116

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

METODE PASIVE DE REDUCERE

A EMISIILOR LA M.A.S.

5.1.CONSIDERAII GENERALE
Emisiile poluante din gazele de evacuare produse de motoarele cu aprindere prin
scnteie limitate prin prevederi legislative sunt: hidrocarburile (HC), monoxidul de carbon
(CO) i oxizii de azot (NOx ). Indirect, pentru a limita poluarea atmosferei cu compui ai
plumbului se renun din ce n ce mai mult la aditivarea benzinelor cu antidetonani pe
baz de plumb. Principalele metode pasive care se aplic motoarelor cu aprindere prin
scnteie sunt utilizarea reactorilor termici, a filtrelor pentru reducerea particulelor de
plumb i a reactorilor catalitici.
Primele dou sisteme sunt deja mai puin folosite, primul datorit eficienei
sporite a reactorilor catalitici, iar cel de-al doilea din cauza renunrii la etilarea
benzinelor.
Reactorii termici sunt sisteme dezvoltate n anii 70 n scopul oxidrii CO i HC
din gazele de ardere i al cror principiu const n meninerea acestor gaze ct mai mult
timp la temperaturi ridicate, la care reaciile de oxidare se pot produce. Reactorul este
realizat dintr-o manta cilindric din tabl izolat sau neizolat, dup cum este plasat mai
departe sau mai aproape de motor, n care se introduce un tub din oel refractar cu coninut
foarte ridicat de Ni, tub ce funcioneaz la temperaturi de 900...1100 C. Asigurarea
acestor temperaturi nalte a creat probleme constructive, care au condus la renunarea
folosirii lor. Descrierea lor detaliat este cuprins n [1].
Filtrele pentru reducerea particulelor de plumb sunt realizate din site de oel
acoperite cu aluminiu. La temperaturi ridicate, plumbul reacioneaz cu aluminiul i
formeaz compui nevolatili.
Dup probe de cale de 700 000 km, s-a constatat c filtrul reine plumbul i
compuii si n proporie de 90% n trafic urban, 70 80% n trafic interurban i 40% pe
autostrad, la viteze mari. Dac filtrul nu este nfundat, rezistena sa nu este prohibit
pentru cderea de presiune [2]. Se recomand la motoarele care trebuie s funcioneze cu
benzine cu plumb. Eficiena acestora este destul de bun, totui s-a constatat c nu sunt
reinute tocmai acele particule de dimensiuni foarte mici, care ptrund prin traiectul
respirator.

5.2.CATALIZATORII DESTINAI M.A.S.

5.2.1. Principii de funcionare i reacii chimice
Soluia pasiv cea mai utilizat i cea mai eficient este cea care folosete cataliza
i catalizatorii. Au fost concepute sisteme catalitice denumite reactoare catalitice sau
convertoare catalitice n care reaciile de oxidare i/sau de reducere pot avea loc cu
ajutorul unor substane chimice promotoare. Aciunea catalizatorilor se bazeaz pe
proprietatea acestora de a reduce substanial pragul energetic, pentru declanarea reaciilor
de oxidare i de reducere i de a accelera viteza de reacie a acestor procese. Astfel,
temperatura necesar pentru producerea acestor reacii se reduce semnificativ. nceputul

117

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

acestor reacii este precedat de adsorbia substanelor oxidabile i a oxigenului de ctre

centrele catalitic active, la care se slbesc legturile chimice din molecula substanei
nocive. Astfel se reduce considerabil energia de activare necesar reaciei. n cadrul
procesului de cataliz, un rol deosebit l joac transportul de materie la i de la centrele
active ale catalizatorului. ntregul proces are loc n trei etape principale [3]:
adsorbia;
reacia chimic;
desorbia.
Reaciile principale care au loc sunt:
CmHn + (m +n/4) O2m CO2 + n/2 H2O
CHn + 2 H2O CO2 + (2+n/2 ) H2
CO + 1/2 O2 CO2
CO + H2O CO2 +H2
CO + NO 1/2 N2 + CO2
CmHn + 2 (m +n/4) NO (m +n/4) N2 + n/2 H2O
H2 + NO 1/2 N2 + H2O
SO2 +1/2 O2 SO3
SO2 +3 H2 H2S + 2 H2O
5/2 H2 + NO NH3 + H2O
2 NH3 +5/2 O2 2NO + 3 H2O
NH3 +CH4 HCN + 3 H2
H2 + 1/2O2 H2O

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)

Reaciile (1)(4) sunt de oxidare i determin transformarea hidrocarburilor

nearse (HC) i a monoxidului de carbon (CO), n timp ce reaciile (5) (7) sunt de
reducere a NOx . La un catalizator trivalent (three way catalyst), reaciile (1)(7) au loc
simultan. Reaciile (8)(13) sunt reacii secundare, care apar n procesul catalizei.
Eficiena unui catalizator este apreciat prin gradul de conversie definit cu
formula:
E = ( ci ce) / ci
n care: ci este concentraia poluantului naintea catalizatorului;
ce este concentraia poluantului dup catalizator.
Principalii parametri care influeneaz gradul de conversie sunt :
coeficientul de exces de aer i variaia acestuia;
temperatura gazelor arse;
viteza spaial (debitul gazelor arse raportat la volumul catalizatorului).

