la turbina
de gas depende tam bin de la relacin de compresin del compresor. Las
dificultades que impedan obtener una relacin de compresin suficientemente
alta con un rendimiento adecuado del compresor, no se consiguieron vencer
hasta que pudo contarse con la ayuda de la aerodinmica. La evolucin de
la turbina de gas ha ido de la m ano del desarrollo de esta ciencia y del de la
metalurgia, con el resultado de que hoy en da es posible encontrar m quinas
con relaciones de compresin de hasta 30 : 1, rendimientos del 85 al 90 %
y tem peraturas de entrada a la turbina de hasta 1500 K.
En los comienzos de la turbina de gas se propusieron dos posibles sis
temas de com bustin: a presin constante y a volumen constante. En teora
es m ayor el rendimiento trmico del ciclo de volumen constante, pero las
dificultades de orden mecnico que presenta son tam bin mucho mayores.
P ara la aportacin de calor a volumen constante es necesaria la ayuda de
vlvulas para aislar del com presor y de la turbina la cm ara de combustin.
De esta form a la com bustin ser intermitente, lo que va en detrim ento de
la suavidad de m archa de la mquina. Resulta difcil disear una turbina
que funcione eficazmente en tales condiciones y, aunque durante el perodo
1908-1930 se consiguieron en Alemania algunos resultados verdaderamente
interesantes, lo cierto es que la turbina de gas de volumen constante no ha
proseguido su desarrollo. En la de presin constante, la combustin es un
proceso continuo en el que las vlvulas resultan innecesarias, por lo que no
tard en aceptarse esta m odalidad de com bustin como la que ofreca ma
yores posibilidades de cara a un futuro desarrollo.
T e o ria de las tu rbina s de g as
Es im portante observar que en la turbina de gas los procesos de com

presin, com bustion y expansion no tienen lugar en un nico elemento,
como sucede en un m otor alternativo, sino en elementos separados, en cuanto
pueden disearse, probarse y desarrollarse individualmente, permitiendo una
gran variedad de combinaciones que den lugar a una turbina de gas. El n
mero de elementos posibles no se reduce a los tres ya citados, sino que se
pueden aadir otros compresores y turbinas, adems de interrefrigeradores
entre los compresores y cmaras de recalentamiento entre las turbinas. Se
puede introducir tambin un cam biador de calor que aproveche parte de la
energa de los gases de escape de la turbina para precalentar el aire que entra
en la cmara de combustin. M ediante estos refinamientos es posible aumen
tar la potencia y el rendimiento de la planta a expensas de una complejidad,
peso y coste superiores. Segn cmo se acoplen entre s estos elementos, se
ver afectado no slo el mximo rendimiento trmico global, sino tambin
la variacin del rendimiento con la potencia y la del par con la velocidad
de giro. Uno de estos montajes puede ser adecuado para mover un alternador
a velocidad de giro constante y carga variable, mientras que otro resultar
ms adecuado para accionar la hlice de un barco, donde la potencia
vara con el cubo de la velocidad.
Calentador
Prerrefrigerador
Figura 1.2
Ciclo cerrado simple.
Al margen de las variantes del ciclo simple que es posible obtener me

diante la adicin de estos elementos, hay que distinguir dos sistemas segn
que el ciclo sea abierto o cerrado. En el caso ms comn de turbina de gas
de ciclo abierto, que es el que hemos estado considerando hasta ahora, hay
una entrada continua de aire fresco de la atm sfera en el circuito, aportn
dose la energa por medio de la com bustin de un combustible en el seno
del propio fluido m otor. En este caso, los productos de la combustin se
expanden en la turbina y son descargados a la atmsfera. En el ciclo cerrado
alternativo, cuyo esquema puede verse en la figura 1.2, un mismo fluido
m otor, ya sea aire u otro gas, circula reiteradam ente a travs de toda la m-
Introd ucci n
Escape
Economizador de
baja presin
Vaporizador de
baja presin
Combustible
Economizador de
alta presin
Vaporizador de
alta presin
Precalentador de
superficie de
alta presin
Turbina
de vapor
Figura 1.3
Ciclo combinado de vapor y de gas.
quina. Es evidente que en este caso el combustible no puede quemarse en

el seno del fluido m otor, por lo que la energa necesaria deber aadirse en
un calentador o caldera de gas, donde el combustible se quema en una
corriente independiente de aire producida por una soplante auxiliar. El ciclo
cerrado se asemeja ms al de la turbina de vapor, en que los gases originados
en la com bustin no atraviesan la turbina. En la turbina de gas el con
densador pasa a ser un prerrefrigerador que enfra los gases antes de que
vuelvan a entrar en el compresor. Se atribuyen a este ciclo numerosas ven
tajas, de las que ya hablaremos en el apartado 1.3; resulta sin duda el tipo
de ciclo de turbina de gas ms adecuado cuando la fuente de calor utilizada
es un reactor nuclear, ya que la descarga a la atmsfera de un gas que hu
biera atravesado el ncleo del reactor resultara peligrosa ante la posibilidad
de contaminacin radiactiva.
Existen, por ltimo, distintas combinaciones de ciclos de vapor y ciclos
de gas en las que se emplea el escape de la turbina de gas como fuente de
calor para la caldera de vapor. En la figura 1.3 puede verse un sistema de este
tipo. P ara aprovechar mejor el nivel trmico relativamente bajo del escape
de una turbina de gas, se utiliza un ciclo de vapor con doble presin de
alimentacin. Este sistema es parecido al que se adopta en las centrales
nucleares alimentadas con uranio natural y que tam bin funcionan a tem
peraturas relativamente bajas. O tra alternativa consiste en aprovechar el
2.
C o h e n -R ocers
oxgeno contenido en los gases de escape de la turbina para quemar ms com

bustible en la caldera de vapor, lo que permite emplear un ciclo de vapor
con una nica presin de alimentacin, aunque a expensas de la mayor com
plejidad del sistema de com bustin de la caldera. A pesar de que en las plan
tas de ciclo com binado se pierde la compacidad propia de las instalaciones
de turbinas de gas, se han construido un cierto nm ero de ellas para cen
trales elctricas, tanto de base como de punta.
La turbina de gas se ha revelado como una fuente de energa de enorme
versatilidad, emplendose para funciones muy variadas, desde la generacin
de energa elctrica y la propulsin de aviones a reaccin, hasta la produc
cin de aire comprimido y de calor para procesos. Lo que resta del presente
captulo va a estar dedicado a resaltar dicha versatilidad*. Comenzaremos,
sin embargo, estudiando las diversas formas en que pueden acoplarse los
distintos elementos entre s cuando la finalidad perseguida es la obtencin
de potencia mecnica. En otras palabras, vamos a referirnos en prim er lugar
a las turbinas de gas empleadas en la produccin de energa elctrica, en el
accionamiento de bombas para conducciones de gases y de lquidos y en el
transporte terrestre y martimo. La inmensa mayora de las turbinas de gas
terrestres pertenece a los dos primeros grupos, mientras que su aplicacin
al transporte terrestre y m artimo se encuentra an en sus comienzos.
1.1
Montajes de ciclo abierto en uno y en dos ejes
Cuando se requiere que la turbina de gas funcione en condiciones de

velocidad y carga fijas, como sucede en las centrales de punta, resulta ade
cuado un m ontaje en un eje del tipo m ostrado en la figura 1.1. En este caso
carecen de im portancia la flexibilidad de funcionamiento, es decir, la rapidez
con que la m quina se adapta por s misma a las variaciones de carga y de
rgimen, y el rendimiento a cargas parciales. U na ventaja evidente que ofrece
este m ontaje es su elevada inercia, consecuencia del arrastre ejercido por el
compresor, pues disminuye as el peligro de que se alcancen velocidades
excesivas en el caso de una eventual prdida de carga elctrica. El rendi
miento trmico de la m quina puede mejorarse aadiendo un cambiador de
calor, tal como se ve en la figura 1.4(a), aunque las prdidas de carga por
friccin que tienen lugar en el mismo pueden ocasionar una disminucin de
la potencia de hasta el 10 %.
* Algunas de las observaciones referentes a la estabilidad de funcionamiento y al com
portam iento a cargas parciales podrn comprenderse m ejor una vez se haya estudiado el resto
del libro y, en particular, el captulo 8, por lo que aconsejamos una segunda lectura en ese m o
mento de la ltim a parte del presente captulo.
Introd ucci n
Cambiador de calor
,
. . .
Camara de combustion
T
Combustibie
= B -*
Potencia
Compresor
Turbina
(a)
Figura 1.4
(b)
Ciclos abiertos de turbinas de gas de eje nico con cambiador de calor.
En la figura 1.4(b) puede verse una modificacin de este ciclo para el

caso en que los productos de la combustion contengan elementos corrosivos
o que puedan erosionar los labes de la turbina, lo que sucede con algunos
combustibles, como por ejemplo con carbn pulverizado. El rendimiento es
en este caso mucho menor que en el ciclo normal, ya que en el cambiador
de calor, que inevitablemente nunca es perfecto, se transm ite la totalidad de
la energa aportada en vez de slo una pequea parte. U n ciclo as sera de
inters nicamente en el caso de una oferta a bajo precio de combustible
sucio. A principio de los aos cincuenta se emprendi, aunque con escaso
xito, el desarrollo de una turbina de gas a carbn. Con aceite residual se
han obtenido mejores resultados, pudiendo adems utilizarse el ciclo normal
a condicin de que la tem peratura mxima se m antenga a un nivel suficien
temente bajo.
Cuando es de capital im portancia una gran flexibilidad de funcionamiento,
como en el caso de las aplicaciones de automocin, ferroviarias y marinas,
es aconsejable el uso de una turbina de potencia (o libre ) mecnicamente
independiente. En este m ontaje en dos ejes, que se representa en la figura 1.5,
la turbina de alta presin mueve al compresor, actuando la combinacin
de ambos como generador de gas para la turbina de potencia de baja presin.
Los m ontajes en dos ejes se emplean tam bin en grupos para generacin
de energa elctrica a gran escala, disendose la turbina de potencia para
Figura 1.5
Turbina de gas con turbina de potencia separada.
T e o ra de las tu rbina s de gas
que gire a la velocidad del alternador sin necesidad de utilizar una caja reductora de coste elevado. O tra ventaja, aunque menor, es que el m otor de
arranque slo tiene que dimensionarse para mover al generador de gas.
Existe, sin embargo, el inconveniente de que un corte de la carga elctrica
puede conducir a que la turbina de potencia se sobrerrevolucione rpida
mente, peligro que hay que atajar diseando en consecuencia el sistema de
regulacin.
En ambos tipos de montaje, la variacin de la potencia se consigue regu
lando el gasto de combustible de la cm ara de combustin. Aunque se com
portan de m odo bastante diferente, como se explicar en el captulo 8, Ja
relacin de compresin y la tem peratura mxima del ciclo disminuyen en
ambos casos a m edida que la potencia decrece desde su valor de diseo,
con el resultado de que a cargas parciales el rendimiento trmico empeora
considerablemente.
. Cmara
de recalentamiento
Refrigerante
Interrefrigerador
vWW
-\/WW
=0
Compresor de
baja presin
Figura 1.6
Compresor de
alta presin
Turbina de
alta presin
Turbina de
âja presin
Instalacin compleja dotada de refrigeracin intermedia, regeneracin y

recalentamiento.
El com portam iento de una turbina de gas puede verse sustancialmente

mejorado si se disminuye el trabajo de compresin y/o se aum enta el de
expansin. P ara una relacin de compresin dada, la potencia necesaria por
unidad de m asa del fluido m otor es directamente proporcional a la tempe
ratura de admisin. Por lo tanto, si se realiza el proceso de compresin en
dos o ms compresiones escalonadas con refrigeraciones intermedias, el
trabajo de compresin ser menor. Anlogamente, puede incrementarse el tra
bajo de la turbina dividiendo la expansin en dos o ms expansiones esca
lonadas y recalentando el gas entre las mismas hasta la mxima tem peratura
permisible. Aunque se mejore la potencia, el combustible adicional supondr
un coste mayor, salvo si tambin se adopta un cambiador de calor. En la
figura 1.6 puede verse la disposicin de una planta dotada de refrigeracin
Introd ucci n
intermedia, regeneracin* y recalentamiento. Los ciclos complejos de este

tipo ofrecen la posibilidad de variar la potencia regulando el gasto de com
bustible de la cm ara de recalentamiento, permitiendo que el generador de
gas funcione en condiciones prximas a las ptimas. Puede conseguirse as
una economa de combustible a cargas parciales mucho ms favorable.
Los ciclos complejos hicieron su aparicin en los primeros tiempos de
la turbina de gas, cuando, dadas las bajas tem peraturas permisibles en las
turbinas, resultaban necesarios para obtener un rendimiento trmico razo
nable. Con su utilizacin se pierde, sin embargo, la sencillez y compacidad
propias de la turbina de gas. Conviene sealar que en muchas aplicaciones
tienen ms im portancia un tam ao y un coste reducidos que un rendimiento
trmico elevado, siendo significativo el hecho de que la turbina de gas no
empez a utilizarse de un modo notable (aparte de en aplicaciones aeronu
ticas) hasta que las mayores tem peraturas de entrada a la turbina no hicieron
econmicamente viable el ciclo simple. Salvo en el caso de que la turbina
de gas desplazase a la de vapor en las centrales elctricas de base, seguir
siendo siempre preferible el ciclo simple con o sin regeneracin.
1.2
Ciclos compuestos
P ara obtener un alto rendimiento trmico sin recurrir a un cam biador de

calor, es imprescindible una relacin de compresin elevada, lo que da lugar
a dificultades derivadas del propio proceso de compresin.
En las turbinas de gas, como consecuencia de los grandes gastos de aire,
se utilizan siempre turbocompresores. Aunque a potencias moderadas el com
presor centrfugo de varios escalonamientos es capaz de proporcionar una
elevada relacin de compresin, su rendimiento es apreciablemente inferior
al del compresor axial, razn por la cual suele ser preferible este ltimo,
sobre todo en m quinas grandes. Por desgracia este tipo de compresor re
sulta ms propenso a la inestabilidad al alejarse de las condiciones de diseo.
A velocidades de giro muy inferiores a la de diseo, la densidad del aire en
los ltimos escalonamientos se hace muy baja, la velocidad del flujo axial
resulta excesiva y los alabes experimentan el fenmeno de desprendimiento.
Este funcionamiento inestable, que se exterioriza por violentas vibraciones
de origen aerodinmico, tiene lugar en el momento del arranque o cuando
se trabaja a potencias reducidas.
* Se denomina as al hecho de incluir en el ciclo un cam biador de calor. Esta explicacin
resulta innecesaria en el original ingls, ya que heat-exchange (que aqu conocemos por rege
neracin) significa literalmente intercambio de calor. (N. del T.).
10
El problema se agrava cuando se trata de conseguir relaciones de com

presin de orden superior a 8 : 1 con un solo compresor. U na solucin
consiste en dividir el compresor en dos o ms secciones, entendiendo por di
visin separacin mecnica , permitiendo que cada seccin gire a distinta velo
cidad y no como en el com presor con refrigeracin intermedia representado
en la figura 1.6. Al ser los compresores mecnicamente independientes, cada
uno necesitar su propia turbina. En la figura 1.7 puede verse un montaje
de este tipo, en el cual el com presor de baja presin es accionado por la
turbina de baja presin y el compresor de alta presin, por la turbina de
alta presin. La potencia suele tom arse del eje de la turbina de baja pre
sin o bien de una turbina de potencia libre suplementaria. Esta configura
cin recibe el nom bre de montaje en doble eje*. Hay que sealar que,
aunque los dos ejes sean mecnicamente independientes, sus velocidades res
pectivas se hallan relacionadas entre s aerodinmicamente, lo que se estu
diar ms adelante en el captulo 9.
El m ontaje en doble eje se utiliza frecuentemente para la obtencin de
potencia mecnica, as como en los turborreactores de aviacin que estudia
remos en el apartado 1.4. En algunos casos, sobre todo si los gastos de aire
son bajos, el compresor de alta presin es de tipo centrfugo, pues debido
a las elevadas presiones que tienen lugar, los caudales volumtricos son bajos,
por lo que los labes que precisara un com presor axial resultaran dema
siado pequeos para que el rendimiento de ste fuera aceptable. Los pri
meros montajes en doble eje trabajaban con relaciones de compresin del
orden de 10 : 1, aunque resultaban adecuados para valores de al menos 20 : 1.
Con relaciones de compresin muy elevadas es deseable un m ontaje en tri
ple eje.
Como alternativa al ciclo compuesto, se puede emplear con seguridad una
relacin de compresin elevada en un solo compresor si se adopta un n
mero grande de escalonamientos con labes de estator variables. Este pro
* Twin-spool engine. (N. del T.)
Introduccin
11
cedimiento ha sido investigado por General Electric y ha permitido obtener

relaciones de compresin de alrededor de 15 : 1. En m quinas tecnolgica
mente avanzadas no es raro encontrar combinaciones de montajes en varios
ejes y estatores variables.
No queremos dar por finalizado el tem a de los ciclos compuestos sin
antes hacer mencin de uno de los primeros montajes de este tipo, caracte
rizado por estar movido el com presor de baja presin por la turbina de alta
presin y el compresor de alta presin por la turbina de baja presin. La
principal ventaja que se atribuye a este ciclo compuesto cruzado es un
mejor rendimiento a cargas parciales. Por desgracia, el efecto que tiene este
montaje en la estabilidad de funcionamiento es el opuesto al del ciclo com
puesto directo, es decir que el problem a en vez de solucionarse se agrava.
Por esta razn se propuso el empleo de compresores Lysholm de desplaza
miento positivo, pero ante su bajo rendimiento el proyecto fue abandonado.
1.3
Ciclos cerrados
Entre las muchas ventajas que se atribuyen al ciclo cerrado, destaca la

posibilidad de utilizar una presin elevada (y por tanto una densidad grande)
a lo largo de todo el ciclo, lo que permite un reducido tam ao de la turbom quina para una potencia dada, as como el poder regular la potencia va
riando la presin en el circuito. Gracias a este tipo de regulacin, se puede
trabajar con un margen muy amplio de cargas sin que la tem peratura m
xima del ciclo se vea por ello alterada y, por tanto, sin que vare mucho el
rendimiento global. El inconveniente principal del ciclo cerrado es la nece
sidad de un sistema exterior de calentamiento, lo que implica el uso de un
ciclo auxiliar e introduce una diferencia de tem peraturas entre los gases de
la combustin y el fluido m otor. La tem peratura permisible de trabajo de las
superficies del calentador impondr, pues, un lmite superior a la tem peratura
mxima del ciclo principal. U na disposicin tpica de turbina de gas de ciclo
cerrado es la representada en la figura 1.8. Se incluye en este ciclo un prerrefrigerador por agua del fluido del ciclo principal, entre el cambiador de
calor y el compresor. En este m ontaje en particular, el calentador de gases
forma parte del ciclo de una turbina de gas auxiliar, regulndose la potencia
por medio de una vlvula de descarga y un suministro auxiliar de gas com
primido, como se aprecia en la figura.
O tra ventaja del ciclo cerrado, adems del empleo de un compresor y
una turbina ms pequeos y de lo eficaz de su regulacin, es la inexistencia
de peligro de erosin de los labes de la turbina ni de otros efectos nocivos
debidos a los productos de la combustin. Se elimina adems la necesidad
12
Ciclo auxiliar
Figura 1.8
Turbina de gas de ciclo cerrado simple.
de filtrar el aire de admisin, un problem a serio en las m quinas de ciclo

abierto. La gran densidad del fluido m otor m ejora la transm isin de calor,
posibilitando un intercambio calorfico ms efectivo. Finalmente cabe sealar
que el circuito cerrado hace posible el empleo de gases distintos del aire,
de propiedades trmicas ms deseables. Como veremos en captulos suce
sivos, la razn de calores especficos y del fluido m otor juega un importante
papel en el com portam iento de una turbina de gas. U n aumento de y de
1,4 a 1,66, valor correspondiente a un gas m onoatm ico del tipo del helio,
puede reportar un aum ento considerable de la potencia y del rendimiento
trmico. Con el helio, las prdidas de carga por friccin son menores, las
relaciones de compresin ptimas del ciclo son ms bajas y, debido a la
mejor transm isin de calor, el tam ao del cam biador de calor y del prerrefrigerador puede ser del orden de la m itad que en el caso de emplearse aire.
H asta el presente se han construido cerca de una docena de plantas de
ciclo cerrado de 2 a 20 M W de potencia, la mayora de la casa Escher-Wyss,
y utilizando todas ellas aire como fluido m otor aunque con distintos com
bustibles como carbn, gas natural, gas de altos hornos y gasleo. Las pre
siones que se alcanzan a la entrada de la turbina son de hasta 40 atmsferas.
Con el uso de helio se espera conseguir plantas mayores, de hasta 250 MW,
que, de ser posible, resultaran muy adecuadas para centrales nucleares. Sus
ya considerables ventajas sern an mayores si el fluido m otor pasa direc
tam ente a travs del ncleo del reactor, pues no sern ya necesarias las
bom bas de circulacin del refrigerante del reactor y se eliminar adems el
indeseable salto de tem peratura derivado de la existencia de un fluido in
termedio (p. ej. : entre el C 0 2 y el vapor).
-a b a la
IN G E N IE R O M E C A N 1
SU BDECANO
1.4
FA C.
Introd ucci n
13
VE" '
Propulsin area
El campo donde sin duda alguna la turbina de gas ha tenido un impacto

mayor es el de la propulsin area. El hito ms im portante en este desarrollo
lo marc el prim er m otor experimental W hittle en 1937. A partir de entonces
la turbina de gas ha desplazado por completo al m otor alternativo, con la
nica excepcin de la aviacin ligera, gracias a su relacin potencia/peso
mucho mayor. El ciclo empleado en el turborreactor simple es prcticamente
el representado en la figura 1.1, con la salvedad de que la turbina se disea
para desarrollar justam ente la potencia imprescindible para mover al com
presor. Los gases de escape de la turbina se expanden a continuacin hasta
la presin atmosfrica en una tobera propulsiva, dando lugar a un chorro
de gran velocidad. En la figura 1.9 se representa una vista seccionada de un
m otor de reaccin Rolls-Royce Olympus, m otor de im portancia histrica al
ser el prim ero de doble eje fabricado comercialmente; las primeras versiones
del mismo se utilizaron para equipar al bom bardero Vulcan, mientras que
un modelo ms avanzado que de l se deriva es el que propulsa al transporte
supersnico Concorde.
En aviones de baja velocidad el mejor rendimiento propulsivo se consigue
con una combinacin de hlice y chorro. En la figura 1.10 puede verse un
turbohlice de un solo eje (Rolls-Royce D art) con el que se ha querido ilus
trar el uso de un com presor centrfugo (de dos escalonamientos) y cmaras
de com bustin de tipo copa. Es de resaltar el que este m otor entrase en
servicio alrededor de 1953, produciendo una potencia de 800 kW, y an
siga fabricndose desarrollando sus ltimas versiones cerca de 2500 kW.
Algunos turbohlices van provistos de una turbina libre que mueve a la hlice
e incluso tambin al compresor de baja presin. O tra variante es el m otor
turboeje utilizado en helicpteros; en este caso la turbina de potencia mueve
al ro to r del helicptero a travs de un engranaje cnico, acoplndose a veces
dos m otores a un solo rotor.
A velocidades subsnicas altas se requiere un chorro propulsivo de menor
gasto msico pero m ayor velocidad. Esto se consigue utilizando un m otor
con by-pass o un turbofn, en los cuales se desva de la corriente principal
parte del flujo de aire suministrado por un compresor de baja presin o
ventilador, produciendo as un chorro de aire fro de form a anular que rodea
al chorro caliente. El resultado es un chorro propulsivo de velocidad media
inferior que, no slo proporciona un m ayor rendimiento propulsivo, sino
que adems reduce el ruido del escape. En la figura 1.11(a) puede verse un
pequeo m otor turbofn, el United Aircraft o f C anada JT-15D, que cons
tituye un buen ejemplo de m otor de altas prestaciones y diseo mecnico
sumamente sencillo y que suele equipar a aviones ligeros para vuelos de
Introd ucci n
15
negocios, cuyo coste resulta crtico. El montaje adoptado es en doble eje,

siendo centrfugo el compresor de alta presin debido al bajo caudal volu
mtrico en esta zona. En la figura 1.11(b) se m uestra un turbofn avanzado
de triple eje, el RB-211 Rolls-Royce, en el que se aprecia el empleo de una
cm ara de com bustin anular.
Por razones de peso y espacio no se ha encontrado todava lugar en los
motores de aviacin para los cambiadores de calor, aunque cabra su uso
en el caso de los turbohlices. Ello se debe a que, al absorber la hlice gran
parte de la potencia neta, la velocidad de los gases que salen de la turbina
es relativamente baja y por ello las prdidas de carga que tendran lugar en
un cambiador de calor de tam ao aceptable no tienen por qu ser prohibi
tivas. Alrededor de 1965, Allison desarroll un turbohlice regenerativo para
la U.S. Navy, con la idea de lograr un m otor de consumo especfico de com
bustible excepcionalmente bajo para uso en patrullas antisubm arinas de larga
duracin. Lo que resulta crtico en este tipo de aplicaciones es el peso total
de m otor ms combustible, por lo que se consider que el peso extra del
cambiador de calor sera ms que compensado por el bajo consumo de com
bustible. Para conseguir la mxima potencia en el despegue, se pens adems
en adoptar un by-pass antes del cambiador. Este m otor no lleg a alcanzar
la fase de produccin, pero no sera de extraar que en el futuro volviesen
a aparecer turbohlices regenerativos, quizs en form a de motores turboeje
para helicpteros en servicios de larga duracin.
1.5
Aplicaciones
A lo largo de este libro nos veremos a veces ante la necesidad de distin

guir entre turbina de gas de aviacin y turbina de gas industrial. El
Figura 1.11(b)
Turbofn grande de triple eje (por cortesa de Rolls-Royce Ltd.).
18
T e o ra de las turbina s de gas
primer trmino no precisa explicacin, mientras que el segundo engloba a

todas las turbinas de gas no incluidas en aqul. Las razones fundamentales
que aconsejan esta amplia distincin son tres. En prim er lugar, la vida que
requiere una planta industrial es del orden de 100.000 horas sin revisiones
de importancia, lo que no cabe esperar de una turbina de gas de aviacin.
En segundo trm ino, las limitaciones de tam ao y peso de una planta de
potencia de aviacin son mucho ms severas que en la m ayora de las res
tantes aplicaciones. La tercera razn es que en aviacin se aprovecha la
energa cintica de los gases de escape de la turbina, mientras que en las
turbinas de gas industriales se pierde, por lo que se ha de procurar que dicha
energa sea lo m enor posible. Estas tres diferencias ejercen una influencia
decisiva en el diseo y, pese a que la teora fundamental es vlida para ambas
categoras, ser necesario frecuentemente hacer esta distincin. Las turbinas
de gas diseadas especficamente con fines industriales tienen un aspecto
exterior ms parecido al de las turbinas de vapor tradicionales, en contraste
con el aspecto de ligereza tpico de las turbinas de gas de aviacin. En la
figura 1.12(a) puede apreciarse la robusta construccin del m otor Orenda
OT-5, diseado para funcionamiento continuo en zonas remotas. El Ruston
TA-1750 de la figura 1.12(b) es de una potencia comparable de 1230 kW y
de similar robustez. Se diferencia de aqul en que posee una nica y ancha
cm ara de com bustin cilindrica y una turbina de potencia separada de dos
escalonamientos. Ambas m quinas estn diseadas para trabajar con com
bustible tanto lquido como gaseoso.
A pesar de estas consideraciones, hay que reconocer que en las aplica
ciones industriales resulta a menudo ms econmico emplear una turbina
de gas de aviacin modificada, en vez de disear y desarrollar una m quina
enteramente nueva. Ello es debido simplemente a que de esta form a el in
dustrial se ahorra la m ayor parte de los costes de investigacin y de desa
rrollo, que corren pues a cargo del presupuesto militar. Las modificaciones
suelen consistir en el refuerzo de los cojinetes, cambios en el sistema de com
bustin que perm itan usar un combustible ms barato, adopcin de una
turbina de potencia y de una caja reductora diseada en funcin del tipo
de carga de que se trate (p. ej. generacin de electricidad, propulsin marina,
bombas para gases o lquidos, etc.), reduccin de la potencia mxima con
objeto de alargar la vida de la m quina y posiblemente incorporacin de un
cambiador de calor. Prcticamente la totalidad de las turbinas de gas ma
rinas se han desarrollado as partiendo de turbinas de gas de aviacin.
A parte del campo de la aviacin, donde el uso de las turbinas de gas
est ms extendido es en grupos bom ba para conducciones de aceite y de
gas y en centrales elctricas de punta. Cuando se utilizan en conducciones,
el combustible es frecuentemente el propio fluido que se bombea. Existen
Figura
1.12(a)
Turbina
Conjunto difusor
\
de Orenda
Carcasa
de la cmara
de combustin
de gas industrial de un solo eje (por cortesa
Carcasa de admisin
del compresor
I
Ltd.).
Buja
(2 en total)
i
18
Te o ria de las tu rbina s de gas
primer trmino no precisa explicacin, mientras que el segundo engloba a

todas las turbinas de gas no incluidas en aqul. Las razones fundamentales
que aconsejan esta amplia distincin son tres. En prim er lugar, la vida que
requiere una planta industrial es del orden de 100.000 horas sin revisiones
de importancia, lo que no cabe esperar de una turbina de gas de aviacin.
En segundo trm ino, las limitaciones de tam ao y peso de una planta de
potencia de aviacin son mucho ms severas que en la mayora de las res
tantes aplicaciones. La tercera razn es que en aviacin se aprovecha la
energa cintica de los gases de escape de la turbina, mientras que en las
turbinas de gas industriales se pierde, por lo que se ha de procurar que dicha
energa sea lo menor posible. Estas tres diferencias ejercen una influencia
decisiva en el diseo y, pese a que la teora fundamental es vlida para ambas
categoras, ser necesario frecuentemente hacer esta distincin. Las turbinas
de gas diseadas especficamente con fines industriales tienen un aspecto
exterior ms parecido al de las turbinas de vapor tradicionales, en contraste
con el aspecto de ligereza tpico de las turbinas de gas de aviacin. En la
figura 1.12(a) puede apreciarse la robusta construccin del m otor Orenda
OT-5, diseado para funcionamiento continuo en zonas remotas. El Ruston
T A -1750 de la figura 1.12(b) es de una potencia comparable de 1230 kW y
de similar robustez. Se diferencia de aqul en que posee una nica y ancha
cm ara de com bustin cilindrica y una turbina de potencia separada de dos
escalonamientos. Ambas m quinas estn diseadas para trabajar con com
bustible tanto lquido como gaseoso.
A pesar de estas consideraciones, hay que reconocer que en las aplica
ciones industriales resulta a m enudo ms econmico emplear una turbina
de gas de aviacin modificada, en vez de disear y desarrollar una m quina
enteramente nueva. Ello es debido simplemente a que de esta form a el in
dustrial se ahorra la m ayor parte de los costes de investigacin y de desa
rrollo, que corren pues a cargo del presupuesto militar. Las modificaciones
suelen consistir en el refuerzo de los cojinetes, cambios en el sistema de com
bustin que perm itan usar un combustible ms barato, adopcin de una
turbina de potencia y de una caja reductora diseada en funcin del tipo
de carga de que se trate (p. ej. generacin de electricidad, propulsin marina,
bombas para gases o lquidos, etc.), reduccin de la potencia mxima con
objeto de alargar la vida de la m quina y posiblemente incorporacin de un
cambiador de calor. Prcticamente la totalidad de las turbinas de gas m a
rinas se han desarrollado as partiendo de turbinas de gas de aviacin.
Aparte del campo de la aviacin, donde el uso de las turbinas de gas
est ms extendido es en grupos bom ba para conducciones de aceite y de
gas y en centrales elctricas de punta. Cuando se utilizan en conducciones,
el combustible es frecuentemente el propio fluido que se bombea. Existen
Figura
1.12(a)
Turbina
Conjunto difusor
\
Carcasa
de la cmara
de combustin
de gas industrial de un solo eje (por cortesa de Orenda
Carcasa de admisin
del compresor
I
Ltd.).
Buja
(2 en total)
i
Figura
1.12(b)
Turbina
de gas
industrial con turbina
de
potencia
(por
cortesia -de Ruston
Gas Turbines
Ltd.).
Introd ucci n
21
tambin grupos bom ba mviles que pueden ser trasladados en camiones para
remplazar a otros grupos durante sus revisiones. En las centrales elctricas
de punta se requieren principalmente m quinas de gran potencia. Este campo
ha estado dom inado en G ran Bretaa por el generador de gas aerorreactor
con turbina libre de gran potencia. U na de las ventajas ms destacables que
presenta es su capacidad de alcanzar la mxima potencia en dos minutos
partiendo del reposo. Desde el corte de energa elctrica que afect a la costa
Este de los Estados Unidos a mediados de los sesenta, la mayor parte de
estos grupos se disean para poder arrancar independientemente del sumi
nistro de la red. A finales de 1970 se han hecho pedidos en G ran Bretaa
de plantas del orden de 2400 M W para cargas punta y emergencias, equi
padas con turbinas de gas Rolls-Royce Avon y Olympus. En los Estados
Unidos se han construido grupos semejantes basados en las turbinas P ratt &
Whitney JT-4 y G E J-79. En la figura 1.13(a) puede verse un grupo gene
rador dotado de cuatro m otores Olympus, que desarrolla cerca de 80 MW,
mientras que en la 1.13(b) se aprecia claramente la diferencia de tam ao
que hay entre una central convencional de vapor de 128 MW y una central
de punta con turbinas de gas de 160 MW. Esta ltima, rodeada por un crculo
en la figura, consta de dos de los grupos m ostrados en la figura 1.13(a).
H asta el presente las turbinas de gas no han conseguido realmente intro
ducirse en el campo de la navegacin mercante. Al comienzo de los aos
cincuenta se prob su implantacin en buques mercantes, aunque en la poca
los rendimientos eran de un nivel bajo. El m otor diesel m arino ocupa una
posicin privilegiada y resulta adems econmico, pero la necesidad de velo
cidades superiores y tiempos de m aniobra ms cortos en los grandes buques
contenedores movidos por turbinas de vapor, puede favorecer a las turbinas
de gas. Actualmente se construyen en Alemania buques contenedores pro
pulsados por dos turbinas de tipo aviacin de unos 20 MW de potencia,
cuya entrada en servicio data de 1971.
En el campo de la m arina de guerra la situacin es muy distinta y de
hecho la Royal Navy ha acumulado ya una experiencia considerable acerca
de las turbinas de gas. La prim era vez que se utiliz una turbina de gas en
una lancha torpedera fue en 1947 y los motores de tipo aviacin (RollsRoyce Proteus) comenzaron a emplearse en patrulleras rpidas en 1958.
Las posibilidades del m otor Olympus no tardaron en ser reconocidas y,
tras un extenso program a de marinizacin, fue seleccionado como principal
unidad de potencia mxima para los barcos de guerra de mayor tonelaje.
Ms tarde se seleccion el m otor Rolls-Royce Tyne como unidad bsica de
crucero. El Tyne posee una potencia similar a la del Proteus, pero se trata
de un m otor perteneciente a una generacin posterior con un consumo de
combustible netam ente ms favorable. La poltica actual de la Royal Navy
3.
C o h e n -R o gers
22
Figura 1.13(a)
Generador de turbinas de gas (por cortesa de Rolls-Royce Ltd.).
Figura 1.13(b) Proporciones relativas de centrales equipadas con turbinas de vapor

y con turbinas de gas (por cortesa de Rolls-Royce Ltd.).
Introd ucci n
23
prev que en el futuro todos los buques de guerra grandes vayan propulsados
nicamente p or turbinas de gas y las arm adas de otras naciones estn si
guiendo el mismo camino. Si se tienen en cuenta las crecientes necesidades
elctricas de los barcos de guerra, los generadores accionados por turbinas
de gas ofrecen tambin la posibilidad de contar con una fuente de energa
elctrica muy compacta.
Un serio inconveniente que presenta el uso de turbinas de gas en barcos
de guerra es su mal consumo especfico de combustible a cargas parciales.
Si consideramos un navio cuya velocidad mxima sea, por ejemplo, 36 nudos
y su velocidad de crucero, 18 nudos, al ser la potencia requerida proporcional
al cubo de la velocidad, la potencia de crucero ser slo la octava parte de
la potencia mxima. Para subsanar este problem a se han ideado instalaciones
combinadas consistentes en turbinas de gas junto con turbinas de vapor,
motores diesel y otras turbinas de gas. Estas combinaciones reciben los ape
lativos COSAG, CODOG, COGOG, etc. Las siglas CO se refieren a com
binacin; S, D y G se refieren respectivamente a vapor*, diesel y
gas. Las letras A y O corresponden a y y o**. Es taltim a requiere
aclaracin. El prim er ciclo utilizado por la Royal Navy fue el denominado
COSAG, en el cual el eje m otriz del barco era accionado conjuntamente
por turbinas de vapor y de gas. La transm isin em pleada permita utilizar
una u otra, o bien ambas al mismo tiempo. En un principio las turbinas de
gas se utilizaban slo para fines de potencia mxima o para arranques r
pidos, pero con la prctica se han revelado tan verstiles que se emplean
durante perodos mucho ms largos. O tra alternativa consiste en combinar
una turbina de gas con un m otor diesel, aunque sta no ha sido juzgada
favorablemente por la Royal Navy. En este caso la potencia del m otor diesel
es tan pequea frente a la de la turbina de gas, que se consigue poca ventaja
sumando ambas potencias. El navio funcionar por tanto con el m otor die
sel o con la turbina de gas, lo que en siglas corresponder a CODOG. El
m otor diesel para la propulsin de barcos de guerra presenta el inconveniente
de un alto nivel de ruido bajo el agua, resultando adems muy voluminoso
para su potencia en comparacin con la turbina de gas. En el futuro los
barcos de guerra adoptarn probablem ente una turbina de gas grande para
potencia m xima y una o ms turbinas de gas pequeas para el rgimen
de crucero, es decir, una combinacin del tipo COGOG. La idea comn
que preside estos sistemas es que haya siempre una turbina de gas funcio
nando a plena potencia y por tanto con rendimiento mximo, no limitndose
su empleo slo a las aplicaciones marinas.
* En ingls, steam. (N. del T.)
** And y or. (N. del T.)
24
T e o ria de las turbina s de gas
El im pacto de la turbina de gas en el campo de los transportes frreos

ha sido hasta el momento ms bien escaso. Desde 1955 la Union Pacific
utiliza con xito este tipo de propulsin en sus trenes grandes de mercancas
y en muchos pases han circulado trenes experimentales. La British Rail
prev el uso de la turbina de gas en su Advanced Passenger Train* hacia
mediados de los aos setenta. La idea de un tren de alta velocidad
movido por turbinas de gas resulta atrayente cuando una densidad de
trfico insuficiente no justifique la elevada inversin que supone la electrifi
cacin.
El mercado de los largos camiones remolque puede muy bien constituir
una aplicacin im portante de las turbinas de gas. En este terreno despliegan
actualmente una gran actividad marcas como Ford, General M otors y
Leyland, las cuales estn trabajando en motores del orden de los 200 a 300 kW
de potencia. Resulta interesante el hecho de que en todas las turbinas de
gas destinadas a la autom ocin se emplea el mismo ciclo, es decir, baja rela
cin de compresin, compresor centrfugo, turbina de potencia libre y cam
biador de calor rotativo. El creciente inters despertado por el problema de
la contam inacin del escape de los m otores puede ser muy bien el factor
crtico que perm ita a la turbina de gas dar un paso de gigante en este mer
cado. No cabe duda de que el coste de estas plantas de potencia se abara
tara considerablemente si se fabricasen en nm ero comparable a los motores
de mbolo. El principal problem a que presentan sigue siendo el de su ele
vado consumo de combustible a cargas parciales.
Otro concepto que va a tener gran im portancia en el futuro es la llam ada
planta de energa total, en la cual se aprovecha la energa calorfica de los
gases del escape para la calefaccin de edificios en invierno y para la refri
geracin y aire acondicionado de los mismos en verano. Esta idea est muy
extendida en los Estados Unidos, donde es muy comn la generacin de
electricidad a nivel privado, habindose aplicado en escuelas, centros comer
ciales y edificios importantes. O tra posibilidad de utilizacin de esta energa
la ofrecen las industrias de elaboracin. En muchos procesos qumicos se
requieren grandes cantidades de gas caliente conteniendo una proporcin
elevada de oxgeno libre a suficiente presin para vencer las prdidas de
carga de los reactores qumicos. La limitacin de que es objeto la tempe
ratura del ciclo de la turbina de gas obliga a emplear relaciones aire-combustible altas, lo que se traduce en una gran proporcin de oxgeno sin quemar
en el escape, razn por la cual los gases del escape de una turbina de gas
resultan a m enudo adecuados para dicha finalidad. El grupo puede disearse
para satisfacer los requerimientos de gas caliente, con o sin potencia mec
* Tren avanzado de pasajeros. (N. del T.)
Introd ucci n
25
nica para otros fines, pudiendo utilizarse en ocasiones un producto derivado

del propio proceso qumico como combustible.
Finalmente, la turbina de gas puede emplearse como un compresor de
aire de proporciones compactas adecuado para suministrar grandes cantida
des de aire a presiones moderadas. En este caso la turbina slo desarrollar
la potencia justa para arrastrar al compresor, obtenindose la potencia neta
en form a de aire comprimido que se extrae del compresor. En la figura 1.14
se representa un posible ciclo para una soplante de altos hornos: como puede
verse, el gas de alto horno es utilizado como combustible de la turbina de gas.
Gas de alto horno empleado

como combustible
Figura 1.14
1.6
Planta soplante de un alto horno.
Procedimientos de diseo de las turbinas de gas
Hay que recalcar que este libro es tan solo una introduccin a la teora
de las turbinas de gas y no al diseo de dichas mquinas. Para situar en su
justo lugar los temas que en l se contienen, se ha representado en la figura 1.15
el diagram a de bloques de un procedimiento completo de diseo. Las lneas
de puntos rodean a los temas que sern objeto de estudio en sucesivos cap
tulos. Cuando estas lneas cortan a uno de los bloques, significa que el asunto
en cuestin ha sido tratado, aunque de m anera superficial. As pues, al estu
diar las teoras termodinmicas y aerodinmicas que constituyen el ncleo
del libro, slo recordaremos los aspectos mecnicos que tienen que ver direc
tamente con las mismas. El tem a de las tensiones puede ser un claro ejemplo
de esto. U n asunto im portante que se ha omitido por completo es la elec
cin del sistema de regulacin, aunque puede encontrarse una introduccin
muy til en la Ref. (4).
26
Figura 1.15
Procedimiento tpico de diseo de una turbina de gas.
2
Ciclos para la obtencin
de potencia mecnica
La lectura del captulo anterior habr bastado para que el lector com
prenda la gran cantidad de variantes que es posible conseguir cuando se
introducen en el ciclo simple de la turbina de gas modificaciones tales como
compresin y expansin en varios escalonamientos, regeneracin, recalenta
miento y refrigeracin intermedia. Si efectusemos un estudio exhaustivo del
com portamiento de todos estos posibles ciclos, sin olvidar los casos en que
los rendimientos de los distintos elementos sean poco favorables, el resultado
sera un nm ero muy grande de diagramas de dicho comportamiento. Un
estudio de este tipo puede encontrarse en la Ref. (1). Vamos a concentrarnos
aqu principalmente en los procedimientos seguidos para calcular el com por
tam iento de los distintos ciclos. Para m ayor com odidad consideraremos dos
grupos: ciclos para la obtencin de potencia mecnica (en el presente ca
ptulo) y ciclos para la propulsin area (en el captulo 3). U na de las razones
principales de hacer esta distincin es que el com portamiento de los ciclos
para la propulsin area depende en gran medida de la velocidad y la altura
de vuelo, variables stas que no intervienen en los clculos de las plantas
de potencia m arinas y terrestres, a las que est consagrado este captulo.
Antes de entrar propiam ente en materia, ser conveniente efectuar un
repaso de los ciclos ideales de las turbinas de gas, en los cuales se supondr
la perfeccin de cada uno de los elementos individuales que integran una
turbina de gas. De acuerdo con este supuesto, la potencia especfica y el
rendimiento del ciclo dependern exclusivamente de la relacin de compre
sin y de la tem peratura m xima del ciclo. Gracias al nm ero reducido de
diagramas del com portam iento que se obtiene de esta forma, pueden apre
ciarse claramente los efectos principales producidos por las modificaciones
practicadas en el ciclo simple mediante la incorporacin de otros elementos.
28
Dichos diagramas fijan asimismo el lmite ptimo al que pueden aproximarse

los ciclos reales a m edida que se van mejorando los rendimientos de cada
uno de los elementos constitutivos de una turbina de gas.
2.1
Ciclos ideales
El anlisis de los ciclos ideales de las turbinas de gas puede hallarse en

los textos de term odinm ica [p. ej. en la Ref. (2)], por lo que aqu nos con
tentaremos con hacer un breve resumen. Supondremos las siguientes con
diciones ideales:
(a)
Los procesos de compresin y expansin son reversibles y adiabticos,

es decir, isentrpicos.
( b) La variacin de la energa cintica del fluido m otor entre la entrada y
la salida de cada elemento es despreciable.
( c) N o existen prdidas de carga en los conductos de admisin, cm ara de
combustin, cambiadores de calor, interrefrigeradores, conductos de es
cape y uniones entre los distintos elementos.
(d) El fluido m otor es un gas perfecto con calores especficos constantes y
su composicin no vara a lo largo de todo el ciclo.
(e) El gasto msico de gas se mantiene constante a lo largo de todo el ciclo.
( f ) La transm isin de calor en los cambiadores (suponiendo contraflujo) es
completa, lo que junto con (d) y (e) significa que el aumento de tem
peratura del fluido fro es el mximo posible y a la vez exactamente
igual al descenso de tem peratura del fluido caliente.
De acuerdo con los supuestos (d ) y (e), la cmara de combustin, en la
que se introduce y quem a el combustible, equivale a un calentador de fuente
de calor externa. Por esta razn es indiferente, a efectos de clculo del com
portam iento de los ciclos ideales, hablar de ciclos abiertos o cerrados.
Los esquemas representados correspondern, sin embargo, al caso ms comn
de ciclo abierto.
Ciclo simple de la turbina de gas

El ciclo simple ideal de la turbina de gas es el ciclo Joule (o Brayton),
es decir, el ciclo 1234 de la figura 2.1. La ecuacin de la energa para flujo
estacionario correspondiente a este caso ser:
Q = (h2 - h 1) + i ( C - C f ) + W
Ciclos para la obtencin de potencia en mecnica
n
=
C o m p re s o r
29
r -
C a lo r
Turbina
Figura 2.1
Ciclo simple.
siendo Q y W el calor y el trabajo especficos. Aplicando esta ecuacin a

cada uno de los elementos y recordando la condicin (b), tendrem os:
W12 = -
(A2 - K ) = - cp(T2 -
Q23 ~ Oh
^ 2)
WM = ( h a - h
= cp(^s
TJ
^ 2)
Cp(T 3 -- T J
El rendimiento del ciclo ser:

Y] =
trabajo neto obtenido

calor aportado
cp(T s T4) cv( J 2 Tx)
----------------------------------------------------------------- =
---------------------------------------------------------------
CP(T Z T2)
Utilizando la relacin isentrpica entre presiones y temperaturas,

