CAPITULO I

NOMENCLATURA DE LA
ESTRUCTURA DEL BUQUE Y
PRINCIPIOS BSICOS
E L CASC O :
P RINCIPALES
DEFINICIONES
Se denomina CASCO al cuerpo
estructural del buque, en cuyo
interior se alojarn los equipos y
maquinaria necesarios para el
funcionamiento del mismo, as
como la carga a transportar.
Desde el punto de vista
geomtrico, el casco, ha de tener
una serie de dimensiones, que
reciben
nombres
especficos,
tales como ESLORA, MANGA y
PUNTAL. Estos parmetros o
"Dimensiones
Principales"
se
complementan con otros que
definirn, bien la situacin de los
mismos,
o
bien
la
forma
geomtrica que adoptan. Entre
los ms importantes estn la
Astilla Muerta, el Asiento, el
Arrufo y la Brusca.
Considerando
el
buque
como elemento flotante, han
de
tenerse
en
cuenta
determinadas
dimensiones
respecto a la parte del casco que
est sumergida, de las que slo
una de ellas tiene denominacin
propia, el CALADO, y que basa

su importancia en la repercusin
sobre el casco en s y sobre el
elemento, mar, en general.
El buque se puede considerar
como una estructura de forma
paraleleppeda,
cuyas
dimensiones, longitud, altura y
anchura, guardan una cierta
proporcionalidad, de tal forma
que la longitud es muy superior a
las
otras
dos
dimensiones.
Estructuralmente, a esta forma
se le denomina "Viga". Los
extremos de la viga han de tener
formas especficas para facilitar
el movimiento del buque en el
agua, denominndose a la parte
delantera PROA, y a la posterior
POPA tomando como sentido el
de avance.
La
proa
dispone
de
un
elemento
estructural
y
geomtrico que es la unin entre
las dos caras laterales de la viga,
que se denomina RODA, y la
popa que ha de soportar el
sistema propulsivo (hlice) y de
maniobrabilidad (timn) tiene
una estructura
denominada
CODASTE.
A las caras de la viga se les
denomina: COSTADOS a
los

laterales, CUBIERTA a la superior,

y FONDO a la inferior. Los
elementos
interiores
de
subdivisin y refuerzo son los
MAMPAROS.
La direccin de proa a popa
se llama "Longitudinal", y la
correspondiente
al
plano
perpendicular a la misma se
denomina "Transversal".
La seccin transversal o plano
que contiene a la altura y
anchura del paraleleppedo, en
general, se puede definir como
un rectngulo de lados muy
parecidos, con la caracterstica de
no poseer vrtices en su parte
baja, sino curvas, que van a unir
las aristas laterales con la
inferior, y que a su vez puede
estar partida en el centro para
definir el elemento denominado
QUILLA.
Todas
las
dimensiones
principales del buque tienen
como eje de referencia la lnea
que se marca cuando ste est
en el agua, y que se denomina
FLOTACIN, resultante de la
interseccin del
PLANO DE
FLOTACIN con el PLANO DE
CRUJA
que
es
un
plano
perpendicular al de flotacin y en
sentido longitudinal que divide al
casco en dos partes iguales.
Segn estos puntos previos, se
definen
las
dimensiones
principales,
as
como
las
variantes que presentan, de la
siguiente forma:
ESLORA TOTAL: Es la longitud
medida
horizontalmente
y
paralela a la flotacin, entre las

perpendiculares a la misma que

pasan por los puntos ms
salientes de proa y popa. (Figura
1).

Figura 1

ESLORA
ENTRE
PERPENDICULARES:
Es
la
longitud medida horizontalmente
y paralela a la flotacin entre la
perpendicular a la misma en
proa, que pasa por la interseccin
de la roda con la flotacin, y la
perpendicular que pasa por la
cara de popa del codaste popel, o
si no existe ste, por el centro del
eje del timn (mecha del timn);
(figuras 1 y 2).
Las perpendiculares definidas
de esta forma se denominan
PERPENDICULAR DE
PROA
(Ppr), y PERPENDICULAR DE
POPA
(Ppp). Slo ser fija la de
popa, ya que la de proa
depender de la flotacin, lo que
hace
que
la
eslora
entre
perpendiculares est indefinida si
no
se
fija
la
misma.

Generalmente se define como

clsica la que corresponde a
plena carga, es decir con el
buque totalmente lleno segn sus
posibilidades.
ESLORA EN LA FLOTACIN:
Es
la
longitud
medida
horizontalmente y paralela a la
flotacin
entre
las
perpendiculares a la misma que
pasan por las intersecciones del
casco con la flotacin, en proa y
popa. Existen infinitas esloras en
la flotacin, dependiendo de la

Figura 3

MANGA: Dimensin horizontal

transversal (figura 3).

misma y la diferencia
con
respecto
a
la
entre
perpendiculares est slo en el
punto de referencia en la popa.
Al igual que la eslora entre
perpendicu- lares la ms usada
es la de plena carga.
ESLORA DE REGLAMENTO:
Podr ser cualquiera de las
anteriormente
indicadas,
dependiendo del Reglamento, o
bien
tendr
definiciones
especiales.
Por
ejemplo
el
Reglamento
de
Franco-Bordo
indica: ser la mayor eslora de la
de entre perpendiculares con una
flotacin del 85% del Puntal de
Franco- Bordo o el 96% de la
Eslora en la flotacin con igual
calado que la anterior.

MANGA
MXIMA:
Es
la
anchura medida horizontalmente,
entre planos paralelos al plano de
cruja y tangentes a los costados
del buque.
MANGA DE TRAZADO: Es la
anchura medida horizontalmente
entre las caras internas del
casco, es decir, lo que se
denomina fuera de miembros.
Existir una manga de trazado
mxima
para
cada
seccin
transversal denominndose, no
obstante, manga de
trazado
generalmente
a
la
que
corresponde a la seccin media o
equidistante
de
las
perpendiculares de proa y popa
con flotacin a plena carga
(cuaderna maestra), que por otra
parte suele ser la de mayor valor.
MANGA EN LA FLOTACIN:
Es la manga de trazado en el
plano de flotacin, pudiendo ser
infinitas segn la altura de la
misma.

MANGA DE REGLAMENTO:
Generalmente es la de trazado,
dependiendo no obstante del
Reglamento.
PUNTAL: Dimensin
transversal (figura 3).

vertical

PUNTAL DE TRAZADO: Es la
altura, medida interiormente y
perpendicular desde la parte baja
del casco hasta la interseccin de
la cubierta con el costado del
buque, definicin que se hace de
la siguiente forma:
"Altura del casco desde la cara
alta de la quilla o canto bajo de la
varenga (elemento estructural de
fondo) al centro, hasta el canto
inferior de la cubierta al costado.
PUNTAL DE SECCIN: Es el
puntal de trazado de cada
seccin
del
buque.
Existen
infinitos, aunque los ms usados
son
los
correspondientes
a
secciones
estructurales
o
cuadernas. Tanto uno como otro
se definirn para cada una de las
cubiertas exis- tentes, de las que
hay
una
con
caractersticas
estructurales especiales por ser
la que cierra la viga y que se
denomina principal o resistente,
que ser a la que corresponda el
"puntal de trazado".
PUNTAL DE REGLAMENTO:
Generalmente,
el
puntal
de
trazado en la seccin media y
hasta
la
cubierta
principal.
Dispondr de definicin propia en
el Reglamento.
Estas
dimensiones
todas
rectilneas pueden dar una idea
falsa sobre la forma del buque,
por eso es necesario especificar

otras caractersticas de ellas, con

lo
que
la
viga
quedar
prcticamente definida, siendo
stas las siguientes:
ASTILLA MUERTA: Es la altura
en el costado del buque que hay
desde un plano paralelo a la
flotacin que pasa por la quilla
(Plano Base o lnea base, en
proyeccin) y el plano tangente
al fondo (Figura 4).
Figura 4
La astilla muerta principal es la
que se mide en la cuaderna

maestra.
ASIENTO: Es la inclinacin
que existe en la quilla respecto a
la flotacin, que se mide por la
diferencia de valores verticales
(figura 5). El asiento puede ser
dado al buque en el proyecto
como solucin de las formas o
bien puede ser accidental por
efecto de la carga, en cuyo caso
se suele denominar TRIMADO.
Figura 5

Los costados y fondo suelen

ser de geometra diversa (planos
o curvos) y se unen por medio
de una superficie curva, casi

siempre
circunferencia,
denominada PANTOQUE. Las
cubiertas
tienen
una
forma
especfica,
doble
curvatura,
denominndose ARRUFO a la
que
tiene
en
el
sentido
longitudinal, y BRUSCA a la
transversal,
y
se
miden
generalmente segn la flecha con
respecto a las rectas paralelas al
plano de flotacin transversal
(figura 6).

P ARTES

INTEGRANTES
DEL BUQUE
El buque, como se ha dicho
anteriormente,
est
definido
exteriormente por el Fondo,
Costados
y
Cubierta,
e
interiormente subdividido por los
Mamparos
que
pueden
ser
transversales y longitudinales,
as
como
por
cubiertas
intermedias.
Esta
compartimentacin define una
serie de partes que se denominan
de la siguiente forma:

BODEGA:
Espacio
definido
entre mamparos, cubierta y
fondo, destinado a carga.
ENTREPUENTE: Espacio entre
dos cubiertas, que puede estar
subdividido por mamparos y que
suele destinarse a carga o
habilitacin.
PIQUE: Espacio de proa o popa
entre
el
primero
o
ltimo
mamparo
transversal,
los
costados y el fondo del buque,
destinado a permanecer vaco o a
alojar
lquidos.
Tambin
se
denomina RASEL.
TANQUE: Espacio destinado al
transporte
de
lquidos,
fundamentalmente combustible
propio.
CMARA
DE
MAQUINAS:
Espacio
entre
el
fondo,
mamparos
transversales
y
cubierta en el que va alojada la
maquinaria propulsora del buque.
Sobre la estructura del casco
se
colocan
una
serie
de
construcciones
destinadas
a
habilitacin y servicios, que en
general
se
denominan
SUPERESTRUCTURAS,

especificando como CASETAS las

que no ocupan la totalidad de la
manga en la seccin en que se
encuentren.
De acuerdo a la situacin, en
eslora, las superestructuras se
denominan (figura 7):
CASTILLO: Si va en proa.
CIUDADELA: Si va en el centro.
TOLDILLA: Si va a popa.
El lugar ms alto habitable es
donde
suelen
instalarse
los
equipos de navegacin y control,
denominndose a esta zona
PUENTE.

E LEMENTOS
ESTRUC TURALES DEL
CASCO

Desde el punto de vista

estructural, el buque se puede
dividir en tres zonas, el cuerpo
central, el de proa y el de popa,
teniendo
el
central
una
subdivisin debida a la situacin
de la Cmara de Mquinas en el
mismo.
El nombre de los elementos
existentes tiene una etimologa
difcil de precisar que se ha
conservado a lo largo de la
historia de la construccin naval,

pudindose observar que un

elemento de madera en buques
construidos en este material y
su correspondiente de un buque
construido en acero, se definen
con la misma palabra. No
obstante,
la
evolucin
del
material de construccin ha
hecho
que
aparezcan
y
desaparezcan elementos, por lo
que para dar una visin ms
amplia de la nomenclatura usada
se van a exponer los distintos
tipos de construccin y por lo
tanto su evolucin.
TIPOS
DE
ESTRUCTURALES

ELEMENTOS

De acuerdo a la direccin en
que se coloque, y desde luego, en
la que acta su accin resistente,
los elementos pueden ser:
-

Longitudinales.
Transversales.

Slo las planchas continuas

actan en ambos sentidos y por
tal causa son los elementos
principales, denominndose a los
dems "de soporte".
Se
puede
decir
que
exceptuando
estas
dos
direcciones,
no
existen
casi
elementos, por lo que no hay una
denominacin especfica para los
mismos, indicndose en todo
caso la direccin predominante
con el adjetivo de "oblicuo".

Respecto a la situacin en la
estructura, los elementos sern:
-

De
De
De
De

fondo.
costado.
cubierta.
mamparo.

Cuando exista una necesidad de ms

clara definicin del elemento, puede
acompaarse
el
nombre
especfico del mismo con un
indicativo que fije su situacin
con el espacio en que est
instalado, as se tendr, por
ejemplo, "Cuadernas de Bodega",
"Cuadernas de Entrepuente", etc.
En cuanto a las dimensiones, y
por tanto a su mayor o menor
aporte
de
resistencia,
los
elementos podrn ser:
-

Simples.
Reforzados.

E LEMENTOS DEL
C UERPO C ENTRAL
Se define como Cuerpo Central
del buque al delimitado entre el
mamparo ms a proa o MAMPARO
DE COLISIN y el ms a popa o
MAMPARO
PRENSAESTOPAS o
POPEL.
La Cmara de Mquinas estar
situada en este cuerpo central y
definida
por
dos
mamparos
transversales
denominados
MAMPARO DE PROA y POPA DE
CMARA DE MAQUINAS. Cuando
la Cmara de Mquinas est
situada a popa de la Bodega, el
mamparo de popa de la misma se
identifica
con
el
de
prensaestopas.
En toda la estructura del
cuerpo
central
existen

prcticamente
los
mismos
elementos y slo el ESCANTILLN
(dimensiones) suele variar. En la
Cmara de Mquinas varan
incluso
la
forma,
pero
conservando la entidad en cuanto
a denominacin y funciones,
adaptndose para formar el
POLN o base de los equipos
propulsores.

N OM EN C L ATU RA

DE LOS
EL EM EN TOS
D EL
C UE RP O CE N TRAL

Con el fin de estudiar la

nomenclatura usada en el buque,
se
analizarn elementos de
varios tipos de sistemas de
construccin segn el material
empleado y la forma de unin,
que por otra parte representan
una evolucin en la construccin
naval.
EL

BUQUE DE MADERA

El buque de madera, cuya

seccin transversal se representa
en la figura 8, tiene una
estructura
formada
por
elementos
de
soporte
exclusivamente transversales y
continuos en toda la seccin,
aunque
comienzan
a
diferenciarse en la denominacin;
as se llama VARENGA a la parte
baja de la CUADERNA, que a su
vez
est
formada
por
LIGAZONES, denominndose a la
parte alta REVS DE CUADERNA.
Esta subdivisin se debe a la
imposibilidad de construir todo el
elemento de una sola pieza de
madera, as como de la dificultad
de realizar una unin que las
hiciera identificables.

El
FORRO,
o
estructura
continua de cierre y resistencia,
est formado por TABLAS y
CINTAS generalmente suele ser
doble, uno interior y otro exterior;
cuando las dimensiones son
netamente
superiores
a
las
normales,
se
denominan
TABLONES.
Cuando
el
forro
pertenece a las cubiertas, se
suele diferenciar con el nombre
de TABLAZN, que ir apoyado
sobre los BAOS, que a su vez se
sujetan a los costados, mediante
unas cuas adosadas a las
ligazones
de
las
cuadernas
denominadas
DURMIENTES
y
CONTRADURMIENTES para las de
la parte baja. La conexin final
entre la cuaderna y el bao se
hace con las CURVAS. De todo el
forro, incluyendo las cubiertas,
tienen denominacin propia la
TABLA DE APARADURA, llamada
as a la que en el fondo se une a
la
quilla;
las
TABLAS
DE
PANTOQUE que son las de
interconexin entre las tablas de
fondo y las cintas de costado; el
GALN DE CINTA o ltima cinta,
que sirve de conexin con la
cubierta, en la cual a su vez se
denomina TRANCANIL a la tabla
extrema de la misma. El forro
interior al tabln, que va sobre
la varenga y en el centro, se le
denomina
SOBREQUILLA.
A
efectos de hacer ESTANCO, es
decir, no permitir el paso de agua
al interior, el casco en la unin de
la cubierta alta con el costado, se
sita una tabla sobre el trancanil
y el revs de cuaderna, llamada
ESCOPERADA, que va a ser
soporte
de las CINTAS DE
AMURADA, o continuacin del

forro exterior para proteccin de

la tripulacin en sus movimientos
por la cubierta, las cuales son
soportadas
por
los
BARRAGANETES, que son hasta
cierto punto continuacin de las
cuadernas. El cierre alto, o
pasamano, se denomina REGALA

Fig. 8.
1:
Quilla.
2:
Tabla
de
Aparadura.
3:
Tablas
de
Pantoque. 4: Cintas. 5: Cintas
Altas. 6: Galn de la Cinta. 7:
Varenga. 8: Primera Ligazn. 9:
Tercera Ligazn. 10: Revs de
Cuaderna. 11: Canal de agua.
12:
Sobrequilla.
13:
Pana
Imbornalera. 14: Primer Palmejar. 15: Forro Interior. 16:
Tablones
Gruesos
del
Forro
Interior.
17:
Registros
de

Ventilacin. 18: Curva de la

Cubierta Inferior. 19: Durmiente
de la Cubierta Inferior. 20:
Contradurmiente. 21: Puntal de
Bodega. 22: Bao de la Cubierta
Inferior. 23: Tablazn de la
Cubierta Inferior. 24: Trancanil de
la
Cubierta
Inferior.
25:
Sobretrancanil. 26: Forro Interior
del Puente. 27: Curva de la
Cubierta Superior. 28: Durmiente
de la Cubierta Superior. 28:
Contradurmiente. 30: Puntal del
Entrepuente. 31: Bao de la
Cubierta Superior. 32: Tablazn
de la Cubierta Superior. 33:
Trancanil de la Cubierta Superior.
34:
Escoperada.
35:
Barraganetes.
36:
Tapa
del
Trancanil. 37: Cintas
de la
Amurada.
38:Regala.
39:
Entrepuente. 40: Bodega.
Longitudinalmente slo existen
elementos en el forro interior, y
que se llaman PALMEJARES los
cuales en el buque de madera
se identifican con el mismo, que
como se observar, aportan
resistencia a la estructura. La
transmisin de esfuerzos de la
cubierta
al
fondo
o
entre
cubiertas, est realizada por
columnas aisladas o PUNTALES.
La nomenclatura indicada se
completa con una serie de
denominaciones de elementos
auxiliares,
que
pueden
identificarse en conjunto en la
figura 8.
EL

BUQUE MIXTO

El
siguiente
paso
en
la
evolucin de la construccin
naval es el buque mixto de
hierro y madera (figura 9), en el

que comienzan a identificarse

elementos definitivos, tales como
las
varengas
y
cuadernas,
apareciendo
las
VAGRAS
y
PALMEJARES
como
piezas
estructurales
en
sentido
longitudinal, al mismo tiempo
que desaparecen otros por la
facilidad de unin mediante
remache.
El hierro toma una funcin
resistente y muchas veces bajo
las tablas de madera se colocan
PLANCHAS,
como
en
los
pantoques
y
trancaniles,
comenzando as la denominacin
de TRACAS.
El cierre superior de las cintas
de amurada se divide en dos
partes, situndose sobre la regala
un
elemento
no
estructural
formado por el ASTA y la TAPA DE
REGALA. El forro interior del
casco ha dejado de ser resistente
y
slo
se
usa
para
dar
uniformidad a la cara de las
cuadernas por medio de las
SERRETAS.

25: Trancanil de la Cubierta

Inferior.
26:
Serretas
(del
Entrepuente) 27:
Puntal
del
Entrepuente.
28:
Cubierta
Superior. 29: Bao de la Cubierta
Superior. 30: Curva extrema del
Bao. 31: Plancha Diagonal de la
Cubierta Superior. 32: Plancha del
Trancanil de la Cubierta Superior.
33: Trancanil de la Cubierta
Superior. 34: Escoperada. 35:
Barraganete. 36: Regala. 37:
Asta. 38: Tapa de Regala. 39:
Vigota. 40: Mesa de Guarnicin
Superior. 41: Cintas de Amurada.
42:
Cadenote.
43:Tapa
del
Trancanil. 44: Galn de Cinta. 45:
Traca de Cinta de Hierro. 46:
Mesa de Guarnicin Principal. 47:
Perno de Cadenote. 48: Perno de
Seguridad.
EL
BUQUE
REMACHADO

Figura 9
1: Falsa Quilla o Zapata. 2:
Quilla. 3: Tabla de Aparadura. 4:
Plancha de Quilla. 5: Cuaderna. 6:
Varenga. 7: Imbornal de la
Varenga.
8:
Invertido
de
Cuaderna. 9: Vagra Intercostal.
10: Sobrequilla Central. 11: Pana
Imbornalera. 12: Foro Interior. 13:
Sobrequilla
Lateral.
14:
Sobrequilla del Pantoque. 15:
Plancha del Pantoque. 16: Tapa
del Forro Interior. 17: Palme jar.
18: Serretas (de la Bodega). 19:
Puntal de la Bodega. 20: Cubierta
Inferior. 22: Curva extrema del
Bao. 23: Plancha Diagonal de la
Cubierta Inferior. 24: Plancha de
Trancanil de la Cubierta Inferior.

DE

ACERO

El buque de acero remachado

(figura 10), es el antecedente del
actual; presenta como principal
novedad
en
cuanto
a
su
nomenclatura, la forma del fondo,
denominada
DOBLE
FONDO,
consistente en una estructura de
separacin entre el forro exterior
y el forro interior, que hacen que
se pueda usar este espacio para
fines distintos de los de la
bodega. Esta estructura hace que
se requiera una conexin entre
las planchas del forro interior
con el costado del buque en la
zona del pantoque, siendo la
CHAPA DE MARGEN la que realiza
esta misin, y que segn su
forma o ngulo de unin se
crear la SENTINA, cerrada con el
EMPANADO
DE
SENTINA;
al
conjunto de planchas del FORRO

INTERIOR se les suele denominar

TECHO DEL DOBLE FONDO, PLAN
DE
BODEGA
o
CIELO
DE
TANQUES.
Los elementos que aparecen
en este tipo de estructura son
bsicamente
debidos
a
las
necesidades constructivas y a las
posibilidades de simplificacin de
los elementos, teniendo as las
CONSOLAS,
tambin
denominadas
CARTABONES
o
CARTELAS,
las
cuales
son
tringulos de chapa que darn
conexin
entre
el
bao
y
cuadernas, por ejemplo. Tambin
estn los NGULOS que se usan
para
unir
dos
piezas
perpendiculares en longitud, tal
como el NGULO DE TRANCANIL,
que va sobre la plancha de
trancanil. La madera se usar
como
revestimiento
exclusivamente
con
las
denominaciones
anteriormente
indicadas.
Finalmente se llega al buque
soldado, y como se puede
observar en la figura 11, la
nomenclatura usada es la misma
de la que se ha visto su
evolucin,
repitindose
las
VAGRAS, VARENGAS, que cuando
son
discontinuas
se
llaman
INTERCOSTALES y que tendrn
ALIGERAMIENTOS para reducir el
peso, ESCOTES o aligeramientos
para el paso de otros elementos
de menor escantilln y GROERAS
o
pequeos
orificios
semicirculares para paso de
lquidos
o
facilidad
a
la
soldadura de los forros de fondo
e interior. En los costados
existen las CUADERNAS y PALME-

JARES
como elementos ms
comunes y la variante reforzada
de
la
cuaderna
llamada
BULARCAMA. En la cubierta est
el BAO y en sentido longitudinal
la ESLORA.
Cuando
se
colocan
otros
elementos de los anteriormente
citados, que no tienen una
denominacin propia, se les suele
llamar
LONGITUDINALES,
acompandolos de la situacin
en que se encuentran, as estn
los LONGITUDINALES DE FONDO
o COSTADO, y si no estn en
sentido
de
la
eslora,
son
REFUERZOS, tales como los
REFUERZOS
VERTICALES
DE
MAMPARO. Si un elemento tiene
mayor escantilln que otro con
nombre propio, por ejemplo en
baos,
se
denominar
BAO
REFORZADO, cuando no exista
denominacin especfica.
En
trminos
generales
cualquier elemento paralelo a
uno y que no tenga nombre
especfico, se denominar con el
prefijo CONTRA, as est la
CONTRABULARCAMA, o elemento
vertical
de
un
mamparo
longitudinal en la misma seccin
en que est la bulrcama.

Contratrancanil
de
Cubierta
Inferior. 26: ngulo Trancanil de
Cubierta Inferior. 27: Bao de la
Cubierta Superior. 28: Consola de
Bao de Cubierta Superior. 29:
Trancanil de Cubierta Superior.
30:
Cubierta
Superior.
31:
Barraganete. 32: Amurada. 33:
Tapa
de
Regala.
34:
Contratrancanil
de
Cubierta
Superior.
35:
Trancanil
de
Cubierta Superior. 36: Puntal de
Entrepuente. 37: Entrepuente.
38: Bodega.

Figura 10
1:
Quilla
Horizontal.
2:
Aparadura. 3: Forro de Fondo. 4:
Pantoque, Chapa de Pantoque. 5:
Plancha de Forro de Primer Plano.
6: Plancha de Forro de Segundo
Plano. 7: Cinta de Cubierta
Inferior o Segunda Cubierta. 8:
Cinta de Cubierta Superior. 9:
Varenga. 10:Quilla Vertical. 11:
Vagra. 12: Chapa de Margen. 13:
Bmpanado
de
Sentina.
14:
Aligeramiento. 15: Techo de
Doble Fondo, Plan de Bodega. 16:
Empanado de Plan de Bodega.
17: Serreta de Costado. 18:
Cuaderna. 19: Palmejar. 20: Bao
de Cubierta Inferior. 21: Consola
de Bao de Cubierta. 22: Puntal de
Bodega. 23: Cubierta Inferior,
Segunda Cubierta. 24: Trancanil
de
Cubierta
Inferior.
25:

1: Cubierta Shelter o de
Abrigo. 2: Cubierta Principal. 3:
Cubierta Segunda. 4: Cielo del
Tanque o Forro Interior. 5:
Planchaje
del^Fondo.
6:
Amurada. 7: Porta de Desage. 8:
Ba-rraganete. 9: Plancha de
Trancanil. 10: Brazola de Escotilla.
11: Barraganete de Escotilla. 12:

Perfil del Canto de Escotilla. 13:

Galeota. 14: Cuartel. 15: Traca
de Cinta. 16: Cartabn. 17:
Cuadernas Principales. 18: Eslora
de Escotilla. 19: Puntal de
Esquina de Escotilla. 20: Brazola
de Entrepuente. 21: Mamparo
Longitudinal. 22: Refuerzo del
Mamparo. 23: Planchaje del
Costado.
24:
Planchaje
del
Pantoque.
25:
Serretas.
26:
Longitudinales del Fondo. 27:
Longitudinales del Cielo
del
Tanque. 28: Quilla Vertical. 29:
Contretes
de
Refuerzo.
30:
Varenga Intercostal. 31: Quilla
Horizontal. 32: Vagra. 33: Plancha
de Margen. 34: Consola de
Pantoque. 35: Casquillo. 36:
Cartela. 37: Bao. 38: Bao. 39:
Bao Reforzado. 40: Longitudinal
de Cubierta.

T IP O S D E E ST R UC T U RA
DE L C UE RP O C E N T RA L
Los elementos anteriormente
definidos pueden formar tres
tipos de estructura:
-

Longitudinal
transversal
Mixta.

Se
dice
que
el
Cuerpo
Central
tiene
estructura
longitudinal
cuando
existen
elementos de soporte simple de
sentido longitudinal y reforzados
transversales y longitudinales, es
decir:
En fondo: Longitudinales de
Fondo. Vagras. Varengas.
En costado: Longitudinales de
Costado. Palmejares. Bulrcamas.
En
cubierta:
Longitudinales
de

Cubierta.
Esloras.
Baos reforzados.
En la figura 12 se puede
observar una vista de un Cuerpo
Central
de
un
buque
con
estructura longitudinal.

Figura 12.
1: Cinta.
2: Bulrcama. 3:
Contrabulrcama.
4: Varengas.
5: Bao Reforzado. 6: Tirante, o
Estay. 7: Traviesa. 8: Refuerzo
Vertical. 9: Refuerzo Horizontal.
10: Refuerzo Longitudinal de
Costado.
11:
Refuerzo
Longitudinal
de
Fondo.
12:
Refuerzo
Longitudinal
de
Cubierta. 13: Contrafuerte. 14:
Palmejar.
Cuando
existen
elementos
simples de sentido transversal y
reforzados
transversales
y
longitudinales, la estructura se
dice "transversal", es decir: (fg.
13):
En fondo: Varengas. Vagras.

En
costado:
Cuadernas.
Bulrcamas.
Palmejares.
En
cubierta: Baos. Baos reforzados.
Esloras.

que puede existir, y de hecho es

normal, que un buque tenga el
fondo longitudinal y los costados
transversales
o
cualquier
combinacin que se quiera, que
depender
de
caractersticas
generales resistenciales y de
condiciones de carga.
Como ha podido observarse,
hay elementos que aparecen en
todo tipo de estructura, que son
los denominados "reforzados"
(varengas, vagras, bulrcamas,
palmejares, baos reforzados y
esloras), la misin de ellos es
doble:
dar
la
resistencia
necesaria y ser soporte de los
elementos simples, desde el
punto de vista de interconexin y
fijacin de la verticalidad a las
planchas que lo requieren.

Figura 13.
1:
Varengas.
2:
Quilla
Vertical.
3:
Sobrequilla.
4:
Puntal.
5: Sobrequillas
Laterales. 6: Cuadernas. 7: Palme
jar. 8: Baos. 9: Forro de Cubierta.
10: Eslora. 11: Consolas. 12:
Contrafuerte de Mamparo. 13:
Mamparo.

Estructura mixta es cuando

existen todos los elementos,
tanto de sentido longitudinal
como transversal. Este tipo de
estructura no es corrientemente
empleado ms que en buques de
guerra.
Hay que tener en cuenta que
la estructura del buque puede
ser combinacin de varias de
ellas, segn la divisin en fondo,
costados y cubierta, de tal modo

Los
mamparos,
tanto
longitudinales
como
transversales, tambin ayudan a
la resistencia en sus sentidos
respectivos,
disponiendo
de
reforzado, que podr ser:
-

Vertical
Horizontal

Pudiendo ser su disposicin la

que
requiera
la
estructura
principal del forro y cubiertas. As
en la figura 12 se puede observar
que el mamparo en la parte
lateral
tiene
una
estructura
horizontal
compuesta
por
elementos simples horizontales,
llamados
REFUERZO
DE
MAMPARO
HORIZONTAL,
y
elemento
vertical
o
CONTRAFUERTE,
tambin
denominado
BULARCAMA
DE
MAMPARO. En la parte central, la
estructura cambia a vertical,

llamndose
REFUERZO
DE
MAMPARO VERTICAL al simple y
TRAVIESA o VIGA a los reforzados.

E LEMENTOS DEL
C UERPO DE P ROA
Se puede definir como Cuerpo
de Proa, el que existe delante del
cuerpo central, y desde el
Mamparo de Colisin, destinado a
transportar lquidos consumibles
o a permanecer vaco como
proteccin en caso de colisin. La
seccin horizontal tiene forma triangular y
es donde se unen los costados del
buque
mediante
una
pieza
llamada RODA, que va a ser la
base de la estructura como
continuacin de la quilla.
La nomenclatura usada para
los elementos tiene su origen,
como antes se indic, en los
buques de madera; aunque su
transformacin ha sido ms
notoria que en el cuerpo central,
ya que la estructura de madera y
sobre todo en el buque de vela
requiere
un
reforzamiento
especial por las cargas que ha de
soportar de los PALOS, teniendo
por ejemplo el BAUPRS, que ha
de soportar los FOQUES o velas
triangulares,
las
cuales
son
amarradas igualmente al primer
palo
o
TRINQUETE.
Esta
caracterstica hace, como puede
observarse en la figura 14, que la
roda sea ms robusta, y no est
formada por un solo elemento,
sino que sean en general cuatro,
BRANQUE, RODA, CONTRARODA
y CONTRABRANQUE, contando de
interior a exterior, y con la
transformacin
de
la
parte
superior del branque en el

TAJAMAR o MASCARON, segn

sea nicamente para efectos
resistentes
o
tambin
decorativos.
Como elemento especfico de la proa
est la BUZARDA, que es un fuerte
cartabn horizontal que unido a
la roda y a los palmejares o
extendindose hasta las primeras
cuadernas del pique, sirve para
consolidar la estructura de proa,
conectando la roda con los dos
costados del buque.
En la figura 15 se pueden
identificar los elementos propios
de la estructura de proa de un
buque
soldado,
pudindose
observar que prcticamente se
repiten los del cuerpo central, a
excepcin
de
los
que
ya
aparecan en el buque de
madera, como son: Roda y
Buzarda, y los SALPICADEROS,
que
son
unos
mamparos
longitudinales y parciales con
aligeramientos.

Figura 14.

1: Falsa Quilla o Zapata. 2:

Quilla.
3:
Varenga.
4:
Sobrequilla.
5:
Dormido.
6:
Ensamble de Quilla. 7: Pie de
Roda. 8: Branque. 9: Roda. 10:
Contrarroda. 11: Contrabanque.
12: Curva. 13: Tajamar. 14:
Pescante de Gata. 15: Maniqueta.
16: Columna de Linguetes. 17:
Curva Llave. 18: Linguetes. 19:
Arandela.
20:
Cuerpo
del
Molinete. 21:
Columna del
Molinete. 22: Bitas de Amarre. 23:
Cabillero. 24: Regala. 25: Tapa de
Regala. 26: Porta. 27: Brazola
de la Escotilla de Proa. 28:
Bauprs. 29: Bitn de Proa. 30:
Baos de la Cubierta Principal. 31:
Forro Interior del Entrepuente.
32: Diagonales de la Cubierta
Principal.
33:
Baos
del
Entrepuente. 34: Forro interior de
la Bodega. 35: Buzardas. 36: Palo
Trinquete.

La
nica
variante
de
importancia la representan los
elementos necesarios para el
amarre y fondeo, que aunque
netamente no son estructurales
requieren
de
reforzamientos
apropiados. As tenemos, por
ejemplo, el ESCOBEN o tubo
que permitir la salida de la
CADENA DEL ANCLA, desde la
cubierta al costado; la CAJA DE
CADENAS o lugar de estiba de la
misma, que se conecta con la
cubierta a travs de la GATERA.
Se puede considerar por lo
tanto, que la estructura en
cuanto a elementos es la misma
que en el cuerpo central, y slo
hay que tener en cuenta que las
variaciones que existen son casi

siempre en cuanto a forma de los

mismos.
Los buques modernos han
introducido una gran variante en
la parte sumergida de la proa,
que es un ensanchamiento de las
formas denominado BULBO DE
PROA; interiormente mantendr
las buzardas, salpicaderos y
varengas.

Figura 15.
1: Cubierta del Castillo. 2:
Cubierta Shelter o de Abrigo. 3:
Cubierta Principal. 4: Cubierta
Segunda. 5: Cielo del Tanque. 6:
Planchaje del Fondo. 7: Mamparo.
8: Refuerzo de Mamparo. 9:
Puerta.
10:
Amurada.
11:
Barraganete. 12: Bao de la
Cubierta. 13: Eslora. 14: Bao de
Alma.
15:
Cuadernas.
16:
Refuerzo Vertical. 17: Palmejar.
18: Mamparo de Colisin. 19:

Refuerzos Verticales de Caja de

Cadenas. 20: Gatera. 21: Caja de
Cadenas. 22: Plataforma Estanca.
23: Salpicadero Longitudinal. 24:
Buzarda.
25:
Quilla
Vertical
Intercostal. 26: Varengas. 27:
Varenga Estanca. 28: Varengas.
29: Longitudinales del Fondo. 30:
Longitudinales del Cielo.

E LEMENTOS DEL
C UERPO DE P OPA
Desde
el
Mamparo
de
Prensaestopas,
tambin
denominado DEL PIQUE DE POPA
o DE COLISIN DE POPA, hacia
atrs, se define el Cuerpo de
Popa, y tiene como misin ser el
soporte de los elementos de
propulsin
(hlices)
y
de
maniobra (timn), al
mismo
tiempo que es usado para
transporte de lquidos en algunas
ocasiones. As como en la proa
existe la roda, en la popa est
el CODASTE.
Las formas de la popa pueden
ser varias:
-

POPA DE CRUCERO (figura

16.a),
con
formas
redondeadas.
POPA DE ESPEJO (figura
16.b), plana en su parte
alta.
NOMENCLATURA
45
POPA DE REMOLCADOR
(figura 16.c), que presenta
un CO- DILLO o quiebro en
la Amurada, de forma que
sta cae hacia adentro.