5.2.2.Clasificare i istoric
Sistemele catalitice se pot clasifica dup diferite criterii, conform tabelului 5.1.
Din punct de vedere al numrului de paturi catalitice folosite, la nceputurile
dezvoltrii catalizatorilor s-au folosit catalizatori de oxidare cu un singur pat sau cu dou
paturi, n combinaie cu catalizatorul de reducere. Catalizatorul de reducere nu se mai
folosete din cauza consumului de combustibil mare la un coeficient de exces de aer
supraunitar i a refacerii amoniacului conform reaciei 10. Reactorii cu un singur pat
lucreaz cu aer secundar i asigur oxidarea hidrocarburilor i a monoxidului de carbon n
H2O i CO2. La injecia de benzin, dac se lucreaz cu 1, nu este absolut necesar aerul
secundar, dar la carburator acesta este indispensabil.

118

METODE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M. A. S.

Tabelul 5.1

Criteriul de clasificare
Funcia
Numrul paturilor
catalizatorului
Configuraia suportului
Materialul suportului
Materialul de acoperire
Coninutul de plumb al
combustibilului
Scopul utilizrii

Tipul catalizatorului
Catalizator de oxidare (HC, CO )
Catalizator de reducere (NOx )
Catalizator trivalent ( HC, CO, NOx )
Catalizator cu un pat
Catalizator cu pat dublu
Catalizator monolitic
Catalizator cu granule
Catalizator ceramic
Catalizator metalic
Catalizator cu metale nobile
Catalizator cu alte materiale,
nenobile
Catalizator sensibil la plumb
Catalizator insensibil la plumb
Catalizator principal
Catalizator de pornire

Reactorul cu pat dublu const din doi reactori legai n serie. Motorul va
funciona cu <1, fiind utilizabil i la motorul cu carburator fr probleme.
Reducerea catalitic a NOx conduce i la formare de amoniac NH3 care, datorit
aerului secundar, fr de care nu se pot oxida catalitic hidrocarburile i monoxidul de
carbon, determin producerea parial din nou de NO x, reactorul fiind mai puin
performant dect cel cu trei ci.
Dup criteriile funciei chimice i al numrului de paturi, n figura 5.1 este
ilustrat evoluia sistemelor catalitice.
n ceea ce privete configuraia suportului, s-au folosit la nceput catalizatori
depui pe granule din materiale ceramice, la care substanele active au fost depuse pe bile
sau bastonae. Preul de cost este foarte ridicat, dovedind o amorsare slab, rezistene
gazodinamice mari i pierderi mari de material, ei fiind nlocuii cu catalizatori
monolitici.
Din punct de vedere al materialului suportului, ca alternativ la catalizatorul
ceramic s-a dezvoltat catalizatorul cu suport metalic din aliaje de Al Cr Fe, cu strat
intermediar din pmnturi rare ( itriu, ceriu); acesta se folosete, datorit compactitii
sale, n funcia de catalizator de pornire pentru mbuntirea amorsrii unui catalizator
principal i pentru uurarea sarcinii sondei . Suporii ceramici reacioneaz cu plumbul
din combustibil, provocnd modificri eutectice (silicat de plumb), care duc la scderea
temperaturii de topire; acest dezavantaj nu-l au suporii metalici, care sunt tolerani n
ceea ce privete aciunea plumbului. Pentru motoare de performan, catalizatorul cu
suport metalic prezint avantaje mai ales n regim de pornire; este realizat din cilindrii
concentrici i fii ondulate introduse ntre acetia, grosimile tablelor fiind de 0,04 0,07
mm, conform reprezentrii din fig. 5.2 [4]. Datorit bunei conductiviti a metalelor,
reactorul intr foarte repede n regim normal de funcionare. Este puin sensibil la
solicitri mecanice, realizeaz pierderi de presiune mai reduse dect reactorii cu suport
ceramic, dar are un pre de cost mai ridicat.

119

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Aer secundar
Catalizator de oxidare cu un pat

Preparare
amestec

Catalizator de oxidare
HC, CO

Catalizator de oxidare cu pat dublu

Catalizator de Catalizator de oxidare

reducere NOx
HC, CO

Preparare
amestec
Aer secundar
Catalizator cu trei ci
Reglaj
electronic
Sonda

Preparare
amestec

Catalizator cu trei ci

Fig. 5.1. Scheme de catalizatori.

Fig. 5.2. Reactor catalitic cu suport metalic.