T J T , = r(v-i)/v = 7 y r 4
siendo r la relacin de compresin p j p i r = />3//>4. Se ve fcilmente que

el rendimiento del ciclo valdr:
1? =
1-
/ 1 \ (r-i)/y
(y )
(2.1)
El rendimiento depende pues nicamente de la relacin de compresin y de

la naturaleza del gas. En la figura 2.2(a) puede verse la relacin que existe
30
Relacin de compresin r
(a )
(b)
Figura 2.2
Rendimiento y trabajo especfico de un ciclo simple.
entre r y r cuando el fluido m otor es aire (y = 1,4) o un gas monoatmico

como el argn (y = 1,66). En los siguientes diagramas de este apartado se
supondr que el fluido m otor es aire, aunque resulta evidente la ventaja
terica de utilizar un gas monoatm ico en un ciclo cerrado.
Puede demostrarse que el trabajo especfico W, del cual depender el
tam ao de la planta para una potencia dada, es funcin no slo de la rela
cin de compresin sino tambin de la tem peratura mxima del ciclo, T3. As,
W = cp(T 3 r 4) cp(T2 Tj)
C ic lo s para la o b ten cin de potencia en m ecnica
31
que puede ponerse en la forma
<2 - 2 >
siendo t = TsTx; normalmente T1 es la tem peratura ambiental, por lo que

no es una variable significativa. Resulta pues conveniente representar el tra
bajo especfico adimensional (W/CpTj) en funcin de r y de t, tal como puede
verse en la figura 2.2(b). El valor de T3, y por tanto el de t, que puede utili
zarse en la prctica depende de la tem peratura mxima que puedan soportar
las partes altamente solicitadas de la turbina, de acuerdo con la vida que se
requiera de las mismas. Por este motivo se denomina frecuentemente a t
lmite metalrgico, que en el caso de una p lan ta industrial cuya vida deba
ser larga puede oscilar entre 3,5 y 4, m ientras que un valor del orden de 5 a
5,5 resultara posible en un m otor de aviacin con labes de turbina refrigerados.
Si nos fijamos en el diagram a T-s de la figura 2.1, veremos por qu las
curvas de t constante presentan un mximo para una determ inada relacin
de compresin. W vale cero para r = 1 y tam bin para el valor de r para
el cual los procesos de compresin y expansin coinciden, es decir, r
Para cualquier valor dado de t, la relacin de compresin de mximo trabajo
especfico se obtiene diferenciando la ecuacin (2.2) con respecto de rr-1)^
e igualando a cero, con lo que tendrem os:
r& i i)/v = y i
y como r^v~1'i/y T2T1 = TJT^, podemos poner
Pero t = T J T j, de donde resulta que T2 = T4. Por lo tanto, el trabajo espe

cfico ser mximo cuando la relacin de compresin sea tal que las tempe
raturas a la salida del com presor y de la turbina sean iguales. Para todos
los valores de r comprendidos entre 1 y
Ti ser mayor que Tz, pudiendo entonces adoptarse un cam biador de calor que disminuya el calor
cedido por la fuente externa y aum entar as el rendimiento.
Ciclo regenerativo
Usando la notacin de la figura 2.3, el rendimiento del ciclo valdr ahora
c p ( r^ 3
^ 4)
c y ( T 2
c ,{T t - T
T t)
32
Figura 2.3
Ciclo simple regenerativo.
Si la regeneracin es ideal, Th Tt . Introduciendo las relaciones isentrpicas

entre p y T, resultar la expresin:
r (y-l)!y
V= 1
(2.3)
Vemos, pues, que el rendimiento del ciclo regenerativo no es independiente

de la tem peratura mxima del ciclo, sino que aum enta claramente a medida
que crece t. Resulta adems evidente que, para un valor dado de t, el rendi
miento crece al disminuir la relacin de compresin y no al aum entar sta,
como suceda en el ciclo simple. La expresin (2.3) se representa en la figura 2.4,
en la cual las curvas de t constante dan comienzo en r = 1, con un valor de
r = 1 1t, es decir, el rendimiento de Carnot, lo que era de esperar por
cumplirse en este caso lmite la hiptesis de C arnot de absorcin y cesin
completas de calor a las tem peraturas mxima y mnima respectivamente del
ciclo. A medida que aum enta la relacin de compresin, las curvas van des
cendiendo hasta llegar al punto en que
= } It y la ecuacin (2.3) se
reduce a la (2.1). Este es el valor de la relacin de compresin para el que
las curvas del trabajo especfico de la figura 2.2(b) presentan un mximo,
cumplindose, como vimos, que Tt = Tv Para valores de r superiores, un
cambiador de calor enfriara al aire que sale del compresor, disminuyendo
as el rendimiento, razn por la cual no se han prolongado las curvas de t
constante ms all del punto en que cortan a la curva del rendimiento del
ciclo simple, representada en la figura 2.4 por una lnea de puntos.
El trabajo especfico no resulta alterado por el uso de regeneracin, con
lo que las curvas de la figura 2.2(b) siguen siendo vlidas. De stas y de las
C ic lo s para la obten cin de potencia en m ec nica
33
100
80
=- 60
0
a>
1 40
*co
<u
o: 20
Figura 2.4
4
6
8
10 12 14
16
Rendimiento del ciclo simple regenerativo.
curvas de la figura 2.4 se deduce que, para obtener una mejora apreciable
del rendimiento cuando se utiliza regeneracin, (a) debe adoptarse un valor
de r considerablemente inferior al de mximo trabajo especfico y (b) no
hace falta utilizar una relacin de compresin m ayor a medida que crece
la tem peratura mxima del ciclo. Ms adelante veremos que en los ciclos
reales se sigue cumpliendo el punto (a), mientras que el (b) debe mo
dificarse.
Ciclo con recalentamiento

Si se divide en dos partes el proceso de expansin y se recalienta los gases
entre las turbinas de alta y baja presin, puede conseguirse un incremento
sustancial del trabajo especfico obtenido. En la figura 2.5(a) se representa
la parte del diagram a T-s que caracteriza al ciclo con recalentamiento. Se
ve claramente que el trabajo especfico aumenta, dado que la distancia ver
tical entre dos lneas de presin constante cualesquiera se hace m ayor a me
dida que crece la entropa. As pues, (T 3 J 4) + (T5 T6) > ( T 3 T).
Si suponemos que los gases se recalientan hasta una tem peratura igual
a Ts, puede demostrarse, diferenciando la expresin del trabajo especfico,
que el punto ptim o de la expansin para efectuar el recalentamiento es el
que hace que las relaciones de expansin (y por tanto los saltos de tempe
ratura y los trabajos obtenidos) sean iguales en las dos turbinas. Con esta
divisin ptim a podemos obtener las expresiones del trabajo especfico y el
rendimiento en funcin de r y t, tal como hicimos anteriormente.
34
(a )
(b )
Figura 2.5
Llam ando c =
Ciclo con recalentamiento.
tendrem os:
W
cpT1
21
= 2 1 c + 1 ----- 1=
fe
21 c + 1 2t]/ c
V
2t c t l f c
(2.4)
(2.5)
Com parando las curvas de WcpT1 de las figuras 2.6 y 2.2(b), se aprecia
que el recalentamiento incrementa de form a notable el trabajo especfico
obtenido. En la figura 2.5(b) se observa, sin embargo, que esta m ejora se
consigue a expensas del rendimiento, lo cual se debe a habrsele aadido al
ciclo simple un ciclo de peor rendimiento [el 4'456 de figura 2.5(a)], dado
que se realiza entre un salto m enor de temperaturas. Ntese que la disminu
cin del rendimiento es menos drstica a medida que se eleva la tem peratura
mxima del ciclo.
Ciclo regenerativo con recalentamiento

La disminucin que experimenta el rendimiento del ciclo cuando se emplea
recalentamiento, puede subsanarse haciendo uso simultneamente de una
regeneracin, tal como se representa en la figura 2.7. La m ayor tem peratura
alcanzada por los gases de escape puede ahora aprovecharse plenamente en
el cam biador de calor, a la vez que el incremento del trabajo especfico no
C ic lo s para la o b ten cin de potencia en m ec nica
35
Figura 2.6
Trabajo especfico del ciclo con recalentamiento.
se ve ya contrarrestado por el del calor aportado. De hecho, al utilizar un

cam biador de calor, el rendimiento obtenido si hay adems recalentamiento
es ms alto que si no lo hubiere, como se aprecia com parando las figuras 2.8
y 2.4. La familia de curvas de t constante presenta las mismas caractersticas
que en el caso del ciclo simple con recalentamiento, es decir, en todas ellas
se tiene el valor de C arnot para r 1, descendiendo a continuacin a me
dida que aum enta r, hasta llegar a cortar a la curva del rendimiento del ciclo
no regenerativo con recalentamiento en el punto en que r tom a el valor que
proporciona el mximo trabajo especfico.
Ciclos con refrigeracin intermedia

Puede conseguirse una mejora del trabajo especfico similar a la obtenida
mediante el recalentamiento, dividiendo en dos partes el proceso de compre
sin y refrigerando el fluido entre los compresores de baja y alta presin.
Si el aire es enfriado hasta la tem peratura Tv puede demostrarse que el tra
bajo especfico ser mximo cuando las relaciones de compresin de ambos
36
Figura 2.7
C iclo regenerativo con recalentamiento.
compresores sean iguales. Esta solucin se utiliza poco en la prctica, pues

los interrefrigeradores resultan voluminosos y precisan grandes caudales de
agua, con lo que se pierde la principal ventaja de la turbina de gas que es
triba, como ya se ha dicho, en ser com pacta y autnom a. Por este motivo
no se incluyen grficos del com portam iento de los ciclos con refrigeracin
intermedia; baste decir que son semejantes a los de las figuras 2.5(b) y 2.6,
aunque no resultan tan marcados el aum ento del trabajo especfico y la dis
minucin del rendimiento con respecto al ciclo simple. (En general, una
modificacin de la zona de baja tem peratura de un ciclo es menos signifi
cativa que una modificacin comparable de la zona de alta tem peratura.)
Al igual que suceda con el recalentamiento, el uso de refrigeracin inter
media slo m ejora el rendimiento cuando se adopta tambin regeneracin,
obtenindose entonces unas curvas prcticamente idnticas a las de la figura 2.8.
Figura 2.8
Rendimiento del ciclo regenerativo con recalentamiento.
37
El estudio de los ciclos ideales es suficiente para hacerse una idea de cmo
influyen las distintas modificaciones introducidas en el ciclo simple de la
turbina de gas. Hemos visto que la eleccin de la relacin de compresin
depender de si lo que interesa es un rendimiento grande o bien un trabajo
especfico elevado (es decir, un tam ao reducido). Tambin hemos observado
que en los ciclos no regenerativos debe emplearse una relacin de compresin
ms alta con el fin de aprovechar la mayor tem peratura permisible a la en
trada de la turbina. Como veremos a continuacin, estas conclusiones son
igualmente ciertas para los ciclos reales, en los que hay que tener en cuenta
las prdidas de los distintos elementos.
2.2
Formas de tener en cuenta las prdidas de los

elementos
El com portam iento de los ciclos reales difiere del de los ciclos ideales
por las siguientes razones:
Debido a las altas velocidades que alcanza el fluido en las turbomquinas, no siempre puede despreciarse la variacin de la energa cintica
entre la entrada y la salida de cada elemento. O tra consecuencia es que
los procesos de compresin y expansin son adiabticos irreversibles y
suponen por tanto un aumento de la entropa.
(b) La friccin del fluido entraa unas prdidas de carga en las cmaras
de com bustin y cambiadores de calor, as como en los conductos de
admisin y escape. (Las prdidas que tienen lugar en los conductos que
unen entre s a los distintos elementos suelen ir englobadas en las pr
didas totales de cada elemento.)
(c) Para que el tam ao del cambiador de calor resulte econmico, es ine
vitable que haya una diferencia entre las tem peraturas terminales del
mismo, es decir que no podr calentarse el aire comprimido hasta la
tem peratura de los gases de escape de la turbina.
(d) Se requerir un trabajo algo m ayor que el necesario para la compresin
con el fin de vencer el rozamiento de los cojinetes y el efecto de ven
tilacin que tienen lugar en la transmisin entre compresor y turbina,
as como para el accionamiento de elementos auxiliares, tales como
bombas de combustible y de aceite.
(e ) Los valores de cP y y del fluido m otor varan a lo largo del ciclo, debido
a las variaciones de tem peratura y a la de su composicin qumica al
haber una combustin.
( /) La definicin del rendimiento de un ciclo ideal es inequvoca, pero no
sucede lo mismo en un ciclo abierto con com bustin interna. Cono(a)
4.
C o h e n -R o gers
38
(g)
ciendo la tem peratura de salida del compresor, la composicin del com

bustible y la tem peratura requerida a la entrada de la turbina, se puede
obtener la relacin com bustible/aire necesaria mediante el clculo directo
del proceso de combustin, en el que se puede introducir adems un
rendimiento de la com bustin que tenga en cuenta el que sta sea in
completa. Ser as posible expresar de m odo inequvoco el com porta
miento del ciclo en funcin del consumo de combustible por unidad de
trabajo neto, es decir, del consumo especfico de combustible. Para que
ste d lugax a un rendimiento har falta adoptar algn convenio para
expresar el poder calorfico del combustible.
Al haber una combustin interna, puede pensarse que el gasto msico
de la turbina ser m ayor que el del compresor, debido al combustible
que se ha aadido. En la prctica se extrae de un 1 a un 2 % del aire
comprimido con el fin de refrigerar los discos y las races de los labes
de la turbina y, como veremos ms adelante, la relacin combustible/
aire que se utiliza es del orden de 0,01 a 0,02. Con estas consideraciones
resulta suficientemente exacto para clculos normales suponer que el
combustible aadido simplemente viene a compensar al aire extrado.
En este libro admitiremos siempre que los gastos msicos del compresor
y de la turbina son iguales. En los m odernos m otores de aviacin, que
funcionan con tem peraturas muy elevadas a la entrada de la turbina,
se utilizan mayores caudales de aire para la refrigeracin (que circula
a travs de conductos practicados en el interior de los labes de la tur
bina) por lo que esta aproximacin dejar de ser vlida para estimar
de form a exacta el com portam iento de un diseo final.
Vamos a ver ahora cmo se contabilizan todos estos factores, antes de pasar
a los ejemplos del clculo del com portam iento de los ciclos.
M agnitudes de parada
Los trminos de la ecuacin de la energa para flujo estacionario en los
que interviene la energa cintica, pueden ser tenidos en cuenta implcita
mente mediante el concepto de entalpia de parada (o total). Fsicamente, la
entalpia de parada h0 es la entalpia que tendra una corriente de gas de en
talpia h y velocidad C si se la frenase hasta el reposo adiabticamente y sin
realizar trabajo. La ecuacin de la energa se reduce en este caso a
(A o -A ) + K O - C 2) = 0
por lo que h0 se define como
h0 = h + CV 2
(2 .6)
C ic lo s para la obten cin de potencia en m ecnica
39
Cuando el fluido es un gas perfecto, puede sustituirse h por cpT, con lo que
la correspondiente temperatura de parada (o total), T0, se definir como
r 0 = T + C 2l2cp
(2.7)
Al trmino C 22cp se le denom ina temperatura dinmica y, cuando sea nece

sario establecer una diferenciacin, se denom inar a T temperatura esttica.
Para hacernos una idea de la magnitud de la diferencia entre T0 y T, consi
deremos el caso del aire a la tem peratura atmosfrica, para el cual cP = 1,005
kJ/kg K, movindose a una velocidad de 100 m/s. Tendremos entonces que
1002
T
1,005
103
~ 5 K
Por la ecuacin de la energa se deduce que, si no hay aportacin de calor

ni se realiza trabajo, T0 se m antendr constante. Si la seccin transversal
del conducto vara o la energa cintica se degrada por efecto de la friccin
a energa molecular en desorden, la tem peratura esttica variar pero no
as T0. Aplicando este concepto a una compresin adiabtica, la ecuacin
de la energa resultar:
W
= - cp(T2 -
7 \) - (C f-
C) = -
cp(T 02 -
Tm)
Anlogamente, en un proceso de calentamiento en el que no se realiza trabajo,

Q c>(^02
T Ol)
De esta forma, haciendo uso de las tem peraturas de parada no es necesario

referirse explcitamente a los trminos de la energa cintica. U na ventaja
de tipo prctico es que resulta ms fcil medir la tem peratura de parada de
una corriente a gran velocidad que su tem peratura esttica (vase el apar
tado 6.3).
Cuando un gas disminuye su velocidad y la tem peratura aumenta, se
produce un aum ento simultneo de la presin. La presin de parada (o total)
p 0 se define de form a anloga a T 0, pero con la restriccin adicional de que
el gas se supondr frenado hasta el reposo no slo adiabtica sino tambin
reversiblemente, es decir, isentrpicamente. Se definir, pues, la presin de
parada como
(2 .8)
40
Al contrario de la tem peratura de parada, la presin de parada en un

flujo sin aportacin de calor ni realizacin de trabajo slo se m antendr
constante cuando no haya friccin ; el salto de presin de parada puede servir
as como m edida de dicha friccin del fluido.
No debe confundirse a p 0 con la conocida presin de pitot p*, que para
flujo incompresible se define por:
P = P + PC*2
Sustituyendo (2.7) en (2.8), adems de cv = yR (y 1) y p = pRT, ten

dremos :
* - ' ( I + V xV )
donde vemos que p* viene dada por los dos primeros trminos del desarrollo
binomial. As, p 0 se aproxim ar a
a medida que decrezca la velocidad
y los efectos de la compresibilidad se hagan despreciables. Como ejemplo
de la diferencia que existe entre ambas presiones a velocidades altas, con
sideremos el caso del aire movindose a la velocidad del sonido (nmero de
M ach M = 1), en cuyo caso p j p 1,89, m ientras que p*p 1,7. Por tanto,
al suponer que el flujo es incompresible estaremos subvalorando la presin
de parada en un 11 % aproximadamente.
Aplicando la ecuacin (2.8) a una compresin isentrpica entre la en
trada 1 y la salida 2, obtendremos la relacin de compresin de parada,
Pp2 _ Po2
Pi
Poi
Po 1
Pi
x P2 _ I
Pi
T1
T 01
T j
/ 7q2 \
\ T 0 1)
Y tambin, anlogamente,
P02
Pi
/ ^ 0 2 \ y/(y 11
~ \ tJ
As pues, p 0 y T0 pueden utilizarse igual que si fueran valores estticos. La

presin y la tem peratura de parada son magnitudes de la corriente gaseosa
que sirven junto con las magnitudes estticas para determ inar el estado ter
modinmico y mecnico de la misma. Los diferentes estados pueden sea
larse en un diagram a T-s, tal como se ve en la figura 2.9, que representa un
proceso de compresin entre los estados estticos 1 y 2; para mayor ca-
41
ridad se ha exagerado la separacin entre las lneas de p y p 0 constantes.

El estado inicial que se alcanzara en una compresin isentrpica hasta la
misma presin de parada real de salida, viene representado por el punto 02'.
A lo largo de todo el libro llevarn la notacin prim a aquellos smbolos que
denoten dichos estados ideales.
Figura 2.9
Estados de parada.
Rendimiento del compresor y de la turbina

El rendimiento de cualquier m quina cuya misin sea absorber o pro
ducir trabajo se suele expresar en form a de cociente entre el trabajo real y
el ideal. Como las turbom quinas son esencialmente adiabticas, el proceso
ideal ser isentrpico, por lo que este rendimiento se denomina rendimiento
isentrpico. Haciendo uso del concepto de entalpia o de tem peratura de pa
rada para tener presente cualquier variacin de la energa cintica del fluido
entre la entrada y la salida, tendremos que en el caso del compresor,
AA'o
W'
V e~ l v
Para un gas perfecto, Ah0 = cpk T 0, lo que puede considerarse suficientemente

exacto para gases reales en las condiciones que se dan en las turbinas de
gas si se tom a un valor medio de cP para el intervalo de tem peraturas en
cuestin. (Vase el prrafo Variacin del calor especfico, pgina 51.) Como
adems las variaciones de la tem peratura no son muy diferentes en el caso
real y en el ideal, puede admitirse que el valor medio de cp es el mismo en
42
ambos, con lo que el rendimiento isentrpico se suele definir en funcin de

las tem peraturas como
T'oi ^01
rc = -------
'02
n n\
(2.9)
-*01
Anlogamente, el rendimiento isentrpico de la turbina se definir como
rit
_ J V _ _ T qs T0i
w
f
f
"
'03
1 04
(2.10)
P ara los clculos de ciclos se supondrn unos valores de rc y r, y, para

una relacin de compresin dada, se hallarn las diferencias de tem peratura
correspondientes a los trabajos de la form a siguiente:
r 02- r 01 = ^ - ( r - r 01) = ^ - ( ^ - i )
Ve
Ve X1 o
/
y finalmente,
rp
-'02
___
^01
-'01 M
[fcp -]
Anlogamente,
1
\ (y-l)/y "
(2.,2)
Cuando el com presor form a parte de una turbina de gas industrial, suele
presentar un leve carenado a la entrada que puede considerarse como parte
del mismo. En la ecuacin (2.11) p 01 y Toi sern entonces respectivamente
iguales a p a y Ta, ya que la velocidad del aire ambiental es nula. Se adm itir
este caso a lo largo del presente captulo. Cuando se utiliza un largo conducto
de admisin y/o un filtro de aire, como por ejemplo en las aplicaciones m a
rinas, hay que deducir la prdida de carga de la entrada (A p (), es decir que
p 01 ser igual a p a Ap t. La situacin es bastante distinta cuando el com
presor form a parte de un grupo propulsor de aviacin, pues en este caso
hay un dispositivo de admisin de longitud apreciable en el que, debido a
la velocidad de avance del aparato, tiene lugar una compresin dinmica.
En este caso p 01 y T01 sern distintas de p a y Ta, aun cuando no haya prdidas
43
por friccin, por lo que siempre habr que considerar al dispositivo de admi
sin y al compresor como elementos separados. Dejaremos para el captulo
siguiente el estudio de cmo se contabilizan las prdidas que se producen
en dicho dispositivo de admisin.
Al definir rjt segn (2.10) y considerar, por tanto, que el trabajo ideal
es proporcional a {Toa T'o, estamos admitiendo implcitamente que la
energa cintica de los gases de escape va a ser utilizada posteriormente, por
ejemplo en otra turbina situada a continuacin o en la tobera propulsiva
de un m otor de reaccin. Si, por el contrario, la turbina pertenece a una
planta industrial que descarga directamente a la atmsfera, esta energa
cintica se perder. Ser entonces ms apropiado considerar como trabajo
ideal de la turbina al producido en una expansin isentrpica desde p hasta
la presin esttica de salida p t , que es igual a la presin ambiental p a. rt se
definir entonces de la form a:
(2.13)
En la prctica, incluso en este caso, se recupera gran parte de la energa

cintica de los gases de escape de la turbina gracias al uso de un difusor en
el escape, con el que se consigue aum entar la relacin de expansin de la
misma. En la figura 2.10 se representa el caso de un difusor que disminuye
la velocidad final de los gases hasta un valor despreciable, de form a que
Poi = Pi Pa- Como puede verse, la relacin de expansin aum enta de p^Pa
Figura 2.10
Turbina con difusor en el escape.
44
Figura 2.11.
a p Q3Px- El equivalente de tem peratura del trabajo de la turbina

Tox)
es igual a (T m T0i), pues en el difusor no se realiza ningn trabajo y T0x= T 0i,
pero sin embargo ^04 es inferior a lo que valdra si no se utilizase difusor
y p x fuese igual a p a. En los clculos normales de ciclos no hace falta consi
derar separadamente la expansin en la turbina 3 -+ x y el proceso de difu
sin X -> 4. Podemos hacer p oi p a en la ecuacin (2.12) y considerar que
las prdidas de carga debidas a la friccin en el difusor ( p0x p a) van in
cluidas en el rendimiento. Al utilizar la ecuacin (2.13), se ha de tener en
cuenta que ahora se aplica al conjunto de turbina y difusor, en vez de a la
turbina aislada. En el presente libro emplearemos la ecuacin (2.12) haciendo
p 0i igual a p a para cualquier turbina que descargue directamente a la atms
fera, mientras que siempre que se trate de una turbina cuyos gases de escape
vayan a parar a una tobera propulsiva o a una segunda turbina en serie, se
utilizar la ecuacin (2.12) en su form a original.
H asta aqu nos hemos estado refiriendo a rendimientos globales aplicados
al compresor o a la turbina en su conjunto. Cuando se efectan clculos de
ciclos abarcando una gama de relaciones de compresin con el fin de deter
minar, por ejemplo, la relacin de compresin ptim a para una aplicacin
particular, hay que plantearse si es razonable suponer unos valores fijos de
rc y rt. De hecho se com prueba que r/c tiende a decrecer y rt a crecer a me
dida que aum enta la relacin de compresin para la que se han diseado
el compresor y la turbina. M ediante el siguiente razonamiento, basado en
la figura 2.11, vamos a tratar de explicar el motivo de que se produzca este
fenmeno. P ara evitar un exceso de subndices, utilizaremos p y T en vez
de p 0 y T0.
Consideremos un compresor de flujo axial consistente en una serie de
escalonamientos sucesivos. Si a lo largo de todos ellos se adopta un diseo
45
similar de labes, es razonable adm itir que el rendimiento isentrpico de un

escalonamiento, r se m antendr invariable a lo largo del compresor. El
aumento total de tem peratura puede entonces expresarse por
a
= 2 1 = SA r ;
n.
v.
Por la definicin de r A T = AT'/rc, con lo que tendremos:

y, _
re
SAr;
Ar
Pero como la distancia vertical entre dos lneas de presin constante del
diagram a T-s se hace m ayor a medida que aum enta la entropa, se ve cla
ramente en la figura 2.11 que S A
A T '. Por lo tanto, rc < r $ y la dife
rencia se har m ayor con el nmero de escalonamientos, es decir, al aum entar
la relacin de compresin. La explicacin fsica es que el incremento de tem
peratura que tiene lugar en un escalonamiento a causa de la friccin hace
que en el escalonamiento siguiente se requiera un trabajo m ayor; es lo que
podra llamarse un efecto de precalentamiento. Por un razonamiento an
logo se puede dem ostrar que en la turbina rt > r8. En este caso el reca
lentamiento debido a la friccin en un escalonamiento se recupera parcial
mente en el siguiente en form a de trabajo.
A partir de estas consideraciones se ha llegado a establecer el concepto
de rendimiento politrpico r^, que se define como el rendimiento isentrpico
de un escalonamiento elemental tal que se mantiene constante a lo largo de
todo el proceso. Si se trata de una compresin,
dr
Vccc
= jT = constante
Pero en un proceso isentrpico Tjp^r-Dh = constante, que en form a diferen

cial ser:
dT
T
_ y 1 dp
y
Despejando d T' y sustituyendo,

dT
y 1 p
46
Integrando entre la entrada 1 y la salida 2 y al ser

nicin, tendremos:
ln(ft//>i)(y~1)/y
ln iT T O
constante por defi
...
(214)
Esta expresin permite calcular

a partir de valores medidos de p y T
a la entrada y la salida de un compresor. Tambin se puede escribir de la
forma
{yl)lytlooc
T i. ( \
(2.15)
Ti ~ \ Pl )
Por ltimo, la relacin entre
Vc
y rc viene dada por:
r jT ^ -l
TJT1 1
(p jp y y -v iy -l
(^ (r-l/v w -l
Ntese que si escribimos (n 1)/n en vez de (y l)/y?ooc> la ecuacin (2.15)

resulta ser la conocida relacin entre p y T en un proceso politrpico, por
lo que la definicin de
implica que el proceso no isentrpico es politr
pico. ste es el origen del trmino rendimiento politrpico.
Anlogamente,
= d T /d T ' y se demuestra que en una expansin entre
la entrada 3 y la salida 4,
-Ta _ / Pa \
root(yl ) l y
(2.17)
Tt ~ \ p j
y que
/
\ rpot(y~l)lv
l PalPi I
i . ------------------ -, l r ., r
V PzIPi )V
(2 1 8 >
A partir de las ecuaciones (2.16) y (2.18) y tom ando y 1,4, se ha dibujado

la figura 2.12, en la que puede verse cmo varan re y rt con la relacin de
compresin para un rendimiento politrpico fijo del 85 % en ambos casos.
Es frecuente en la prctica definir el rendimiento politrpico en funcin
de las tem peraturas y presiones de parada, anlogamente a como se hizo
47
Figura 2.12 Variacin del rendimiento isentrpico del compresor y de la turbina con
la relacin de compresin para un rendimiento politrpico del 85 %.
con rc y rt, demostrndose adems que las ecuaciones ms convenientes para

los clculos de ciclos son las que equivalen a las ecuaciones (2.11) y (2.12).
Por tanto, a partir de las ecuaciones (2.15) y (2.17) podemos obtener:
^02
Tn Tm
(2.19)
fe)-']
donde ( 1)/n = (y l) /^ * , y
r
\ (-i)/ l
r- r- r- H - 5 Kr)
(2.20)
donde (n 1)n = r j ^ y 1)y.

Como antes, para el caso del compresor de una turbina de gas industrial
tom aremos p 01 = p a y Tm = Ta, mientras que en turbinas que descarguen a
la atm sfera p 0i se har igual a p a.
Prdidas de carga
En el prrafo anterior se han tratado ya las prdidas producidas en los
conductos de admisin y de escape. En la cm ara de com bustin tiene lugar
una prdida de presin de parada (A p b) debida a la resistencia aerodinmica
que ofrecen los dispositivos de mezcla y estabilizadores de llama, as como
por las variaciones de la cantidad de movimiento producidas por la reaccin
exotrmica. Estas prdidas se tratarn con ms detalle en el captulo 6. Cuando
48
Te o ra de las turbina s de gas
en la planta se incluya un cambiador de calor, habr tambin prdidas de

carga por friccin en los conductos del aire (&p hJ y del gas (Ap hg). Como
puede verse en la figura 2.13, estas prdidas hacen que la relacin de expan
sin disminuya respecto de la relacin de compresin, reduciendo as el
trabajo neto desarrollado por la planta. El ciclo de la turbina de gas resulta
muy sensible a las irreversibilidades, pues la potencia neta es la diferencia
de dos magnitudes grandes (es decir, el factor de potencia es bajo), de
forma que las prdidas de carga ejercen una influencia considerable en el
comportamiento del ciclo.
Pueden introducirse directamente en los clculos del ciclo valores fijos

de las prdidas. En un ciclo simple regenerativo, por ejemplo, determina
remos la relacin de expansin de la turbina, p ^ jp^ , a partir de
Pd3 ~ P y
kp Ap ha,
p M = p a + Ap ht
Pero de nuevo se plantea la cuestin de si es razonable suponer valores cons

tantes para las prdidas de carga cuando se com paran ciclos de distinta rela
cin de compresin. Las prdidas de carga por friccin sern a grosso modo
proporcionales a la altura dinmica del flujo d p C 2 para flujo incompresible),
igual que en el flujo a travs de un tubo. Es de esperar, por tanto, que los
saltos de presin Ap ha y Ap aumenten con la relacin de compresin del
ciclo, ya que la densidad del fluido en el circuito del aire del cambiador de
calor y en el interior de la cm ara de combustin ser mayor. Pese a que p
49
no es proporciona] a p , ya que T tam bin aumenta, una aproximacin mejor

puede ser tom ar a Ap ha y Ap como proporciones fijas de la presin de salida
del compresor. La presin de entrada a la turbina se calcular por:
(,
P03 ~ Po2 ( *
&Pt
Apha \
_
I
Po2
P2 !
As es como se expresarn los datos de las prdidas de carga en los ejemplos

numricos que veremos ms adelante.
Efectividad del cambiador de calor

Los cambiadores de calor de las turbinas de gas pueden adoptar muchas
formas, entre las que se incluyen recuperadores de contraflujo y de flujo
cruzado (en los que las corrientes caliente y fra intercambian calor a travs
de una pared de separacin) o regeneradores (en los que las corrientes se
ponen peridicamente en contacto con una matriz que absorbe y cede calor
alternativamente). En todos los casos, utilizando la notacin de la figura 2.13,
el proceso fundamental consiste en que los gases de escape de la turbina
ceden un flujo calorfico m tcpi6(T0i 7 ^ ), mientras que el aire que sale del
compresor recibe mcc.p25( r 05 T(l2). Por el principio de la conservacin de la
energa, admitiendo que los gastos msicos m t y mc sean iguales, tendremos:
c>46(^04
T J = cp25(7o5
T02)
(2.21)
Pero tanto Tos como Toe son desconocidas, por lo que har falta otra ecua
cin para poder evaluarlas. sta ser la ecuacin que exprese el rendimiento
del cam biador de calor.
A hora bien, el mximo valor posible de Tos corresponder al caso en que
el aire fro alcance la tem peratura del gas caliente entrante T0i, por lo
que una posible medida del com portam iento del cambiador ser el cociente
entre la energa calorfica real recibida por el aire fro y el mximo valor
posible de dicha energa, es decir,
mcp2&( Ti
T02)
m cP2i(Toi
T02)
El calor especfico medio del aire no variar mucho entre los dos intervalos
de tem peratura, por lo que suele definirse el rendimiento del cambiador slo
50
en funcin de las tem peraturas, denominndosele efectividad (o razn tr

mica) del cam biador de calor. As pues,
efectividad = ~
-*04
(2.22)
02
Cuando se especifica un valor de la efectividad, la ecuacin (2.22) permite

calcular la tem peratura a la entrada de la cm ara de combustin TW. Me
diante la ecuacin (2.21) puede tam bin obtenerse entonces ^06- Hay que
hacer notar que los calores especficos medios cpi6 y cp2S no son ni siquiera
aproximadamente iguales, ya que el primero corresponde a los gases de
escape de la turbina y el segundo, al aire, razn por la que no pueden sim
plificarse entre s.
En general, cuanto m ayor es el volumen del cambiador, mayor puede ser
su efectividad, pero hay que contar con que en las turbinas de gas para el
transporte terrestre o martimo el espacio constituye un factor lmite crucial.
Por lo que respecta a las aplicaciones aeronuticas, las consideraciones de
peso y espacio son tan im portantes que los cambiadores de calor no han
sido an utilizados con ninguna ventaja. Las recientes pruebas realizadas
con cambiadores compactos de superficie a base de materiales cermicos
pueden hacer que esta situacin cambie en el futuro.
Prdidas mecnicas
En todas las turbinas de gas, la potencia necesaria para mover al com
presor se transm ite directamente desde la turbina, sin ningn tipo de engra
naje intermedio. Por lo tanto, cualquier prdida que se produzca ser debida
nicamente al rozamiento en los cojinetes y a la ventilacin. Dicha prdida
es muy pequea, admitindose normalmente que se cifra en un 1 % de la
potencia necesaria para mover al compresor. Si llamamos rm al rendimiento
de la transmisin, el trabajo requerido para esta funcin valdr:
^ =
cji(ô2
T01)
' m
E n todos los ejemplos numricos admitiremos que r\m es el 99 %.

La potencia empleada en accionar cualesquiera elementos auxiliares, como
bombas de combustible y de aceite, puede tenerse en cuenta frecuentemente
con slo restarla de la potencia neta de la mquina. De form a anloga se
C ic lo s para la o b ten cin de potencia en m ec nica
51
puede considerar la potencia absorbida por la transmisin entre la turbina

de gas y la carga. No vamos a extendernos ms en este tipo de prdidas,
salvo para decir que pueden llegar a ser im portantes, sobre todo cuando se
trate de turbinas de gas pequeas de baja potencia para transporte en carre
tera. Para la consideracin de dichas prdidas no es preciso modificar el
procedimiento de estimacin del com portamiento del ciclo, excepto cuando
la turbina de gas vaya provista de una turbina de potencia separada. En este
caso la potencia necesaria para el accionamiento de las bombas de combus
tible y de aceite se tom ar de la turbina acoplada al compresor (pues en
determinadas condiciones operativas la turbina de potencia permanece esta
cionaria), en cuyo caso se reducir la tem peratura a la entrada de la turbina
de potencia.
Variacin del calor especfico

Los parm etros cp y y juegan un im portante papel en la estimacin del
com portam iento de los ciclos, siendo necesario tener en cuenta las variaciones
que experimentan sus valores al modificarse las condiciones a lo largo del
ciclo. En general, para gases reales dentro de los mrgenes normales de pre
sin y tem peratura, cp es nicamente funcin de la tem peratura, lo que es
tambin vlido p ara y , ya que depende de cp segn la expresin:
siendo R 0 la constante universal de los gases y M el peso molecular. En la

figura 2.14 la variacin de cp y y con la tem peratura en el caso del aire viene
indicada por las curvas de relacin combustible/aire nula. nicamente pre
senta inters la parte de la izquierda, pues ni siquiera con una relacin de
compresin de 14, el aumento de tem peratura del com presor superar unos
400 K.
El fluido m otor que circula por la turbina de una planta de ciclo abierto
ser una mezcla de gases originados en la combustin. La mayora de las
turbinas de gas funcionan con queroseno, cuya composicin responde con
bastante aproximacin a la frm ula C nl i 2n. Si se admite esta composicin,
podr efectuarse el anlisis de los productos para distintas relaciones com
bustible-aire. Conociendo los calores especficos y los pesos moleculares de
los componentes, resulta sencillo calcular los valores medios de cp y y de
la mezcla. En la figura 2.14 se observa que, al aum entar la relacin combus-
52
1-4
y
c>
1-3
kJ
W(
12
200
400
600
800
1000 1200 1400 1600 1800
Temperatura, K
Figura 2.14
c, y
y para el aire y gases de combustin normales.
tibie-aire, cp aum enta y y disminuye. Es interesante sealar que el peso m o

lecular medio de los productos de la combustin, en el caso de combustibles
hidrocarbonados normales, difiere muy poco del peso molecular del aire,
por lo que cp y y se hallarn relacionados segn (2.23) siendo R J M = i?aire =
= 0,287 kJ/kg K.
El clculo del anlisis de los productos de la com bustin resulta muy
laborioso cuando se tiene en cuenta el fenmeno de la disociacin, pues dado
que la presin ejerce una gran influencia en el grado de disociacin, los pa
rm etros cP y y pasarn a depender tambin de la presin y no slo de la
tem peratura. Con la ayuda de un com putador digital se han realizado clcu
los exactos de este tipo, cuyos resultados tabulados pueden encontrarse en
la Ref. (3). La disociacin no empieza a afectar de m anera significativa a
cP y y hasta que no se alcanza una tem peratura de unos 1500 K, a partir
de la cual las curvas de la figura 2.14 slo resultan rigurosamente vlidas
para una presin de 1 bar. En realidad, a 1800 K, para el aire y productos
de la combustin correspondientes a valores bajos de la relacin combustibleaire, un descenso de la presin a 0,01 bar hace que cp slo aumente un 4 %,
mientras que si sta aum enta a 100 bar, cp slo disminuir un 1 %, siendo
an menores las correspondientes variaciones de y. En este libro vamos, pues,
a despreciar cualquier efecto debido a la presin, ya que slo los motores
de aviacin ms avanzados trabajan con tem peraturas de entrada a la tu r
bina tan altas como 1500 K, siendo lo ms normal encontrarse con tempe
raturas del orden de unos 1100 K.
Los incrementos de tem peratura del compresor y la turbina se calcularn
normalmente haciendo uso de ecuaciones del tipo de las (2.11) y (2.12) o
del tipo de las (2.19) y (2.20). Para clculos ms precisos habr que recurrir
a un m todo de aproximaciones sucesivas consistente en estimar un valor
53
de y , calcular el correspondiente incremento de tem peratura, tom ar un valor

medio ms aproxim ado de y y volver a calcular dicho incremento. De hecho,
cuando se requiera este grado de precisin ser mejor utilizar tablas o curvas
de entalpias y entropas como las descritas, por ejemplo, en la Ref. (1). Sin
embargo, para clculos preliminares de diseo y clculos comparativos de
ciclos se ha dem ostrado suficientemente exacto suponer los siguientes valores
fijos de cP y y para los procesos de compresin y expansin, respectivamente:
aire:
cpa= 1,005 kJ/kg K, y a = 1,40 o
La razn por la que no se incurre de esta form a en una falta grande de exac
titud, es que cp y y varan en sentidos opuestos con la tem peratura. En los
anlisis de ciclos nos interesa calcular los trabajos del com presor y la turbina
a partir del producto cpAT. Supongamos que la tem peratura a la que co
rresponden los valores anteriores de cp y y sea inferior a la tem peratura media
real. En este caso y ser m ayor de lo que es en realidad, por lo que A T re
sultar sobrevalorado, pero este error se compensar en el producto cPAT,
ya que a su vez el valor de cp ser ms bajo que el real. Las temperaturas
reales en los distintos puntos del ciclo no resultarn, sin embargo, muy exac
tas y como para el diseo en detalle de los elementos es necesario conocer
las condiciones exactas del fluido m otor, debern utilizarse los procedimien
tos ms precisos que se han expuesto.
Relacin combustible aire, rendimiento de la combustin

y rendimiento del ciclo
El com portamiento de los ciclos reales puede expresarse inequvoca
mente en funcin del consumo especfico de combustible, es decir, del gasto
msico de combustible por unidad de potencia neta, para la obtencin del
cual hace falta conocer la relacin combustible/aire. La tem peratura a la
entrada de la cm ara de com bustin (T02) se habr obtenido al determinar
la potencia neta por unidad de gasto msico de aire, mientras que la tem
peratura a la salida de la misma ( T os), que es la tem peratura mxima del
ciclo, vendr normalmente especificada. El problem a consistir, pues, en de
term inar la relacin combustible/aire / necesaria para transform ar una uni
dad de masa de aire a tem peratura ^02 ms / kg de combustible a la tem
peratura del mismo tf en (1 + / ) kg de productos a la tem peratura Tm.
5.
C o h e n - R oceR s
54
T e o ra d e las tu rbina s de gas
Como el proceso es adiabtico y no se realiza trabajo, la ecuacin de la

energa quedar de la forma
lim A o s ) (02 + f h f ) = 0
donde m t es la m asa del producto i por unidad de m asa de aire y h su en

talpia especfica. Haciendo uso de la entalpia de reaccin para una tem pera
tura de referencia de 25 C, A //25, la ecuacin puede desarrollarse de la forma
usual [vase la Ref. (2)], con lo que tendrem os:
(1 + f ) c pe(T< - 2 9 8 ) + f s J f a + cpa(298 -
r 02) + f c p}{298 -
2 = 0
siendo cpg el calor especfico medio de los productos para el intervalo de

tem peraturas de 298 K a Tm. A H25 deber ser la entalpia de reaccin por
unidad de masa de combustible con el H20 de los productos en fase de vapor,
ya que Tfa es muy superior al punto de roco. Para combustibles normales
A //2S puede tom arse de tablas o tam bin evaluarse a partir de las entalpias
de formacin de los reactantes. Suele admitirse que la tem peratura del com
bustible es igual a la de referencia, de m anera que el cuarto trmino del
miembro de la izquierda de la ecuacin vale cero. Este trmino sera de todas
formas pequeo, ya que / es baja ( < 0,05) y cvf en el caso de combustibles
hidrocarbonados lquidos slo es del orden de 2 kJ/kg K. Por ltimo, como
ya hemos estudiado en el apartado anterior, Variacin del calor especfico,
el clculo del calor especfico medio de los productos cvg en funcin de /
y de T, nos dar una ecuacin de la que se puede obtener / para cualesquiera
valores dados de T02 y Tm.
Estos clculos son demasiado laboriosos para realizarlos cada vez que
haya que calcular un ciclo, sobre todo si la disociacin es im portante, pues
entonces debera modificarse el trmino /A /7 25 en razn del carbono e hidr
geno incompletamente quemados procedentes de la disociacin del C 0 2 y
H 20 . Suele obtenerse una exactitud suficiente utilizando tablas o diagramas
que correspondan a una composicin tpica del combustible. En la figura 2.15
se representa la variacin del incremento de tem peratura de la combustin
( r 03 T02) con la relacin combustible/aire para distintos valores de la tem
peratura de entrada a la cmara de combustin (r02). Estas curvas sern las
que utilicemos en todos los ejemplos numricos del libro, siendo realmente
la versin a escala reducida de otras mayores y ms exactas que se pueden
hallar en la Ref. (4). El combustible de referencia empleado es un hidro
carburo lquido hipottico que contiene un 13,92 % de hidrgeno y un 86,08 %
de carbono, para el cual la relacin combustible/aire estequiomtrica es 0,068
y &H25 vale 43 100 kJ/kg. Dichas curvas resultan vlidas para cualquier
C ic lo s para la ob ten cin de potencia en m ecnica
55
queroseno que se queme en aire seco, mientras que para utilizarlas con com
bustibles hidrocarbonados de distinta composicin que el combustible de
referencia, o cuando el combustible se queme en una cm ara de recalenta
miento con los productos de combustin de una cm ara previa en lugar del
aire, se pueden emplear procedimientos del tipo de los expuestos en la Ref. (4).
Los datos de la figura 2.15 han sido determinados en el supuesto de que
el combustible se queme completamente, por lo que el eje de abscisas corres
ponde a una relacin combustible/aire terica. La forma ms conveniente
de contabilizar las prdidas que se producen en la com bustin es introducir
un rendimiento de la combustin, definido como
relacin com bustible/aire terica para un A r dado
relacin combustible/aire real para un A T dado
que es la definicin adoptada en este libro. O tra alternativa consiste en con
siderar el eje de ordenadas como A T terico para una relacin combustibleaire dada y definir entonces el rendimiento como el cociente A r r e a l / A r te
rico. Ninguna de estas dos definiciones coincide del todo con la definicin
fundamental, basada en el cociente entre la energa real y la energa terica
obtenible. (rb discrepa de ella debido a la pequea capacidad calorfica de
los productos originados por el incremento de combustible que es necesario
para alcanzar la tem peratura dada.) Sin embargo, la com bustin se acerca
tanto en la prctica a ser completa 98 a 99 % que resulta difcil medir
su rendimiento con precisin, por lo que las tres definiciones enunciadas
ofrecen prcticamente el mismo resultado.
U na vez conocida la relacin combustible/aire / , el consumo de combus
tible mf ser simplemente / x m, siendo m el gasto msico de aire, mientras
que el consumo especfico de combustible (s.f.c.) se obtendr directamente
de la forma
3600/
s.f.c. = kg/kW h*
WN
donde WN es el trabajo especfico neto en kW por kg/s de gasto de aire. Si

se precisa conocer el rendimiento trmico del ciclo, para su comparacin con
el del ciclo ideal, habr que definirlo de la form a trabajo obtenido/calor
aportado, aun cuando el proceso de com bustin sea adiabtico y en sentido
termodinmico no se aporte ningn calor. Sabemos que si se queman m kg/s
* Specific Fuel Consum ption (Consum o especfico de combustible). (N. del T.)
56
Relacin combustible-aire terica

0.018
0.004
0.006
0.020
0.022
0.024
0.026
0.010
0.012
0.014
Aumento
Aumento de temperatura
de temperatura
en la combustion,
en la combustin,
0.016
0.008
Relacin combustible-aire terica

Figura 2.15
Variacin del incremento de temperatura de la combustin con la relacin

combustible/aire.
57
de combustible en condiciones ideales tales que los productos y los reactantes

se encuentren prcticamente a la misma tem peratura (la de referencia, 25 C),
la energa calorfica disipada ser:
f Qgr,p = fm Q gr,p
donde Q gr,P es el poder calorfico bruto (o superior) a presin constante.