Figura 16
La estructura de madera, por
tener un codaste muy simple,
que slo va a servir de soporte
del timn, que es de gran
longitud, no tiene elementos
especiales,
como
puede
observarse en la figura 17, no
sucediendo as con los buques
actuales o soldados (figura 18),
en los que el codaste, cuando es
completo, est formado por el
CODASTE PROEL, y CODASTE
POPEL, paralelos entre s, y el
TALN DE CODASTE, o parte baja
del mismo, que definen el VANO
DE LA HLICE. La salida del eje
de la hlice se hace a travs de
la BOCINA, cuyos extremos se
denominan TUERCA DE BOCINA y
PRENSAESTOPAS, que es el que
da nombre al mamparo en que
est situado. Cuando las hlices
son en nmero par o ms de una,
estarn
los
ARBOTANTES
o
sujeciones del eje, que saldrn
del casco a travs de los
HENCHIMIENTOS,
que
darn
formas
especiales
a
las
cuadernas, que se denominarn

"DE GAFAS .

La parte superior al codaste

tendr el tubo de salida de la
MECHA (eje) del timn, y la
estructura estar formada por las
VARENGAS DE RABO DE GALLO o
simplemente RABOS DE GALLO O
GAMBOTAS, que podrn ser de
ESPEJO o BOVEDILLA, segn
estn situadas en la parte alta o
baja respectivamente.
La
estructura
seguir
manteniendo los salpicaderos,
similares a los de proa y
raramente buzardas de popa.

T IPO DE E STRUCTURA
DE PROA Y P OPA
As como est en el cuerpo
central
la
estructura
perfectamente definida respecto
a ser longitudinal, transversal o
mixta, es difcil hacer lo mismo
en los Cuerpos de Proa y Popa,
ya que por una parte, el
funcionamiento de los mismos no
es exclusivamente resistencial,
sino que tiene caractersticas o
de seguridad o de soporte de
equipos
propios
para
la
Navegacin o fijacin (amarre y
fondeo). En general se puede
decir que el tipo predominante en
los elementos longitudinales o
transversales no existe, por lo
que se podra definir como
estructura mixta.

Figura 17.
1: Quilla. 2: Falsa Quilla o
Zapata. 3: Ensamble de la Quilla.
4: Varenga. 5: Sobrequilla. 6:
Ensamble de la Sobrequilla. 7:
Curva Coral. 8: Dormidos de
Popa. 9: Contracodaste. 10:
Codaste. 11: Lnea de Chafln.
12: Cabillero. 13: Regala. 14:
Tapa de Regala. 15: Tam-bucho.
16: Cmara. 17: Baos de la
Cubierta
Principal.
18:
Diagonales. 19: Forro Interior. 20:
Baos
de
Entrepuente.
21:
Buzardas de Popa. 22: Palo de
Mesana. 23: Timn.
En cuanto a las semejanzas
que existen, se puede citar como
ejemplo, los reforzamientos, que
se suelen hacer con grandes
piezas en altura y longitud, tal
como son los salpicaderos y
buzardas.
Por
otra
parte
mantiene una correspondencia
con el cuerpo central, excepto
cuando este dispone de doble
fondo, que es un tipo de

construccin que no se justifica

en Proa y que en Popa, debido a
la bocina o suele ser ms grande
en altura o estar sustituido por un
cementado.
Casi todos
suelen ser del
aunque
esto
posibilidad de
otros, tales como

los elementos
tipo reforzado,
no
quita
la
resistencia de
las cuadernas.

Como nico elemento que

suele
aparecer
en
algunas
estructuras y que aunque tiene
su correspondencia con los del
Cuerpo
Central,
pero
con
construccin distinta, son los
BAOS
AL
AIRE,
que
son
elementos
que
se
colocan
transversalmente y horizontales
sin ser soporte de cubiertas,
aunque esta solucin se puede
cambiar a la de tener cubiertas
aligeradas que sean realmente
buzardas y que se hace as para
no tener que subdividir los
tanques y dar resistencia a la
estructura.

Figura 18.
1: Cubierta de Botes. 2:
Cubierta de Toldilla. 3: Cubierta
Shelter o de Abrigo. 4: Cubierta
Principal. 5: Forro del Tnel. 6:
Cielo del Tanque. 7: Planchaje del
Fondo. 8: Mamparo. 9: Refuerzo
Vertical del Mamparo. 10: Baos
Transversales de Cubierta. 11:
Eslora. 12: Bao Armado. 13:
Longitudinal de Cubierta. 14:
Puntal.
15:
Mamparo
Longitudinal. 16: Popa Lanzada.
17:
Vertical
de
Popa.
18:
Longitudinal
del
Forro.
19:
Cuadernas. 20: Escala. 21: Puntal
de Escotilla. 22: Tanque Rasel de
Popa.
23:
Salpicadero.
24:
Mamparo Estanco. 25: Cielo Rasel
de Popa. 26: Varenga del Rabo de
Gallo. 27: Relleno de Cemento.
28: Codaste Proel. 29: Codaste
Popel. 30: Timn. 31: Macho del

Timn. 32: Hembra del Timn. 33:

Mecha del Timn. 34: Bocina de
la Limera. 35: Prensaestopas. 36:
Vano de la Hlice. 37: Hlice. 38:
Soporte de la Bocina en Codaste.
39: Tuerca de la Bocina. 40:
Bocina. 41: Eje de Cola. 42:
Prensaestopas. 43: Platos de
Acoplamiento. 44: Eje Intermedio.
45: Chumacera. 46: Apoyo de la
Chumacera. 47: Tnel del Eje. 48:
Varenga. 49: Longitudinal de
Fondo. 50: Longitudinal del Forro.
51: Taln del Codaste.
Como resumen de lo indicado
en los puntos anteriores, las
estructuras de Proa y Popa
tendrn los siguientes elementos:
-

Proa: Fondo; Varengas;

Vagras
(se
podrn
transformar
en
Salpicaderos).
Costados: Bulrcamas o
Mamparos
transversales
aligerados. Cuadernas.
Cubiertas:
Baos
reforzados o Mamparos
transversales
aligerados.
(La Bulrcama, Varenga y
Bao reforzado forman el
Mamparo).

Cubiertas: Baos.
Otros Elementos: Codaste.

DEFINICIN

ELEMENTOS
ESTRUC TURALES DEL
CASCO DEL BUQUE
En los puntos anteriores se ha
realizado
una
definicin
e
identificacin de los principales
elementos
estructurales
que
tiene la estructura del buque,
siendo necesaria, no obstante,
una definicin literal de cada uno
de ellos, con el fin de tener una
mayor
comprensin
de
la
Nomenclatura Naval.
Los elementos estructurales y
partes o estructuras de los
mismos, clasificados por orden
alfabtico, son los siguientes
-

O TROS E LEMENTOS :
Roda
Buzardas
Popa: Fondo:

Varengas

Vagras (se podrn transformar

en Salpicaderos).
Costados: Cuadernas
Gambotas
Bovedilla).

(de

Espejo

de

DE LOS

ABANICO: Estructura de la
popa entre el codillo de las
gambotas y la regala de la
amurada de popa. Algunas
veces se denomina as a la
estructura bajo el codillo
de las gambotas.
ALIGERAMIENTO:
Orificio
circular u ovalado de
diversas dimensiones que
se
practica
en
los
elementos
estructurales,
para aliviarles el peso,
cuando la parte suprimida
no
contribuye
fundamentalmente a su
resistencia.
AMURADA; Costado del
buque (forro), que est por
encima del trancanil y que
sirve para dar proteccin a
la cubierta.

APARADURA (Tracas de):

Son las tracas del fondo
inmediatas a la quilla.
ARBOTANTE: Pieza que
sale
del
casco
para
sostener los ejes de las
hlices.
ATN: Chapa de forro en
las zonas de proa y popa
que absorbe a dos tracas
en anchura.
BAO: Elemento de soporte
o
resistencia
de
las
cubiertas sustentado por
los puntales y lateralmente
empotrado en los forros,
sobre las cuadernas.
BARRAGANETE:
Puntal
oblicuo que va desde la
tapa de regala hast? la
cubierta, como ayuda del
refuerzo de la amurada.
BOCINA: Tubo cilindrico
para proteger la salida al
exterior del eje, haciendo
al
mismo
tiempo
de
soporte del mismo.
BOVEDILLA: Estructura de
popa, desde la limera y el
codillo de las gambotas.
BRAZOLA:
Zcalo
longitudinal
de
las
aberturas
de
escotilla
sobre la cubierta, que sirve
para defender aquellas de
la entrada de agua y al
mismo tiempo que es
soporte de sus medios de
cierre.
BULARCAMA:
Cuaderna
reforzada, unida en su
parte baja a la varenga y
en la alta al bao, que tiene
como misin reforzar la
resistencia transversal.
BULBO:
Ensanchamiento
que tiene la estructura
exterior del casco con el

fin de adaptar las formas

del buque a la resistencia
mnima de avance. Puede
existir en Proa o en Popa.
BUZARDA: Fuerte cartabn
horizontal, que unido a los
palmejares
o
extendindose hasta las
cuadernas, sirve para dar
refuerzo a los extremos de
proa y popa.
CASQUILLO:
Pieza
pequea, de angular o
llanta,
firme
en
otra
principal
para
darle
soporte.
CINTA (Traca de): Traca
superior del costado que
se une al trancanil.
CODASTE: Estructura que
va en la popa, cerrando la
obra viva del buque y que
sirve de soporte al timn,
y a veces de proteccin de
la hlice.
CONSOLA: Pieza de unin
de dos refuerzos. Tambin
se denomina CARTABN o
CARTELA.
CONTRABRAZOLA: Brazola
de escotilla en direccin
transversal, que va sobre
el bao.
CONTRABULARCAMA:
Bulrcama de un mamparo
longitudinal, que va en el
mismo
plano
de
la
bulrcama.
CONTRAFUERTE: Refuerzo
vertical armado de los
mamparos
transversales
que va en el mismo plano
que
los
refuerzoslongitudinales de fondo y
cubierta.
CONTRATRANCANIL:
ngulo o llanta paralela al
trancanil y que sirve como

apoyo de los barraganetes

y para limitar la cubertada
de madera.
CUADERNA:
Elemento
transversal de soporte de
los forros exteriores.
ENTREMICHE:
Pieza
intercostal dispuesta entre
elementos consecutivos de
direccin transversal.
ESCANTILLN: Dimensin
de la seccin de una pieza.
ESCOTE: Abertura de un
elemento para paso de
otro.
ESLORA:
Refuerzos
longitudinales de angular o
llanta, bajo
cubiertas que forman los
apoyos intermedios de los
baos.
ESPEJO: Fachada de popa
plana
o
ligeramente
convexa;
tambin
se
denomina ESCUDO.
FORRO
EXTERIOR:
Conjunto de planchas que
forman la estructura del
casco.
FORRO
INTERIOR:
Conjunto de planchas que
limitan el doble fondo.
GAMBOTA: Elemento de
soporte de abanico y
bovedilla.
GROERA: Agujero pequeo
que
se
hace
en
un
elemento para paso de
lquidos, o cordn de
soldadura de elemento
perpendicular al mismo.
IMBORNAL:
Agujero
o
canal practicado a trechos
en
los
trancaniles
y
costados del buque para
dar salida a las aguas
de las
cubiertas.

INTERCOSTAL:
Elemento continuo
geomtricamente,
pero
interrumpido
por el paso de otros
elementos, generalmente
perpendiculares, a los que
se les da prioridad de
continuidad.
LIMERA:
Abertura
practicada en la popa
sobre el codaste para dar
paso a la mecha del timn.
LONGITUDINAL:
Todo
refuerzo de soporte en
sentido longitudinal.
MARGEN (Traca de): La
que se une a la de
pantoque,
limitando
el
doble fondo con la sentina.
PALMEJAR:
Elemento
armado
de
tipo
longitudinal
en
los
costados que acta como
soporte
longitudinal
interior de los forros.
PORTA: Abertura en la obra
muerta del buque.
PUNTAL: Pieza o columna
que soporta las cubiertas
transmitiendo
los
esfuerzos entre estas y el
fondo.
QUILLA:
Elemento
estructural,
longitudinal,
en el fondo del buque, y
que une los dos forros
exteriores, sirviendo como
fundamento
de
la
estructura.
RABO DE GALLO: Igual que
"gambota".
REFUERZO: Todo elemento
de soporte. Generalmente
se usa para los mamparos.
RODA:
Elemento
estructural de terminacin

de la proa que va desde la

quilla hasta las cubiertas.
SALPICADERO:
Mamparo
pequeo longitudinal con
aligeramientos.
SOBREQUILLA:
Elemento
longitudinal, bien de chapa
o angular, que va sobre las
varengas
en
la
parte
central del buque.
TAPA DE REGALA: Pieza de
cierre de la amurada.
TIRANTE:
Elemento
de
refuerzo de unin que
trabaja a traccin.
TRACA: Fila continua de
chapa
de
anchura
sensiblemente igual que
forma el forro de los
costados o cubiertas del
buque.
TRANCANIL (Traca de): Es
la extrema de la cubierta
que se une a la cinta.
TRANCANIL:
ngulo
de
unin entre la chapa de
trancanil y la cinta.
TRAVIESA:
Refuerzo
horizontal armado, soporte
intermedio de los refuerzos verticales sencillos
de
un
mamparo
transversal.
VAGRA: Refuerzo armado
en
sentido longitudinal
para mantener en posicin
a las varengas al mismo
tiempo que es resistente
en el fondo del buque.
VARENGA:
Refuerzo
armado
en
sentido
transversal que une las
cuadernas
a
la
quilla
formando la estructura
transversal del fondo.

ESTRUCTURA LONGITUDINAL
1.
Cinta
alomada
2.
Bulrcamas 3. Contra bulrcamas
4. Varengas 5. Bao reforzado 6.
Tirante, estay 7. Traviesa 8.
Refuerzo vertical 9. Refuerzo
horizontal
10.
Refuerzo
de
costado 11. Refuerzo de fondo 12.
Refuerzo
de
cubierta
13
Contrafuerte 14. Palmejar

longitudinales, es decir, refuerzos

longitudinales de fondo, costados
y
cubierta.
LONGITUDINAL
FRAMING.
ESTRUCTURA DE POPA: En
general, el codaste, la canastilla y
toda la situada a popa del peto.
STERN-GEAR.

ESTRUCTURA TRANSVERSAL
1. Quilla vertical 2. Varenga 3.
Bulrcama 4. Chapa del margen
5.
Cuadernas
6.
Vagras
7.Palmejares
8.
Escola
de
cubierta 9. Baos 10. Cuadernas
de entrepuente 11.Puntales de
bodega 12. Puntales 13. Tapa del
doble- fondo 14.
Registro 15.
Amurada 16.
Faluchera
17.Barraganete 18. Cartelas 19.
Consola del bao 20. Cartabn de
pie
21.
Palma
25.
Qntn
23.Entremiches 24. Aligeramiento
25. Sentina 26. Sobrequilla
ESTRUCTURA
LONGITUDINAL: La formada por
miembros de soporte inmediato,

ESTRUCTURA DE POPA

1. Bovedilla 2. Abanico 3. Peto

4. Gambetas 5. Codillo de
gambetas 6. Galn 7. Vano de la
hlice 8. Codaste 9. Varengas del
pique 10. Ojo de la hlice 11. Teja
de quilla 12. Coronamiento
ESTRUCTUR TRANSVERSAL:
La formada por miembros de
soporte inmediato, transversales,
es decir, por cuadernas, varengas
y baos. T R A N S V E R S E F R A M I N G .

CAPITULO IV
ESTRUCTURA DEL FONDO

G ENERALIDADES

Se denomina fondo a la
estructura inferior de la vigacasco,
compuesta
por
la
envolvente o forro del fondo, de
plancha y los elementos de
soporte
longitudinales
y
transversales. De acuerdo a las
caractersticas de la carga y a las
necesidades estructurales del
casco respecto a las Resistencias
Longitudinal y Transversal; el
fondo puede ser una estructura
abierta
hacia
el
interior,
denominado Fondo Sencillo, o
una estructura tipo viga o Doble
Fondo, la cual subdivide la parte
baja
en
un
compartimiento
independiente de la bodega con
distinta utilizacin de la misma,
en cuanto a carga se refiere.
Se pueden considerar
principales
caractersticas
fondo, las siguientes:
-

las
del

Ser una estructura que

contribuye eficazmente a
la Resistencia Longitudinal
del buque.
Contribuir, igualmente, a
la Resistencia Transversal.
En el caso de doble-fondo,
crear un compartimiento
de
seguridad
contra
inundacin de las bodegas.

Ser una estructura que

reparta al resto del buque
los esfuerzos dinmicos y
locales que recibe por
choque y presiones del
agua.

Los elementos estructurales

que el fondo tiene son:
-

Forro.
Quilla.
Varengas.
Vagras.
L ONGITUDINALES
F ONDO .
F ORRO
I NTERIOR
ESTRUCTURA

DE

DE

( EN
D OBLE

F ONDO ).

F ORRO

DE FONDO

El forro de fondo est formado

por
tracas
longitudinales,
denominando a la central, es
decir la que est en la lnea de
cruja del buque, quilla y a las
contiguas a esta, tracas de
aparadura. La traca de quilla,
segn el tipo de buque o de
estructura
puede desaparecer
como tal traca, tomando otras
formas. Las tracas siguientes a la
de aparadura se denominan
generalmente por letras, B, C, D,
etc. hasta la que forma la curva
de unin con el forro de los

costados, que es el pantoque o

traca de pantoque, de gran
importancia por ser la que recibe
los mayores esfuerzos de flexin
en esta zona de la estructura, ya
que est sujeta continuamente a
tracciones y compresiones debido
a que es la ms alejada de la
fibra neutra de la viga casco. As
mismo, el pantoque tendr la
responsabilidad de ser la base
para la unin de los elementos de
soporte interiores de fondo y
costados.
Para
el
clculo
de
los
escantillones del forro del fondo
se han de tener en cuenta las
caractersticas
resistenciales,
tanto
longitudinales
como
transversales, y el estudio de
esfuerzos locales con el buque
navegando
o
durante
la
construccin y reparacin en
seco.

Q UILLA
La quilla es el elemento central
del fondo del buque, la cual
contribuye sustancialmente a la
resistencia longitudinal, al mismo
tiempo que es un elemento
bsico
de
distribucin
de
esfuerzos
locales
causados
durante la contruccin del buque,
ya
que
ha
de
soportar
prcticamente la totalidad del
peso del mismo. Cuando al buque
se le efectan reparaciones en
seco, ser la quilla el elemento
de apoyo y por lo tanto de
distribucin de esfuerzos al resto
de la estructura.
La quilla, dependiendo del tipo
de buque y por lo tanto de la

estructura del mismo, puede

tomar varias formas, de las que
son bsicas las siguientes:
-

Quilla horizontal.
Quilla de barra.

Ambos tipos de quilla suelen ir

acompaados
de
una quilla
vertical. La quilla horizontal
consiste en la traca de fondo
central (figura 42.b), la cual suele
tener espesores superiores a la
traca de aparadura. La quilla
vertical ir soldada sobre ella
directamente por ambos lados, y
ser
continua
y
sin
aligeramientos.
La quilla de barra o maciza
(figura 42.a), es una llanta
rectangular, que se sita en la
lnea de cruja y a la que se
soldarn las tracas de aparadura.
Este tipo tambin suele ir
acompaado de quilla vertical
sobre ella.

La utilizacin de una u otra

forma
de
quilla
depende
bsicamente del tipo de buque y
as los Pesqueros, Remolcadores,

etc., suelen usar de barra,

mientras que los dems, en
construccin moderna, la tienen
de tipo horizontal.
Aparte de estos tipos bsicos,
existen combinaciones entre ellos
para
formar
quillas
ms
resistentes y complejas en su
construccin, siendo la ms
usada la denominada "quilla de
cajn", compuesta por una quilla
horizontal
y
dos
verticales
separadas equidistantemente de
la lnea de cruja y la traca central
del forro interior o tapa del doble
fondo (figura 43).

Este tipo de quilla es muy

comn en buques con doblefondo, en los que se usa el
mismo para tanques, bien de
combustible
o
lastre,
que
requieren un servicio de tuberas
que se alojarn en esta quilla de
forma que no interrumpan los
espacios de bodegas y sean al
mismo
tiempo
fcilmente
visitables. En el interior de la
quilla de cajn han de disponerse
refuerzos
transversales,
los
cuales darn continuacin a las
varengas,
denominndose
"varenguetas" o tambin "falsas
varengas".

La estructura de la quilla
vertical, adems de las misiones
resistenciales,
cumple
una
funcin de compartimentacin
del fondo, principalmente en
dobles-fondos, o de interconexin
de otros elementos estructurales,
como es el caso de hacer
intercostales a las varengas en el
centro del buque, evitando de
esta forma uniones entre trozos
de
varengas
en
forma
de
plancha. Por otra parte la altura
de la quilla vertical define la
altura de la estructura del fondo,
tanto cuando es sencillo como
cuando es doble fondo, teniendo
en los casos de buques con
Astilla Muerta una mayor altura y
por lo tanto resistencia que el
resto
de
los
elementos
longitudinales, y similar a estos
en los casos de fondo plano. La
quilla vertical puede as mismo
absorber el asiento de proyecto
con el fin de hacer horizontal el
piso de la bodega.
Como casos especiales se
pueden
hacer
quillas
combinacin
de
horizontal,
vertical y de barra, siendo esta
superpuesta sin interrupcin de
la horizontal (figura 44). Esta
solucin es tomada cuando se
requiere de un aumento en la
resistencia longitudinal y una
estructura del fondo continua.

84 LA
BUQUE

ESTRUCTURA

DEL

La forma de la varenga llena

depender de:
-

V ARENGAS
Las varengas son refuerzos de
plancha
o
perfil
situados
transversalmente en el fondo,
formando
en
los
buques
conjuntamente con las cuadernas
o bulrcamas de costado y los
baos o baos reforzados de
cubierta los anillos de Resistencia
Transversal del buque.
La
varenga
segn
su
constitucin puede ser de tres
tipos:
-

Varenga llena.
Varenga estanca.
Varenga abierta.

La varenga llena (figura 45) es

la constituida por una plancha a
la que se hacen aligeramientos
para
reduccin de
peso
y
escotes
para
paso
de
longitudinales,
en estructuras
mixtas o longitudinal de fondo.
Este tipo de varenga es la ms
usada,
ya
que
tanto
en
estructuras de fondo sencillo o de
doble-fondo, puede utilizarse al
mismo tiempo que es fcil de
construir con los medios de
trabajo que actualmente tienen
los astilleros.

Tipo de fondo (sencillo o

doble-fondo).
Inclinacin del fondo (con
Astilla Muerta o sin ella).
Interseccin entre traca de
margen y pantoque.
Estructura
del
fondo
(longitudinal, transversal o
mixta).

En el caso "a)", si el fondo es

sencillo (figura 45.a), la varenga
estar formada por el alma y la
tabla. En doble-fondo ser una
plancha simple, haciendo de
tabla parte del forro interior.
Si el fondo dispone de Astilla
Muerta, la forma de los lados de
la varenga sern triangulares,
con el fin de mantener el piso de
la bodega horizontal (figura 45
.d).
La interseccin entre la traca
de
margen
y
el
pantoque
condicionar
la
forma
del
extremo, pudiendo existir tres
casos bsicos: con sentina (figura
45.a), con traca de margen
horizontal (figura 45. b), y con
tanque de ctara (figura 45 .c),
estructura especial en buques de
carga seca.

las misiones especficas de las

varengas est la de sujetar
estructuras
longitudinales
a
efectos de mantener su posicin
y de recibir los esfuerzos que
trasmitan.
Las formas ms apropiadas de
los escotes se representan en la
fguia 46, segn el tipo de
angular.

La
diferencia
entre
una
varenga en estructura mixta o
longitudinal y una transversal, es
en disponer o no de escotes, tal
como puede observarse en las
figuras 45 .b y c.
Los escotes son aberturas
realizadas en el alma de la
varenga para permitir el paso de
elementos
longitudinales
de
pequeo
escantilln,
dependiendo de la forma de los
mismos la del escote. Una de las
caractersticas
fundamentales
que ha de tener es la de sujecin
mxima del elemento, pues entre

Como se puede observar, las

formas de las esquinas de las
aberturas
suelen
ser
redondeadas para evitar los
efectos de entalla que produce
una esquina en ngulo. Cuando el
escote no se une al angular ms
que en una cara, se suelen
colocar casquillos de acero que
solapados con el alma de la
varenga realizarn la unin ms
slida; esta solucin es ms
costosa y difcil de realizar que
hacer el corte directamente con

la forma en doble contacto,

como en el caso primero de
cada tipo de perfil de la figura
46.
La varenga estanca es la
formada por plancha, pero sin
aberturas de ningn tipo, o bien
cuando se realizan escotes para
paso de angulares con corbatas
(figura 47).

La corbata es una plancha con

una abertura con la forma del
perfil que se suelda a solape con
la plancha de la varenga y que
tapa el escote realizado en la
misma, soldndose asimismo con
el angular. En los casos de
acorbatamiento no se suelen
colocar casquillos en los escotes,
debido a que la corbata har de
soporte.
En cuanto a las caractersticas
de forma de las varengas
estancas se cumplen todas las de
las varengas llenas.
Las varengas abiertas son
estructuras
compuestas
de
perfiles y planchas (figura 48).

Figura 48.
La parte de plancha de la
varenga abierta estar en los
extremos de la misma, en forma
de trozos de la varenga llena o de
consolas, unindose entre ellas a
travs de los angulares que las
solaparn
para
una
mayor
facilidad de la soldadura. Los
angulares entre s se unirn
mediante las riostras o elementos
de direccin vertical de plancha o
perfil, pudiendo ir a solape o tope
con ellos.
La
varenga
abierta
es
exclusiva de doble-fondos con
estructura transversal, ya que en
longitudinal existira el problema
del cruce con los longitudinales
de fondo y forro interior que al ser
de igual altura complica la
soldadura en la construccin.
Una
estructura
transversal
podr llevar cualquier tipo de
varenga, mientras que para
longitudinal
o
mixta
queda
reducida a las de varenga llena o
estanca.
Como elementos auxiliares a
las varengas estarn las consolas
o casquillos contra pandeo que
son elementos de plancha o
angular, los cuales se sueldan al
alma
verticalmente,
cuando
existe mucha separacin entre
las vagras, para que los esfuerzos
del fondo y bodega no produzcan
pandeo
en
la
misma,
aumentando de esta forma la

esbeltez de la seccin. Estos

refuerzos locales no tienen que
estar unidos al fondo y tabla o
forro interior (figura 49. a).

Ser soporte de elementos

longitudinales
para
mantenimiento de posicin
de los mismos.
Ser
separacin
entre
tanques
profundos
o
creacin de cfferdam.

V AGRAS

(a)

(b)

Figura 49.
En muchas ocasiones se usan
consolas que sirvan para dar
rigidez al mismo tiempo a la
tabla de la varenga, pudiendo
ser la zona de cruce apoyo de
elementos tales como puntales
(figura 49.b).
Segn
expresadas
general, se
funciones
estructura
siguientes:
-

las
caractersticas
para las varengas en
pueden definir como
principales
en
la
del
fondo,
las

Ser elementos eficaces

para
la
resistencia
transversal del buque.
Ser soporte del fondo y
forro interior.
Ser elementos de reparto
de carga transmitida por
longitudinales.

Las vagras son elementos de

soporte del fondo en sentido
longitudinal, cuya estructura es
similar a las varengas llenas y
estancas, estando destinadas a
colaborar eficazmente con la
Resistencia
Longitudinal
del
buque al mismo tiempo que
reforzar las varengas contra
deformaciones
de
pandeo
repartiendo los esfuerzos que
reciben.
La vagra es un elemento
paralelo a la quilla vertical,
pudiendo llamarse a sta vagra
central, por lo que refuerza las
misiones resistenciales de ella,
pudiendo ser intercostales o
continuas segn estn o no
interrumpidas por las varengas,
siendo la forma ms usual la
intercostal con cualquier tipo de
estructura.
Al igual que las varengas, las
vagras pueden ser usadas como
separacin de tanques con o sin
cfferdam.
El nmero de vagras depende
de la manga del buque y de la
estructura que tenga el fondo, ya
que como se dijo anteriormente
al ser un elemento de resistencia
longitudinal, la existencia de

longitudinales de fondo reducira

el nmero de las mismas. Puede
darse el caso de que las vagras
no sean paralelas a cruja en
algunas zonas del fondo, aunque
esta
solucin
complica
el
desarrollo de los elementos y por
lo tanto no suele usarse.

L ONGITUDINALES

DE

FONDO
Los longitudinales de fondo
son perfiles de tipo comercial
(laminados en T, L, o llanta de
bulbo), o armados (T o L),
situados en el fondo del buque y
paralelos a cruja, que tienen
como misiones:
-

Ser elementos eficaces

para
la
resistencia
longitudinales del casco.
Ser elementos de soporte
del forro exterior del fondo
para evitar el pandeo del
mismo.
Ser elementos de reparto
de
esfuerzos
a
la
estructura transversal del
fondo y de esta al resto de
la estructura.

En estructuras de doble-fondo,
en el mismo plano de cada
longitudinal de fondo existir otro
similar en el forro
interior
formando
entre
ambos
una
estructura similar a las varengas
abiertas.

Ambos elementos o solo el

longitudinal
de
fondo
para
estructuras
sencillas
conjuntamente con las vagras y
quilla, son los elementos bsicos
de la Resistencia Longitudinal del
fondo
en
estructuras
longitudinales.
La
colocacin
de
los
longitudinales de fondo podr ser
intercostal o continua respecto a
las
varengas,
adoptndose

preferentemente
la
ltima;
cuando son varengas llenas que
dispondrn de escotes. Cuando
existan varengas estancas, el
longitudinal se interrumpir o
bien se acorbatar el escote,
siendo preferible la primera
solucin,
ya
que
el
acorbatamiento
presenta
problemas
constructivos
generalmente.

Todas
las
soluciones
constructivas dadas en la figura
50 son para fondos sencillos,
siendo las indicadas con a) y b)
para el caso de varengas del tipo
lleno aligeradas, y c) y d) para
varengas estancas, pudindose
observar que incluso se deben
colocar tablas a las consolas para
buscar la continuidad como en el
caso de perfiles tipo T.

Todo cruce en la estructura de

elementos de distinta altura, ha
de estar reforzado mediante
cartabones, que cumplirn como
misin bsica la de trasmitir los
esfuerzos de un elemento al otro
y auxiliarmente el elemento de
mayor canto ser reforzado
contra pandeo, evitando de esta
manera los casquillos aislados.

Cuando la unin no est sujeta

a esfuerzos estructurales, las
consolas pueden ser rectas,
debiendo ir a solape o a tope
con el longitudinal segn el tipo
de ste.

Las formas ms usuales de

conexin entre longitudianles de
fondo
y
varengas
son
los
indicados en la figura 50, en la
que se hace notar la forma
triangular que generalmente se
les da a las consolas con el fin de
facilitar el camino a las lneas de
fuerzas, teniendo en cuenta que
la conexin ha de ser mxima
entre los elementos y sus partes,
por ejemplo con las tablas de las
varengas.

En estructuras de doble fondo,

la conexin entre las varengas y
longitudinales de fondo se hace
como se indicaba anteriormente
conjuntamente
con
los
longitudinales del forro interior,
mediante consolas cuadradas
(figura 51), que podrn ser de
diversas formas segn el tipo de
perfil y de varenga.
En la figura 51
.a, se
representa la unin entre una
varenga
llena aligerada con
longitudinales, y en la 51.b, con
varenga
estanca,
pudindose
adoptar otras formas para las
consolas de unin, tales como
redondeadas para el canto libre o
con tabla o faldilla.
En cualquiera de los dos casos
anteriormente indicados, fondo
sencillo
o
doble-fondo,
la
interconexin con las varengas
de los longitudinales suele usarse
para la unin de los perfiles entre
s, ya que generalmente no son
aceptados
los
empates
de

cabeza de los mismos por falta

de
calidad
y
dificultad
de
inspeccin, usndose de esta
forma una unin eficaz a travs
de la consola.
Los longitudinales no tienen
ms
aligeramientos que
los
correspondientes a las groeras
para paso
de
soldadura
y
circulacin
de
lquidos,
que
debern
ser
con
esquinas
redondeadas (figura 52).

los
elementos
de
soporte
estructural, tales como quilla
vertical, vagras y varengas. Como
misiones ms importantes del
forro interior son:
-

Contribuir eficazmente a
las resistencias transversal
y longitudinal.
Crear una superficie plana
y resistente para la carga.
Delimitar el volumen de
los tanques profundos que
podrn
tener
uso
independiente del de la
bodega, al mismo tiempo
que proteger a esta de
inundaciones por rotura
del
forro
exterior
del
fondo.

Como se ha indicado, las

planchas tienen como elementos
de soporte los mismos que el
fondo, y cuando es estructura
longitudinal,
longitudinales
similares a los del fondo que
formarn estructuras que podran
denominarse "vagras abiertas"
por ser similares a las varengas
abiertas.

F ORRO

INTERIOR

El
forro
interior
es
una
estructura exclusiva del sistema
de doble-fondo, y est formado
por
tracas
longitudinales,
generalmente unidas al resto de

De todas las tracas existentes,

en cuyo escantillonado pueden
influir los medios de carga y
descarga
del
buque,
tiene
entidad propia la que se une con
el pantoque, denominada "traca
de margen". Esta traca puede
adoptar distintas formas, de
acuerdo a la inclinacin con que
se una a la de pantoque,
usndose
generalmente
tres
posiciones bsicas: Perpendicular
al
pantoque,
horizontal
e
inclinada hacia arriba. El adoptar
cualquiera de estas soluciones

depende
de
una
factores, como son:
-

serie

de

Condicionantes
constructivos
Necesidad de sentina.
Necesidad
de
tanques
profundos especiales.

Segn estos puntos se tiene

que cuando un buque requiere
por el tipo de carga, un sistema
de achique de lquidos constante,
se ha de disponer de sentinas y
se aprovecha en tal caso los
costados
para
realizarla
mediante la colocacin de la
plancha o traca de margen
perpendicular
al
pantoque,
situando los pozos de sentina en
los
que
colocarn
las
aspiraciones de las bombas de
achique. Esta solucin fue muy
usada en los buques remachados,
por
facilidades
de
tipo
constructivo y de resistencia de
la unin (figura 53.a).

Varenga
(b)

Figura 53.
En la actualidad, con la
soldadura,
aunque
sigue
usndose, es ms corriente la
plancha horizontal, con lo que se
le da continuidad horizontal al
fondo de la bodega (figura 53.b).
Para buques tipo Granelero por
necesidades de la carga y de
tanques profundos grandes, se
usan las planchas de margen
inclinadas hacia arriba.
La importancia de la traca de
margen se basa en que es el
elemento que va a servir de
unin entre las estructuras del
fondo y del costado, siendo
soporte de las consolas de
margen, que unirn cuadernas o
longitudinales de costado con las
varengas o longitudinales de
fondo, aunque como elemento
estanco deber ser continuo y
por lo tanto interrumpir la unin.
La traca de margen puede

adoptar distintas formas en un

buque
dependiendo,
por
supuesto, de la zona del mismo.
Todo forro interior se encuentra
sujeto a aberturas, que han de
realizarse para hacer visitable el
interior del doble-fondo que son
los

figuras 54.a y b; la a) como

sistema convencional, y la b) con
tapa a ras del piso.

Registros.
El registro es una abertura de
dimensiones tales que permitan
el paso de un hombre (350 x 450
mm, como mnimo) y que ha de
disponer de una tapa resistente y
estanca,
que
se
asegura
generalmente mediante tornillos.
La forma de la abertura ser
elptica u ovalada para evitar
concentraciones de esfuerzos en
las esquinas.
El nmero de registros que
dispondr
un
doble-fondo,
depender
del
nmero
de
tanques que tenga, y sern a
razn de dos por cada uno,
dispuestos de forma diametral,
que permitirn el paso de un
hombre de uno a otro al recorrer
el tanque, as como la creacin
posible de una corriente de aire,
natural o forzada.
Los registros pueden ser de
varios tipos segn la carga del
buque, siendo algunas de sus
caractersticas las de disponer de
brazolas que den resistencia al
conjunto y el que los tornillos no
tengan salida al interior del
tanque,
por
efectos
de
estanqueidad.
Las
soluciones
ms
comnmente usadas son las
indicadas por las secciones de las

C ONJUNTO
ESTRUC TURAL DE UN
FONDO SENC ILLO
La estructura de fondo sencillo
se
puede
afirmar
que
prcticamente est en desuso
para determinadas zonas del
buque, como son las bodegas,
pudiendo
existir
en
piques,
cmara de mquinas, de forma
parcial y en algunos buques de
transporte de lquidos o con
cargas paletizadas, tales como
contenedores.
El gran problema de un fondo
sencillo es la falta de uniformidad
en
el mismo, requerimiento
importante en bodegas, y el
desaprovechamiento del espacio
o volumen entre la estructura del
fondo, caso que no ocurre con el
transporte de lquidos.

la unin de las tablas es especial,

formando lo que se llama una
"plancha de diamante" (figura
56), consistente en una pieza
octogonal que dispone de caras
de igual anchura a las tablas,
pudindose reforzar con consolas
triangulares
para
soporte
y
trasmisin de esfuerzos.