Pentru catalizatorii monolitici, n tabelul 5.2 sunt prezentate, evolutiv, domeniile

120

METODE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M. A. S.

ferestrelor i a aerului secundar (n procente

diferitelor variante.

fa de aerul de admisie) specifice

Tabelul 5.2

Formarea
amestecului
Generaia 1
Carburator nereglat
Amestec bogat

Sistemul
catalitic
Cu un singur patcat.1
(HC/CO)

Fereastra

0,85

0,98

Cu dou paturi cat

2.1(NOx ) i 2.2 (HC/CO)
Generaia 2
K-Jetronic

20
20(2.2)

Cu un singur pat cat. 3

(HC/CO i parial NOx )

1 1,10

K-Jetronic
L-Jetronic

Cu un singur pat cat.4

(HC/CO / NOx )

0,98

Carburator cu amestec
reglat

Cu dou paturi cat.5.1

(HC/CO / NOx ) i cat.5.2
(HC/CO)

L-Jetronic
Amestec srac

Aerul
secundar [%]

Generaia 3

1,01

0
8

10

Caracteristic primei generaii a fost utilizarea unor carburatoare nereglate, cu

amestec bogat ( subunitar), la care oxigenul necesar reaciilor provenea din aer secundar.
S-au folosit att catalizatorii cu un pat, numerotai n tabel cu 1 cu recircularea gazelor de
evacuare, ct i catalizatorii cu dou paturi, unul de reducere 2.1 i unul de oxidare 2.2.
Generaia a doua este destinat injeciei de benzin, funcionnd cu amestecuri
srace ( 1,05), fr aer secundar. S-au folosit catalizatori de oxidare cu un singur pat i
cu recircularea gazelor arse. Pentru reducerea parial a NO x, Concernul VW a folosit
pentru prima dat catalizatorul cu trei ci, cu raportul platin rodiu de 12,3:1, n condiii
de oxidare nereglat (open loop). Datorit funcionrii cu exces de aer, fa de generaia 1
s-au realizat economii de combustibil.
Generaia a treia este format din sisteme reglate de formare a amestecului,
folosindu-se sonde , devenind necesar funcionarea motorului la 1.Catalizatorii
trivaleni cu un singur pat (cat.4) satisfac pe deplin nevoile motoarelor cu injecie de
benzin. La motoarele cu carburator s-a folosit sistemul cu dou paturi cu catalizator
trivalent (5.1) i cu catalizator de oxidare (5.2). Cu aceast soluie motorul funcioneaz cu
amestec stoechiometric, dar este nevoie de o cantitate de aer secundar mai mic dect
pentru cat.1, care se realizeaz prin autoaspirarea aerului secundar.

5.2.3.Catalizatorul cu tripl aciune

121

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

5.2.3.1.Descriere
n prezent, n Europa se folosete aproape n exclusivitate catalizatorul trivalent
sau cu tripl aciune (sau cu trei ci, din traducerea termenului din limba englez three
way catalyst) cu suport ceramic, catalizator integrat n sistemul descris anterior ca
aparinnd generaiei a treia .
Catalizatorii s-au dezvoltat n dou sisteme, reprezentate n fig. 5.3: catalizator cu
granule i catalizator monolitic.

Catalizator cu granule

Izolaie

Catalizator
Catalizator monolitic

Fig.5.3 Reactori catalitici cu granule i cu structuri monolite.

n prima faz s-au folosit catalizatorii cu granule, dar construcia nu s-a
rspndit, cea mai ntlnit fiind construcia monolitic din materiale ceramice (fig 5.4).
3

1 1

Fig.5.4. Structura catalizatorului:

1 suportul ; 2 stratul intermediar ; 3 stratul catalitic activ.
Suportul formeaz n ansamblu cu carcasa corpul propriu-zis al convertorului.
Suportul ceramic este o construcie de tip fagure cu seciunea rotund sau oval, cu canale
ptrate, dispuse perpendicular pe direcia de curgere (200600 celule pe inch 2). Materialul
ceramic, denumit cordierit, este refractar. Materialul are conductibilitate termic mic,

METODE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M. A. S.

122

rezisten mecanic, rezisten gazodinamic redus i seciune transversal mare.