Como en las turbinas de gas no es posible utilizar el calor latente del vapor
de H 20 contenido en los productos, se ha adoptado en la mayora de los
pases, aparte de los Estados Unidos, el convenio de tom ar el poder calorfico
neto. As pues, el rendimiento del ciclo se definir como
WN_________ 3600
fQnet.p
S.f.C. X
Qnel.p
Qnet.p es sensiblemente igual en magnitud, aunque de signo contrario, a la

entalpia de reaccin A //25, por lo que utilizaremos el valor de 43 100 kJ/kg
en todos los ejemplos numricos.
2.3
Clculo del comportamiento en el punto de diseo
Antes de establecer qu efecto producen las prdidas de los elementos

en los diagramas del com portam iento de los ciclos considerados en el apar
tado 2.1, vamos a ver cmo se calcula el com portamiento en cualquiera de
los casos para valores dados de los parm etros de diseo. Entre estos par
metros se incluyen la relacin de compresin, la tem peratura de entrada a
la turbina, los rendimientos de los elementos y las prdidas de carga.
En el prim er ejemplo consideraremos un grupo que funciona segn un
ciclo simple regenerativo y cuyos datos son tpicos de turbinas de gas in
dustriales entre 500 y 1000 kW de potencia. En el caso de emplearse para
transporte en carretera o m artimo, ira sin duda provisto de una turbina
de potencia separada, pero, suponiendo que los rendimientos de sta y de
la turbina acoplada al compresor fuesen iguales, el clculo del com porta
miento en el punto de diseo no resultara afectado y podra seguirse utili
zando la notacin de la figura 2.16. En este ejemplo se ilustrar el uso de
rendimientos isentrpicos, mientras que en el ejemplo sucesivo se utiliza
rn rendimientos politrpicos.
58
W tc
E JE M P L O
Determ inar el trabajo especfico, el consumo especfico de combustible y
el rendimiento de un ciclo regenerativo cuyos datos son los siguientes:
Relacin de compresin
Tem peratura de entrada a la turbina
Rendimiento isentrpico del compresor rc
Rendimiento isentrpico de la turbina rt
Rendimiento mecnico de la transmisin rm
Rendimiento de la combustin rb
Efectividad del cambiador de calor
Prdidas de carga:
C m ara de com bustin Ap b
Circuito del aire del cambiador J\pha
Circuito del gas del cambiador Ap hg
Condiciones ambientales p a, Ta
4,0
1100 K
0,85
0,87
0,99
0,98
0,80
2 % de la presin de salida
del compresor
3 % de la presin de salida
del compresor
0,04 bar
1 bar, 288 K
Como T01 Ta y p 01 = p a y y = 1,4, el equivalente de tem peratura del

trabajo del compresor, segn la ecuacin (2.11), ser:
T
X0 ^ P o2_y~ 1)ly
Ve
_l
288
[4 1 /3.5 _ i] =
0,85
16 4 )6
El trabajo p or unidad de gasto msico de la turbina para mover al com

presor valdr:
-
W-
T.
T.
1,005
164,6
" ------ 099----------
167k,/k8
C ic lo s para la obtencin de potencia en m ecnica
P03
Po2
('
AP
kPha
P02
P02
59
j = 4,0 (1 0,02 0,03) = 3,8 bar
Poi = Pa + A phg = 1,04 bar,
y por tanto, p j p 0l = 3,65.
Como y = 1,333 para los gases que se expanden, el equivalente de tempe

ratura del trabajo total de la turbina, segn la ecuacin (2.13), ser:
= 0,87
1100 fl ( - - '
\ 3,65
] = 265 K
Con lo que el trabajo total de la turbina por unidad de gasto msico valdr:
Wt = cp0(T(a -
r 04) = 1,147
265 = 304 kJ/kg
Como se supone un gasto msico igual a travs de toda la mquina, el tra

bajo especfico ser simplemente:
W t Wtc = 304 167 = 137 kJ/kg (o kW s/kg)
(Es decir que para una planta de 1000 kW se requerir un gasto msico de
aire de 7,3 kg/s.) Para determ inar la relacin combustible/aire, habr que
calcular prim ero el aumento de tem peratura en la com bustin ( r 03 T J .
Por la ecuacin (2.22),
efectividad del cambiador de calor = 0,80 =
_
-* 04
r 02 = 164,6 + 288 = 452,6 K,
02
Tm = 1100 265 = 835 K
Por lo tanto,
T = 0,80 X 382,4 + 452,6 = 758 K
En la figura 2.15, para una tem peratura del aire de 758 K a la entrada de
la cm ara de com bustin y un aum ento de tem peratura de la combustin
de (1100 758) = 342 K, se obtiene una relacin combustible/aire terica
de 0,0094 y, por tanto,
60
El consumo especfico de combustible ser, pues:

/
3600
= -w -= r w r
0,0096
------- 37-------- = 252 kg' k w h
Por ltimo, el rendimiento del ciclo valdr:

3600
3600
r ~ s.f.c. X net.p = 0,252 X 43 100 = 0,33
que constituye un com portam iento excelente, pero debemos recordar que en
muchas aplicaciones ser necesario adoptar un filtro de aire en la admisin
y/o un silenciador en el escape en los que habr unas prdidas de carga a
consecuencia de las cuales el trabajo especfico disminuir, a la vez que el
consumo especfico de combustible se har mayor. La im portancia relativa
de estas prdidas suplementarias, as como la de unas condiciones ambien
tales variables, se estudiar en el apartado 2.4.
En el segundo ejemplo examinaremos el efecto producido por la adicin
de u na cm ara de recalentamiento. Los rendimientos politrpicos que se
especifican han sido elegidos de manera que los correspondientes rendimientos
isentrpicos resultan prcticamente los del ejemplo anterior. En la figura 2.17
puede verse la notacin adoptada.
C o m b u s tib le
E JE M P L O
Los datos son los mismos que en el ejemplo anterior; pero suponiendo
que los rendimientos del compresor y las turbinas valgan:
r ]^ = 0,878
= 0,85 (para cada turbina)
Adems, entre la turbina acoplada al compresor y la turbina de potencia se

recalientan los gases hasta 1100 K (vemos por el ejemplo anterior que se
61
conseguir aproximadamente la deseable divisin del trabajo de las turbinas

en dos partes iguales.) La prdida de carga de la cm ara de recalentamiento
Ap br es el 2 % de la presin a la entrada de la misma y el rendimiento de
la com bustin vale 0,98, al igual que en la cmara de combustin principal.
Como utilizaremos las ecuaciones (2.19) y (2.20), vamos a empezar cal
culando (n 1)/n para la compresin y expansin politrpicas :
n 1
para la compresin, --------- =
1 / y 1\
1
I
I = ? 0_0 = 0,3253
Vocc\
y
K
0,878 x 3,5
n 1
para la expansin, - =
l y 1\
0,85
^ - J -
= 0,2125
Por la ecuacin (2.19), siendo p 01 p a y Toi = Ta,
- - [ f P - ']
= 288 [4>3253 1] = 164,3 K
Con lo que resulta Wtc = 167 kJ/kg, igual que el ejemplo anterior.
La presin intermedia entre las dos turbinas es desconocida, pero pode
mos determ inarla sabiendo que la turbina acoplada al compresor desarrolla
el trabajo justo para el accionamiento de ste. El equivalente de tem peratura
del trabajo de la turbina del compresor valdr, pues:
Wtc
167
r - - 7' - = ^ 7 = 4 7
== 1455 K
La correspondiente relacin de expansin PospM puede determinarse me

diante la ecuacin (2.20):
de donde
= 1,95
Po
62
Y como Pag = 3,8 bar, al igual que el ejemplo anterior, tendremos:

Po = 1,948 bar
Pos =
/>04
(l
\
= 1,948 (1 - 0 , 0 2 ) = 1,91 bar

P o
Po6 = Pa + kPh, = 1,04 bar, y por tanto, p j p ^ = 1,836
Conocida la relacin de expansin de la turbina de potencia, el equivalente

de tem peratura del trabajo desarrollado por la misma ser:
por lo que el trabajo especfico, es decir, el trabajo por unidad de gasto m

sico de la turbina de potencia, valdr:
Wtv = cp,(T Tw) = 1,147 X 133,7 = 153 kJ/kg (o kW s/kg)
P ara determ inar la relacin combustible/aire de las dos cmaras de com

bustin, procederemos como sigue:
T
Efectividad del cambiador de calor = 0,80 = ~ ~ r ----T02 = 452,3 K,
Toe = 1100 133,7 = 966,3 K
Por lo tanto, la tem peratura de entrada a la cmara de combustin prin

cipal ser:
Tm = 0,80 X 514 + 452,3 = 864 K
y el aum ento de tem peratura en la combustin,

Tos Tff] 1100 864 = 236 K
Por la figura 2.15, la relacin combustible/aire terica ser 0,00655.

En la cm ara de recalentamiento,
T0 i = 1100 145,5 = 954,5
y
Tos T0i = 1100 954,5 = 145,5 K
63
Por la figura 2.15, la relacin combustible/aire terica ser 0,00405. La rela

cin combustible/aire total real ser, pues:
/ =
s.f.c. =
/
rVtp
0,00655 + 0,00405
=0,0108
3600 X 0,0108
= ---------- --------- = 0,254 kg/kW h
153
3600
rendimiento del ciclo, r = 0 254 x 43 m ' = 329
As pues, el aadir la cm ara de recalentamiento ha trado consigo un aumento

del trabajo especfico del (153 137)/137 = 11,7 %, pero a expensas de un
ligero aum ento del consumo especfico de combustible, cifrado en un
(0,254 0,252)/0,252 = 0,8 %. Estas variaciones resultan pequeas, como
cabe esperar de un ciclo de baja relacin de compresin. Las conclusiones
a que da lugar esta com paracin se estudiarn ms a fondo en el apartado 2.4.
De momento bastar con sealar que, cuando se consideran pequeas varia
ciones de este orden, hay que tener en cuenta detalles como los siguientes:
()
()
2.4
Debe extraerse ms aire del compresor para refrigerar la turbina de

potencia, a mayor tem peratura, por lo que el gasto msico efectivo de
la otra turbina resultar disminuido. No es preciso modificar el gasto
de la turbina de potencia, debido al combustible adicional aportado
en la cm ara de recalentamiento.
La relacin combustible/aire de la cm ara de recalentamiento se deber
calcular con exactitud, recordando que el combustible no se quema en
el aire, sino en los gases de com bustin de la cm ara principal.
Comportamiento comparado de los ciclos reales
Debido al gran nm ero de variables que entran en juego, resulta impo

sible deducir expresiones algebraicas de la potencia especfica y el rendimiento
de los ciclos reales. Por otro lado, la m odalidad de clculo paso a paso que
se ha ilustrado en el apartado anterior se presta muy bien a las tcnicas de
programacin, pudiendo ir dando valores a los distintos parm etros de di
seo y ver as el efecto que cada uno de ellos ejerce sobre el comportamiento.
En las curvas m ostradas a continuacin se pueden apreciar las diferencias
principales existentes entre los ciclos reales y los ideales, as como la impor
64
tancia relativa de algunos de los parmetros. Debe advertirse que esta serie
de curvas no constituye una coleccin completa a partir de la cual puedan
los proyectistas hacer su eleccin para una aplicacin en particular. Para
resaltar que no debe acordarse gran im portancia a los valores de la potencia
especfica y el rendimiento, no se han dado los datos completos de los par
m etros; es suficiente sealar que los parm etros que no vienen especificados
en las figuras se mantienen constantes. En todos estos grficos el eje de abs
cisas corresponde a la relacin de compresin rc, siendo la relacin de ex
pansin m enor que sta debido a las prdidas de carga. Se ha evaluado tam
bin el rendimiento del ciclo para facilitar su comparacin con las curvas
del ciclo ideal del apartado 2.1. En la prctica, en lugar del rendimiento se
suele hablar del consumo especfico de combustible, no slo porque su defi
nicin es inequvoca, sino tambin por proporcionar una indicacin directa
tanto del consumo de combustible como del rendimiento del ciclo, al cual
es inversamente proporcional.
Ciclo simple de la turbina de gas

Cuando entran en consideracin las prdidas de carga, el rendimiento
del ciclo simple pasa a depender tambin de la tem peratura mxima del
ciclo ^03 y no slo de la relacin de compresin (vase la figura 2.18). Ade
ms, para cada tem peratura, el rendimiento presenta un mximo para una
relacin de compresin determinada. La cada del rendimiento para rela
ciones de compresin mayores se debe a que la disminucin del gasto de
combustible para obtener la tem peratura de entrada a la turbina fijada, a
Relacin de compresin r.
Figura 2.18
Rendimiento y trabajo especfico del ciclo simple de la turbina de gas.
65
consecuencia de la mayor tem peratura de salida del compresor, resulta so

brepujada por el mayor trabajo necesario para mover al compresor. A pesar
de que la relacin de compresin de mximo rendimiento sea distinta de la
de mximo trabajo especfico, las curvas son casi planas en las proximidades
del mximo y puede utilizarse una relacin de compresin intermedia entre
las dos ptimas sin que la prdida de rendimiento sea grande. Cabe sealar
a este respecto que siempre se tom a la menor relacin de compresin que
proporcione un com portamiento aceptable, pudiendo ser incluso inferior a
cualquiera de los dos valores ptimos. La eleccin puede verse afectada por
consideraciones de diseo mecnico que escapan al alcance de esta obra;
entre ellas se pueden citar el nm ero de escalonamientos requerido por com
presor y turbina, el que no existan labes excesivamente pequeos en el ex
trem o de alta presin del compresor y los problemas relativos a la velocidad
tangencial y a los cojinetes por la longitud del conjunto compresor-turbina.
Se aprecia en las curvas la ventaja de utilizar el mayor valor posible de
^03> as como la necesidad de una relacin de compresin ms alta con ob
jeto de aprovechar la mayor tem peratura permisible. El rendimiento crece
con ^03 ya que las prdidas de los elementos se hacen relativamente menos
im portantes a medida que la razn entre el trabajo positivo de la turbina
y el negativo del compresor aumenta, aunque esta ganancia de rendimiento
resulta marginal cuando r aum enta por encima de 1200 K (sobre todo si
la m ayor tem peratura exige un complejo sistema de refrigeracin de los
labes de la turbina, que traer consigo prdidas suplementarias). La ganan
cia de trabajo especfico al crecer ^03 nunca es, sin embargo, marginal, con
siguindose una reduccin muy notable del tam ao de la planta para una
potencia dada, lo que reviste un especial inters en el caso de las turbinas
de gas de aviacin, como se pondr de relieve en el prximo captulo.
Las figuras siguientes sirven para ilustrar la im portancia relativa de algu
nos de los restantes parm etros. Las variaciones del rendimiento vienen dadas
como simples diferencias en tanto por ciento. Para una T03 de 1500 K y una
relacin de compresin prxima a la ptima, un aum ento del rendimiento
politrpico del compresor o de la turbina en un 5 % aum entara el rendi
miento del ciclo en cerca del 4 % y el trabajo especfico, en unos 65 kW s/kg.
(Si se hubiesen empleado rendimientos isentrpicos, se vera que las prdidas
de la turbina resultan ms im portantes que las del compresor, hecho que
no se aprecia con los rendimientos politrpicos.) U na disminucin de la
prdida de carga de la cm ara de combustin desde el 5 % de la presin
de salida del compresor hasta cero, increm entara el rendimiento del ciclo
en un 1,5 % y el trabajo especfico en unos 12 kW s/kg. El restante parme
tro de im portancia es la tem peratura ambiental, a la cual es particularmente
sensible el comportamiento de las turbinas de gas.
66
La tem peratura ambiental afecta tanto al trabajo del compresor (propor

cional a Ta) como al consumo de combustible (funcin de Toa - T2). Un
aumento de Ta hace que disminuyan el trabajo especfico y el rendimiento
del ciclo, aunque este ltimo resulta menos afectado que el primero, pues
para una
dada el incremento de tem peratura de la com bustin se hace
menor. Considerando de nuevo el caso de 1 03 ~ 1500 K y relacin de com
presin prxima a la ptima, un aum ento de Ta de 15 a 40 C hace que el
rendimiento disminuya cerca del 2,5 % y que el trabajo especfico lo haga
en unos 62 kW s/kg, es decir, casi el 20 % del trabajo obtenido, lo que pone
de manifiesto la im portancia de disear una turbina de gas que proporcione
la potencia requerida a la m ayor tem peratura ambiental susceptible de darse
en la prctica.
Ciclo regenerativo
Con respecto al trabajo especfico, la incorporacin de un cambiador de
calor slo trae consigo una ligera disminucin debida a las prdidas de carga
suplementarias, por lo que las curvas conservan fundamentalmente la misma
forma que las de la figura 2.18. Las curvas del rendimiento son, sin embargo,
muy diferentes, como se aprecia en la figura 2.19. La regeneracin aum enta
sustancialmente el rendimiento y disminuye de m anera notable la relacin
de compresin de mximo rendimiento. A diferencia de las curvas anlogas
del ciclo ideal, stas no crecen hasta el valor de C arnot para rc 1, sino
que caen hasta cero para la relacin de compresin con la cual el trabajo
proporcionado por la turbina es justam ente el necesario para mover al com
presor; en este punto habr, pues, una aportacin positiva de calor con una
obtencin de trabajo neto nula. La separacin de las curvas de ^03 constante
de la figura 2.19 indica que, cuando se utiliza un cambiador de calor, la
ganancia de rendimiento al aum entar T(a por encima de 1200 K no es ya
puramente marginal. Esta es una de las caractersticas ms importantes del
ciclo regenerativo, pues gracias al progreso experimentado por la ciencia de
los materiales y las tcnicas de refrigeracin de labes, la tem peratura per
misible ha ido creciendo a razn de unos 10 K por ao y todos los indicios
apuntan a que esta tendencia contine. Tambin hay que observar que la
relacin de compresin de mximo rendimiento aum enta con Tm. En el
estudio del ciclo regenerativo ideal este aum ento de la relacin de compresin
no resultaba necesario, siendo sta la conclusin del prrafo Ciclo regene
rativo (pgina 31) del apartado 2.1 que advertimos debera modificarse pos
teriormente. En cualquier caso, lo que sigue siendo cierto es que nunca se
requerir en un ciclo regenerativo una relacin de compresin muy elevada
67
50
ai
-o
40
20
0)
10
c
<D
CE
j8
10 12 14 16
c
Figura 2.19
Ciclo regenerativo.
y que el aumento de peso y coste debido al cambiador de calor se ver en

parte compensado por el m enor tam ao del compresor.
En las curvas de trazos dibujadas en la figura 2.19 puede verse la influencia
ejercida por la efectividad del cambiador de calor. Un incremento de la efec
tividad no slo aum enta apreciablemente el rendimiento del ciclo, sino que
al mismo tiempo disminuye an ms la relacin de compresin ptima.
Como la relacin de compresin de mximo rendimiento es inferior a la de
mximo trabajo especfico, es inevitable que una planta diseada para alto
rendimiento resulte penalizada en cuanto a espacio y peso. Por ejemplo,
p ara una T os de 1500 K y una efectividad de 0,75, la relacin de compresin
de mximo rendimiento ser aproximadamente de 10, valor al que corres
ponde (vase la figura 2.18) un trabajo especfico no muy alejado del mximo.
Pero si se aum enta la efectividad hasta 0,875, la relacin de compresin de
mximo rendimiento se reducir a cerca de 6, para la cual el trabajo especfico
resulta ser slo un 10 % del mximo. U na situacin parecida se da para
valores inferiores (y en la actualidad ms realistas) de T03.
Ciclo regenerativo con recalentamiento o refrigeracin

intermedia
Al estudiar los ciclos ideales vimos que el recalentamiento, cuando no
va acom paado de regeneracin, surte un efecto negativo en el rendimiento,
por lo que no vamos a considerar aqu esa posibilidad. Cuando se utiliza
tam bin regeneracin, el recalentamiento hace que el trabajo especfico me
68
jore considerablemente sin que haya que registrar al mismo tiempo dismi
nucin alguna del rendimiento (vanse figuras 2.19 y 2.20). Las curvas de
la figura 2.20 estn basadas en el supuesto de que el gas se recaliente hasta la
tem peratura mxima del ciclo en un punto intermedio de la expansin tal
que las relaciones de expansin resulten iguales en ambas turbinas. La mejora
del rendimiento que se obtiene en el ciclo simple gracias al recalentamiento
no puede alcanzarse en la prctica, en parte por la prdida de carga suple
mentaria de la cmara de recalentamiento y las prdidas del proceso de ex
pansin real, pero sobre todo porque la efectividad del cambiador es muy
inferior a la unidad y la energa adicional de los gases de escape no se recupera
completamente. Es im portante que se utilice una relacin de compresin no
inferior a la de mximo rendimiento, pues, como se observa en las curvas
y en el ejemplo del apartado 2.3, el uso de recalentamiento con relaciones
de compresin menores puede entraar la disminucin del rendimiento.
= 1500K
40
400
30
000 K
20
I x r 0 87
0-85
Ta 288K
Efectividad 0-75
I 10
T>
10- 12
14
200
^100
16
10
12
14
r.
Figura 2.20
Ciclo regenerativo con recalentamiento.
El recalentamiento no se emplea demasiado en la prctica, debido a tener

que aadir otra cm ara de com bustin adems de los problemas de regula
cin que sta plantea, pues la ventaja conseguida con el menor tam ao de
los elementos principales, consecuencia del mayor trabajo especfico, puede
verse as anulada. Con la posible excepcin de la aplicacin que se men
cionar al final de este apartado, slo se adoptara recalentamiento (a) si
por cualquier motivo hubiera que dividir la expansin entre las dos turbinas
y (b ) si interesara contar con una regulacin flexible como la ofrecida por
el suministro de combustible a la cm ara de recalentamiento. Con respecto
69
al punto (a), cabe sealar que al dividir la expansin entre la turbina aco
plada al compresor y la turbina de potencia, puede que el recalentamiento
no se est efectuando en el punto ptimo, por lo que no se sacar todo el
partido posible de su empleo. Finalmente, como com prendern sobre todo
los lectores familiarizados con el diseo de turbinas de vapor, el recalenta
miento com porta tam bin otros problemas de tipo mecnico derivados de la
menor densidad de los gases, con la consiguiente necesidad de emplear labes
ms largos en los escalonamientos de baja presin.
La refrigeracin intermedia, que ejerce un efecto en el comportamiento
del ciclo ideal regenerativo similar al del recalentamiento, no adolece sin
embargo de los mismos inconvenientes que acabamos de ver. Cuando se
adopta en un ciclo real, incluso teniendo en cuenta las prdidas de carga
suplementarias, se obtiene adems del notable aum ento del trabajo especfico
una mejora no despreciable del rendimiento. Sin embargo, como ya se apunt
en el apartado 2.1, los interrefrigeradores tienden a ser voluminosos y, si
funcionan con agua, se pierde adems la autonom a propia de las turbinas
de gas. El uso de ciclos complejos dotados de refrigeracin intermedia, rege
neracin y recalentamiento resulta poco previsible, a menos que las turbinas
de gas lleguen a ser competitivas frente a las de vapor en las centrales gran
des, lo cual podra suceder si contina la tendencia actual de los reactores
nucleares hacia mayores tem peraturas permisibles en el ncleo del reactor.
La turbina de gas se empleara probablemente en form a de una planta de
ciclo cerrado en la que el fluido m otor actuara asimismo como refrigerante
del reactor, con lo que seran innecesarias las bombas de circulacin del
refrigerante. Un inconveniente que presenta este sistema es que restringe la
eleccin del fluido m otor, pues sus caractersticas de tipo nuclear pasaran
a ser entonces el factor decisivo.
P ara finalizar el captulo, aadiremos que en la prctica la m ayora de
las turbinas de gas utilizan bien un ciclo simple de alta relacin de com
presin, bien un ciclo regenerativo de baja relacin de compresin. Las dems
alternativas citadas no presentan de ordinario unas ventajas suficientes para
compensar su m ayor complejidad y coste.
NOM ENCLATURA
A continuacin se incluyen los smbolos ms utilizados a lo largo del
libro, los cuales no se repetirn en las listas que figuran al final de los dems
captulos.
C
cp
6.
C o h e n -R o gers
velocidad
calor especfico a presin constante
70
T e o ra d e las turbinas de g as
relacin combustible-aire en peso

entalpia especfica
AH
entalpia de reaccin
m
gasto msico
M
peso molecular, nm ero de Mach
n
exponente politrpico
p
presin absoluta
Q
flujo calorfico por unidad de masa
net.p poder calorfico neto a presin constante
R, R0 constantes especfica y universal de los gases
r
relacin de compresin o de expansin
s
entropa especfica
T
tem peratura absoluta
t
razn de tem peraturas
W
trabajo especfico
y
razn de calores especficos
r]
rendimiento
p
densidad
h
Subndices
0
1,2, 3, etc.
OO
a
b
c
f
g
h
i
m
N
s
t
magnitud de parada
secciones de referencia
politrpico
ambiente, aire
cmara de combustin
compresor
combustible
gas
cambiador de calor
admisin, componente de la mezcla
mecnico
neto
escalonamiento
turbina
3
Ciclos de turbinas de gas para
la propulsion area
Los ciclos para la propulsion area se diferencian de los ciclos para la

obtencin de potencia mecnica en que la potencia til se obtiene total o
parcialmente como resultado de la expansion que tiene lugar en una tobera
propulsiva: totalmente en el caso del turborreactor y el turbofn y parcial
mente en el caso del turbohlice. O tra caracterstica que los distingue es la
gran influencia que ejercen en el com portamiento del ciclo la velocidad de
avance y la altura. El efecto favorable producido por estos parm etros, junto
con una elevada relacin potencia/peso, es lo que ha permitido a la turbina
de gas desplazar al m otor alternativo de modo tan rpido y absoluto en el
campo de la propulsin area, excepto a los niveles ms bajos de potencia.
El presente captulo se inicia con un estudio de los criterios ms apro
piados para la evaluacin del com portam iento de los cic os de los motores
de reaccin y de los parm etros que se utilizan para contabilizar las prdidas
producidas en la admisin y en la tobera propulsiva. A continuacin y por
orden estudiaremos el com portamiento de los ciclos del turborreactor, tur
bofn y turbohlice. Para el estudio de otros tipos de m otor de reaccin,
como los estatorreactores y los m otores cohete, el lector deber recurrir a
textos especializados en propulsin area.
3.1
Criterios de comportamiento
Consideremos el esquema de la figura 3.1, que representa un conducto

propulsivo. El aire entra en el dispositivo de admisin con una velocidad
respecto del m otor Ca, igual y opuesta a la velocidad de avance del avin,
y es acelerado por la unidad de potencia para salir con la velocidad del
72
chorro C,. La unidad de potencia consistir en una turbina de gas donde

la turbina se limite a mover al compresor, una turbina de gas donde parte
de la expansin se realice en una turbina de potencia que accione una hlice
o simplemente en una cm ara de combustin, caso de los estatorreactores.
P ara mayor sencillez supondremos que el gasto msico m se mantiene cons
tante (es decir, el gasto de combustible es despreciable), por lo que el empuje
neto F debido a la variacin de la cantidad de movimiento ser :
F = m(C C J
(3.1)
mCj se denom ina empuje bruto de la cantidad de movimiento y m Ca, arrastre

de la cantidad de movimiento de la admisin. Cuando los gases de escape no
se expanden completamente hasta la presin p a en el conducto propulsivo,
la presin en la seccin de salida p , ser m ayor que p a y habr un empuje
suplementario debido a la presin y ejercido sobre la seccin de salida A,
igual a A,(p p a), como puede verse en la figura 3.1. El empuje neto ser
entonces la suma del empuje de la cantidad de movimiento y el empuje de la
presin, es decir,
F = m(C -
Ca) + A ,(p, - p a)
(3.2)
Cuando el aparato se mueve con una velocidad uniforme Ca en vuelo hori

zontal, el empuje deber ser igual y de sentido contrario al arrastre de aqul
a esa velocidad.
P resin am b ie n ta l p
Figura 3.1
Conducto propulsivo.
En lo sucesivo supondremos que en la tobera propulsiva hay una expan

sin completa hasta p a y que, por lo tanto, se aplicar la ecuacin (3.1).
Como se aprecia claramente en esta ecuacin, el empuje necesario puede
obtenerse diseando el m otor para un chorro de alta velocidad y gasto m
sico reducido, o bien de baja velocidad y gasto msico elevado. Se trata ahora
de ver qu com binacin de estas dos variables es la ms eficaz, para lo cual
nos servir el siguiente razonamiento.
C ic lo s de tu rbina s de g a s para la p ropulsion area
73
El rendimiento propulsivo rp puede definirse como el cociente de la energa

aprovechada para la propulsin o potencia de empuje (FC a) y la suma de
sta y la energa cintica no utilizada del chorro. Esta ltima es la energa
cintica del chorro respecto de la tierra, es decir, m{C, C)2/2. As pues,
__________ m Cg(Cj
Cg)_________________2____
Vp ~ m[Ca(Cf - Ca) + (C, - C J I 2 ] - 1 + (C,/C)
A rp se le denom ina frecuentemente rendimiento de Froude. Hay que sealar

que no se trata en modo alguno de un rendimiento total de la planta de po
tencia, pues no interviene para nada la entalpia no utilizada del chorro. Es
evidente, por las ecuaciones (3.1) y (3.3), que
(a)
F es mximo cuando Ca = 0, es decir, en condiciones estticas, pero

entonces r]v vale cero;
{t) rv es mximo cuando CJCa = 1, pero entonces el empuje es nulo.

Podemos deducir que, aunque C, ha de ser m ayor que Ca, la diferencia entre
ambos no debe ser muy grande. Por esta razn se han ido desarrollando los
grupos propulsores m ostrados en la figura 3.2. Estos grupos presentan, por
(ai Motor de mbolo
(d) Turborreactor
Fig u ra 3.2
(b) Turbohlice
(e) Estatorreactor
M o to re s de propulsin area.
74
el orden en que se hallan, un chorro de gasto msico decreciente y velocidad

creciente, siendo pues adecuados segn ese mismo orden para equipar avio
nes de velocidad de crucero de diseo cada vez mayor. En la prctica, la
eleccin del propulsor slo puede hacerse cuando se conocen las especifica
ciones del aparato en cuestin; no slo depender de la velocidad de crucero
requerida, sino tam bin de factores como la distancia de vuelo y el rgimen
ascensional mximo. D ado que el empuje y el consumo de combustible de
un m otor de reaccin varan tanto con la velocidad de crucero como con
la altura (densidad del aire), esta ltim a ser tambin un parm etro de im
portancia. En la figura 3.3 se indican los regmenes de vuelo adecuados para
los diversos tipos de propulsor utilizados en la aviacin civil.
Nmero de Mach M
Figura 3.3
Regmenes de vuelo.
El rendimiento propulsivo es una medida de la efectividad con que se

aprovecha el conducto propulsivo para la propulsin del aparato y no debe
confundirse con el rendimiento de la conversin de energa dentro de la propia
planta de potencia, que podemos simbolizar por re. La energa suministrada
por el combustible puede expresarse como mf QnetV, donde mf es el gasto
msico de combustible. Esta energa se transform a en una energa cintica
potencialmente aprovechable para la propulsin, m (Cf C2)/2, junto con la
entalpia no aprovechable del chorro, mcP(T\ Ta). As pues, r, se definir
como:
_ m (C f Cq)/2
(3.4)
m fQ n c t,p
El rendimiento to ta l r0 es el cociente entre el trabajo til utilizado en

vencer el arrastre y la energa contenida en el combustible suministrado, es
decir,
C ic lo s de turbinas de g a s para la p ropulsin area
m C a(C, - C .)
FCa
~ZTr\ --------= ~ZTrt
m fQ n e t,p
75
(3.5)
tftfQ net,p
Se ve fcilmente que el denom inador de la ecuacin (3.3),
es decir
m[Ca(C, Ca) + (C C)2/2], es igual al num erador de la ecuacin (3.4),
y que, por tanto,

Vo = W
(3.6)
La finalidad del razonam iento por el que hemos llegado a la ecuacin (3.6)
es resaltar el hecho de que el rendimiento de una planta de potencia de avia
cin va irremisiblemente ligado a la velocidad de vuelo. Puede sin embargo
compararse los distintos m otores de un m odo superficial atendiendo tan slo
al com portamiento en dos condiciones operativas: funcionamiento esttico a
potencia mxima al nivel del m ar (es decir, a la m xima tem peratura de
entrada a la turbina), que debe satisfacer los requerimientos de despegue del
aparato, y funcionamiento en rgimen de crucero a la altura y velocidad de
crucero ptimas. El concepto un tanto ambiguo de rendimiento es abando
nado en favor del consumo especfico de combustible, q u een los m otores de
aviacin se suele definir como consumo de combustible por unidad de empuje
(es decir, k g /h N ). El rendimiento total dado por la ecuacin (3.5) puede
escribirse de la forma,
Para un combustible dado, Qneti3) ser constante, por lo que podemos apre
ciar que el rendimiento total es proporcional a C J s.f.c. en vez de 1/s.f.c.,
como era el caso de los grupos para la obtencin de potencia mecnica.
Otro im portante parm etro del com portam iento es el empuje especfico F
es decir, el empuje p or unidad de gasto msico de aire (N s/kg), que propor
ciona u na indicacin acerca de los tam aos relativos de motores que pro
duzcan el mismo empuje, pues las dimensiones del m otor vienen determinadas
principalmente por los requerimientos del flujo de aire. El tam ao es muy
im portante al estar relacionado no slo con el peso sino tam bin con la seccin
frontal y el consiguiente arrastre. Observemos que el consumo especfico de
combustible y el empuje especfico estn relacionados entre s por la expresin
(3.8)
en la cual / es la relacin combustible/aire.
76
T e o ria de las tu rbina s de gas
Al estim ar el com portam iento en altura del ciclo, necesitaremos saber

cmo varan la presin y la tem peratura ambientales con la altura sobre
el nivel del mar. La variacin de estas magnitudes depende en cierta medida
de la estacin del ao y de la latitud, pero normalmente suele trabajarse
con una atmsfera media o estndar, la Atmsfera Estndar Internacional,
que corresponde a valores medios de latitudes intermedias y que proporciona
una tem peratura que decrece unos 3,2 K por cada 500 m de altura hasta
los 11 000 m, mantenindose entonces constante en 216,7 K hasta llegar a
20 000 m, altura a partir de la cual empieza de nuevo a aum entar lentamente.
U na vez fijada la tem peratura, la presin correspondiente se obtiene con
ayuda de las leyes hidrostticas. En la Rf. (1) se incluye una versin tabulada
abreviada de la Atmsfera Estndar Internacional (AEI) que utilizaremos ms
adelante para los ejemplos numricos del libro. Hay que tener, sin embargo,
en cuenta que las condiciones ambientales reales pueden discrepar notable
mente de los valores de la AEI, tanto al nivel del m ar como a gran altura.
200 400 600 800 1000

C m/s
Figura 3.4.
En regmenes subsnicos altos y regmenes supersnicos es ms conve

niente expresar la velocidad de vuelo en funcin del nm ero de M ach, en
lugar de en m/s, ya que el arrastre depende ms de dicho parm etro. Con
viene recordar que para una velocidad en m/s dada el nm ero de M ach ir
aum entando con la altura hasta llegar a 11 000 m, pues hasta ese punto la
tem peratura va en descenso. En la figura 3.4 se representa la variacin de
M a con Ca al nivel del m ar y a 11 000 m, que se ha obtenido a partir de
M a C J (y R T a)112 y las tablas de la AEI.
C ic lo s de tu rbina s de g as para la propulsion area
3.2
77
Rendimiento del dispositivo de admisin y de la

tobera propulsiva
La notacin que vamos a adoptar es la de la figura 3.5, que representa

un turborreactor simple y el ciclo ideal con que funciona. La turbina desa
rrolla slo la potencia indispensable para mover al compresor, realizndose
el resto de la expansin en la tobera propulsiva. Debido a la gran influencia
que tiene la velocidad de avance del aparato, deberemos considerar al dis
positivo de admisin como un elemento separado y no como en el captulo 2,
donde se le consideraba parte del compresor. Antes de pasar a estudiar el
com portam iento de los ciclos para la propulsin area, hace falta saber cmo
se van a tener en cuenta las prdidas registradas en los dos elementos adi
cionales, dispositivo de admisin y tobera propulsiva.
Figura 3.5
Turborreactor simple y su ciclo ideal.
Dispositivos de admisin
Aunque un diseador de tom as supersnicas no estara quiz de acuerdo
con esta definicin, el dispositivo de admisin es en realidad un simple con
ducto adiabtico, aun cuando estrictamente slo puede calificrsele de sim
ple en la aviacin subsnica. Como no se realiza trabajo ni hay transmisin
de calor, la tem peratura de parada se mantiene constante, pero habr una
prdida de presin de parada debida a la friccin y a las ondas de choque
que se producen a velocidades de vuelo supersnicas. En condiciones est
ticas o a velocidades de avance muy bajas, el dispositivo de admisin acta
como una tobera en la que el aire se acelera desde una velocidad nula o muy
pequea Ca hasta la velocidad de entrada al compresor Cv Sin embargo, a
velocidades de avance normales, acta como un difusor en el que el aire se
decelera desde C , a Q y la presin esttica aum enta desde p a a p v Como
para los clculos del ciclo necesitaremos conocer la presin de parada a la
78
entrada del compresor, lo que interesa es el incremento de presin ( p01 p a),

que se conoce como aumento de presin dinmico. A velocidades supersnicas
se com pondr del aum ento de presin a travs de un sistema de ondas de
choque en la entrada (vase el apndice A.7), seguido del producido por la
difusin subsnica en el resto del conducto.
Figura 3.6
Prdidas en el dispositivo de admisin.
El rendimiento del dispositivo de admisin puede expresarse de diversas

formas, pero las dos ms corrientemente utilizadas son el rendimiento isen
trpico r{ (definido en funcin de los incrementos de tem peratura) y el ren
dimiento dinmico rr (definido en funcin de los incrementos de presin).
Segn la figura 3.6 tendrem os:
C
Toi = Toa = Ta + ~
y
Poi
( r 01 y r - D
Pa
l Ta )
donde n i es la tem peratura que se alcanzara en una compresin dinmica

isentrpica hasta la presin p 01. Puede relacionarse n i con T01 introduciendo
un rendimiento isentrpico rt definido por:
P or lo tanto, tendremos que
C ic lo s de turbinas de gas para la propulsin area
79
de m odo que rt puede considerarse como la fraccin de la tem peratura di

nmica de entrada que puede aprovecharse para la compresin isentrpica
en el dispositivo de admisin. La relacin de compresin de ste se deter
minar entonces a partir de :
vHv-1)
Poi
2cpTa j
- [
P,
vl(y-1)
(3.10a)
Recordando que M = C (yR T )1/2 y que y R = cp(y 1), la ecuacin ante

rior puede escribirse de la form a
Poi
Pa
- [
MI
1+V f
(3.10b)
La tem peratura de parada puede expresarse tambin en funcin de M a como
! 01
(3.11)
El rendimiento dinmico rr se define como el cociente entre el aumento

de presin dinmico y la altura dinm ica a la entrada, es decir,
Poi
Vr =
Pa
--------------------------
P 0a Pa
Se puede dem ostrar que rr resulta prcticamente igual a rt, por lo que
ambas magnitudes son intercambiables; en la Ref. (2) se encuentran curvas
que las relacionan. A parte del hecho de que rr es ms fcil de medir expe
rimentalmente, no presenta ventaja alguna sobre r que ser el que utili
cemos en este libro. En los dispositivos de admisin subsnicos, tanto rt
como rr resultan independientes del nm ero de M ach a la entrada hasta
un valor de aproximadamente 0,8, por lo que se prestan muy bien para los
clculos de ciclos. Ambos parm etros sufren por igual la restriccin de im
plicar una prdida de presin de parada nula cuando Ca vale cero, pues
entonces p 01pa = 1 y p a p ^ . Este hecho no es grave, ya que en estas con
diciones la velocidad media en la admisin es baja y el flujo est acelern
dose, de m odo que el efecto de la friccin es muy pequeo.
El rendimiento del dispositivo de admisin depender del emplazamiento
del m otor en el aparato (en ala, cpsula o fuselaje), pero en los ejemplos
numricos siguientes, correspondientes a aviacin subsnica, admitiremos un
80
T e o ria de las turbinas de gas
valor fijo de 0,93. En el caso de dispositivos de admisin supersnicos, este

valor sera menor, pues el rendimiento disminuye al aum entar el nmero
de M ach a la entrada. En la prctica no se utilizan rt ni rr en este caso, sino
que es ms norm al emplear valores de la relacin de compresin de parada
PoilPoa en funcin del nm ero de Mach. A p 0i!p0a se le denom ina factor de
recuperacin de presin del dispositivo de admisin. Conociendo el valor de
este factor, la relacin de compresin p 0lpa puede determinarse a partir de
Poi
Pa
Poi
Poa
Poa
Pa
donde p ^ P a viene dado en funcin del nmero de M ach por la relacin

isentrpica (8) del apndice A:
Ppa
1+ -
-M * ]
Pa
En la Ref. (3) pueden hallarse algunos datos acerca del comportamiento de

los dispositivos de admisin supersnicos; su diseo es de la incumbencia
de tcnicos aerodinmicos altam ente especializados, tenindose en secreto
gran parte de esta informacin. Para determ inar el factor de recuperacin
de presin con respecto del sistem a de ondas de choque, se puede utilizar la
siguiente frm ula emprica, adoptada por el American Department o f Defense:
( ) = 1,0 0,075 (Af l)1-35
V Poa J choque
que es vlida para 1 < M a < 5 . Para obtener el factor global de recupera
cin de presin, hay que multiplicar el trmino (^01/p0a)choque por el factor
de recuperacin de presin correspondiente a la parte subsnica del dispo
sitivo de admisin.
Toberas propulsivas
Con el trmino tobera propulsiva nos referiremos a la parte del m otor
situada a continuacin del ltimo escalonamiento de la turbina. Segn el
emplazamiento del m otor en el avin y dependiendo de que se incorpore o
no recalentamiento para acrecentar el empuje, la tobera propulsiva com
prender todas o algunas de las caractersticas esquematizadas en la figura 3.7.
C ic lo s de turbinas de gas para la p ropulsin area
81
En la transicin del conducto anular de la turbina al tubo de salida circular,

hay un cierto aumento de la seccin con el fin de reducir la velocidad y, por
tanto, la prdida por friccin en el tubo de salida.
La prim era cuestin que se plantea es la de si una tobera convergente
simple ser adecuada o deber adoptarse una tobera convergente-divergente.
Como veremos ms adelante en los clculos de ciclos, incluso con relaciones
de compresin moderadas, la relacin de expansin p 0J p a ser mayor que
la crtica* a lo largo de al menos una parte del margen operativo de velo
cidades de avance y alturas. Aunque pueda por tanto parecer necesaria una
tobera convergente-divergente, conviene recordar que lo que se requiere es
empuje y no un chorro de la mxima velocidad posible. Ciertamente se de
m uestra que el empuje producido en una expansin isentrpica es mximo
cuando la expansin completa hasta la presin p a tiene lugar en la tobera:
el empuje de la presin Ab(pb p a) que se deriva de una expansin incom
pleta no llega a com pensar del todo la prdida de empuje de la cantidad de
movimiento debida a la m enor velocidad del chorro. Pero esto deja de ser
cierto cuando se tiene en cuenta la friccin, pues entonces no se alcanza la
velocidad terica del chorro.
Para valores de p 0J p a de hasta 3, no cabe duda de que, segn los expe
rimentos descritos en la Ref. (4), el empuje producido por una tobera con* Se puede obtener una estimacin de la relacin de expansin crtica, suponiendo un flujo
isentrpico, es decir, haciendo y = 1,333 en la ecuacin (12) del apndice A :
82
vergente es tan grande como el de una tobera convergente-divergente, aun

cuando la relacin de superficie salida/garganta de sta se acomode precisa
mente a la relacin de expansin. Para relaciones de expansin de trabajo
inferiores al valor de diseo, una tobera convergente-divergente de propor
ciones fijas sera ciertamente menos eficaz, debido a la prdida en que se
incurre p or la formacin de una onda de choque en la parte divergente. Por
estas razones en la mayora de las turbinas de gas de aviacin se utiliza una
tobera propulsiva convergente. U na ventaja secundaria de este tipo de tobera
es la relativa facilidad con que puede incorporar las siguientes particulari
dades deseables:
(a)
()
(c)
Seccin variable, p ara m ejorar el arranque y el com portamiento a car

gas parciales, la im portancia de lo cual se ver en el captulo 8. La sec
cin variable resulta tambin esencial cuando se utilizan sistemas de
recalentamiento. En la figura 3.8(a) pueden verse las modalidades cono
cidas como iris y tapn central, mediante las cuales se consigue
modificar la seccin de la tobera propulsiva.
Deflector e inversor de empuje, cuya finalidad es reducir la distancia
necesaria para el aterrizaje.
Supresor de ruidos. El ruido del chorro se debe en su m ayor parte a la
mezcla de la corriente caliente a gran velocidad con la atmsfera fra,
decreciendo su intensidad a medida que la velocidad del chorro dismi
nuye. Por este motivo, el ruido del chorro del turbofn es m enor que
el del turborreactor simple. En cualquier caso, el nivel de ruido puede
reducirse acelerando este proceso de mezcla, lo que se consigue norm al
mente agrandando la seccin del chorro, tal como se m uestra en la
figura 3.8(b).
Supresor
Cierre oscilante de ruidos
^ part inversin
>
JW JJj
(a)
Figura 3.8
(b)
Seccin variable, inversor de empuje y supresor de ruidos.
C ic lo s de tu rbina s de g a s para la propulsion area
83
Seria erroneo pensar que las toberas de tipo convergente-divergente no

se emplean nunca, pues son necesarias en los motores de elevada relacin
de compresin utilizados en la aviacin supersnica. El valor de PoJpa es
en este caso varias veces superior a la relacin de expansin crtica, pudiendo
alcanzar valores de hasta 10 -f- 20 para nmeros de M ach de vuelo del orden
de 2 a 3. Con objeto de evitar las prdidas de choque a lo largo de la mayor
parte posible del margen operativo, es indispensable disponer de una rela
cin de superficies salida/garganta variable, debindose aceptar la mayor
complejidad mecnica que ello trae consigo. Las limitaciones principales en
cuanto al diseo son:
(a)
(b)
el dim etro de la seccin de salida debe quedar comprendido dentro

del dimetro total del m otor, de lo contrario el empuje suplementario
conseguido se vera contrarrestado por el mayor arrastre exterior;
a pesar de la penalization en cuanto a peso, el ngulo de divergencia
adoptado debe ser m enor de unos 30, pues la prdida de empuje que
esta divergencia (no axialidad) del chorro entraa aum enta drstica
mente para ngulos mayores.
Tras estas observaciones iniciales podemos pasar al estudio de los proce

dimientos para cuantificar las prdidas que tienen lugar en las toberas propulsivas. Nos limitaremos al caso ms norm al de tobera convergente. Suelen
seguirse dos criterios : mediante un rendimiento isentrpico % en el primero
y mediante un coeficiente de empuje especfico K F en el segundo. Este ltimo
se define como el cociente entre el empuje bruto especfico real, es decir,
[mC5 s(Ps Pa)]lm , y el que resultara de un flujo isentrpico. Cuando
la expansin hasta p a se completa en la tobera, es decir, cuando PoJ Pa < p 0ilpc,
K f se convierte simplemente en la razn de velocidades real/isentrpica del
chorro, que es el coeficiente de velocidad frecuentemente utilizado en el
diseo de las turbinas de vapor. Como veremos seguidamente, en estas con
diciones r = Kp. Aunque K F es ms fcil de medir en los ensayos de toberas,
no resulta en este momento tan prctico para nuestros fines como r}.
E n la figura 3.9 pueden verse los procesos real e isentrpico en el dia
gram a T-s ; r se define como
Es inmediato que, para unas condiciones de entrada dadas {pw , T04) y supo
niendo un valor de r, T& viene dado por:
84

Pr
C \/2 c ,
/I
p , para flujo isentrpico
donde
Pi - P,
C5=
(yRT,)*
/ ___
(a) Cuando ^
Pa
s
(b) Cuando
Pc
Figura 3.9
> Po
Prdida en una tobera sin obturar y obturada.
Este es tam bin el equivalente de tem peratura de la velocidad del chorro