Figura 56.
ESTRUCTURA DEL FONDO
95
En una estructura de fondo
sencillo estar compuesta por
elementos de soporte, con tabla
generalmente para los de gran
escantilln, y elementos simples
segn
sea
la
estructura
longitudinal o transversal. En
algunos tipos de estructura y con
el fin de construir un forro interior
de madera, se suelen situar
elementos sobre la estructura
bsica,
denominados
"sobrequillas", que tendrn una
similitud con las tablas de las
vagras,
pero
dispuestos
independientemente
de
las
mismas (figura 55).
Cuando un cruce de dos
elementos de gran escantilln
(vagra y varenga) se usa como
apoyo por ejemplo de un puntal,

Figura 56.

De los elementos analizados

anteriormente, no podrn existir
en un fondo sencillo varengas
abiertas, ni por supuesto forro
interior y longitudinales del forro
interior,
pudiendo
ser,
en
estructuras muy sencillas de

buques pequeos las varengas de

dos
tipos,
unas
de
perfil
comercial y otras armadas y de
mayor
escantilln
que
coincidiran
con
los
anillos
reforzados; esta solucin no es
muy comn por necesidades
estructurales, siendo por lo tanto
todos los elementos de igual
altura y pudiendo o no mantener
una
superficie
horizontal
respecto al plano de agua.

propia de reduccin de peso

debern tener algunos de ellos
dimensiones
de
"paso
de
hombre", ya que tanto durante la
construccin
como
para
inspeccin ha de hacerse toda la
estructura visitable. Los pasos de
hombre, como generalmente se
denomina a estos aligeramientos
especiales, son al menos uno en
cada elemento o trozo del mismo
que se encuentre en un tanque.

C ONJUNTO
ESTRUC TURAL DE UN
DOBLE - FONDO
El doble-fondo puede disponer
de
estructura
longitudinal,
transversal o mixta, no existiendo
alternativa
preferencial
entre
ellas. Las diferencias sern en el
tipo de elementos, as un doblefondo longitudinal no podr tener
varengas abiertas y las llenas
tendrn una separacin igual a
las bulrcamas de los costados,
mientras
que
tendr
longitudinales de fondo y forro
interior y reducido nmero de
vagras,
solo
las
mnimas
requeridas y si se necesitan para
la separacin de tanques (figura
57).
El doble-fondo con estructura
transversal,
dispondr
generalmente
de
varengas
abiertas, ya que son de menos
peso, alternadas con llenas,
mayor resistencia, con vagras
intercostales (figura 58).
En general para ambos tipos
de estructura, los aligeramientos
de los elementos como vagras y
varengas, adems de la funcin

E LECCIN

DE LA
ESTRUC TURA DEL
FONDO
La eleccin de un tipo u otro
de estructura y si sta va con
fondo sencillo o doble fondo,
depende
de
una
serie
de
circunstancias
de
las
que
bsicamente podemos enumerar
tres:

Tipo de carga.
Necesidades estructurales
del casco.
Necesidad
de
compartimentacin.

Con respecto al primer punto

se ha de tener en cuenta la
carga, cuya subdivisin inicial
ser a granel o embalada. En el
primer caso podr ser lquida o
slida. Para la carga lquida no
existen preferencias entre un tipo
de estructura u otra en cuanto a
doble-fondo o a sencillo. Para la
carga seca a granel la estructura
nica utilizable es la de doblefondo, ya que lo hace uniforme y
por lo tanto la descarga no
presenta inconvenientes. Para la
carga paletizada o embalada no
existen condicionantes, pudiendo
cubrir
la
estructura
con
materiales no resistentes, lo que
hace indiferente la eleccin entre
fondo sencillo o doble-fondo.
En cuanto a las necesidades
estructurales, la carga jugar un
papel importante en cuanto a los
esfuerzos internos que origina,
aunque la parte ms importante
est
en
las
dimensiones
principales
del
buque.
Para
buques de eslora superior a los
100 mts, se aconseja estructura
longitudinal del fondo,

ya que la importancia de la
Resistencia Longitudinal frente a
la Transversal se agudiza, lo que
hace as mismo que el doblefondo sea ms aconsejable.
No obstante el doble-fondo
tiene el inconveniente de un
mayor peso, lo que a veces lo
elimina como opcin principal.
Las
necesidades
de
compartimentacin obligar a la
disponibilidad de tanques de
combustible o lastre, lo que
delimitar si existir doble fondo
o no.
En resumen se puede decir:

El tipo de carga, definir si

se requiere doble fondo o
no, y el tipo de estructura,
longitudinal o transversal.
Las
Resistencia
Longitudinal o Transversal
definirn
casi
exclusivamente el tipo de
estructura.

Las
necesidades
de
compartimentacin
definirn la existencia o no
de doble-fondo.

CAPITULO V
ESTRUCTURA DE LOS
COSTADOS

G ENERALIDADES
Se denominan costados a las
estructuras laterales de la vigacseo, disponiendo una con
respecto a la otra, simetra de
espejo, distinguindose en cada
costado
dos
zonas
cuya
delimitacin es la flotacin a
plena
carga,
que
tendrn
misiones estructurales distintas,
ya que la perteneciente a la obra
viva estar sujeta a esfuerzos
continuos
mientras
que
la
superior o de obra muerta
recibir esfuerzos dinmicos. No
obstante esta diferenciacin de
las zonas, todo costado, hasta la
cubierta resistente formar la
estructura principal de la vigacseo, pudiendo existir sobre ella
una continuacin que ayudar a
las necesidades de resistencia. El
centro del costado no estar
sujeto a esfuerzos mximos
Hctores,
situndose
en
el
mismo el eje neutro del buque,
recibiendo,
por
el contrario,
mayores esfuerzos cortantes. La
estructura
de
los
costados
contribuye eficazmente a las
Resistencias
Longitudinal
y
Transversal, y est formada por
los siguientes elementos:

Forro Exterior.
Cuadernas.
Longitudinales de Costado.
Bulrcamas.
Palmejares.

F ORRO

EXTERIOR DE
COS TADO
El forro exterior de costado
abarca desde el canto alto de la
traca de pantoque hasta la
amurada,
disponindose
en
forma de tracas longitudinales
unidas entre supor las "costuras".
De todas las tracas, tiene entidad
propia la que se une con la
cubierta, denominada "traca de
cinta", la cual recibe mayores
esfuerzos de flexin por ser la
que est ms alejada de la lnea
neutra. En el caso de existir ms
de una cubierta, slo una de ellas
ser resistente a efectos de la
viga-cseo y sta ser la que
defina la traca de cinta.
El escantilln del forro exterior
en la parte central del buque, y
entre un 50% de la eslora al
centro, es de mayor magnitud
que en proa y popa, pudiendo ser
mayor en la zona de la flotacin,
cuando el buque est reforzado
contra hielos.

Respecto a la situacin de
topes de planchas en las tracas,
existen varias tendencias en las
que
entran
como
factor
importante la calidad de la
soldadura. Cuando existe baja
calidad de ejecucin se colocarn
los topes alternados de forma
que estn en el centro de la
distancia entre los mismos de
tracas adyacentes. Si se usan
medios automticos, los topes
pueden estar continuados, de
forma que se creen cruces de
cordones de soldadura. Este
sistema tiene problemas respecto
a la concentracin de tensiones
que se originan en el punto de
cruce, que pueden dar origen no
slo
a
deformaciones
sino
tambin posibilidad de grietas. Si
el cruce no es perfecto se han de
separar una distancia mnima de
150 mm, lo cual reducir los
problemas.
Las tracas del forro, en los
piques de proa y popa reducen
su anchura y tienen que ser
absorbidas una por cada dos,
denominndose "atn" o "ladrn
de traca", cuyas dos formas son
las indicadas en la figura 59.

El forro exterior puede estar

interrumpido
por
discontinuidades, unas generales,
como los escobenes, y otras

propias del tipo de buque,

puertas para buques de pasaje.
Estas discontinuidades originarn
concentraciones de esfuerzos en
los laterales de las mismas que
debern ser reforzados para
evitar roturas. El reforzamiento
generalmente ser con aumentos
de espesor de las planchas o bien
en algunas ocasiones, mediante
la colocacin de planchas dobles.
Uno de los efectos que suele
ocurrir en el forro
exterior,
independiente de los esfuerzos, y
que requiere clculo extra, es la
corrosin y desgaste. A pesar de
que este efecto se puede evitar
mediante un buen mantenimiento
y calidad en las pinturas, muchas
veces se suelen aumentar los
escantillones.

C UADERNAS
Las cuadernas son elementos
de soporte del costado, situados
segn secciones transversales
que tienen como funciones:
-

Contribuir a la resistencia
transversal del buque.
Ser
soporte
de
los
esfuerzos dinmicos que
recibe el forro exterior y
transmitirlos al resto de la

estructura.
Aumentar la esbeltez del
costado para evitar el
pandeo del mismo.

La cuaderna est constituida

por
un
perfil,
generalmente
comercial, cuyo clculo se har
en base al mdulo resistente del
mismo, asociado con un trozo de
plancha. La separacin de las
cuadernas,
en
buques
de
estructura transversal no ser
mayor de 1000 mm, por lo
general,
siendo
separacin
constante a lo largo de bodegas y
cmara de mquinas, pudiendo
ser inferior en las zonas de proa y
popa,
fundamentalmente
en
proa,
donde
harn
de
reforzamiento de la estructura
contra
el
macheteo
por
cabezada, es decir golpes de mar
con la fuerza correspondiente a
la
velocidad
combinada
del
buque y las olas, adems de las
diferencias de presiones cuando
la proa se sumerge y emerge
alternativamente, lo que da
origen a vibraciones.
Las cuadernas podrn ser de
bodega, entrepuente y piques,
variando
entre
ellas
casi
exclusivamente la separacin y
las dimensiones, teniendo en
cuenta que en una misma
seccin
transversal
pueden
existir
dos
tipos
distintos,
interrumpidos por la cubierta
pero con continuidad estructural,
en general con consolas a ambos
lados.
Los puntos de ms inters en
las cuadernas son las conexiones
con el resto de la estructura,
fondo y cubiertas, ya que al ser
estas zonas las de mximos
esfuerzos de flexin, se requieren
uniones slidas que ayuden a la
unin simple de las planchas.

Estas conexiones dependern del

tipo de estructura que tenga
tanto el fondo como la cubierta,
pudindose dar los siguientes
casos indicados en la figura 60.
Las soluciones a),b),c)yd)dela
figura 60, son para buques con
doble-fondo, con plancha de
margen horizontal (a y b) y
perpendicular al pantoque (c y d).
La forma ms convencional, pero
que
presenta
problemas
al
reducir la manga interior de la
bodega, es la que la consola de
margen toma inclinacin hacia
arriba, cortndose la cuaderna
antes de llegar al forro interior
(solucin a y c). Frente a este
problema, en muchas ocasiones
se contina la cuaderna para que
la unin con la varenga se
realice bajo la lnea del forro
interior, en cuyo caso ha de
perforarse mediante un escote la
chapa de margen; esa solucin
presenta la gran ventaja de no
interrumpir
la
superficie de
bodegas, pero tiene el problema
de debilitar la traca de margen,
con la necesidad, por supuesto,
de acorbatar el perfil, trabajo que
debido a la zona en que se
encuentra
puede
presentar
problemas
constructivos
importantes. No obstante este
tipo de unin se usa
con
frecuencia (soluciones b y d).

Cuando el fondo es sencillo, la

unin
ha
de
hacerse
directamente a la varenga, con el
nico
problema
de
la
interconexin de la tabla de la
varenga con la del perfil que slo
es fcil cuando ste corresponde
a uno en "T". En los casos ms
generales, con perfiles en ngulo
o
llanta
con
bulbo,
se
aprovechar la consola a la que
se le colocar una tabla para dar
continuidad de formas (figura 60,
e y f). Asimismo, la consola de
margen podr formar parte de la

varenga o ir sobre la tabla de la

misma.
Como casos generales, se
puede observar que la unin de
las cuadernas con la estructura
del fondo se hace a travs de la
consola de margen, que suele
disponer de tabla, armada o
afaldillada, y que la conexin es a
la varenga. Cuando no existiesen
varengas, situacin que slo se
presenta en buques con fondo de
estructura longitudinal y costados
transversales, se agrandar la
consola de margen, hasta que

conecte
con
el
primer
longitudinal de fondo o vagra,
pudiendo
la
consola
estar
dividida por el forro interior. Estas
soluciones constructivas pueden
ser usadas con fondo sencillo o
doble-fondo,
indistintamente
(figura 61).
En cuanto a la unin con las
cubiertas, aunque es similar se
estudiar una vez vistos los baos.
Para cuadernas de entrepuente
las soluciones constructivas del
extremo bajo son iguales que las
de bodegas con forro interior
horizontal, pudindose dar el
caso de soldadura directa la
cabeza del perfil a la plancha de
trancanil, sustitutiva en cubiertas
de la de margen. Las cuadernas
de
pique,
al
tener
stos
estructura de fondo sencillo, la
unin ser igual que en bodegas.
Las cuadernas podrn disponer
de groeras para el paso de
soldadura de las costuras de
tracas del forro exterior.

L ONGITUDINALES
COS TADO

DE

Los longitudinales de costado

son elementos de soporte de
estructura
similar
a
las
cuadernas,
pero
en
sentido
longitudinal, los cuales tienen
como funciones:
-

Contribuir eficazmente a la
resistencia longitudinal.
Ser
soporte
de
los
esfuerzos dinmicos que
recibe el forro exterior y
transmitirlos al resto de la
estructura.

La
separacin
de
los
longitudinales de costado es
similar a la de las cuadernas,
entre 700 y 1.000 mm., siendo
continuos a lo largo de la eslora.
Cuando
existan
mamparos
transversales
estancos,
la
continuidad se dar por consolas,
o
bien
atravesndolos
por
escotes que posteriormente se
acor-batarn.
En
general,
el
uso
de
longitudinales de costado es para
buques de eslora superior a los
130 mts., los cuales requieren
una gran resistencia longitudinal,
lo que har que los perfiles
usados
sean
de
escantilln
superior
a
las
cuadernas,

obligando a veces a perfiles

armados en forma de "T" o "L".
Puede darse el caso que los
longitudinales de costado no
ocupen la totalidad de la eslora
del buque, disponiendo ste de
zonas como
la Cmara de
Mquinas,
con
cuadernas
y
bodegas con longitudinales, o
bien en buques con entrepuentes
de
estructura
transversal
y
bodegas longitudinales.

B ULARC AMAS

Las bulrcamas son elementos

de resistencia transversal, que
forman secciones reforzadas con
las varengas y baos reforzados.
Son
elementos
de
gran
resistencia que existen tanto en
buques
con
estructura
transversal como longitudinal,
colocndose en el primer caso,
alternadas con las cuadernas y
equidistantes entre s. En buques
con estructura longitudinal son
las
bulrcamas
de
gran
importancia, pues son los nicos
elementos
transversales
estructuralmente.
Por estas causas son misiones
de las bulrcamas las siguientes:

Ser
elementos
fundamentales
en
la
resistencia transversal del
buque.
Ser soportes eficaces del
forro exterior del costado.
Ser
sujecin
de
los
longitudinales de costado,
recibiendo los es- fuerzos
que stos trasmitan.

La
estructura
de
una
bulrcama est formada por un
alma de plancha, que podr
disponer de escotes para el paso

de longitudinales si existen, con

una tabla, formando "T" o "L".
Cuando
existen
mamparos
longitudinales,
la
bulrcama
tendr en el mismo plano
transversal y sobre el mamparo
un elemento similar denominado
"contrabulrcama",
unida
mediante traviesas, para formar
un anillo de gran resistencia
estructural.
A todo el conjunto, de uso muy
generalizado
en
buques
petroleros,
se
le
denomina
"bulrcama", aunque realmente
sean
varios
refuerzos
independientes.
La unin de la bulrcama con
la estructura del fondo se hace

de forma directa, ya que la

anchura del alma es tal que no
requiere de consolas de margen.
As cuando el fondo es sencillo
(figura 62.a), slo ser necesario
dar una pequea curvatura a la
parte lateral de la varenga que
unir con el pie de la bulrcama.
Cuando es doble-fondo, la
bulrcama
se
soldar
directamente al forro interior,
tanto alma como tabla, pudiendo
sustituir el pie de la bulrcama a
la consola de margen (figura
62.b). Este tipo de uniones son de
gran facilidad y muy efectivas
para
formar
los
anillos
transversales.

P ALMEJARES
Los palmejares son elementos
reforzados
en
sentido
longitudinal, disponiendo de poca
importancia en la resistencia
longitudinal del buque, por ser
elementos muy aislados. Como
misiones fundamentales de los
palmejares son:
-

Ser
soporte
del
forro
exterior.
Ser
sujecin
de
las
cuadernas, para mantener
su posicin con respecto al
forro
y
trasmitir
los
esfuerzos de las mismas al
resto de la estructura.

Los palmejares estn formados

por alma de plancha y tabla, con
aligeramientos para paso de las
cuadernas cuando estn en
estructuras transversales, como
es lo normal, teniendo un
escatilln
similar
a
las
bulrcamas para efectos de hacer
cruces eficaces (figura 63).

El palmejar se interrumpe no
slo
en
el
cruce
con
la
bulrcama, sino tambin en
mamparos,
realizndose
la
conexin
mediante
consolas,
teniendo en cuenta que casi
siempre coincidir el plano del
palmejar con el de los refuerzos
horizontales de los mamparos,
tanto
transversales
como
longitudinales, formando anillos
longitudinales
reforzados
en
sentido horizontal.
Cuando
la
estructura
de
costado
es
longitudinal,
el
nmero de palme-jares se reduce
e incluso no es necesario su
colocacin, debido a que la
escasa resistencia longitudinal
que da es suministrada por los
longitudinales de costado y la
funcin de sujecin slo se limita
a las bulrcamas, a las cuales se
les puede dar a travs de

consolas que conectan con los

elementos sencillos.
En general el nmero de palme
jares suele ser mnimo
en
estructuras de costado, uno o dos
y dependiendo por supuesto del
puntal de bodega o entrepuente.

A BERTURAS

EN LOS

COS TADOS
En algunos tipos de buques,
tales como ferrys, roll-on/roll-off,
son necesarias aberturas en los
costados para el movimiento de
personal y carga, que han de ser
normalizadas de tal manera que
no afecten de forma sustancial a
la resistencia estructural, tanto
transversal como longitudinal, al
mismo tiempo que garanticen los
cierres
una
perfecta
estanqueidad.

Cuando
se
realiza
una
abertura en una plancha de
forro se ha de tener en cuenta el
efecto negativo que se produce
con respecto a la resistencia del
conjunto, ya que se crea por una
parte una reduccin de material y
por otra se cortan las lneas de
fuerza que circulan a lo largo del
acero cuando ste est sujeto a
esfuerzos en alguna de sus
partes, principio en el que se
basa la trasmisin de la que se
lleva hablando en todos los
puntos anteriores.
Especificando para cada uno
de estos puntos, se ha de tener
en cuenta que la resistencia de la
estructura est dada por las
planchas y los elementos de
soporte, como son las cuadernas,
longitudinales, etc. La abertura
por lo general va a afectar a
ambos y la compensacin puede
realizarse mediante los siguientes
principios:

Reforzamiento
de
las
planchas que rodean la
abertura
mediante
espesores ms grandes
que los que existan sin la
misma.
Aumento de los elementos
de soporte, de forma que
aquellos
que
se
interrumpan se unan a
otros y el conjunto antes y
despus de la abertura
tenga igual resistencia.

Colocacin de cierres que

una
vez
apretados,
adems
de
la
estanqueidad,
proporcionen resistencia a
la estructura.

A efectos de evitar en las

esquinas
concentraciones
de
esfuerzos, por una superposicin
y ruptura de las lneas de fuerza,

se debern hacer redondeadas o

con grandes refuerzos. Siguiendo
esta serie de principios se puede
garantizar cualquier tipo de
abertura.
En la figura 64 se puede
apreciar la modificacin de la
estructura, pudindose comparar
entre la misma con o sin

abertura. Es de destacar que los

principios
anteriormente
indicados
se
han
cumplido,
primero con un aumento de
espesor en la plancha que rodea
a la abertura, y en segundo lugar
con el reforzado alrededor de la
misma que recibir esfuerzos de
las cuadernas y bulrcama en
sentido
transversal
y
del
palmejar
longitudinalmente,

crendose un doble palmejar a

ambos
lados
y
una
doble
bulrcama que en general se
puede decir que forman una
estructura similar a una brazola
interior. Slo faltara la estructura
resistente del cierre que deber
estar compuesta de plancha
reforzada con elementos de
soporte, tipo llanta o perfil que

tengan una estructura similar a la

general del costado.

C ONJUNTO
ESTRUC TU RAL DE LOS
COS TADOS
Como se ha visto, los costados
del buque estn formados por
planchas en forma de tracas
longitudinales con un reforzado
de
elementos
en
sentido
longitudinal o transversal.

En sentido longitudinal los

esfuerzos estn concentrados en
la parte baja y alta, es decir en
las zonas de pantoque y en las
intersecciones con la cubierta
principal,
traca
de
cinta,
disminuyendo a medida que se
alejan de estas zonas, hasta que
al llegar a la lnea neutra son
nulos. Esta lnea est situada en
el costado, por lo tanto los
requerimientos estructurales son
mnimos, y por lo general la
plancha del forro exterior suele
tener
casi
la
resistencia
longitudinal necesaria para todo
el conjunto, pudindose dar por

medio
de
longitudinales
costado la que falte.

de

Transversahnente existen las

bulrcamas y los mamparos
transversales que podran dar
una resistencia apropiada; no
obstante los escantillones y

separacin tan poca de las

bulrcamas seran tan grandes
que
sera
un
problema
la
utilizacin
de
bodegas,
requirindose por lo tanto las
cuadernas
para
hacer
un
reforzado ms uniforme.

Las principales combinaciones

de los elementos de soporte,
tanto simple como reforzado,
cumplen
con
los
siguientes
principios:
-

Siempre
bulrcamas.

Para buques de ms de
130 mts. de eslora se
recomiendan
estructuras
con
longitudinales
de
costado.
Para buques pequeos se
recomiendan
cuadernas
sujetas por uno o dos
palmejares,
cuando
la

existen

altura del puntal as lo

requiera.
En la figura 65 se pueden
observar las dos formas clsicas
de hacer un costado. En la
solucin
(a)
se
trata
una
estructura transversal y en la (b)
longitudinal.

E LECCIN

DE LA
ESTRUC TURA DEL
COS TADO

El costado es la parte del

buque que presenta mayores
problemas de eleccin basados
en la combinacin que hay que
hacerse entre las necesi-dares
estructurales y las de carga, ya
que slo existen dos opciones
posibles, o estructura transversal
o estructura longitudinal, ya que
crear como se haca en el fondo,
estructuras que puedan tapar los
elementos
de
soporte
con
utilizacin auxiliar puede reducir
grandemente el volumen de la
bodega e incluso aumentara
considerablemente el peso de la
estructura.

Los dos puntos anteriormente

citados
son
casi
de
igual
importancia, pues si se da
preferencia a las condiciones
estructurales,
se
puede
ver
afectado el volumen de la carga,
o incluso como es muy general a
la facilidad/ de carga y descarga.
Frente a este problema, tampoco
se puede dar total prioridad a las
caractersticas que requiera la
carga, ya que podra condicionar
a malas estructuras, con baja
resistencia
longitudinal,
que
pondran en peligro la seguridad
del buque.
Por lo tanto la nica solucin
posible es buscar el lmite de
ambas condiciones y as para
cargas a granel, slidas o lquidas
se
tendr
que
grandes
bulrcamas
no
la
afectan,
mientras que los longitudinales
de costado pueden ocasionar
problemas de limpieza total de la
bodega al quedar
la carga acumulada sobre
ellos; esto en cargas lquidas se
soluciona
mediante
aligeramientos
en
los
longitudinales, mientras que para
graneles slidos es necesario
evitarlos. Para cargas embaladas,
incluso contenedores, las grandes
bulrcamas
reducen
considerablemente la capacidad
de las bodegas por lo que es

necesario
reducir
los
escantillones, lo que obliga casi
simultneamente
a
la
colocacin de cuadernas, ya que
la construccin de una estructura
con bulrcamas pequeas y
longitudinales es problemtica
por los cruces de ambas que se
presentan.
No obstante estas soluciones
generales, es de hacer notar que
pueden existir artificios que las
combinen y as como por ejemplo
se tiene el costado de los bulkcarrier, que es una combinacin
de
estructura longitudinal y
transversal, para lo que se usan
tanques
laterales,
en
cuyo
interior por ser lquido lo que
transporta, llevan longitudinales
de costado, mientras que en la
zona interior de la bodega son
cuadernas (figura 66). De esta
forma se cumplen los dos
principios
bsicos de la eleccin, aunque
hay que tener en cuenta que
para
obtener
la
Resistencia
Longitudinal total, es necesario
que la cubierta y fondo sean
longitudinales.

A PNDICES

DEL FORRO

EXTERIOR
Son
apndices
exterior:

del

forro

La quilla de balance.
Los cintones.

Q UI L L A

D E B A L A N CE

La mayora de los buques

tienen en la zona del pantoque
un angular perpendicular a la
traca, que tiene como misin
fundamental reducir el balanceo
del
buque.
Adems
como
funciones secundarias ayudar a
la resistencia longitudinal de la
viga-cseo
y
proteger
las
planchas contra golpes.
La accin contra el movimiento
que tiene la quilla de balance es
relativamente
pequea
pero
efectiva y virtualmente con un
bajo costo de construccin. La
situacin puede ser estudiada
para cada buque, siendo en
general la zona central la que
con su colocacin tiene mayores
efectos, estando en el interior de
la superficie limitada por los
planos de manga mxima y plano
del fondo segn la astilla muerta,
pudindose extender hasta proa y
popa en un 75% de la eslora.

El perfil que suele usarse para

quilla de balance es la llanta con
bulbo,
que
podr
soldarse
directamente a la traca de
pantoque o a travs de una
pletina (figura 67), a la que se
soldar o remachar, ya que es
siempre conveniente que la unin
no sea resistente para que
cuando
existan
esfuerzos
localizados sta se desprenda sin
afectar a la traca de pantoque.
Para esta solucin se suelen usar
soldaduras
discontinuas
que
reduzcan el rea efectiva de
sujecin (figura 68).
Los esfuerzos mximos que la

quilla trasmite al casco se

encuentra en los extremos de
proa y popa, para lo que requiere
que stos
estn reforzados,
trabajo
que
se
hace
generalmente con una plancha
doble con formas redondeadas, al
mismo tiempo que se reduce la
seccin horizontal, para que el
efecto de presin del agua sea
mnima y creciente hacia el
interior (figura 69).

La anchura mxima que suelen

tener las quillas de balance es de
400 mm., por lo general.

C IN T O N E S
Los cintones son estructuras
exteriores al casco (apndices)
que sirven como defensa del
mismo contra golpes que el
casco pueda recibir de agentes
exteriores, siendo slo usado en
buques que requieren mucho
contacto con muelles o como en
el caso de remolcadores, con
otros buques, disponiendo en
cada
caso
de
estructuras
especficas as como situacin
definida.
El cintn es una estructura
compuesta de materiales rgidos
combinados con otros flexibles,
acero
y
madera
o
goma,
pudiendo ser en algunos casos
exclusivamente de acero, pero
con la salvedad de buscar en
ste cierta flexibilidad. La forma
ms normal de esta estructura es
la indicada en la figura 70, en la

que al mismo tiempo se pueden

observar detalles de su
colocacin, que ha de ser en
lugar de gran reforzamiento
interior, ya que aunque los
esfuerzos que se reciban a travs
del
cintn
van
a
ser
amortiguados
por
ste,
es
necesario que la estructura los
reciba y los trasmita lo ms
ampliamente posible al resto de
la misma, evitando por lo tanto
deformaciones
locales.

Figura 70.

CAPITULO VI
ESTRUCTURA DE LAS
CUBIERTAS
G ENERALIDADES

exclusivamente la de subdividir

Se denominan cubiertas las

estructuras
horizontales
que
cierran o delimitan la viga-casco,
abarcando por lo general, de
babor a estribor y de proa a
popa. Segn la situacin de la
cubierta,
sta
podr
ser
resistente, de franco-bordo o
intermedia.
La cubierta resistente es la que
forma la estructura superior de la
viga casco, y tiene como misin
fundamental
por
lo
tanto
contribuir de forma eficaz a la
resistencia
total
del
buque,
unindose con los costados y
mamparos.

La cubierta de francobordo es
la ms alta con medios de cierre
permanentes y ser la que d
estanqueidad en la parte superior
al casco, pudiendo ser al mismo
tiempo la resistente, como es el
caso de buques con una sola
cubierta.
Las cubiertas intermedias son
las que se encuentran debajo de
las
anteriormente
definidas,
teniendo
como
misin

horizontalmente el interior de la
viga-casco por necesidades de
carga. Las cubiertas intermedias
tendrn resistencia propia y
ayudarn a la resistencia total,
principalmente como elementos
de trasmisin de esfuerzos.
Cuando
una
cubierta
intermedia est limitada en
eslora o manga, se denomina
plataforma y su resistencia ser
para soportar cargas locales,
independizndose
casi
por
completo
de
la
resistencia
general del buque.
La estructura de cualquier tipo
de cubierta est formada por los
siguientes elementos:
-

Forro.
Baos.
Longitudinales de cubierta.
Baos reforzados.

Esloras.

F ORRO

DE CUBIERTA

El forro de cubierta est

formado por tracas, dispuestas
generalmente
en
sentido
longitudinal,
aunque
para
cubiertas intermedias se pueden
colocar transversalmente (figura
71).
Tradicionalmente la cubierta
superior
dispona
de
doble
curvatura, compuesta por el
arrufo y la brusca, cuya misin

fundamental es la de conseguir
seguridad en el buque mediante
la eliminacin rpida del agua
embarcada
sobre
la
misma
durante la navegacin.
La curva de arrufo, consistente
en elevacin de la horizontal en
proa y popa, est nicamente
definida en los Reglamentos de
francobordo como una funcin de
la eslora, considerndose que en
la proa el valor de la elevacin ha
de ser el doble que en la popa, y
en el centro o cuaderna maestra,
cero.
La curva de la brusca se ha
tomado por lo general casi
siempre L/50 de la manga del
buque y de tipo parablico,
aunque en la actualidad se estn

realizando de tipo poligonal o

trapezoidal, manteniendo una
zona plana en el centro y cadas
hacia los costados.
Esta doble curvatura ha creado
problemas constructivos, ya que
la maquinaria del Taller de
Herreros
de
Ribera
no
es
apropiada a tales fines y se est
llegando a soluciones de tipo
poligonal,
con
lo
que
se
resuelven gran parte de los
inconvenientes.
De

todas

las

tracas

que

definen el forro de la cubierta,

tienen
gran importancia
las
laterales que se unen a la de
cinta para formar las esquinas
superiores de la viga-casco. Estas
tracas denominadas de trancanil
suelen tener un espesor mayor
que el resto y la unin con el
forro exterior del costado es de
gran importancia, ya que como
se dijo anteriormente, es una
zona en la que los esfuerzos
debidos a momentos Flectores es
mayor.
Cuando
existen
aberturas,
cosa muy corriente en casi todos
los buques mercantes, como son
las
escotillas
de
carga
y
descarga, las tracas que las
delimitan tendrn tratamiento
especial.

Las cubiertas suelen forrarse

muchas veces con madera, con el
fin de proteger el acero contra
corrosin y elementos abrasivos
que las desgasten as como para
dar seguridad
al paso del
personal
evitando
el
deslizamiento con la superficie
mojada. La cubierta de madera
suele ocupar toda la zona que va
a la intemperie, dejando a veces
los laterales como canales de
agua (figura 72). Esta finalidad
que se consigue con la madera
puede
tambin
obtenerse
mediante pinturas especiales,
solucin muy utilizada en la
actualidad.

B AOS
Los baos son los elementos de
soporte de las cubiertas en
sentido transversal, pudindose
distinguir entre baos simples y
reforzados. El bao simple tiene
como funciones principales:
-

Contribuir a la resistencia
transversal.
Ser elementos de soporte
de las planchas de la
cubierta.
Transmitir los esfuerzos
que se reciben en la
cubierta a los costados a
travs de las cuadernas.

El bao es elemento tipo perfil

comercial,
preferentemente
ngulo "L" o llanta con bulbo,
escantillonndose segn sea la
cubierta resistente o no y cuando
la estructura es transversal en el
costado existir un bao por
cuaderna; es decir, la separacin
de los baos es la clara de
cuadernas.

En estructuras transversales
de cubierta y debido a la
necesidad de un reforzamiento
por las aberturas de escotillas, se
colocarn baos reforzados, con
misiones idnticas a las simples
pero
de
mayor
escantilln,
debiendo por lo tanto ser del tipo
armado, en tal caso en forma de
"L" o "T".
El
bao
reforzado
cumple
misiones
especficas
con
estructuras longitudinales de la
cubierta, en las que ser:
-

Elemento
eficaz
de
resistencia transversal.
Sujecin
de
los
longitudinales de cubierta.
Elemento de reforzamiento
de las aberturas de las
escotillas.

En general el bao reforzado

dispondr de escotes para el
paso
de
los
longitudinales
pudiendo ser intercostal entre las
esloras
y
mamparos
longitudinales.

L ONGITUDINALES

DE

CUBIERTA
El longitudinal de cubierta es
el elemento de soporte de las
cubiertas cuando stas tienen
estructura longitudinal, teniendo
como misiones:
-

Contribuir eficazmente a la
resistencia longitudinal del
buque.
Transmitir los esfuerzos
que recibe la cubierta a los
anillos
transversales
y
mamparos.

El
longitudinal
tiene
caractersticas similares al bao en
cuanto a tipo de elemento y
separacin, unindose a los
refuerzos
de
los
mamparos
mediante consolas similares a la
unin de baos y cuadernas,
siendo sujetados entre estas
uniones
mediante
los
baos
reforzados con o sin ayuda de
consolas. En algunas ocasiones el
tipo
de
perfil
puede
ser
exclusivamente de llanta sin ala o
tabla.

E SLORAS
Las esloras son elementos
reforzados
de
soporte
longitudinal de las cubiertas de
gran importancia estructural ya
que
forman
los
anillos
longitudinales en combinacin
con los refuerzos de mamparos y
vagras.
El
nmero
de
esloras
generalmente
es
reducido,
dependiendo de la estructura de
la cubierta y de las aberturas por
escotillas
que
sta
tenga,
existiendo en todo tipo de buques
por
lo
tanto,
ya que
en
estructuras transversales tendrn
como misin:
-

Contribuir eficazmente a la
estructura longitudinal.
Sujetar los baos.
Ser puntos de apoyo de
puntales.

En estructuras
la nica funcin de
que no cumplen es
la sujecin de los
stos no existen.

longitudinales
las anteriores
la referente a
baos, ya que

El tipo de perfil ms usado es

el de "T", de tipo armado, ya
que dispone de simetra y la
unin con los otros elementos o
forro de mamparos es ms
efectiva. Cuando la eslora est en
los laterales de las escotillas se
suelen usar ngulos en "L", de
tipo armado igualmente.
Las
esloras
suelen
ser
continuas
entre
mamparos
estancos, a los que unirn de
forma efectiva bien directamente
o con consolas, lo que dar
continuidad estructural.
En los finos de proa y popa las
esloras, si son laterales, suelen
tomar inclinacin con respecto al
plano longitudinal con el fin de
actuar centradas con la manga
del buque en esas zonas. Estas
conexiones y caractersticas son
de gran importancia, ya que en
muchos buques son los nicos
elementos de soporte de las
cubiertas en sentido longitudinal,
al
mismo
tiempo
que
son
bsicos para la transmisin de
esfuerzos al fondo a travs de los
puntales.

C ONJUNTO
ESTRUC TURAL DE LAS
CUBIERTAS

Al igual que el resto de la

estructura, las cubiertas pueden
tener estructura longitudinal y
transversal, siendo una u otra
casi exclusivamente debida a las
necesidades de resistencia que
tenga la viga-easco. En ambos
casos
existen
siempre
los
elementos
reforzados,
baos
reforzados y esloras, siendo los
simples que se combinan con
ellos los que refuerzan el tipo de
estructura.
En el caso de ser la cubierta de
estructura longitudinal (figura
73), los baos reforzados se
conectarn con los longitudinales
de cubierta mediante los escotes
que les servirn de sujecin y
consolas que los unirn con la
tabla del mismo.
Las consolas podrn ir a tope
con los longitudinales o a solape
y el bao reforzado generalmente
es intercostal entre las esloras.