Suportul cu 400 cel/inch 2 reprezint cel mai bun compromis al acestor proprieti.
Stratul intermediar este compus din alumin i este depus printr-un procedeu
special pe suport, n vederea intensificrii activitii catalitice a stratului nobil. Acest strat
intermediar are o suprafa specific mare (1025m2/g) i conine aa-numiii promotori
care mresc capacitatea de acumulare a oxigenului la catalizatorul trivalent i care ajut
reaciile de reformare a vaporilor de ap i a vaporilor de hidrocarburi.
Stratul catalitic activ const din metale nobile cum sunt platina, paladiul i
rodiul. n timp ce platina promoveaz reaciile de oxidare, rodiul contribuie la reducerea
NOx . Un exemplu de depunere a unui catalizator existent este caracterizat de urmtoarele
date : raportul platin rodiu de 5 la 1, concentraia total de metal nobil de 4050 g/ft 3.
Catalizatorii ceramici monolii au depus oxid de aluminiu peste care se aplic
pentru reactori oxidani platin i paladiu iar pentru cei cu trei componente, platin,
pentru hidrocarburi, platin i rodiu pentru NO x..
Coninutul de metale nobile poate fi redus la 23g pe un reactor, suprafaa activ
ajungnd la 20 000 m2.
Domeniul optim de funcionare este 400...950C, peste 800C existnd pericol de
compromitere termic, pn la aceast valoare putndu-se folosi i 100 000 km fr
probleme.
La defeciuni, mai ales n sistemul de aprindere, reactorul poate ajunge la 1400
C, cnd se compromite rapid mai ales exfolierea substanei active.
Este interzis folosirea benzinelor cu Pb. Dac se face totui o astfel de
alimentare, este permis eventual un singur rezervor, se va decupla sonda lambda, se va
alimenta apoi cu 23 rezervoare cu benzin verde, tot fr sond i apoi se va reintroduce
sonda n funciune. Pentru aceast situaie, gradul de murdrire al reactorului este nc
suportabil. Este indicat totui o verificare la o staie service autorizat.
Sonda lambda funcionnd n condiiile utilizrii benzinei cu Pb, respectiv la
reactor parial murdar, d informaii eronate despre calitatea amestecului, ceea ce face ca
motorul s funcioneze cu amestec bogat, cu penalizri att la consum ct i la noxe. Dac
sonda lambda este scoas din funciune, eficacitatea de reducere a noxelor scade la 30%.
n figura 5.5 este ilustrat efectul reactorului catalitic asupra principalelor noxe n raport cu
coeficientul excesului de aer [2]. Se constat c intervalul convenabil pentru reducerile
simultane ale celor trei compui este foarte ngust, fereastra lambda, care desemneaz
intervalul coeficientului de exces de aer pentru care se produce reacia n bucl nchis a
sondei, este ntre 0,99 i 1. Sonda lambda instalat n sistemul de evacuare msoar
coninutul de oxigen al gazelor arse. n cazul amestecurilor srace tensiunea n senzor este
de 100mV, iar la amestecuri bogate tensiunea crete la 800mV. Pentru amestecul
stoechiometric tensiunea senzorului scade brusc de la o valoare la cealalt. Se observ c
n domeniul amestecurilor srace catalizatorul nu mai are efecte benefice n ceea ce
privete diminuarea oxizilor de azot i datorit disponibilitilor excesive de oxigen.

Fr convertor catalitic
Cu convertor catalitic

123

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Emisii
poluante

Fereastra
HC

NOx
NOx

CO
HC

CO

( Curba de rspuns
a senzorului de O2 )

0,9 0,95
1,0 1,05 1,1
Coeficient de exces de aer
Fig. 5.5. Efectul reactorului catalitic asupra noxelor.
5.2.3.2. ncercarea catalizatorilor cu tripl aciune
Emisiile poluante se msoar efectund diverse teste, n conformitate cu diferitele
regulamente specifice rilor respective. Rezultatele depind de eficiena sistemului
catalitic, dar i de parametrii constructivi i funcionali ai motorului, transmisiei i
vehiculului.
Pentru determinarea eficienei proprii a catalizatorului i pentru verificarea
reproductibilitii ncercrilor, la Concernul Volkswagen au fost elaborate proceduri
unitare de ncercare a catalizatorilor [3].
Se studiaz comportamentul catalizatorilor n trei condiii:la pornire (1), n regim static
(2) i n regim dinamic (3).
1. La pornire se determin gradul de conversie funcie de temperatura gazelor de
evacuare la intrarea n catalizator. Se definete temperatura de amorsare ca fiind acea
temperatur la care se produce o conversie de 50%. n afar de aceasta, se mai pune n
eviden gradul de conversie de 70% i de 90%. Conversia HC/CO se determin la
coeficieni de exces de aer de peste 1, iar conversia NOx la coeficieni subunitari, fiecare
la viteze spaiale constante.
2. Se studiaz conversia HC, CO, NO x n funcie de coeficientul de exces de aer
la temperatur i vitez spaial constante. Pentru o conversie minim a tuturor
componentelor i anume de 70%, pentru CO i NO x i de 60%, pentru HC, se poate
determina un anumit domeniu al lui , aa-numita fereastr .
3. Se constat gradul de conversie al HC, CO i NO x pentru o valoare medie a lui
, cu variaii ciclice referitoare la amplitudine i frecven.
Figura 5.6 indic eficiena conversiei funcie de temperatura gazelor arse i de
coeficientul de exces de aer pentru un catalizator cu trei ci, nou, dup procedura de
testare a firmei VW.

[%] Eficiena reducerii

[%] Eficiena reducerii

124

METODE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M. A. S.

100

100
CO

80

HC

80

60

60

40

40

20

20

0
200

300

400 [C]

CO
NOx
0,96

0,98

1,02

1,04

100

100
80

HC

NOx

80

60

60

40

40

20

20

0
200
300
400 [C]
Temperatura gazelor arse

NOx

HC
CO

0,96

0,98

1,02

1,04

Coeficientul de exces de aer

Fig. 5.6. Eficiena reducerii emisiilor poluante.