(C|/2cp), puesto que Tm = Toi. Para relaciones de expansin menores que la
crtica, haremos ph igual a p a en la ecuacin (3.12) y el empuje de la presin
ser nulo. P ara relaciones de expansin superiores a la crtica, la tobera se
obturar, p 5 se m antendr igual a la presin crtica p c y C5 ser constante
e igual a la velocidad del sonido (yR T a)1/2. La cuestin sobresaliente es cmo
evaluar la presin crtica en un flujo no isentrpico.
La relacin de expansin crtica p 0J p c es la relacin de expansin p 0ilp5
que da lugar a M h 1. La correspondiente razn de tem peraturas T 04/ Tc es
la misma tanto para flujo isentrpico como para flujo adiabtico irreversible.
Ello se deriva de que en todos los casos de flujo adiabtico sin realizacin
de trabajo T0i = T y por tanto,
Haciendo Mb = 1, tendremos la conocida expresin :
Tq4 _ y + i
Tc ~
(3.13)
U na vez hallada Tc por la ecuacin (3.13), vemos en la figura 3.9(b) que el

valor de r, proporciona una tem peratura T'c que es la que se alcanza tras
una expansin isentrpica hasta la presin crtica real p c, es decir,
C ic lo s de turbinas de gas para la p ropulsin area
85
p c viene entonces dada por:

( TV \W(r-D
l /
Tc \ ]
y l(y -l)
Sustituyendo T J T 0i por la ecuacin (3.13), tendremos la relacin de expan

sin crtica en la form a ms conveniente,
1
Poi
yl(y1)
(3.14)
v , \y + 1 /.
E sta form a de determ inar la relacin de expansion crtica utilizando r, pro

porciona resultados compatibles con un anlisis ms detallado que se incluye
en la Ref. (5), en el cual interviene la ecuacin del impulso. En particular,
se observa que el efecto producido por la friccin es un aumento del salto
de presin necesario para conseguir un nmero de M ach de la unidad.
La restante m agnitud necesaria para evaluar el empuje de la presin
A5(pc p a), es la superficie de la tobera A5, que para un gasto msico dado
m viene dada aproximadamente por:
expresin donde pc se obtiene de p J R T c y Cc de \2cP{Tw Tc)]112 o de

( yR T c)1/2. Se trata nicamente de un valor aproxim ado de la seccin de sa
lida, pues hay que tener en cuenta el espesor de la capa lmite en el flujo
real. Adems, en toberas cnicas, el anlisis ms completo efectuado en
la Ref. (5) dem uestra que la condicin M = 1 se alcanza justo despus de la
seccin de la salida en que el flujo se haga irreversible. En la prctica, la sec
cin de salida necesaria para conseguir las condiciones operativas requeridas
por el m otor, se determina por tanteo durante las pruebas de desarrollo.
Por otra parte, se da el caso de que m otores del mismo tipo precisan secciones
de tobera ligeramente diferentes, debido a la acumulacin de tolerancias y
a pequeas diferencias de rendimiento entre los elementos. Pueden conse
guirse variaciones reducidas de seccin mediante recortadores de tobera, con
sistentes en unas pequeas aletas con las que se obtura parte de la seccin
de la tobera.
El valor de r, depende obviamente de una gran variedad de factores,
como son la longitud del tubo de salida y el que se incorporen o no los dis7.
C o h e k -R o cers
86
tintos dispositivos auxiliares anteriorm ente citados, pues inevitablemente aca

rrearn unas prdidas por friccin suplementarias. Otro factor influyente es
el grado de turbulencia de los gases de escape de la turbina, que debe ser
lo menor posible (vase el captulo 7). En los clculos de ciclos que veremos
seguidamente se adm itir para rj, un valor de 0,95.
3.3
Ciclo del turborreactor simple
En la figura 3.10 se representa el ciclo real del turborreactor en el dia

grama T-s para su comparacin con el ciclo ideal de la figura 3.5. El ejemplo
siguiente servir como ilustracin del clculo del comportamiento en el punto
de diseo para cualesquier velocidad y altura de vuelo dadas.
Figura 3.10
C iclo del turborreactor con prdidas.
E JE M P L O
Determ inar el empuje especfico y el consumo especfico de combustible
de un turborreactor simple en el cual el com portamiento de los elementos
en el punto de diseo, al que corresponden una velocidad de crucero de
270 m/s y una altura de 5000 m, viene dado por los siguientes datos:
Relacin de compresin
8,0
1200 K
C ic lo s de turbinas de g as para la p ropulsin area
Rendimientos isentrpicos :
del com presor rc
de la turbina rt
del dispositivo de admisin rt
de la tobera propulsiva r,
Rendimiento mecnico de la transm isin rm
Rendimiento de la com bustin f]b
Prdida de carga en la com bustion Ap
87
0,87
0,90
0,93
0,95
0,99
0,98
4 % de la presin de
salida del compresor
En las tablas de la Atm sfera Estndar Internacional, para 5000 m, tenemos :

p a = 0,5405 bar
Ta = 255,7 K
Las condiciones de parada a la salida del dispositivo de admisin pueden

obtenerse como sigue:
2702
= _____________
2
2cp
1,005
1000
= 36,3 K
To1 = Ta + IT " = 255,7 + 36,3 = 292 K

C
Poi = Pa 1 +
Vi
rU r-V
= 0,5405 | \ +
2c T
0,93 X 36,3
255,7
= 0,834 bar
A la salida del compresor, tendrem os:
= f V 01 = 8,0
\P o i /
Tm,
0,834 = 6,67 bar
T01 -
r 02 = 292 + 272,5 == 564,5 K

Wt =
y por tanto,
cpa(T 02 -
^03
^4
Tf, =
CpeVv
Tm)
1,005 x 272,5
= 241 K
1,147 X 0,99
1200 241 = 959 K
3,5
88
T e o ra d e las tu rbina s de gas
P03 = P o 2 ( l
= 6,67 (1 0,04) = 6,40 bar
P 02 /
241
TU = r 0 3 - (^03 - T0i) = 1200 -
/ T L y H v -V
= 932,2 K
/ 932,2 \ 4
= 6,40 ( w
) = 2,327 bar
La relacin de expansin de la tobera ser, pues:

^ g i ^ J . 327 4 31
pa
0,5405
Por la ecuacin (3.14),
la relacin de expansin
crtica valdr:
P ca
r
v i
ly+
1 /
/o,333\i4
1,914
0 ,9 5 \ 2 , 3 3 3 / J
Como Poilfa > PoilPo Ia tobera estar obturada*.
("y
+ T
) ^4 = ~ 2 3 3 ~ =
Ps ~ ~RTC ~
p&C5
2 ,3 2 7
1 0 0 X 1 ,2 1 5
0 ,2 8 7 X 8 2 2
C8 = (yR T c)112 = (1,333
22 K
) = l ^ 4 = 1,215 bar
p & = p c = p oi
pc
2 X 959
0,515
0 ,5 1 5 k & /m
0,287
560,8
822
1000)1'2 = 560,8 m/s
0,003462 m2s/kg
El empuje especfico vale:

F* = ( Q C0) + {p c p a)
m
= (560,8 270) + 0,003462 (1,215 0,5405)105

= 290,8 + 234 = 525 N s/kg
* En el ejemplo siguiente de este mismo captulo se ver cmo se efecta el clculo cuando
la tobera no est obturada.
C ic lo s de tu rbina s de gas para la p ropulsion area
89
En la figura 2.15, como 702 = 564,5 K y

T02 1200 564,5 = 635,5 K, la
relacin combustible/aire terica requerida resulta ser 0,0174. Por lo tanto,
la relacin combustible/aire real ser:
0,0174
f =
0^98 = 78
El consumo especfico de combustible valdr pues,

s.f.c. =
/
y - =
0,0178
3600
5 2 5 ................ =
0,122 kg/h N
Optimizacin del ciclo del turborreactor

Al considerar el diseo de un turborreactor, los parm etros termodinmicos fundamentales de que dispone el proyectista son la tem peratura de
entrada a la turbina y la relacin de compresin del compresor. U na prctica
habitual consiste en efectuar una serie de clculos del punto de diseo que
abarquen una gama apropiada de estas dos variables, utilizando rendimientos
politrpicos fijos para el compresor y la turbina, y representar la variacin
del consumo especfico de combustible con el empuje especfico, tom ando
como parm etros la tem peratura de entrada a la turbina
y la relacin
de compresin rc. Estos clculos pueden realizarse para una serie de condi
ciones adecuadas de velocidad de avance y altura. En la figura 3.11 pueden
verse unos resultados tpicos correspondientes a condiciones de crucero sub
snicas. Vamos a considerar por orden los efectos debidos a la tem peratura
de entrada a la turbina y a la relacin de compresin.
Se aprecia que el empuje especfico depende en gran medida del valor
de T 02, siendo de desear una tem peratura lo mayor posible con objeto de
que, para un empuje dado, el m otor sea lo ms pequeo posible. Sin em
bargo, para una relacin de compresin constante, un aumento de
traer
consigo un cierto aumento del consumo especfico de combustible. Este
efecto de ^03 contrasta con el que ejerce sobre el com portam iento de los
ciclos para la obtencin de potencia mecnica, en los que un incremento
de T I)S m ejora tanto la potencia especfica como el consumo especfico de
combustible. La explicacin de ello es que la m ayor tem peratura que resulta
en la tobera propulsiva produce un aum ento de la velocidad del chorro que
conduce a una disminucin del rendimiento propulsivo rv, superior al aumento
que experimenta el rendimiento de la conversin de energa re. N o obstante,
la ganancia de empuje especfico obtenida gracias al aum ento de tem peratura
90
es siempre ms im portante que la penalizacin en cuanto a consumo espe

cfico de combustible, sobre todo a velocidades de vuelo altas en que es
indispensable que el tam ao del m otor sea reducido a fin de disminuir tanto
el peso como el arrastre.
El aum ento de la relacin de compresin rc hace que el consumo espe
cfico de combustible disminuya claramente. P ara un valor fijo de T, el
resultado de elevar la relacin de compresin es en un principio el aumento
del empuje especfico, pero eventualmente da lugar al descenso del mismo;
adems, la relacin de compresin para mximo empuje especfico se hace
m ayor a medida que T q3 aumenta. Es evidente que los efectos debidos a la
relacin de compresin siguen la misma tnica que ya observamos en los
ciclos para la obtencin de potencia mecnica, por lo que no precisan de
ulterior comentario.
La figura 3.11 corresponde a unas condiciones particulares de crucero
subsnicas. Cuando se repiten unos clculos de este tipo para una velocidad
de crucero mayor, a la misma altura, se observa que por lo general, para
cualesquiera valores dados de rc y T^, el consumo especfico de combustible
crece y el empuje especfico disminuye. Estos efectos se deben a la combina
cin de un aum ento del arrastre de la cantidad de movimiento de la admisin
Empuje especifico N s/kg

Fig u ra 3.11
C o m p o rta m ie n to de un ciclo tpico de turbo rreactor.
C ic lo s de turbina s de gas para la p ropulsin area
Figura 3.12
91
Relacin entre el comportamiento y las consideraciones de diseo.
y un aum ento del trabajo del compresor, al ser m ayor la tem peratura de
admisin. En las curvas correspondientes a diferentes alturas se aprecia un
aumento del empuje especfico y una reduccin del consumo especfico de
combustible con la altura, lo que es debido al descenso de la tem peratura
y a la consiguiente disminucin del trabajo del compresor. El efecto ms
notable que origina el aum ento de la velocidad de crucero tal vez sea la dis
minucin de la relacin de compresin de mximo empuje especfico. Ello
se explica por la m ayor compresin dinmica que tiene lugar en el dispositivo
de admisin. La m ayor tem peratura a la entrada del compresor y la necesidad
de una velocidad de chorro ms alta, hacen deseable una tem peratura elevada
a la entrada de la turbina, que resulta adems indispensable para un funcio
namiento econmico en aviones supersnicos.
La optimizacin termodinm ica del ciclo del turborreactor no puede ir
desligada de las consideraciones de diseo mecnico, dependiendo en gran
medida la eleccin de los parm etros del ciclo del tipo de avin. Aunque
desde el punto de vista termodinmico sean de desear unas altas tem pera
turas en la turbina, stas obligan a utilizar aleaciones onerosas, as como
labes refrigerados, lo que trae consigo una complejidad y coste superiores
o bien la aceptacin de un acortam iento en la vida del m otor. La ganancia
termodinmica que se deriva del uso de una relacin de compresin mayor
debe considerarse a la luz de un peso, complejidad y coste superiores por
la necesidad de adoptar un nm ero mayor de escalonamientos en compresor
y turbina e incluso quizs un montaje en varios ejes. En la figura 3.12 se
92
ilustra la relacin existente entre el com portamiento y las consideraciones

de diseo. En el caso de un reactor pequeo para vuelos de negocios, por
ejemplo, lo que se requiere es un m otor simple y fiable de bajo coste inicial;
el consumo especfico de combustible no es crtico al ser sus horas de vuelo
relativamente pocas, razn por la que resultara satisfactorio un turborreac
to r de baja relacin de compresin y tem peratura m oderada a la entrada de
la turbina. Otro ejemplo puede ser el de los motores elevadores especializa
dos, cuyo requisito primordial es un empuje mximo por unidad de peso y
de volumen, siendo menos crtico el consumo especfico de combustible ante
los reducidos tiempos de funcionam iento; estas condiciones se pueden satis
facer con un grupo de baja relacin de compresin y una tem peratura de
entrada a la turbina muy alta (que resulta permisible por la corta vida que
se requiere). La relacin de compresin vendra probablemente determinada
p o r el mximo que pudiese tolerar una turbina de un solo escalonamiento.
P or ltimo, en los primeros transportes a reaccin se emplearon turborreac
tores de alta relacin de compresin por tratarse de vuelos de largo alcance
y precisarse por tanto un consumo de combustible reducido; en este caso
poda aceptarse el m ayor peso del m otor gracias a la gran reduccin del
peso total de m otor ms combustible para largas distancias. Los turborreac
tores han sido sustituidos en la actualidad en la aviacin comercial subsnica
por turbofanes, pero siguen siendo adecuados y competitivos para trans
portes supersnicos. Es interesante observar que el consumo de combustible
en rgimen subsnico tiene gran im portancia en los transportes supersnicos,
puesto que una parte considerable de cualquier viaje se recorre a velocidades
subsnicas, de donde se deduce que el procedimiento de optimizacin no
puede basarse en unas nicas condiciones de crucero.
Variacin en un motor dado del empuje y el consumo especfico

de combustible con las condiciones de vuelo
Conviene recordar que lo que hemos estado estudiando son los resultados
de clculos de ciclos en el punto de diseo. Las curvas del tipo de las de la
figura 3.11 no representan lo que le ocurre al com portamiento de un m otor
dado cuando la tem peratura de entrada a Ja turbina, la velocidad de avance
o la altura difieren de los valores de diseo. La form a de llegar a este tipo
de datos se expondr en el captulo 8; aqu nos contentarem os con sealar
algunos de los aspectos ms im portantes del com portamiento de un turbo
rreactor.
En diferentes condiciones de vuelo, tanto el empuje como el consumo
especfico de combustible variarn debido a la variacin del gasto msico
C ic lo s de turbinas de gas para la p ropulsion area
__
93
__
Ni ve de mar
_____
3000m
11 OOOm
02
04
06
Nmero de Mach de vuelo

Figura 3.13
08
02
04
0 6
08
Nmero de Mach de vuelo
Variacin del empuje y del consumo especfico de combustible con el

nmero de Mach y la altura en un turborreactor tpico.
con la densidad del aire, as como a la del arrastre de la cantidad de movi

miento con la velocidad de avance. Adems, aun cuando el m otor funcione
con una velocidad de giro fija, la relacin de compresin y la tem peratura
de entrada a la turbina variarn con las condiciones en la admisin. En la
figura 3.13 se m uestran las variaciones tpicas del empuje y el consumo espe
cfico de combustible con la altura y el nmero de M ach en un turborreactor
que funcione a su mxima velocidad de giro. Puede apreciarse que el empuje
decrece sustancialmente al aum entar la altura, debido a la disminucin que
experimentan la presin y densidad ambientales y a pesar de que el empuje
especfico aumente gracias al efecto favorable de la m enor tem peratura de
admisin. El consumo especfico de combustible da, sin embargo, muestras
de una cierta mejora con la altura. Veremos en el captulo 8 que el consumo
especfico de combustible depende de la tem peratura ambiental, pero no de
la presin, y por consiguiente su variacin con la altura no resulta tan m ar
cada como la del empuje. Por la forma en que varan ambas magnitudes,
es obvio que a gran altura el consumo de combustible se reducir conside
rablemente. Si nos fijamos en la figura 3.13, vemos que, al crecer el nmero
de M ach a una altura dada, el empuje disminuye inicialmente ante el aumento
del arrastre de la cantidad de movimiento, para empezar despus a crecer
gracias a la influencia favorable de la relacin de compresin dinmica; para
nmeros de M ach supersnicos este incremento del empuje resulta sus
tancial.
94
3.4
El turbofn
El turbofn fue ideado originalmente como una form a de mejorar el ren

dimiento propulsivo del m otor de reaccin al disminuir la velocidad media
del chorro, especialmente cuando se trabaja a velocidades subsnicas eleva
das. Pronto se descubri que esta disminucin de la velocidad media del chorro
ejerca una influencia considerable en el ruido de ste, problem a que se agrav
con la entrada en servicio comercial de un gran nmero de aviones de pro
pulsin a reaccin. En este tipo de m otor, una parte del flujo total es des
viada de una seccin del compresor, cm ara de combustin, turbina y tobera,
y es expulsada por una tobera separada, tal como se ve en la figura 3.14.
As pues, el empuje constar de dos componentes, el empuje de la corriente
fra (o del ventilador) y el empuje de la corriente caliente. En la figura 3.14
se representa un m otor de escapes separados, pero a veces es deseable mezclar
las dos corrientes y expulsarlas como un chorro nico de m enor velocidad.
Figura 3.14
M otor turbofn de doble eje.
Los turbofanes suelen evaluarse en funcin de su relacin de by-pass*,

que se define como el cociente entre los gastos del conducto de by-pass (co
rriente fra) y del compresor de alta presin (corriente caliente)**. Utilizando
la notacin de la figura 3.14, la relacin de by-pass B viene dada por:
mh
* Tambin conocida como grado de derivacin. (N. del T.)
** Los trminos turbofn y m otor con by-pass se encuentran a m enudo aplicados a un mismo
m otor. Los primeros m otores en que una pequea parte del flujo total era desviada de la cm ara
de combustin (relacin de by-pass baja), reciban el nom bre de m otores con by-pass. A medida
que se aum enta la relacin de by-pass, disminuye la relacin de compresin ptim a de la corriente
del by-pass, que puede llegar a conseguirse incluso con un solo escalonamiento del compresor,
y aunque el trm ino turbofn se refera originalmente a m otores de elevada relacin de by-pass,
cada vez se aplica ms a todos los m otores provistos de by-pass.
C ic lo s de turbinas de g as para la propulsin area
95
Se deduce inmediatamente que

mB
Mc = T + 1 m " = b ~ T
m =
En el caso particular de que las dos corrientes se expandan hasta la presin

atmosfrica en las toberas propulsivas, el empuje neto vendr dado por:
F = (mcC)C + mhCih) m Ca
Los clculos del punto de diseo del turbofn son anlogos a los del
turborreactor, en vista de lo cual slo subrayaremos sus diferencias:
(a)
Al igual que se hizo antes, se especificarn la relacin de compresin

total y la tem peratura de entrada a la turbina, pero habr que espe
cificar tambin la relacin de by-pass (B) y la relacin de compresin
del ventilador (FPR).
(b)
La presin y la tem peratura del flujo que sale del ventilador y entra
en el conducto de by-pass, pueden calcularse a partir de las condiciones
de admisin y de la relacin de compresin del ventilador. El gasto
msico del by-pass se determ ina a partir del gasto total y de la relacin
de by-pass. Seguidamente puede calcularse el empuje de la corriente
fra, igual que en el m otor de reaccin, teniendo presente que el fluido
m otor es aire. Hace falta com probar si la tobera del ventilador se halla
obturada o sin obturar; si lo est, deber calcularse el empuje de la
presin.
(c)
En el m ontaje en doble eje que se m uestra en la figura 3.14, el venti

lador es accionado por la turbina de baja presin. Los clculos corres
pondientes al compresor y la turbina de alta presin son completamente
normales, p o r lo que podr ya determinarse las condiciones a la entrada
de la turbina de baja presin. Si consideramos el trabajo requerido por
el rotor de baja presin, tendrem os:
A 7^012
y, por tanto,
Vm^h^'pgAT'os
96
El valor de B puede oscilar entre 0,3 y 8, o ms, ejerciendo una gran

influencia en el salto de tem peratura y en la relacin de expansin re
queridos por la turbina de baja presin. Conociendo ?05> Vt Y ^^056>
puede hallarse la relacin de expansin de esta turbina, con lo que
podrn establecerse las condiciones a la entrada de la tobera de la co
rriente caliente; el clculo del empuje de esta corriente resulta ya muy
sencillo.
(d ) Si se mezclan las dos corrientes, ser necesario determ inar las condi
ciones finales de la mezcla mediante un balance de entalpias y de can
tidades de movimiento; en la Ref. (6) se dan algunos detalles acerca de
este clculo. La mezcla proporciona ganancias para relaciones de by-pass
bajas, siendo indispensable en los turbofanes con recalentamiento que
exijan un aum ento del empuje mximo, para evitar as el tener que
emplear dos sistemas de com bustin para el recalentamiento.
E JE M P L O
Los datos siguientes corresponden a un turbofn de doble eje en el que
el ventilador es accionado por la turbina de baja presin y el compresor por
la de alta presin. Se utilizan toberas separadas para las corrientes fra y
caliente.
Relacin de compresin total
Relacin de compresin del ventilador
Relacin de by-pass mcmh
Rendimiento politrpico de ventilador, com presor y turbina
Rendimiento isentrpico de las toberas propulsivas
Rendimiento mecnico de cada eje
Prdida de carga en la combustin
Gasto msico total de aire
19,0
1,65
3,0
1300 K
0,90
0,95
0,99
1,25 bar
115 kg/s
Se pide determ inar el empuje en condiciones estticas al nivel del mar, siendo
la presin y tem peratura ambientales 1,0 bar y 288 K.
Los valores de (n l)/n para la compresin y expansin politrpicas son:
para la compresin,
para la expansin,
----- = ( - i
n
Vooc \
Ja
= - _
0,9
= 0,3175
3,5
n 1
y 1\
0,9
---------= r}^ I
I = = 0,225
n
\ y
1
4
C ic lo s de tu rbina s de ga s para la p ropulsion area
97
En condiciones estticas, T 01 = Ta y p 01 = p a, de forma que, de acuerdo con

la notacin de la figura 3.14,
T
/ p \ (B-1)/n
-= ? -= )
*o
VPoi /
de donde,
r 02 = 288
1,65o3175 = 337,7 K
T*02 T01 = 337,7 288 = 49,7 K

Pos
P02
19,0
l-5
Toa = ^
= H 51
\ (n1)/K
= 337,7
11,51o'3176 = 734 K
\P 02 1
Toa T m = 734 337,7 = 396,3 K
La relacin de expansin de la tobera de la corriente fra vale:

E- = F P R = 1,65
Pa
siendo la relacin de expansin crtica de esta tobera,

Pm
Pc
/y
i \ l y/(y_1)
- * (ttt)j
/ 0,4 xn 3-5
= 1,965
i 1 - W 5 (m )J
Por lo tanto, la tobera de la corriente fra no est obturada, de form a que

Pa Pa y el empuje de esta corriente vendr dado simplemente por,
Fc = mcC8
El salto de tem peratura de la tobera, segn la ecuacin (3.12), es

r
1
1
i)/y 1
\\ (y
(yi)/y
T(a~ T8~ r,,T02[ 1 - \ p J p a )
- 0,95
337,7
J
42,8 K
y, por tanto,
C8 = [2cP(T m Ts) ] ^ = (2 x 1,005 x 42,8 x 1000)1'2 = 293 m/s
98
Te o ra de las tu rbina s de g as
Como la relacin de by-pass es 3,0,

115
mB
3,0
86,25 kg/S
Fc = 86,25 X 293 = 25 300 N
Considerando el trabajo requerido por el rotor de alta presin,

cpa
1,005 x 396,3
( r 3 ~ ^
= ' o,99
1,147 - 3503 K
4,0
1,005 x 49,7
mientras que para el de baja presin,

cpa
r , - 7-, a + ) ^ - (r . -
x u4?
= 17 k
Por tanto,
TK = r 04 (7-04 Tob) = 1300 350,3 = 949,7
ôe = r 05 - (T n - T J = 949,7 - 1 7 6 = 773,7
Pag
se puede ahora determ inar como sigue:

Po
r o04\
I/ 7
4 \ "/('-D
b/(b_1)
Pos U o s /
//
1300 ^/o-225
\ 1/-225
\ 949,7 /
4, 2
P05
, To
/ 9 4 9 , 7 \ 1/0.225
Pt
IVr^06, )
\ 773,7 j
P o
# \ /< -i)
Po3 hPb 19,0 X 1,0 1,25 = 17,75 bar

Po
P" = (PoJ p J p J p J
17,75
4,02 X 2,48 = 1,78 bar
Por lo tanto, la relacin de expansin de la tobera de la corriente caliente

valdr:
Pa
= 1,78
C ic lo s de tu rbina s de g a s para la p ropulsin area
99
mientras que la relacin de expansion crtica es:

1
Z2L = -------------- -------------- = 1,914
r
Pc
1i //o,
0,333 \ y
1/
0^95\ 2,1,333/
Esta tobera se hallar tambin sin obturar y, por tanto, p 7 = p a.
/
[
06'
T-j VjToe 1
1 \\ (y
(y-i)/y1
-l)/y " l
\p jp j
= 0,95 X 773,7 [l -
( t ^ ) 1 *] = 98>5 K
C7 = [2cp( r w r,)]1^ = [2 X 1,147 X 98,5 X 1000]1/2 = 476 m/s

m
115
m* " T T T = i y " 28-75 kg,s

Fh = 28,75 X 476 = 13 700 N
As pues, el empuje total ser:

Fc + F 25 300 + 13 700 = 39 000 N
39,0 kN
En este ejemplo se ilustra, pues, el procedimiento a seguir cuando una tobera

propulsiva est sin obturar, mientras que en el ejemplo anterior veamos
cmo se trata el caso de una tobera obturada.
Ntese que en condiciones estticas la corriente del by-pass contribuye
con aproximadamente el 65 % del empuje total. Con una velocidad de avance
de 60 m/s, valor que se acerca a una velocidad normal de despegue, el arrastre
de la cantidad de movimiento m Ca ser 115 x 60 = 6900 N ; la relacin de
compresin y el aumento de tem peratura dinmicos sern despreciables, por
lo que el empuje neto se ver reducido a 32 100 N. Este descenso del empuje
durante el despegue es an ms m arcado en los m otores de relacin de by
pass ms alta, siendo por esta razn preferible especificar los empujes de los
turbofanes para una velocidad de despegue tpica, en vez de en condiciones
estticas.
Este m otor necesitara un compresor de alta presin de relacin de com
presin 11,5, valor algo mayor de lo deseable que puede conducir a los pro
blemas de inestabilidad adelantados en la introduccin. Para superar este
100
inconveniente pueden emplearse diversas configuraciones mecnicas que sern

estudiadas ms adelante en el prrafo Configuraciones de los turbofanes
(pgina 103).
Optimizacin del ciclo del turbofn

En el caso del ciclo del turbofn el proyectista cuenta con cuatro par
metros termodinmicos a su disposicin: relacin de compresin total y
tem peratura de entrada a la turbina (como en el turborreactor simple) y,
adems, relacin de by-pass y relacin de compresin del ventilador. La
optimizacin del ciclo es algo ms compleja, pero sus principios bsicos se
comprenden fcilmente.
Consideremos un m otor de relacin de compresin total y relacin de
by-pass dadas. Si seleccionamos un valor de la tem peratura de entrada a
la turbina, la energa aportada quedar ya fijada, pues el gasto msico de la
cm ara de com bustin y la tem peratura de entrada en la misma vienen de
terminadas por las condiciones operativas elegidas. La variable restante es
la relacin de compresin del ventilador y como prim er paso habr que
considerar la variacin del empuje especfico y el consumo especfico de
combustible con dicho parm etro. Si comenzamos por un valor bajo de la
relacin de compresin del ventilador (RCV), el empuje del ventilador ser
pequeo y el trabajo extrado de la turbina de baja presin lo ser tam bin;
as pues, se obtendr poca energa de la corriente caliente y el resultado
ser un valor grande del empuje de la corriente caliente. A medida que se
incrementa RCV, es evidente que el empuje del ventilador crecer y que el
de la corriente caliente ir en descenso. En la figura 3.15 se representa una
variacin tpica del empuje especfico y el consumo especfico de combus
tible con RCV para un margen de tem peraturas de la turbina. Puede apre
ciarse que, para cualquier valor de la tem peratura de entrada a la turbina,
habr un valor ptimo de RCV; los valores ptimos de sta para mnimo
consumo especfico de combustible y para mximo empuje especfico coin
ciden debido a que la energa aportada es fija. Tom ando los valores del con
sumo especfico de combustible y del empuje especfico para cada valor de
RCV, puede representarse una curva del consumo especfico de combustible
frente al empuje especfico, como se ve en la figura 3.16(a). Debe apreciarse
que cada punto de esta curva es el resultado de una optimizacin previa y
corresponde a un valor particular de RCV y de la tem peratura de entrada a
la turbina.
Los clculos anteriores pueden repetirse para una serie de relaciones de
by-pass, con la misma relacin de compresin total, para obtener una familia
C ic lo s de tu rbina s de gas para la propulsin area
Figura 3.15
101
Optimizacin de la relacin de compresin del ventilador.
de curvas corno las m ostradas en la figura 3.16(b). Este diagram a seala la

variacin ptim a del consumo especfico de combustible con el empuje espe
cfico para la relacin de compresin total seleccionada, como indica la en
volvente de puntos. Seguidamente puede repetirse este procedimiento para
un margen de relaciones de compresin totales. Resulta claro que el proce
dimiento de optimizacin es laborioso y que se precisa una gran cantidad
Relacin de compresin total tija
Empuje especifico, F,
(a)
(b)
Figura 3.16
8.
C o h e n - R o gers
Optimizacin del turbofn.
102
de clculos detallados. Los resultados cualitativos de una serie de clculos de

este tipo pueden resumirse como sigue:
(a)
(b)
(c)
Un aum ento de la relacin de by-pass m ejora el consumo especfico

de combustible a expensas de una disminucin significativa del empuje
especfico.
La relacin de compresin ptim a del ventilador aum enta con la tem
peratura de entrada a la turbina.
La relacin de compresin ptim a del ventilador decrece con la relacin
de by-pass. (Con una relacin de by-pass de alrededor de 5, RCV puede
ser lo suficientemente baja como para permitir el empleo de un venti
lador de un solo escalonamiento.)
La eleccin de los parm etros del ciclo depende de la aplicacin a que

se destina el aparato, teniendo cabida relaciones de by-pass tanto altas como
bajas. En el caso de, por ejemplo, un transporte subsnico para larga dis
tancia, el consumo especfico de combustible es de la m ayor importancia y
la mejor m anera de satisfacer este requerimiento es utilizando una relacin
de by-pass entre 4 y 6 y una relacin de compresin total elevada, combi
nadas con una tem peratura muy alta a la entrada de la turbina. En los avio
nes militares de capacidad de accin supersnica y que exigen un buen con
sumo especfico de combustible a rgimen subsnico, habra que utilizar una
relacin de by-pass mucho mejor, quizs entre 0,5 y 1, para que la seccin
frontal fuese pequea, as como probablemente recalentamiento. En los
aviones comerciales de corto alcance, el consumo especfico de combustible
no resulta tan crtico como en los de largo alcance, por lo que podra utili
zarse una relacin de by-pass de 2 a 3.
Por el com entario que hicimos al final del ejemplo precedente, debe haber
quedado claro que el empuje de los m otores de alta relacin de by-pass es
muy sensible a la velocidad de avance, debido al alto gasto msico del dis
positivo de admisin y al elevado arrastre de la cantidad de movimiento
que de aqul se deriva. El empleo de una relacin de by-pass alta entraar
tambin un aum ento del arrastre debido a la m ayor seccin frontal, pudiendo
ser tambin significativo el arrastre de la propia barquilla. Para una relacin
de by-pass de 5, el empuje puede decrecer un 25 % a medida que un avin
acelera desde el reposo hasta la velocidad de despegue. Anlogamente, el
empuje de un turbofn decrece mucho ms aprisa con la altura que el de un
turborreactor, debido a los grandes gastos msicos que intervienen, y por
este motivo si un turbofn y un turborreactor estn diseados para el mismo
empuje de crucero, el empuje de despegue del turbofn ser apreciablemente
mayor.
C ic lo s de turbinas de g as para la p ropulsin area
103
Como ya se mencion anteriormente, gracias a la m enor velocidad media

del chorro, los turbofanes producen un ruido de escape inferior al de los
turborreactores. A prim era vista podra parecer que las consideraciones de
ruido exigiran una relacin de by-pass lo m ayor posible, para que la velo
cidad del chorro resultase pequea. Sin embargo, lamentablemente, a medida
que se increm enta la relacin de by-pass se obtiene una elevada velocidad
perifrica en el ventilador que trae consigo un gran aumento del ruido pro
ducido por ste. De hecho, el ruido del ventilador se hace predominante
en condiciones de aproximacin cuando el m otor funciona con un empuje
reducido; este ruido se produce esencialmente a frecuencias discretas, lo que
puede resultar mucho ms molesto que el ruido de banda ancha que produce
el chorro. Este problema puede mitigarse con un tratam iento acstico del
dispositivo de admisin, evitando el uso de labes gua a la entrada, y una
eleccin meticulosa de la separacin axial entre el ro to r del ventilador y los
labes del estator.
Configuraciones de los turbofanes

Los parm etros del ciclo del turbofn producen un efecto en el diseo
mecnico del m otor mucho m ayor que en el caso del turborreactor. Ello es
debido a que la variacin de la relacin de by-pass implica la de los dimetros
y velocidades de giro de los elementos, por lo que las configuraciones de
m otores de relaciones de by-pass altas y bajas pueden ser completamente
diferentes.
Algunos de los primeros turbofanes se desarrollaron directamente a par
tir de turborreactores ya existentes, lo que condujo a la configuracin de
ventilador trasero que se representa en la figura 3.17, y en la cual un com
binado turbina-ventilador va montado a continuacin de la turbina del gene
rador de gas. Esta configuracin presenta dos inconvenientes principales: de
Figura 3.17
Configuracin de ventilador trasero.
104
~ 1 _
(a) Doble eje
iO = = S
(c) Triple eje
Figura 3.18
(b) Doble eje
-W
p..... \
(d) Doble eje y ventilador accionado

por engranaje
Configuraciones de turbofanes de elevada relacin de by-pass.
una parte, los labes del grupo turbina-ventilador deben disearse con una
seccin de labe de turbina para la corriente caliente y una seccin de labe
de compresor para la fra, lo que dar lugar obviamente a unos labes de
coste elevado y, dado que todo el labe deber fabricarse del material de la
turbina, un peso grande. El otro inconveniente es el de la hermeticidad entre
las dos corrientes. Es improbable que esta configuracin de ventilador trasero
se utilice mucho en el futuro.
Para relaciones de by-pass y relaciones de compresin totales moderadas
resulta adecuado un m ontaje simple en doble eje, como el representado en
la figura 3.14. Con relaciones de by-pass muy altas, sobre todo cuando van
acompaadas de relaciones de compresin totales elevadas, surgen problemas
de diseo debidos a que la velocidad de giro del ventilador debe ser mucho
m enor que la del sistema de alta presin; en el captulo 5 se estudiarn las
im portantes limitaciones que presenta la velocidad perifrica de los labes.
Para obtener una relacin de by-pass y una relacin de compresin total
altas, pueden emplearse las cuatro configuraciones diferentes representadas
en la figura 3.18. La configuracin de la figura 3.18(a) adolece de que los
ltimos escalonamientos del rotor de baja presin contribuyen muy poco,
dada su baja velocidad de giro. El esquema (b ) resulta ms atractivo, pero
requiere una relacin de compresin muy elevada en el compresor de alta
presin, lo que trae consigo los problemas de inestabilidad mencionados en
el apartado 1.2. El m ontaje en triple eje de la figura 3.18(c) es el que resulta
C ic lo s de turbinas de gas para la propulsion area
105
ms atrayente, con unas relaciones de compresin m oderadas en ambos

compresores. Un montaje con el ventilador accionado por un engranaje,
como el (d ), resulta posible para m otores ms pequeos, habindose desarro
llado grupos de este tipo a partir de un turbohlice. Los requerimientos de
potencia del ventilador de un turbofn grande pueden ser del orden de
30 000 kW, por lo que una caja reductora que pudiese tolerar esta potencia
tendra un peso prohibitivo.
3.5
El turbohlice
El turbohlice se diferencia de los grupos para la obtencin de potencia

mecnica en que parte de la potencia til aparece en form a de empuje del
chorro. En este caso, por tanto, es necesario com binar potencia mecnica y
empuje del chorro, lo que puede hacerse de diversas maneras, pero intervi
niendo en todos los casos el conocimiento de la velocidad de vuelo.
La potencia que recibe en ltima instancia el avin es en forma de potencia
de empuje, igual que cuando es un m otor de mbolo el que acciona a la
hlice. La potencia de empuje (TP) puede expresarse en funcin de la potencia
mecnica (SP), el rendimiento de la hlice rpr y el empuje del chorro F, de
la forma:
TP = (S P to + FCa
En la prctica, la potencia mecnica ser responsable de una gran propor
cin del salto entlpico disponible a la salida del generador de gas, por lo
que la potencia de empuje depender en gran medida del rendimiento de la
hlice, que puede variar de form a significativa con las condiciones de vuelo.
Sera deseable poder contar con alguna manera de expresar la potencia
que permitiera com pararla directamente con la de un m otor de mbolo y
sin que dependiese tanto del rendimiento de la hlice. U n mismo m otor de
base puede acoplarse a una serie de hlices diferentes para distintas aplica
ciones, por lo que nuestro inters principal se centrar en el com portamiento
del propio m otor. U na forma ms adecuada de expresar la potencia es h a
ciendo uso de la potencia equivalente (o efectiva) EP, que se define como
EP =
TP
Vpr
= SP +
FCg
Vpr
A hora rpr afecta solamente al trm ino ms pequeo. La potencia equiva

lente es una m agnitud definida de modo arbitrario y no debe mencionarse
106
sin referirla a la velocidad de vuelo. Hay que hacer notar que, por definicin,
la potencia equivalente y la potencia mecnica son iguales en condiciones
estticas, aunque hay un cierto empuje favorable del chorro. Este hecho debe
tenerse en cuenta al com parar motores en condiciones de despegue. Los
experimentos han dem ostrado que una hlice de tipo medio produce un
empuje de unos 8,5 N por kW de potencia aportada en condiciones estticas,
de m odo que la potencia equivalente de despegue se tom a por convenio como
SP + (F8,5), estando SP en kilovatios y F en newtons.
Los turbohlices suelen evaluarse basndose en su potencia equivalente en
condiciones de despegue, expresndose frecuentemente el consumo especfico
de combustible y la potencia especfica en funcin de dicha magnitud. No
obstante, es de desear que se conozcan tanto la potencia mecnica como el
empuje del chorro disponibles para cualquier condicin de inters, al margen
de reconocer que la potencia equivalente es un concepto de utilidad pero
artificial. D ada la similitud que existe entre el turbohlice y los grupos para
la obtencin de potencia mecnica estudiados en el captulo 2, no es nece
sario insistir acerca de los requerimientos del ciclo. La nica diferencia fun
damental es que el proyectista puede escoger las fracciones del salto entlpico
disponible que se emplearn en producir potencia mecnica y empuje del
chorro. Puede demostrarse que, para cualesquiera velocidad y altura de
vuelo, hay una divisin ptima, detalles de lo cual pueden encontrarse en
la Ref. (3). La proporcin se puede regular variando la seccin de la tobera
propulsiva.
El rendimiento com binado de la turbina de potencia, la hlice y el meca
nismo de reduccin necesario, es muy inferior al de una tobera propulsiva
equivalente. Se deduce de ello que el rendimiento de la conversin de ener
ga re es menor en un turbohlice que en un turborreactor o un turbofn.
El turbohlice slo debe la posicin que ha alcanzado como planta de po
tencia para aviones de baja velocidad al ser su rendimiento propulsivo rP
mucho mayor que el proporcionado por un turborreactor. A partir del m o
mento en que empezaron a ponerse en circulacin turbofanes de rendimiento
propulsivo equivalente, el turbohlice comenz a perder terreno. En el futuro,
el principal campo de aplicacin que puede ofrecerse al turbohlice lo cons
tituir el extremo inferior del espectro de potencias, pudiendo jugar un im
portante papel en los desarrollos STOL*, gracias a sus favorables caracte
rsticas de ruido. M ayor es la im portancia del m otor turboeje, el cual se
utiliza de form a casi generalizada en los helicpteros, merced a su reducido
peso. U n desarrollo futuro que debemos citar es el del turbofn de paso
variable, en el que se aplica la tecnologa de las hlices de paso variable a
* Aviones de despegue y aterrizaje en corto (Short Take-Off and Landing). (N. del T.)
C ic lo s de turbina s de g as para la propulsin area
107
los labes del ventilador de un turbofn. Debe observarse que un turbohlice

es en esencia un turbofn de relacin de by-pass sumamente grande y que
el turbofn de paso variable es anlogo a un turbohlice rodeado de un con
ducto.
3.6
Intensificacin del empuje
Cuando hace falta aum entar el empuje de un m otor por encima de su

valor de diseo, se ofrecen diversas posibilidades. Un aumento de la tempe
ratura de entrada a la turbina, por ejemplo, increm entar el empuje especfico
y, por tanto, el empuje para un tam ao de m otor dado. O tra alternativa
consiste en aum entar el gasto msico del m otor sin alterar los parm etros
del ciclo. Ambos procedimientos suponen el tener que redisear en parte el
m otor, pudindose utilizar uno de ellos o ambos para revalorizar a un m otor
ya existente.
Frecuentemente, sin embargo, se requerir un aumento tem poral del
empuje, por ejemplo el despegue, para acelerar de velocidad subsnica a
supersnica, o para m aniobrar durante el com bate; el problem a que enton
ces se presenta es el de una intensificacin del empuje. Se han propuesto
numerosos sistemas para este acrecentamiento del empuje, pero los dos pro
cedimientos ms extendidos son la inyeccin lquida y el recalentamiento (o
postcombustin ).
La inyeccin lquida es de utilidad primordial para intensificar el empuje
de despegue. Se precisan unas cantidades de lquido im portantes, pero si
ste se consume durante el despegue y el ascenso inicial, la penalizacin en
cuanto a peso no es significativa. Rociando agua a la entrada del compresor,
las gotas se evaporarn extrayendo calor del aire, lo que surtir un efecto
equivalente a un descenso de la tem peratura de entrada al compresor. En
el captulo 8 se dem ostrar que disminuyendo la tem peratura de admisin
de un turborreactor, se consigue aum entar el empuje, como consecuencia
de la relacin de compresin y gasto msico superiores que resultan del
aumento efectivo de la velocidad de giro. En la prctica se emplea una mez
cla de agua y m etanol; el m etanol reduce el punto de congelacin del agua,
adems de arder cuando llega a la cm ara de combustin. A veces se inyecta
el lquido directamente en la cm ara de combustin, de forma que el blo
queo resultante obliga al compresor a trabajar con una relacin de com
presin ms alta que hace aum entar el empuje. En ambos casos la masa de
lquido inyectado se suma al gasto msico til, pero este efecto resulta se
cundario.
108
En el caso del recalentamiento, se introduce un combustible en el tubo

de salida, como se m uestra en la figura 3.7. Al no haber unos labes en mo
vimiento altamente solicitados, la tem peratura permisible tras este recalen
tamiento es mucho mayor que la de la entrada de la turbina. Para que la
intensificacin del empuje sea mximo, es de desear una com bustin estequiomtrica, siendo posible alcanzar tem peraturas finales del orden de 2000 K.
En la figura 3.19 se representa el diagram a T-s del turborreactor simple que
se analiz en el apartado 3.3, al cual se le ha aadido un recalentamiento
hasta 2000 K. Es evidente que har falta un gran aumento del gasto de com
bustible, como se desprende de los respectivos incrementos de tem peratura
en la cm ara de com bustin y en el sistema de recalentamiento, por lo que
habr una im portante penalizacin en cuanto a consumo especfico de com
bustible. Si suponemos que se utiliza una tobera convergente obturada, la
velocidad del chorro corresponder a la velocidad del sonido en la seccin
de la tobera para la tem peratura apropiada, es decir, T7 o Ts, segn que el
m otor funcione con o sin recalentamiento. As pues, la velocidad del chorro
se obtendr de (yR T c)1/2, estando Tc dada por TKTC= (y + l)/2 o por
T J T . = (y + l)/2. Se deduce que la velocidad del chorro ser proporcional
a Y'T q a la entrada de la tobera propulsiva y que el empuje bruto de la can
tidad de movimiento resultar incrementado con respecto al del turborreactor
simple en la proporcin |/ T w T o- Para las tem peraturas de la figura 3.19,
este aumento se cifra en |/ 2000/959 = 1,44. ste puede ser el la intensificacin
del empuje en condiciones de despegue en que el empuje bruto es igual al
empuje neto. Sin embargo, para velocidades de avance ms altas, la ganancia
es mucho mayor, siendo a menudo muy superior al 100 %. Ello es debido
Figura 3.19
Ciclo de un turborreactor con recalentamiento.
C ic lo s de turbinas de g as para la propulsion area
109
a que, para un arrastre de la cantidad de movimiento dado, un aumento

del empuje bruto supone un aumento considerablemente mayor del empuje
neto. Las ganancias conseguidas gracias al recalentamiento son an mayores
en los turbofanes, debido a ser relativamente baja la tem peratura tras la
mezcla de las corrientes fra y caliente, as como a la m ayor cantidad de aire
en exceso disponible para la combustin.
En los turborreactores con recalentamiento, es indispensable incorporar
una tobera de seccin variable, debido a las im portantes variaciones que
experimenta la densidad del flujo que llega a la tobera, como consecuencia
de las variaciones igualmente importantes de la tem peratura. Normalmente
el recalentamiento entrar en funcionamiento cuando el m otor est trabajando
a su mxima velocidad de giro, correspondiente al empuje mximo sin inten
sificar. El sistema de recalentamiento debe disearse de forma que, al apli
carlo, el m otor contine funcionando a la misma velocidad, de donde la
tobera recibir el mismo gasto msico con una densidad mucho menor, lo
que slo puede conseguirse si se adopta una tobera variable que permita
un aum ento im portante de su seccin. Hay que hacer notar que, debido a
la m ayor superficie de tobera, el empuje de la presin resultar tambin
incrementado.
La prdida de carga a que da lugar el recalentamiento puede ser signi
ficativa. Las prdidas de carga de la combustin se estudian en el captulo 6,
donde se dem uestra que se deben tanto a la friccin del fluido como a las
variaciones de la cantidad de movimiento que resultan de la aportacin de
calor. En las cmaras de com bustin predom ina la prim era de estas causas,
pero en los sistemas de recalentamiento la segunda puede ser del mismo
orden de magnitud. El sistema de recalentamiento supone una cierta pena
lization en cuanto a prdidas de carga, incluso cuando no est funcionando,
por la presencia de los quemadores y los dispositivos estabilizadores de llama.
O tro inconveniente que presenta este procedimiento de intensificar el empuje
es que el escape resulta ruidoso, debido a las elevadas velocidades que se
alcanzan al utilizar un grado alto de recalentamiento. Afortunadam ente los
sistemas de recalentamiento empleados en los transportes supersnicos comer
ciales slo requieren producir una intensificacin del empuje del orden del
10 %, por lo que la elevacin del nivel de ruido no resulta tan im por
tante como cabra esperar de la experiencia en el campo de la aviacin
militar.
110
NOMENCLATURA
A
B
F
F,
Kf
M
Ve
Vi
Vi
Vm
Vo
Vp
Vpr
Vr
Voo
seccin transversal
relacin de by-pass (m jm n)
empuje neto
empuje especfico
coeficiente de empuje especfico
nmero de M ach
rendimiento de la conversin de energa
rendimiento del dispositivo de admisin
rendimiento de la tobera
rendimiento mecnico
rendimiento total
rendimiento propulsivo (de Froude)
rendimiento de la hlice
rendimiento dinmico
rendimiento politrpico
Subndices
c
h
j
condiciones crticas, corriente fra