Esta estructura repite sus

caractersticas
en
el
caso
transversal, en la que los baos

Flectores son mximos al mismo

tiempo que alternativos.

tendrn tratamiento similar a los

longitudinales respecto a las
esloras, disponiendo por lo tanto
de escotes y consolas en los
cruces.

Dentro del tipo de unin se

han de tener en cuenta los tipos
de estructuras que pueden tener
tanto la cubierta como el costado.
As cuando el costado y cubierta
son transversales se pueden dar
dos casos: elementos simples,
cuaderna y bao (figura 74), y
elementos reforzados, bulrcama
y bao reforzado (figura 75).

En ambos casos, las esloras y

baos reforzados tienen alturas
iguales, lo cual har que los
cruces
entre
ambos
sean
sencillos de alma con alma y
tabla con tabla.

C ONEXIONES

DE LA
ESTRUC TURA DE
CUBIERTA CON EL
RESTO
La conexin de la cubierta con
el resto de la estructura son las
que se realizan con los costados y
con
los
mamparos
tanto
longitudinales
como
transversales, las cuales sern
estudiadas cuando se analicen
stos ltimos.
La unin entre los costados y
cubiertas es de gran importancia,
pues en ella se van a ejercer
grandes esfuerzos de traccin y
compresin por ser la esquina
superior de la viga-casco y por lo
tanto en donde los momentos

El elemento ms importante es
la consola, pudiendo ser colocada
a tope con las alas de los perfiles
(figura 74, a) o a solape,
abarcando la esquina totalmente
(figura 74, b). Esta ltima
solucin se adopta como medio
ptimo, cuando el trancanil es
redondeado, que suele darse en
algunos
buques
como
los
petroleros.
Cuando los elementos que se
unen son reforzados, la unin es
directa entre almas y tablas, sin
necesidad de consola, soldndose
por lo tanto a tope ambos
elementos.

Como se ha podido observar,

este tipo de uniones presentan
una
gran
simplicidad
y
resistencia, pero no siempre se
dan estructuras transversales y
por lo tanto es necesario ver las
distintas combinaciones como
son: estructura transversal en el
costado y longitudinal en la
cubierta (figura 76) y viceversa
(figura 77).
En ambos casos la consola que
une un elemento con otro hace la
esquina resistente, teniendo en
cuenta que raramente se unen
los elementos transversales a las
planchas de cubierta o costado
quedando a una distancia que
permita la soldadura de las
tracas de cinta y trancanil. Las
consolas
con
el
elemento
transversal,
pueden unirse a
solape o a tope como se indica en
las figuras 76 y 77, pudindose
dar los casos representados en la
figura 78.
Finalmente,
cuando
las
estructuras son longitudinales en
ambas estructuras, no existe una
conexin entre los elementos y
puede darse el caso de que la
unin se realice exclusivamente
entre planchas, debiendo crear

un elemento tipo consola de

grandes
dimensiones
para
reforzar la esquina si fuese
necesario; as se da el caso, por
ejemplo,
en
los
buques
graneleros
de
disponer
de
reforzados
interiores
en
los
tanques altos que interconectan
los longitudinales de cubierta y
costado. En la figura 79 se
representa una unin simple, y en
la figura 80, a travs de una
estructura combinacin de bao
reforzado y bulrcama en el
interior de un tanque alto.

E S CO T I L L A S
Las escotillas son aberturas
con cierres no permanentes, que
se realizan en las cubiertas con el
fin de permitir la carga y
descarga
de
las
bodegas,
teniendo
dimensiones
que
dependern de las funciones del
buque, llegando en algunos
casos, como en los buques
portacontenedores a dimensiones
tales que ocupan casi la totalidad
de
la
cubierta.
Estas
discontinuidades
que
se
presentan en las cubiertas y que
por otra parte no son posibles de
eliminar,
originan
grandes
perturbaciones en la resistencia
estructural de la viga-casco, por
lo
que
han
de
estudiarse
detenidamente con el fin de
reducir
al
mximo
los
0problemas, no slo la falta de
resistencia sino tambin de tipo
constructivo.
Dentro del estudio que ha de
realizarse de las escotillas, se
puede agrupar ste segn dos
conceptos: la abertura y los
cierres, ya que stos al mismo

tiempo que dan estanqueidad

han de proporcionar resistencia a
la estructura de la cubierta que,
como se ha indicado, ha sido

disminucin de la resistencia y
una distribucin no uniforme de
las lneas de fuerza que la
recorren, siendo el origen de

debilitada por la abertura.

concentracin de esfuerzos en
determinadas zonas. Si se analiza
grficamente la cubierta, la cual
es recorrida por una serie de
lneas de fuerza, distribuidas
uniformemente, a la que se ha
practicado una discontinuidad

A B E RT U R A S

DE ESCOTILLA

Cualquier abertura que se

realice en una estructura, origina
una discontinuidad que se refleja
especialmente
en
una

(figura 81), se puede observar

cmo estas lneas toman caminos
distintos
y
se
producen
concentraciones en zonas como
proximidades de la abertura en el
sentido longitudinal y en las
esquinas de la misma. Esta
concentracin se puede reflejar
en deformaciones, o incluso en la
rotura del material, por lo que
ser
necesario
hacer
un
reforzamiento.

Para evitar los problemas

derivados de las aberturas de
escotillas han de tomarse en
cuenta los siguientes principios:
-

Este efecto de aumento de

esfuerzos crea otra zona en las
que prcticamente no actan
esfuerzos y por lo tanto para
efectos de clculo de resistencia
general del casco no debe ser
considerada, la cual se sita
entre aberturas prximas (figura
82), ya que se encuentran
modificadas las lneas de fuerza y
la continuidad slo es posible no
circulando por esas reas. El
ngulo de entrada y salida se
considera como aproximacin de
30.

Se debern reforzar las

planchas y elementos de
soporte en los laterales
longitudinales
de
las
escotillas.
Con
este
reforzamiento
se
compensar en parte el
acero eliminado por la
abertura, al mismo tiempo
que
se
harn
ms
resistentes para la mayor
concentracin
de
esfuerzos.
Las
esquinas
de
la
abertura
se
realizarn
redondeadas para facilitar
la continuidad de las lneas
de fuerza a la vez que
evitar por la misma causa,
fracturas en la plancha.
Para compensar la prdida
de resistencia y disponer
de
mxima
resistencia
contra esfuerzos en las
esquinas, se colocarn
planchas de diamante o
dobles en las mismas,
aumentando de esta forma
el espesor y el reparto de
esfuerzos por lo tanto ser
ms
adecuado.
Estas
planchas se soldarn con

las adyacentes cuidando

mantener una continuidad
con
los
sistemas
apropiados.
Todo el reforzamiento en
base a elementos de
soporte se har de tal
modo que su resistencia
sea mxima, basndose
fundamentalmente en la
colocacin de esloras y
baos reforzados en los
laterales,
tanto
longitudinales
como
transversales
de
las
aberturas, as como en el
resto,
tratando
de
transmitir al mximo los
esfuerzos a las estructuras
de costado y mamparos y
al fondo a travs de los
puntales.
Se
tratar
de
dar
resistencia a la cubierta
con
la
colocacin
de
elementos
especficos,
como son las brazolas y
cierres metlicos de las
escotillas.

Siguiendo
estos
principios
como elementos estructurales
con caractersticas especiales se
pueden considerar:
-

Forro
de
cubierta
de
escantilln superior en los
laterales de las aberturas.
Esquinas redondeadas y
de
mayor
espesor
o
plancha doble.
Elementos
estructurales
reforzados, esloras y baos
reforzados, en el permetro
de la escotilla, as como
elementos de transmisin
a
los
costados
y
mamparos.

Puntales prximos a la
abertura para transmisin
de los esfuerzos al fondo
del buque.
Brazolas que aumenten la
resistencia
suministrada
por
los
refuerzos
estructurales.

El conjunto estructural de una

escotilla por lo tanto se puede
representar tal como se indica en

la figura 83, para el plancheado,

y
la
figura
84
para
el
reforzamiento que se consider
con estructura transversal de la
cubierta.
Cuando
la
estructura
es
longitudinal en la cubierta, ser
necesario la colocacin de baos
reforzados que coincidirn con las
estructuras
reforzadas
de
costados,
bulrcamas,
y
de
fondo, varengas, no existiendo
por
lo
tanto
baos
sino
longitudinales, en cuyo caso la
seccin AA y CC de la figura 84
se transforma tal como se indica
en la figura 85.
Transversalmente
las
modificaciones
son
similares,
teniendo slo como principal
detalle el que las consolas que
estn uniendo los baos con las
esloras del borde de la escotilla e
irn hasta el longitudinal de

cubierta adyacente (figura 86),

estando situadas en el mismo
plano que los barra-ganetes de
las brazolas de la escotilla.
Respecto a los otros elementos
estructurales que aparecen en el
reforzamiento de las escotillas,
es de hacer notar los puntales y
las brazolas. Los primeros aunque
su estructura es igual casi
siempre, como se ver ms

adelante, la nica salvedad de

importancia es el nmero de
ellos, que podr ser tal que
coincida uno en cada esquina de
la escotilla, o bien en el centro
de la escotilla o conjuntamente
ambas soluciones. En cualquier
caso, el apoyo se tratar de hacer
en cruce de bao reforzado y
eslora. En algunas ocasiones se
divide la bodega por un mamparo
longitudinal en cruja, lo que
actuar como apoyo centrado y
similar a si existiera un puntal
nico en el mismo plano.

Las brazolas de escotilla, que

adems de la misin bsica de
reforzamiento
de
abertura,
cumplen funciones de seguridad
contra
estanqueidad
en
la
cubierta superior o de francobordo, debern su forma y
construccin al tipo de cierre que
disponga la escotilla. As la forma
clsica de tapas de escotilla,
formada por galeotas y cuarteles,
debern tener un barraganete de
altura no total para poder situar
el refuerzo como plano de apoyo
de los galpagos que cinchen los

tiempo que realiza sus funciones

bsicas.

encerados (figura 87).

de entrada de la escotilla y
resistencialmente se consiguen
valores apropiados.

Este tipo de brazola, que no

requiere una superficie ancha en
el tope, sino todo lo contrario,
por lo que suele estar reforzada
por elementos verticales, es muy
distinta a las que en la actualidad
disponen los buques, con cierres
metlicos
y
de
movimiento
automatizado, que requieren de
una superficie plana para la
instalacin de railes y juntas de
estanqueidad y en cuyo caso
suele
disponerse
de
un
barraganete total y de gran
resistencia incluso con tabla. La
parte alta superior, interior a la
bodega puede estar reforzada y
protegida mediante una media
caa de acero que facilitar la
entrada de carga al mismo

En la figura 88 se representa
brazola para tapa de escotilla
metlica con la particularidad de
estar situada fuera de la lnea de
la eslora
o bao reforzado,
solucin usada cuando el mdulo
resistente
de
los
mismos
aconseja que el perfil no sea
asimtrico y tenga que usarse
una "T", compensando por lo
tanto a travs de una consola con
tabla. Esta solucin crea una
superficie ms plana en la cara

CIERRES

DE ESCOTILLA

Los cierres de escotillas han

evolucionado con el tiempo,
tratando
de
encontrar
una
solucin ptima a dos problemas
bsicos: la facilidad de colocacin
y quitado, y la aportacin de
resistencia a la abertura.
Tradicionalmente las tapas de
escotilla estaban formadas por
elementos separados de dos
tipos; las galeotas y los cuarteles.
Las
galeotas
o
vigas
longitudinales o transversales
que se apoyan en las brazolas y
sirven de soporte a los cuarteles
o conjuntos de tablones a veces

reforzados con flejes de acero,

que hacen de cierre de la
abertura.
Como
puede
observarse,
este
sistema
presenta
dificultades
con
respecto
a
la
rapidez
de
movimiento, al mismo tiempo
que la resistencia que aportan es
prcticamente
nula
y
la
estanqueidad
final
hay
que
conseguirla mediante una serie
de encerados que se sujetan por
medios
mecnicos
y
de
colocacin tambin manual.

caractersticas exclusivas bajo

patentes, que en lneas generales
son estructuras metlicas de
formas
ms
o
menos
paraleleppedas,
con
rodillos
laterales
que
ayudarn
al
desplazamiento,
consiguiendo
una perfecta estanqueidad.
En general, se pueden definir
los cierres de dos formas:
-

Paneles deslizables.
Paneles embisagrados.

Este tipo de cierre se puede

considerar que prcticamente
est obsoleto, aunque en la
actualidad existen numerosos
buques que disponen de este
sisitema.

Los paneles deslizables se

encuentran unidos mediante una
biela, figura 89 y las maniobras
de apertura y cierre se realizan
mediante las maqui-nillas o gras
de a bordo, por medio de un
cable, de la siguiente forma:

Sistemas modernos de cierre

de escotillas existen varios con

Una
vez
efectuadas
las
operaciones de destrincado y

elevacin de paneles, se tira del

ltimo panel, empujando ste a
los restantes por medio de bielas
hasta completar la apertura. La
operacin de cierre se realiza a la
inversa, se tira del mismo panel,
arrastrando
ste
al
resto
mediante las bielas hasta la
posicin de la escotilla cerrada.
La estanqueidad entre paneles
se consigue mediante el apriete

de una llanta de acero contra

goma alojada en una cajera y
colocada en el pontn adyacente
(figura 90).
La junta queda asegurada
gracias a la separacin constante
entre
paneles,
conseguida
mediante las bielas rgidas, que
permiten
asegurar
posiciones
fijas entre tapas consecutivas.
Las bielas
rgidas
aseguran
movimientos
suaves
en
las
operaciones de apertura y cierre,
evitando
los
golpes
entre
paneles.

Los paneles longitudinalmente

han de ser trincados para
conseguir la estanqueidad entre
la brazola y la tapa, accin que se
consigue mediante un sistema
similar de llanta y goma al
descrito
para
las
juntas
transversales. Este trincado se
realiza por una accin doble,
primero
la
tapa
baja
y
posteriormente
se
sujeta
firmemente a la brazola. Para

que la tapa baje, los railes de

sujecin de las ruedas disponen
de unos trozos de superficie ms
baja de forma mvil que podrn
ser como en el caso presentado
en la figura 91, b) o de
accionamiento hidrulico (figura
91, a).
El primer sistema slo puede
ser
usado
para
tapas
de
escotillas pequeas y cuando se
destrincan la fuerza del muelle
eleva automticamente la tapa.
La elevacin hidrulica requerir
un cilindro por cada rueda.

Igualmente
la
operacin
de
elevacin puede realizarse por
medio de ruedas excntricas o
gatos porttiles manuales.

En la figura 93 se puede
observar este sistema automtico
con los detalles (a) trinca entre
paneles (b) cilindro lateral de

El trincado ha de realizarse no
solamente en los laterales sino
tambin entre paneles de forma
mltiple, con los sistemas que se
indican en la figura 92.
Todo
este
procedimiento,
perteneciente
a
la
patente
Balanlift, ASCARGO, puede ser
automatizado, realizndose todas
las
operaciones
por
control
remoto desde un panel de mando
y
accionamiento
hidrulico,
operndose desde el destrincado
a
la posicin de estiba y
viceversa. Cilindros montados
lateralmente operan las trincas
de la periferia y transversalmente
a la vez que elevan y bajan los
paneles mediante un sistema de
levas.

elevacin y trincado, as como el

detalle de elevacin (c) trinca
perifrica contrabrazola lado de
estiba y (d) sistema combinado
de elevacin
y trincado en
brazolas longitudinales.
El
sistema
de
paneles
embisagrados consiste en la
sustitucin de las bielas de
conexin
entre
paneles
por
bisagras (figura 94).
El sistema puede ser manual o
automtico y en lneas generales
los
detalles
explicados
anteriormente son similares.
Finalmente para cierre de
escotillas
de
entrepuentes
existen cierres de tipo bisagra
pero con slo dos tapas que se
pueden mover mediante cables
que tiren de los extremos o
sistemas hidrulicos (figura 95).

E LECCIN

DE LA
ESTRUC TURA DE
CUBIERTA
La estructura de la cubierta
conjuntamente con el fondo son

las que estn expuestas a

mayores momentos flectores de
tipo alternativo, pasando de
esfuerzos
de
traccin
a
compresin de forma continua.
Esta situacin se presenta con
caractersticas de importancia en
los buques de gran eslora.
Por otra parte se ha de tener
en cuenta los requerimientos de
la carga respecto a las escotillas,
que como se indic, a veces
pueden llegar a ocupar gran
parte de la manga.
Segn estos dos principios, se
habr de elegir el tipo de
estructura
longitudinal
o
transversal
con
los
reforzamientos necesarios para
suministrar
la
resistencia
disminuida por las aberturas y en
otros casos para soportar las
cargas de equipos que van sobre
cubierta. Estos reforzamientos,
algunos de ellos clsicos, como
los correspondientes al soporte
del molinete, se harn en base a

una mayor frecuencia de los

elementos de soporte o sujecin
y a paneles o mamparos que
transmitan
los
esfuerzos
dinmicos o estticos al resto de
la estructura, preferentemente al
fondo que es en lneas generales
la ms resistente de las que
componen la viga-cseo. Con
conceptos generales en buques
grandes, la estructura de cubierta
suele ser de tipo longitudinal y
casi siempre de igual forma que
el
fondo,
coincidiendo
los
elementos en los mismos planos
longitudinales que las vagras
para esloras y longitudinales de
fondo y forro interior para
longitudinales de cubierta.
Cuando es transversal en los
costados, la mejor forma de
conexin
es
con
estructura
formada por baos, aunque no se
considera como nica solucin
efectiva.

CAPITULO VII
ESTRUCTURA DE LOS
MAMPAROS Y PUNTALES

T IPOS

DE MAMPAROS

Los mamparos son diafragmas

verticales
que
dividen
interiormente el casco, pudiendo
ser al mismo tiempo estructuras
resistentes que contribuyen a la
resistencia general de la vigacseo.
Los mamparos se
dividir, por lo tanto,
grandes grupos:
-

pueden
en dos

Mamparos resistentes.
Mamparos no resistentes.

De acuerdo a la misin que

cumplan
en
cuanto
a
las
funciones que realicen en la
compartimentacin,
cualquiera
de los
mamparos anteriores
podr ser de subdivisin cuando
consigan una seguridad contra la
inundacin total del buque o
simplemente
de
compartimentacin o divisorio.
Los mamparos pueden ser
segn su colocacin en el buque,
longitudinales y transversales.
El mamparo resistente, sea
cual sea su orientacin y sus
misiones
de
subdivisin
o
simplemente
divisorio,
puede
estar formado por dos tipos de
estructura netamente distintos,
segn se consiga el reforzado
mediante angulares unidos a las
planchas o bien con un plegado
de la plancha que aumente la
longitud de la misma y por lo
tanto sus efectos resistenciales.

M AMPAROS

DE
SUBDIVISIN

Son mamparos de subdivisin

aquellos que tienen como misin
fundamental
el
crear
compartimientos estancos, de tal
modo que cuando por inundacin
accidental
uno
de
estos
compartimientos
se
llene
totalmente de agua, el buque no
se hunda.
Por lo tanto las caractersticas
fundamentales son:
-

Ser estanco al agua.

Tener resistencia propia,
de modo que soporte las
presiones del agua por un
lado.

La resistencia indicada en el
punto "b" no tiene que ayudar a
la del buque, pero a efectos
estructurales, por lo general se
construyen no slo de subdivisin
sino tambin resistentes.
Son mamparos de subdivisin
obligatorios y mnimos en un
buque:
-

Mamparo de Colisin de
Proa.
Mamparo
de
Prensaestopas.
Mamparos de Proa y Popa
de Cmara de Mquinas.
Mamparos del Tnel del
Eje.

Cuando
la
Cmara
de
Mquinas
est
a
popa,
el
mamparo de popa de la misma
pasa a ser el mismo que el de
prensaestopas, suprimindose al
mismo tiempo el tnel del eje.
Este nmero de mamparos,
tres con cmara de mquinas a
popa y cuatro en el centro, se ve
aumentado cuando la eslora es

del orden de 90 metros o los

sobrepasa, requirindose por lo
general de cinco en adelante, lo
cual hace que la bodega est
dividida en varias zonas. Para
buques de guerra y de pasaje, el
nmero
de
mamparos
de
subdivisin
es
un
factor
importante, ya que ser el que
defina la seguridad del buque
frente
a
inundaciones,
estipulndose que incluso pueda
el buque navegar con dos
compartimientos
adyacentes
inundados,
manteniendo
condiciones de escora y asiento,
aceptables para la navegacin.

M AMPAROS
RESISTENTES
Los mamparos resistentes son
aquellos
que
tienen
como
misiones fundamentales :
-

Contribuir eficazmente a la
resistencia transversal o
longitudinal, segn sea su
direccin.
Ser soporte eficaz de las
cubiertas,
costados
y
fondo.
Trasmitir los esfuerzos de
una parte de la estructura
a otra.
Servir de mamparo de
subdivisin.

Respecto al tipo de mamparo

segn la direccin, se puede decir
que el ms corrientemente usado
es el transversal, mientras que el
longitudinal son muy pocos los
buques que disponen de l, casi
exclusivamente los petroleros, los
cuales son buques muy grandes
y que requieren una subdivisin
de
la
bodega
en
tanques

independientes,
algunos
lastre exclusivamente.

para

Pueden existir en algunos tipos

de buques, como los bulk-carrier,
estructuras que se asimilan a
mamparos inclinados que forman
tanques laterales. Estos pseudomamparos pueden considerarse
no obstante como estructuras
especiales y no incluirse dentro
del estudio de mamparos.
Todo
mamparo
resistente
puede tener dos constituciones
estructurales
netamente
distintas, siendo stas:
-

Plancha
con
refuerzos
(planos).
Plancha ondulada.

La plancha con refuerzo consta

de tracas colocadas horizontal o
verticalmente, reforzadas por una
cara con elementos de soporte
simples o reforzados que se
situarn en sentido vertical y
horizontal,
haciendo
siempre
ortogonal
la
direccin
del
elemento simple con la del
reforzado.
Los mamparos con plancha
ondulada estn formados por
plancha a la que se le ha dado
una
forma
ondulada
con
elementos de soporte aislados en
sentido
perpendicular
a
las
aristas de la ondulacin.

E STRUCTURA

DE LOS
MAMPAROS PLANOS
La estructura de un mamparo
plano est formada por planchas
y
elementos
de
soporte
constituidos
por
perfiles
comerciales o armados, que

generalmente
formarn
un
entramado
rectangular.
Las
planchas estarn constituidas,
como se indic anteriormente,
por tracas
cuyos espesores
suelen disminuir hacia arriba,
estando unidas al fondo, casi
siempre a travs de una varenga
con tabla en fondos sencillos, o
al forro interior en dobles fondos.
Las diferencias de espesores
de las tracas irn todas hacia la
misma cara, que ser la opuesta
a la que tenga el reforzado.
Los elementos de soporte de
un mamparo plano pueden ser:
-

Refuerzos verticales.
Refuerzos horizontales.
Vigas o traviesas.
Contrafuertes
o
bulrcamas de mamparo.

Por lo general un mamparo

tendr dos elementos de soporte
de los anteriormente citados,
pudiendo, en algunos casos en
los que se requiera un gran

reforzamiento, disponer de tres,

uno simple y dos reforzados.
Tanto los refuerzos verticales
como horizontales suelen estar
constituidos
por
perfiles
comerciales, tanto en "L", "T" o
llanta con bulbo y la colocacin
de un tipo u otro depender de
las estructuras adyacentes del
fondo, costado o cubiertas, y de
misin resistencial del mamparo.
As por ejemplo, cuando sea un
mamparo que ha de soportar
grandes esfuerzos verticales, se
colocarn refuerzos verticales
con el fin de evitar el pandeo de
la plancha. Simultneamente con
los elementos de soporte simples
existirn
los
reforzados
en
sentido
perpendicular,
que
tendrn como misin la de
reforzamiento del mamparo y la
de
sustentacin
de
la
perpendicularidad
de
los
elementos simples, disponiendo
de escotes para el paso de los
mismos y conectndose a travs
de consolas de tipo trapezoidal.

El conjunto estructural de un
mamparo
plano
est
representado en la figura 96, en
la que se puede observar que
tiene estructura con elementos
verticales
simples
y
reforzamiento
horizontal
y
vertical.
El
mamparo
puede
estar
interrumpido por cubiertas o por
mamparos
en
sentido
perpendicular, pudiendo cambiar
el tipo de estructura de un trozo a
otro, pero necesitando realizar
una
interconexin
entre
los
elementos, mediante consolas a
ser posible a ambos lados. Segn
esto, puede darse el caso de un
mamparo transversal de un
petrolero
con
estructura
de
fondo,
costados
y
cubierta
longitudinal y con mamparos
longitudinales de refor- zamiento
horizontal, que estar formado
por tres trozos, los laterales con
reforzamiento simple horizontal y
el central con
reforzamiento
vertical (figura 97). Esta solucin
es ptima para las conexiones de
la estructura del mamparo con
las adyacentes, dando al mismo
tiempo una mayor versatilidad a
la
estructura
bsica
del
mamparo,
simplificando
la
construccin.
Este tipo de estructura podra
realizarse
sin
que
existan
mamparos
longitudinales
(en
general, perpendiculares entre
s), pero no es usual, debido a
que la ruptura del sentido de la
estructura
puede
originar

concentraciones de esfuerzos en
los elementos de diferenciacin,
que en el caso expuesto es el
mamparo y por lo tanto la
reparticin
de
esfuerzos
es
realizada a travs del mismo.

C ONEXIN

CON EL
RESTO DE LA
ESTRUC TURA DE UN
MAMPARO PLANO
Para estudiar las conexiones
de los elementos de un mamparo
plano con el resto de la
estructura, hay que hacer las
diferenciaciones correspondientes
a la parte a la cual ha de unirse y
el tipo de estructura que dispone.

C O NE XI N

A L F O NDO

Como se indic anteriormente,

el fondo puede ser sencillo o
doble fondo y en ambos casos la
estructura puede ser en sentido
longitudinal o transversal, aunque
siempre
se
dispondr
de
varengas llenas o estancas.
Como tendencia actual para
simplificar la construccin del
buque, se hacen las conexiones
del fondo con los mamparos
transversales
a
travs
de
varengas, y los longitudinales a
travs de vagras, ya que de no
hacerse as se pueden presentar
problemas de encaje, pues lo
normal es prefabricar el fondo
independientemente
del
mamparo y posteriormente en el
pre-montaje
o
montaje
unir
ambos. No obstante se puede dar
la conexin en la que la plancha
del mamparo se una al forro

exterior del fondo, solucin que

suele
adoptarse
cuando
la
estructura del fondo es sencilla y
con reforzado
vertical del mamparo. Algunas
de las soluciones posibles son las
indicadas en la figura 98 a) y b),
como ptimas, mientras que las
c) y d), para estructuras del fondo
transversal o doble fondo tienen
el problema del encaje entre las
consolas
de
trasmisin
de
esfuerzos a las varengas o de
soporte del forro interior.
Cuando
la
estructura
del
mamparo es con reforzamiento
horizontal,
las
consolas
de
conexin deben llegar hasta el
primer elemento (figura 99),
aunque en algunas ocasiones,
cuando ste est muy alto, se
suelen colocar angulares de igual
escantilln en sentido vertical

(figura 100), con lo que la

estructura
en
el
final
se
transformar
en
los
casos
anteriores.

No
obstante
todas
estas
soluciones que son buenas, no se
usan con gran frecuencia, ya que
presentan
problemas
constructivos importantes, siendo
por lo tanto la ms usada la que
hace la conexin a travs de otro
elemento, como se indicaba
anteriormente, siendo en tal caso
independiente
el
sistema
constructivo si el fondo es
sencillo o doble fondo, debiendo
slo
tener
en
cuenta
el
reforzamiento de la varenga o
vagra sobre la que se apoye. Para
completar toda la variedad de
soluciones constructivas segn
este sistema, se usarn consolas
similares a las indicadas en la
conexin directa (figura 101), ya
que como se ha de suponer, son
buenas tcnicamente.
En la figura 98(ayc)el fondo es
sencillo, en a) con sistema longitudinal y en c) es transversal,
mientras que en la figura 101 (b y
c) es doble fondo con estructura
transversal
y
longitudinal
respectivamente. Como puede
observarse, cuando es posible,
se
colocan
elementos
perpendiculares al apoyo que
conecten con el resto de la
estructura, y en los dems casos
se colocarn grandes cartabones
que
soporten
la
tabla
del
elemento.
La conexin de los refuerzos
del mamparo se har segn que
sean verdales u horizontales,
pudindose adoptar, asimismo, la
solucin dada en la figura 100.

exterior de
costado,
y
los
elementos de soporte mediante
consolas, de forma similar a las
soluciones dadas para el fondo,
de acuerdo al tipo de estructura
que tengan ambos (figura 102),
pudindose
modificar
la
terminacin de los extremos del
mamparo mediante angulares, de
forma similar a la indicada en la
figura 100, cuando se tiene
estructuras distintas y se quieren
igualar.

No pueden darse, por lo tanto,

soluciones fijas sino solamente
recomendaciones
que
pueden
resumirse en las siguientes:
-

La
conexin
entre
planchas del mamparo y
forro exterior del fondo se
deber hacer a travs de
un elemento del fondo, no
directamente.
Bajo
el
mamparo
se
colocarn elementos del
fondo
o
grandes
cartabones que repartan
los esfuerzos.
Las
consolas
de
interconexin
con
el
mamparo
debern
ser
unidas a los elementos de
refuerzo de ste.
Se buscar siempre la
mxima
simplificacin
constructiva.

C O NE XI N

LO S

CO S TA D O S

La conexin de los mamparos

a
los
costados
se
har
directamente
en
cuanto
a
planchas del mamparo y forro

Como solucin ms apropiada

es la que se tiene en la figura
102, a) y b), mientras que la d) es
la de mayor complicacin y que
por otra parte ocupa un mayor
espacio en la bodega.

C O NE XI N

LA

CU BI E RTA

La conexin a la cubierta de
los mamparos presenta idnticas
soluciones que en el costado, con
la salvedad de que por lo general
las interrupciones de espacio que
hacen
las consolas en los
costados no es tanto problema
como en cubiertas, por lo que
existe una mayor libertad de
colocacin
de
aqullas.
La
conexin ms aconsejable y fcil
al mismo tiempo es la de
refuerzos de mamparo verticales
y estructura longitudinal de
cubierta
que
se
har
con
consolas directamente, las cuales
como en todos los casos, podrn
colocarse a tope o solape, con o
sin faldilla o tabla.

C O NE XI O NE S
ES PE CI A LE S

En algunos casos se puede

unir directamente un elemento a
la plancha, aunque esta solucin
no es aconsejable y si la zona no
est
expuesta
a
grandes
esfuerzos, es preferible dejarlos
sueltos. Ambos casos se han de
considerar especialmente para el
clculo (figura 104).

Se
consideran
conexiones
especiales a las de los elementos
de gran escantilln o a las que se
realizan directamente plancha
con angular.
Cuando
se
dispone
de
elementos de reforzamiento local,
como palme-jares, esloras y vigas
o contrafuertes de mamparo, lo
lgico es que estn en el mismo
plano, tanto horizontal como
longitudinal. En tal caso, la unin
puede ser directa sin necesidad
de consola, soldndose alma y
tabla de uno de ellos sobre la
tabla del otro o eliminando parte
de la tabla con el fin de unir alma
a alma (figura 103).

Cuando el mamparo no es
estanco, puede tener escotes en
los laterales para el paso de
angulares que tengan direccin
perpendicular
a
la
plancha,

pudindose dar esta solucin con

mamparos estancos, realizando
posteriormente
un
acorbatamiento, pero debido a la
dificultad constructiva que esto
presenta no es una solucin muy
usada.

E STRUCTURA

DE LOS

MAMPAROS
ONDULADOS
El mamparo ondulado es el
que est formado por una
plancha doblada de tal forma que
se aumenta la longitud de la
misma y por lo tanto no requiere
angulares como elementos de
soporte. Este tipo de mamparo
presenta las siguientes ventajas
respecto al plano:
-

Menor peso, en algunos

tipos de buques.
Menor
tiempo
de
construccin,
principalmente soldadura.
Menor
superficie
de
interrupcin por ambas
caras en total.

Y como inconvenientes:
-

Necesidad de maquinaria
adecuada
para
su
construccin.
Cruce entre mamparos
difciles de realizar.
Difcil adaptacin exacta a
la resistencia requerida.

La forma de la ondulacin
vara, en la figura 105 se
presentan algunas, de las cuales
la ms usada es la a).

El sentido de la ondulacin
suele ser vertical, aunque no se
excluye
el
horizontal,
dependiendo uno u otro de los
esfuerzos que
la estructura
reciba, ya que como se observar
en el sentido de la ondulacin la
resistencia es ptima, incluida la
contra pandeo, mientras que
perpendicularmente se puede
afirmar
que
tiene
poca
resistencia,
siendo
necesario
drsela mediante cartabones,
formados de una manera similar
por planchas dobladas (figura
106) o mediante llantas con o
sin tabla, las cuales servirn al
mismo tiempo como conexin de
dos trozos del mamparo (figura
107), lo que puede aprovecharse
para la disminucin de
los
espesores, ya que de esta forma
la unin de tracas es ms fcil y
puede
absorber
las
irregularidades que se hayan
cometido al doblarlas que por
otra parte son muy frecuentes
debido al peso y dimensiones que
tienen, lo cual impide un trabajo

perfecto por muy sofisticada que

sea la maquinaria empleada.

C O NE XI N

C ONEXIN

CON EL
RESTO DE LA
ESTRUC TU RA DE UN
MAMPARO ONDULADO
Al igual que se indicaba con los
mamparos planos, la conexin de
un mamparo ondulado con el
resto de la estructura, hay que
considerarla de acuerdo a las
partes de sta (fondo, costados y
cubiertas) y a la estructura de las
mismas.

A L F O NDO

La conexin al fondo se
realizar siempre a travs de
elementos del mismo, varenga o
vagra, a los que se suelda
directamente a la tabla e forro
interior en el caso de doble
fondo, que tendr un reforzado
de manera similar a lo descrito
para mamparos planos. ^\
La
conexin
es
perfecta
mediante consolas trapezoidales
por ambos lados de la plancha
(figura 108).

mismas
alternativas
que
indicaron anteriormente.

C O NE XI N

se

LO S

CO S TA D O S

La conexin a los costados

depende del tipo de estructura
de los mismos, aunque realmente
la nica diferencia ser la
amplitud de las consolas (figura
109).

C ONEXIN

A LA

CUBIERTA
La conexin a la cubierta es
directa sin consolas, pudiendo
existir stas cuando la estructura
de la misma es longitudinal.

Este tipo de unin es el ms

problemtico,
el
cual
suele
solucionarse
mediante
la
terminacin del mamparo en
plano
(figura
110),
presentndose
entonces
las

Cuando
la
ondulacin
es
horizontal, las conexiones son
iguales
a las anteriormente
descritas, teniendo en cuenta que
las soluciones de fondo y cubierta
sern las de los costados en el
caso normal y viceversa. Este
tipo de mamparos no suelen ser
frecuentes ya que la resistencia a
los esfuerzos de cubierta es baja
y
deberan
usarse
grandes
reforzamientos
verticales
que
complicaran la estructura.

C RUCE

DE MAMPAROS

El
cruce
de
mamparos
presenta nicamente dificultades
en
los
ondulados
y
principalmente cuando el cruce
est en sentido perpendicular a
la direccin de la ondulacin,
debiendo en tal caso realizar el
cruce a travs de una pieza
auxiliar
que
absorba
la
discontinuidad de las lneas de
unin. Esta pieza auxiliar ser un
perfil de seccin cuadrada o en
"doble T" (figura 111).
En
los
otros
tipos
de
mamparos, el cruce ser en base
a
la
unin
plancha
e
interconexin de refuerzos o
colocacin
de
consolas
horizontales.

E STRUCTURA

DE
OTROS TIPOS DE
MAMPAROS
Adems de los mamparos
resistentes
descritos
anteriormente, existen mamparos

que pueden o no ser resistentes

pero que son muy especficos
segn el tipo de buque, e incluso
en la colocacin dentro del casco,
distinguindose los mamparos
antibalance que son estructuras
dispuestas
para
reducir
el
movimiento de lquidos en el
interior de las bodegas, y que
disponen
de
grandes
aligeramientos,
con
reforzamientos
tipo tabla.
Cuando estos mamparos se
sitan en los piques de proa y
popa
se
denominan
"salpicaderos".
Otro tipo de mamparo usado
en los graneleros es el de
"diafragma", formado por un
entramado de perfiles y que tiene
la
misin
de
evitar
los
corrimientos de carga.