Un sistem catalitic performant implic amorsarea rapid a catalizatorului dup
pornirea la rece (1), cu grade de conversie mar i la temperaturile de lucru (2) i la variaiile
lui (3). Catalizatorii sunt ncercai dup procedeul de mai nainte n stare nou i n
stare mbtrnit. mbtrnirea se face pe bancuri de prob i pe vehicul, dup un program
definit.
5.2.3.3. Durabilitatea catalizatorului cu tripl aciune
Dup un numr de ore de funcionare, catalizatorul i pierde din eficien, din
cauza mbtrnirii termice i a intoxicrii sale. Un exemplu tipic este acela al unui
catalizator trivalent cu suport ceramic i strat activ de platin rodiu n proporie de 5:1,
pentru dou situaii: catalizator nou i catalizator uzat; dup 50 000 de mile se constat o
reducere a capacitii de pornire (amorsare), care se concretizeaz n creterea
temperaturii de amorsare, de la aproximativ 275C la circa 350C sau la valori chiar mai
mari pentru un parcurs de 90 000 mile; eficiena reducerii emisiilor n condiii statice
scade cu circa 20% pentru NOx, cu 10% pentru HC i cu 2% pentru CO; n condiii
dinamice scderile sunt mai importante, de, respectiv, 30%, 22% i 25%.
mbtrnirea termic este determinat de efectul de sinterizare i de cretere a

125

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

cristalelor. La temperaturi mari se reduc suprafaa stratului intermediar i suprafaa

cristalelor metalelor nobile. Cristalele metalelor nobile se aglomereaz formnd particule
mai mari, n timp ce suprafaa activ scade. n tabelul 5.3. sunt ilustrate temperaturile de
lucru ale catalizatorului n diferite regimuri de funcionare a motorului [3].
Tabelul 5.3

Domeniul de
temperaturi [C]
0

... 250

Comportamentul catalizatorului
Domeniul de funcionare fr conversie,
Temperaturi specifice pornirii la rece

250

... 300

Temperatura de amorsare a catalizatorului nou

300

... 400

Temperatura de amorsare a catalizatorului uzat

400

... 600

mbtrnire termic redus, intoxicare mai pronunat

600

... 800

mbtrnire termic medie, intoxicare redus

800

... 900

mbtrnire termic pronunat, intoxicare redus

900

... 1000

Temperatura limit de funcionare a catalizatorului

1000

... 1300

Domeniul de supranclzire

1300

... 1400

Domeniul de nmuiere a suportului

1400

... 1500

Domeniul de topire a suportului

Intoxicarea catalizatorului trivalent se produce prin mijloace chimice i

mecanice. Cele chimice se produc din cauza reaciilor cu aditivii din combustibil i din
uleiuri cu stratul intermediar (alumina ) i cu promotorii aflai n acest strat. Intoxicarea
mecanic se produce prin acoperirea centrelor active cu aditivi. Combustibilul conine
aditivi cum ar fi plumbul, fosforul i sulful, iar uleiurile conin calciu, magneziu, zinc,
bariu, fosfor i cenu. Pentru ca imaginea s fie complet, trebuie remarcat c plumbul se
regsete i n uleiul uzat, ceea ce se explic prin existena unor particule mici de plumb,
rezultate n urma uzurii unor piese, de exemplu a cuzineilor. Repartiia particulelor de
plumb, fosfor i zinc pe lungimea catalizatorului arat c mai mult de jumtate din
cantitatea de elemente de intoxicare se depun n prima cincime a lungimii catalizatorului.
Cele dou fenomene de mbtrnire termic i de intoxicare duc la ngustarea ferestrei , o
dat cu creterea parcursului efectuat de autovehicul, ngustare care poate atinge un sfert
din domeniul iniial al ferestrei .
n privina mbtrnirii termice i intoxicrii, sonda lambda se comport
asemntor cu catalizatorul. Influena mbtrnirii sondei asupra conversiei catalitice a
fost pus n eviden n tabelul 5.4.

Tabelul 5.4

126

METODE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M. A. S.

Eficiena reducerii [%]