corriente caliente
chorro
4
Compresores centrfugos
El desarrollo de la turbina de gas experiment su avance ms notable du
rante la Segunda G uerra M undial, gracias al empleo del compresor centrfugo
en lugar del de tipo axial [Refs. (1) y (2)]. La atencin se centraba entonces
en el turborreactor simple, en el que un peso reducido es de la mayor im
portancia, y el com presor centrfugo era el tipo ms ligero disponible. Otro
factor muy im portante lo constitua el tiempo de desarrollo y en ese sentido
se posea ya una experiencia considerable en el diseo de pequeos compre
sores centrfugos de gran velocidad para la sobrealimentacin de motores
alternativos. N o obstante, a partir del final de la contienda el compresor
axial se ha desarrollado hasta el punto de ofrecer un rendimiento isentrpico
apreciablemente mayor, la im portancia de lo cual se ha puesto de manifiesto
al estudiar los ciclos reales.
Aunque actualmente no es previsible la utilizacin del compresor cen
trfugo en turbinas de gas, cuyo consumo especfico de combustible ha de
ser lo m enor posible, este tipo de com presor sigue presentando ventajas de
cara a otras aplicaciones: ocupa una longitud inferior a la del compresor
axial equivalente, no es tan propenso como ste a em peorar su com porta
miento por la acumulacin de depsitos en las superficies de los canales del
aire al trabajar en una atm sfera contam inada y es capaz de funcionar con
buen rendimiento dentro de un amplio margen de gastos msicos para cual
quier velocidad de giro. En el captulo 8 veremos la im portancia de esta
ltim a caracterstica al simplificar los problemas que lleva consigo el aco
plam iento de las condiciones operativas del compresor con las de la turbina
a l asociada. Con un com presor de un solo escalonamiento, fabricado con
materiales convencionales, puede conseguirse una relacin de compresin
apenas superior a 4 : 1, lo que resulta adecuado, como ya vimos en el apar
tado 2.4, para un ciclo regenerativo cuando la tem peratura de entrada a la
112
turbina es del orden de 1000 a 1200 K. Con toda seguridad este tipo de com
presor encontrar siempre aplicacin en grupos de baja potencia, pues el
mayor rendimiento isentrpico de los compresores axiales no puede conser
varse en m quinas de pequeo tam ao y de hecho en la mayora de los pro
yectos en vigor de turbinas de gas de autom ocin se usa un compresor cen
trfugo con un ciclo regenerativo. El empleo de materiales del tipo del titanio
permite obtener relaciones de compresin de ms de 6 : 1 , existiendo un
renovado inters en el uso de un escalonamiento centrfugo junto con uno
o ms escalonamientos axiales en turbofanes y turbohlices pequeos de
aviacin [Ref. (3)]. El compresor centrfugo no es ya tan adecuado cuando
la relacin de compresin del ciclo exige adoptar ms de un escalonamiento
en serie, debido a lo tortuoso del recorrido que debe seguir el aire entre los
escalonamientos. N o obstante, se han utilizado con buenos resultados com
presores centrfugos de dos escalonamientos en motores turbohlice.
4.1
Principio de funcionamiento
El compresor centrfugo consiste fundamentalmente en una carcasa in

mvil que contiene en su interior un rodete que al girar imprime una gran
velocidad al aire, ms una serie de conductos divergentes fijos en los cuales
el aire se decelera con el consiguiente aumento de la presin esttica. Este
ltimo proceso es una difusin y, en consecuencia, a la parte del compresor
que comprende dichos conductos divergentes se le conoce como difusor.
Puede verse un esquema de un compresor centrfugo en la figura 4.1(a). El
rodete puede ser de una o de dos caras, tal como se ve en 4.1(b) y 4.1(c), pero
la teora fundamental es la misma para ambos tipos. El rodete de dos caras
lesultaba necesario en los primeros motores de aviacin por la capacidad de
flujo relativamente pequea del compresor centrfugo para un dimetro
global dado.
El aire es aspirado al interior de la seccin de entrada del rodete y los
labes de ste le hacen girar a gran velocidad. En cualquier punto del flujo
de aire en el rodete, la aceleracin centrpeta es consecuencia de una dife
rencia de presiones, de form a que la presin esttica del aire aum enta entre
las secciones de entrada y salida del rodete. El aumento restante de la presin
esttica se consigue en el difusor, donde se reduce la elevada velocidad con
que sale el aire del rodete hasta una velocidad del mismo orden que a la
entrada; hay que tener en cuenta que la friccin en el difusor entraar una
cierta prdida de presin de parada. La prctica norm al es disear el com
presor de m anera que aproximadamente la m itad del aum ento de presin
tenga lugar en el rodete y la otra m itad en el difusor.
C o m p re s o re s cen trfugos
113
Anchura del conducto

del difusor
Espacio
sin labes
Codo de 90
para llevar el aire
a las cmaras
de combustin
Garganta del
difusor
Radio del centro

de la garganta
del difusor
Seccin de
del rodete
Llanta del rodete
(b)
F ig u ra 4.1
(c)
(d)
P a rte s e s q u e m a tiz a d a s d e c o m p r e s o re s c e n trfu g o s .
Hay que sealar que, debido a la accin de los labes al hacer girar al
aire junto con el rodete, habr una presin esttica en la cara anterior del
labe ligeramente superior a la que hay en la cara posterior del mismo. El
aire tender, pues, a escaparse por los bordes de los labes a travs del juego
existente entre rodete y carcasa, lo que traer consigo, como es lgico, una
prdida de rendimiento y, por tanto, dicho juego deber ser lo menor posible.
Podra eliminarse esta prdida mediante una llanta unida a los labes como
se m uestra en la figura 4.1(d), pero a costa de acrecentar las dificultades de
fabricacin e incurrindos adems en un rozamiento del disco o una prdida
por ventilacin debido a la presencia de dicha llanta. Aunque estas llantas
se han utilizado en grupos de sobrealimentacin, no se emplean en los rodetes
de turbinas de gas.
114
Es interesante observar que norm alm ente se usan labes radiales rectos,
debido a que los rodetes estn altamente solicitados. Si se utilizasen labes
curvos, como en algunos ventiladores y bombas hidrulicas, tenderan a
estirarse bajo la accin de la considerable fuerza centrfuga, apareciendo en
ellos unas tensiones flectoras indeseables. La eleccin de labes radiales es
lo que determ ina en gran medida la divisin del aumento de presin apro
ximadamente por igual entre rodete y difusor.
4.2
Trabajo realizado y aumento de presin
Como en el difusor no se realiza ningn trabajo contra el aire, la energa

absorbida por el compresor vendr determ inada por las condiciones del aire
a la entrada y a la salida del rodete. La notacin utilizada puede verse en
la figura 4.2.
Supondremos en principio que el aire entra en el rodete con direccin
axial, de m odo que su momento angular inicial valdr cero. La parte axial
de los labes debe ser curvada, a fin de que el aire pueda penetrar fcilmente
en la seccin de entrada. El ngulo a que form a el borde de ataque del labe
con la direccin tangencial vendr dado por la direccin de la velocidad
relativa del aire a la entrada Vv como se ve en la figura 4.2.
Condiciones ideales en
la seccin de s a lid a
c2
j c r2
Velocidad relativa
respecto del rodete
Borde exterior
de la seccin
de entrada
Corte de la seccin
de entrada en
el radio r
Figura 4.2
Nomenclatura.
C o m p re s o re s centrfugos
115
Si el aire sale del rodete con una velocidad absoluta C2, tendr una com
ponente tangencial o de remolino* C w2 y una componente radial ms pe
quea Cr2. En condiciones ideales C2 sera tal que su componente tangencial
fuese igual a la velocidad perifrica del rodete en la seccin de salida U,
como se aprecia en el tringulo de velocidades dibujado en la parte superior
de la figura 4.2. El aire contenido entre los labes del rodete ofrece una re
sistencia, debido a su inercia, a girar con el mismo, lo que tiene como resul
tado una presin esttica en la cara anterior del labe m ayor que en la cara
posterior, como ya hemos mencionado, e impide adems que el aire adquiera
una velocidad tangencial igual a la velocidad del rodete. Este fenmeno se
conoce como deslizamiento. La diferencia entre ambas velocidades depende
en gran medida del nmero de labes del rodete. Cuanto mayor sea este
nmero, m enor ser el deslizamiento, es decir, ms se acercar C w2 a U.
Para el diseo es preciso suponer un valor del coeficiente de deslizamiento a,
que se define como el cociente C wlU. M ediante distintos anlisis aproxima
dos del flujo en el canal de un rodete se han obtenido frmulas de a; de las
correspondientes a rodetes de labes radiales, la que parece ms de acuerdo
con la experiencia es la siguiente, debida a Stanitz [Ref. (4)]:
donde n es el nm ero de labes.

Como se explica en cualquier texto elemental de termodinmica, el par
terico que debe aplicarse al rodete ser igual a la variacin del momento
angular que experimenta el aire. Si tom am os la unidad de gasto msico de
aire, este par vendr dado por:
par terico
(4.1)
Si co es la velocidad angular, el trabajo realizado contra el aire ser:

trabajo terico realizado = C wir2a> Cw2U
O bien, introduciendo el coeficiente de deslizamiento,
trabajo terico realizado = a U 2
(4.2)
* A lo largo del libro el autor emplea preferentemente la segunda de estas dos denomina
ciones. Sin embargo nosotros hablarem os siempre de la velocidad tangencial, que es la deno
minacin ms corrientem ente utilizada en castellano. (N. del T.)
116
Por comodidad, en los dos captulos dedicados a los compresores, conside

raremos el trabajo realizado contra el aire como una cantidad positiva.
El par aplicado, y por tanto el trabajo real aportado, es m ayor que este
valor terico, debido a la friccin producida entre la carcasa y el aire movido
por los labes, as como a otras prdidas que ejercen un efecto de frenado,
como eselrozam iento del disco o la ventilacin. Para
tener en cuenta
este hecho puede introducirse un fa cto r de potencia y , de form a
que el tra
bajo real que se aporta al aire vale:
trabajo realizado =
xpaU
(4.3)
Si (T m T01) es el aumento de la tem peratura de parada a lo largo del com

presor, como en el difusor no se aade ninguna energa, dicho aumento de
ber ser igual al de la tem peratura de parada slo en el rodete ( T02 Tai).
Ser por tanto igual al equivalente de tem peratura del trabajo realizado
contra el aire segn la ecuacin (4.3), es decir:
waU
T n - T 01 = l ~
(4.4)
CP
donde cp es el calor especfico medio para este intervalo de temperaturas.

Los valores tpicos del factor de potencia son del orden de 1,035 a 1,04.
H asta aqu slo hemos considerado el trabajo que hay que aportarle al
compresor. Si se supone un valor del rendimiento isentrpico global rc, sa
bremos qu proporcin de este trabajo se aprovecha en aum entar la presin
del aire. La relacin de compresin de parada total vendr entonces dada por :
Po3
Poi
/ ^03 \ y^ Y ^
m\
fj
01 )
= 11+
rcw a U
c j ' i01
VTos
T 01)
T01
{
2 " | W (r -i)
\
(4-5)
Debe quedar bien clara la diferencia existente entre el factor de potencia

y el coeficiente de deslizamiento, los cuales no son independientes entre s,
como tampoco lo son de rc. El factor de potencia representa un incremento
del trabajo aportado que se emplea en vencer las prdidas por friccin y
que, por tanto, se degrada a energa trmica. El hecho de que la tem peratura
de salida aumente como consecuencia de esta prdida, as como por otras
prdidas por friccin que tienen lugar, permite que se alcance la tem peratura
mxima del ciclo sin que haga falta quem ar tanto combustible, de manera
que, por lo que se refiere al rendimiento de la turbina de gas en su conjunto,
117
dichas prdidas no resultan del todo intiles. Sin embargo este efecto resulta
sobrepujado por el m ayor trabajo de la turbina empleado en arrastrar al
compresor y porque el ideal que debe perseguirse es una compresin isentrpica (es decir, adiabtica sin friccin). Se desprende que el factor de po
tencia ha de ser lo ms pequeo posible, lo cual implica al mismo tiempo
que 7jc sea grande. Hay que observar que rc depende tam bin de las pr
didas por friccin que se registran en el difusor, lo que no afecta al razo
namiento que nos ha llevado a la ecuacin (4.4). Por este motivo no es prctico
considerar implcitamente a ip como parte de rc.
El coeficiente de deslizamiento, por otro lado, es un factor que limita la
capacidad de trabajo del compresor, incluso en condiciones isentrpicas, por
lo que debe ser lo m ayor posible. Resulta claro que cuanto ms se aproxime
C w2 a U, mayor ser el trabajo til que podr aprovechar un compresor de
tam ao dado. Por desgracia, la adopcin de un nm ero m ayor de labes
para dar lugar a un valor ms grande de a, entraa un aum ento de la solidez
de la seccin de entrada, es decir, una disminucin de la seccin de flujo
efectiva, por lo que habr unas prdidas por friccin suplementarias por ser
mayor la velocidad de entrada para un mismo gasto msico. As, el trabajo
adicional que resulta de incrementar el nm ero de labes puede no traducirse
en un aumento de la parte del mismo que se aprovecha para elevar la presin
del aire, sino que tan slo se incremente la energa trmica producida por
la friccin, lo que traer consigo un aumento de y> y una disminucin de rc.
Es necesario encontrar una solucin de compromiso, y en este sentido la
prctica actual consiste en adoptar un nm ero de labes que proporcione un
coeficiente de deslizamiento de alrededor de 0,9, es decir, unos 19 21 labes
(vase tam bin el prrafo Nmero de M ach en el difusor, pgina 134).
En la ecuacin (4.5) vemos que los restantes factores que afectan a la
relacin de compresin, para un fluido m otor dado, son la velocidad peri
frica en la seccin de salida del rodete U y la tem peratura de entrada T01.
Cualquier disminucin de sta aum entar claramente la relacin de com
presin para un trabajo dado, pero no es una variable que pueda controlar
el proyectista. En los textos de resistencia de materiales se demuestra que
las tensiones centrfugas en un disco giratorio son proporcionales al cua
drado de la velocidad perifrica. En rodetes de aleacin ligera de una sola
cara, U se halla limitada por las tensiones centrfugas mximas admisibles
del rodete a unos 460 m /s; una velocidad de este orden proporciona una
relacin de compresin de alrededor de 4 : 1. Con materiales ms costosos,
del tipo del titanio, pueden emplearse velocidades mayores, siendo posible
en la actualidad conseguir relaciones de compresin de ms de 6 : 1 . En
los rodetes de dos caras deben utilizarse velocidades ms bajas, debido a las
mayores solicitaciones del disco.
9.
C o h e n -R o gers
118
E JE M PL O
Se sugieren los siguientes datos de partida para el diseo de un compresor
centrfugo con rodete de una sola cara:
factor de potencia y
coeficiente de deslizamiento a
velocidad de giro N
dimetro exterior del rodete
dimetro exterior de la seccin de entrada
dimetro interior de la seccin de entrada
gasto msico de aire m
tem peratura de parada a la entrada T01
presin de parada a la entrada p 01
rendimiento isentrpico rc
1,04
0,9
290 r.p.s.
0,5 m
0,3 m
0,15 m
9 kg/s
295 K
1 , 1 bar
0,78
Se pide : (a) determ inar la relacin de compresin del compresor y la potencia

requerida para su accionamiento, suponiendo que la velocidad del aire en la
entrada tiene direccin axial; (b ) calcular el ngulo de entrada de los labes
del rodete en los bordes interior y exterior de la seccin de entrada, supo
niendo que la velocidad de entrada axial se mantiene constante en toda la
seccin, y (c) estimar la profudnidad en sentido axial del rodete en su pe
riferia.
(a)
Velocidad perifrica a la salida del rodete, U = n X 0,5 X 290 =
= 455,5 m/s.
El equivalente de tem peratura del trabajo realizado por unidad de gasto
msico de aire es:
T
7 03
waU2
_____ =
T
01
cp
1,04 X 0,9 X 455,52

!______ -_________-_____ 1Q"? K
1,005 x 103
r i T ^
- T m)
^ yyi rw- D _
T, , VTm
-T
Poi
Tn
0,78 X 193\
193 \ 3
3'5
295
23
Potencia necesaria = mcp(T ^ Tm) = 9 X 1,005 X 193 = 1746 kW

(b)
P ara obtener el ngulo de entrada de los labes hace falta determi
nar la velocidad de entrada, que en este caso es axial, es decir, Cal = C1 Cal
debe satisfacer la ecuacin de la continuidad m p1A1Cal, donde Ax es la
superficie de flujo a la entrada. Como la densidad fj depende de C1 y ambas
son desconocidas, se precisar un proceso de tanteo.
119
Este procedimiento iterativo no depende de form a crtica del valor ini

cial que se suponga para la velocidad axial, pero lgicamente es de desear
una base razonable para estim ar un valor con el que comenzar la iteracin.
La manera ms simple de obtener una estimacin razonable de la velocidad
axial es calcular la densidad en funcin de la presin y tem peratura de parada,
que son conocidas; en la prctica se obtendrn as una densidad demasiado
alta y una velocidad demasiado pequea. U na vez estimado este valor inicial
de la velocidad axial, puede volverse a calcular la densidad y con sta, a
partir de la ecuacin de la continuidad, calcular la velocidad real ; si las velo
cidades supuesta y calculada no coinciden, ser necesario iterar hasta que se
llegue a un acuerdo (slo m ostram os aqu el ltimo ensayo). Ntese que es
normal disear para una velocidad axial de unos 150 m/s, valor que pro
porciona un buen compromiso entre un flujo elevado por unidad de super
ficie frontal y unas prdidas por friccin reducidas en el dispositivo de ad
misin.
Superficie anular de la seccin de entrada:
jr(0,32 0,152)
Ai =
! L = o,053 m2
Partiendo de las condiciones de parada,

Poi
1,1 X 100
, o
RTm = 0^287 x 295 = 1 3 0 k g m3
Pl -
m
Cal
pÂ1
i i n \ , A n
=
1,30
x 0,053
^ 1
m/s
Como Cj = CaV la tem peratura dinmica equivalente vale:

1312
2 X 1,005 x 103
C\
2 cv
Tx = T01 -
RTj
8,5 K
= 295 8,5 = 286,5 K
Poi_____________1,1
L^
________ =
l____
( T J Tr y iv --Vv ~ (295/:
(295/286,5)3-5
p1
Pl
C2
Cp
1,312
0,201
0,992 x 100
0,287 x 286,5
1 ,2 1
= :- A Q Q T
kg/m 3
Ua r
120
Com probacin de Cai :
Cai =
9
: = t t t ; -----r = 140 m/s
1,21 X 0,053
'
Ensayo final:
Probam os Cal = Cx = 145 m/s
La tem peratura dinmica equivalente vale:
C?
1452
2 X 1,005 x 103
L = ______________ =
2cp
1,452
= 10 5 K
0,201
C2
Tx = T01 -r1 - = 295 10,5 = 284,5 K

Cp
Pl =
Poi
M
( r 01/rj)W(v-i> = (295/284,5)3,5 =
= -rtT
0,968 X 100
0,287- ~ m J "
>1 8 5
0 ,9 6 8
bar
lc'
Comprobacin de *1 :
w
C o1
9
= 1,185 X 0,053 =
14 3
m/s
sta es una buena aproximacin, no siendo necesario hacer otro ensayo ms

con Cal 143 m/s, ya que una variacin pequea de C influye poco en p.
Por esta razn es ms exacto utilizar el valor final de 143 m/s, en vez de la
media de 145 m/s (el valor probado) y 143 m/s. Puede ahora calcularse los
ngulos de los labes como sigue:
Velocidad perifrica en el borde exterior de la seccin
de entrada = n X 0,3 x 290 = 273 m/s
y en el borde interior = 136,5 m/s
a en el borde interior = tg - 1 143/136,5 = 46 20'
a en el borde exterior = tg - 1 143/273 = 27 39'
121
(c) El clculo de la form a del canal del rodete entre las secciones de
entrada y salida es en gran m edida una cuestin de tanteo. Debe procurarse
que la variacin de la velocidad del flujo a travs del canal sea lo ms uni
forme posible, evitando que se produzcan deceleraciones locales en la cara
posterior del labe que puedan entraar una separacin del flujo. La con
secucin de este objetivo slo puede com probarse mediante ensayos con la
mquina, pues los anlisis de flujo a los que se hizo alusin en la Ref. (4)
corresponden a un flujo no viscoso, por lo que no son lo suficientemente
realistas como para poderlos utilizar directamente en el diseo. P ara calcular
la profundidad que requiere el canal del rodete en la periferia deberemos
hacer algunas suposiciones en cuanto a la componente radial de la velocidad
en la seccin de salida del rodete y a la divisin de las prdidas entre ste
y el difusor, a fin de poder evaluar la densidad. La componente radial de la
velocidad ser relativamente pequea y podr ser elegida por el proyectista;
se obtiene un valor apropiado haciendo que sea aproximadamente igual a
la velocidad axial en la seccin de entrada del rodete.
Para estimar la densidad en la seccin de salida del rodete, se determi
narn la presin y tem peratura estticas calculando en prim er lugar la velo
cidad absoluta en dicho punto y utilizando sta junto con la presin de pa
rada, que se calcula a partir de las prdidas supuestas hasta ese punto. Pueden
seguirse los clculos con ayuda de la figura 4.3.
Figura 4.3
Divisin de ias prdidas entre el rodete y el difusor.
122
Tom ando Cr2 C0l, tendremos C r2 = 143 m/s.

C w2 =
0,9
aU =
455,5
410 m/s
C?2 + C l2
1,432 + 4,102
2 cp
2 cp
0 ,2 0 1
= 93,8 K
Admitiendo que la m itad de las prdidas totales, es decir, 0,5 (1 rc) = 0,11,
tenga lugar en el rodete, el rendimiento efectivo de la compresin desde p m
a Po2 ser 0,89, de m odo que
Po2
0,89 x 193
_ /
I
Poi
\ 3-5
= 1,5823,5
Ahora bien, (p2lp02) =

lo que
y T(yl = Tm = 193 + 295 = 488 K, con
C2
T2 = Tw - - = 488 93,8 = 394.2 K

2 cp
/ 394,2\ 3
Po2
\ 488 /
Por lo tanto, como (p2pm) = (p2pw ) ( p j p m),

p2
Po\
- 2- =
1,582 x
394,2 X3-5
488
= 2, 35
p2 = 2,35 X 1,1 = 2,58 bar
2,58 x 100
p2
0,287 X 3H 2 = 2'2* kgm

La superficie de flujo en direccin radial que se requiere en la seccin de
salida del rodete valdr:
p 2C r2
2,28 X 143 =
0 ,0 2 7 6 m2
Por lo tanto, la profundidad del canal del rodete ser:

0,0276
= 0,0176 m
n x 0,5
1,76 cm
123
Este resultado se utilizar en el apartado siguiente al estudiar el diseo del

difusor.
4.3
El difusor
El problem a que plantea el disear un sistema de combustin eficaz se

simplifica, como veremos en el captulo 6 , haciendo que la velocidad del
aire a la entrada de la cm ara de combustin sea lo ms baja posible. Es
necesario, por tanto, disear el difusor de form a que slo una pequea parte
de la tem peratura de parada a la salida del compresor corresponda a energa
cintica. La velocidad del aire a la salida del compresor suele ser del orden
de 90 m/s.
Como se pondr de manifiesto a lo largo del libro, es mucho ms difcil
conseguir una deceleracin eficaz del flujo que una buena aceleracin del
mismo. En un proceso de difusin el aire presenta una tendencia natural a
separarse de las paredes del conducto divergente, invertir su m archa y retro
ceder siguiendo el sentido del gradiente de presin [vase la figura 4.4(a)].
Si la divergencia es demasiado brusca, esta tendencia puede dar lugar a in
terrupciones de la corriente, con la consiguiente conversin de parte de la
energa cintica en energa interna y la reduccin del aumento til de pre
sin. Los experimentos realizados demuestran que el ngulo de divergencia
mximo permisible en un canal de seccin rectangular en el que diverjan
dos de sus caras es de unos 11 grados. Para ngulos mayores, las prdidas
aumentan drsticamente. Por otra parte, durante la aceleracin que tiene
lugar en un conducto convergente, el gas tiende de form a natural a llenar
el conducto y adaptarse a las paredes del mismo, como se ilustra en la
figura 4.4(b), por muy brusca que sea la convergencia. En este caso slo
habr que registrar las prdidas por friccin habituales.
Con objeto de regular eficazmente el flujo de aire y efectuar el proceso
de difusin en la menor longitud posible, se divide al aire que sale del rodete
( a)
Fig u ra 4 .4
(b)
Flujo en una difusin y en una aceleracin.
124
en una serie de corrientes separadas mediante labes fijos en el difusor. N or

malmente, como se aprecia en la figura 4.1, los conductos formados por
estos labes son de profundidad constante, siendo la anchura la que diverge
de acuerdo con la form a de dichos labes. El ngulo del borde de ataque
de los labes del difusor debe acomodarse a la direccin de la velocidad
absoluta del aire en ese punto, de m anera que ste discurra con facilidad
a travs de los mismos. Como siempre hay una separacin en sentido radial
entre el borde exterior del rodete y los bordes de ataque de los labes, esta
direccin no ser la misma con que el aire sale del rodete. En el apartado 4.4,
cuando se hayan estudiado los efectos de la compresibilidad en esta zona,
se explicar el motivo de que haya este espacio sin labes despus del rodete.
Para determ inar el ngulo correcto de entrada de los labes del difusor,
habr que tom ar en cuenta el flujo en el espacio sin labes. Como no se aporta
ms energa al aire una vez que ste sale del rodete, despreciando el efecto
de la friccin, el momento angular C wr deber ser constante. Por tanto C w
disminuir desde la seccin de salida del rodete hasta los labes del difusor,
idealmente en razn inversa al radio. En un canal de profundidad constante,
la superficie de flujo en direccin radial es directamente proporcional al
radio. En consecuencia, la velocidad radial Cr decrecer tam bin entre el
rodete y el difusor segn la ecuacin de la continuidad. Si tanto C w como
Cr decrecen, la velocidad resultante C decrecer tambin a partir de la sec
cin de salida del rodete, por lo que evidentemente tendr lugar en el espacio
sin labes una cierta difusin. El consiguiente aum ento de la densidad im
plicar que Cr no decrezca en razn inversa al radio, como es el caso de C w,
debiendo determinarse su variacin por la ecuacin de la continuidad, lo
cual veremos en un ejemplo al final de este apartado. Cuando se hayan cal
culado CT y C w a la altura del borde de ataque de los labes del difusor,
podr determinarse ya la direccin de la velocidad resultante y, por tanto,
el ngulo de entrada de dichos labes.
Es evidente que la direccin del flujo de aire en el espacio sin labes va
riar con el gasto msico y con la relacin de compresin, de form a que
cuando el compresor est funcionando en condiciones distintas de las de
diseo el aire puede no atravesar con facilidad los conductos del difusor, en
cuyo caso se registrar una cierta prdida de rendimiento. En turbinas de
gas en las que el peso y la complejidad tengan menos im portancia que un
rendimiento alto a cargas parciales, pueden adoptarse labes regulables en
el difusor, con el fin de que el ngulo de entrada se m antenga correcto dentro
de un margen amplio de condiciones operativas.
Para una presin y tem peratura dadas en el borde de ataque de los labes
del difusor, el gasto msico depender de la superficie total de garganta de
los conductos del difusor (figura 4.1). Una vez se ha decidido el nmero de
125
labes y la profundidad de los conductos, se puede calcular la anchura de gar

ganta adecuada para el gasto msico requerido en unas condiciones dadas
de tem peratura y presin. Por los motivos que se apuntarn en el apartado 4.6,
el nm ero de labes del difusor es apreciablemente m enor que el de labes
del rodete. La longitud de los conductos del difusor vendr lgicamente
determ inada por el ngulo de divergencia mximo permisible y por el grado
de difusin necesario. Antes de la garganta los labes deben ser curvados,
con objeto de acomodarse a la direccin variable del flujo, pero a partir de
ella el flujo se halla plenamente bajo control y las paredes de los conductos
pueden ser rectas. Hay que observar que, una vez controlado el aire, la di
fusin puede efectuarse en una distancia mucho ms corta que si tiene lugar
en un espacio desprovisto de labes, donde el aire sigue una trayectoria
espiral aproximadamente logartmica (para un fluido incompresible,
tg --1 (Cr/C w) = constante).
Al salir del difusor, el aire puede pasar a una espiral (o caracol) y de sta
a una cm ara de com bustin nica (a travs de un cam biador de calor, si
lo hay). Esto se hara slo en el caso de una turbina de gas industrial; de
hecho en algunos grupos pequeos industriales se suprimen los labes del
difusor y se utiliza nicamente la espiral. En las turbinas de gas de aviacin,
cuyo volumen y superficie frontal revisten gran importancia, pueden conser
varse las corrientes individuales de aire y conectar cada uno de los conductos
del difusor a una cm ara de com bustin separada. O tra alternativa consiste
en descargar estas corrientes en una cm ara de combustin anular que rodea
el eje de unin del compresor y la turbina.
E JE M PL O
Considrese que hay que disear un difusor para el compresor del ejemplo
anterior. Se supondrn los siguientes datos complementarios:
anchura media del espacio sin labes
radio medio aproxim ado de la garganta del difusor
profundidad de los conductos del difusor
nm ero de labes del difusor
5 cm
0,33 m
1,76 cm
12
Se pide: (a) ngulo de entrada de los labes del difusor y (b) anchura de la
garganta de los conductos del difusor, los cuales se supondrn de profundidad
constante. Para simplificar, admitiremos que la prdida de carga suplemen
taria que se produce en la corta distancia que separa la seccin de salida
del rodete de la garganta del difusor, es pequea y que, por tanto, podemos
126
considerar que antes de la garganta ha tenido lugar el 50 % de la prdida

total. Por comodidad, utilizaremos el subndice 2 para designar cualquier sec
cin del flujo situada a continuacin de la de salida del rodete , quedando claro
por el contexto de qu seccin se trata.
(a)
Consideremos las condiciones a la altura del borde de ataque de los
labes del difusor, esto es, para un radio r2 = 0,25 + 0,05 = 0,3 m. Como
en el espacio sin labes Cr = constante, por la conservacin del momento
angular tendrem os:

C w 2 = 410 X
La componente radial de la velocidad se puede determinar por tanteos suce

sivos. La iteracin partir del supuesto de que el equivalente de tem peratura
de la velocidad resultante es el que corresponde a la velocidad tangencial,
pero slo incluiremos aqu el ltimo ensayo.
Probam os C r2 = 97 m/s
Despreciando cualquier prdida que pueda haber entre la salida del rodete
y el borde de ataque de los labes del difusor, la presin de parada para
el radio 0,3 m ser la misma que en la seccin de salida del rodete, es decir,
vendr dada por:
Procediendo como antes, tendremos:

r 2 = 488 62,9 = 425,1 K
P i
**
P02
p 2 = 3,07 X 1,1 = 3,38 bar
127
3,38 x 100
, .
P2 = 0,287 x 425,1 = 2,77 kg/m'
Superficie de la seccin transversal del flujo en direccin radial:
= 2n X 0,3 X 0,0176 = 0,0332 m2
Com probacin de Cr?:
9
Cr2 = -r-rr
.
= 97,9 m/s
2
2,77 x 0,0332
1
Tom ando CT como 97,9 m/s, el ngulo del borde de ataque de los labes
del difusor para que la incidencia sea nula, deber ser:
tg -1 (Cr2/C lv2) = tg-1
97,9
= 16
(,b) La anchura en la garganta de los conductos del difusor puede deter

minarse mediante un clculo anlogo del flujo para el radio de garganta de
0,33 m que hemos supuesto.
Ch2 =
4 10
0,25
X -Q-3 3 - = 311 m/s
Probam os Cr2 = 83 m/s

Cf
3 ,l l 2 + 0,832
2 =
7;
0,201
= 515 K
= 488 51,5 = 436,5 K
P2
t H
436,5 \ 3-5
582 x - s r )
= 3'37
/?2 = 3,37 x 1,1 = 3,71 bar

3,71 X 100
= 0 ,2 8 7 X 436,5 = 2% kg,m
En una prim era aproximacin podemos despreciar el espesor de los labes,
con lo que la superficie de flujo en direccin radial ser:
=
2 TC
X 0,33 X 0,0176 = 0,0365 m2
128
T e o ria de las tu rbina s de gas
Com probacin de Cr2
C -
2,% X 0,0365 =
Direccin del flujo = tg -1
3'3
m,S
83,3
=15
A hora bien, m = p2Ar2Cr2 p2A2C2, o A 2 = A r2Cr2/C 2, y por consiguiente la

superficie de flujo en la direccin de la velocidad resultante, es decir, la super
ficie total de garganta de los conductos del difusor valdr:
0,0365 sen 15 = 0,00945 m2
Al haber 12 labes en el difusor, la anchura de la garganta en cada uno de
los conductos de profundidad 0,0176 m ser:
0,00945
= 0,0440 m
12 x 0,0176
4,40 cm
Para cualquier velocidad de salida que se precise resulta sencillo, conociendo

las prdidas totales del compresor, calcular la densidad final y, por tanto,
la superficie de flujo necesaria a la salida; la longitud del conducto a partir
de la garganta depender entonces del ngulo de divergencia adoptado.
En base a clculos de este tipo, es posible obtener un esquema preliminar
del difusor. Podr tenerse ya una idea de los espesores de los labes a dis
tintos radios, lo que permitir estimar con ms exactitud las superficies y
velocidades del flujo. Cuando se llegue a un valor final de la superficie de
garganta, se introducir adems un coeficiente emprico de contraccin que
tenga en cuenta el efecto de bloqueo de la capa lmite. El diseo del difusor
es, pues, fundamentalmente un proceso de aproximaciones sucesivas y la in
formacin que hemos dado acerca del mismo puede considerarse como su
ficiente.
Recientemente se ha dem ostrado que un difusor de conductos de seccin
circular es ms eficaz que el tipo convencional de conductos de seccin rectan
gular. Tales conductos se forman practicando taladros tangencialmente en un
anillo que rodea al rodete, siendo cnicos a partir de la garganta. Se atribuye
a los compresores que incorporan este nuevo tipo de difusor de tubos
unos rendimientos isentrpicos globales de ms del 85 % [vase la Ref. (5)].
Ya se mencion anteriormente que el aire que sale de los conductos del
difusor se puede recoger en una espiral. El procedimiento ms sencillo de
129
diseo de espirales se basa en el supuesto de que el momento angular del

flujo se m antenga constante, es decir, se desprecia la friccin en la espiral.
Utilizando la notacin de la figura 4.5, puede demostrarse que la superficie
de la seccin transversal A e, para cualquier ngulo 0, viene dada por:
siendo K el momento angular constante C wr, V el caudal volumtrico y r

el radio del centro de gravedad de la seccin transversal de la espiral. Se ha
com probado que la form a de dicha seccin influye muy poco en las prdidas
por friccin: las distintas formas representadas en la figura 4.5 dan lugar a
espirales de rendimiento parecidos. En la Ref. (6) puede encontrar el lector
una informacin ms amplia, as como referencias de utilidad.
Figura 4.5
4.4
Esprales.
Como es ya bien sabido (vase el apndice A), si la velocidad de un fluido

compresible respecto de la superficie sobre la que se mueve alcanza la velo
cidad local del sonido, se interrum pir el flujo, incurrindose adems en unas
prdidas de carga excesivas. Este fenmeno reviste gran im portancia en un
proceso de difusin en el que el flujo tiende siempre desprenderse de las
paredes, incluso a velocidades reducidas. Cuando se pretende obtener el
mximo gasto msico posible de un compresor lo ms pequeo posible,
como sucede sobre todo en el diseo de turbinas de gas de aviacin, las
velocidades del aire resultan muy elevadas. Es pues de suma importancia
130
que los nmeros de M ach en determ inados puntos del flujo no superen el
valor a partir del cual las prdidas crecen rpidam ente por la formacin de
ondas de choque. El nm ero de Mach crtico suele ser menor de la unidad
cuando se calcula basndose en la velocidad media del fluido respecto de la
pared, pues la velocidad relativa real junto a la superficie de una pared curva
puede ser superior a la velocidad media. Como norm a general, salvo que los
ensayos reales indiquen lo contrario, los nmeros de M ach se restringirn a
un valor de aproxim adam ente 0,8.
Vamos ahora a considerar los nmeros de Mach en puntos cruciales del
compresor, empezando por la entrada.
Nmero de Mach a la entrada del rodete

En la entrada se desva la corriente un cierto ngulo antes de pasar a
los canales radiales del rodete. Este aire tiene siempre tendencia a separarse
de la cara convexa de la parte curva del labe. Ya tenemos, pues, un punto
donde el nm ero de M ach ser sumamente im portante, dado que podra
originarse en l una onda de choque, tal como se ilustra en la fi
gura 4.6(a).
En la figura 4.6(b) se ha dibujado el tringulo de velocidades en la sec
cin de entrada del rodete. Las lneas continuas corresponden al caso de
velocidad de entrada axial, que es el que hemos estado considerando hasta
Figura 4.6
Efecto de la prerrotacin.
131
aqu. Tambin hemos supuesto que dicha velocidad axial es uniforme desde
el borde interior al borde exterior de la seccin de entrada. En este caso,
la velocidad relativa del aire respecto del labe V1 ser mxima en el borde
exterior, donde la velocidad del labe es mayor. El nm ero de M ach a la
entrada vendr dado por:
r R 77
siendo T1 la tem peratura esttica a la entrada.

A un cuando este nmero de M ach sea satisfactorio en condiciones atmos
fricas a ras del suelo, si el compresor pertenece a una turbina de gas de
aviacin, el nm ero de Mach en altura puede resultar demasiado grande.
La velocidad relativa, y por tanto el nm ero de M ach, se puede disminuir
introduciendo una prerrotacin en la entrada. Ello se consigue haciendo que
el aire llegue a la seccin de entrada atravesando unos labes gua de forma
curva, que van unidos a la carcasa del compresor. Para la misma velocidad
axial, y por tanto un gasto msico aproximadamente igual, la velocidad rela
tiva resulta am inorada, como se aprecia en el tringulo de puntos de la
figura 4.6(b). U na ventaja suplementaria de usar prerrotacin es que se dis
minuye as la curvatura de los labes del rodete a la entrada, es decir, el
ngulo a de entrada aumenta.
Esta form a de reducir el nmero de M ach disminuye tambin, por des
gracia, la capacidad de trabajo del compresor. La corriente posee ahora una
componente tangencial inicial Cb0, de m anera que la variacin deimo mento
angular del aire por unidad de gasto msico ser:
C w2r2
C<vlr i
Si Cwl es constante en toda la seccin de entrada del rodete, el momento

angular inicial crecer desde el borde interior al borde exterior de la misma.
La cantidad de trabajo realizado por cada kilogramo de aire depender, por
tanto, de su radio de entrada en el rodete. Puede obtenerse un valor medio
del trabajo realizado por kilogramo, utilizando el momento angular inicial
del aire en el radio medio de la seccin de entrada. N o tiene, sin embargo,
ningn sentido disminuir innecesariamente la capacidad de trabajo del com
presor y adems el nmero de M ach slo es alto en el borde exterior. Resulta
pues claramente preferible hacer variar la prerrotacin, reducindola gradual
mente desde el mximo en el borde exterior hasta cero en el interior, lo que
se consigue con unos labes gua convenientemente torsionados.
132
E JE M PL O
Consideremos el nm ero de M ach a la entrada del compresor de los
ejemplos anteriores.
Velocidad de entrada
Velocidad del borde exterior de la
seccin de entrada del rodete
Velocidad relativa en el borde
exterior
Velocidad del sonido
Nmero de M ach mximo a la
entrada
= 143 m/s y direccin axial

= 273 m/s
= ] (1432 + 2732) = 308 m/s
= Y 1,4 X 0,287 x 284,5 X 103 = 338m/s
= 308/338 = 0,91
Aunque este valor no se puede juzgar como satisfactorio, ni aun siendo el

mximo que pudiera darse en la prctica, si adems el compresor form a parte
de un m otor de aviacin que precise trabajar a una altura de 11 000 m, donde
la tem peratura atmosfrica es de slo unos 217 K, deberemos calcular el
nmero de M ach en estas condiciones. Como en la entrada, por el efecto
dinmico debido a la velocidad de avance del aparato, se producir un au
mento de la tem peratura, el descenso de la tem peratura atmosfrica no ten
dr tanta influencia como cabra suponer. Tomaremos 90 m/s como la mnima
velocidad previsible a gran altura.
Equivalente de tem peratura de la velocidad de
avance
Tem peratura de parada a la entrada
Equivalente de tem peratura de la velocidad de
entrada axial del prim er ejemplo*
Tem peratura esttica a la entrada en altura
= 4 K
= 217 + 4 = 221 K
= 10,5 K
= 2 1 0 ,5 K
Nm ero de M ach a la entrada en altura

Este valor es evidentemente demasiado grande, por lo que introduciremos
una prerrotacin de 30 grados. La velocidad absoluta a la entrada ser ahora
ligeramente mayor, de m anera que la tem peratura esttica en dicho punto
ser ligeramente inferior. H abr que determ inar el nuevo valor de la velo
cidad axial siguiendo el habitual proceso de tanteo. Volveremos al caso
esttico original a nivel del mar.
* Se supone que el flujo del com presor en altura ser tal que su direccin a la entrada sea
la correcta. Por tanto, si la velocidad de giro no vara, la velocidad axial ser la misma.
133
Probam os Co1 = 150 m/s
Equivalente de tem peratura de Cl = 14,9 K

Tx 295 14,9 = 280,1 K
p 1 = 0,918 bar y p1 = 1,14 kg/m3
Com probacin de C -
, ,4 x
149 m/s
Velocidad tangencial a la entrada, C wl 149 tg 30

= 86 m/s
Velocidad relativa mxima = j/ 1492 + (273 86)2
= 239 m/s
Por lo tanto, cuando T0l = 295 K, el nmero de Mach mximo a la entrada ser:
239
|/ 1,4 x 0,287 X 280,1 x 103
En condiciones de altura, este valor subir a poco ms de 0,8, por lo que
podemos considerar que una prerrotacin de 30 grados es adecuada.
Para ver qu efecto produce esta prerrotacin en la relacin de compre
sin, tom aremos el caso ms desfavorable y supondremos que la prerrotacin
es constante en toda la seccin de entrada del rodete.
Velocidad de la seccin de entrada del rodete en el radio medio:
273 + 136,5
2
= 204,8 m/s
y>
Aumento real de tem peratura = (a U 2 C wl Ue)

p
1,04 (0,9 x 455,52 86 x204,8)

= 175 K
1,005 x 103
10.
C o h e n -R ocers
134
Te o ria de las turbinas d e gas
Esta relacin de compresin se puede com parar con la cifra de 4,23 obtenida
en ausencia de prerrotacin. En algunas ocasiones es ventajoso emplear
labes gua regulables en la entrada, con objeto de mejorar el com porta
miento en condiciones fuera del punto de diseo.
Nmero de Mach en el difusor

Antes de pasar a analizar el efecto de unas velocidades altas del aire en
el difusor, es interesante hacerse una idea de la magnitud de los nmeros
de M ach en esta parte del compresor. El mximo valor se dar evidente
mente a la entrada del difusor, esto es, en la seccin de salida del rodete.
Utilizaremos una vez ms los valores obtenidos en los ejemplos ante
riores del captulo. En el apartado 4.2, el equivalente de tem peratura de la
velocidad resultante del aire a la salida del rodete vala:
C\
^ = 93,8 K
y, por tanto,
Ca = 434 m/s
T2 result ser 394,2 K y, en consecuencia, el nm ero de Mach en la sec
cin de salida del rodete es igual a
7-
434
[/1,4 x 0,287 X 394,2 X 10
-=
1,09
Consideremos ahora el borde de ataque de los labes del difusor. En el

apartado 4.3 se obtuvo una velocidad tangencial de 342 m/s y una com
ponente radial de 97,6 m/s. La velocidad resultante en este punto es, pues,
355 m/s. Para este radio, la tem peratura esttica era 425,1 K, de forma que
el nmero de Mach vale:
Y 1,4 X 0,287 X 425,1 X 103
En el diseo que estamos considerando, el nmero de Mach vale, pues,