Finalmente en los mineraleros

y para bodegas de carga se
usan
mamparos
planos
con
reforzamientos por ambas caras
con perfiles en "L" de lados
iguales o medias caas circulares

con el vrtice hacia el exterior.

(Figura 112).

T NEL

DEL EJE

El tnel del eje aunque en

conjunto no es un mamparo sino
una combinacin de mamparos y
cubierta, las misiones que tiene
respecto a subdividir un espacio
ron el fin de protegerlo contra
inundacin,
hace
que
sea
considerado como tal, existiendo
solo en los buques que tienen
Cmara de Mquinas en el
centro, con una extensin desde
el mamparo de popa de la
Cmara de Mquinas hasta el
mamparo de prensaestopas o
pique de popa. Las misiones
propiamente dichas son las de
proteger el eje cuando este pasa
Cor la bodega y conseguir
estanqueidad
en
sta
por
inundacin debida a i rotura de la
bocina o prensaestopas.
La estructura del tnel del eje
est formada por dos mamparos
parciales
longitudinales
con
simetra de espejo, cerrados en
su parte alta por una bveda de
plancha curva, o un trozo de
cubierta
(figura
113).
El
reforzamiento ser de perfiles
conectados
con
consolas
triangulares.

P UERTAS

ESTANCAS

La puerta estanca es el cierre

que se coloca en aberturas que
han de realizarse en mamparos
resistentes y estancos, cuando
por necesidades de la carga es
preciso
el
paso
de
un
compartimento a ^tro separados
por un mamparo.
^\
Debido a que el mamparo ha
de mantener su resistencia, y
estanqueidad
apropiadas,
es
necesario que la abertura, que
indudablemente
debilita
la
estructura, sea compensada con
elementos de soporte estructural
conjuntamente con la puerta.
Este conjunto de elementos se
colocarn partiendo del principio

de su utilizacin en el cierre, y
en
el caso
que
no
sean
suficientes se distribuirn como
elementos de resistencia local del
mamparo, tales como refuerzos
verticales y horizontales.
La abertura de la puerta
deber
tener
dimensiones
mnimas y en el caso de ser
requerida exclusivamente para
paso de personas es aconsejable
que no sobrepase los 1250 mm,
de altura y 700 mm de anchura.
No obstante cuando es un paso
continuo,
por
ejemplo
acomodaciones,
puede
ser
mayor. La puerta tendr un
umbral de 400 a 600 mm de
altura. Todo el borde de la
abertura dispondr de un marco
o brazola eficazmente unida por
soldadura a la plancha del
mamparo y a los refuerzos del
mismo, disponindose las cuatro
esquinas redondeadas para evitar
la concentracin de esfuerzos.
Los tipos de cierre ms usados
son:
-

Puertas de bisagra.
Puertas de corredera.

El uso de un tipo u otro

depender de la zona en que se
encuentren y de las facilidades
de movimiento que se presenten,
y as una puerta de bisagra
requiere un espacio para el giro
de la misma, mientras que una
corredera no.
La puerta de bisagra puede
ser
de
cierre
rpido
o
convencional,
diferencindose
ambas en el sistema de realizar
el movimiento de las trincas que

apretarn la puerta al marco para

as conseguir la estanqueidad y
ajuste estructural.
La estructura de la puerta
estar formada por planchas con
refuerzos, que debern estar
alineados con los del mamparo
(figura 114).
La puerta de corredera, se
desliza
paralelamente
al
mamparo mediante unas guas,
con accionamiento manual o
automtico,
consistente
en
mecanismos
simples
o
hidrulicos. Estas puertas pueden
disponer de mandos a distancia,
los cuales permitirn abrir o
cerrar
desde
cubierta,
por
ejemplo, al mismo tiempo que
desde
dicha
puerta.
La
estanqueidad
se
conseguir
mediante
juntas
de
goma
situadas en el marco. Igualmente
que las puertas de bisagra, la
estructura ha de ser de acero
reforzado con elementos de
soporte, verticales y horizontales.
Las puertas exteriores de las
superestructuras
tendrn
caractersticas similares a las de
los mamparos y como todas ellas
su posicin normal es cerradas.

P UNTALES
Los puntales son estructuras
simples verticales que tienen
como misiones:
-

Trasmitir los esfuerzos que

recibe la cubierta y el peso
de
la
misma
a
la
estructura del fondo.
Evitar el hundimiento de la
cubierta.

Mantener una resistencia

frente
a
esfuerzos
verticales.

El puntal estar sometido

principalmente a esfuerzos de
compresin y debido a su
esbeltez ha de ser calculado
fundamentalmente
contra
pandeo. Como esfuerzos de tipo
secundario estn los que la carga
puede
ejercer
por
desplazamiento horizontal de la
misma con el balanceo del
buque.

D I ST R I BU C I N

DE

LO S

PU NTA L E S

Los
puntales
se
situarn
generalmente en las bodegas, ya
que la falta de resistencia de las

cubiertas por la necesidad de

disponer de escotillas de carga y
descarga, hace que estas tengan
que estar soportadas, al mismo
tiempo que las cargas sobre
cubierta son superiores por la
instalacin de gras o posteleros,
que aunque casi siempre se
colocan sobre mamparos, la
trasmisin de esfuerzos al resto
de la estructura es inevitable.
La disposicin de los puntales
se har en filas situadas en
planos longitudinales, pudiendo
por trmino medio ser de una a
tres (figura 115).
En el caso de ser una sola fila,
se tendr como ventaja el
disponer de grandes luces en las
bodegas, lo que permite un fcil
manejo de la carga, con el
inconveniente de que la accin
de los puntales es mnima, ya
que est interrumpida en las
zonas de escotillas, que solo
tendrn bajo las brazolas y en
cruja.
La solucin ms aconsejable
es la de disponer de dos filas, de
tal modo que coincidan los
planos longitudinales con las
brazolas de escotilla, situndose
de esta forma uno en cada
esquina de las mismas.

La
ltima
alternativa,
el
disponer de tres filas es la que
presenta mayores ventajas en
cuanto a las misiones bsicas que
ha de cumplir un puntal, pero el
inconveniente de interumpir de
forma apreciable el espacio de
bodegas. Solo se usar por lo
tanto, cuando sea
necesario
crear un gran reforzamiento de la
cubierta.

E ST R UC T U RA

DE

LO S

Cuando exista la imposibilidad de

disponer de ambos elementos
conjuntamente, se usar como
punto de apoyo al menos uno de
ellos
con
un
reforzamiento
especial a base de consolas que
corrijan la conexin con otros
elementos estructurales.
Las principales variantes que
se presentan son las siguientes:
-

PU NTA L E S

La estructura del puntal es en

forma de columna, cuya seccin
puede ser diversa, formada por
elementos
simples,
incluso
perfiles
comerciales
o
por
elementos compuesto y armados.
Son, por ejemplo, puntales
tpicos los formados por ngulos
f

en "doble T comercial (figura

116, a), o tubos cilindricos (figura
116, b).

Cuando se requiere una gran

seccin del puntal se harn de
plancha
curvada
en
forma
cilindrica
o
poligonal
y
posteriormente soldada (figura
117).

C O NE XI N

DE
PU NTA L E S
CO N
RE ST O
DE
ES T R U C T U RA

LO S
EL
LA

El puntal se unir a la cubierta

y fondo, en zonas reforzadas por
elementos de soporte de gran
escantilln, o reas reforzadas
especialmente para tal fin. Segn
este principio, en la cubierta
sern apropiados los cruces de
esloras y baos reforzados y en el
fondo el de vagras y varengas.

En fondo sobre estructuras

de doble-fondo o fondo
sencillo.
Siempre
se
buscar que sea en el
cruce
de
vagras
y
varengas, crendose la
que no exista entre los
elementos
existentes
(figura 118). Las consolas
de la base del puntal, si
por necesidades de la
carga
no
se
pueden
colocar se eliminarn.
En cubierta, cruce de bao
reforzado con eslora. El
cruce de las tablas puede
ser sustituido por una
plancha de diamante o
doble
plancha;
no
requiriendo por lo general
el
reforzamiento
con
consolas. Es el punto ms
apropiado para conexin
con puntales (figura 119).
En cubierta, cruce de
eslora con bao simple.
Requerir
de
un
reforzamiento
con
consolas, que podrn estar
colocadas a tope o solape.
Es el ms corrientemente
usado (figura 120).

CAPITULO IX
ESTRUCTURA DEL CUERPO
DE PROA
G ENERALIDADES
El cuerpo de proa es la zona
del buque situada, segn el
sentido de avance del buque, en
la parte delantera y limitada su
estructura por el mamparo de
colisin o del pique de proa. En
esta estructura se unirn los
costados y fondo mediante una
pieza
especfica
denominada
"roda".
-

Al cuerpo de proa se le
pueden
asignar
las
siguientes misiones:
Dar formas geomtricas a
la viga-cseo apropiadas
para reducir la resistencia
a la marcha del buque.
Crear un compartimento
de
proteccin
a
las
bodegas,
contra
inundaciones
producidas
por
el
choque
contra
objetos o estructuras fijas
de tierra.
Alojar
lastres
o
combustibles.
Ser soporte de los equipos
de fondeo.

La estructura del cuerpo de

proa est formada por las
planchas del forro exterior y
elementos
resistentes
de
constitucin similar a la del resto
de
la
viga-cseo,
con

modificaciones importantes, as
como con piezas estructurales
caractersticas:
la
roda.
Los
equipos de fondeo requerirn
como estructuras especiales, la
caja de cadenas y los escobenes,
que aunque no son resistentes,
modifican algunas partes del
pique de forma relevante.

R ODA
La roda se define como el
elemento terminal o de cierre del
casco en la proa, estando
formada por piezas que se unirn
e
identificarn con el forro
exterior del buque y elementos
del soporte del mismo.
La forma y distribucin
elementos depender de:
-

de

Tamao del buque.

Forma de construccin.

Ambos
puntos
estn
ntimamente ligados y aunque no
en toda su extensin, se puede
decir
que
la
forma
de
construccin
es
funcin
del
tamao del buque.
La roda puede ser construida
mediante el trabajo en fro de
planchas (acero laminado), en
caliente (acero forjado) o bien
por fundicin de la pieza entera

en un molde al respecto (acero

fundido). Estos tres tipos de
construccin definen estructuras
muy distintas e incluso crean
soluciones
constructivas
y
resistenciales diferentes.
La roda de acero laminado o
forjado, cuya constitucin es muy
similar en ambas, est formada
por un conjunto de planchas
curvadas y soldadas entre s, que
crean la estructura del forro y una
serie de elementos de refuerzo
longitudinales y horizontales o
transversales, segn la zona,
dando resistencia al conjunto.
Estos elementos de soporte
pueden
ser
as
mismo
continuacin
de
los
de
la
estructura del pique y por lo
tanto no tener entidad propia en
la zona de la roda.
En la figura 124 puede
observarse un detalle de roda
armada o de acero laminado.

El elemento longitudinal de la
roda suele ser continuacin de
la quilla vertical y los refuerzos
horizontales,
denominados
buzardas
suelen
tener
continuacin con los palmejares o
longitudinales de costado si
existen.
La roda fundida es una pieza
enteriza, con estructura similar a
la armada, es decir, con un forro
exterior
y
reforzamientos
horizontales y verticales que se
conectarn
al
resto
de
la
estructura. El escantilln suele
ser mayor, debido a la ms baja
resistencia del acero fundido
frente al laminado.
En la figura 125, se representa
una roda de acero fundido.
En buques pesqueros por lo
general la roda es similar a una
quilla maciza, consistente en un
perfil rectangular o redondo que
toma la forma de la estructura y
al que se sueldan directamente
los forros exteriores de los
costados, reforzndose mediante
los elementos estructurales del
pique. Este tipo de roda puede
estar combinado con una armada
y as en la parte baja de la
carena, que es donde las formas
son ms finas sera de tipo
macizo, mientras que en la parte
alta tomara la forma de teja con
su reforzamiento propio; esta
solucin podr observarse ms
adelante cuando se vean los
conjuntos estructurales de pique.
Las formas ms usuales de roda
maciza son las presentadas en la
figura 126.

bulbo de proa, lo que conllevar a

rodas armadas o de acero
laminado, ya que fcilmente se le
podrn dar las formas con la
maquinaria de trabajo en fro de
planchas. El reforzamiento estar
constiuido por piezas del pique
sin existir por lo tanto elementos
propios, abarcando por ejemplo
las buzardas un amplio espacio.
Resumiendo, en estos casos la
roda queda limitada a unas
formas
especiales
del
forro
exterior
sin
entidad
independiente en general.
En buques de tamao mediano
podrn existir tantos las rodas
armadas como las fundidas,
aunque la utilizacin de estas
ltimas cada vez es ms reducida
por la problemtica que presenta
el moldeo y transporte de piezas
tan grandes y estilizadas, al
mismo tiempo que la unin por
soldadura de materiales distintos
no tiene la misma eficacia que
con aceros iguales, lo que hace
que uniones en zonas crticas
estn debilitadas.

En buques de gran tamao,

las formas de la roda sern
llenas, e incluso dispondrn de

Para buques pequeos, en

general con eslora inferior a 100
metros, se suele casi siempre
usar la maciza y cuando exista
quilla maciza, la roda ser
simplemente la prolongacin de
la misma. Los nicos problemas
que presenta este tipo de roda
es
la
consecucin
de
una
solucin apropiada de soldadura
entre la barra y las planchas,
aunque se puede decir que en la
actualidad estn perfectamente
logradas.

C AJA

DE CADENAS

La caja de cadenas es un
compartimento
no
resistente
situado en la proa para alojar la
cadena
del
ancla.
Este
compartimento est formado por
cuatro
mamparos
verticales,
pudiendo ser los costados y
mamparo de colisin, cuando las
formas del pique sean muy finas.
El fondo estar dividido por una
base no estanca con el fin de
recoger el agua que transporta la
cadena, creando la caja de
fangos, en la que existir la
aspiracin de una bomba de
achique. La caja de cadenas
suele estar dividida en dos
espacios independientes para
alojar las cadenas de las anclas
de babor y estribor separadas a
fin de evitar el enrollamiento de
ambas.
La estructura de los mamparos
de delimitacin de la caja de
cadenas estar formada por
planchas
y
reforzamientos
verticales por lo general, y si los
elementos estn en el interior se
dispondr de una estructura de
proteccin formada por serretas
metlicas, tipo medio redondo,

que
evitarn
la

deformacin y desgaste de la
estructura principal, colocndose
ortogonalmente a la misma. En el
caso de que los elementos de
soporte de los mamparos sean
exteriores, no se requerir de la
proteccin y solo se aumentarn
los escantillones de las planchas.
El mamparo de delimitacin de
las dos zonas de la caja de
cadenas
no
ser
estanco,
disponiendo de una serie de
aligeramientos
en
lneas
alternadas que formarn una
escala para poder bajar hasta el
fondo. El reforzamiento se le dar
mediante unos medios redondos
o perfiles soldados con el vrtice
hacia afuera con el fin de
obtener una mxima proteccin
contra el rozamiento de la
cadena.
La cadena se amarrar bien
en el fondo o en la parte
superior, preferiblemente esta
ltima solucin con la que se
consigue que pueda soltarse con
la cadena en el interior y
dispondr de un grillete de
seguridad, de tal forma que
cuando la traccin sea excesiva
suelte y no afecte a la estructura.

La unin del grillete a la

estructura ser a travs de una
orejeta o consola con un orificio
circular en el centro, que ir
soldada
en
una
zona
de
reforzamiento. (Figura 127).

El fondo de la caja de cadenas

estar reforzado de forma que
aguante todo el peso de la
cadena,
pudiendo
existir
elementos
longitudinales
o
transversales,
segn
sea
la
estructura del pique de proa.
La entrada de la cadena a la
caja se realizar a travs de dos
tubos, denominados "gateras".
La estructura de una caja de
cadenas formada por mamparos
independientes de la del buque,
est representada en la figura
128.

En la figura 129 se representa

como seran las estructuras de
proteccin
de
la
estructura
cuando esta sea interior.

E SCOBEN
El escobn es un tubo que
atravesar la cubierta y el forro
exterior del costado con el fin de
dar salida a la cadena del ancla
al mismo tiempo que alojar
durante la navegacin la caa de
sta. El escobn se sita con
determinados ngulos respecto a
la
cubierta
y
forro,
que
dependern de la situacin del
molinete respecto a la parte alta
del escobn, sirviendo de punto
de articulacin de la cadena,
recibiendo una serie de esfuerzos
correspondientes a la tensin de
la misma. El escobn est as
mismo
sujeto
al
desgaste
producido por el movimiento de
la cadena sobre l.
La estructura del escobn est
formada por tres piezas, de las
que son fundidas la parte alta o
de salida a cubierta, denominada
teja o boca y la concha o parte
baja. El tubo o bocina del
escobn ser de acero laminado
y curvado, pudiendo dividirse en
dos partes, segn un plano
paralelo a las generatrices, con
escantillones distintos de forma
que el inferior que est sujeto a
mayor rozamiento y por lo tanto
desgaste sea de plancha ms
gruesa.
La concha estar diseada de
tal
forma
que
realice
una
perfecta conexin con los brazos
del ancla, ya que en navegacin

sta estar firmemente estibada

sobre la concha, sirviendo al
mismo tiempo de refuerzo de la
amurada. En muchos buques la
concha est dentro de un nicho o
rebajamiento de la estructura que
alojar al ancla.
En buques pequeos todo el
escobn puede estar constituido
por una pieza fundida, sin
diferenciacin por lo tanto de las
partes anteriormente indicadas.
En la figura 130, se representa
un escobn tradicional.
La conexin del escobn con la
estructura de la proa, se realizar
bsicamente entre las planchas
de cubierta con la teja y las de
costado con la concha. A lo largo
de la estructura de la bocina no
suele haber conexiones con la
del casco del buque y solo

cuando debido a las grandes

dimensiones
o
posicin
del
escobn, la estructura se ve
afectada por interrupcin de baos
o cuadernas por ejemplo, se
crear un reforzado similar a los
estudiados en los casos de
aberturas
convencionales,
consistiendo en un aumento de
los escantillones de los elementos
circundantes y situacin de otros
nuevos del tipo intercostal entre
los existentes.

E LEMENTOS
ESTRUC TURALES DEL
CUERPO DE PROA
Adems de las estructuras
anteriormente descritas que son
exclusivas del cuerpo de proa, los
elementos
estructurales
del
pique son: En el fondo la quilla,
cuyo
tipo
depender
del
correspondiente
en
bodegas,
existiendo por lo general una
quilla vertical de ms altura y
aligerada conpasos de hombre
que permitan la construccin y
hagan un compartimento nico
de transporte de lquidos; las
varengas
o
elementos
transversales sern intercostales
a la quilla y su constitucin
similar a la de esta ltima. El
fondo siempre ser sencillo y
tomar la forma ascendente de la
roda.
La estructura de los costados
ser similar a la de la bodega,
con
mayor
reforzamiento
transversal,
formado
por
bulrcamas que crearn anillos
resistentes
o
mamparos
transversales
con
grandes
aligeramientos,
denominados

"salpicaderos".
Estos
reforzamientos transversales se
completarn con las buzardas o
piezas horizontales que pueden
tener una anchura similar a los
palmejares y amplitud reducida a
la zona de la roda o formar
especie
de
cubiertas
muy
aligeradas o anillos horizontales

que se cierren con los refuerzos

del mamparo de colisin.
La estructura de las cubiertas
ser similar a la de bodegas, sin
elementos particularizados.
Interiormente y de forma que
unan las estructuras de fondo,
costados y cubiertas se suelen
disponer mamparos aligerados
verticales, salpicaderos, y en
sentido
longitudinal
que
ocuparn partes o la totalidad
de cruja, reforzando de esta
forma la roda que podr
conectarse as incluso con el
mamparo de colisin.
En
algunas
ocasiones
existirn los llamados baos al
aire, o perfiles que conectarn
las bandas de babor y estribor
de forma horizontal sin ser
soporte
de
planchas,
situndose segn la direccin
de planos transversales.
Todo estos puntos se pueden
observar en la figura 131, en la
que se representa una proa del
tipo
convencional,
con
la
caracterstica especial en la
roda, antes descrita, que es la
combinacin de una parte
maciza con otra armada en la
parte alta. As mismo el pique
dispone de una cubierta bajo la
resistente a efectos de crear un
compartimento tipo paol.
Cuando el buque tiene bulbo
de proa, la estructura est
basada
en
los
mismos
conceptos
anteriormente
expuestos, con la salvedad de
que en este caso la roda tendr
amplias curvas y los refuerzos

de
tipo
vertical
tomarn
forma de

bulrcamas. En la figura 132 se

pueden
ver
estos
detalles
constructivos.

CAPITULO X
ESTRUCTURA DEL CUERPO
DE POPA

G ENERALIDADES
El cuerpo de popa es la
estructura de cierre del buque
que soportar los elementos de
maniobra, timn, y propulsin,
hlices,
cerrando
al
mismo
tiempo los costados y fondo. El
cuerpo o pique de popa, est
delimitado
por
el
mamparo
prensaestopas.
Como elementos o estructuras
caractersticas del cuerpo de
popa estarn:
-

Codaste.
Timn.
Bocina.
Henchimientos.
Arbotantes.

As
mismo
existir
la
estructura bsica formada por el
forro exterior y elementos de
soporte similares a los de
bodegas.
La forma de la popa en la
parte alta de la misma, es decir,
en la zona de interconexin entre
la obra viva y muerta, puede ser
de diversos tipos, que aunque
con
los
mismos
elementos
estructurales,
tienen
formas
distintas,
distinguindose

bsicamente tres: la popa de

crucero, con formas redondeadas
y llenas; la popa de espejo o
plana, formando el denominado
escudo;
y
la
popa
de
remolcador, con un quiebro que
hace que la amurada est
inclinada hacia dentro, creando lo
que se llama un codillo a lo largo
de todo el permetro. La eleccin
de un tipo u otro, depender
exclusivamente
del
tipo
de
buque, condicionando en algunas
ocasiones las formas de los
elementos caractersticos de la
popa.

C ODASTE
Se define como codaste la
pieza vertical o con poca cada
que va desde el extremo de la
quilla hasta la cubierta alta,
cerrando la obra viva de la popa
del buque.
Existen dos tipos bsicos de
codaste, dependiendo de la
forma y piezas que lo componen
y una estructura denominada
falso codaste que en realidad es
un soporte del timn.
de

Por lo general cualquier tipo

codaste est formado por

piezas fundidas y de acero

laminado,
que
sern
los
elementos de soporte o nervios
del mismo.
El codaste completo es el que
forma
un
marco
cerrado,
constituido por dos elementos
verticales,
ambos
de
acero
fundido, denominados codaste
popel
y
codaste
proel
o
contracodaste, unidos por otros
dos horizontales, el arco o
superior, y la zapata o pie de
codaste, el inferior. Todo el
conjunto define el vano de la
hlice.
Este tipo de codaste es usual
en los buques de una hlice,
estando el timn soportado por el
codaste mediante las hembras o
salientes
horizontales,
que
encapillan a los machos del
timn; como continuacin de la
zapata se sita la patilla o taln
del codaste, que ser el ltimo
soporte
del
timn.
En
el
contracodaste y en el centro del
mismo
estar
un
ncleo
taladrado para sujecin de la
bocina de la hlice.
La estructura de todo el
conjunto descrito, como se indic
anteriormente
es
de
acero
fundido, formado de una sola
pieza o de varias soldadas entre
s cuando sean de grandes
dimensiones; a esta estructura
se unir el resto de la siguiente
forma:
La zapata suele disponer de un
alargamiento hacia la proa que
se unir a la quilla vertical y
horizontal, disponiendo de unos
nervios transversales para su

unin
a
las
varengas;
el
contracodaste
se
unir
directamente con las planchas
del forro exterior del costado,
que deber curvarse para adoptar
una
perfecta
interseccin,
siguiendo este tipo de unin
hasta el arco.
No obstante ser el codaste
completo el ms tradicional, el
ms usado en la actualidad es el
denominado "codaste abierto"
consistente en una variedad del
anterior en el que se ha
eliminado el
codaste popel,
quedando el timn soportado
exclusivamente por el taln y por
un soporte superior. El vano de la
hlice quedar por lo tanto
limitado en la proa, arriba v
abajo igual que en el completo,
pero en la popa por el timn
directamente. En este caso el
timn no dispondr de machos
sino que tendr un eje que lo
atravesar a lo largo de un tubo o
bocina.
La construccin del codaste
abierto
es
similar
a
la
anteriormente descrita pudiendo
darse los dos tipos representados
en la figura 133, en la que el (a)
est formado por una pieza
completa y el (b) por una
combinacin de piezas fundidas
unidas por redondos, y de
planchas de acero laminado.
En cualquiera de los casos
anteriormente considerados, la
estructura del codaste ha de
soportar el peso del timn, hlice
y bocina, as como los esfuerzos
dinmicos debidos al movimiento
del timn y hlice y golpes de

mar
sobre
la
estructura.
Circunstancialmente puede
el
buque varar la popa, por lo que el
taln
deber
disponer
de
resistencia
suficiente
para
soportar estos esfuerzos.
El
falso
codaste
es
la
estructura tpica en buques con
dos hlices, por lo que el codaste
queda reducido solo a soportar el
timn, en cuyo caso ser colgado.
La estructura del falso codaste
estar formada por piezas de
acero fundido que sern las que
soporten el eje del timn,
encastrndose en la estructura y
unindose a ella de forma
efectiva mediante nervios que
correspondern
con
los
elementos de soporte de las
planchas del forro exterior del
pique.
Algunos
sistemas
comnmente utilizados son los
representados en la figura 134.

situacin del eje respecto a la

longitud de la misma. As mismo
el
codaste
definir
algunas
variantes en los timones que
crearn formas distintas de los
mismos.

T IMN
Se define como timn a un
plano orientable que colocado en
la popa sirve para gobernar el
buque. Este plano que en
pequeos buques puede estar
constituido por una plancha, en
general
es
una
estructura
armada de acero a la que se le da
una forma hidrodinmica con el
fin de que su actuacin sea
mxima al mismo tiempo que
interrumpa al mnimo el flujo de
agua lanzado por la hlice.
En la estructura del timn, se
pueden distinguir la mecha o eje
que le va a transmitir el giro y
que ir conectada al servomotor,
atravesando el casco por la
limera; la pala o superficie plana
que cuando el codaste es
completo se apoyar en el
codaste popel a travs de los
machos, en cuyo caso no tendr
eje de giro; y el eje para los
casos en que el codaste sea
abierto.
Existen distintos tipos de
timones, los cuales dependen de
la forma de la pala y de la

La estructura del timn est

formada por planchas con formas,
reforzadas
interiormente
con
elementos de soporte en sentido
vertical
y
horizontal.
Los
verticales por lo general suelen
estar en el plano transversal.
Interiormente existir as mismo,
en
los
timones
llamados
compensados
o
semicompensados, el eje que ir dentro de
una bocina eficazmente unida al
conjunto y formada por dos
piezas fundidas que son los
ncleos superior e inferior y un
tubo que unir ambas. En la
parte superior la pala dispondr
de una superficie horizontal o
plato de acoplamiento, copie, al
que ser empernada la mecha.
Como
ejemplo
de
estas
estructuras se pueden observar
las figuras 135 y 136 en las que
se han representado dos timones
clsicos,
el semicompen-sado
para codaste abierto y el colgado,
el cual requiere del falso codaste.
Dentro de las caractersticas
especficas de este tipo de
estructuras merece importancia
destacar las adaptaciones que
han de realizarse a la misma para
facilitar su construccin, ya que
como se puede observar los
principios
generales
de
la
soldadura no se pueden cumplir,
pues el reforzado interior no
podr unirse con el forro o

envolvente de la pala. Estos

problemas se resuelven mediante
el aumento de la lnea de
soldadura y uso de platabandas
sobre los refuerzos con el fin de
que las planchas tengan una
superficie
de
unin
suficientemente amplia (figura
137).

entre todos los espacios de forma

que cuando el timn se llene de
aceite o poliuretano expandido se
ocupe la totalidad, debiendo dejar
un orificio roscado para la
revisin y llenado, el cual se
asegurar mediante tapn.

B OCINA
La bocina es un tubo cilndrico
que forma y protege el paso del
eje a travs de la estructura del
pique
de
popa,
desde
el
mamparo
de
prensa-estopas
hasta
el
ncleo
del
contracodaste, o codaste proel
en buques de hlice central o
hasta el exterior del casco en
buques
con
ejes
laterales,
soportando el eje de cola y
evitando la entrada del agua al
interior del tnel o Cmara de
Mquinas.

El
reforzamiento
interior
deber ir aligerado a efectos de
crear una libre comunicacin

La estructura de la bocina est

formada por tres cuerpos en los
sistemas clsicos o por uno solo
en los sistemas modernos. Los
cuerpos o cuerpo principal son de
acero fundido y
maquinado
posteriormente,
incluso
esta
operacin se suele realizar una
vez instalada en el buque y
totalmente soldada con el fin de

conseguir una perfecta alineacin

de la lnea de ejes.
Las partes de la bocina o
cuerpos son tres: Los extremos,
de los cuales el de proa es el
prensaestopas, y el central o
simple tubo de proteccin y
lubricacin.
En la figura 138 se representa
un tipo de bocina de gran
simplicidad formado por un tubo
de acero fundido que dispone a
su alrededor de un conjunto de
duelas de madera de guayacn,
madera resinosa que se lubrica
con el agua, y que permite la
entrada de sta al interior del
cuerpo central; el cuerpo de proa
es
el
prensaestopas
y
su
funcionamiento
est
basado
simplemente en conseguir la
estanqueidad
por
apriete
y
friccin entre el eje y el anillo de
material blando que lo rodea.

En el caso de lubricacin por

aceite, el cuerpo central est
lleno,
con
bombas
que
lo
mantendrn a presin y los
cojinetes que usarn para la
friccin sern de metal blando.

H ENCHIMIENTOS

ARBOTANTES

Este sistema sencillo sirve

para introducir los sistemas
actuales
de
bocinas
con
lubricacin
de
aceite,
cuyo
esquema est representado en la
figura 139.

Cuando el buque tiene ms de

una hlice, las que no estn en
cruja han de salir al exterior a
travs del fondo o costado del
buque,
modificndose
la
estructura del casco para dar
salida con continuidad de formas,
denominndose "henchimientos"
a
estas
modificaciones
estructurales. Una vez el eje en el
exterior del casco, la hlice no
puede colocarse inmediatamente
ya que las formas lanzadas de la
popa lo impiden, requirindose
unas estructuras que unidas al
casco den soporte al eje y hlice,
denominadas "arbotantes". En
resumen, se puede decir que las

misiones de los henchimientos

son crear en el casco unas
formas
apropiadas
que
no
produzcan
resistencia
a
la
marcha y al mismo tiempo
protejan los ejes en su salida al
exterior; y las de los arbotantes
sujetar el eje en su recorrido
desde la salida del casco hasta la
hlice,
procurando
crear
la
mnima resistencia a la marcha.
La
estructura
de
los
henchimientos no es ms que
una modificacin de la del casco,
con su reforzamiento propio para
soportar la bocina y eje as como
los esfuerzos estticos y los
dinmicos correspondientes al
movimiento del mismo.

En la figura 140 se representa

una seccin transversal en la que

se muestran las modificaciones

fundamentales, denominndose
"cuaderna
de
gafas"
a
la
resultante.
El
reforzamiento
puede realizarse con cuadernas
intermedias
o
bien
con
palmejares
laterales
a
la
curvatura de las cuadernas.
Los arbotantes pueden ser de
un solo cuerpo o de sujecin en
"A". En ambos casos estar
formado por dos elementos, el
ncleo o cuerpo cilindrico y los
brazos de sujecin, que en el
caso de ser en "A" tendr dos. El
ncleo cilindrico sern siempre
de acero fundido y maquinado
su interior para hacer de cojinete
y los brazos podrn ser de acero
fundido, con lo que haran una
sola pieza con el ncleo, o de
acero
laminado
y
armados.
(Figuras 141 y 142).

especial y se aumentarn los

escantillones
del
forro
y
elementos existentes. Una de las
normas usadas en el diseo de
los arbotantes es la de tratar de
amortiguar
los
esfuerzos
dinmicos,
especialmente
las
vibraciones que induciran a la
fractura de la estructura, cosa
que se consigue en parte con un
aumento
de
la
rigidez
y
separacin entre el ncleo y la
hlice.

E LEMENTOS
ESTRUC TURALES DEL
CUERPO DE POPA

Teniendo en cuenta que los

arbotantes han de sujetar:
-

Peso del eje y hlice.

Esfuerzos dinmicos de la
hlice y eje al girar ambos.
Esfuerzos
dinmicos
accidentales, tales como
golpes o desequilibrio de
la hlice.

Su estructura ha de ser de
gran resistencia al mismo tiempo
que su conexin con el casco ha
de estar diseada de forma que
soporte y trasmita al resto del
mismo estos esfuerzos. Debido a
estos puntos, es de suma
importancia que la unin se
realice sobre elementos efectivos
que en algunos casos debern
crearse
expresamente
al
respecto. Por lo general se
requerir
un
reforzamiento

El cuerpo de popa se puede

dividir estructuralmente en dos
partes, la correspondiente a la
parte baja, que delimita el
codaste y la alta, teniendo en
cuenta que no existe una zona de
diferenciacin clara entre ambas.
La parte baja, que forma
prcticamente lo que es el
fondo,
tiene
como
principal
caracterstica
un
gran
afinamiento,
debido
a
la
necesidad de crear formas que
faciliten la entrada del agua en la
hlice.
Cuando el buque dispone de
una hlice central, el afinamiento
deber dejar espacio para que
dentro de las formas se aloje la
bocina y que la interseccin de
sta con el forro sea lo ms suave
posible, al mismo tiempo que
mnima. La estructura estar
formada por la quilla horizontal
que se unir al taln del
codaste, y si existiera quilla
maciza, la unin con el taln se

har
de
forma
que
sea
continuacin
de
la
misma.
Interiormente, en el caso de que
el afinamiento sea muy grande,
no existir quilla vertical. Las
varengas,
cuya
forma
es
excesivamente estrecha, servirn
de soporte a la bocina y se
prolongarn sobre ella con una
altura incluso superior a la del
codaste, aligerndose con el fin
de hacer todos los espacios que
delimitan intercomunicados. En la
mayora de los buques este
espacio se suele llenar de
cemento con el fin de proteger la
estructura contra la corrosin al
mismo
tiempo
que
darle
resistencia a todo el conjunto, ya
que
la
utilizacin
de
este
compartimiento slo sera posible
como tanque y no es aconsejable,
por ser, primero muy reducido, y
segundo,
delicado
por
las
estructuras
especiales
que
soportan. El reforzado de esta
zona puede ser tambin en base
a buzardas aligeradas que se
unirn a los nervios del codaste.
El forro exterior cubrir toda la
estructura y cerrar el conjunto
unindose al codaste y quilla.
Cuando el buque tiene nmero
par de hlices esta zona fina de
la
popa
no
alojar,
por
supuesto, a la bocina, pudiendo
hacerse con formas suaves como
una curvatura hacia arriba del
fondo, en cuyo caso no habra
diferencia entre las estructuras
de popa y fondo de bodegas, slo
que las varengas tomaran una
mayor altura y podra usarse el
espacio a popa del mamparo de
prensaestopas como tanque. En
algunas ocasiones se cierra la

popa en su parte baja de forma

similar a cuando existe hlice
central, con el fin de continuar la
quilla lo ms a popa posible y
realizar as un sistema de
proteccin de las hlices en caso
de varada. Como se ha podido
observar, no existen elementos
estructurales especficos, sino
que se vuelven a repetir los del
fondo
de
bodegas
con
caractersticas
geomtricas
distintas.
Una vez salvados los finos de
popa, las formas se ensanchan
formando la bovedilla o especie
de tronco de cono, cuyo eje es el
eje de limera o mecha del timn,
y su delimitacin en altura ser la
zona casi plana del costado que
circunda la popa. Hasta la limera
las varengas irn paralelas al
plano transversal y ascendern
por la pendiente del arco del
codaste,
Eudiendo existir elementos
longitudinales intercostales a las
mismas, si ay delimitacin por
medio de una cubierta sobre los
finos de popa, como es normal.
Tanto las varengas como las
vagras elevadas iran aligeradas
para
no
delimitar
espacios
pequeos
sino
simplemente
aportar resistencia. A la primera
varenga, es decir la que est
sobre el codaste, se la llama
"peto".
la zona de bovedilla estar
constituida
por
el
forro
y
elementos
de
soporte,
denominados
"gambetas"
o
"rabos de gallo", que son perfiles
o planchas aligeradas y con

forma similar a un tringulo

curvilneo, que se unen al peto v
segn la direccin de los radios
de la base del cono que forma la
bovedilla. En el caso de ser
perfiles finos los de la cubierta
prxima,
podrn
formar
estructuras planas similares a las
de
plancha,
al
igual
que
varengas abiertas. Existir una
gambota central sobre el plano
de cruja que har las funciones
de quilla vertical.