HC
93,0

CO
95,8

NOx
99,7

Coeficientul de
exces de aer

0,999

92,9

95,5

88,4

1,006

Starea sondei
Sond nou
Sond dup
30 000 mile

5.2.3.4. Prognoze n dezvoltarea catalizatorilor europeni

Pornind de la experiena dobndit cu sistemele catalitice dezvoltate n S.U.A i
Japonia, catalizatorul destinat autovehiculelor europene trebuie s fie conceput pentru
condiiile de exploatare specifice, care plaseaz temperatura de lucru a catalizatorului
european ntr-un domeniu superior (800...900C), fa de temperatura catalizatorului
american sau japonez (600...800C), ceea ce implic o mbtrnire termic mai rapid a
celui dinti.
Principalele direcii de dezvoltare a sistemelor catalitice au ca obiect catalizatorul
trivalent, sonda lambda i organizarea optim a amestecului n camera de ardere.
Catalizatorul european trebuie perfecionat n urmtoarele domenii:
mrirea stabilitii termice;
mrirea rezistenei fa de intoxicarea cu plumb i fosfor;
mbuntirea capacitii de amorsare;
mbuntirea comportamentului la oc termic;
mrirea temperaturii de topire.
Sonda lambda trebuie perfecionat n sensul contracarrii efectului de srcire a
amestecului produs prin mbtrnire. Fiindc funciile acestei sonde sunt determinate de
reacii catalitice, sunt valabile primele trei domenii de perfecionare de la catalizator.
n ceea ce privete perfecionarea formrii amestecului, aceasta se poate rezuma
prin dou tendine:
micorarea amplitudinii oscilaiei coeficientului de exces de aer care conduce
la mrirea conversiei dinamice a catalizatorului;
mrirea frecvenei de modulare corespunztor numrului de oscilaii amestec
bogat-amestec srac pe unitatea de timp; se micoreaz timpul de funcionare n domeniul
amestecurilor extreme ceea ce mbuntete conversia dinamic.
n figurile 5.7 i 5.8 sunt prezentate schematic dou sisteme de control catalitic al
emisiilor care ncorporeaz feed-back pentru modificarea dozajului. Prima schem
reprezint un sistem mecanic de injecie de benzin cu feed-back i catalizator cu tripl
aciune. Cea de-a doua schem reprezint un m.a.s. cu carburator i feed-back, cu un
catalizator cu tripl aciune i cu un catalizator cu ioni oxidici .

127

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

2
3

12
4

5
6

13

10
11

14
Fig. 5.7. Injecie de benzin cu sistemul catalitic ataat:
1 pomp de benzin; 2 acumulator de presiune; 3 filtru; 4 catalizator;
5 sond lambda; 6 senzor de temperatur; 7 injector de benzin; 8
clapet de aer suplimentar; 9 amestector-dozator; 10 sistem de pornire la
rece;
11 sistem de admisie; 12 sistem de reglare termic; 13 ventil;
14 sistem de comand electronic.
1

2
4

Fig. 5.8. Carburatorul i sistemul catalitic ataat:

1 pomp de benzin; 2 carburator; 3 supapa pentru aer suplimentar;
4 sistem de recirculare a gazelor arse; 5 catalizator; 6 sond lambda;
7 distribuitor de aprindere; 8 sistem de nclzire a aerului de admisie; 9
sistem electronic de comand .

METODE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M. A. S.

128

5.2.4. Reducerea emisiilor la pornire

Una dintre cele mai duntoare faze de funcionare a motoarelor este faza pornirii
la rece, faz n care 60 85 % dintre poluani sunt eliminai prin sistemul de evacuare.
Pentru a scurta aceast faz, se recomand funcionarea la mers n gol dup pornire sau
folosirea unor dispozitive care s reduc perioada de nclzire a catalizatorului.
Aa cum reiese din tabelul 5.3, un catalizator nu este amorsat sub temperaturi de 250C,
iar sistemul este eficient numai peste 1 2 minute. La pornirile la rece, amestecul trebuie
s fie mai bogat, ceea ce nseamn c pe lng consumul mrit de combustibil ies gaze de
evacuare cu combustibil nears. Pentru reducerea duratei de nclzirea a catalizatorului s-au
cutat cele mai convenabile metode. Una ar fi poziionarea catalizatorului ct mai aproape
de motor, ceea ce poate produce nclzirea nedorit a compartimentului motorului, cu
impedimente asupra pieselor electronice, tuburilor de cauciuc, izolaiilor electrice i a
polimerilor.
O soluie convenabil este nclzirea electric la pornire a
catalizatorului cu energie de la bateria de acumulatori. Catalizatorul cu nclzire electric
este cald nainte de antrenarea motorului fiind necesare 1 2 kW pentru 2040 s. Totui,
aceast energie, preluat de la alternator sau baterie, nseamn practic o energie dubl a
combustibilului ars n motor ; n plus, sistemul introduce gradieni termici foarte mari i
supune bateria i alternatorul la cicluri de descrcare repetate dure.
Alt metod este utilizarea unui arztor de combustibil care genereaz o putere de
1020 kW, producnd o nclzire rapid, cu gradieni severi de temperatur.
Un alt mod de meninere a cldurii n catalizator este izolarea catalizatorului.
Aceasta nseamn folosirea unei conducte izolate cu perei dubli, care pornete de la
colectorul de evacuare pn la catalizator i izolaii refractare n jurul catalizatorului
nsui, pentru a menine temperatura peste cea de lucru timp de cteva ore dup oprirea
motorului. Totui, asigurarea unei izolaii att de eficiente este dificil, implicnd gabarite
i mase foarte mari.
O alt metod este folosirea unei izolrii compacte cu variaie a conductanei
termice [5]. ntre cltorii, conductivitatea este mic ducnd la reinerea cldurii, iar la
faza de nclzire conductivitatea crete pentru eliberarea rapid a cldurii. Un astfel de
sistem propune firma NREL, cu utilizarea a trei inovaii: izolaie compact vacuumatic,
material cu schimbarea strii de agregare, ca agent de stocare termic i izolaie cu
conductivitate variabil, pentru a preveni supranclzirea. Sistemul este scump i dificil
de ntreinut.
Firma Schatz a proiectat o baterie de cldur care stocheaz cldura rezidual preluat
din motor folosind izolarea vacuumatic (pierderea de cldur este de 3W la temperaturi
ale mediului sub 20C ); bateria conine o serie de tuburi plate din tabl, umplute cu
materiale care i schimb starea de agregare. Cnd temperatura lichidului de rcire este
mai mare de 78C, materialul se topete i energia se stocheaz sub form de cldur
latent peste noapte sau chiar pn la sfritul sptmnii. La pornirea la rece, lichidul de
rcire trece prin baterie extrgnd cldura, solidificnd materialul i nclzind motorul i
cabina. Materialul este un compus al bariului, Ba (OH)2 . 8 H2O, reciclabil, nepoluant.