1,09 en la seccin de salida del rodete y 0,86 en el borde de ataque de los
labes del difusor. Se ha dem ostrado que, siempre que la componente radial
de la velocidad sea subsnica, se puede trabajar en la seccin de salida del
135
rodete con nmeros de Mach mayores que la unidad, sin que por ello se re
gistre una prdida de rendimiento, pues en el espacio sin labes puede haber
una difusin supersnica sin formacin de ondas de choque si se realiza
con movimiento de torbellino mantenindose constante el momento angular
[vase la Ref. (7)]. De todas formas, el nmero de M ach en el borde de ata
que de los labes del difusor resulta un tanto grande, por lo que probable
mente sera aconsejable aum entar la anchura radial del espacio sin labes o
bien la profundidad del difusor, para reducir as la velocidad en este punto.
No es de desear que los nmeros de Mach en los bordes de ataque de
los labes del difusor sean altos, no slo por el peligro de prdidas de cho
que, sino tambin porque implican grandes velocidades del aire, as como
presiones comparativamente altas en los puntos de parada situados en los
bordes de ataque de los labes y en los que el aire se ve frenado localmente
hasta el reposo. Ello da lugar a una variacin de la presin esttica en toda
la circunferencia que se transm ite hacia atrs en direccin radial a travs del
espacio sin labes, hasta la seccin de salida del rodete. Aunque para enton
ces dicha variacin se habr reducido considerablemente, puede muy bien
ser an lo suficientemente im portante como para excitar a los labes del
rodete y ocasionar su fallo mecnico ante la aparicin de grietas de fatiga
debidas a la vibracin. Esto suceder cuando la frecuencia de excitacin,
que depende de la velocidad de giro y del nm ero relativo de labes en el
rodete y el difusor, sea del mismo orden de magnitud que una de las fre
cuencias naturales de los labes del rodete. Para am inorar este peligro, se
procura que el nmero de labes del rodete no sea un mltiplo entero del
nmero de labes del difusor; una prctica habitual es adoptar un nmero
primo para los labes del rodete y uno par para los del difusor.
La razn de que haya un espacio desprovisto de labes resulta ahora
evidente: si los bordes de ataque de los labes del difusor estuvieran dema
siado cerca de la salida del rodete, donde los nmeros de M ach son muy
altos, aum entara considerablemente el peligro de prdidas de choque, as
como el de una variacin circular excesiva de la presin esttica.
4.5
Magnitudes adimensionales para representar las

caractersticas del compresor
El com portamiento de un compresor puede especificarse mediante curvas

que representen la variacin de la presin y la tem peratura de salida con
el gasto msico, para distintos valores fijos de la velocidad de giro. Sin em
bargo, estas caractersticas dependen tam bin de otras variables, como son
las condiciones de presin y tem peratura a la entrada del compresor y las
136
propiedades fsicas del fluido m otor. Cualquier tentativa de tom ar en cuenta

las variaciones completas de todas estas magnitudes dentro del margen
operativo, traera consigo un nm ero excesivo de experimentos y hara impo
sible una presentacin concisa de los resultados. G ran parte de esta com
plicacin puede eliminarse haciendo uso de la tcnica del anlisis dimensio
nal, mediante la cual se pueden com binar las variables que intervienen y dar
lugar a una serie ms reducida y manejable de trminos adimensionales.
Como veremos, podrn as especificarse con slo dos grupos de curvas las
caractersticas completas de cualquier compresor en particular.
Antes de adentrarnos en el anlisis dimensional del com portamiento de
un compresor, hemos de tener presentes los siguientes puntos:
(a)
Cuando se consideran las dimensiones de la tem peratura, es siempre

conveniente asociarla con la constante de los gases R, de form a que
la variable com binada R T, al ser igual a pp, tenga las dimensiones
M L - 1 T- 2/M L r 3 = L 2 T~2, es decir, las mismas que la velocidad al cua
drado. Si se utiliza un mismo gas, por ejemplo aire, tanto para las prue
bas como para el uso posterior del compresor, R podr en ltim a ins
tancia eliminarse, pero si por cualquier causa se usan gases distintos en
uno y otro caso, deber conservarse en las expresiones finales.
(b)
Una propiedad fsica del gas que sin duda influye en el comportamiento
del compresor es su densidad p, pero si se citan tambin p y el pro
ducto R T, su inclusin resulta superflua, al ser p = pRT.
(c)
O tra propiedad fsica del gas que en teora tambin debiera tener su
influencia en el com portam iento es la viscosidad. La presencia de esta
variable dar lugar a un trm ino adimensional con las caractersticas
de un nm ero de Reynolds. N o obstante, se ha dem ostrado experimen
talmente que, en las condiciones altam ente turbulentas que prevalecen
en este tipo de m quinas, la influencia de este trm ino es despreciable
dentro del margen norm al de operacin*, por lo que se acostum bra a
excluirlo del anlisis de las turbom quinas.
Teniendo en cuenta estas observaciones, podemos ya considerar las dis

tintas magnitudes que influyen en el com portam iento del compresor, a la
vez que dependen de l. La resolucin del problem a puede plantearse en
* Para disminuir la potencia en pruebas con compresores grandes, es a m enudo necesario

estrangular el flujo en la entrada, lo que entraa un descenso de la presin de salida y, por tanto,
del gasto msico. La m enor densidad resultante hace que disminuya el nmero de Reynolds y,
como es sabido, el com portam iento de los compresores empeora grandemente con una reduccin
sustancial de dicho nmero.
137
form a de una ecuacin en la que se iguale a cero una funcin de todas estas
variables. As pues, para empezar, parece razonable establecer que
Funcin (D, N, m, p0l, p 02, R T 01, R T J ) = 0
(4.6)
donde D es una dimensin lineal caracterstica de la m quina (suele tomarse

el dim etro del rodete) y TVes la velocidad de giro. Ntese que ahora estamos
considerando el com portam iento del compresor en su conjunto, por lo que
el subndice 2 se referir en el resto del captulo a las condiciones a la salida
del compresor.
Segn el principio del anlisis dimensional, conocido frecuentemente como

teorem a de Pi, sabemos que la funcin de siete variables expresada por la
ecuacin (4.6) puede reducirse a una funcin distinta de 7 3 = 4 trminos
adimensionales, formados a partir de estas variables. Esta reduccin en tres
se debe a la presencia de las tres unidades fundamentales M , L y T, en las
dimensiones de las variables originales. Existen distintas tcnicas para formar
estos trminos adimensionales y en teora es posible obtener una variedad
infinita de grupos en los que estos trminos sean compatibles. Por lo general,
su determinacin ofrece poca dificultad una vez que se ha decidido cules
son las magnitudes ms adecuadas para adimensionalizar con la ayuda
de las magnitudes restantes. En este caso, las formas adimensionales de ms
utilidad son las de />02, ^ 02 m y N , obtenindose los trminos:
R T o
Po2 -^02
Poi
01
D 2P oi
ND
]/ R T o i
As pues, el comportamiento de la m quina en cuanto a la variacin de

la presin y la tem peratura de salida con el gasto msico, la velocidad de giro
y las condiciones de entrada, podr expresarse en funcin de estas magni
tudes. Si lo que nos interesa es el com portam iento de una m quina de tam ao
fijo y que trabaja con un gas determinado, podremos suprimir R y D de los
trminos anteriores, quedando:
r-
'
Funcin
I P o
^02
\ Poi
'o
, -,
Toi
Poi
,
I
\
n
-) = 0
(4.7)
To i /
Las magnitudes m ]/T 0iPoi y N l T u suelen denominarse respectivamente

gasto msico adimensional y velocidad de giro adimensional, aunque en
realidad no carecen de dimensiones.
U na funcin de este tipo puede expresarse grficamente representando la
variacin de uno de los trminos con otro, para valores fijos de un tercero.
138
En este caso concreto, la experiencia ha dem ostrado que las curvas de ms

utilidad son las de la relacin de compresin PoJPoi Y Ia razn de tem pera
turas T02T01 frente al gasto msico adimensional m [/ Toi/Poi* tom ando como
parm etro la velocidad de giro adimensional N j Toi- Como veremos en el
siguiente apartado, tam bin se puede sustituir la razn de tem peraturas por
otro trmino que de ella se deriva, como es el rendimiento isentrpico.
Es interesante, por ltimo, m encionar una interpretacin fsica particular
de los parm etros adimensionales del gasto msico y la velocidad de giro.
El primero puede escribirse como:
m fR T
p A C fR T
D-p ~
D-p
pA C y~R T
KTD-p
C
' RT '
y el segundo, como:
ND
------ =
j RT
,----- CC Mn
RT
De este modo, dichos parm etros pueden considerarse como un nmero de

Mach del gasto, M F, y un nm ero de M ach de la velocidad de giro, M R.
Todas las condiciones operativas que se cubren con un par de valores de
ni y f / p y N I\T f, deben dar lugar a tringulos de velocidades semejantes,
de m anera que los ngulos de los labes y las direcciones del flujo de aire
sean compatibles y el compresor proporcione el mismo comportamiento en
cuanto a relacin de compresin, razn de tem peraturas y rendimiento isen
trpico. Esta es la consecuencia del procedimiento adimensional de repre
sentar las caractersticas.
4.6
Caractersticas del compresor
Ya hemos puesto de relieve la im portancia del anlisis dimensional. El

comportamiento del compresor puede quedar completamente descrito con
slo dos grupos de curvas. La relacin de compresin de parada y la razn
de tem peraturas de parada se representan por separado frente al gasto msico
adimensional en form a de una familia de curvas, cada una de las cuales se
ha trazado para un valor fijo de la velocidad de giro adimensional. Partiendo
de estos dos grupos de curvas, es posible levantar las del rendimiento isen
trpico frente al gasto msico adimensional para velocidad constante, ya que
este rendimiento viene dado por:
ih ~
^02
T oi
T02 Tm -
1^r
( T J T oi) 1
( / ; 0 2 /'A )i)( /
139
Antes de pasar a describir unas caractersticas tpicas, ser conveniente

estudiar lo que sucede cuando se abre lentamente una vlvula situada a la
salida de un compresor que funciona a velocidad constante. La variacin que
experimenta la relacin de compresin se representa en la figura 4.7. Cuando
la vlvula est cerrada y el gasto msico es nulo, la relacin de compresin
tiene un cierto valor A que corresponde a la diferencia centrfuga de pre
siones derivada de la accin del rodete contra el aire atrapado entre los la
bes. Al abrirse la vlvula y comenzar el flujo, el difusor empieza a contribuir
su parte del aum ento de presin y la relacin de compresin crece. En un
punto B, donde el rendimiento se acerca a su valor mximo, la relacin de
compresin ser mxima y todo aumento ulterior del gasto msico implicar
un descenso de la misma. Para gastos msicos muy superiores al de diseo,
los ngulos de la corriente sern muy distintos de los de los labes, habr
un desprendimiento de la corriente y el rendimiento sufrir una rpida cada.
En este caso hipottico, la relacin de compresin disminuye hasta la unidad
en el punto C, en el cual la vlvula est completamente abierta y toda la
potencia se absorbe en vencer la resistencia del rozamiento interno.
Figura 4.7
Caracterstica terica.
En la prctica, aunque el punto A puede obtenerse si se desea, la mayor

parte de la curva com prendida entre A y B no podra obtenerse, debido al
fenmeno de bombeo. El bombeo va asociado a un descenso repentino de
la presin de salida y una violenta pulsacin aerodinmica que se transmite
a travs de toda la mquina. Puede explicarse del m odo siguiente: si supo-
140
nemos que el compresor est funcionando en un punto D de la parte de la

caracterstica cuya pendiente es positiva, una disminucin del gasto msico
vendr acom paada de un descenso de la presin de salida. Si la presin
del aire despus del compresor no disminuye con suficiente rapidez, la co
rriente tender a invertir su m archa y retroceder siguiendo el sentido del gra
diente de presin resultante. Al ocurrir esto, la relacin de compresin cae
rpidamente. M ientras tanto, la presin despus del com presor habr
descendido tambin, de form a que el compresor podr entonces recupe
rarse y repetir este ciclo de sucesos, que tendr lugar con una fre
cuencia alta.
Este bombeo del aire puede no ocurrir inmediatamente si el punto de
funcionamiento se desplaza a la izquierda de B en la figura 4.7, pues la pre
sin despus del compresor puede disminuir al principio con m ayor rapidez
que la presin de salida. Antes o despus, a medida que se reduce el gasto
msico, suceder lo contrario y las condiciones entre A y B sern intrnse
camente inestables. Sin embargo, siempre que el punto de funcionamiento
se halle en la parte de la caracterstica de pendiente negativa, una disminu
cin del gasto msico ir acom paada de un aumento de la presin de salida,
asegurndose as la estabilidad de funcionamiento. En una turbina de gas,
el punto exacto donde se originar el bombeo depende de la capacidad de
llenado de los elementos situados a continuacin del compresor, por ejemplo
la turbina, as como de la form a en que esta capacidad de llenado vare den
tro del margen de condiciones operativas.
El bombeo se origina con toda probabilidad en los conductos del difu
sor, donde el flujo es retardado por las fuerzas de friccin que aparecen
junto a los labes: de hecho, la tendencia al bombeo aum enta con el n
mero de labes del difusor. Ello se debe a que es muy difcil dividir el flujo
de aire de m odo que el gasto msico sea igual en cada conducto. Cuando
por cada canal del rodete hay varios conductos del difusor y stos descargan
a un tubo de salida comn, el aire presenta una tendencia a avanzar por
uno de los conductos y regresar por otro cuando las condiciones son pro
picias para el bombeo. Si esto sucede en un par de canales, la presin de
salida caer, aum entando as la probabilidad de que se produzca bombeo.
Por esta razn, el nm ero de labes del difusor suele ser m enor que el de
labes del rodete. Las condiciones del flujo sern entonces aproximadamente
iguales en cada conducto del difusor, puesto que si cada uno de ellos recibe
aire de varios canales del rodete, las diferencias de presin y velocidad entre
los canales se habrn nivelado para cuando el aire llegue al difusor. Por
tanto, no ser probable que se origine bombeo hasta que la inestabilidad
haya alcanzado un punto tal, que tenga lugar una inversin simultnea del
flujo en la m ayora de los conductos del difusor.
141
Existe otra causa im portante de inestabilidad y comportamiento defi

ciente que puede contribuir a que aparezca el bombeo, pero darse tambin
en un funcionamiento considerado como estable. Se trata del desprendimiento
rotativo. Cuando hay alguna falta de uniform idad en el flujo o en la geome
tra de los canales entre los labes, un desprendimiento del flujo en un canal,
como por ejemplo el B de la figura 4.8, hace que la corriente se desve de
form a que el canal C reciba aire con un ngulo de incidencia menor y el
canal A con un ngulo de incidencia mayor. Seguidamente se produce un
desprendimiento en el canal A, lo que entraa una disminucin del ngulo
de incidencia en el B, que permite recuperarse al flujo de este canal. De esta
forma, el desprendimiento se va desplazando de canal a canal, girando en
la entrada del rodete en sentido contrario al de rotacin de ste. Este des
prendimiento rotativo puede conducir a unas vibraciones inducidas aerodi
nmicamente que provoquen fallos por fatiga en otras partes de la turbina
de gas.
Figura 4.8
Desprendimiento rotativo.
Volviendo de nuevo a la curva hipottica de velocidad constante A B C

de la figura 4.7, existe otro lmite del margen operativo entre B y C. A me
dida que crece el gasto msico y decrece la presin, la densidad disminuye,
por lo que la componente radial de la velocidad debe aum entar. Para una
velocidad de giro constante, ello significar un aumento de la velocidad
resultante y, p o r tanto, del ngulo de incidencia en el borde de ataque de
los labes del difusor. Antes o despus, en un punto tal que el E, se llega
a una situacin en que ya no es posible obtener un aumento ulterior del
gasto msico, dicindose que se ha producido una obturacin. Este punto
representa el mximo suministro que cabe conseguir a la velocidad de giro
con que se ha trazado la curva. P ara velocidades diferentes, se pueden obtener
otras curvas, con lo que la variacin real de la relacin de compresin, den
tro del margen completo de gastos msicos y velocidades de giro, vendr
142
"V ^ o i/P o i (para el valor de diseo)

(a)
02
04
06
08
10
" Jfo JP o, (para el valor de diseo)

(b)
Figura 4.9
Caractersticas del compresor centrfugo.
12
143
representada por curvas del tipo de las de la figura 4.9(a). Los extremos de la
izquierda de las curvas de velocidad constante pueden unirse para formar
lo que se conoce como lnea de bombeo, mientras que los extremos de la
derecha representan los puntos donde se produce una obturacin.
La razn de tem peraturas es una funcin simple de la relacin de com
presin y del rendimiento isentrpico, de donde sus curvas, construidas segn
el mismo criterio, presentarn una forma similar a la de la figura 4.9(a),
sin que haya necesidad de incluir aqu un nuevo diagrama. A partir de estos
dos grupos de curvas, puede representarse el rendimiento isentrpico, tal
como se ve en la figura 4.9(b), o bien superponer en la figura 4.9(a) las lneas
de nivel correspondientes a distintos valores del rendimiento. Para una velo
cidad dada, el rendimiento vara con el gasto msico de forma anloga a
como lo hace la relacin de compresin, pero siendo su valor mximo apro
ximadamente el mismo para todas las velocidades. Podemos obtener una
curva que represente el lugar geomtrico de los puntos de rendimiento m
ximo, como es la lnea de trazos de la figura 4.9(a). En el caso ideal, la tur
bina de gas debera estar diseada para que el compresor funcionase siempre
a lo largo de esta curva. En el captulo 8 expondremos un procedimiento
para estim ar la situacin de la lnea de funcionamiento dentro de las carac
tersticas del compresor.
Para term inar, debemos hacer mencin de dos parm etros que a veces
se usan con preferencia a m ] TmPoi Y N/ Toi, Para representar las carac
tersticas del compresor. Se trata del gasto equivalente m [/ O'b y la velocidad
equivalente N\l d, donde 0 = T01Tref y = p 01lprev El estado ambiental de
referencia es normalmente el correspondiente a la Atmsfera Estndar Inter
nacional al nivel del mar, es decir, 288 K y 1,013 bar. Cuando el compresor
funciona con las condiciones de referencia a la entrada, m |/ 0/<5 y N\/ 0 son
respectivamente iguales al gasto msico y a la velocidad de giro reales. Re
presentando las caractersticas segn este procedimiento, las cantidades nu
mricas de los ejes sern magnitudes reconocibles.
NOM ENCLATURA
n
N
r
U
ue
V
nm ero de labes
velocidad de giro
radio
velocidad del rodete en la seccin de salida
velocidad del rodete en el radio medio de la seccin de entrada
velocidad relativa, gasto volumtrico
ngulo del labe
144
a
y>
co
coeficiente de deslizamiento
factor de potencia
velocidad angular
Subndices
a
componente axial, ambiente
r
componente radial
w
componente tangencial
5
Compresores de flujo axial
En algunas de las prim eras turbinas de gas se utilizaron compresores de
flujo axial, pero el conocimiento insuficiente que se posea acerca de la din
mica del flujo que atraviesa las filas de labes del compresor, dio lugar a
m quinas de rendimiento prohibitivamente bajo. El avance de la aerodin
mica que ha acom paado al desarrollo de la aviacin, ayud en gran medida
a m ejorar el com portam iento de este tipo de compresor y ms recientemente,
gracias a investigaciones intensivas, se ha logrado asentar su diseo sobre
bases ms slidas. Las predicciones de algunos de los pioneros en este campo,
en el sentido de que el potencial del com presor de flujo axial supera al del
centrfugo, se han visto ampliamente confirmadas posteriormente y, en la
actualidad, este tipo de compresor es con mucho el ms utilizado en todas
las aplicaciones de la turbina de gas. Para comprender en parte el porqu
del com portam iento deficiente de los precursores de las m quinas actuales,
podemos considerar a este tipo de compresor como una turbina de flujo
axial de varios escalonamientos, invertida lo que veremos en el apartado
siguiente.
De acuerdo con el carcter de introduccin que hemos conferido a este
libro, nuestra atencin se centrar en el diseo de compresores subsnicos.
Los compresores realmente supersnicos, es decir, aquellos en los que la
velocidad en cualquier punto de la entrada es supersnica, no han pasado
de la fase experimental. Sin embargo, los compresores transnicos, en los
que la velocidad relativa respecto de una fila de labes en movimiento es
supersnica en parte de la altura total del labe, se estn utilizando actual
mente con xito en turbinas de gas de aviacin. P ara un estudio de estos
temas, el lector deber dirigirse a textos ms avanzados.
146
5.1
Comparacin con la turbina de flujo axial
A medida que el uido m otor atraviesa las filas de labes de una turbina
de reaccin, su presin va experimentando descensos sucesivos, convirtin
dose las consiguientes disminuciones de entalpia en energa cintica. Este
proceso puede, por tanto, describirse como la aceleracin de un flujo en que
los incrementos de velocidad se consiguen mediante la tobera o el estrecha
miento de los conductos formados por los labes de los rotores y estatores.
Por el contrario, en el compresor axial el flujo sufre una deceleracin o difu
sin y los aumentos de presin se consiguen haciendo pasar al fluido a travs
de una sucesin de conductos que se van ensanchando, con las consiguientes
disminuciones de la velocidad.
Ya se puso de relieve en el captulo anterior la necesidad de que las va
riaciones de seccin en los procesos de difusin sean graduales. As pues,
en aras de obtener un comportamiento satisfactorio, es esencial prestar al
diseo de los labes de un compresor, con sus series de conductos divergentes,
una atencin mayor que en el caso de una turbina, donde los conductos con
vergen. Adems, aunque exteriormente las turbinas y los compresores axiales
resulten muy parecidos, el examen de las secciones transversales de sus res
pectivos labes revela una diferencia sustancial : en el compresor, la seccin
de los labes es un delgado perfil aerodinmico, mientras que en la turbina,
la simple superposicin de una serie de arcos de circunferencia hasta cum
plir con los requerimientos del diseo ha servido en el pasado para obtener
perfiles de labe satisfactorios. En la figura 5.1 puede apreciarse esta dife
rencia fundamental entre ambos tipos de labe. Debe observarse tambin
que, mientras que en la turbina el fluido es dirigido de m anera que el ngulo
formado por la direccin del flujo y la axial sea mayor a la salida que a la
entrada, en el compresor sucede lo contrario. Ello se debe a que la super
ficie efectiva de flujo es proporcional al coseno de este ngulo y que, al atra
vesar una fila de labes del compresor, es preciso que dicha superficie de
flujo aumente.
El diseo minucioso de los labes del compresor, basado en la teora
aerodinmica y en la experiencia, se hace necesario no slo para evitar unas
prdidas contraproducentes, sino tambin para garantizar que los problemas
de desprendimiento, harto frecuentes en los compresores axiales, sobre todo
si el nmero de escalonamientos es grande, sean mnimos. El desprendi
miento, como en el caso de perfiles aerodinmicos aislados, surge cuando
el ngulo relativo o incidencia entre la direccin del flujo y los labes se hace
excesivo. El hecho de que el gradiente de presin acte en sentido contrario
al del flujo, representa siempre un peligro para la estabilidad de la form a de
la corriente y, en condiciones de gasto msico y velocidad de giro distintas
C o m p re s o re s de flujo axial
Figura 5.1
147
Comparacin de las formas tpicas de labes de los rotores de la turbina

y el compresor.
de aquellas para las que estn diseados los labes, es fcil que se produzca
una interrupcin del flujo. Como veremos en el captulo 7, muchos de los
principios aerodinmicos desarrollados para el diseo de los labes del com
presor, han penetrado en el campo del diseo de las turbinas. Aunque la
estabilidad de la form a de la corriente presenta muchos menos problemas,
un enfoque del diseo ms refinado que el utilizado hasta hace poco ha
dem ostrado que se pueden conseguir unas ganancias considerables.
Antes de pasar a considerar los detalles del diseo de los labes del com
presor axial, es interesante observar las caractersticas mecnicas principales
de este tipo de compresor. Sus componentes fundamentales son un rotor y
un estator: el prim ero soporta los labes mviles y el segundo las filas de
labes fijos que sirven para recuperar en form a de aumento de presin parte
de la energa cintica comunicada al fluido m otor por los labes del rotor
y tambin para dirigir al flujo con el ngulo adecuado para su entrada en
la siguiente fila de labes mviles. Cada escalonamiento consistir en una
fila giratoria seguida de una fila del estator, pero suele adoptarse tambin
una fila de los llamados labes gua de entrada , que son una fila de estator
suplementaria situada antes del prim er escalonamiento del compresor, cuya
finalidad es dirigir correctamente al flujo que llega en direccin axial hacia
la prim era fila de labes giratorios.
148
T e o ria de las turbinas de gas
Dos son los tipos de rotor utilizados, el de tam bor y el de disco, los cuales
pueden verse en la figura 5.2. En trminos generales, el de tipo disco se adopta
cuando un peso reducido tiene prim aca sobre el coste, como es el caso de
las aplicaciones de aviacin, mientras que el de tipo tam bor se presta mejor
para las aplicaciones industriales estacionarias. En ciertos casos se utiliza una
combinacin de ambos tipos de rotor. Otro detalle de ejecucin importante
es la disminucin de que es objeto la seccin anular desde el extremo de
baja hasta el de alta presin del compresor, necesaria para mantener la velo
cidad axial a un nivel razonablemente constante a lo largo de todo el com
presor, a pesar de la densidad creciente. La mayora de los compresores de
este tipo se disean basndose en una velocidad axial constante a travs de los
escalonamientos, debido a las simplificaciones que los sucesivos apartados,
que tratan de los procedimientos de diseo, pondrn en evidencia. Sin em
bargo, no hay razn fundamental que impida variar la velocidad axial a
fin de adaptarse a otros factores. Por ejemplo, una velocidad final baja pre
sentara unas ventajas considerables al atenuar los problemas que aparecen
a la entrada del siguiente elemento principal, es decir, el sistema de com
bustin (o el cam biador de calor, si lo hay). De cualquier forma, siempre
se precisar una cierta contraccin de la seccin anular, lo que se consigue
dando una forma acam panada a la carcasa del estator, como en la figura 5.2(a),
o bien al rotor, como en la (b). Tambin se puede combinar ambos procedi
mientos, dependiendo la eleccin de factores relativos a la ejecucin y al
diseo mecnico.
Fig u ra 5.2
M o d a lid a d e s de c o n stru cci n de c o m p re s o re s axiales.
5.2
149
Teora elemental
En el compresor axial se aplica el principio bsico de la aceleracin del

fluido m otor seguida de una difusin que convierta la energa cintica adqui
rida en un aumento de presin. Este proceso se lleva a cabo en una serie de
pasos o escalonamientos y puede estudiarse considerando el paso del fluido
a travs de uno cualquiera de ellos. Aunque todo lo que sigue es igualmente
vlido para cualquier otro gas, consideraremos en todos los ejemplos num
ricos que el fluido m otor es aire. Se admite que el flujo tenga lugar en un
plano tangente a la altura media del labe, en el cual la velocidad perifrica
de ste es U. Este planteamiento bidimensional significa que, en general, la
velocidad del flujo tendr dos componentes: una axial, designada por el
subndice a, y una perifrica, designada por el subndice w, ya que en reali
dad se trata de una velocidad tangencial. En un apartado posterior, se estu
diar el caso de un flujo tridimensional en el que interviene una componente
radial de la velocidad*.
Se supone en primer lugar que el aire llega a los labes del rotor con
una velocidad absoluta Cx que form a un ngulo otj con la direccin axial,
tal como se m uestra en la figura 5.3, que representa un esquema de un esca
lonamiento del compresor, con sus correspondientes vectores de velocidad.
Combinando esta velocidad con la perifrica U se obtiene la velocidad rela
tiva Vv de ngulo lt como puede verse en el tringulo de velocidades supe
rior. Despus de atravesar los conductos divergentes formados por los la
bes del rotor, los cuales realizan un trabajo contra el aire y aum entan su
velocidad absoluta, el aire saldr con una velocidad relativa V2 y un ngulo
2 m enor que el v Esta desviacin de la corriente hacia la direccin axial
es necesaria, como ya se adelant, para conseguir el aum ento de la super
ficie efectiva de flujo y se obtiene merced a la curvatura de los labes. Como
V2 es menor que Vv debido a la difusin, se habr conseguido en el rotor
un cierto aumento de presin. La combinacin de las velocidades V2 y U
proporciona la velocidad absoluta a la salida del rotor C2 de ngulo <x2, como
puede apreciarse en el tringulo de velocidades inferior. El aire atraviesa
entonces los conductos formados por los labes del estator, donde experi
menta otra difusin hasta la velocidad C3 de ngulo Og, que en la m ayora
de los diseos se dispone que sea igual a ax, con objeto de preparar la en
trada en el escalonamiento siguiente. Tambin aqu se consigue la desvia
cin de la corriente de aire hacia la direccin axial por la curvatura de los
labes.
* Se utilizan tam bin otras m uchas notaciones, por ejemplo, designando a las componentes
axial, perifrica y radial por los subndices x, 6 y r, respectivamente.
11.
150
Rotor
Figura 5.3
Tringulos de velocidades de un escalonamiento.
De la geometra de los tringulos de velocidades se deducen inmediata

mente dos ecuaciones fundamentales, que son:
U
= tg a, + tg 1
= tg a2 + tg 2
(5.1)
(5.2)
donde Ca = Cal = Ca2 es la velocidad axial, que se supone constante a todo

lo largo del escalonamiento.
Considerando la variacin del momento angular de la corriente al pasar
por el rotor, podemos deducir una expresin del trabajo absorbido por el
escalonamiento. Se obtiene as el trabajo realizado por unidad de gasto m
sico o trabajo especfico W, que viene dado por:
W = U(Cw2 C wl)
(5.3)
donde C wl y C w2 son las componentes perifricas o tangenciales de las velo

cidades absolutas del aire a la entrada y a la salida de los labes del rotor.
151
I sta expresin se puede escribir en funcin de la velocidad axial y de los

ngulos de la corriente, resultando:
W = U C . ( tg* tg a j)
(5.4)
o bien, usando las expresiones (5.1) y (5.2),

W = UCa( tg 1 ~ t g 2)
(5.5)
Esta energa aportada se absorber de m anera til en elevar la presin y la

velocidad del aire y de m anera intil en vencer las distintas prdidas por
friccin. Pero al margen de estas prdidas, o dicho de otra forma, del ren
dimiento de la compresin, toda esta aportacin de energa se traducir en
un aumento de la tem peratura de parada del aire, A T0s. Si se hace que la
velocidad absoluta del aire a la salida del escalonamiento C3 sea igual a la
de entrada Cv ste ser tam bin el aumento de tem peratura esttica del
escalonamiento A T de form a que
ua
A T0S = ATS=
(tg 1 - tg 2)
(5.6)
En el caso real, el aum ento de tem peratura del escalonamiento ser infe
rior a este valor, a consecuencia de los efectos tridimensionales que tienen
lugar en el conducto anular del compresor. El anlisis de los resultados ex
perimentales ha dem ostrado que es necesario multiplicar el resultado de la
ecuacin (5.6) por el llamado fa cto r de trabajo realizado A, que es un nmero
menor que la unidad. Se trata en realidad de una medida de la proporcin
de la capacidad real de absorber trabajo del escalonamiento respecto de su
valor ideal calculado por la ecuacin.
La explicacin de este hecho se fundam enta en que la distribucin radial
de la velocidad axial no es uniforme dentro de la seccin anular, sino que
se hace cada vez ms aguda a medida que el flujo progresa, estabilizndose en
un perfil fijo hacia el cuarto escalonamiento. Esto se ilustra en la figura 5.4,
en la cual se representan las distribuciones tpicas de la velocidad axial en
los escalonamientos primero y cuarto. Para ver cmo resulta afectada la
capacidad de absorcin de trabajo, la ecuacin (5.5) se puede transform ar
del modo siguiente:
W = V [(U C0 tg a a) Ca t g 2] a partir de (5.1)
= U [ U - C a( tg * 1 + tg fi ]
(5.7)
152
T
ura d
Altura
de
ilabe
<a> labe
L
r*
Figura 5.4
me di o
Distribuciones de la velocidad axial: (a) en el primer escalonamiento,

(b) en el cuarto escalonamiento.
Como los ngulos de salida de los labes del estator y del rotor fijan los
valores de
y 2, y por tanto el de (tg at + tg 2), cualquier aumento de Ca
tendr como resultado una disminucin de W y viceversa. Si se supone que
el compresor se ha diseado para una distribucin radial uniforme de Ca,
como la representada por la lnea de puntos de la figura 5.4, un aumento
de C en la zona central de la seccin anular har que la capacidad de tra
bajo de los labes disminuya en dicha zona. Esta disminucin se vera, sin
embargo, compensada por los aumentos que tendran lugar en las zonas de
la raz y la cabeza de los labes, debido a la disminucin de Ca en estas partes
de la seccin anular. Por desgracia, la influencia de la capa lmite de las p a
redes, as como el juego de cabeza del labe, surten un efecto negativo en
esta compensacin y el resultado neto es una prdida de capacidad total de
trabajo. Este efecto se hace obviamente ms acusado a medida que aum enta
el nm ero de escalonamientos, representndose en la figura 5.5 cmo vara
el valor medio de A con dicho nmero.
No debe confundirse a este factor con el concepto de un rendimiento.
Si W es el valor del trabajo especfico calculado segn la ecuacin (5.5), 1 W
ser la medida de la cantidad real de trabajo que puede aportarse al esca
lonamiento. Aplicando un rendimiento isentrpico al aumento de tem pera
tu ra resultante, se obtendr el aum ento de tem peratura equivalente a partir
del cual puede calcularse la relacin de compresin del escalonamiento. As
pues, el aumento real de tem peratura en el escalonamiento vendr dado por :
A T Q, = U C .(tg 1 - t g 2)
153
10
08
12
16
20
Nmero de escalonamientos
Figura 5.5
Variacin del factor de trabajo realizado medio con el nmero de esca

lonamientos.
y la relacin de compresin R, por:
donde T o es la tem peratura de parada a la entrada y ??, el rendimiento isen

trpico del escalonamiento. Por ejemplo, si para el dimetro medio,
U = 180 m/s, Ca = 150 m/s, 1 = 43,9
2 = 13,5
la relacin de compresin del escalonamiento se determ inar suponiendo,

por ejemplo, un valor de X de 0 ,8 6 y un rendimiento del escalonamiento
r de 0,85. Si la tem peratura a la entrada T01 es 288 K,
0,86 X 180 x 150
(tg43,9 tg 13,5) = 16,7 K
1,005 x IO3
5.3
Grado de reaccin
Por la descripcin de las variaciones que experimenta la velocidad del

aire al atravesar un escalonamiento, queda entendido que, al igual que en
el estator, el aire es tambin objeto de una cierta difusin en el rotor; el
aumento de presin en el escalonamiento es, en general, atribuible a ambas
filas de labes. P ara ver en qu medida contribuye el rotor a dicho aumento
154
de presin, se utiliza el trm ino grado de reaccin, que se define como el

cociente entre el aum ento de entalpia esttica del rotor y el de todo el esca
lonamiento. Como la diferencia entre los valores de cp correspondientes a
los intervalos de tem peratura en cuestin es despreciable, dicha magnitud
ser igual al cociente de los respectivos aumentos de temperatura.
Como la eleccin del grado de reaccin juega un im portante papel en el
diseo de los compresores axiales, convendr obtener una frmula del mismo
en funcin de las distintas velocidades y ngulos de la corriente asociados
al escalonamiento. Esto se har para el caso ms comn, en el que se admite
que el aire sale del escalonamiento con la misma velocidad con que entr,
esto es, C3 = Cv y por lo tanto, A Ts = A T 0s. Si A T a y A T B son los incre
mentos de la tem peratura esttica en el rotor y en el estator respectivamente,
tendremos que, segn la ecuacin (5.6),
W = cp(A T a + A T b) = cpA T ,
= UCa(tg x tg 2)
= UCa(tg a 2 tg a x)
Dado que todo el trabajo aportado al escalonamiento se transmite al aire

por medio del rotor, la ecuacin de la energa para flujo estacionario ser:
W = cp A T a + ( C * - C )
que junto con la ecuacin (5.8) dar:

Cp A T
= UC a(tg a 2 -
Pero C2 = Ca see <x2 y Q = Ca see

cp A T a
tg ax) - i ( C - C)
y, por tanto.
UCa(tg a 2 tg a x ) \ C l (sec2 a 2 see2 <Xj)

= U C J t g a2 tg aj) | C 2 (tg 2 a, tg 2 iXj)
Por la definicin de grado de reaccin A,
A T a + A Tb
UCq{tg
2 tg x) \ c \
(tg 2 q2 tg 2 ,)
UCa( tg 02 tg a,)
155
Sumando las ecuaciones (5.1) y (5.2), tendremos:

T- = tg ! + tg & + tg <x2 + tgft
'-'a
Por lo tanto,
Ca
i\2 U
J - w V c a =
2U
ca
+ tg /?! + tg 2
(5.9)
(tg ^ l + tg 2)
Como el caso de reaccin del 50 % es im portante para el diseo, interesa

ver qu resultado se obtiene haciendo A = 0,5. Segn la ecuacin (5.9),
tendremos :
y de las ecuaciones (5.1) y (5.2) es inmediato deducir que

tg ccj = tg 2,
o sea
= 2
tg 1 = tg a2,
o sea jSj = oc2
Como adems Ca es constante a lo largo del escalonamiento,

Ca = C1 COS
ax
= C3 COS
0C
3
Y al haber supuesto inicialmente que C 3 = Cls se deduce que Oj = a3. A raz

de esta igualdad de ngulos, es decir, ax = 2 = ctg y 1 = a^, los labes dise
ados con este criterio reciben a veces el nombre de labes simtricos.
Hay que sealar que, al deducir la ecuacin de A (5.9), hemos supuesto
implcitamente un factor de trabajo realizado 2 de la unidad para la ecua
cin (5.8). Siempre nos referiremos a un escalonamiento diseado con labes
simtricos como un escalonamiento de reaccin del 50 %, aunque el grado
de reaccin que realmente se consigue diferir ligeramente de 0,5, debido a
la influencia de 1.
Hasta aqu el anlisis se ha limitado al supuesto de un flujo bidimensional en una posicin radial particular en el interior del conducto anular,
156
que suele tomarse a la altura media del labe. Antes de extender este an*
lisis a toda la altura del labe, debemos prestar atencin a algunos principios
bsicos del flujo tridimensional.
5.4
Flujo tridimensional
Al suponer que el flujo en el interior del conducto anular es bidimen*

sional, se est despreciando cualquier efecto de un movimiento radial del
fluido. Este supuesto no deja de ser razonable en compresores cuya altura
de labes sea pequea en comparacin con el dimetro medio, es decir, para
relaciones cubo-cabeza altas, del orden de 0,8. Ante la tendencia hacia m
quinas de relaciones cubo-cabeza mucho menores, por ejemplo de 0,4, se
hace obligada la consideracin de los flujos radiales. Este tipo de compre*
sores, dotados de labes altos en comparacin con su dimetro medio, han
sido fundamentalmente una exigencia surgida de las aplicaciones de avia
cin, en las que el elevado gasto msico requiere una superficie anular grande,
pero con un dimetro de cabeza pequeo para que la seccin frontal sea
reducida.
Los primeros procedimientos para tratar el flujo radial se basaban en la
teora del equilibrio radial, a la que est dedicada la m ayor parte de este
apartado. Esta teora se basa en el supuesto de que los movimientos del aire
en direccin radial tienen lugar nicamente al atravesar los labes y no en
los espacios comprendidos entre las filas de stos. Las investigaciones emp
ricas han dem ostrado que esto no es as, por lo que se han intentado otras
modalidades alternativas de anlisis. U na de ellas es el procedimiento lia*
mado del disco impulsor, en el que se sustituye cada fila de labes por un
plano imaginario de longitud axial nula que atraviesa el conducto anular
perpendicularmente al eje. La exposicin completa de este procedimiento
puede hallarse en la Ref. ( 6). En un apartado posterior se mencionarn otros
procedimientos ms recientes.
Si suponemos que cualquier flujo radial que pueda haber en el conducto
anular slo se da cuando el fluido se encuentra atravesando las filas de albes, el flujo en los espacios comprendidos entre filas sucesivas se hallar en
equilibrio radial. En este principio se basa uno de los procedimientos de
diseo ms corrientemente utilizado, en el que se establece una ecuacin
que satisfaga la actuacin de unas fuerzas radiales de presin sobre los ele
mentos del aire, con el fin de procurar la aceleracin centrpeta necesaria
para la componente perifrica de la velocidad. A partir de esta ecuacin es
entonces posible, como veremos en un ejemplo posterior, calcular una dis
tribucin completa de los ngulos de la corriente a lo largo de toda la altura
157
del labe, con ayuda de la cual disear la forma del mismo. La ecuacin
bsica del equilibrio radial se deducir de la consideracin de las fuerzas de
presin que actan sobre un elemento fluido, como puede verse en la figura 5.6.
Como la aceleracin en direccin radial es elevada, cifrndose en varios
miles de veces la aceleracin de la gravedad, pueden despreciarse las fuerzas
gravitatorias. Por lo tanto, proyectando segn la direccin radial, tendrem os:
dp
dd
Ci
(p + dp) (r + dr) d 6 p r dd 2 (p -I --) d r = pdr r d 6 ----donde p , p, C K y r son respectivamente la presin, la densidad, la velocidad
tangencial y el radio. El tercer trmino del miembro de la izquierda se deriva
de la proyeccin de las fuerzas de presin que actan a ambos lados del
elemento sobre el plano radial-axial, donde se admite que la presin es la
media de las dos presiones extremas, es decir, p + dp2. Simplificando d0 y
despreciando los trminos de segundo orden dp d r, la ecuacin anterior se
reduce a:
.* P = i
p dr
r
(5.10)
que se conoce como condicin del equilibrio radial.
Figura 5.6
Equilibrio radial de un elemento fluido.
La entalpia de parada para un radio cualquiera r al que corresponda

una velocidad absoluta C, ser:
C2
/, = /, + _
= cPT + \{C l + Cl)
(5.11)
158
puesto que estamos suponiendo que no hay componente radial de la velo

cidad. Sustituyendo,
y
p
y1 p
cvT =
y diferenciando con respecto a r, tendrem os:
dr
dCa < i
dC w
\
(-'W
J
dr
dr
dp
dr
p2 dr
y 1,
dp
Como la variacin de la presin en la seccin anular es pequea, podemos

adm itir que se cumple la ley isentrpica ppv = constante con un error muy
pequeo a causa de dicha variacin. Esta ecuacin en forma diferencial ser:
jd p_
dr
P dp
yp dr
(5.12)
Sustituyendo en la ecuacin anterior, tendrem os:

dh0
C
dr
dCa
dr
dC,,
dr
dp
dr
Por ltimo, introduciendo la condicin del equilibrio radial (5.10), obtendre

mos la ecuacin fundamental para el anlisis del flujo en el interior del con
ducto anular del compresor:
dh0
dr
dC a
dr
du
+ c w- dr
C2
+
(5.13)
Salvo en las zonas prximas a las paredes, la entalpia (y la tem peratura)

de parada ser uniforme en toda la seccin de entrada del compresor. Si se
aplica la condicin de diseo frecuentemente utilizada de trabajo especfico
constante para todos los radios, aunque h0 crecer progresivamente en sen
tido axial a lo largo del compresor, su distribucin radial se m antendr uni
forme. De esta forma, d h jd r = 0 en cualquier seccin com prendida entre
dos filas de labes. La ecuacin (5.13) se reducir entonces a
dC u
dCg
+ cu
dr
dr
Cl
= 0
(5.14)
159
Podemos considerar ahora el caso especial de que Ca se m antenga cons

tante en toda la seccin anular, de modo que dC/dr = 0. La ecuacin (5.14)
se convertir entonces en:
dC M
,
dr
C,
r '
dC w
dr
C,
e integrando:
C wr = constante
(5.15)
As pues, la componente tangencial de la velocidad del flujo vara inversa

mente con el radio, condicin que suele conocerse como torbellino libre.
Vemos, por tanto, que las tres condiciones de trabajo especfico constante
y velocidad axial constante para todos los radios y variacin de la velocidad
tangencial segn el torbellino libre, satisfacen de por s la condicin del equi
librio radial (5.10) y conducen por consiguiente a que se alcancen las con
diciones de diseo del flujo. D ado que estas condiciones resultan com pati
bles entre s, parecera a prim era vista que constituyen una base ideal para
el diseo. Por desgracia, los labes resultantes llevan aparejados ciertos in
convenientes, que sern descritos ms adelante y que empujan al proyectista
a considerar otras combinaciones de condiciones bsicas.
No hay, por ejemplo, ninguna razn para que el trabajo especfico no
vare con el radio, en cuyo caso d/z0/d r no sera igual acero en la ecuacin (5.13).
H abra que elegir entonces una variacin radial de una de las variables res
tantes, como por ejemplo Ca, y determinar la variacin de C w que satis
faciese a la ecuacin. As, en general, un diseo puede basarse en unas dis
tribuciones radiales arbitrarias de dos variables cualesquiera, determinndose
la variacin adecuada de la tercera por combinacin de aqullas con la ecua
cin (5.13). Hay que advertir que no es obligado el trabajar con Ca, C w y
h0, sino que puede tomarse, por ejemplo, una variacin del grado de reac
cin con el radio en vez de la variacin correspondiente de C w. Esta posi
bilidad se ilustrar en un apartado sucesivo.
Aunque tericamente es deseable el satisfacer en el diseo la condicin
del equilibrio radial, hay otros factores, como especialmente la prdida de
com portamiento por los efectos secundarios del flujo, que se estudiar en el
apartado 5.7, que han impedido ver con claridad las consecuencias de
apartarse de este procedimiento. Por este motivo, al buscar procedimientos
de diseo con los cuales subsanar los inconvenientes de los labes de tor
bellino libre, no se ha juzgado oportuno acrecentar la complejidad de las
ecuaciones introduciendo la condicin del equilibrio radial. Uno de estos
160
diseos, estudiado en el prximo apartado, se basa en unas distribuciones

radiales constantes de velocidad axial, trabajo y reaccin. Como es obvio,
esta combinacin no satisfar la ecuacin (5.13), puesto que el anlisis pre
cedente ha dem ostrado que las dos primeras condiciones exigen una tercera
condicin de variacin segn el torbellino libre de la velocidad tangencial,
que no coincide con la de reaccin constante.
5.5
Procedimiento simple de diseo
A fin de ilustrar el procedimiento de diseo*, supondremos que se ha

determinado un valor adecuado del incremento de tem peratura del escalo
namiento. Al fijar este valor, se le ofrecen al proyectista gran variedad de
posibilidades: de apenas 10 a 30 K para compresores subsnicos y hasta
45 K en los diseos transnicos utilizados en mquinas altamente solicitadas
para aplicaciones aeronuticas. El valor seleccionado depender en gran me
dida de factores tales como el tam ao y peso permisibles del compresor, la
velocidad de giro deseada y, dentro de ciertos lmites, las preferencias par
ticulares del proyectista. Se han establecido algunas curvas generales de
diseo, como las de la Ref. (2), que ayudan no slo a fijar un valor del
aum ento de tem peratura del escalonamiento, sino tambin a decidir cules
son las condiciones ms adecuadas de variacin radial a emplear, por ejemplo
torbellino libre o reaccin constante.
Antes de considerar la form a geomtrica de los labes, es necesario deter
m inar primero los correspondientes ngulos de la corriente y cmo varan
radialmente dentro de la seccin anular del compresor. El prim er paso es
calcular los ngulos de la corriente para el dimetro de diseo, que suele
tom arse como el dimetro medio. Para ello habr que seleccionar un valor
del grado de reaccin A y a continuacin, sustituyendo este valor y el del
aumento de tem peratura del escalonamiento, A T a en las ecuaciones (5.6) y
(5.9), se obtendrn simultneamente dos ecuaciones de 1 y 2. Esto depen
der, como es lgico, de que se supongan unos valores adecuados de U y Ca,
el primero de los cuales est limitado principalmente por las tensiones origi
nadas en el rotor y el segundo, por la necesidad de evitar una prdida de
com portamiento a causa de los efectos de la compresibilidad, lo que significa
que los nmeros de M ach debern mantenerse por debajo de un cierto valor,
como veremos en el apartado 5.9. Para aplicaciones poco comprometidas.
* La base del procedimiento de diseo, as como los datos empricos citados en este captulo
se deben a Howell y otros; vanse las Refs. (2) y (3). U na descripcin completa de la prctica
seguida en los Estados Unidos puede encontrarse en la Ref. (4).
161
los valores tpicos de U y Ca son del orden de 180 y 150 m/s, respectivamente.
U na vez que se han determ inado 1 y 2, los otros dos ngulos de im por
tancia, ccj y a2, se obtendrn de las ecuaciones (5.1) y (5.2), salvo en el caso
de reaccin del 50 %, en que sern directamente iguales a 2 y v respecti
vamente.
Consideremos, por ejemplo, el diseo del primer escalonamiento de un
compresor axial que debe suministrar 2 0 kg/s de aire funcionando a una
velocidad de giro del orden de 150 m/s. Tomaremos un aumento de tempe
ratura del escalonamiento de 20 K, una velocidad axial de 150 m/s, cons
tante a todo lo largo del escalonamiento, y una velocidad media del labe
de 180 m/s. Se supondr que el factor de trabajo realizado tiene un valor
alto, de digamos 0,96, ya que se trata de un primer escalonamiento. Por la
ecuacin (5.6), tenemos que:
2 0 ,0
0,96 x 180 x 150 ,