La delimitacin de la bovedilla
se puede hacer a travs de una
cubierta o en su defecto, aunque
no es normal para buques
grandes, con baos al aire. La
forma normal es la de cubierta,
ya que sobre ella se alojar el
servomotor para el movimiento
del timn.
La parte superior de la popa es
el abanico, cuya constitucin y
forma se podra definir como
cilindrica siendo la continuacin
del forro y elementos resistentes
de la bovedilla. Por lo general es
usado como compartimiento el
espacio que se delimita entre el
mamparo de prensaestopas, los
costados y el abanico, siendo los
elementos estructurales propios
del costado y similarmente a ellos
son las gambetas del abanico,
cuya constitucin ser a base de
perfiles y en algunos casos los
baos podrn tomar direcciones de
radios.
La
forma
geomtrica
del
conjunto bovedilla y abanico
define los distintos tipos de
popas; de crucero, de espejo y de
remolcador, variando slo las
formas de los elementos que en
el caso de ser de espejo ste
tendr constitucin y elementos
de mamparo resistente plano.
Resumiendo,
se
pueden
catalogar
como
elementos
estructurales
de
soporte
caractersticos en la popa, slo
las gambetas que tienen su
forma similar a varengas y vagras
de fondo, con sus distintas
variedades, pero la direccin de
colocacin
es
en
planos

perpendiculares
al
horizontal,
formando
ngulos
con
el
longitudinal y con el transversal.
Las buzardas que se usaban en
los finos de proa, tienen una
utilizacin muy limitada en la
popa y slo en la parte baja, ya
que en la bovedilla no suelen
existir y slo en el abanico
aparecern pero en tal caso se
asemejan ms a palmejares con
curva que unirn los de babor y
estribor.
La cubierta que soporte el
servomotor estar reforzada para
recibir y transmitir los esfuerzos
estticos y dinmicos que ste le
transmita, disponiendo de un
prensaestopas en la limera para
la mecha del timn.

C ONJUNTO
ESTRUC TURAL DEL
CUERPO DE POPA
Como se ha podido observar,
la popa dispone de una serie de
elementos estructurales iguales a
los del resto de la viga-cseo, con
modificaciones
de
forma,
y
algunos especficos que no son
ms que los anteriores con
distinta orientacin. As mismo
hay
estructuras
especficas,
todas
dependientes
de
las
funciones que se le adjudican a la
popa de ser soporte de los
equipos
de
maniobra
y
propulsin, tales como el codaste,
bocina,
henchimientos
y
arbotantes y el timn como
estructura adosada. Por otra
parte, el cuerpo de popa se ha
de usar para transporte de
lquidos, generalmente el agua
dulce
y
alojamiento
de

maquinaria, lo que va a hacer

que exista una delimitacin de
espacios con tal fin.
Las formas de la popa y sobre
todo el tipo de codaste y
consecuentemente el nmero de
hlices definirn el conjunto

estructural de la popa, y como

ejemplo de uno de stos, en la
figura 143, se representa una
popa con espejo y una hlice de
la que se podrn deducir las
conclusiones para los dems
tipos.

CAPITULO XI
ESTRUCTURAS SOBRE
CUBIERTA
GENERALIDADES
Se entiende por estructuras
sobre cubierta a todas las que
existen
sobre
la
cubierta
resistente no formando parte, por
lo tanto, de la viga-cseo. Estas
estructuras pueden subdividirse
en
dos
grupos:
estructuras
mayores y menores. Las mayores
son
las
que
encierran
determinados
espacios,
denomnanse superestructuras y
casetas
o
troncos.
Las
estructuras menores son aquellas
que se colocan como elementos
auxiliares
a
determinados
trabajos o como proteccin a la
tripulacin; son superestructuras
menores
los
tambuchos,
lumbreras, chimeneas, amuradas
y elementos de amarre. Las
brazolas de escotillas al ser
elementos
estructurales
de
cubiertas,
no
se
deben
considerar en este caso. Todas
estas
estructuras
requieren
algunos tratamientos especiales
de unin con las cubiertas.

SUPERESTRUCTURA
S
Superestructura
se
define
como las construcciones sobre la

cubierta resistente que tienen la

misma anchura que la manga
del buque, lo que hace que los
mamparos exteriores o cierres de
babor
y estribor sean una
continuacin de las planchas del
forro exterior de costado.
Cuando una superestructura
est aislada, segn su situacin,
se denominar :
-

Castillo, si va a proa.
Ciudadela o puente, si va
en el centro.
Toldilla, si va a popa.

Pueden existir uniones entre

las anteriores, e incluso una
superestructura combinacin de
todas y continua de proa a popa,
que formar en realidad un
entrepuente
encima
de
la
cubierta resistente. En algunos
casos esta superestructura no es
considerada como tal, como
cuando la cubierta es cerrada,
en cuyo caso es la cubierta de
Franco-Bordo. Esta forma de
construccin
usada
para
conseguir mayores calados crea a
veces
problemas
de
escantillonado
de
la
superestructura,
ya
que
realmente pasara a ser la
cubierta resistente la de la
superestructura.
Desde el punto de vista del
aporte de resistencia a la vigacseo, las superestructuras se
pueden
clasificar
como
resistentes o no, siendo un
parmetro usado en el diseo de
la estructura la longitud respecto
a la eslora. En realidad toda
superestructura tiene un aporte
de resistencia en mayor o menor
grado, al mismo tiempo que una
resistencia propia, y difcilmente
se pueden aislar ambas.
Dentro
de
cualquier
superestructura se puede hacer
una gran diferenciacin entre el
primer y siguientes entrepuentes,
ya que por lo general el primero
cumple con la condicin de
manga total y los siguientes
dejan
pasillos
laterales
que
crearan casetas. El Reglamento
de Franco-Bordo considera que
slo el primer entrepuente es
superestructura y da un margen

en la relacin de mangas de
superestructuras y buque, de un
4%
a
cada
banda
para
diferenciarlas de las casetas.

C AS T I L LO
El castillo es la superestructura
de proa y est formada por la
prolongacin
de
los
forros
exteriores, una cubierta y el
mamparo de cierre de popa, que
ser
resistente,
estanco
y
provisto de puertas con cierres
estancos.
La estructura de los costados
ser una continuacin de la del
pique de proa y estar formada
principalmente por elementos
transversales,
cuadernas
de
entrepuente. La cubierta tiene
gran importancia por ser la que
soporta los equipos de amarre y
fondeo, tales como molinete,
estopores, bitas, etc., todo lo cual
crea una serie de esfuerzos
estticos
y
dinmicos
que
debern repartirse al resto de la
estructura, por lo que ha de estar
soportada o unida a la cubierta
resistente
por
medio
de
mamparos
parciales,
generalmente longitudinales, o
puntales. Todos estos elementos
deben
estar
situados
en
correspondencia con los que
existen en el pique e incluso
cuando la longitud del castillo es
grande el mamparo de colisin se
prolongar directamente o en
bayoneta hasta la cubierta del
mismo, pudiendo en otros casos
ser el mamparo de cierre de
popa.
La
estructura
del
mamparo de cierre ser por lo

general vertical y tendr los

reforzamientos correspondientes
a las aberturas de que disponga.
Como misiones bsicas del
castillo se pueden citar la
elevacin de la altura de proa
con el fin de proteger la cubierta
del mar y la creacin de una
cubierta
elevada
para
la
instalacin de la maquinaria de
amarre y fondeo.

C IU DA DE L A

P U E NT E

La
ciudadela
es
la
superestructura colocada en el
centro del buque y formada por
los mamparos exteriores de proa
y popa y las consiguientes
prolongaciones de los forros y
estructura de los costados. La
estructura de los cierres de la
ciudadela es similar a la de
bodegas e incluso cuando es
considerada como resistente por
su longitud; el clculo es el
mismo. La estructura est sujeta
a grandes esfuerzos de flexin
alternativos,
traccin
y
compresin, ya que como se
indic, el centro del buque es la
zona en que stos son mximos,
al
mismo
tiempo
que
el
alejamiento de la lnea neutra es
mximo. Los esfuerzos actan
tanto sobre los costados como
sobre las cubiertas y cuando son
excesivos se debern utilizar
juntas
de
expansin
que
permitan la deformacin de la
superestructura,
absorbiendo
parte de la energa y por lo tanto
reduciendo los esfuerzos totales.
No obstante esta solucin es
problemtica ya que los efectos
negativos que pueden producir
son en algunos casos superiores

al reforzamiento general de la
estructura.
La
ciudadela
interiormente
estar
subdividida
en
gran
cantidad de compartimientos por
medio
de
mamparos,
que
excepto
cuando
exista
guardacalor en esta zona, no
tienen por qu ser ni estancos ni
resistentes e incluso se usan
materiales no metlicos, tales
como maderas o conglomerados
especiales. La compartimentacin
crear la zona de habilitacin y
de direccin de la navegacin, lo
que ha dado origen a que a la
ciudadela
se
le
denomine
asimismo "puente".
Todos los mamparos exteriores
de la ciudadela dispondrn de
aberturas,
consistentes
en
ventanas, portillos y puertas que
cuando estn en el primer
entrepuente
debern
ser
estancas tal como las de los
mamparos en el interior de
bodegas, disponiendo asimismo
de umbrales que oscilarn entre
los 400 y 600 milmetros de
altura. Los portillos y ventanas
tendrn
tambin
cierres
estancos.
Debido
a
las
necesidades
resistenciales
relativamente
bajas
de
la
estructura
general
de
la
cindadela
no
se
requieren
grandes
reforzamientos
para
compensar las aberturas, siendo
la brazola suficiente al efecto.
No obstante hay que tener en
cuenta que el primer entrepuente
tiene caractersticas especiales y
puede requerir reforzamientos
similares a los de los costados y
mamparos.

La
superestructura
en
ciudadela suele ser de gran
importancia
en
buques
de
pasaje, evitndose por lo general
en los tipos mercantes e incluso
en algunos como los petroleros
no suele usarse casi nunca. Es de
hacer notar que la situacin de la
Cmara de Mquinas influye en
la colocacin de la ciudadela ya
que la superestructura principal
con el puente de gobierno se
coloca por lo general sobre la
Cmara de Mquinas.

T O L DI L L A
La toldilla es la superestructura
colocada en popa y al igual que
el castillo y ciudadela, formada
por una prolongacin de los
costados,
cubiertas
y
un
mamparo de cierre en proa.
Cuando existe en un buque
cindadela no suele existir toldilla,
mientras en otros es de gran
importancia,
disponiendo
de
varios entrepuentes que alojarn
toda la habilitacin y puente de
gobierno. La estructura general
es similar a las descritas para la
ciudadela y castillo.

CONEXIN DE LAS
SUPERESTRUCTURA
S CON EL CASCO
DEL BUQUE
Uno
de
los
conceptos
estructurales ms importantes
que
se presentan con las
superestructuras es la conexin
entre los elementos estructurales
de las mismas con el resto de la
estructura del casco.

Como norma general, todos los

elementos
debern
tener
correspondencia
entre
s,
conectndose a travs de la
cubierta resistente por medios
eficaces y sin afectarla, as las
cuadernas de entrepuentes se
conectarn con las de bodega a
travs de consolas a ambos lados
o sobre el bao con consolas en la
parte superior.
Los mamparos transversales
de cierre de las superestructuras
deben coincidir con mamparos de
bodegas tanto en la sitacin de la
plancha como en los elementos
de reforzamiento. Cuando cambia
el sentido del reforza-miento, por
ejemplo si en el mamparo de
superestructura es vertical y
horizontal en el de bodegas, se
debern
colocar
consolas
efectivas en el de bodegas que
coincidan con los refuerzos del
de superestructura, incluso que
lleguen hasta el primer refuerzo
horizontal.
Este
sistema
de
diseo ayudar a la cubierta a
soportar
el
peso
de
la
superestructura y su trasmisin a
toda la estructura, as como la
absorcin
de
los
esfuerzos
dinmicos que se producen por
golpes
de
mar
sobre
los
mamparos
de
las
superestructuras,
que
se
trasmitirn no slo a travs de la
plancha de la cubierta, sino de
los elementos estructurales.
La conexin de los costados
del casco con los de
las
superestructuras ha de hacerse
de forma que las lneas de fuerza
que los recorren no se corten de
una forma brusca, ya que como

se vio, las zonas altas estn

expuestas a grandes esfuerzos de
flexin, por lo que se originara la
rotura rpida de la unin. La
solucin que hay que adoptar es
similar a las que se han utilizado
en casos similares, tales como en
las aberturas de las escotillas, es
decir, redondear la esquina y
reforzarla.
Para
poder
realizar
esta
solucin se requiere que los
mamparos exteriores del costado
de la superestructura tomen una
curva en la parte baja, la cual se
conectar a la amurada o
directamente a la traca de cinta,
reforzndose con elementos o
perfiles
transversales
y
horizontales (figura 144)
Este tipo de unin existir
tanto en babor y estribor, as
como en las conexiones del
castillo, ciudadela y toldilla.

CASETAS
Las casetas son construcciones
sobre la cubierta, resistente o de
Franco-Bordo, la ms alta, o sobre
superestructuras que no ocupen
la totalidad de la manga.
La estructura es igual a la de
las superestructuras, los mismos
condicionamientos de conexin e
interconexin de elementos, con
la salvedad de que a medida que
van
siendo
ms
altas
las
cubiertas al estar sujetas a
mayores esfuerzos de flexin,
predominar
la
estructura
longitudinal
frente
a
la
transversal que es ms comn
en los entrepuentes bajos.
Las
casetas
disponen
de
cubiertas con voladizos que sern
soportados
por
puntales
o
mamparos aligerados, ya que
incluso suelen ser cargados como
es el caso de la cubierta de botes
en algunos buques o los alerones
del puente. El soporte de estos
apndices de las cubiertas no
debe
conectarse
con
la
estructura
interior,
ya
que
obligara a grandes escantillones
y peso alto de la superestructura.

SUPERESTRUCTURA
Y CASETAS DE
ALUMINIO

ESTRUCTURAS
CUBIERTA 203

SOBRE

Cuando un buque tiene una

gran superestructura, caso por
ejemplo de los buques de pasaje,
se produce un efecto negativo de
la estabilidad por pesos altos que

elevarn el centro de gravedad

del buque, por lo que se requiere
una reduccin del mismo. Las
formas de realizar esta reduccin
son las de usar escantillones
menores, lo cual puede hacerse
siempre que los requerimientos
resistenciales lo permitan, o bien
usando aleaciones ms ligeras o
concretamente aluminio, ya que a
igualdad de resistencia, aunque
los escantillones son superiores,
el peso es menor.
Ahora bien, el uso combinado
del acero y aluminio tiene
grandes problemas derivados de
la diferencia de coeficientes de
dilatacin de ambos, lo que hace
las uniones inestables v la
creacin
de
corrientes
electrolticas,
las
cuales
favorecen la corrosin, al mismo
tiempo que la soldadura entre
acero
y
aluminio
es
prcticamente
imposible
debindose recurrir al remachado
o atornillado.

El
problema
inicialmente
expuesto sobre los diferentes
coeficientes de dilatacin slo
tiene solucin tratando que el
calentamiento
del
acero
y
aluminio sea diferente, para lo
cual se puede cubrir la estructura
de aluminio de aislantes o
pinturas apropiadas; al mismo
tiempo se resuelve el problema
de la prdida de resistencia con
la temperatura, propiedad muy
acusada por el aluminio. En el
caso de no poder conseguir que
las
dilataciones
de
ambos
metales sean ms o menos
uniformes se debern colocar
juntas de expansin o uniones no
rgidas totalmente.
El
efecto
de
corrosin
electroltica
se
resolver
mediante el aislamiento entre los
metales en la unin, la cual ha de
realizarse mediante la colocacin
en la cubierta de una brazola a la
que se remachar o atornillar la
estructura de aluminio segn los
detalles indicados en la figura
14S.
En la solucin de la figura 145
a) el sistema de unin es a travs
de
un
tornillo
de
acero
galvanizado, el cual se recubre
con una funda de neo-preno. El
tornillo
deber
usarse
para
apretarlo,
doble
tuerca
o
arandela de presin, con el fin de
que no se afloje con la vibracin
del buque y
la unin sea
totalmente efectiva en cualquier
momento.

usada por el astillero, como una

estructura de plancha y refuerzo
similar a la utilizada con el acero.

ESTRUCTURAS
MENORES

En la solucin b), la unin se

hace
remachada,
usando
remaches de acero, en cuyo
caso el trabajo hay que hacerlo
en caliente y no se puede
conseguir un aislamiento perfecto
entre el acero y el aluminio, por
lo que habr una cierta corrosin
que no podr evitarse. Cuando el
remache es de aluminio se podr
recubrir igual que el tornillo, ya
que en este caso puede hacerse
la operacin de remachado en
fro, teniendo slo el gran
problema de la baja resistencia a
la cizalladura del remache de
aluminio, lo que har que si el
peso de la superestructura es
muy grande no pueda usarse
como solucin ptima.
Cuando el material usado en
los mamparos exteriores de la
superestructura es el aluminio,
interiormente se usar el mismo
material realizndose as las
uniones
de
forma
simple,
soldando
directamente
o
remachando segn la tcnica

Son estructuras menores sobre

cubierta las que se colocan como
proteccin a la tripulacin o para
realizar funciones auxiliares muy
especficas, no formando parte de
la estructura del buque ni
aportando resistencia a la vigacseo. En el caso de ser
proteccin de
una abertura,
debern
aportar
resistencia
aunque no es indispensable,
debiendo
tener
como
caracterstica
fundamental
la
estanqueidad cuando estn sobre
la cubierta de Franco-Bordo.
Dentro de las estructuras
menores se pueden distinguir tres
grupos
de
acuerdo
a
la
complejidad de las mismas, as
las de proteccin de aberturas
cuya construccin suele ser
tridimensional; las de proteccin
de paso de la tripulacin o
estructuras bidimensionales; y las
del
sistema
de
amarre
y
remolque, o piezas adosadas a la
cubierta. Pertenecen al primer
grupo los tambuchos, lumbreras
y chimeneas, al segundo las
amuradas y al tercero las bitas,
guiacabos y cornamuzas.

T A MB UC HO S
Se llama tambucho a una
construccin ligera y de poca
altura que se dispone en la
cubierta para proteger a una

abertura
de
entrada.
El
tambucho dispondr de cuatro
mamparos verticales, uno de
ellos con curva para formar el
techo del mismo. El mamparo de
acceso dispondr de una puerta
estanca,
igual
a
las
de
superestructuras y casetas con
sistema de cierre permanente y
con
umbral
de
altura
reglamentaria segn las normas
de Franco-Bordo.

L U MB RE RA S
La definicin ms amplia de
lumbrera es la de escotilla con
cubierta de cristales y a dos
aguas, la cual tiene como misin
la de dar luz al interior del casco,
principalmente a la Cmara de
Mquinas, impidiendo la entrada
del agua. Como misin auxiliar
ser la de ventilar los espacios
interiores, funcin que slo puede
realizarse en puerto, al mismo
tiempo que desmontndola da
acceso para la entrada y salida
de maquinaria de la cmara. Las
zonas acristaladas dispondrn de
brazolas y cierres estancos y
suficiente resistencia. El conjunto
ir
adosado
a
la
cubierta
mediante tornillos para facilitar
su desmontaje, disponiendo la
unin de gran efectividad.
En el caso de ser grandes
lumbreras se unirn de forma
permanente. El esquema de la
seccin
transversal
de
una
lumbrera es el indicado en la
figura 146.

C HI ME NE A S
Se denomina chimenea al
conjunto de exhaustacin a la
atmsfera de los gases de
combustin
de
calderas
y
motores,
formando
una
estructura

sobre el guardacalor. Las

misiones de la chimenea son
bsicamente la de dirigir los
gases de forma que no caigan
sobre la cubierta creando un
efecto aerodinmico, con el
movimiento del buque. Al mismo
tiempo
se
aprovecha
como
elemento
representativo
del
buque, ya que la forma y colores
son
caractersticos
de
cada
compama armadora. Por ser una
estructura
muy
alta
suele
construirse de aluminio y unirse a
la cubierta, cuando sta no sea
tambin de aluminio, mediante
los sistemas anteriormente ya
mencionados
en
las
superestructuras y casetas.
Las de grandes dimensiones
suelen disponer de un doble forro
denominado "envuelta" en la
parte exterior, el cual terminar
en la "visera" o tronco de cono
trapezoidal
que
formar
un
casquete aerodinmico. La parte

baja de unin con la cubierta se

denomina "valona".
Las
estructuras
de
los
elementos
descritos
anteriormente estn formadas
por
planchas
y
refuerzos
generalmente
en
sentido
transversal que formarn anillos.
La conexin de estos anillos con
la cubierta se har de forma que
coincidan con el reforzamiento de
la misma, teniendo en cuenta
asimismo que la cubierta deber
disponer
de
reforzamientos
especiales contra la abertura que
se ha practicado en ella. Las
planchas y perfiles son por lo
general
de
pequeos
escantillones para evitar pesos
sobre la cubierta. Slo en el caso
de que sean utilizadas las
estructuras
como
parte
resistente,
es
decir
para
mantener intacta la resistencia
de la cubierta despus de
realizada la abertura; su clculo
se
incluir
en
el
de
las
resistencias
longitudinal
y
transversal de la viga-cseo, este
caso es difcil que se d, ya que
las aberturas que protegen,
excepto en algunos casos de
lumbreras,
suelen
ser
muy
pequeas y en zonas no crticas
de resistencia, ya que suelen
estar sobre casetas.

A MU RA DA S
Las amuradas son estructuras
verticales y de baja altura que se
colocan a los costados del buque,
con el fin de impedir el embarque
de agua sobre la cubierta a la
intemperie y proteger a la

tripulacin que circula por las

misma de cadas al mar. Las
amuradas pueden ser de dos
tipos, las formadas por planchas,
que pueden ser continuacin del
forro de costado y que se suelen
denominar
"llenas"
y
las
"abiertas" formadas por tubos,
perfiles
y
candeleros;
estas
ltimas
pueden
ser
incluso
desmontables.
Las amuradas llenas, a pesar
de ser continuacin del forro
exterior de costado y unirse a la
traca de cinta, no colaboran a la
resistencia estructural del casco,
teniendo slo resistencia propia
para
soportar
los
esfuerzos
originados por los golpes de mar
y por golpes de la carga durante
las
maniobras
de
carga
y
descarga.
Generalmente
la
resistencia
estar
calculada
usando conjuntamente el forro y
los barraganetes, que se sitan
cada dos claras de cuadernas por
lo general. Los barraganetes dan
resistencia
y
transmiten
esfuerzos que sufre la cubierta
superior. La unin entre el forro
de la amurada y la traca de cinta
ha de ser tal que sta se
mantenga libre, reforzndose el
canto inferior y pudindose usar
el sistema de remachado para la
unin con las superestructuras y
as
evitar
el
pandeo
que
supondra por efecto de la flexin
de la viga-cseo. Esta solucin
puede evitarse con las aberturas
de amurada que interrumpen la
continuidad de esfuerzos.
El clculo de escantillones de
las amuradas se hace en base a
la
altura
de
las
mismas,

independientemente del tipo de

buque,
teniendo
esfuerzos
mnimos
para
amuradas
en
cubierta de Franco-Bordo. La
altura mnima ser de 1 metro.

impide su apertura. Tambin

puede cerrarse mediante un tope
en la parte alta (figura 148).

En la amurada pueden existir

distintos
tipos
de
discontinuidades,
tales
como
puertas, portas de desage e
imbornales. Las primeras tienen
como misin el dejar un espacio
para el paso de personas y
carga, descomponindose en dos
tramos la amurada que puede
girar en sus extremos sobre
bisagras en los barraganetes
(figura 147).
Las puertas o portalones como
tambin
se
denominan,
se
situarn lo ms alejadas posible
de
los
saltillos
de
superestructuras.
Las portas de desage son
aligeramientos de las amuradas
que tienen como misin la de
permitir el desalojo del agua de la
cubierta, impidiendo la entrada
de la misma. Estas portas pueden
ser sustituidas por aberturas
continuas entre el forro de la
amurada y la traca cinta y por
imbornales, aunque en el ltimo
caso el desalojo es ms lento y
por lo tanto casi siempre estn
combinados con las portas. El
rea de las portas est definida
en algunos Reglamentos y el
sistema de cierre se
har
mediante una tapa basculante de
forma que al ser empujada por el
agua en la parte
baja e
interiormente se abrir, mientras
que al ser empujada por el
exterior el peso de la misma

Las
amuradas
abiertas
o
barandilladas, estn formadas
por
candeleros
y
nervios,
teniendo tope alto al igual que las
amuradas llenas, denominado
tapa de regala o pasamanos. La

altura entre la cubierta y el

primer nervio no debe ser mayor
de 230 milmetros, mientras que
las de las siguientes oscilan
sobre los 380 milmetros. Los
candeleros se situarn sobre los
anillos transversales y pueden
disponer de barraganetes. Las
ventajas
de
las
amuradas
abiertas es que permiten una
mayor rapidez en el desalojo del
agua pero su proteccin es
menor.
Suelen
usarse
en
superestructuras y pueden estar
combinadas con llenas (figura
149).

Las bitas se sitan sobre la

cubierta en las proximidades de
los
costados,
soldndose
eficazmente y teniendo en cuenta
que ha de haber una estructura
bajo la cubierta que soporte los
esfuerzos
a
que
va
estar
sometida.
La estructura de una bita
puede ser de acero fundido o de
acero laminado y armado.
La bita de acero fundido
(figura 21. Cap. II), tiene como
inconveniente la unin efectiva
con la cubierta, pudindose hacer
slo a travs del permetro de la
base.
La de acero laminado (figura
1SO) est formada por dos tubos
que se soldarn a la cubierta
directamente y sobre ellos se
coloca la base que se unir a la
cubierta
y
a
los
tubos,
hacindose de esta forma de
gran efectividad la unin, al
mismo tiempo que la soldadura
es ms fcil por no usarse acero
fundido.

E L E ME NT O S

DE

AM A R RE

Como elementos de amarre se

distinguen todos aquellos que se
utilizan para la sujecin de cabos
o guas de los mismos. Se
pueden distinguir por lo tanto dos
grupos, aunque alguno de ellos
pueda
usarse
para
ambas
misiones. El principal elemento
de amarre es la bita o pareja de
columnas
que
fuertemente
aseguradas a la cubierta del
buque sirven para hacer firmes
en ellas las amarras del buque.

Las guas y cornamuzas son

pequeos elementos del sistema
de amarre que tienen como
misin
guiar
los
cabos
y
sujetarlos cuando son pequeos.
Por lo general se situarn sobre
las amuradas y para facilitar el
rozamiento de los cabos se
utilizarn roletes. Existen gran
variedad
de
cornamuzas
y
guiacabos, siendo todos de acero
fundido que podrn tener partes
mviles, asimismo de acero
fundido.

Como
complemento
del
sistema
de
amarre
y
generalmente
usado
para
remolque est el escobn del
Canal de Panam, consistente en
un orificio circular que se situar
en las amuradas y en la zona de
proa, protegido por una concha o
teja de acero fundido y que tiene
como misin la salida de los
cabos desde el castillo al exterior.
Este escobn tiene su nombre
debido a que es obligatorio para
el paso de las esclusas del Canal
de
Panam,
por
lo
que
prcticamente todos los buques
mercantes lo tienen.

CAPITULO XII
ESTRUCTURA GENERAL DE
BUQUES MERCANTES
GENERALIDADES
A lo largo de los captulos
anteriores se han ido analizando
los elementos estructurales, as
como la relacin entre ellos, sin
hacer una definicin exacta de
cul es la estructura de un buque
en concreto.
El objeto de este captulo es
definir
las
estructuras
ms
comunes en los buques segn las
funciones de los mismos y
aunque se puede afirmar que es
prcticamente imposible definir
una estructura nica para un tipo
de buque, s se pueden crear
una
serie
de
normas
que
ayudarn
al
diseo
o
comprensin
de
las
formas
estructurales del mismo.
Para definir una estructura,
hay que tener en cuenta dos
principios fundamentales:
-

Las
condiciones
que
impone el tipo de carga.
Las
necesidades
resistenciales
de
la
estructura.

Ambos puntos no se pueden

trabajar
independientes
y
aunque siempre se podra dotar

de una resistencia determinada a

cualquier
tipo
de
elemento
estructural, los resultados a
veces no suelen ser compatibles
con la realidad, y as por ejemplo
si se diseara un buque de gran
manga sin soportes de cubierta,
tales como mamparos y puntales,
el
resultado
dara
enormes
escantillones de esloras y baos,
que crearan grandes pesos y
reduccin del volumen til de la
bodega, con lo que no se
cumplira la funcin de dejar una
bodega difana, ya que el
volumen estara reducido tanto
como
con
los
soportes
correspondientes.
Este
razonamiento no induce a pensar
que es ms importante el tipo de
estructura, sino que su diseo
tiene un lmite, el cual fijar
determinadas condiciones a ser
impuestas por la carga. No
obstante hay que pensar que la
misin fundamental del buque es
el transporte y por lo tanto el
elemento transportado es el que
impondr las formas de las
bodegas en unos casos y en otros
las de la estructura. En encontrar
la mxima concordancia entre
ambos est el xito de la
estructura de un buque.

TIPOS DE BUQUES
C LASIFICACIN POR
TIPO DE SERVICIO
Una primera clasificacin de
los buques se puede realizar en
base al tipo de servicio que
prestan, el cual puede ser
transporte,
pesca,
defensa,
recreo o servicio, dando origen a
los
mercantes,
pesqueros,
buques de guerra, yates y de
servicio o "non trading".
Dentro del tipo de buques
mercantes
o
de
transporte,
existirn tantas variedades como
productos y formas que puedan
tener los mismos, pudindose
resumir en: carga seca, carga
lquida y las distintas a las
anteriores. La carga seca se
considera aquella que est a
granel sin embalar, no estando
incluida
en
este
grupo
la
embalada
con
dimensiones
uniformes o no.
Segn estos conceptos, los
tipos de buques ms usados son:

B UQ U E S

CARGUEROS O
DE
CARGA
G EN E RA L
( GE NE RA L
CARGO
CA RR I ER S ).

Transportan todo tipo de carga

embalada en formas irregulares.
Una modernizacin de estos
buques son los
polivalentes
(multipurpose ships) que pueden
transportar
distintas
cargas.
Dentro de los cargueros existe
una
especializacin
con
los
frigorficos (refrigerated ships),
los cuales transportan cargas a

bajas tempera turas, pudindose

denominar
segn
sta
sea,
fruteros, bananeros, etc.

B UQ UE S
PO RTACO N T E N E DO RE S
( CO N TAI NE R SH IP S ).

Transportan
prcticamente
todo tipo de carga, aunque
frecuentemente
la
general
alojada en cajones rectangulares
de dimensiones estndar. Este
tipo
de
buque
puede
ser
tambin
frigorfico.
El
portacontenedores tpico es el
celular, el cual tiene alojamientos
especficos
para
los
contenedores.
Cuando
son
pequeos se denominan "De
Reparto" o Freeder.

B UQ UE S

DE

R O DA DA S
O N / RO L L - O F ).

C A RG A S
(ROLL-

En castellano se llama tambin

Ro-Ro. La carga entrar y saldr
del buque sobre un remolque que
incluso puede ir adosado a la
misma. Una especializacin de
este tipo de buque es el
transporte de automviles. Una
variedad
es
el
Ro-Lo,
o
combinacin de tipos de carga
rodada con convencional.

B UQ UE S
P E T RO LE R O S
( TA NKE R S ).
Transporta
lquidos,
principalmente crudo de petrleo
y sus deri- vados. Existen gran
variedad de tipos segn el
producto que sea objeto de su
especializacin.

B UQ UE S

DE
CARGA
SE CA
O
G RA NE L E R O S
( BU L K - C AR R IE R ).

Transportan carga a granel.

Existen muchas variedades, entre
los
que cabe destacar
los
mineraleros
y
graneros,
diferencindose
por
los
coeficientes de estiba de la
carga.
En la actualidad casi todos los
buques
de
este
tipo
son
diseados para alternar la carga
seca con la lquida, crendose los
00 (Ore- Oil), mineral y petrleo,
y OBO (Ore-Bulk-Oil), mineral,
carga seca y petrleo. En general,
a casi todos se les denomina por
bulk-carrier y especficamente
combinados.
El
granelero
abierto
o
polivalente es una variedad que
combina los tipos de carga
anteriormente indicadas. Como
especializacin de los buques de
carga seca, estn los cementeros o transportes de cemento a
granel.

B UQ U E S

ME RC AN T E S

INUSUALES

Buques
transporte
de
gases licuados (liquifield
gas tankers). Se distinguen
dos
tipos,
los
LNG
(Liquifield Natural Gas) y
los LPG (Liquifield Petrol
Gas). Tambin se les suele
denominar, en general,
metaneros.
Buques porta-barcazas o
porta-gabarras
(barge
carriers). Son similares a
los portacontenedores en
cuanto a concepto de
estibar
la
carga
en
mdulos iguales, con la
diferencia de que stos

irn flotando al buque.

Realmente slo existen
dos tipos, el LASH (Ligther
Abroad Ships) y el SEABEE.
Buques de pasaje (liners
ships).
Transportan
personas
y
carros,
dividindose bsicamente
en
trasatlnticos
y
transbordadores (ferrys). A
veces pueden combinarse
con otro tipo de cargas.

B UQ UE S

PE SQ U E R O S

Se dividirn segn el tipo de

captura, forma de realizarla y
procesamiento que recibe. Entre
los ms comunes estn:
-

Arrastreros (trawlers).
Atuneros o de pesca al
cerco (purse-seiners).
Factoras.

B UQ UE S
-

DE SE RV IC IO

Remolcadores (tugs).
Rompehielos (icebrakers).
Dragas (dredger ships).
Cableros (cable ships).
De servicio de plataformas
(suplay vesseis).
Plataformas de perforacin
petrolfera (drilling ships).
Gras flotantes (floating
crane).
Diques flotantes (floating
dock).

En general, la Asociacin AWES

clasifica los buques en 164 tipos
distintos, dentro de 7 grupos, lo
que da una idea de la gran
variedad existente de tipos de
transporte.

C LASIFICACIN

POR
CARAC TERSTICAS

En cuanto al tamao, los

buques se podran clasificar en
"Costeros^
y
"Ocenicos",
presentndose no obstante el
problema de encontrar unas
cifras que puedan generalizarse
para todos los tipos de buques
existentes, ya que por ejemplo, si
se toma el indicativo de carga,
Peso Muerto, como parmetro se
puede presentar el caso de que
20.000 tpm. para un buque de
carga general es caracterstico de
ocenico, mientras que para un
petrolero es de un costero y
pequeo.
La nica dimensin que puede
ser comparativa para todos los
buques es el Arqueo Bruto o
medida cbica de todos los
espacios tiles, y que se mide en
TRB
(Toneladas
de
Registro
Bruto). Segn esto se puede
hacer una clasificacin o ms
bien una valoracin de los
tamaos entre
los
que
se
encuentran los distintos tipos de
buques y por lo tanto dar una
idea exacta de cuando un buque
se puede considerar grande o
pequeo.
Por consideraciones de tipo
prctico y de la influencia de las
Reglamentaciones, se pueden
establecer los siguientes grupos:
100 a 1.599 TRB

Talla 1

1.600 a 3.999 TRB

Talla 2

4.000 a 19.999 TRB

Talla 3

20.000 a 49.999 TRB

Talla 4

50.000 a 99.000 TRB

> =150.000 TRB

Segn esta clasificacin, los

buques mercantes, por tipos
estn dentro de las siguientes
dimensiones o tallas:
-

Buques
cargueros
(incluidos polivalentes y
frigorficos): Tallas 1, 2 y 3.
Buques
portacontenedores: Tallas
1, 2, 3 y 4.
Buques de cargas rodadas:
Tallas 1, 2, 3 y 4.
Transportes
de
automviles: Tallas 1, 2 y
3.
Buques petroleros
De crudos: Tallas 4, 5, 6 y
7.
De productos: Tallas 1, 2,
3, 4 y 5.

Buques
graneleros
(mineraleros y graneros puros):
Tallas 3, 4 y 5.

5. 5.1. Combinados (00): Tallas

5 y 6. Combinados (OBO): Tallas 4
y 5.

5.2.

6.

7.
8.

Talla 5

100.000 a 149.999 TRB Talla 6

Talla 7

9.