5.3. DIAGNOSTICAREA EMISIILOR LA BORD

129

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

Determinarea eficienei catalizatorilor i mai ales detectarea deteriorrii acestora

prin monitorizarea funcionrii la bord au impus, la m.a.s., respectarea unor prescripii
foarte severe n S.U.A. ( CARB Biroul pentru calitatea aerului din California a impus,
din 1994, a doua generaie de sisteme de diagnoz la bord OBD II (On Board Diagnosis)
care au, ca principal cerin, supravegherea funcionrii catalizatorului trivalent).
ntruct msurarea direct a eficienei catalizatorului trivalent prin analiza gazelor arse
este nepractic i scump s-au dezvoltat metodologii pentru evaluarea performanelor
catalizatorului prin procesarea unor mrimi uor de msurat. Este de dorit ca aceste
metodologii s combine:
simplitatea instalaiei de msur;
procesarea simpl a semnalelor, cu ncrcare mic a unitii electronice
centrale;
cost redus al echipamentului suplimentar;
durabilitate mare a sistemului de diagnoz la bord OBD;
aplicativitate pe diferite configuraii ale sistemelor de control a emisiilor.
Sistemele de diagnoz ale catalizatorilor cuprind un set de senzori care msoar
nainte i dup catalizator una din urmtoarele mrimi: coninutul de oxigen (sonda ),
concentraia de HC (senzor de ionizare al suprafeei metalice la trecerea HC la temperaturi
nalte), temperatura gazelor arse (tabelul 5.5).
Tabelul 5.5
Metoda
Senzor dublu
lambda
Senzor dublu
de HC
Termic

Senzorul
Senzori de oxigen
Senzori cu pelicul
poteniometric sau cu
ionizarea suprafeei
Motor cald, punct
stabil de funcionare

Principiul
Evaluarea capacitii
de stocare a
oxigenului

Regimul de
funcionare potrivit
Motor cald, punct
stabil de funcionare

Conversia HC

Motor cald

Evaluarea cldurii de
reacie

Variabil, funcionare
tranzitorie

Sistemele de diagnoz care utilizeaz sondele lambda se bazeaz pe capacitatea

de stocare a oxigenului n catalizator.Ca o consecin a capacitii de stocare a oxigenului,
un catalizator eficient va fi capabil s amortizeze fluctuaiile de oxigen din gazele de
evacuare atunci cnd vehiculul funcioneaz n regimuri stabilizate. Compararea
semnalelor sondei lambda din amonte i din aval fa de catalizator asigur o indicaie
asupra activitii catalizatorului, dei corelarea dintre capacitatea de stocare a oxigenului
i eficiena catalizatorului este nc dificil.
Senzorii de HC pot fi utilizai pentru diagnosticarea catalizatorilor, ca i pentru
supravegherea funciei de nclzire n cazul reactorilor catalitici cu suport metalic.
Senzorul cu ionizarea suprafeei se bazeaz pe principiul ionizrii hidrocarburilor atunci
cnd vin n contact cu suprafee metalice fierbini. Senzorul poteniometric cu pelicul a
dovedit proprieti mecanice bune i o corelare corect cu analizoarele convenionale de
HC.
Datorit faptului c reaciile din reactorul catalitic sunt exotermice, msurarea
temperaturii gazelor de evacuare reprezint o metod eficace de a cpta informaii despre
eficiena sa. ntr-un interval de timp dat se msoar cantitatea de cldur generat de
reaciile exoterme, care se raporteaz la debitul masic de gaz care a traversat catalizatorul.
Mrimea astfel definit se numete indice de performan al catalizatorului, IP, fiind
definit ca raportul dintre energia eliberat n catalizator n timpul t i debitul masic de
gaze arse.

METODE PASIVE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M. A. S.