=
1,005 x 103
(tg l _ tg ^
tg 1 tgi 8a = 0,775
Tom ando una reaccin del 50 % para el radio medio y aplicando la ecua
cin (5.9),
0 ,5
2 x
180 ('tg ^ + tg ^
t g 1 + t g 2 = 1,20
Resolviendo estas dos ecuaciones para 1 y 2,

t g 1 = 0,987, 1 = 44,6
tg & = 0,213, 2 = 12,0

stos sern tambin los valores respectivos de a2 y a1; puesto que hemos
elegido una reaccin del 50 %.
El paso siguiente ser determ inar las dimensiones del conducto anular.
El radio medio rm viene fijado por la velocidad media del labe y la velo
cidad de giro:
180
2n X 150
= 0,191 m
162
Este valor puede redondearse por com odidad a 0,2 m, rebajando ligeramente
la velocidad de giro a 143 m/s para que U se mantenga igual a 180 m/s. La
altura del labe a la entrada debe ser tal que la superficie anular A satisfaga
la ecuacin de la continuidad m = pA C a. P ara calcular la densidad p nece
sitaremos conocer la presin y tem peratura estticas a la entrada. Suponiendo
unas condiciones ambientales de 288 K y 1,0 bar y que Ta Ta y p 01 p a
(despreciando cualquier prdida de presin de parada en los labes gua de
la entrada), procederemos como sigue:
Cj = Ca see
= 150 sec 12,0 = 153,3 m/s

C\
1. _ 288
Tl ~
T qi
2 c.
153,32
______ = 276,3 K
2 x 1,005 x IO3
1,0
Poi
= 0,865 bar
Pi
Pi
Pl =
RT1 =
0,865 X 100
0,287 X 276,3 =
1 ,0 9 k g ' m3
Aplicando la ecuacin de la continuidad,

h =
20
p12nrmCa
1,09 x 2% x 0,20 x 150
0,0973 m
Este valor proporciona una relacin cubo-cabeza (rm /z/2)/(rm + h2) de

aproximadamente 0 ,6 , que resulta razonable para un primer escalonamiento.
A hora hay que determ inar la variacin de los ngulos de la corriente
en la seccin anular. Como sealamos en el apartado anterior, hay que espe
cificar tres condiciones, la absoluta necesidad de lo cual sepondr en evi
dencia en el siguiente anlisis. Supongamos, por ejemplo, que la velocidad
axial y el trabajo especfico son constantes con el radio. Tendremos que:
Ca = constante = Kj
(5.16)
y por la ecuacin (5.3),

Uriw2
c wl) = 7rC0(tg a2
tg ocj) = K 2
(5.17)
donde la velocidad perifrica Ur para cualquier radio r viene dada por:

UT -
Ur
(5.18)
163
U es la velocidad para el radio de diseo r = 1, que se ha tom ado as con

el fin de simplificar el anlisis y que no afecta a los resultados con tal de que
todos los radios vayan expresados como mltiplos del radio medio.
Por los tringulos de velocidades, sabemos que, para todos los radios,
77-
= tg/?i + t g a x = tg & + tg a 2
(5.19)
De las ecuaciones (5.16), (5.17) y (5.18),

U rK ^tg <Xg tg ccj) = K 2
tg <x2 tg x
(5.20)
y de la ecuacin (5.19),
t g f t + tg o j
tg & + t g 2
('5-21*
Ur
(5.22)
Las ecuaciones (5.20), (5.21) y (5.22) contienen cuatro incgnitas, 04, a2, 1
y 2, por lo que para obtener una solucin har falta una ecuacin ms.
Esta ecuacin puede deducirse, por ejemplo, fijando la distribucin radial de
la velocidad tangencial y, pensando en el equilibrio radial, una eleccin ade
cuada puede ser la de torbellino libre, en cuyo caso,
rC wl = rCa tg a 3 constante
Como C es constante, esta expresin se convierte en:

tg
constante
K
= ------- = - y
(5-23)
Aunque la ecuacin anterior slo estipula una variacin de la velocidad

tangencial segn el torbellino libre, a la entrada del rotor, hay que sealar
que lo mismo se cumplir a la salida, ya que segn las ecuaciones (5.17)
y (5.18),
r(C w2 C wl) = constante
164
de donde
rC v 2 = constante
Sustituyendo la ecuacin (5.23) en las (5.20) y (5.21),

(5.24)
(5.25)
Llegados a este punto, es conveniente eliminar una de las constantes
fijando una condicin ms para el diseo de los labes en el radio medio.
Com o ya dijimos, una solucin que experimentalmente se ha revelado satis
factoria consiste en tom ar un grado de reaccin del 50 %. En tal caso,
tg a2 = tg 1 cuando r = 1 y, por tanto,
U
UK, + K * - ~ i r - K z
A
de donde,
P or lo tanto, segn la ecuacin (5.23),

U2 K2
tg ai
2U rK i
y por las ecuaciones (5.22), (5.24) y (5.25),
165
Estas expresiones de las variaciones de los ngulos de la corriente en el esca

lonamiento con r, se pueden ahora representar como se muestra en la figu
ra 5.7 para valores escogidos de U, K 1 y K2. En nuestro caso,
U = 180 m/s
K 1== c a = 150 m/s
K z = 180 X 150 (tg 44,6 tg 12,0) = 2,09 X 104 m2/s2
con lo que las expresiones anteriores se reducen a:

0,213
tg x = -
tg i = 1,2r-
0,213
0,988
tg 2 =
Xg2 = l,2 r
0,988
Como se observa en la figura 5.7, algunos de los ngulos experimentan

variaciones considerables, en particular el ngulo de salida del rotor 2. El
Fig ura 5.7

II.
D istrib u cio n e s de los n gulos de la corriente de torbellino libre.
166
Te o ra de las turbina s d e gas
resultado ser un labe de rotor muy torsionado, as como una variacin

no deseable de las velocidades del aire a lo largo del labe, como ms tarde
veremos. Por esta razn, la condicin de torbellino libre se sustituye a veces
por otra alternativa que suponga unas variaciones ms moderadas. Puede,
por ejemplo, mantenerse un grado de reaccin del 50 % a lo largo de todo
el labe, en vez de slo en el radio medio, pero hay que recordar que esta
condicin, junto con las otras dos condiciones de velocidad axial y trabajo
especfico constantes, no proporcionar un equilibrio radial. Haciendo esta
eleccin, se cumplirn las igualdades de ngulos aj = 2 y 1 = a2, para todos
los radios y aplicndolas a las ecuaciones (5.20), (5.21) y (5.22), se obtendrn
las siguientes expresiones de la variacin con r :
tg ! = tg/?2 =
t g i = tg a 2 =
U2r 2 K 2
2U rK r
U 2r 2+ K 2
2 UrKx
Con los mismos valores de U, K x y K 2 que utilizamos antes, estas expresiones

se reducirn a:
distribuciones que se representan en la figura 5.8 y que revelan una forma

general de variacin ms m oderada que en el caso de torbellino libre.
Hemos ilustrado dos criterios de diseo muy corrientes, los de torbellino
libre y reaccin constante del 50 %, pero no hay en teora lmite para las
diversas posibilidades. A veces, por ejemplo, se utiliza una m odalidad de
diseo conocida como semitorbellino, que se basa en una distribucin de la
velocidad tangencial a m itad de camino entre las de torbellino libre y reac
cin constante. Sea cual fuere la eleccin y salvo que las condiciones elegidas
sean compatibles con la ecuacin del equilibrio radial, como en el ejemplo
del torbellino libre, no cabe esperar que se establezcan unas condiciones de
diseo correctas y los ngulos de la corriente no coincidirn con los de los
labes.
167
60
a, 50
en
201
08
Figura 5.8
5.6
09
10
1-1
Razn de radios r/rm
12
Distribuciones de los ngulos de la corriente de reaccin constante.
Diseo de los labes
U na vez determinadas las distribuciones de los ngulos de la corriente

que proporcionan el trabajo requerido en el escalonamiento, habr que trans
formarlas en distribuciones de ngulos de labe con las cuales poder esta
blecer la geometra correcta de los labes. Los requisitos ms obvios que
deber cumplir cualquier fila de labes son, en primer lugar, que desve a
la corriente el ngulo adecuado (1 2), en el caso del rotor y (a2 Og)
en el del estator, y en segundo lugar que lleve a cabo el correspondiente
proceso de difusin con un rendimiento ptimo, es decir, con una prdida
mnima de presin de parada. El nm ero de variables que intervienen en la
geometra de una fila de labes de un compresor es tan grande, que el diseo
depende en cierta medida de las preferencias particulares de cada proyectista.
Sin embargo, en cualquier caso, la base del diseo se deriva de los resul
tados obtenidos en ensayos de labes aislados o de filas de stos en el tnel
de viento.
Hay dos modalidades principales para enfocar este procedimiento emp
rico. En una de ellas, se utilizan los resultados de ensayos con labes ais
lados y la influencia de los labes adyacentes de la fila se tiene en cuenta
aplicando unos factores empricos. En la otra, los ensayos se efectan con
filas enteras o cascadas de labes. Aunque desde algunos puntos de vista
sera de desear que las pruebas se realizasen con una cascada de labes en
168
un tnel de viento de forma anular, simulando as las condiciones que se

dan en un com presor real, generalmente se realizan con los labes dispuestos
en forma de una cascada recta. De este modo se simplifica considerablemente
la complejidad mecnica de la instalacin y, adems, las condiciones de flujo
bidimensional obtenidas en un tnel de seccin rectangular facilitan enorme
mente la interpretacin de los resultados de los ensayos.
En G ran Bretaa, los ensayos de cascadas de labes de compresores han
sido objeto de una extensa investigacin experimental, por lo que nos pro
ponemos hacer un amplio resumen de estos estudios y m ostrar cmo pueden
relacionarse entre s los resultados de una form a adecuada para su uso di
recto por el proyectista de compresores. En los ensayos de cascadas se obtie
nen dos fuentes de informacin principales: el ngulo que ha de desviarse
la corriente para que la prdida sea mnim a y el correspondiente coeficiente
de arrastre del perfil, a partir del cual puede estimarse el rendimiento de la
cascada. Cuando se emplean velocidades altas, del orden de la del sonido,
estos ensayos proporcionan tambin una valiosa informacin acerca de los
efectos de la compresibilidad (vase el apartado 5.9). A continuacin des
cribiremos un tnel de cascada tpico, as como el tipo de resultados que
pueden obtenerse en l.
Tnel de cascada de labes de compresor y resultados

tpicos de ensayos
Este tnel consiste fundamentalmente en una instalacin en la cual puede
aspirarse o impulsarse una corriente de aire a travs de una serie de labes
dispuestos en form a de cascada recta (figura 5.9). Cuenta con medios para
trasladar instrumentos de medida de presin y direccin del flujo a lo largo
de dos planos situados antes y despus de la cascada, que suelen estar sepa
rados entre s la distancia de una cuerda de labe. La altura y la longitud
de la cascada sern todo lo grandes que perm ita el caudal de aire disponible,
con el fin de tratar de eliminar los efectos de interferencia originados por
las paredes del tnel. A menudo se aplica en las paredes una succin de la
capa lmite, con objeto de evitar la contraccin de la corriente de aire al
atravesar el tnel.
La cascada va m ontada sobre una mesa giratoria, de m odo que el ngulo
formado con el conducto de entrada pueda ajustarse a cualquier valor que
se desee. Este dispositivo permite efectuar ensayos con la cascada para una
gama de ngulos de incidencia de la corriente entrante. En otros tneles ms
complicados existen medios para modificar la geometra de la fila de labes,
como la separacin entre stos y su ngulo de colocacin, sin necesidad de
169
Paredes laterales
re g u la b le s
Figura 5.9
C a rrile s para el tra s la d o
Alzado y planta de un tnel de cascada simple (las lineas de puntos

indican las trayectorias de traslacin).
desm ontar la cascada. Las mediciones de presin y velocidad se realizan

m ediante los procedimientos habituales de tubos de pitot en L y estticos.
L a direccin de la corriente se determ ina por medio de distintos tipos de
instrumentos, siendo los ms comunes los medidores de giro de garfio y
cilindricos que se representan en la figura 5.10. El principio de funciona
miento es igual para ambos y consiste en hacer girar al instrumento alrededor
de su eje hasta que las presiones de los dos orificios se equilibran. La bisec
triz del ngulo que forman dichos orificios indicar entonces la direccin
del aire*.
En la figura 5.11 se representa la seccin transversal de tres labes per
tenecientes a una cascada tpica, incluyndose tam bin los detalles de los
distintos ngulos, longitudes y velocidades asociadas a los experimentos de
* Para una descripcin completa de los ensayos en el tnel de cascada, vase Todd, K. W.
Ref. (5).
Eje
O
I tubo en U
Al tubo en U
Tn
ili1
i'i
LAM
TnT
I II I
im
III I
(b)
Figura 5.10
Medidores de giros: (a) cilindrico, (b) de garfio.
ngulodeentradadel labe
ngulodesalidadel labe
ngulodecurvaturadel labe
a\~a2
ngulodecolocacinodeataque
paso(oespacio)
deflexin
a1 a 2
ngulodeentradade lacorriente
ngulodesalidadelacorriente
velocidaddeentradadelacorriente
velocidaddesalidade lacorriente
ngulode incidencia
Oy-O'y
ngulodedesviacin
o 2-a '2
cuerda
Figura 5.11
Notacin de la cascada.
171
cascadas. P ara cualquier ensayo en particular, el ngulo de curvatura del

labe 0, su cuerda c y el paso (o espacio ) s, sern fijos, mientras que los n
gulos de entrada y salida de los labes <4 y 4 vendrn determinados por el
ngulo de colocacin o de ataque ' elegido. El ngulo de incidencia i se fijar
entonces mediante la eleccin de un ngulo de entrada de la corriente
adecuado, ya que i = a2 a[, lo cual se conseguir colocando conveniente
mente la mesa giratoria sobre la que va m ontada la cascada. Con la cascada
en esta posicin, los instrumentos de medida de la presin y la direccin se
trasladan a lo largo de la fila de labes, por delante y por detrs de la misma,
y los resultados se representan como se ve en la figura 5.12, en la que se
muestra la variacin de la prdida de presin de parada y la deflexin de la
corriente e = ax a2, para dos labes del centro de la cascada.
Como la prdida depender de la magnitud de la velocidad del aire que
entra en la cascada, es conveniente expresarla en form a adimensional divi
dindola por la altura dinmica a la entrada, es decir:
prdida =
Pm Pm
w
m f/22- = ^
ipl1
ipVi
(5.26)
lo que facilita la correlacin de los resultados de los ensayos que abarquen

una gama de valores de Vv
Las curvas de la figura 5.12 podrn ahora repetirse para diferentes valores
del ngulo de incidencia y el conjunto de los resultados condensarse en la
forma m ostrada en la figura 5.13, donde se representa la prdida media
w ip V \ y la deflexin media s frente a la incidencia para una cascada de
forma geomtrica fija. En estas curvas se aprecia que la prdida media se
mantiene aproximadamente constante a lo largo de una amplia gama de
incidencias, aum entando rpidamente cuando la incidencia tom a un valor
positivo o negativo grande. Cuando se dan estas incidencias extremas, el
flujo de aire a travs de los labes sufre una interrupcin similar al despren
dimiento en un perfil aerodinmico aislado. La deflexin media aum enta con
la incidencia, alcanzando un mximo en la zona de incidencia de despren
dimiento positiva.
Variando la curvatura, la relacin paso/cuerda, etc., se pueden obtener
resultados como los de la figura 5.13 para una amplia gama de formas geo
mtricas de la cascada. Por el siguiente procedimiento se consigue reducir
todos los datos resultantes a un grupo de curvas de diseo.
Partiendo de curvas como las de la figura 5.13, se selecciona el valor de
la deflexin ms adecuado para la form a particular de la cascada. D ado que
la finalidad de sta es desviar al aire un ngulo lo mayor posible con una
prdida mnima, la deflexin elegida se hallar en los alrededores del mximo
172
Distancia a lo largo de la cascada
Figura 5.12
Variaciones de la prdida de presin de parada y la deflexin en una

cascada de incidencia fija.
Figura 5.13
Deflexin media y prdida media de presin de parada en una cascada

de forma geomtrica fija.
173
ili lu curva. No es posible tom ar la deflexin mxima debido a las grandes

I n i idas por desprendimiento que tendran lugar, lo que se evita tom ando
lu deflexin correspondiente a una proporcin definida de la deflexin de
il' prendimiento. La proporcin que se ha revelado ms satisfactoria es ocho
dcimos, de m anera que la deflexin seleccionada o deflexin nominal e*=0,8 e
donde e, es la deflexin de desprendimiento. Algunas veces es difcil deter
minar la posicin exacta del desprendimiento, por lo que se norm aliza dicha
posicin admitiendo que el desprendimiento se produce cuando la prdida
ha alcanzado el doble de su valor mnimo.
Analizando los valores de la deflexin nominal s* determinados en un
gran nmero de ensayos con diferentes formas de cascada, se ha demostrado
que, para el margen previsible de incidencias, su valor depende principalmente
de la relacin paso/cuerda y del ngulo de salida de la corriente a2. Su varia
cin con otros factores determinantes de la forma geomtrica de la cascada,
como el ngulo de curvatura del labe, resulta pequea en comparacin.
En base a ello, se pueden reducir los resultados completos a la forma mos
trada en la figura 5.14, donde se representa la variacin de la deflexin no
minal con el ngulo de salida de la corriente, tom ando como parm etro la
relacin paso/cuerda. Este grupo de curvas patrn, como bien puede llam r
selas, es de gran valor para el proyectista, pues una vez fijadas dos cuales
quiera de las tres variables implicadas, puede determinarse el valor apropiado
de la tercera. Por ejemplo, si mediante el diseo de los ngulos de la corriente
se han fijado los ngulos de entrada y salida de la misma, podr leerse en
el diagram a una relacin paso/cuerda adecuada. As, para los labes del
rotor del ejemplo del apartado 5.5, para el radio medio de 0,2 m, siendo
1 = 44,6 y /?2 = 12,0, tendremos:
s* = i A, = 32,6
y en la figura 5.14, para un ngulo de salida de la corriente de 12,0, obten
dremos sjc = 0,7.
El clculo de la longitud de la cuerda depender ahora del paso, el cual
depende claramente del nm ero de labes de que conste la fila. Al elegir
este nmero, habr que considerar la relacin de aspecto del labe, es decir,
la relacin altura/cuerda, debido a la influencia que tiene sobre las prdidas
secundarias. Este tem a se estudiar con ms detalle en el apartado prximo,
que trata del com portamiento del escalonamiento. P ara este ejemplo se su
pondr adecuada una relacin de aspecto hc del orden de 3. Como la altura
del labe result ser 0,0973 m, la cuerda valdr:
174
-1 0
10
20
30
40
50
60
70
Angulo de salida de la corriente n,2, grados
Figura 5.14
Curvas de deflexin de diseo.
y 'e l paso,
j = 0,7 x 0,0324 = 0,0227 m
El nmero de labes n vendr ahora dado por:
n=
2tc X 0,2
0,0227
55,4
Es deseable evitar nmeros que presenten mltiplos comunes para los labes
de las sucesivas filas, con objeto de disminuir la probabilidad de que se intro
duzcan frecuencias de resonancia. La prctica ms comn es tom ar un n
mero par para los labes del estator y uno primo para los del rotor. En este
ejemplo, un nm ero apropiado sera 53, con lo que repitiendo los clculos
a la inversa se obtendran:
s = 0,0237 m,
c 0,0339 m
hc = 2,87
Para el estator se seguira un procedimiento anlogo y, por la condicin de

que la reaccin sea el 50 %, tendremos los mismos ngulos de deflexin y
de salida, con lo que el valor de s/c de la figura 5.14 ser otra vez 0,7. Un
175
nmero apropiado de labes en este caso ser 60, de donde se obtendrn

V 0,0209 m y c = 0,0299 m.
Para que pueda completarse el diseo de la form a del labe para este
radio, hace falta un dato ms. M ientras que el ngulo de entrada del labe
*' se conocer a partir del ngulo de entrada de la corriente y la incidencia
elegida (que suele tomarse cero para que .[ = a 1 ) , el ngulo de salida del
labe a' no podr calcularse partiendo del ngulo de salida de la corriente
o hasta no conocer el ngulo de desviacin =
a ' . En el caso ideal,
la direccin media de la corriente al salir de la cascada sera la del ngulo
de salida de los labes, pero en la prctica se observa una desviacin debida
a la resistencia del aire a girar el ngulo completo que impone la form a del
labe, como puede verse en la figura 5.11. El anlisis mediante ensayos de
cascada de la relacin que hay entre los ngulos de salida de la corriente
y de los labes, demuestra que la diferencia entre ambos depende fundamen
talmente de la curvatura y de la relacin paso/cuerda del labe. Depende
asimismo de la form a de la lnea de curvatura de la seccin del mismo y del
propio ngulo de salida de la corriente. Todo ello puede resumirse en la
siguiente frmula emprica de la desviacin:
= md j sic
(5.27)
donde
a es la distancia desde el borde de ataque del labe al punto de mxima cur
vatura, como se muestra en la figura 5.11, y

est en grados. Frecuente
mente se adopta un arco de circunferencia para la lnea de curvatura, de
modo que 2 a\c = 1, con lo que la frm ula de m se simplifica, pero la expre
sin genrica dada abarca todas las formas, incluida la de arco de parbola,
a veces utilizada. (Para labes gua a la entrada, que son en esencia labes
en forma de tobera que aceleran el flujo, se tom a para s\c un exponente de
la unidad, en vez de 0,5, en la ecuacin (5.27), dndose a m un valor cons
tante de 0,19.)
Construccin de la forma del labe

En el supuesto de que la lnea de curvatura sea un arco de circunferencia,
la desviacin en nuestro ejemplo ser:
S=
==
T
12,01 ,_____
0,23 + 0,1 X
j/ 0,7 0
0,212 0
176
que es la misma para el rotor y el estator, ya que a y sc son iguales en ambos

casos. Con esta informacin es ya posible dibujar la form a de las filas de
labes, segn el procedimiento que ilustraremos para los valores numricos
correspondientes al labe del rotor del ejemplo.
Como 0 <x^ a' y a' = 2 ,
6
(*2 -f-
a2 -j- 0,212 0
0,788 0 =
a2
= 44,6 12,0 (ya que
= j para incidencia nula)
P or lo tanto, 0 = 41,4 y a2 = a' 0 = 3,2.

La posicin de la cuerda del labe puede fijarse respecto de la direccin
axial mediante el ngulo de ataque f, dado por:
= 44,6o 20,7
= 23,9
En la figura 5.15 se ha dibujado la lnea de la cuerda A B con una longitud
de 0,0314 m y a 23,9 de la direccin axial OO. A continuacin se han aa
dido las lneas A C y BD, que forman los ngulos a' y a2, construyndose un
arco de circunferencia tangente a estas lneas y de cuerda AB. Este arco ser
ahora la lnea de curvatura del labe, alrededor de la cual podr construirse
una seccin de perfil aerodinmico.
La forma de especificar el perfil de base se indica en la figura 5.15, donde
se dan las ordenadas en posiciones definidas a lo largo de la lnea de cur
vatura. En G ran Bretaa se usan mucho el perfil R A F 27 y los perfiles de
la llam ada serie C, as como en Amrica la serie NACA. En escalona
mientos poco solicitados, en los cuales las velocidades se hallan muy ale
jadas de la del sonido, se observa que unas variaciones pequeas de la forma
tienen poca influencia en el com portamiento final del compresor. En la Ref. (6)
pueden encontrarse ms detalles acerca de los perfiles de base, junto con
las relaciones geomtricas necesarias cuando se adoptan lneas de curvatura
de arcos de parbola.
El anterior procedimiento puede ahora aplicarse a un nm ero escogido
de puntos a lo largo del labe, recordando que una vez fijado el paso en
el dim etro medio, mediante la eleccin del nm ero de labes, el paso de
los dems puntos quedar ya establecido. Como la relacin sjc se deriva
177
)t
:\ --o
-------/
--------2 63
> ------ /
312
Rotor
arco
de curvatura
Estator
Superficie
inferior
Y
%/
Figura 5.15
Diseo del labe y perfil de base.
de los ngulos de la corriente, la longitud de la cuerda del labe para cual

quier radio particular se determ inar a partir del paso. El resultado suele
ser un labe que se estrecha desde la raz a la cabeza, lo que es deseable desde
el punto de vista de limitar los esfuerzos centrfugos. Siguiendo este proce
dimiento puede construirse un esquema completo de las formas de labe.
Las m ostradas en la figura 5.16 se han deducido de las distribuciones de
ngulos de la corriente para reaccin del 50 % de la figura 5.8, mientras
que en la figura 5.17 vienen dadas las correspondientes a las distribuciones
de torbellino libre de la figura 5.7. Aunque de form a inm ediata no se observa
una gran diferencia entre ambas geometras de labe, un examen cuidadoso
revela que el labe de torbellino libre presenta un grado de torsin mucho
m ayor que el de reaccin constante.
Hay que advertir que este tratam iento de la teora y el diseo de los com
presores axiales se ha mantenido a un nivel elemental para que sirva de
introduccin a lo que hoy en da constituye un campo de estudio suma
mente complejo. Desde los primeros trabajos pioneros de Howell, que esta
blecieron una tcnica racional de diseo basada en datos empricos, ha habido
178
Te o ria de las turbinas de gas
Raiz
Cabeza
Estt
Figura 5.16
Secciones de labes de reaccin constante.
muchas tentativas para dar con mtodos ms avanzados. Ya hemos hablado

del procedimiento del disco impulsor para el tratam iento de los efectos tri
dimensionales, pero ms recientemente se han desarrollado dos importantes
procedimientos de anlisis conocidos como el de curvatura de las lneas de
corriente y el de matriz a travs del flujo. Lo que ambos persiguen es
determ inar la form a del flujo en el llamado plano meridional, que es el
plano que contiene a las direcciones axial y radial, en contraste con los pri
meros planteamientos que concernan esencialmente a la form a del flujo en
los planos perifrico y axial en distintas posiciones a lo largo del labe. El
lector podr encontrar un resumen de estas tcnicas, as como una lista com
pleta de referencias asociadas, en la Ref. (7).
Raz
Cabeza
Es
Figura 5.17
Secciones de labes de torbellino libre.
f.7
179
Clculo del comportamiento del escalonamiento
Una vez completado el diseo del escalonamiento, ser necesario com

probar su com portamiento, en particular por lo que se refiere al rendimiento
i|iic, para un trabajo dado, ser el que determine la relacin de compresin
linai. Este rendimiento depende del coeficiente de arrastre total de cada una
ti- las filas de labes que comprende el escalonamiento, para cuya evaluacin
habr que volver a las mediciones de prdidas de los ensayos de cascadas.
Curtiendo de valores medidos de la prdida media w, se obtienen dos coefi
cientes. Se trata de los coeficientes de sustentacin y de arrastre* CL y C Dp,
tuyas frmulas se deducen como sigue.
Figura 5.18
Fuerzas aplicadas y resultantes a lo largo de la cascada.
Refirindonos al diagram a de las fuerzas que actan sobre la cascada y

que se representa en la figura 5.18, el aumento de presin esttica a traAs
de los labes viene dado por:
V p2
Pi
= ( P n - p V * )- (j, 0i-pV*)
usndose la frm ula del flujo incompresible por ser despreciable la variacin
de la densidad. Por lo tanto, siguiendo con la notacin de la cascada para
las velocidades y ngulos,
Ap = i p ( V i - V i ) - w
= P VI (tg2 i tg2 a2) w
* Conocido tam bin como coeficiente de resistencia. (N. del T.)
(5-28)
180
admitiendo que la velocidad axial sea la misma a la entrada y a la

salida.
La fuerza axial por unidad de longitud de cada labe es sA p y, conside
rando las variaciones de la cantidad de movimiento, las fuerzas que actan
a lo largo de la cascada vendrn dadas por:
F = spV a X (variacin de la componente de la velocidad a
lo largo de la cascada)
= sP V*( t g o j - t g o , )
(5.29)
Los coeficientes CL y C Dp se basan en una velocidad media vectorial Vm,

definida de m odo arbitrario como:
Vm = Va see am
donde am est dado por:

tg <*m = i(tg i + tg Oj)
Si D y L son las fuerzas de arrastre y de sustentacin, colineal y perpen
dicular respectivamente a la direccin de la velocidad media vectorial, pro
yectando sobre esta ltim a tendremos:
D = ip V ^ c C Dp (por la definicin de C Dp)
= F sen am sA p eos am
De las ecuaciones (5.28) y (5.29) resultar, por tanto,

\ p V l c C nv= spV I (tg <*! tg 2) sen <xm
ip V S s
(tg 2 , tg 2 a 2) eos
am +
VV.V COS a m
Como tg 2 otj tg 2 2 = (tg 04 tg 02) (tg 04 + tg a2)

= 2(tg ax tg 1X2) tg am
los dos primeros trminos de la expresin de C n son iguales, por lo que la
ecuacin se reducir a:
/ s
\ / W \ / COS3 <xm \
\ c
M w l
vi
es decir, C _ ( - - ) ( - J j L . )
181
(5.30)
Proyectando ahora perpendicularmente a la velocidad media vectorial,

L = % pV lcCL (por la definicin de CL)
= F cos a.m + s& p sen am

Por lo tanto,
p V 2mcCL = spV' (tg
tg a2) eos am
+ i p K * (tg2 i
tg2 0 2 ) sen
a m
WS sen am
que finalmente se reduce a:

CL = 2 (s/c) (tg
tg
<X2)
eos <xm C Dv tg Ctm
(5.31)
Estas frmulas permiten calcular CL y C Dp a partir de los datos dados

por las curvas de la figura 5.13. Como a' es conocido por la geometra de
la fila de labes, para cualquier ngulo de incidencia i pueden determinarse
los datos siguientes:
i + *
2 = i e*
m = tg1 [(tg *1 + tg 2)]
Seguidamente, utilizando los valores de w p Vf que se leen en el grfico y

el valor de s/c de la cascada, que es conocido, pueden calcularse C Dv y CL
por las ecuaciones (5.30) y (5.31) y representarlos frente a la incidencia como
se m uestra en la figura 5.19.
Como el valor del trmino C Dp tg a.m de la ecuacin (5.31) es despreciable,
suele utilizarse el valor terico ms conveniente de CL dado por:
Ch = 2(s/c) (tg x tg a2) eos am
(5.32)
donde se desprecia el efecto del arrastre del perfil. M ediante esta frmula
se pueden representar las curvas de C L para condiciones nominales (o de
diseo) que correspondan a las curvas de la deflexin de la figura 5.14. Estas
curvas, que se representan de nuevo frente al ngulo de salida de la corriente
a2 para valores fijos de la relacin paso/cuerda, s/c, se dan en la figura 5.20.
13.
182
-2 0
Figura 5.19
-1 5
-1 0
-5
Incidencia
0
grados
10
Coeficientes de sustentacin y de arrastre de una cascada de forma

geomtrica fija.
P ara que puedan aplicarse estos coeficientes a las filas de labes del esca
lonamiento del compresor, hay que tener en cuenta otros dos factores. Se
trata de los efectos de arrastre suplementarios debidos a las paredes del con
ducto anular del compresor y a la prdida secundaria producida por los
torbellinos de salida y el juego de cabeza de los labes. Los efectos que estas
prdidas originan en el flujo se ilustran en la figura 5.21. Analizando las
cifras del com portam iento del compresor, se ha dem ostrado que la prdida
secundaria es sumamente im portante y del mismo orden de magnitud que
la debida al arrastre del perfil de los labes. Resulta muy afectada por el
juego de cabeza, que en consecuencia deber ser lo menor posible: del orden
del 1 al 2 % de la altura del labe. Para diseos tpicos de compresores axia
les, se ha deducido la siguiente frmula emprica del coeficiente de arrastre
suplementario debido a las prdidas secundarias:
C ds 0,018 C |
(5.33)
donde CL es el coeficiente de sustentacin dado por la ecuacin (5.32) y las

curvas de la figura 5.20.
La prdida ocasionada por el arrastre del conducto anular depende de
las proporciones relativas de la fila de labes, creciendo su influencia a me
dida que los labes se hacen ms cortos en proporcin a la longitud de su
cuerda. Se ha dem ostrado conveniente relacionar el coeficiente de arrastre
C o m p re s o re s d e flujo axial
-1 0
10
20
30
40
50
Angulo de salida de la corriente

Figura 5.20
60
183
70
grados
Coeficientes de sustentacin de diseo.
resultante de esta prdida con las dimensiones de la fila de labes, segn la

frmula emprica:
(5.34)
C DA = 0,020 (s/h)
donde s y h son, respectivamente, el paso y la altura de los labes. Con la

inclusin de estos factores podr, pues, determinarse un coeficiente global de
arrastre, que viene dado por:
(5.35)
C D C Dp + C DA + C,
El razonam iento por el cual se ha deducido la ecuacin (5.30) del coefi

ciente de arrastre del perfil en el caso de una cascada recta, ser igual
mente vlido p ara el caso anular, sustituyendo C Dv por C D. Por tanto, en
este caso,
i S\(
W \ ( COs3
' D ~ \ c / \ ip V * ) \ eos* o, )
Expresin que permite hallar el coeficiente de prdidas

labes.
(5.36)
de la fila de
184
(b) Prdidas secundarias

Figura 5.21
Efectos tridimensionales del flujo en el conducto anular del compresor.
P or la ecuacin (5.28) se puede determ inar el aum ento terico de pre

sin a travs de la fila de labes, haciendo la prdida w igual a cero, resul
tando :
A p t = i p V a ( tg 2 ! tg 2 <x2)
= ipV% (see2 tx.1 sec2 a2)

Por consiguiente,
Apt
%pVl sec2 ax
A/?t
%p V \
sec2 a2
see2 a1
eos2 ax
eos2 a2
El rendimiento de la fila de labes rb, que se define como el cociente

entre los aumentos de presin real y terico, puede calcularse ahora segn
rb = (Ap t w)A.pt, o bien en form a adimensional,
- l S
w /ip V i
j 5 f r
<5-37>
185
I sic clculo corresponde al dim etro de diseo, obtenindose en el caso de

K-iiccin del 50 % un resultado prcticamente idntico* para las filas de
Alabes del rotor y el estator. El rendimiento as obtenido puede aplicarse
con razonable exactitud a todo el escalonamiento como si se tratase de un
rendimiento isentrpico, por la siguiente razn.
Si Pi y Pt son las presiones estticas en la entrada y la salida respecti
vamente del rotor,
Vt =
P2
Pi
Pi
donde p'2 es la presin ideal de salida si no hubiera prdidas. Definiendo el

rendimiento del escalonamiento r, como el cociente entre el incremento
isentrpico de la tem peratura esttica y el real,
y l(y -l)
nATs
P2
2TX J
Pi
puesto que A T J 2 ser el aum ento de tem peratura del rotor para una reac
cin del 50 %. Adems,
P2_
Pi
A T.
1+
yl(yl)
2T,
Por tanto,
nb =
Ih_
El
Pi
Pi
1+
A T. vi(y-1)
2T X J
v A T,
Desarrollando y despreciando los trminos de segundo orden, esta expresin

se reduce a:
1
rb =
A T,
* -4 2 7 t1
-y .)\
* Debido a ligeras diferencias de paso y altura entre los labes del ro to r y los del estator de
un escalonamiento, el valor de CDA de la ecuacin (5.34) puede ser marginalmente distinto. N o
obstante, como se dem ostrar en el prximo ejemplo numrico, Coa es slo una pequea pro
porcin de C d , por lo que esta diferencia influir muy poco en rb.
186
Pero A T, es del orden de 20 K y Tx de unos 300 K, de forma que el segundo

trmino del corchete es despreciable y
v = n.
En los casos en que la reaccin en el dimetro de diseo no sea el 50 %,

se puede deducir un rendimiento aproxim ado del escalonamiento por
la
media aritm tica de los rendimientos de las dos filas de labes, esto es,
Vt
( . V b ro to r I- V b estator)
Si el grado de reaccin se aparta mucho del 50 %, una expresin ms exacta

del rendimiento del escalonamiento puede ser:
V t
- ^ V b ro to r t 0
'O V b estator
siendo A el grado de reaccin dado en el apartado 5.3.
E JE M P L O
Considerando las condiciones en el dim etro medio de diseo del labe
dado en el apartado precedente y recordando que 1 y 2 son, respectivamente,
iguales a los ngulos de entrada y salida de la corriente ax y o^, segn la ter
minologa de la cascada,
tg = i(tg i + tg a) = i(tg 44,6 + tg 12,0) = 0,6
de donde am = 31.
En la figura 5.20, para s/c = 0,7 y
tanto, segn la ecuacin (5.31),
= 12,0, CL es igual a 0,87. Por
C DS = 0,018 (0,87)2 = 0,0134
Recordando que s = 0,0237 m y A = 0,0973 m, por la ecuacin (5.34) ten

dremos :
0,020 X 0,0237
Cw=
973
== 0049
En la figura 5.19 obtenemos que, para incidencia nula, C nv = 0,018; por
lo tanto, el coeficiente de arrastre global ser:
C B = C Dv + C oa + C DS = 0,018 + 0,0049 + 0,0134 = 0,036
187
As pues, segn la ecuacin (5.36),

V
/ s \ eos3 m
W l
\ C / COS2 a x
0,036 eos2 44,6

= 0,0415
0,7 eos3 31
Tambin tenemos que

Aj?t
ip v f
COS a ,
= 1
eos2 a2
eos2 44,6
= 0,471
eos2 12,0
Por lo tanto, segn la ecuacin (5.37),

0,0415
= 0,92
0,471
que es igualmente vlido para el rotor y el estator, por lo que el rendimiento
del escalonamiento ser:
V .
0,92
Recordando que la tem peratura esttica a la entrada del escalonamiento

result ser 276,3 K y que el aum ento de tem peratura esttica del mismo es
de 20 K, la correspondiente relacin de compresin esttica se calcular de
la forma:
* . = [l
V.
A T. y/(y-1)
Ti
3.5
0,92 X 20 I35
= 1,253
276,3
Hemos visto ya cmo puede estimarse el com portam iento de un escalo

namiento en el punto de diseo. Se habr observado que los resultados obte
nidos corresponden a un rendimiento isentrpico basado en temperaturas
estticas y una relacin de compresin basada en presiones estticas. Cuando
pasemos a estudiar el com portam iento global de un compresor de varios
escalonamientos en el siguiente apartado, lo que interesar conocer es la rela
cin de compresin de parada. Haciendo uso de las relaciones p j p = (T 0T )ly('r ~1'1
y T0 = T + C 2/2cp, es evidentemente posible, conociendo las velocidades de
entrada y de salida, transform ar una relacin de compresin esttica en una
de parada. Pero en el caso comn de que dichas velocidades sean iguales
(es decir, C3 = Q ), no hay necesidad de tal elaboracin. A70, = A T, y,
como veremos a continuacin, se dem uestra fcilmente que r, es prctica-
188
mente igual se base en tem peraturas estticas o de parada. Por consiguiente,

con slo sustituir T1 por A T 01 en la anterior expresin de Rs, se obtendr
directamente la relacin de compresin de parada.
Refirindonos a la figura 5.22, en la cual se representan los estados de
entrada y salida del escalonamiento por 1 y 3 (estticos) y 01 y 03 (de parada),
tendremos :
T3
] ,~
T3 -
Tj
T3 Tx ~
Tj
T 3 Tj
y basndonos en tem peraturas de parada:

^03
~~
T m
Ta
T01
y
AT*
Figura 5.22.
Si C3 = Cj, AT0l = AT,. Como adems la relacin de compresin por

escalonamiento es pequea, las lneas de p oa y p3 constantes son prcticamente
paralelas entre 3' y 3, de form a que y ~ x. Por lo tanto, r, valdr lo mismo
segn uno u otro criterio. En el escalonamiento de nuestro ejemplo, Ta era
288 K y por tanto la relacin de compresin de parada ser:
|^1 +
0,92 X 20
288
3,5
1,242
Antes de seguir adelante, puede ser de ayuda resumir los principales

pasos del procedimiento de diseo descrito en los apartados anteriores.
189
U na vez se han supuesto unos valores del aumento de tem peratura del
escalonamiento y del grado de reaccin para el radio de diseo, se calculan
los ngulos de la corriente requeridos para dicho radio. Aplicando la con
dicin de diseo elegida, por ejemplo torbellino libre o reaccin constante,
se pueden deducir los ngulos de la corriente para todos los radios. Con
ayuda de los resultados de los ensayos de cascadas, se determ inan las formas
de labe que proporcionen estos ngulos y se obtienen adems los coeficientes
de sustentacin y de arrastre de una fila bidimensional de labes. Seguida
mente se aplican unos factores empricos de correccin que hagan vlidos
a estos coeficientes para el caso tridimensional, lo que permite hallar el coe
ficiente de prdidas de la fila anular de labes, a partir del cual, como hemos
visto, se obtiene el rendimiento del escalonamiento y, por tanto, la relacin
de compresin.
5.8
Comportamiento global
E n un compresor de varios escalonamientos cuyos labes tengan la misma

form a y su rendimiento sea similar, podra parecer a prim era vista que la
relacin de compresin total ser igual a la del escalonamiento elevada a
la potencia del nmero de escalonamientos. Es decir, que para N escalona
mientos la relacin de compresin total R vendra dada por:
R = (R 'Y
Pero este razonam iento es del todo incorrecto, debido a la influencia de la

tem peratura progresivamente mayor del aire a medida que atraviesa el com
presor. Para un rendimiento y un aum ento de tem peratura del escalonamiento
fijados, esta tem peratura creciente har disminuir las relaciones de compre
sin de los sucesivos escalonamientos, dado que la relacin de compresin
de cualquiera de ellos se expresa por:
r, A r 0f >/(>--!)
A este respecto resulta muy valioso el concepto de rendimiento politr

pico rjaa estudiado en el prrafo Rendimiento del com presor y de la tur
bina, pgina 41. Consideremos un compresor de N escalonamientos simi
lares, cada uno de los cuales proporciona un aumento de tem peratura i\T 0,
con un rendimiento isentrpico rs. El aum ento total de tem peratura ser
190
N A T 0s. Admitiendo el supuesto de que
= r la relacin de compresin
total, reform ando la ecuacin (2.19), vendr dada por:
R =
N A T n /(-!)
Tox
sedo
En un compresor de 10 escalonamientos, si el com portam iento de cada
uno de ellos fuese igual que el del escalonamiento que hemos tom ado como
ejemplo, la relacin de compresin total sera:
R
1-
10 x 2 0
(0,92X3,5)
288
= 5,46
Es interesante com parar esta cifra con la obtenida al elevar la correspon

diente relacin de compresin (es decir, la de parada) del primer escalona
miento a la potencia del nm ero de escalonamientos. Tendramos entonces
que 1,24210 = 8,74.
Aunque el empleo de la ley politrpica constituye un medio rpido de
estimar el com portam iento global de un compresor de varios escalonamien
tos, en al prctica se precisa un clculo minucioso del com portam iento por
un procedimiento paso a paso para obtener la com probacin final del diseo,
lo cual reviste evidentemente una im portancia especial cuando el diseo de
los escalonamientos experimenta alguna variacin a lo largo del compresor.
En las primeras mquinas se aceptaba generalmente que las formas de los
labes fuesen iguales en todos los escalonamientos, limitacin que vena
impuesta fundamentalmente por motivos de fabricacin en vista del coste
y la complicacin que supone el emplear tipos distintos de labes. Este cri
terio puede seguir siendo vlido en aquellas aplicaciones en que no sea indis
pensable alcanzar el mximo rendimiento que los conocimientos actuales
permitan, pero gracias a las mejoras introducidas en las tcnicas de fabri
cacin de labes, los proyectistas pueden disfrutar ahora de una mayor
libertad. Un nico compresor de altas prestaciones puede muy bien precisar
filas de labes compuestas por unas 30 formas de labe diferentes.
5.9
Las consecuencias de unas velocidades excesivas del aire que sale de los
labes, pueden ser contraproducentes para el com portamiento del compre
191
sor, las razones de lo cual se exponen en el apndice A .l. Mediante ensayos

de cascadas de alta velocidad, se obtienen datos experimentales acerca de los
efectos de la compresibilidad y se determ inan en particular los nmeros de
Mach del fluido correspondientes a las velocidades relativas de entrada a
los labes que dan lugar a un com portamiento pobre de la cascada.
La prim era de las velocidades altas que resulta de inters es la que co
rresponde al llamado nm ero de M ach crtico M c ; a velocidades de entrada
menores que sta, el com portam iento de la cascada difiere muy poco del que
se obtiene a velocidades bajas. P ara velocidades mayores, las prdidas em
piezan a dar muestras de un notable aumento, hasta que se llega a un punto
en que anulan por completo al aumento de presin y la fila de labes deja
de tener utilidad alguna como difusor. El correspondiente nmero de Mach
recibe entonces el nombre de mximo, M m. En una cascada tpica de com
presor subsnico de incidencia nula, los valores de estos nmeros de M ach
son respectivamente del orden de 0,7 y 0,85. Otro efecto im portante que
acarrea el aum ento del nm ero de M ach es el estrechamiento del margen
operativo eficaz de incidencias, es decir, el de la parte plana de la curva de
prdidas de la figura 5.13, lo que puede dar lugar a un comportamiento defi
ciente cuando el compresor funcione en condiciones fuera del punto de diseo.
Al disear el escalonamiento de un compresor, debe procurarse no tra
bajar con nmeros de M ach a la entrada que sobrepasen mucho los corres
pondientes valores crticos. Siempre que este exceso no sea demasiado
grande, las filas de labes pueden trabajar con velocidades superiores a la
crtica, pues el descenso que experimenta el rendimiento ante las mayores
prdidas es muy gradual al principio. En la figura 5.23 se muestran los n
meros de M ach a la entrada del prim er escalonamiento, para lo cual nos
hemos basado en el diseo de torbellino libre de los ngulos de la corriente
de la figura 5.7. Se m uestra tam bin el grfico correspondiente al diseo de
reaccin constante de la figura 5.8. Estos nmeros de M ach se determinan
fcilmente dividiendo la velocidad de entrada para cualquier radio en par
ticular por la velocidad local del sonido. As, la velocidad relativa de entrada
para el radio medio en el rotor de nuestro ejemplo ser:
V1 = Ca sec Y = 150 sec 44,6 = 211 m/s
L a tem peratura esttica local es 276,3 K, por lo que la velocidad local del
sonido valdr:
a = y y R T = y 1,4 x 0,287 x 276,3 x
211
M = - = 0,634
333
103 = 333 m /s
192
Figura 5.23
Variacin de los nmeros de Mach a la entrada.
Realizando los clculos anlogos para el estator y en todos los puntos a lo

largo del labe, se obtendrn las curvas de la figura 5.23.
Como se aprecia en estas curvas, las grandes variaciones que experimenta
el nmero de M ach en el diseo de torbellino libre, exigen una atencin
suplementaria a fin de evitar los efectos perjudiciales debidos a la compre
sibilidad. En el diseo de reaccin constante, las variaciones anlogas del
nmero de M ach son netamente menos fuertes.
Como la velocidad del sonido en el aire aum enta con la temperatura,
los nmeros de M ach irn decreciendo a medida que el flujo avance a travs
del compresor, al ser cada vez mayores las temperaturas. Por este motivo,
los primeros escalonamientos de la mquina, donde la tem peratura es ms
baja, son los ms propensos a sufrir los efectos de la compresibilidad, lo
que puede entraar la necesidad de una modificacin especial, cuando no
la de un rediseo completo, de los mismos para evitar la posibilidad de que
surjan problemas en este sentido. Por ejemplo, en un compresor diseado
segn el criterio de torbellino libre, los nmeros de M ach de los primeros
escalonamientos pueden ser excesivos. H abr, pues, que hacer uso de otras
condiciones de diseo en estos escalonamientos, como por ejemplo la de
reaccin constante, salvo que puedan reducirse las velocidades utilizando
una velocidad de giro m enor o disminuirse la velocidad axial aum entando
la seccin anular.
Los anteriores comentarios son vlidos para labes subsnicos normales
con un perfil del tipo descrito en el prrafo Construccin de la form a del
C o m p re s o re s d e flujo axial
193
labe, pgina 175. Se ha com probado que, utilizando secciones delgadas

especiales de formas muy distintas para los labes, puede disearse un esca
lonamiento que funcione eficazmente con un nm ero de M ach a la entrada
que sea supersnico en parte de la altura del labe. Estos escalonamientos,
denominados transnicos, se adoptan a m enudo en la actualidad a la entrada
de los compresores de los m otores de aviacin. U na de sus ventajas es que
permiten al proyectista prescindir de labes gua a la entrada, con lo que
se ahorra peso y se elimina la contribucin de las estelas de los labes al
nivel de ruido del dispositivo de admisin. Refirindonos a la figura 5.24,
se aprecia claramente que, para un valor dado de Ca, si se prescinde de labes
gua a la entrada, aum entar la velocidad relativa respecto del rotor y, por
lo tanto, el nm ero de M ach a la entrada. La posibilidad de trabajar dentro
de la zona transnica permite tambin utilizar valores ms altos de Ca, con
lo cual se reduce la seccin frontal del motor.
Figura 5.24.
5.10
Caractersticas del compresor axial
Las curvas caractersticas de un com presor axial presentan una forma

parecida a las del compresor centrfugo, cuando se trazan segn el mismo
criterio adimensional, esto es, relacin de compresin PwlPoi y rendimiento
isentrpico r, frente a gasto msico adimensional m y iT 01lp01, para valores
fijos de la velocidad adimensional N / T01.
U n grupo tpico de estas curvas se representa en la figura 5.25, obser
vndose al com pararlas con las de la figura 4.9 que, para valores fijos de
N y Tm, las caractersticas abarcan un margen de gastos msicos mucho ms
estrecho que en el caso del compresor centrfugo. Para velocidades de giro
altas, las lneas de velocidad constante se hacen muy inclinadas y pueden
finalmente llegar a ser verticales. En los extremos de estas lneas se registran
las mismas limitaciones en cuanto al bombeo y las obturaciones. Sin em
bargo, los puntos de bombeo se alcanzan norm alm ente antes de que las
curvas lleguen a su valor mximo y, por esta razn, el punto operativo de
194
m s /% /P o i
(para el valor de diseo)
" jA / W P oi (para el valor de diseo)