Combinados
abiertos: Tallas 3 y 4.
5.3. Cementeros: Tallas
1, 2, 3 y 4.
Buques
transporte
de
gases licuados
6.1. LNG: Tallas 4 y 5.
6.2. LPG: Tallas 1, 2, 3 y
4.
Buques
portabarcazas:
Talla 4.
Buques de pasaje: Tallas 1,
2, 3 y 4.
8.1. Transbordadores:
Tallas 1, 2 y 3.
Buques pesqueros

9.1. Arrastreros

y
atuneros: Tallas 1 y 2.
9.2. Factora: Tallas 2 y
3.
10.
Buques de servicio
Remolcadores,
de
servicio de plataformas
petrolferas, y dragas:

Tallas 1 y 2.
Rompehielos, cableros
y gras flotantes: Tallas
1, 2 y 3.
El resto no pueden ser
"tallados"
por
sus
formas
no
convencionales
y
caractersticas
tan
especficas.

Los buques de guerra y yates, por

ser tal la variedad existente y no
entrar dentro de los objetivos de este
tema, no se incluye su clasificacin
ni descripcin.
Por el tipo de construccin se
definen:
Buques de cubierta corrida.
Son los que no disponen de
superestructuras, slo casetas.
Buques de tres islas.
Son los que disponen de castillo,
ciudadela y toldilla.
Buques

tipo
tronco
cerrados de boca.

Buques shelter cerrado.

Son similares a los shelter
abierto, pero con la abertura cerrada.
Buques de alczar.
Son los que las bodegas de popa
tienen una altura superior a las de
proa, con la cmara de mquinas al
centro.
Buques de varias cubiertas.
Son los que tienen las bodegas
divididas en varios entrepuentes
continuos de proa a popa.
Buques

anfidromos

simtricos.

Son los que tienen dos popas y

pueden navegar indistintamente
hacia
ambas
direcciones
sin
necesidad de dar la vuelta.
Buques catamarn
Son los que la obra viva est
formada
por
dos
cascos
independientes e iguales unidos por
cubiertas altas sobre la lnea de
flotacin.

Son los que a determinada altura

sobre la flotacin tienen los costados
metidos hacia dentro.
Buques shelter abierto

Son los que tienen un entrepuente

con una abertura permanente en la
cubierta del mismo denominada de
abrigo.

REPRESENTACIN
DE LA ESTRUCTURA
DEL BUQUE
La estructura del buque se
puede
representar
bajo
dos
conceptos;
el
diseo
y
la
construccin, siendo las dos

complementarias y necesarias
conjuntamente para la definicin
completa del buque.
La representacin para el
diseo se compondr de los
siguientes planos:
-

Cuaderna maestra
Secciones tipo.
Plano longitudinal.
Planos de cubiertas.
Planos de mamparos.

Para construccin se requieren

un sin fin de planos, entre los
que cabe destacar, los de
bloques de fondo, costado y
cubiertas, las estructuras de
popa y proa, superestructuras y
casetas, puntales, escotillas, etc.,
teniendo en cuenta que cada
elemento
distinto
en
la
estructura
requerir
su
representacin
grfica
que
permita su armado, soldadura y
montaje.
Como una idea orientativa se
puede decir que las sociedades
de
clasificacin
para
la
aprobacin y posterior inspeccin
exigen los siguientes planos:
Cuaderna Maestra, Diametral y
Cubiertas,
Construccin
de
Fondos, Varengas, Vigas, etc..
Plano de Cuadernas, Planchas del
Forro Interior, Desarrollo del Forro
Exterior, Planos de Cubiertas,
Puntales y Vigas, Mamparos
Estancos
y
de
Tanques
Profundos, Mamparos no estancos
que se utilizan como soportes de
estructura,
Tneles
de
Ejes,
Guardacalores de Maquinaria,
Polines de Calderas, Maquinaria
Propulsora y Auxiliar. Estructura
de Popa, Codaste y Timn,

Aparato de Gobierno de Timn,

Arbotantes de Ejes, Cuadernas y
detalles en los Henchimientos,
Superestructuras y Casetas de
Cubierta, Escotillas y Dispositivos
de Cierre, Sistemas de ventilacin
en cubiertas a la intemperie,
Dispositivos de maniobra de
anclas.
Casi todos estos planos, como
ha
podido
observarse,
son
estructurales y en ellos han de
indicarse
los
escantillones,
disposiciones y detalles de las
partes
principales
y
de
la
soldadura. Cuando un buque
tenga
partes
especiales
se
debern
especificar
stas,
aunque no est indicado en el
listado.

PLANOS
DE
C UA DE R N A M A E ST RA

LA

La Cuaderna Maestra es la
principal o ms representativa
de la estructura del buque. A
base de ella se calcular la
resistencia para soportar los
esfuerzos a que est sometida la
viga-cseo. El plano
de la
Cuaderna
Maestra
suele
representarse de forma que a un
lado est la seccin simple de la
estructura y al otro la reforzada.
En estas secciones se dibujarn
todos los elementos estructurales
que forman las mismas, as como
el indicativo de sus escantillones;
se
indicarn
asimismo
las
uniones entre planchas y entre
perfiles; se marcarn todas las
dimensiones geomtricas de la
seccin y se indicar la longitud
de la eslora en la que se
mantienen
los
escantillones
indicados. El plano se completar

con
todos
los
detalles
constructivos
que
sean
necesarios para una definicin
exacta de la estructura del casco
en la zona central.
Con el plano de la Cuaderna
Maestra se pueden calcular el
centro de gravedad, el eje neutro,
el momento de inercia, el peso
por unidad de longitud y el
mdulo de la seccin de la vigacseo.

PLANOS
T IP O

DE

S E CC IO N E S

Las Secciones Tipo son las

representaciones
transversales
de estructuras de la viga-cseo,
diferentes
de
la
Cuaderna
Maestra.
El nmero de las
secciones tipo depender de la
estructura general del casco y
son caractersticas las secciones
por cmara de mquinas y por
los piques de proa y popa. La
representacin
ser
de
elementos simples o reforzados,
dependiendo en cada caso de la
importancia que tengan en la
estructura. El sistema de dibujo
es similar al de la Cuaderna
Maestra en cuanto a anotaciones
y
cotas,
asimismo
se
representarn
los
detalles
constructivos que no se hayan
indicado en la seccin maestra.
Todas las secciones tipo, incluso
con la Cuaderna Maestra, suelen
dibujarse en un solo plano con el
fin de encontrar fcilmente las
caractersticas fundamentales de
cada una, usando como base la
comparacin entre las mismas.
Estos planos tambin suelen
denominarse de Cuadernas, pues
realmente corresponden a ellas.

P L A N O L O N G IT UD IN AL
El Plano Longitudinal, tambin
llamado "de hierros", es un corte
del buque por el plano de cruja
en el que se representan no slo
los elementos que se
han
cortado, sino todos los que estn
detrs de la seccin. Estarn
seccionadas las varenga, forro
exterior e interior del fondo,
cubiertas,
baos,
escotillas,
mamparos
transversales
as
como las estructuras de proa y
popa por la roda y codaste
respectivamente; se acotarn las
dimensiones, como claras de
cuadernas,
escantilln
de
mamparos, altura y dimensiones
de puntales y en general, todos
aquellos elementos que no hayan
tenido una representacin real en
los planos de
secciones y
cuaderna maestra. En este plano
se observar la distribucin de
mamparos,
los
arrufos
de
cubierta y
la situacin de
puntales.
El Plano Longitudinal no se
realizar
solamente
de
la
estructura de la viga-cseo, sino
de todo el conjunto incluidas
superestructuras y casetas.
Como
en
los
planos
anteriormente especificados, se
indicarn los principales detalles
constructivos y de soldadura.

PLANOS

DE

C UBI E RTA S

Los
Planos
de
Cubiertas
representarn la estructura de la
cubierta resistente y de todas las
existentes,
incluidas
las
de

superestructura. En ellos se
indicarn los espesores de la
cubierta con la delimitacin de
las tracas, las dimensiones de las
aberturas, tales como escotillas,
guardacalores
y
dems
existentes;
se
definir
la
colocacin de los baos y el tipo
de los mismos con la separacin
correspondiente. Los planos de
cubiertas se dibujarn vistos de
planta y por encima, por lo que
las lneas de los elementos
estructurales
tendrn
una
representacin
imaginaria.
La
representacin slo suele hacerse
de una banda.

PLANOS

DE

M AM PA RO S

Los Planos de Mamparos sern

secciones transversales y cortes
de los mismos. En estos planos se
indicarn
los
escantillones,
situacin de topes y costuras, y
refuerzos estructurales. Como
detalles importantes se tendrn
los de conexin con el resto de la
estructura de la viga-cseo. Si el
mamparo
tuviera
puertas
estancas
se
detallar
la
estructura de las mismas y del
reforzamiento realizado en el
mamparo. Son de importancia los
detalles
constructivos
y
de
soldadura.
La
acotacin
se
referir a todos los elementos y
dimensiones
de
puertas
y
estructuras especiales adosadas.
El mamparo se suele representar
completo de banda a banda y se
harn
tantos
planos
como
mamparos
diferentes
se
encuentren en el buque.
Los mamparos longitudinales
se suelen dibujar por tramos
entre mamparos transversales

con caractersticas
estos ltimos.

similares

Todos los planos de diseo de

la estructura deben acompaarse
de las caractersticas generales
del buque, tales como:
Eslora
total,
entre
perpendiculares y en la flotacin
de plena carga, puntal a las
distintas cubiertas, calado a
plena carga o de escantillonado y
sociedad de clasificacin.
Los planos se identificarn
con las normas del constructor
y la denominacin del buque,
bien el nombre y si ste no ha
sido asignado, por el tipo y el
tonelaje en peso muerto o
registro bruto.

BUQUE CARGA
GENERAL
C A RAC T E R ST IC A S
G E NE RA L E S
El buque de carga general o
carguero, es aquel que est
dedicado
al
transporte
de
mercancas en general y tiene
entre
otras
las
siguientes
caractersticas:
-

Eslora: Entre 60 y 160 mts.

Relacin
Eslora/Manga:
Aproximadamente 6.
Relacin
Manga/Puntal:
Aproximadamente 2.
Peso Muerto: Entre 2.000 y
20.000 tpm.
Relacin
Peso
Muerto/Desplazamiento:
Entre 0,65 y 0,75.
Velocidad de Servicio:
Entre 10 y 15 nudos.

Esta gama de valores distingue

dos
tipos
de
buques,
los
denominados
"costeros"
destinados a la navegacin entre
puertos
cercanos
y
cuyas
caractersticas estn prximas a
los valores bajos, es decir, eslora
de 60 a 80 mts. y peso muerto de
2.000 a 3.000 tpm., y los
ocenicos
o
de
mayores
dimensiones.
En cualquiera de los tipos
antes mencionados predominan
una serie de caractersticas
inherentes a la carga, como son
la situacin de la cmara de
mquinas y los sistemas de carga
y descarga.
La cmara de mquinas se
encuentra generalmente a popa
de la cuaderna maestra y existe
una bodega entre sta y el pique
de popa, por lo que se suelen
considerar como buques con
cmara de mquinas al centro,
situacin debida a la necesidad
de mantener el buque trimado
sin necesidad de lastrar, ya que
por lo general estos buques no
llenan sus bodegas en un solo
puerto, sino que viajan sin la
carga completa. Asimismo, el
consumo de combustible influye
notablemente en el asiento, por
lo que ha de corregirse situndolo
en zonas que no afecten al
mismo, es decir en el centro del
buque.
Los sistemas de carga y
descarga estn cubiertos por
gras y plumas, con capacidades
entre las 3 y 15 tons., aunque
pueden existir equipos especiales
con capacidades entre 50 y 200

tons. Las gras

y plumas
requerirn brazos amplios y altas
velocidades de manejo de la
carga, que sern del orden de los
75 m./min. Estos sistemas de
carga y descarga condicionarn
determinados
tipos
de
reforzamientos de la estructura
de cubierta.
El buque carguero en la
actualidad se suele construir
multipropsito o polivalente, es
decir
con
capacidad
de
transformacin
para
poder
transportar distintos tipos de
cargas especiales, tales como
graneles,
contenedores,
automviles, etc. En la figura 151
se
puede
observar
esta
caracterstica, y en la que se
presentan cinco condiciones de
carga distintas para un solo
buque. Estas condiciones pueden
ser simultneas mediante la
subdivisin de bodegas.
Los
buques
cargueros
polivalentes suelen disponer de
varios entrepuentes que tendrn
grandes
aberturas
en
correspondencia con las escotillas
de cubierta.

E S T R U C T U RA
La estructura de la viga-cseo
puede
ser
longitudinal
o
transversal, total o parcialmente,
dependiendo principalmente de
las dimensiones y esfuerzos
especiales a que est sometida,
como
son
cargas
pesadas,
plumas o gras de gran potencia.
Por lo general en un buque de
tipo
costero,
la
estructura
predominante es la transversal,
mientras que en los que tienen

eslora supe rior a los 100 metros,

el fondo y cubierta resistente
sern
longitudinales
y
los
costados transversales.

El buque dispondr siempre de

doble fondo entre el mamparo de
colisin y el de proa de cmara
de mquinas, el cual ser
utilizado para transporte de
combustible o lastre limpio. La
estructura del doble fondo estar
formada por longitudinales de
fondo y forro interior, unidos por
riostras
y
con
vagras
intercaladas;
estas
vagras
laterales
pueden
formar
estructuras similares a la quilla
de cajn, cuando sta no exista,
y que servirn para el paso de
tuberas.
La
estructura
transversal del fondo se realizar
por medio de varengas llenas con
aligeramientos y escotes para el
paso de los longitudinales, y
estancas
bajo
mamparos,
adems de cuando se subdivida
el fondo en diversos tanques. El
forro interior ser totalmente
plano por exigencias de la carga
y no es necesario que existan
sentinas, por lo que la plancha de
margen continuar la lnea del
forro interior. Al ser la estructura
de costados de tipo transversal
se colocarn consolas de margen
en el interior del doble fondo
para la transmisin de esfuerzos
a los longitudinales.
al

La estructura de los costados

ser
transversal
tendr

cuadernas
y bulr-camas en
correspondencia con las varengas
del fondo. Al ser la estructura
transversal
las
bulrcamas
tendrn una menor altura que si
fuera
longitudinal,
lo
que
aumentar el espacio til de la
bodega. Por otra parte hay que
tener en cuenta que la resistencia
longitudinal presenta mayores
problemas
en
el
fondo
y
cubiertas, como consecuencia de
que en la zona de costados se
encuentra la lnea neutra de la
flexin de la viga-cseo. Se
colocarn palmejares cuando la
altura del piso de bodega y
primera cubierta supere los 4
metros. Los palmejares suelen
tener la misma altura que las
bulrcamas.
Las cubiertas tendrn una
estructura que depender del
puntal y de su relacin con la
viga-cseo. As en los buques con
dos cubiertas, la alta suele
considerarse como resistente, por
lo que deber tener estructura
similar a la del doble fondo; en
buques con tres cubiertas, la
situada
en
el
centro
ser
considerada como resistente y la
alta como superestructura o
entrepuente, dependiendo del
tipo de cierres de escotillas. En
cualquiera de los dos casos,
ambas
tendrn
la
misma
estructura que el doble fondo.
Las cubiertas por debajo de
la resistente tendrn por lo
general estructura transversal,
consiguiendo por lo tanto una
perfecta
conexin
con
la
estructura
del
costado.
La
estructura
longitudinal estar

formada por longitudinales de

cubierta y baos reforzados, y la
transversal por baos y baos
reforzados en correspondencia
con las bulrcamas. En ambos
casos existirn esloras.
Las escotillas son amplias y
con medios de cierre formados
por
paneles
metlicos.
Las
aberturas de las cubiertas bajo la
de intemperie sern cerradas con
tapas resistentes, ya que sobre
ellas se colocar la carga,
debiendo por lo tanto soportar
igual que las cubiertas sobre las
que se apoyan. Las aberturas de
estas escotillas suelen ser del
tipo bisagra y con dos lados.

La bodega estar dividida por

mamparos transversales, por lo
general para un buque de 150
mts. en nmero de 4 5, y en
alguno de ellos se dispondrn
mamparos
longitudinales,
principalmente
cuando
son
tanques
profundos.
Los
mamparos sern asimismo los
reforzamientos de la estructura
de cubierta para la colocacin de
los equipos de carga y descarga,
*y dependiendo de los mismos se
disearn. Por lo general el
reforzamiento de los mamparos
ser vertical o se colocarn
ondulados con el fin de soportar
bien la comprensin a que estn
sometidos.
Las grandes escotillas impiden
la situacin de puntales, lo que
obligar a esloras de gran mdulo
resistente, que para conseguirse
se harn tipo cajn y se apoyarn
en baos reforzados de extremos
de
escotilla;
stos
son
soportados
por
puntales
o
directamente en los mamparos
transversales. Por lo general las

zonas entre escotillas debern

estar fuertemente reforzadas.
Algunos
buques
cargueros
disponen de aberturas en los
costados para facilitar la carga y
descarga, aunque no es una
solucin muy usada.
La estructura de la Cmara de
Mquinas ser por lo general,
transversal en fondo y costados,
con el doble fondo elevado para
la instalacin de tanques de
combustible. Las cubiertas, segn
est situada la Cmara de
Mquinas, sern de estructura
longitudinal o transversal.
La superestructura se situar
encima
de
la
Cmara
de
Mquinas, disponiendo por lo
general de toldilla que ser una
continuacin de la bodega de
popa, cuando sta exista. La
estructura
de
toda
la
superestructura y casetas sobre
ella ser transversal. Todos los
buques tendrn castillo con
estructura, asimismo, transversal
en costados y cubiertas. Los
mamparos de cierre en proa y
popa tendrn el reforzamiento
vertical y se interrumpirn en
cada cubierta.
Los piques tendrn estructura
mixta convencional.
En las figuras 152, 153 y 154
se representa la estructura de un
buque de carga general, cuyas
principales caractersticas son:
-

Eslora total
159,26 mts.
Eslora entre Pp
145,00 mts.

Manga de Trazado
22,00 mts.
Puntal a Cubierta Superior
12,60 mts.
Puntal
de
Segunda
Cubierta
9,20 mts.
Punfal de Tercera Cubierta
6,20 mts.
Calado con flotacin de
verano
8,83 mts.
Peso Muerto
14.580 tpm.

Medios de carga:
-

2
5
2
1

plumas de 5 tons.
plumas de 10 tons.
gras de 12,5 tons.
pluma de 100 tons.

Tipo
de
carga:
refrigerada y lquida.

general,

La figura 152 representa el

perfil longitudinal, la figura 153
la maestra y secciones tipo y la
figura 154, las cubiertas superior
y cubiertas de superestructura.

B UQ UE S F R I GO R F IC O S
Una variedad de los buques
cargueros son los frigorficos, los
cuales tendrn una disposicin
general
parecida
a
la
anteriormente descrita con las
bodegas
recubiertas
interiormente de aislamientos, en
especial la obra muerta, es decir
costados
y
cubiertas.
El
aislamiento
se
unir
a
la
estructura del buque, dejando en
zonas
cmaras
de
aire,
requiriendo por lo tanto de una
estructura
lo
ms
uniforme
posible con el fin de cubrirla toda
entera. Los aislamientos ms
usados son el corcho, en lminas
o granulado, la madera, las
barras o fibras de vidrio y los

productos plsticos como el

poliuretano. Sobre el aislamiento
se colocarn los equipos de
refrigeracin
en
forma
de
lminas o serpentines.
Las bodegas y entrepuentes
son
independientes,
incluso
pudiendo transportar cargas a
distintas temperaturas, estando
desde
la
cubierta
superior
dividida en 4 5 entrepuentes de
alturas entre 2 y 3 metros. Los
buques se suelen especializar en
determinado tipo de transporte,
por ejemplo en frutas o carnes,
disponiendo en cada caso de los
parmetros
de
refrigeracin
especficos al respecto, como
sern temperatura, sistema de
estiba y ventilacin requerida.
La Cmara de Mquinas suele
ser en relacin con los cargueros
ms amplia, debido a que las
potencias
instaladas
en
los
frigorficos suelen ser mayores,
en
proporcin
con
las
dimensiones, as como para
conseguir
velocidades
de
aproximadamente
20
nudos;
siendo las formas del buque ms
finas para poder conseguir estas
velocidades.

gran eficiencia en el manejo de

la misma y una mayor capacidad
en el buqu. No obstante ha de
tenerse en cuenta que el manejo
de contenedores requiere una
gran infraestructura en tierra, tal
como instalaciones portuarias,
medios de transporte en tierra,
etc.
La estiba de los contenedores
en las bodegas puede hacerse
por tres sistemas:
-

B UQUE
PORTAC ONTENEDORES

C A RAC T E R ST IC A S
G ENE RA L E S
El buque portacontenedores es
una modificacin del carguero,
basada en la colocacin de la
carga dentro de los contenedores
que son los que realmente
forman la carga de la bodega;
con este sistema se consigue

Contenedores alojados en
celdas permanentes; es
utilizado
por
los
portacontenedores
celulares y consiste en
unas guas verticales por
las que entrarn las cuatro
esquinas del contenedor.
Contenedores alojados en
celdas no permanentes. Es
un
sistema
similar al
anterior pero con las guas
desmontables,
permitiendo
que
las
bodegas puedan usarse
para otra carga.
Contenedores estibados y
amarrados. El sistema de
amarre ser con trincas u
otros aparatos fijadores,
siendo utilizado por lo
general, para cargas sobre
cubierta.

Dentro de los buques que

transportan
contenedores
se
pueden distinguir dos tipos:
-

Portacontenedores
celulares.
Portacontenedores mixtos.

Los
portacontenedores
celulares son los que nicamente
pueden llevar contenedores y hay

tres tipos en cuanto

capacidad desarrollada:

su

los que transportan desde 700

unidades, los cuales son buques
de
160
mts.
de
eslora
aproximadamente, manga de 23
mts. y puntal de 14 mts.;
los que pueden llevar de 1.500
contenedores en adelante, de
dimensiones
aproximadas:
L==200
mts.,
B==30
mts.,
D==16 mts., y final- mente los
que tienen una capacidad hasta
2.800 unidades. El contenedor de
medida es el de 20\ cuyas dems
caractersticas
se vern ms
adelante. Todos los tipos de
buques anteriormente descritos
suelen llevar un 60% de la carga
en bodega y un 40% sobre
cubierta. Estos buques son de un
alto costo, desarrollan
gran
velocidad (del orden de los 20
nudos), y suelen operar entre uno
o dos terminales a cada extremo
de su ruta. El sistema de carga y
descarga puede ser propio, pero
lo normal es que est en los
terminales y que consistir en
prticos gra con voladizos, de
forma que el movi- miento es
prcticamente vertical.
Los portacontenedores mixtos,
son
cargueros
polivalentes
preparados para el transporte de
un nmero determinado
de
contenedores en bodegas y sobre
cubierta, generalmente dotados
de gras de gran capacidad de
carga.
Algunos
de
estos
cargueros pueden disponer de
bodegas
celulares
para
el
transporte
en
ellas
exclusivamente de contenedores.

Finalmente estn los buques

denominados "Teeder", que son
en realidad portacontenedores
costeros con capacidad hasta 400
unidades. Estos buques suelen
tener medios propios de carga y
descarga consistentes en un
prco
de
30-40
tons.
de
capacidad de izada con voladizos
que corren de proa a popa. La
superestructura de estos buques
suele estar a proa para facilitar la
visibilic^id, y la eslora no suele
sobrepasar los 100 mts.
Los contenedores suelen estar
normalizados
en
el
mundo,
fijndose sus dimensiones, la tara
y carga, as como tolerancias. La
figura
155
muestra
las
dimensiones segn las normas
ISO.
El material utilizado para su
construccin suele ser aluminio,
acero,
madera
o
plsticos
reforzados con fibra de vidrio.
Como dato, un contenedor de
acero de 20\ suele tener un tara
de 2 tons. y uno de 40'
aproximadamente 3,5 tons.
Las cargas
adaptan
al
contenedores
clasificar
por
caractersticas:
-

que mejor se
transporte
en
se
pueden
las
siguientes

Carga de alto costo de

flete: Refrigeradas, como
vino, alcoholes, medicinas,
equipos
electrnicos,
materias
inflamables
y
peligrosas.
Cargas de costo medio de
fletes: Muebles, productos
siderrgicos sin maquinar,
caf, harina en sacos y

otros
materiales
que
puedan contaminar otras
cargas.
Cargas de bajo costo de
flete:
Materias
primas,
derivados de madera, etc.

Este tipo de estructura se

requiere para disponer de la
bodega con costados totalmente
lisos y grandes aberturas para la
entrada
y
salida
de
los
contenedores verticalmente.

Uno de los tipos de contenedor

con ms difusin en la actualidad
es el refrigerado para transporte
de frutas, pescados, carnes, etc.,
existiendo
buques
con
una
capacidad que puede superar
los 1.100 contenedores, lo que da
volmenes
superiores
a
los
buques
refrigerados
convencionales y que mantienen
la temperatura entre los -23C y
-29C, como mnimo. El sistema
de refrigeracin puede hacerse
centralizado, haciendo circular
aire fro por ductos entre los
contenedores
o
bien
directamente dentro de ellos.
Estos sistemas hacen que las
bodegas tengan que disponer de
aislamiento similar al de los
buques convencionales. Existen
contenedores con unidades de
refrigeracin integradas que son
conectadas a la red elctrica del
buque dispuesta al respecto, y as
las
bodegas
carecen
de
aislamiento.

El
tipo
de
elementos
predominantes, transversales o
longitudinales dependern de la
eslora del buque.

E ST R UC T U RA
La estructura de los buques
portacontenedores suele ser de
las denominadas "doble casco",
consistente en dos estructuras de
fondo y costados paralelos con
reforzamiento interior. Se puede
asimilar a una estructura de
doble fondo con dos mamparos
longitudinales muy prximos a
los costados y unidos a ellos
mediante bulrcamas.

El
fondo
de
un
buque
portacontenedores sern siempre
de doble- fondo con estructura
interior
formada
por
longitudinales
y vagras que
coincidirn con la lnea de guas
de los contenedores y con forro
interior totalmente plano. Se
colocar quilla de cajn con el fin
de situar en su interior las
tuberas
de
trasvase
de
combustible de los tanques del
doble
fondo.
Las
secciones
reforzadas disponen de varengas
aligeradas con pasos de hombre
y escotes para los
perfiles
longitudinales.
El
costado
dispondr
de
elementos
de
refuerzo
longitudinales o transversales,
teniendo en cuenta que los
primeros en el caso de buques
con eslora superior a los 100
metros, sern ms apropiados
para conseguir la resistencia
longitudinal requerida por el
buque. As mismo, en el mamparo
longitudinal interior que forma el
doble
casco,
los
elementos
estructurales
tendrn
correspondencia con los
del
costado, unindose ambos a
travs
de
bulrca-mas
con
contrabulrcamas y traviesas. El

mamparo interior podr ser aligerado con el fin de disponer de

unos
pasillos
laterales
con
accesos a las bodegas y a las
distintas alturas para que se
disponga
interconexin,
por
ejemplo, de las tomas elctricas,
cuando
sean
contenedores
refrigerados
con
unidades
integradas.
La unin entre el fondo y
costados se har mediante un
poln de dimensiones semejantes

a las de los contenedores; esta

solucin cuando la altura del
doble fondo y anchura de
costados sean suficientemente
amplias
no
ser
necesaria
realizarla, ya
que dispondr
suficiente rigidez el conjunto.
La
cubierta
resistente
se
reduce a la zona lateral sobre el
doble casco, con estructura
longitudinal.
Las
plataformas
interiores
en
los
costados

tendrn as
longitudinal.

mismo

estructura

Las tapas de las escotillas

sern
resistentes
longitudinalmente, realizndose
de paneles de acero, con perfecta
estanqueidad.
El espacio de bodegas estar
dividido
por
mamparos
resistentes
y
estancos,
delimitando
las
mismas
y
creando pasillos adyacentes a
ellos, que a distintas alturas
conectarn con los del doble forro
de costado.

Interiormente
las
bodegas
dispondrn de las guas y
soportes longitudinales de las
mismas que generalmente no
se consideran como resistentes.
La Cmara de Mquinas estar
lo ms a popa posible con el fin
de aprovechar las formas que no
son apropiadas para bodega de
contenedores,
teniendo
estructura por lo general, de tipo
transversal, con doble fondo
usado
como
tanque
de
combustible
y
agua.
Se
dispondrn
plataformas
para
soporte de equipos. La situacin
en popa de la Cmara de

Mquinas no presenta grandes

problemas de trimado y esfuerzos
de flexin, ya que el buque posee
tanques de lastre a lo largo de
toda la eslora, en doble fondo, y
por otra parte, el buque no
tendr nunca la condicin de
lastre puro, debido al peso de los
contenedores vacos, que es
considerable y que compensarn
el trimado.

En
la
figura
156,
se
representa la cuaderna maestra
de un buque porta-contenedores
para una capacidad de 1.100
unidades de 40' y de 24 a 25
nudos de velocidad, es decir, un
buque
de
los
denominados
"tercera generacin".

La estructura de los piques

ser de tipo convencional.

C A RAC T E R ST IC A S
G E NE RA L E S

B U QUE ROLL - ON / ROLL OFF (R O R O )

El buque Roll-on/Roll-off o RoRo, denominado en castellano de

carga horizontal o de cargas

rodadas, tiene las caractersticas
siguientes:

Por lo general son buques de

velocidades entre los 18 y 20
nudos.

La carga ha de poder
trasladarse en un plano
horizontal a lo largo del
buque.
Debe poseer medios que
permitan el movimiento
entre
las
distintas
cubiertas.
Debe
poseer
una
instalacin que permita la
unin entre el buque y el
muelle por la que se
traslade la carga.

Un dato de importancia en los

buques Ro-Ro es el camino de
rodadura
interior
que
suele
oscilar entre los 1.700 mts. para
los buques de 9.000 tpm y los
4.700 mts para los de 30.000
tpm.

Dentro del concepto de buque

Ro-Ro, se pueden encontrar dos
tendencias, la primera y ms
antigua es en la que la carga
dispone de ruedas que se
mantienen durante la travesa, v
en la segunda la carga entra
rodando y es estibada por medio
de
carretillas
de
horquillas,
saliendo del buque el transporte
completo con la plataforma que
llevaba la carga. Esta ltima
tendencia hace al buque similar
al portacontenedores con un
sistema distinto de carga y
descarga.
Las dimensiones de este tipo
de buque oscilan entre los 140 y
220 metros de Eslora, con
relaciones Eslora/Manga entre
5,50 y 6,8; Manga/Puntal de 1,53
a 1,66. Las capacidades en Peso
Muerto ms normales son 9.000;
12.000; 16.000; 20.000 e incluso
hasta 30.000 tpm., pudiendo
transportar entre 530 y 1680
contenedores de 20'.

La Cmara de Mquinas debe

ser de baja altura, lo que obligar
a dos motores con dos lneas de
ejes y hlices que darn as
mismo mayor manio-brabilidad
en puertos.

E S T R U C T U RA
La caracterstica principal de
los buques Roll-on/Roll-off, en
cuanto al tipo de estructura es la
necesidad de disponer de las
superficies ms amplias posible y
sin obstrucciones para permitir la
rodadura de las cargas, as como
la resistencia de las cubiertas por
no
tener
las
cargas
uniformemente repartidas sino
concentradas en las ruedas de
los transportes, lo que conlleva
mayores
espesores
de
las
planchas de cubierta y un
reforzado con grandes esloras y
baos, en cubierta, y bulrcamas.
En buques de una manga
inferior a los 25 mts. se puede
obtener
una
estructura
relativamente
estrecha,
colocando
secciones
transversales reforzadas cada
dos
claras
de
cuadernas,
teniendo como problema un
aumento considerable del peso
de acero del buque, pero no
necesitar puntales. En buques

de manga superior a los 25 mts,

se
deben
colocar
puntales,
separados aproximadamente 16
mts, centrados en el plano de
cruja.
La estructura del fondo ser de
tipo longitudinal con doble fondo
y forro interior totalmente plano,
disponiendo
as
mismo
de
varengas en el mismo plano que
las bulrcamas.
El costado tendr estructura
transversal con el fin de no
aumentar demasiado las alturas
de bulrcamas y tendr una
estructura del tipo doble casco,
formado
por
un
mamparo
longitudinal prximo al costado y
que puede extenderse segn el
tamao del buque hasta la
primera o segunda cubierta. La
finalidad de este doble casco es
conseguir
una
configuracin
idnea de los espacios de carga,
al mismo tiempo que aprovechar
un volumen que por las formas
no tiene utilizacin, para lastre.
Con esta solucin tambin se
reduce
la
capacidad
de
ventilacin que requieren las
bodegas.
Las
cubiertas
son
fundamentales para un buque de
este tipo, ya que definen la
cantidad de carga que puede
transportarse, por lo que deben
tener un gran reforzamiento de
tipo longitudinal y transversal,
prcticamente
la
estructura
puede considerarse mixta. La
altura de entrepuentes ser de
2,95 mts o 5,45 mts lo que
presenta
el
transporte
de
contenedores de dimensiones

normalizadas,
siendo
generalmente los de ms baja
altura
los
inferiores.
La
interconexin entre cubiertas se
har
mediante
ascensores
verticales ya que las rampas
ocupan gran espacio, aunque en
buques grandes no se podrn
evitar.
No
existirn
mamparos
estancos transversales ya que
impediran el libre movimiento de
las cargas, siendo sustituida la
resistencia que proporcionan por
la estructura de los costados y
cubiertas.
Como elemento caracterstico
de los buques Roll-on/Roll-off est
la rampa que lo une a tierra, ya
que de su capacidad depende
todo el proceso de carga y
descarga. Esta rampa deber ser
segura en su maniobra y de
dimensiones
y
resistencia
capaces para permitir el paso en
ambos sentidos de las cargas
rodadas. Deber estar diseada
para absorber las diferencias de
nivel entre el buque y el muelle,
con una pendiente no superior al
8 %.
La anchura de las rampas
suele ser de 8 mts. y la longitud
aproximadamente
unos
20
metros.
En la figura 157, se representa
la Cuaderna Maestra de un buque
de 12.000 tpm, con las siguientes
caractersticas:
-

Eslora

165,00 mts.
Manga
24,20 mts.

Puntal a Cubierta Superior

14,50 mts.
Potencia instalada
2 x 7.800 BHP.
Velocidad
19 nudos
Camino de rodadura
2.000 mts.
Nmero de contenedores
700 de 20'

B UQUES R O I L ON /L IFT - OFF

Una variedad de los buques
Ro-Ro es la denominada Ro-Lo,
combinacin del Roll-on/Roll-off y
Lift-on/Lift-off, es decir de cargas
rodadas en horizontales y carga y
descarga
convencional
con
plumas o gras.
Este tipo de buque dispone de
rampas y estructura similar a las
Ro- Ro, y grandes escotillas en
cubierta, de modo que la carga
puede sacarse por ellas. As
mismo tendr medios de carga y
descarga formados por gras de
una potencia aproximada de 15 a
25
toneladas.
Las
cubiertas
podrn
soportar
carga
de
contenedores.

BUQUE PETROLERO
C A RACT E R S T I CA S
G E NE RA L E S
El buque petrolero es aquel
que
transporta
petrleo
en
cualquiera de sus variedades,
crudo, fuel-oil, gas-oil y dems
subproductos lquidos. En la
actualidad es el buque ms
construido en el mundo.
Los buques petroleros se
pueden dividir en tres grupos: los

costeros, con capacidades de

2.000 a 5.000 tpm y dimensiones
entre 60 y 90 mts de eslora, 11 a
14 mts de manga y 6 a 7 mts de
puntal; los buques entre 30.000 y
60.000
tpm,
con
esloras
prximas a los 200 mts, manga
de alrededor de 30 mts y
puntales de 16 mts; y finalmente
los denominados VLCC (very
large
crude
carriers)
con
capacidades superiores a los
200.000 tpm, con eslora entre
300 y 400 mts, mangas de 45 a
65 mts y puntales de casi 30 mts.
En proyecto quedaron los ULCC
(ultra large crude carriers) con
capacidades de hasta 1.000.000
tpm.