130

Determinarea energiei eliberate se face prin scrierea ecuaiei de echilibru al

energiei aplicate asupra unui volum de control al catalizatorului, ntre care se fac
msurrile de temperatur i care este, de regul, ntregul volum al catalizatorului.
Mrimile care trebuie msurate sunt temperaturile gazelor arse la intrarea i la ieirea
din volumul de control, ca i debitul de gaze arse. Teste desfurate pe mai multe cicluri de
ncercare au demonstrat nregistrarea unor valori foarte apropiate ale IP, ceea ce nseamn
c evaluarea activitii catalizatorului este independent de regimurile de funcionare
alese. Cu ajutorul IP se poate aprecia efectul de mbtrnire al catalizatorului,
observndu-se o bun corelare ntre IP i emisiile de HC, acest lucru fiind posibil a fi
folosit pentru diagnoza la bord a eficienei catalizatorului. Avantajele metodei termice sunt
aparatura simpl, aplicabilitate pe un ciclu aleatoriu, difereniere satisfctoare ntre
diferite activiti ale catalizatorului.
De la nceputul anilor 80 restriciile impuse emisiilor prin prevederi legislative
au dus la creterea volumului muncii de cercetare i la scderea considerabil a emisiilor.
Se apreciaz c autoturismele moderne sunt cu 90% mai puin poluante ca acum 10 ani
[7].
n afara limitelor emisiilor poluante tot mai drastice, atenia constructorilor de
autovehicule i a legislatorilor se concentreaz asupra fiabilitii i durabilitii
componentelor care sunt corelate cu emisiile. Aceasta nseamn c toate sistemele i
strategiile de diagnoz la bord (OBD) trebuie s fie integrate n vehicul n scopul
supravegherii comportrii componentelor corelate cu emisiile n timpul funcionrii
normale a vehiculului i a informrii oferului n cazul apariiei unei defeciuni, care ar
conduce la creterea emisiilor poluante. Defectarea unei componente este comunicat prin
aprinderea luminii de avarie de pe bord.
Implementarea sistemului OBD i a sistemului de comand a motorului (Engine
Management System EMS) este una dintre principalele cerine ale regulamentelor
EURO III. Sistemele OBD vor deveni obligatorii din anul 2000, iar introducerea lor va
conduce la modificarea relaiei vehicul utilizator, cu posibilitatea apariiei unor
nemulumiri ale utilizatorului. De exemplu, aprinderea luminii de avarie de pe bord poate
fi interpretat mai curnd ca o pierdere a fiabilitii vehiculului dect ca o avertizare a
creterii emisiilor. Cum 80% dintre defeciuni se repar la locul apariiei lor, aprinderea
luminii de avarie de pe bord duce la greutatea stabilirii defeciunii ceea ce nseamn
creterea preului interveniilor efectuate la service.
Calibrarea sistemelor OBD este complicat datorit, numrului mare de variabile
care afecteaz firmele de depanare.
Sistemele OBD ridic o serie de probleme referitoare la calibrarea, validarea i
omologarea lor. Datorit msurrii indirecte i a relaiei neliniare dintre parametrii
msurabili ai vehiculului i emisiile sale, calibrarea trebuie fcut ntr-o gam larg de
condiii de funcionare.
Toate mrimile de intrare n EMS trebuie controlate i comparate cu limite
calibrate pentru a detecta toate neregularitile i indicaiile incorecte ale senzorilor, iar
acestea trebuie corectate. Dup efectuarea calibrrilor iniiale n funcionarea motorului
pe stand, senzorii trebuie verificai n ceea ce privete domeniul de msur, ca i
posibilitatea de recalibrare. Urmeaz apoi calibrrile ulterioare pe vehicul, msurrile
repetate ale emisiilor, evaluarea comportrii motorului n condiii climatice extreme, ca i
pe diferite tipuri de drumuri.
Validarea OBD implic utilizarea a dou metode de cercetare a durabilitii
vehiculului ; folosirea unui sistem dinamometric de efectuare a kilometrajului dorit,
condus de un robot, asigur cea mai bun repetabilitate, n timp ce conducerea vehiculului
n condiii reale de drum este mult mai apropiat de utilizarea normal a vehiculului.
Rezultatele programelor de durabilitate desfurate pe 80 000 de kilometri sunt folosite nu
numai pentru validarea vehiculului, ci i a sistemelor OBD.

131

POLUAREA MEDIULUI DE CTRE AUTOVEHICULE CU MOTOARE CU ARDERE INTERN

n concluzie, sistemele OBD i vor atinge scopul de a asigura emisii mai mici
pe toat durata de via a vehiculului, fapt confirmat de experiena S.U.A. Era sistemelor
OBD va duce la crearea unor sisteme electronice i mai sofisticate pe vehicul, care s
preia, pe lng funciile de diagnosticare i unele funcii de remediere.

BIBLIOGRAFIE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

VASILESCU, C. Combaterea polurii produse de motoarele cu ardere intern. Ed. Academiei,

1975.
* * * Abgastechnik fur Ottomotoren.Tehnische Unterrichtung, Bosch.
OSER, P. i BRANDSTETTER, W. Principiile de baz ale reducerii polurii la m.a.s. aplicnd
catalizatori. MTZ 45 (1985) 5.
KUHLMANN, P. Verbrennungsmotoren. Hamburg, 1993.
POPESCU, A. .a. Reduced Exhaust Emisions Using Thermal Energy Storage. ESFA, 1998.
KOLTSAKIS, G. .a A Concept for Catalytical Converter On Board Monitoring Using the
Catalyst Exoterm, 96A4027. Control and Diagnostics in Automotive Applications, 1996.
FARDON, D. .a. On board diagnosis looking to 2000. Testing technology international,
febr.1999.