Figura 5.25
Caractersticas del compresor axial.
195
iliscilo, que se encuentra siempre cerca del mximo de la caracterstica, se

hulla tambin muy prximo a la lnea de bombeo. En consecuencia, el m ar
in i de funcionamiento estable de los compresores axiales es estrecho y las
turbinas de gas que los incorporan exigen un cuidado sumo al acoplar los
elementos individuales para evitar la inestabilidad en condiciones operativas
alejadas del punto de diseo. En el captulo 8 se trata este aspecto con de
lude. El mecanismo del bombeo en un compresor axial es complejo y todava
no se ha llegado a su comprensin plena. A menudo resulta muy difcil dis
tinguir entre el bombeo y el desprendimiento, pudiendo uno de estos fen
menos conducir fcilmente al otro. Tambin se puede dar el fenmeno de
desprendimiento rotativo al que nos referimos en el apartado 4.6, el cual
puede acarrear una prdida de com portam iento y fuertes vibraciones de los
labes sin que se llegue a producir bombeo.
Algunas deducciones de las caractersticas del compresor

El compresor de flujo axial consiste en una serie de escalonamientos,
cada uno de los cuales posee su propia caracterstica. Las caractersticas de
los escalonamientos son semejantes a las globales, pero sus relaciones de
compresin son mucho ms bajas. El gasto msico a travs del compresor
se halla regido por las obturaciones que se producen en los diversos escalo
namientos, lo que en ciertas condiciones ocurrir en los primeros y en otras,
en los ltimos.
Ya hemos observado que si se disea un compresor de flujo axial para
que la velocidad axial se m antenga constante a lo largo de todos los esca
lonamientos, la superficie anular deber disminuir progresivamente a medida
que el flujo discurre, ya que la densidad va en aumento. La superficie anular
requerida en cada escalonamiento se determ inar para las condiciones de
diseo, por lo que evidentemente, en otras condiciones operativas cuales
quiera, la superficie fijada har que la velocidad axial vare a lo largo del
compresor. Cuando ste funciona a una velocidad inferior a la de diseo,
el aum ento de tem peratura y la relacin de compresin sern menores y la
densidad en los escalonamientos posteriores ser ms baja que la de diseo.
El efecto de esta disminucin de la densidad ser un aum ento de la velocidad
axial en dichos escalonamientos, en los cuales puede producirse una obtura
cin que limite el gasto msico. As pues, el gasto msico a bajas velocidades
vendr determinado por la obturacin de los escalonamientos posteriores,
como indica la figura 5.26. A medida que se aum enta la velocidad, la den
sidad en estos escalonamientos crece hasta el valor de diseo y podr atra-
196
P 02
Poi
"V W po.
Figura 5.26
(b) /1 - .C
Fenmenos producidos al trabajar fuera del punto de diseo.
vesarlos la totalidad del gasto suministrado por los escalonamientos delan

teros. Sin embargo, tambin en la entrada puede producirse obturacin, tal
como indica la lnea de velocidad constante vertical de la figura 5.26.
Cuando el compresor funciona en condiciones de diseo, todos los esca
lonamientos estarn trabajando con el valor correcto de C J U y, por tanto,
con la incidencia correcta. Si nos movemos desde el punto de diseo A hasta
el punto B de la lnea de bombeo, a la velocidad de diseo, puede verse que
la densidad a la salida del compresor ser mayor, debido al incremento de la
presin de salida, pero el gasto msico disminuir ligeramente. Estos dos
efectos harn que la velocidad axial en el ltimo escalonamiento sea menor,
aum entando por tanto la incidencia, como se aprecia en el tringulo de velo
cidades (a) de la figura 5.26. Un incremento relativamente pequeo de la
incidencia har que se produzca desprendimiento en el labe del rotor, por
lo que se cree que el bombeo a altas velocidades se debe al desprendimiento
que tiene lugar en el ltimo escalonamiento.
Cuando se disminuye la velocidad desde A a C, el gasto msico decrece
por lo general con ms rapidez que la velocidad, con el resultado de que
disminuya la velocidad axial a la entrada y aumente la incidencia del labe
del primer escalonamiento, como se aprecia en la figura 5.26(b). Sin embargo,
en los ltimos escalonamientos la velocidad axial aumenta, al ser ms bajas
la presin y la densidad, haciendo que la incidencia decrezca segn se indica.
As pues, el bombeo a bajas velocidades se debe probablem ente a un des
197
prendimiento en el prim er escalonamiento. Resulta posible que los compre

sores axiales funcionen con desprendimiento en varios de los primeros esca
lonamientos, lo que puede explicar el rizo de la lnea de bombeo que a
menudo se encuentra en compresores de altas prestaciones (figura 5.26). En
la Ref. (8) se incluye un estudio detallado de la relacin existente entre el
desprendimiento de los distintos escalonamientos y la lnea de bombeo.
En condiciones muy alejadas del bombeo, la densidad ser mucho menor
que la requerida y las elevadas velocidades axiales resultantes harn que la
incidencia experimente una fuerte disminucin, lo que puede dar lugar a
desprendimiento para incidencias negativas. En estas zonas el rendimiento
ser muy bajo.
E l compresor de doble eje

Resulta evidente que, a medida que aum enta la relacin de compresin
de diseo, la diferencia entre las densidades de diseo y fuera de diseo se
har m ayor y la probabilidad de que se produzca desprendimiento en los
labes, debido a velocidades axiales incorrectas, ser mucho ms grande.
Los efectos que origina una mayor velocidad axial hacia el final del com
presor, pueden atenuarse mediante una descarga del aire con ayuda de una
vlvula situada en algn escalonamiento intermedio del compresor, con ob
jeto de reducir el gasto msico que atraviesa los ltimos escalonamientos.
Esta descarga supone una prdida, pero resulta necesaria en ocasiones para
impedir que la lnea de funcionamiento de la m quina corte a la lnea de
bombeo, lo que se estudiar en el captulo 8. U na solucin ms satisfactoria
consiste en utilizar un compresor de doble eje.
Hemos visto que una reduccin de la velocidad del compresor desde el
valor de diseo, ocasionar un aum ento de la incidencia en el prim er esca
lonamiento y una disminucin de la misma en el ltim o; este efecto aum en
tar claramente con la relacin de compresin. La incidencia podra m ante
nerse en su valor de diseo si se aumentase la velocidad del ltimo escalo
nam iento y se disminuyese la del primero, como se indica en la figura 5.27.
Estos requisitos contrapuestos pueden satisfacerse dividiendo al compresor
en dos (o ms) secciones, siendo cada una de ellas accionada por una tur
bina separada, tal como se ve, por ejemplo, en la figura 1.7. En el montaje
en doble eje norm al, el compresor de baja presin es movido por la turbina
de baja presin y el compresor de alta presin, por la turbina de alta pre
sin. Las velocidades de los ejes son independientes desde el punto de vista
mecnico, pero hay un fuerte acoplamiento aerodinmico entre ambos que
14.
C o h e n -R ogers
198
produce el efecto deseado en las velocidades relativas cuando la turbina de

gas funciona fuera del punto de diseo. Este asunto se estudiar en el ca
ptulo 9.
NOM ENCLATURA
P ara la notacin de los tringulos de velocidades (U, C, V, a, ), vase
la figura 5.3.
Para la notacin de la cascada (a', , e, f, 0, i, s, c), vase la figura 5.11.
CD
C DA
C Dp
C DS
CL
h
n
N
r
R
w
hc
s/c
X
A
coeficiente de arrastre global

coeficiente de arrastre del conducto anular
coeficiente de arrastre del perfil
coeficiente de prdida secundaria
coeficiente de sustentacin
altura del labe
nm ero de labes
nm ero de escalonamientos
radio
relacin de compresin, constante de los gases
prdida de presin de parada
relacin de aspecto
relacin paso/cuerda
factor de trabajo realizado
grado de reaccin (A rrotor/ A r escalonamento)
Subndices
a, w componente axial, tangencial
b
fila de labes
m
medio, vectorial medio
s
escalonamiento
6
Sistemas de combustin
El sistema de com bustin no se presta todava a un tratam iento terico
comparable al de los restantes elementos de una turbina de gas. Aunque ya
se posee la suficiente experiencia como para emprender un nuevo diseo de
un sistema de com bustin teniendo al menos una idea cualitativa de su com
portam iento probable, la nica m anera de perfeccionar el diseo es efec
tuando ensayos independientes con el elemento y modificndolo a la luz de
los resultados obtenidos. El propsito prim ordial de este captulo es poner
de relieve que el problem a del diseo estriba fundamentalmente en encontrar
la mejor solucin de compromiso entre una serie de requisitos contrapuestos.
Dado que los combustibles ms corrientes para las turbinas de gas son los
destilados lquidos del petrleo y el gas natural, el tipo de sistema de com
bustin que aqu expondremos ser el apropiado para estos combustibles;
concluiremos el captulo con una breve mencin de los problemas especiales
que se derivan del uso de residuos del petrleo y combustibles slidos.
6.1
Formas de sistemas de combustin
En las turbinas de gas que funcionan segn un ciclo cerrado en el que

el aire se utiliza repetidamente, debe emplearse un cambiador de calor her
mtico para la aportacin de calor al fluido m otor. sta no es una solucin
muy compacta, por lo que en las turbinas de gas de ciclo abierto, en las que
se aspira continuam ente un caudal de aire fresco, se utiliza siempre el pro
cedimiento directo de quem ar el combustible en el seno de la propia corriente
m otora; este es el tipo de sistema de combustin que se describe en el pre
sente captulo. Como la com bustin es continua, slo se requiere una chispa
elctrica para iniciar el proceso, despus de lo cual la llam a debe ser autom antenida o autoguiada.
200
A menudo se divide al aire que sale del compresor en una serie de co

rrientes separadas, cada una de las cuales alimenta a una cm ara de com
bustin tubular. Estas cmaras se hallan espaciadas alrededor del eje que une
al compresor y la turbina, como puede verse en la figura 6.1(a), y cada una
de ellas cuenta con su propio chorro de combustible procedente de una lnea
(b) Cmara de combustin anular
(c) Cmara de combustin de una turbina de gas industrial

Figura 6.1
Tres tipos de sistemas de combustin.
S iste m a s de com b ustin
201
de suministro comn. Este tipo de disposicin se presta muy bien para las
turbinas de gas que trabajan con compresores centrfugos, en los que la co
rriente de aire ya sale dividida por los labes del difusor, habiendo sido muy
extendida su utilizacin en los primeros motores de aviacin. Tambin se
emplean comnmente cmaras tubulares sencillas en las turbinas de gas
pequeas.
Con compresores axiales parecera ms adecuado utilizar una nica cm ara
de com bustin anular rodeando el eje del rotor, figura 6.1(b). El espacio
comprendido entre el compresor y la turbina se aprovecha al mximo, por
lo que este sistema anular deber tener una prdida de carga m enor y dar
lugar a un m otor de dimetro mnimo. Los inconvenientes que presenta son
los siguientes: en primer lugar, aunque puede emplearse un gran nm ero de
chorros de combustible, resulta ms difcil obtener una distribucin combus
tible-aire uniforme, siendo de gran ayuda en este sentido la simetra natural
de la cm ara tubular. En segundo trmino, es inevitable que la cm ara anular
sea ms dbil estructuralmente, siendo difcil impedir que se arruguen las
paredes calientes del tubo de llama, lo que es origen de problemas en los
motores de dimetro grande. En tercer lugar, la m ayor parte del trabajo
de desarrollo debe llevarse a cabo con la cm ara completa, lo que requiere
unas facilidades de ensayo en el sentido de poder suministrar el gasto msico
total de combustible del m otor, mientras que con la disposicin en varias
cmaras, todo el trabajo puede efectuarse con una sola cm ara tubular,
utilizando la fraccin del gasto msico total que le corresponda.
Estos inconvenientes han llevado a los proyectistas a la idea de un sis
tem a tubo-anular (o canular), combinacin de (a) y (b ). Este sistema consiste
en una serie de tubos de llam a tubulares (o copas) espaciados uniforme
mente alrededor de una carcasa anular. El tercero de los inconvenientes
citados slo se mitiga en parte, pues aunque el desarrollo inicial se puede
llevar a cabo con un sector del conducto anular que contenga un solo tubo
de llama, las paredes laterales del sector impiden que sea realmente repre
sentativo de la cm ara completa. Las cmaras tubo-anulares se han empleado
mucho en motores grandes de aviacin.
En una turbina de gas industrial, el espacio ocupado por el sistema de
combustin tiene de ordinario slo una im portancia secundaria, pudindose
realizar la com bustin en una o dos cmaras cilindricas grandes que alimenten
a la turbina por medio de un caracol o espiral. Estas cmaras pueden situarse
en un extremo del cambiador de calor, cuando se incluya este elemento en
el ciclo, figura 6.1(c). En las cmaras de combustin grandes se pueden incor
porar am ortiguadores o vlvulas ajustables que permitan regular el flujo de
aire en distintos puntos del proceso de combustin, el inters de lo cual se
estudiar en el apartado 6.3.
202
En lo que resta del captulo, nos concentraremos principalmente en ver

cmo se consigue que tenga lugar la com bustin en el interior de un tubo
de llama, sin preocuparnos de la configuracin global del sistema de com
bustin.
6.2
Algunos factores importantes que afectan al diseo

de las cmaras de combustin
M uy poca de la experiencia adquirida en el diseo de plantas calefactoras

comerciales, como son las calderas de gasoil, resulta de utilidad para el pro
yectista de sistemas de combustin de turbinas de gas. El problem a es muy
distinto a causa de una serie de requerimientos peculiares de la turbina de
gas, que pueden resumirse como sigue:
(a) El nivel de tem peratura de los gases despus de la com bustin debe ser
(b)
(c)
(d)
( e)
comparativamente bajo, como conviene a los materiales altamente soli

citados de la turbina.
La distribucin de tem peratura al final del espacio de com bustin debe
ser de form a conocida si se pretende conseguir una turbina de alto ren
dimiento y que los labes no sufran de un sobrecalentamiento local. No
es necesario que dicha distribucin sea uniforme, pero s es ventajoso
que aum ente con el radio en la seccin anular de la turbina, ya que las
tensiones de los labes decrecen desde la raz a la cabeza.
Debe mantenerse la com bustin en el seno de una corriente de aire que
se mueve a una velocidad alta del orden de 30 a 60 m/s, requirindose
un funcionamiento estable a lo largo de un amplio margen de relaciones
combustible/aire, desde plena carga a condiciones de m archa en vaco.
La relacin combustible/aire puede variar desde alrededor de 60 : 1 hasta
120 : 1 en turbinas de gas simples y desde 100 : 1 hasta 200 : 1 si se
utiliza un cambiador de calor. La elevada dilucin que estas cifras im
plican resulta necesaria para satisfacer el prim er requisito.
Hay que evitar la formacin de depsitos de carbono (coking), sobre
todo los de la variedad dura y quebradiza. Las partculas pequeas arras
tradas al interior de la turbina por la corriente de gas a gran velocidad
pueden erosionar los labes; adems, las vibraciones excitadas aerodin
micamente en la cm ara de com bustin pueden hacer que se desprendan
pedazos de carbn de tam ao regular, causando daos an mayores en
la turbina.
En las turbinas de gas de aviacin, la combustin ha de ser tambin
estable a lo largo de un amplio margen de presiones de la cmara, pues
S istem as de com b ustin
203
este parm etro vara con la altura y con la velocidad de avance. Adems,
se presentan problemas tan especiales como la capacidad de volver a
encenderse cuando el compresor experimenta el fenmeno de windmill
a gran altura y la necesidad de evitar un escape fumante.
Probablemente la nica caracterstica de la turbina de gas que facilita la
u re a del proyectista de cmaras de combustin, sea la peculiar interdependen
cia que existe entre el gasto msico y la densidad del aire a la salida del compre
sor, gracias a la cual la velocidad del aire que entra en el sistema de combus
tin se mantiene razonablemente constante a lo largo del margen operativo.
En las aplicaciones de aviacin hay que contar con las limitaciones suple
mentarias del espacio y peso reducidos, aunque estn ligeramente compen
sadas p o r unos requerimientos de duracin algo ms cortos. Las cmaras
de combustin de los motores de aviacin se construyen normalmente de
chapas de aleacin ligera (de unos 0,8 mm de espesor) resistentes al calor,
pero slo se espera de ellas una vida de unas 10 000 horas. Las de plantas
industriales pueden estar fabricadas con criterios de m ayor resistencia, pero
por el otro lado requieren una vida de cerca de 100 000 horas. En cmaras
pesadas pueden adoptarse revestimientos de material refractario, aunque las
observaciones hechas en (d ) acerca de los efectos que producen los despren
dimientos de depsitos duros de carbono adquieren an ms fuerza al apli
carse a los materiales refractarios. En la Rf. (1) se hace un examen de los
revestimientos cermicos y de las investigaciones realizadas acerca de este
tipo de materiales.
Hemos visto que el ciclo de la turbina de gas resulta muy sensible a un
mal rendimiento de los elementos, por lo que es de suma im portancia que
se satisfagan los anteriores requisitos sin tener que sacrificar para ello el
rendimiento de la combustin. Es decir, es indispensable que a lo largo de
la m ayor parte del margen operativo se queme completamente la totalidad
del combustible inyectado y se consiga el poder calorfico total. Tambin es
indispensable que la prdida de carga sea mnima, dado que cualquier salto
de presin entre la entrada y la salida de la cm ara de com bustin conduce
a un aum ento del consumo especfico de combustible, junto con una dismi
nucin de la potencia especfica obtenida. Como se pondr de manifiesto en
el estudio siguiente, cuanto ms pequeo sea el espacio disponible para la
com bustin y, por tanto, ms corto el tiempo disponible para las reacciones
qumicas necesarias, ms difcil ser cumplir con todos los requerimientos y
obtener al mismo tiempo un alto rendimiento de la combustin con prdidas
de carga reducidas. En este sentido, la labor del proyectista de sistemas de
com bustin para turbinas de gas industriales es netamente ms fcil que la
de su colega en el campo de la aviacin.
204
6.3
El proceso de combustin
La com bustin de un combustible lquido supone la mezcla de una fina

pulverizacin de gotas con el aire, la vaporizacin de esas gotas, la rotura
de los hidrocarburos pesados en fracciones ms ligeras, la mezcla ntim a de
las molculas de estos hidrocarburos con molculas de oxgeno y, por ltimo,
las reacciones qumicas propiam ente dichas. Si todos estos procesos han de
realizarse con suficiente rapidez para que la combustin, que tiene lugar en
una corriente de aire, se complete en un espacio reducido, se precisar una
tem peratura elevada como la que proporciona la com bustin de una mezcla
aproximadamente estequiomtrica. La combustin de un combustible gaseoso
presenta evidentemente menos problemas, pero gran parte de lo que a con
tinuacin veremos es asimismo aplicable a este caso.
Como la relacin aire/combustible global es del orden de 100 : 1, mien
tras que la relacin estequiomtrica es aproximadamente 15 : 1, el primer
requisito esencial es que el aire se introduzca por fases. Cabe distinguir tres
de estas fases. Cerca del 15 X 20 % del aire se introduce alrededor del chorro
de combustible en la zona primaria, con objeto de proporcionar la elevada
tem peratura necesaria para una rpida combustin. A continuacin se intro
duce un 30 % a travs de orificios del tubo de llama en la zona secundaria,
para com pletar la combustin. P ara que el rendimiento de sta sea alto, hay
que procurar que este aire se inyecte en los puntos adecuados del proceso
con el fin de evitar que la llam a se enfre localmente dando lugar a una dis
minucin drstica de la velocidad de reaccin en esa zona. El aire restante,
por ltimo, se mezcla con los productos de la combustin en la zona ter
ciaria o de dilucin, con el fin de enfriarlos hasta la tem peratura requerida
a la entrada de la turbina. Debe promoverse una turbulencia suficiente para
que las corrientes caliente y fra se mezclen a fondo y conseguir as la dis
tribucin deseada de tem peratura de salida, sin que haya estras calientes
que puedan daar a los labes de la turbina.
Este procedimiento de introduccin del aire por zonas no basta para
proporcionar una llam a autoguiada en el seno de una corriente de aire cuya
velocidad es de orden ms alto que la velocidad de la llam a en una mezcla
en combustin. La segunda caracterstica esencial es, por tanto, una forma
de flujo recirculante que dirija una parte de la mezcla ardiente hacia el com
bustible y aire entrantes en la zona primaria. En la figura 6.2 se representa
un procedimiento para conseguir este objetivo, tpico de la prctica seguida
en G ran Bretaa. El combustible se inyecta en la misma direccin que la
corriente de aire, mientras que el aire prim ario se introduce a travs de labes
radiales torsionados, conocidos como labes de turbulencia, de m anera que
el movimiento de torbellino resultante induzca una zona de baja presin a
205
lo largo del eje de la cmara. A veces se acrecienta este movimiento de tor

bellino inyectando el aire secundario a travs de unos cortos conductos tan
genciales en el tubo de llama, en lugar de orificios planos, como los de la
figura. El resultado neto es que los gases ardientes tienden a dirigirse hacia
la zona de baja presin y parte de ellos es barrida hacia los chorros de com
bustible en la form a indicada por las flechas.
Hay muchas otras posibles soluciones para el problem a de la obtencin
de una llama estable. U na prctica adoptada en Amrica consiste en pres
cindir de labes de turbulencia y lograr la recirculacin mediante unos agu
jeros cuidadosamente situados en el tubo de llama corriente abajo de una
pantalla hemisfrica, tal como se muestra en la figura 6.3(a). En la figura 6.3(b)
se representa una posible solucin consistente en efectuar la inyeccin co
rriente arriba, lo que proporciona una buena mezcla del combustible y el
aire primario. Resulta sin embargo difcil impedir que el inyector de com
bustible se recaliente, por lo que este procedimiento se usa ms en los post
quemadores (o recalentadores) del tubo de salida de los motores de avia
cin, que en sistemas de com bustin principales. Los postquemadores actan
slo durante perodos cortos de intensificacin del empuje. Finalmente se
ilustra en la figura 6.3(c) un sistema vaporizador en el cual se inyecta el com
bustible a baja presin al interior de unos tubos en form a de bastn situados
en la zona primaria. De los tubos del vaporizador em ana en sentido corriente
arriba una mezcla rica de vapor de combustible y aire que se mezcla con el
aire prim ario restante que sale de unos orificios situados en una pantalla
que rodea a los tubos de suministro de combustible. El sistema de combus
tible es mucho ms sencillo y se supera la dificultad de obtener una distri
bucin adecuada de finas gotas a lo largo de todo el margen operativo de
gastos de combustible (vase el prrafo Inyeccin de combustible, pgi
na 220). El problem a en este caso estriba en evitar el craqueo local del
combustible en los tubos del vaporizador, con la formacin de depsitos de
baja conductividad trmica que den lugar a sobrecalentamiento y quemado.
206
Figura 6.3
Procedimientos de estabilizacin de la llama.
Estos sistemas vaporizadores son objeto de creciente atencin, en particular

para cmaras anulares en las que resulta intrnsecamente ms difcil obtener
una distribucin satisfactoria combustible/aire con pulverizaciones de gotas
por inyectores de alta presin, y han sido utilizados en muchos motores pun
teros de aviacin.
U na vez descrito cmo se realiza el proceso de combustin, podemos
pasar a ver la form a en que se originan la com bustin incompleta y las pr
didas de carga. Cuando no se debe sencillamente a un diseo deficiente de
los inyectores de combustible que conduzca a que las gotas de ste sean
arrastradas a lo largo de la pared del tubo de llama, la combustin incom
pleta puede ser causada por un enfriamiento local de la llam a en puntos de
entrada del aire secundario. Este hecho puede fcilmente disminuir la velo
cidad de reaccin hasta el punto de que algunos de los productos en que
se ha descompuesto el combustible queden parcialmente quemados, siendo
normalmente ms baja la tem peratura de la zona final de la cm ara que la
tem peratura a la que puede tener lugar la combustin de estos productos.
Como los hidrocarburos ms ligeros en que se descompone el combustible
tienen una tem peratura de encendido m ayor que la del combustible original,
es evidentemente difcil impedir que se produzca un cierto enfriamiento,
sobre todo si el espacio es limitado y el aire secundario no puede ser intro
ducido de form a suficientemente gradual. Si se emplean dispositivos que
acrecienten la turbulencia a gran escala y distribuyan as el aire secundario
de forma ms uniforme en el seno de los gases ardientes, se m ejorar el ren
dimiento de la combustin, aunque a expensas de unas prdidas de carga
superiores. Es necesario encontrar algn tipo de compromiso satisfactorio.
Aun siendo posible conseguir un elevado rendimiento de la combustin
en la parte ms im portante del margen operativo, el comportamiento de una
cm ara de com bustin se deteriorar inevitablemente a medida que la relacin
aire/combustible, el gasto msico de aire y la presin de la cm ara se apar
ten de form a notable de las condiciones del punto de diseo. Se comprender
S istem as de co m b usti n
207
iihora la im portancia de las vlvulas ajustables que pueden incorporar las

grandes cmaras de com bustin de las turbinas de gas industriales, figura 6.1(c).
listas vlvulas adoptan la form a de cierres planos o cilindricos capaces de
girar respecto de los orificios del extremo fro del tubo de llama, permiliendo regular las proporciones de aire primario y secundario segn varen
las condiciones operativas y ayudando as a mantener un alto rendimiento
de la com bustin cuando la turbina de gas funcione a cargas parciales. Asi
mismo perm itirn emplear diferentes grados de combustible, que para unos
resultados ptimos pueden requerir valores distintos de la relacin aire/
combustible en la zona prim aria, sin que haya necesidad de modificar la
cmara de combustin.
La prdida de carga que se registra en la cm ara de combustin tiene
su origen en dos causas distintas: (i) el rozamiento superficial y la turbu
lencia y (ii) el aumento de tem peratura debido a la combustin. La prdida
de presin de parada que se deriva de este ltimo, denom inada a menudo
prdida fundamental , tiene lugar como consecuencia de que un incremento
de la tem peratura implica un descenso de la densidad, de donde un aumento de
la velocidad y de la cantidad de movimiento del fluido. Para comunicar este
aumento de la cantidad de movimiento se requiere la presencia de una fuerza
de presin (A/? x A). Uno de los casos ideales modelo que se estudia en la
dinmica de los gases es el de una corriente de gases calientes que discurre
sin friccin por un conducto de seccin transversal constante. En esta situa
cin, el salto de presin de parada para cualquier aumento de tem peratura
dado puede predecirse con ayuda de las funciones de lnea de Rayleigh (vase
el apndice A.4). Cuando la velocidad es baja y el flujo se puede tratar como
incompresible (en el sentido de que, aunque p sea funcin de T, resulte in
dependiente de p ), es posible establecer una ecuacin sencilla del salto de
presin del modo siguiente.
La ecuacin del impulso para un flujo unidimensional sin friccin en un
conducto de seccin transversal constante A, es:
4(P s P i) + m (C2 C j) = 0
En un flujo incompresible, la presin de parada p 0 es simplemente (p pC 2J2),

y por tanto,
Pon Poi = (J>2 Pi ) + i(/>2CI Pic D
Si combinamos estas ecuaciones, recordando que m = p1A C 1 = p2AC2,

Po2 - P m . = -
(A q - PlC) + i(fi2C - PlC)
= -K /> 2 C - p i C )
208
La prdida de presin de parada, en form a de fraccin de la altura dinmica

a la entrada, ser entonces:
Por ltimo, como en un flujo incompresible, p ce l/T,
Como se ver en el apndice, esta expresin coincide con el valor de

(p01 p 02)/(pm p-i) para flujo incompresible en el caso lmite de un nmero
de M ach nulo a la entrada. Para esta condicin, T<TX= TmIT01.
Aunque los supuestos de flujo incompresible y seccin constante no son

del todo ciertos en una cmara de combustin, el resultado es lo suficiente
mente exacto como para conocer el orden de magnitud de la prdida fun
damental. As pues, como la razn de tem peraturas salida/entrada es de 2
a 3, resulta claro que la prdida fundamental ser slo de 1 a 2 veces la altura
dinmica a la entrada. La prdida de carga por friccin resulta ser mucho
mayor, del orden de 20 veces dicha altura dinmica. Cuando se mide esta
prdida por medio de tubos de P itot entre la entrada y la salida sin que haya
combustin, recibe el nom bre de prdida en fro. La razn de que sea tan
grande la prdida por friccin es la necesidad de que haya una turbulencia
a gran escala. E sta turbulencia la crean los dispositivos utilizados para esta
bilizar la llama, por ejemplo los labes de turbulencia de la figura 6.2. Hay
que citar tam bin la turbulencia inducida por los chorros de aire secundario
y de dilucin. Ya hemos puesto de relieve la im portancia de una buena mez
cla del aire secundario y los gases ardientes, con objeto de evitar los enfria
mientos; anlogamente es indispensable una buena mezcla del aire de dilu
cin, para evitar la aparicin de estras calientes en la turbina. Por lo general,
cuanto ms efectiva sea la mezcla, m ayor ser la prdida de carga. Tambin
aqu es preciso encontrar un buen compromiso, esta vez entre la uniformidad
de la distribucin de la tem peratura de salida y unas prdidas de carga re
ducidas.
Suele obtenerse una mezcla adecuada simplemente inyectando el aire a
travs de orificios circulares o alargados del tubo de llama. Los chorros de
aire fro penetran suficientemente en la corriente caliente, como resultado
de que el aire fro posee una densidad mayor. La prdida de carga derivada de
este proceso de mezcla se halla asociada a la variacin de la cantidad de m o
vimiento de la corriente entre antes y despus de la mezcla. En las turbinas
209
ih- gas de aviacin, el conducto com prendido entre la salida de la cmara de

i ombustin y la entrada a la turbina es muy corto, alcanzndose un compro
miso tal entre una buena distribucin de tem peratura y unas reducidas pr
il idus de carga, que la desuniformidad de la tem peratura es de hasta un
I 10 % del valor medio. En una turbina de gas industrial, la longitud de
i-Ntc conducto es a m enudo mayor, pudiendo obtenerse una distribucin
ile tem peratura ms uniforme a la entrada de la turbina, aunque a expensas
ile un mayor salto de presin debido al rozamiento superficial en el conducto,
l iu el artculo de Lefebvre y N orster de la Ref. (5), se expone un procedimiento
pura disear una cm ara de com bustin tubular que proporcione la mezcla
ms eficaz para una prdida de carga dada. Haciendo uso de datos emp
neos obtenidos en experimentos de mezcla, como por ejemplo coeficientes
ile descarga de los orificios de dilucin, los autores indican cmo estimar la
relacin ptim a entre los dimetros del tubo de llama y la carcasa, as como
lu relacin paso/dim etro y el nmero de orificios de dilucin ptimos.
(5.4
Comportamiento de la cmara de combustin
Los factores ms im portantes al establecer el com portamiento de la cmara

de combustin son (a ) la prdida de carga, (b) el rendimiento de la combus
tin, (c) la distribucin de tem peratura de salida, (d ) los lmites de estabi
lidad y (e) la intensidad de la combustin. Acerca de (c) no es necesario
aadir nada ms, pero (a) y (b ) precisan m ayor com entario y nada hemos
dicho hasta el momento de (d) y (e).
Prdida de carga
En el apartado 6.3 vimos que la prdida global de presin de parada
puede considerarse como la suma de la prdida fundamental (una compo
nente pequea que es funcin de 702/ r 01) y la prdida por friccin. El cono
cimiento que poseemos acerca de la friccin de un flujo turbulento ordinario
en un tubo con un nm ero de Reynolds alto, sugiere que si se expresa la
prdida de carga en forma adimensional en funcin de la altura dinmica,
no variar mucho dentro del m argen de nmeros de Reynolds con que tra
bajan los sistemas de combustin. De hecho, los experimentos demuestran
que a m enudo puede expresarse adecuadamente la prdida de carga global
por una ecuacin de la form a:
factor de prdida de carga
210
Ntese que en vez de PiCf/2 se tom a una altura dinmica convencional

basada en una velocidad calculada partiendo de la densidad a la entrada,
el gasto msico de aire m y la seccin transversal mxima de la cm ara A m.
Esta velocidad conocida a veces como velocidad de referencia es ms
representativa de las condiciones del interior de la cmara, siendo de utilidad
este convenio para com parar los resultados obtenidos en cmaras de formas
diferentes. La ecuacin (6.1) se representa en la figura 6.4. Si en una cmara
de combustin se determinan K x y K 2 mediante un ensayo en fro y otro en
caliente, la ecuacin (6.1) perm itir estimar la prdida de carga cuando la
cm ara trabaje en una turbina de gas a lo largo de un amplio margen de
condiciones de gasto msico, relacin de compresin y gasto de combustible.
40
C
O
)
'U
to
"O
P 20
*C<uL
<1)
_ _~1
y
Preiida de carga
fu ndame ntal
P dida e n
fre K1
10
>
1
Figura 6.4
___
2
Razn de temperaturas T02/T0 i
Variacin del factor de prdida de carga.
Para dar idea de las magnitudes relativas, los valores tpicos del factor
de prdida de carga en condiciones operativas de diseo para cmaras de com
bustin tubular, tubo-anular y anular, son respectivamente 35, 25 y 18.
Cuando se estudian datos de prdidas de carga, hay dos puntos que deben
recordarse : en prim er lugar, la velocidad del aire que sale del ltimo escalo
namiento de un compresor axial es muy alta del orden de 150 m/s por
lo que para reducirla a unos 60 m/s se intercala algn tipo de seccin difusora
entre el com presor y la cm ara de combustin. Dependiendo de la disposi
cin de la turbina de gas, es una cuestin de convenio qu proporcin de
la prdida de presin de parada de este difusor se incluir en el factor de
prdida de carga del sistema de combustin. En otras palabras, depender
de dnde se juzgue que term ina el compresor y empieza la cm ara de com
bustin.
En segundo lugar, como se recordar de los captulos 2 y 3, desde el
punto de vista de los clculos del com portamiento de los ciclos, el parme-
Sistem as de com b ustin
211
tro de ms utilidad es Ap 0 en form a de fraccin de la presin de salida del

ompresor (p 01 segn la notacin del presente captulo). Este parm etro est
iducionado con el factor de prdida de carga de la forma siguiente:
App _
Poi
A p0
x
~ m2!2PlA i X
n f i p j A l
p 01
R ( m Y Toi Y
= Fpc x
; _
2 \ A mPoi /
(6.2)
expresin donde se ha despreciado la diferencia existente entre

y p01, de
ludo a ser baja la velocidad. Com binando las ecuaciones (6.1) y (6.2), se
observa que Ap 0lp0i puede expresarse como funcin del gasto msico adimenlonal a la entrada de la cm ara de com bustin y de la razn de temperaturas
de la combustin, relacin que es de utilidad para predecir las prdidas de
carga en condiciones distintas de las de diseo, como se estudiar en el cap
tulo 8. Consideremos ahora los dos casos extremos de los diseos tubular
y anular. Si los valores de A p01!p01 de ambos han de ser similares, se deduce
de la ecuacin (6.2) y de los valores anteriormente dados del factor de pr
dida de carga, que la seccin transversal de la cm ara por unidad de gasto
msico (A J m ) puede ser menor en el diseo anular. En los motores de avia
cin, donde el espacio y el peso son primordiales, se escoge normalmente
el valor de A J m que proporcione un valor de Ap0p01 entre 4 y 7%. En
las cmaras de turbinas de gas industriales, A J m suele ser tal que A p jp 01
sea apenas superior al 2 %.
Rendimiento de la combustin
El rendimiento de un proceso de combustin puede determinarse a partir
de un anlisis qumico de los productos de la combustin. Conociendo la
relacin aire/combustible empleada y la proporcin de componentes incom
pletamente quemados, es posible calcular el cociente de la energa real disi
pada y la cantidad tericamente disponible de la misma. Este planteamiento
por va del anlisis qumico no es sencillo, pues no slo resulta difcil obtener
muestras verdaderamente representativas de la corriente a gran velocidad,
sino que adems y como consecuencia de las elevadas relaciones aire/com
bustible utilizadas en las turbinas de gas, los componentes sin quemar que
hay que medir constituyen una fraccin muy pequea del total de la muestra.
Los aparatos ordinarios para el anlisis de gases, como el Orsat, no resultan
adecuados, por lo que ha habido que desarrollar tcnicas mucho ms elabo
radas [vase la Ref. (2)].
No obstante, si lo que se precisa no es una investigacin del estado del
proceso de com bustin en sus diferentes fases, sino tan slo conocer el ren
212
dimiento global de la combustin, es ms fcil efectuar el trabajo de desa

rrollo en el banco de pruebas en base al rendimiento de la combustin, que
se defini en el captulo 2, es decir,
/ terica para el A r real
f real para el A T real
Para ello, las nicas mediciones necesarias son las que determinen la relacin
combustible/aire y las tem peraturas de parada medias a la entrada y la salida
de la cmara. La relacin combustible/aire terica puede determinarse par
tiendo de curvas del tipo de las de la figura 2.15.
Es interesante describir cmo puede medirse la tem peratura de parada
media. En relacin a los adjetivos media y de parada hay que consi
derar dos aspectos. En prim er lugar, como vimos en el prrafo Relacin
combustible/aire, rendimiento de la com bustin y rendimiento del ciclo,
pgina 53, la expresin de r se deriva de la ecuacin de la energa, consis
tente en trminos del tipo mcpT0. Como en la prctica siempre hay una va
riacin de la velocidad, as como de la tem peratura, en la seccin transversal,
hay que determ inar no la media aritm tica ordinaria de una serie de lecturas
de tem peratura, sino lo que se conoce como media ponderada. Si se divide
la seccin en una serie de superficies elementales Ax, A 2, . . . , A, . . . , An, donde
las tem peraturas de parada sean T01, T02, . . . , T0j, . . . , T0n, y los correspon
dientes gastos msicos sean mx, m2, . . , , m t, . . . , mn, la tem peratura media
ponderada T0w se definir como:
S m i70
S/w (7^
m ( ~
m
donde los sumatorios son desde 1 a n. Podemos adm itir que cv semantiene
prcticamente constante dentro de la seccin transversal. Resulta entonces
evidente que el producto mcpT0w ser una medicin verdadera de la energa
que atraviesa la seccin por unidad de tiempo.
Vamos a ver seguidamente cmo se deduce una expresin sencilla de
en funcin de cantidades medidas. La velocidad en el centro de cada super
ficie elemental puede hallarse con un tubo esttico de Pitot. Llamando p d a
la altura dinmica p C 2!2, el gasto msico en la superficie A ser:
= p i A & p J p()1/2
Si la presin esttica es constante en toda la seccin transversal, como lo
ser cuando haya un flujo axial simple sin turbulencia,
Pi 1lT t
m, ce A iip J T tf l*
213
y por tanto,
XAtT0pJTP
X A ((pdttT {yi*
Como el efecto de T( sobre T0w es slo de segundo orden, podemos escribir

Ti = T0. Adems, la seccin transversal suele dividirse en superficies iguales,
de donde la expresin se reducir finalmente a:
_
0W
Z ( p aiTMyi*
S W
V !
Asi pues, la tem peratura media ponderada se puede determ inar directamente
a partir de mediciones de la altura dinmica y de la tem peratura de parada
en el centro de cada una de las superficies elementales. Nos queda por des
cribir cmo pueden medirse las tem peraturas de parada.
Cuando se trabaja con turbinas de gas, las tem peraturas suelen medirse
con termopares. Es bien conocida la precisin de un tubo esttico de Pitot,
pero al disear termopares que funcionen con un grado de exactitud similar
en el seno de una corriente de gas de gran velocidad y tem peratura elevada,
se han experimentado dificultades considerables. Dado que el rendimiento
de la com bustin rara vez es inferior al 98 %, durante gran parte del margen
operativo, es indispensable que las mediciones sean precisas. Los termopares
de cromel-alumel se han dem ostrado capaces, tom ando algunas precauciones
especiales, de resistir satisfactoriamente los arduos requerimientos de las
pruebas de cmaras de com bustin y proporcionar unos resultados exactos
hasta unos 1300 K. Conviene recordar que la tem peratura registrada es la
de la unin caliente del term opar, que por distintas razones puede no encon
trarse a la misma tem peratura que la corriente de gas en la cual est sumer
gido, sobre todo si la velocidad de sta es grande.
Si imaginamos que la unin del term opar se mueve conjuntamente con
la corriente de gas, la tem peratura de aqulla puede diferir de la tem peratura
esttica del gas en una cantidad que depende de la conduccin de calor a
lo largo de los hilos del term opar, de la conveccin entre la unin y la co
rriente de gas, de la radiacin de la llama a la unin y de la radiacin de
sta a las paredes del soporte si se hallan ms fras que ella. O tra posibilidad
de error la constituye que, en la prctica, el term opar est quieto y la velo
cidad del gas se reducir a consecuencia de la friccin producida en la capa
lmite que rodea a la unin del mismo. La energa cintica se transform a
en energa interna, parte de la cual eleva la tem peratura de la unin, mien
tras que parte se pierde por conveccin. En una corriente de gas a alta ve
is.
C o h e n -R oger s
214
T e o ria de las turbina s de gas
iocidad es obviamente im portante saber qu proporcin de la energia de

velocidad est siendo medida como tem peratura. La tem peratura correspon
diente a esta energa, es decir, la tem peratura dinmica, es de unos 40 K
para una velocidad de 300 m/s.
Como la tem peratura que interesa conocer es la de parada, suelen dis
ponerse los hilos y la unin del term opar dentro de un tubo metlico, donde
la corriente de gas puede llevarse adiabticamente hasta el reposo, de modo
que se m ida la casi totalidad de la tem peratura dinmica, segn el mismo
principio que un tubo de Pitot para medir la presin de parada. En la figu
ra 6.5(a) se m uestra una m odalidad de term opar que mide cerca del 98 %
de la tem peratura dinmica, frente al 60 - r 70 % medido por una simple
unin puesta directamente en el seno de la corriente. El gas entra en el tubo
por un orificio grande enfocado corriente arriba, en tanto que un orificio
pequeo, no mayor del 5 % de la superficie del primero, se encarga de pro
porcionar una ventilacin suficiente sin arruinar el efecto de Pitot. Este tipo
de term opar resulta excelente para trabajar cuando los efectos de la radiacin
sean dbiles, como en la medicin de la tem peratura a la salida del com
presor. Cuando dichos efectos son apreciables, como sucede a la salida de
una cm ara de combustin, es preferible usar un term opar del tipo repre
sentado en la figura 6.5(b). Si el term opar va completamente desprotegido,
es perfectamente posible incurrir en un error del orden de 60 K en 1300 K
a causa de la radiacin. M ediante una lmina de acero inoxidable de corta
longitud, torsionada en form a de hlice y situada delante de la unin, se
consigue una proteccin eficaz contra la radiacin sin obstaculizar el flujo
de gas que penetra en el tubo del term opar. Se pueden aadir tambin una
o ms protecciones cilindricas concntricas. Doblando los hilos de forma
que vayan paralelos a la direccin de la corriente, es decir, paralelos a una
isoterma, en unos dos o tres centmetros, el error cometido por la conduc
cin trmica desde la unin a lo largo de los hilos ser menor. Este error
es muy pequeo en la mayora de los casos si los hilos son de poco dimetro.
Tom ando todas estas precauciones, es posible efectuar mediciones de la
tem peratura de parada de hasta 1300 K con un error de 5 K. Aun sin
agotar en m odo alguno las posibilidades de diseo de termopares, por ejem
plo, vase la Ref. (3), estas observaciones indican al menos el sumo cuidado
con que deben elegirse los term opares destinados a medir la tem peratura
en turbinas de gas.
N o es frecuente medir en un m otor la tem peratura a la salida de la c
m ara de combustin, pues existe el problem a adicional de que la rotura del
sistema de soporte del term opar provoque un dao im portante en la turbina.
Por este motivo, es norm al en los m otores que la tem peratura se mida des
pus de la turbina. La temperatura del tubo de salida , como se la denomina,
215
Respira
dero
Respira
dero
"
(a)
Figura 6.5
(b)
Termopares de parada.
se halla indirectamente relacionada con la tem peratura de salida de la cmara

de combustin (es decir, la tem peratura de entrada a la turbina) y la relacin
necesaria se puede establecer siguiendo los procedimientos expuestos en el
captulo 8.
Anules de estabilidad
En toda cm ara de combustin hay un lmite rico y uno pobre de la
relacin aire/combustible, fuera de los cuales la llam a resulta inestable.
Suele tom arse como lmite la relacin aire/combustible a la cual se apaga
la llama, aunque la inestabilidad se presenta a menudo antes de alcanzarse
este lmite. Dicha inestabilidad se manifiesta por una m archa dura, que no
slo es indicativa de una com bustin deficiente, sino que adems origina
vibraciones aerodinmicas que acortan la vida de la m quina y causan pro
blemas de vibracin en los labes. El margen de relaciones aire/combustible
comprendidas entre los lmites rico y pobre disminuye con la velocidad del
aire y, si el gasto msico de aire aum enta por encima de un cierto valor,
resulta imposible que la com bustin llegue a iniciarse. Es tpico el lazo de
estabilidad que se muestra en la figura 6.6, en el cual se representa la varia
cin de la relacin aire/combustible lmite con el gasto msico de aire. Para
que una cm ara de combustin sea adecuada, su margen operativo, definido
por el lazo de estabilidad, debe obviamente cubrir el de relaciones aire/
combustible y gastos msicos de la turbina a la que est destinada. Hay que

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H.

Profesor del Colegio de Ingeniera,

Rafael Blasco del Rio

Guillermo W olff Elsegui

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Comparacin con la turbina de flujo axial

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T e o ra de las tu rbina s de gas

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