Estos tipos de buques cumplen

funciones diferentes, as
los
costeros solamente son utilizados
como distribucin de crudo o
subproductos, a zonas con poco
calado o realizan transportes
fluviales; los buques intermedios
son para travesas cortas de
crudos v en la actualidad es el
tipo de buque ms usado y
finalmente los VLCC y ULCC
estaban diseados para grandes

travesas, sin posibilidades de

paso por los Canales de Panam
ni Suez.
La velocidad de los buques
petroleros es aproximadamente
15 nudos, mientras que la de los
costeros suelen oscilar entre los
10 a 13 nudos.
La disposicin general de los
buques
petroleros
es
independiente de su tamao,

situndose
la
Cmara
de
Mquinas a popa y las bodegas
de carga, desde el mamparo de
colisin al de proa de Cmara de
Mquinas, con subdivisin a base
de mamparos longitudinales y
transversales; la separacin entre
las bodegas y el resto, se suele
hacer con mamparos dobles que
crean cofferdam de proteccin.
El cofferdam de popa suele
ampliarse y usarse como cmara
de bombas. Las bodegas no
disponen de escotillas de carga y
descarga, colocndose solamente
pequeos registros elevados para
hacer vi- sitables los tanques. El
sistema de carga y descarga se
realiza por bombas que se
conectarn
a
los
distintos
tanques mediante una red de
tuberas que se suelen instalar
por la cubierta.
La
superestructura
est
formada por una toldilla lo ms a
popa posible y sobre la Cmara
de Mquinas, disponiendo de 4 a
6 entrepuentes de caseta sobre la
misma.'En proa los buques no
muy grandes tienen un castillo.
Por
lo
general
los
buques
petroleros
no
disponen
de
amuradas llenas ms que en
castillo,
con
barandillas
y
pasarelas a lo largo de toda la
eslora y que permitir un paso
con seguridad suficiente entre el
castillo
y
el
resto
de
la
superestructura.
El tipo de propulsin utilizado
por los petroleros es el mismo
que usan los buques pequeos,
es decir motores de combustin
interna y para buques de ms de
30.000 BHP, turbinas de vapor,

debido a que es
necesario
siempre el uso de vapor para la
calefaccin de la carga y de esta
forma se aprovecha el vapor
principal
utilizado
por
las
turbinas.
Este
concepto
no
excepta totalmente el uso de
grandes motores, de hasta
45.000 BHP. En el caso de
uso de motores se deber
disponer de calderas de vapor
para la calefaccin de tanques.
La situacin de la Cmara de
Mquinas a popa unida a los
grandes pesos que en ella se
colocan y a que los buques hacen
aproximadamente el 50% de sus
viajes en Lastre obliga a que se
dispongan tanques de agua de
lastre que segn las ltimas
normas usadas de IMCO, no
pueden ser los mismos que se
usan para transporte de carga.
Estos tanques pueden ser bien
los
situados
fuera
de
los
espacios de carga, tales como
piques o doble-fondos o bien
algunos adyacentes a los de
carga.

E S T R U C T U RA
La estructura de los buques
petroleros,
exceptuando
los
costeros
en
los
que
es
indiferente,
es
de
tipo
longitudinal,
en
el
fondo,
costados y cubierta, pudiendo ser
en
Cmara
de
Mquinas
transversal.
La
resistencia
transversal est garantizada por
los mamparos transversales y las
bulrcamas que se colocarn
cada 4 a 6 metros.
En buques pequeos tipo
costero, la estructura puede ser

igual a la que se describir a

continuacin como normal en
petroleros, con la salvedad de
que son apropiados, el doble

mamparos
transversales
con
grandes aligeramientos y a parte
de sus misiones resistenciales
subdividirn la bodega, para

fondo para lastre limpio sin tener

que usar tanques verticales, y la
estructura
transversal
en
costados. La disposicin de los
mamparos longitudinales en este
tipo de buques puede ser uno
solo centrado o los dos laterales
normales, e incluso podrn existir
bodegas
sin
mamparo
longitudinal, ya que la resistencia
longitudinal no tendr una gran
importancia.

reducir las superficies libres de

carga.
Estas
bulrcamas
continuarn por el centro del
buque a travs de los mamparos
longitudinales.

El fondo en un buque petrolero

ser sencillo, compuesto de quilla
vertical
y
varengas
como
elementos
reforzados
y
longitudinales de fondo, que por
lo general sern perfiles en T".
Todos los elementos tendrn
aligeramientos y groeras para el
paso del lquido.
La estructura del costado
estar formada por longitudinales
de costado, cuyo escantilln ir
disminuyendo con la altura del
puntal.
Transversalmente
existirn grandes bulrcamas,
unidas a las varengas y baos
reforzados
y
a
las
contrabulrcamas por traviesas.
Estas bulrcamas se asimilan a

La cubierta, nica, ser de tipo

longitudinal con longitudinales de
cubierta que suelen ser incluso
llantas simples, y esloras cuando
r

la separacin entre mamDa os

longitudinales sea muy grande.
Los baos
reforzados
sern
la
continuacin de las bulrc?mas y
existirn en toda la manga. El
tran-canil v traca de cinta se
suelen
unir
directamente
haciendo la esquina redondeada.

La forma de las varengas v

baos
refo-zados
es
muy
caracterstica en los buques
petroleros, ya que en la plancha
del alma se incluirn las formas
de las consolas con lo que se
simplificar la unin efectiva de

tanques al ser subdividido el

espacio
por
mamparos
transversales.
Los
espacios
laterales
se
dividirn
por
mamparos
transversales
estancos entre 6 y 10 tanques
verticales que irn ocupados, los

las bulrcamas y mamparos,

teniendo as mismo como las
bulrcamas,
consolas
contra
pandeo y conexin entre los
elementos
de
la
estructura
exterior y la tabla propia. Este
tipo de detalles puede ser
general a todos los elementos
estructurales.

adyacentes a la Cmara de
Mquinas con el combustible
propio y algunos para lastre
limpio.
Los
mamparos
transversales sern de plancha y
refuerzos en sentido vertical, por
lo general, o corrugados. Los
mamparos longitudinales suelen
ser de plancha y reforzamiento
horizontal.

Los mamparos son elementos

importantes en la estructura del
petrolero. Por lo general, el buque
se dividir por dos mamparos
estancos longitudinales, creando
en el centro de 4 a 6 grandes

En el plano de cruja, cuando

el buque tiene una gran manga
se
situar
un
mamparo
longitudinal aligerado, con el fn
de dar resistencia y subdi-vidir la

bodega central en dos partes, lo

que reduce la luz de los baos y
por lo tanto su escantilln,
pudindose tambin realizar este
reforzamiento a base de una gran
eslora central y quilla de gran
altura que no llegarn por
supuesto a unirse.
La disposicin tpica de la
subdivisin de bodegas es la
representada en la figura 158,
correspondiente a un buque de
260.000 tpm, en la que se puede
observar 6 bodegas centrales y
16 laterales, de las que 4 sern
para lastre limpio.

La
Cmara
de
Mquinas
dispone de estructura transversal
con lo que se consigue gran

resistencia en el poln estructural

del
propulsor
principal,
y
distribucin
de
plataformas.
Lateralmente suele disponerse
de tanques para combustible, con
los mamparos generalmente a
continuacin de los longitudinales
de bodegas. Podr existir doble
fondo en la zona donde est el
equipo propulsor, el cual se
prolongar hasta la cmara de
bombas.
Los piques de proa y popa
tendrn
estructura
mixta,
dependiendo de la forma de los
mismos, por ejemplo la roda de

bulbo o no, para la proa.

Las superestructuras tendrn

estructura transversal, tanto en
mamparos exteriores, internos y
cubiertas.

Estructuras tpicas de buques

petroleros se representan en las
figuras
siguientes,
correspondiendo la figura 159, a
la cuaderna maestra de un buque
cuyas caractersticas son:
-

Calado
19,09
mts.
Peso muerto 231.000
tpm.
Potencia instalada 20.000
SHP..
Velocidad
16
nudos
Eslora total
330,45
mts.
Eslora
entre
Pp.
315,00
mts.
Manga
51,80 mts.
Puntal
29,50 mts.

En la figura 160, se representa

la seccin reforzada de un buque
de 31.885 tpm, y de las
siguientes caractersticas:
-

Eslora total
196,00
mts.
Eslora
entre
Pp
185,00
mts.
Mang
25,75 mts.
Punta
13,50 mts.
Calado
10,15
mts.
Potencia
instalada
15.300
BHP.
Velocidad
16
nudos.

Como se puede observar, la

estructura en ambos buques,
cuyas
dimensiones
son
netamente diferentes, es muy

similar, pudindo resumir las

caractersticas comunes en las
siguientes:
-

Estructura de costados,
fondo
y
cubierta,
longitudinal.
Fondo sencillo.
Mamparos longitudinales.
Grandes
reforzamientos
transversales a travs de
anillos de bulrca-mas,
varengas,
contrabulrcamas y baos
reforzados.

BUQUE
GRANELERO"
C A RAC T E R ST IC A S
G E NE RA L E S
El buque granelero, tambin
conocido como de carga seca
(bulk- carrier) o granero, es el
que se dedica al transporte de
cargas a granel, tales como
mineral, granos, etc.
La base de este tipo de buque
fue el mineralero, destinado al
transporte de mineral de hierro y
otros de alta densidad, que
disponan de bodegas centrales
pequeas con tanques laterales y
un doble fondo de gran altura
destinado a lastre, siendo la
caracterstica
fundamental
el
peso
muerto
quedando
la
capacidad cbica relegada a
segundo orden.
Posteriormente los tanques
laterales
se
dedicaron
al
transporte de petrleo dando
origen al buque combinado,
tambin denominado 0-0 (OreOil).

A medida que estos buques

comienzan a realizar transportes
de cargas menos densas, los
tanques laterales comienzan a
estrecharse
puesto
que
a
igualdad de peso muerto se
requieren mayores volmenes.
Cuando
se
comienza
a
transportar grano en grandes
cantidades, las necesidades de
volumen aumentan y llegan a
desaparecer
los
mamparos
longitudinales que definan los
tanques laterales, consiguindose
los actuales graneleros, a los que
se les disponen tanques laterales
altos con el fin de reducir la
superficie libre de la carga, y
tanques en forma triangular en la
parte baja
para facilitar la
descarga al mismo tiempo que
son
utilizados
para
lastre,
manteniendo en esta condicin el
centro de gravedad en su
posicin adecuada.

Como ltimo paso en el

desarrollo de los graneleros estn
los denominados combinados u
OBO (Ore/Bulk/Oil), que se puede
decir que son en la actualidad los
ms utilizados.
Se puede observar que bajo un
concepto
y
siguiendo
su
evolucin, se conocen una serie
de buques cuyo transporte puede
clasificarse en los siguientes
apartados:
-

Cargas a granel y de baja

densidad.
Cargas a granel y de alto
coeficiente de estiba.
Combinacin de cargas
slidas con lquidas.

Esta gama de productos van a

definir distintos tipos de buques
que tienen como caracterstica
principal el perfil de su seccin
transversal,
pudiendo
existir
buques dedicados a un solo tipo

de carga o a varios. As se
representa en la figura 161, las
distintas
secciones,
correspondientes (a) al buque de
cargas
de
baja
densidad,
denominado granelero simple, la
(b) al de cargas de alta densidad,
la (c) a buques combinados de
mineral y petrleo y el (d) al
combinado de las tres cargas
anteriormente citadas.
Las dimensiones de estos
buques oscilan entre los 150 y
300
mts.
de
eslora,
con
capacidades de 20.000 a 175.000
tpm., con relaciones: Eslora/
Manga entre 6,50 y 7,80 y
Manga/Puntal entre 1,50 y 1,90.
La
relacin
Peso
Muerto/Desplazamiento
es
aproximadamente 0,80.
La velocidad general del bulkcarrier es de 15 a 16 nudos para
lo que requieren una instalacin
entre 10.000 y 30.000 BHP, casi
siempre a base de un motor de
combustin interna. Para los
buques que transportan petrleo
se pueden disponer turbinas de
vapor para utilizar ste en la
calefaccin de los tanques.
El sistema de carga y descarga
vara de forma importante para
los tres tipos de transporte, ya
que para el lquido debe usar las
bombas, para grano e incluso
cemento puede utilizar sistemas
aspiracin o descarga a travs de
tuberas
mientras
que
para
cargas pesadas, como minerales,
ha de usar gras con cucharas.
Este ltimo sistema tambin
puede utilizarse para grano y
cemento.

Las cubiertas dispondrn de

grandes
escotillas,
con
una
anchura aproximada del 50% de
la manga, estando las mismas
situadas una para cada bodega,
existiendo gran nmero de estas
con el fin de subdividir la carga al
mximo.
La Cmara de Mquinas al
igual que los petroleros y por
razones similares, va situada en
popa, manteniendo el trimado
con los tanques de lastre que
como se puede observar en los
grficos de la figura 161, son
diversos y existen independientes
de la carga y combustible.

E S T R U C T U RA
La
estructura
del
buque
granelero
est
basada
fundamentalmente en el tipo de
carga que ha de transportar y se
pueden hacer dos grupos bsicos,
el formado por los mineraleros y
los Ore-Oil, que disponen de
mamparos longitudinales en cuyo
caso
la
estructura
ser
longitudinal en fondo, forro y
cubiertas, y horizontal en los
mamparos longitudinales, y los
graneleros puros y Ore-Bulk-Oil,
que suelen disponer de seccin
interior octogonal con tanques,
altos y bajos, triangulares y
estructura transversal en los
costados y longitudinal en fondo
y cubierta
de
los
tanques
laterales. Una variedad de este
tipo de estructura es el doble
forro de costados, el cual es una
consecuencia de los mamparos
longitudinales, que se combinan
con los tanques triangulares y

que presenta la ventaja de crear

una superficie lisa en el costado,
lo cual favorece la carga pero
reduce la capacidad de la
bodega.
Algunas
veces
por
necesidades
estructurales
se
requieren
estos
mamparos,
incluso cuando el buque tiene
una eslora no muy grande puede
ser interesante esta solucin. No
obstante la construccin se hace
ms complicada.
Con el fin de definir una de
estas
estructuras
de
forma
completa se va a tomar la del
buque OBO, por ser la ms
utilizada en la actualidad al
mismo tiempo que las otras son
una simple modificacin de esta.
El fondo de un buque OBO,
ser de estructura longitudinal,
abarcando hasta el canto alto de
los tanques bajos o de derrame
como tambin se les suele
denominar. Se dispondr de quilla
de cajn para el paso de tuberas
de combustible, carga lquida o
lastre, pudiendo situarse ms de
un tnel o cajn centrales o
laterales. El tanque de derrame
podr abarcar hasta el fondo o
quedar reducido al espacio entre
la continuacin del forro interior;
bajo el mismo todas las vagras
y varengas que no sean estancas
dispondrn de aligeramientos y
escotes. El forro interior deber
tener una ligera inclinacin hacia
cruja para facilitar el movimiento
de la carga.

El costado estar formado por

cuadernas simples y bulrcamas
situadas
en
los
anillos
reforzados que estarn cada
dos claras de cuaderna por lo
general. Este tipo de estructura
se realiza para permitir el
resbalamiento de la carga hacia
la parte baja, de modo que en el
caso de grano, no quede sobre
los elementos y se produzca
putrefaccin y contaminacin de
cargas posteriores. Por otro lado
no
existirn
palmejares.
La
estructura de costado que est
en el interior de los tanques altos
y bajos es longitudinal y ser
incluso 2/3 del puntal del buque.
Transversalmente
estarn
los
longitudinales soportados por la
continuacin de las varengas y
baos reforzados de la cubierta.

Las cubiertas, solo una, tendr

longitudinales de cubierta, los
cuales se situarn en el interior
de
los
tanques
altos,
prcticamente en su totalidad.
Los extremos de escotillas suelen
disponer
de
unos
cajones
longitudinales que crean un
tronco sobre la cubierta en el que
se apoyarn las brazolas de
escotillas, de esta forma se
aumenta el volumen til de
carga,
reforzndose
longitudinalmente la cubierta.
Los cierres de escotillas han de
ser resistentes, por lo que
estarn formados por paneles
metlicos. En las zonas entre
escotillas,
la
estructura
de
soporte puede estar formada por
baos sencillos situados entre los
tanques altos en los que se
mantendrn los longitudinales.

Transversalmente existen gran

nmero
de
mamparos,
por
ejemplo en un buque de 250 mts.
de eslora existen 11 mamparos
estancos y suelen ser, excepto
los de piques y Cmara de
Mquinas los cuales son de
plancha y refuerzos verticales,
del tipo corrugado, teniendo
como caracterstica fundamental
el apoyo en el doble fondo a
travs de un poln trapezoidal
que va de banda a banda, con el
fin de salvar las formas inclinadas
de las tapas de los tanques bajos.
Este tipo de mamparo suele
usarse en estos buques para
crear una superficie lisa que
permita el escurrimiento de la
carga. En la parte superior se
suele disponer estructura de
reforzamiento longitudinal que
abarque las contrabrazolas y el
mamparo. Detalles de este tipo
de mamparo estn representados
en
la
figura
162,
correspondientes al mismo buque
del que ms adelante se definirn
las caractersticas y Cuaderna
Maestra.

La Cmara de Mquinas, suele

disponer de tanques laterales
similares a los descritos para
petroleros
con
estructura
transversal y doble fondo de
altura superior al de bodegas.
Los piques suelen disponer de
estructura mixta o transversal.
La superestructura suele estar
formada por un castillo, con

estructura transversal y toldilla

con casetas o simplemente stas
sobre
popa,
todo
ello
con
estructura transversal.
Los distintos tipos de carga
que puede transportar definen
un
sistema
especfico
para
conseguir los calados y mejores
situaciones
respecto
a
la
resistencia de la viga-cseo y as
para transporte de mineral solo
se usarn bodegas alternadas,
para lquidos las bodegas y los
tanques altos o bodegas y
tanques de derrame, escepto los
de proa. El lastrado con agua
puede hacerse en los piques, los
tanques de doble fondo, los
tanques bajos y altos, y los
compartimentos que se definen
en la parte alta de algunos
mamparos y al menos una o dos
bodegas no contiguas.
Como ejemplo de este tipo de
estructura se representa en la
figura 163, la cuaderna maestra
de un buque OBO de las
siguientes caractersticas:
-

Eslora total
265,80 mts.

entre
Pp
250,00 mts.
Manga
40,00 mts.
Puntal
22,50
mts.
Calado
16,695 mts.
Peso muerto 117.800
tons.
Capacidad de carga lquida

147.800 m .
Capacidad de carga seca

Eslora

140.300 m .
Potencia
instalada
26.100 BHP.
Velocidad
16
nudos

G RA NE L E RO S A BI E RT O S
O P O L I VA LE N T E S
Siguiendo el concepto de
buque granelero y buscando la
polivalencia de la carga, se han
desarrollado una serie de buques
con estructura combinada de
buque carguero con granelero,
denominados
bulk-carrier
abiertos, caracterizndose por las
grandes
escotillas
de
que
disponen en una o dos filas
longitudinales.
Las dimensiones de este tipo
de buques oscilan entre los 150 y
190 mts., de eslora para pesos

muertos de
45.000 tpm.

entre

20.000

La carga puede ser: general,

contenedores,
carga
seca
(grano), automviles, etc.
La estructura es similar a los
anteriormente descritos, es decir
con doble fondo en bodegas y
longitudinal,
costados
transversales y cubiertas con
grandes escotillas sobre troncos y
elementos
longitudinales.
Existirn tanques laterales, que
pueden tener seccin triangular o
cuadrada, o doble forro. Por lo
general disponen de medios de
carga
y
descarga
propios,
consistentes en gras, puntales o
prticos con o sin voladizos.
Sobre la viga superior del prtico
se deslizar en unos casos un
polipasto del que colgar el
gancho o cu- chara y en otros una
gra convencional. Dentro de las
caractersticas bsicas est la
modificacin de las bodegas con
la creacin de entrepuentes que
cuando la carga no los requiera
pueden ser abatidos a los
costados o mamparos centrales.
Algunos
de
estos
buques
disponen de un mamparo central
incluso de tipo doble, con el fin
de dividir el volumen de bodegas,
situacin muy conveniente para
reducir la superficie de la carga
cuando sea grano y evitar el
peligro de corrimiento de la
misma.

La distribucin de bodegas, la
forma
y
situaciones
de
superestructuras y la situacin a
popa de la Cmara de Mquinas
es igual que en el caso de los
graneleros, con las variantes que
se requieran por las dimensiones
propias del buque, teniendo en
cuenta que algunos buques de
este tipo pueden transportar
contenedores sobre la cubierta, lo
que
induce
a
determinadas
modificaciones en el perfil.
En
la
figura
164,
se
representan algunos diseos de

bulk-carrier abiertos, en los que

se
puede
observar
las
disposiciones de doble forro (b),
Cg) y Cd) parcial; doble escotilla
(b), (c), (d) y (f); cubiertas
abatibles (a), (d), (e) y (f);
mamparo longitudinal en cruja
(b), (d), (f) y (h); el sistema de
carga y descarga indicado en las
figuras (g) y (h), puede ser usado
en cualquiera de las disposiciones
anteriores, adems del clsico de
puntales y plumas o gras fijas
sobre cubierta.

B UQ U E C E ME NT E R O
El buque cementero es un
bulk-carrier muy especializado y
con una gran sofisticacin en
cuanto a los sistemas de carga y
descarga, debido a que la
reducida granulometra de la
carga hace que sta se compacte
durante el transporte y produzca
una gran polucin seca durante
el manejo, lo que obligar a
utilizar equipos especiales que
inicialmente la muevan y la
trasladen
por
conducciones
cerradas, en cantidades de 600

ton/hora,
a
distancias
alrededor de los 100 metros.

de

La estructura del cementero

difiere de la del bulk-carrier en la
forma del doble fondo, que
deber ser tal que la recogida del
cemento de la bodega pueda
realizarse lo ms cmodamente
posible
con
los
medios
automticos. Con este fin se
colocan planchas inclinadas en
las esquinas del fondo, creando
una cuadrcula inclinable. Las
zonas delimitadas por estas
planchas son utilizadas como
tneles de tuberas o espacios
vacos. En la figura 165, se
representa la seccin y planta por
bodegas en las que se observan
los
detalles
anteriormente
citados, correspondientes a un
cementero de 18.000 tpm., y 150
mts., de eslora.

BUQUES
ESPECIALIZADOS
DE CARGA

PA RA
DE G A S E S

En el caso de ser refrigerados, la

temperatura es de 164C.

Se pueden considerar como

una derivacin de los Petroleros y
se dividen en dos grupos: los LPG
y los LNG.

La estructura de este tipo de

buque
tiene
una
doble
tecnologa, la referente a los
depsitos, los cuales suelen ser
de
aceros
especiales
e
inoxidables
y
con
las
caractersticas
de
soldadura
especiales
de
recipientes
a
presin; y la referente a la
estructura del apoyo de los
depsitos dentro del casco. El
casco es diseado con elementos
que garanticen la resistencia
longitudinal y pueden disponer de
formas
similares
a
los
portacontenedores o bulk-carrier
abiertos.

B UQ U E S
T RA N S PO RT E
L I C UA DO S

El buque LPG (Liquifield Petrol

Gas), es un transporte de gases
licuados del petrleo, tales como:
butano, propano, propileno, etc.,
y tambin armo-naco lquido, a
33C.
La carga es transportada en
cilindros
montados
sobre
el
buque, en nmero de 2 a 6,
generalmente
en
posicin
horizontal.
Los
tanques
o
depsitos son diseados para
soportar grandes presiones o
refrigerados, llevando por lo tanto
los cilindros con aislamientos
para mantener la temperatura a
50C.
El LNG (Liquifield Natural Gas),
transporta metano y etano. En
este
tipo
los
tanques
son
preferentemente
esfricos
pudiendo ir como en el caso
anterior refrigerados o a presin.

Un
aspecto
comparativo
general de estos dos tipos de
buques es el que representa la
figura 166.

B UQ UE S
G A BA R RA S
B A RC A ZA S

P O RTA P O RTA -

Son una modificacin del

portacontenedores, en el que la
carga es alojada en barcazas
flotantes que son estibadas en las

bodegas del buque. Las barcazas

pueden transportar cualquier tipo
de carga y son manejadas en el
agua por remolcadores que las
llevan desde el puerto hasta
situarlas en el elemento de carga.
Existen dos tipos de buques
denominados: LASH y el SEA
BEE, los cuales se diferencian en
el tamao de las barcazas y en la
forma de estibar y cargar las
mismas a bordo.

El LASH (Lighter Abroar Ship)

puede transportar barcazas de
375 tons. cada una y dispone de
una gra tipo prtico de 500
toneladas, la cual recorre toda la
eslora del buque alojndolas en
clulas verdales y generalmente
en sentido transversal. El buque
dispone
de
la
Cmara
de
Mquinas a popa, lo que produce
una reduccin del espacio para
carga. La estructura es de forma
similar a los portacontenedores
con forro y rondo dobles con la
cubierta reforzada para soportar
la gra de carga.

El
SEA-BEE,
transporta
gabarras de 830 toneladas y
sobre
la
cubierta
puede
transportar
contenedores.
El
sistema de carga y descarga se
realiza mediante un elevador
situado en la popa que los
distribuye en tres cubiertas, a
travs de transportadores. La
cubierta baja deja un gran
compartimento que es utilizado
como Cmara
de
Mquinas
horizontal.
En la figura 167, se puede
apreciar la comparacin entre
ambos tipos.

En la actualidad se estn
desarrollando otros tipos de
portabarcazas que usan sistemas
similares a los diques flotantes.

BUQUE DE PASAJE
C A RAC T E R ST IC A S
G ENE RA L E S
Segn el uso, los buques de
pasaje se pueden clasificar:
-

Transatlnticos.
Son
grandes buques de alta
velocidad que transportan
una cantidad elevada de
pasajeros
a
grandes
distancias, disponiendo de
acomodacin de varias
clases, en cuanto al lujo y
espacios
de
entretenimiento.
Cruceros. En general se
denominan as a buques
menos grandes y rpidos
que los trasatlnticos, los
cuales
transportan
exclusivamente pasajeros
y en rutas cortas.

Buques de Lnea Corta.

Son buques preparados
para travesas de pocos
das de navegacin, con
acomodaciones de bajo o
medio standard.
Transbordadores o Ferrys.
Son buques de lnea corta,
que transportan pasajeros
y automviles o camiones.
Tienen
velocidades
mayores que los anteriores
y en la actualidad son
conjuntamente
con
los
cruceros
los
nicos
prcticamente utilizados.
Buque Mixto. Son buques
de carga en los que se
disponen de camarotes
para pasajeros, realizando
travesas
a
grandes
distancias.
Buques de Peregrinos. Son
transporte de pasajeros
que se usan entre los
pases islmicos de frica
y Asia, hacia La Meca. No
tienen
prcticamente
acomodaciones.

Todos los tipos de buques de

pasaje tienen una serie de
caractersticas
comunes,
difiriendo principalmente en las
dimensiones
y
sistemas
de
propulsin, as por ejemplo, los
trasatlnticos llegan a esloras de
300 metros, con una potencia de
hasta ms de 80.000 SHP con
velocidades entre los 25 y 30
nudos. El nmero de pasajeros
que puede transportar es de
2.000 a 2.500, con lo que el total
de personas embarcadas puede
superar las 3.000.

Los buques tipo crucero, de

lnea corta y transbordadores,
tienen dimensiones que oscilan
entre los 100 y 150 mts, potencia
de alrededor de 20.000
BHP y velocidad entre 20 y 25
nudos, con capacidad entre 1.000
y 1.500 personas, en total,
contando tripulacin y pasajeros.
Las diferencias entre unos tipos y
otros de buques estn en la
distribucin de espacios y medios
de carga y descarga.
Los buques mixtos y de
peregrinos son de muy diversos
tipos y ms bien no se pueden
considerar como buques tpicos
de pasaje, debido a que su
misiones difieren de las propias
del
transporte,
siendo
ms
exactamente considerados como
cargueros.
Como caractersticas comunes
a todos los buques estn la gran
subdivisin en altura mediante
cubiertas, que en algunos casos,
como en los
transatlnticos
pueden llegar hasta 12 13 y en
los restantes de 7 a 9.
Las Cmaras de Mquinas se
situarn
en
el
centro
aproximadamente y usarn dos
lneas de ejes con 2 o 4
equipos propulsores principales.
Cuando
se
tengan
grandes
potencias,
superiores
a
los
30.000 HP, se debern colocar
turbinas
y
para
potencias
inferiores
se
har
uso
de
motores rpidos o semir-pidos
que
tienen
dimensiones
pequeas y por lo tanto la
Cmara
de
Mquinas
no
requerir gran altura. La situacin

de los equipos auxiliares no se

distribuirn en altura, como es
convencional en
los buques
cargueros, sino en superficie,
ocupando por lo tanto gran rea
del fondo.
Algunos buques con el fin de
aprovechar entrepuentes que no
son apropiados para transporte
de pasajeros, llevan bodegas de
carga, generalmente de tipo
frigorficas que se cargarn por
los sistemas de cargas rodadas o
de
movimiento
horizontal,
mediante puertas de costado o
de proa y popa, similares a las de
los buques Ro-Ro.

E S T R U C T U RA
La estructura ms general de
los buques de pasaje suele ser
la transversal en costados y
longitudinal o mixta en el resto.
El fondo con estructura de
doble-fondo, usado como tanques
de combustible y agua dulce
estar formado por varengas,
vagras
estancas
y
algunos
longitudinales
con
el
forro
interior totalmente plano, siendo
la base de los polines de la
maquinaria auxiliar y bodegas o
cocinas.
En
la
Cmara
de
Mquinas, solo una parte tendr
modificacin
para
adaptarse
mediante el poln estructural a
las
bases
de
los
equipos
propulsores principales.
Los
costados
tendrn
estructura netamente transversal
por cuadernas y bu-lrcamas de
poca anchura, por lo que estarn
muy prximas. Al estar las

cubiertas muy poco separadas no

se
requerirn
refuerzos
de
sujeccin
longitudinales,
palmejares. La unin entre las
cuadernas
y
estructuras
de
cubierta se harn directamente,
sin consola en la parte baja, con
el fin de no ocupar espacios y con
consolas en la parte alta. A las
bulrcamas se les suele incluir la
consola en la forma, para hacer
ms eficaz la unin.
Las cubiertas que como se ha
indicado
anteriormente
son
numerosas suelen disponer de
estructura
longitudinal,
existiendo
una
resistente,
generalmente
la
segunda
o
tercera sobre el fondo.
Las
cubiertas
bajo
la
resistente
pueden
tener
estructura
transversal para facilitar la unin
con los costados, mientras que
los que estn sobre la resistente
han de ser casi obligatoriamente
longitudinales debido a que al
ser continuas y estar alejadas de
la lnea neutra de la viga casco,
los esfuerzos de flexin son
importantes. Por lo general estas
cubiertas no se incluyen en el
clculo
de
la
resistencia
estructural, siendo frecuente que
estn construidas de aluminio o
aceros especiales que reduzcan
el peso, manteniendo siempre la
resistencia
propia
para
los
esfuerzos a que van a estar
sometidas. Otro de los conceptos
usados para el aligeramiento de
la estructura de las cubiertas es
la colocacin de puntales o
soportes no distanciados ms de
5 o 6 metros, con lo que se evita
la colocacin de baos y esloras de
gran escantilln. Estos puntales

estn colocados en lnea a lo

largo de las cubiertas hasta el
fondo.
El buque de pasaje ha de
disponer
de
una
serie
de
mamparos
estancos
transversales en nmero superior
a los usados para iguales esloras
en el resto de los buques
mercantes. Los requerimientos al
respecto estn basados en los
clculos de esloras inundables y
legislados por los principales
organismos internacionales de
seguridad. La compartimentacin
estanca ir exclusivamente en la
viga-cseo resistente, es decir
hasta
la
cubierta
resistente
excepto el mamparo de colisin
que llegar hasta la siguiente.
Interiormente a estos espacios se
realizarn subdivisiones, que por
lo general no se harn con
mamparos de acero, sino de otros
materiales ms livianos, incluso
no metlicos, sistema tambin
usado para la compartimentacin
de los entrepuentes sobre la
cubierta resistente. Para seguir el
concepto
de
estructura
de
mnimo empacho, los mamparos
sern de plancha y refuerzos,
generalmente
verticales
sin
vigas, ya que la longitud de los
esfuerzos es pequea y no
requiere sujecin.
Caractersticas especiales de la
Cmara de Mquinas, aparte de
las ya citadas, son la doble altura
de que dispone, ya que para la
zona en donde van colocados los
motores principales la altura ser
de dos entrepuentes mientras
que en el resto es uno solo. El
guardacalor atravesar todas las

cubiertas
con
una
seccin
prcticamente uniforme, y lo ms
reducida posible.
Los
piques
sern
de
estructura transversal, con fondo
sencillo y usado para lastre o
agua dulce.
Como descripcin grfica de la
estructura en las figuras 168 y
169, se representan las Secciones
Maestra y por Cmara de
Mquinas de un buque de pasaje,

tipo transbordador o ferry, de las

siguientes caractersticas:
-

Eslora total
151,46 mts.
Eslora
entre
Pp
136,00 mts.
Manga
20,70
mts.
Puntal

Cubierta N 1
5,55 mts.
Puntal a Cubierta Principal
8,25 mts.
Puntal
a
Cubierta
Entrepuente 10,85 mts.

Puntal a Cubierta Superior

13,35 mts.
Puntal a Cubierta Salones
15,80 mts.
Puntal a Cubierta Botes
18,55 mts.
Calado
6,80 mts.
Pasajeros
1.000
en 272 camarotes
Tripulantes
130
en 100 camarotes
Peso muerto 3.650 tpm.
Arqueo
10.840 TRB.
Potencia instalada 2
x
8.900 BHP.
Velocidad
21
nudos

BUQUES
PESQUEROS
T IP O S
DE
P ES Q U E R O S

B UQ UE S

Antes
de
hacer
una
descripcin de las caractersticas
de los buques pesqueros, es
necesario
realizar
una
clasificacin de los mismos, la
cual se har mediante los
siguientes conceptos:
En funcin de los lugares en
donde pescan.

De bajura o plataforma:
Es el similar al buque
costero, y pesca en las
plataformas continentales,
aunque pueden realizar
viajes
transocenicos,
pudiendo pescar
hasta
profundidades de 300 a
350 mts.
De altura o alta mar:
Pescan
fuera
de
las
plataformas continentales,
realizando
grandes
estadas.

En funcin
pesca.
-

del

sistema

de

B.1. Con baras y lnea

(bonito, palometa, congrio,
etc.).
B.2. Con redes volantes
(sardinas, arenque, etc.).
B.3. Con artes de cerco
(bonito,
atn,
sardina,
etc.).
B.4.
Con
palangre
(bacalao, atn, etc.).
B.5.
Con
nasas
(crustceos).
B.6. Al arrastre (todo tipo
de especie).
B.7. Con arpn (ballena y
cachalote).
B.8. Aspirado con bombas
(anchoveta).

Por lo general los buques

estn preparados para pescar
con un solo tipo de sistema,
aunque existen algunos con
polivalencia en el procedimiento.
Los buques de altura no
pescan
ms
que
por
los
procedimientos B.1, B.3, 4, B.6 o
B.7; mientras que los costeros

pueden
sistema.

realizar

cualquier

Los buques de arrastre pueden

realizar las maniobras de largado,
recogida y arrastrado por el
costado, o bien por la popa,
mediante una estructura especial
de sta. As mismo se puede
arrastrar la misma red con dos
buques.
Tambin
se
puede
realizar el arrastre de dos redes
colgadas de tangones, que salen
de los costados, de 10 a 12
metros.
Independientemente de los
sistemas de pesca se podran
clasificar los buques en cuanto al
procesamiento que recibe el
pescado una vez a bordo, que se
podr dividir en:
-

Limpieza y conservacin
en hielo: buques al fresco.
Limpieza y congelacin:
buques congeladores.
Limpieza
y
salazn,
generalmente
bacaladeros.
Procesamiento
en
congelacin, enlatado, y
fabricacin de aceite y
harina: buques factora.
Procesamiento
en
cualquier forma pero sin
pescar, recibiendo de otros
el
pescado:
buques
nodriza factora.
Procesamiento en aceite y
harina: buques harineros.

De
todos
los
tipos
anteriormente
indicados,
merecen una especial atencin
los arrastreros y atuneros, ya que
forman el grupo ms grande de
todos los existentes.

B UQ U E S A R RA ST R E R O S
CARACTERSTICAS
GENERALES
Las dimensiones de un buque
arrastrero oscilan entre los 20 y
110 metros de eslora, con
capacidades entre las 200 y
3.000 tpm y 400 y 3.500 metros
cbicos
de
capacidad
de
bodegas.
Las caractersticas
de un
buque
de
arrastre,
independientemente
de
las
dimensiones, son muy especficas
de este tipo de buques, y estn
basadas en la rampa situada en
la popa con el parque de pesca
adyacente a la misma lo que
hace que la superestructura se
site a proa.
Sobre
la
rampa
estar
colocado el puente de pesca, o
estructura resistente en forma de
"U" invertida que levantar la red
una vez capturado el pescado.
Por lo general estos buques
dispondrn de dos cubiertas, la
superior denominada ^shelter"
por disponer de una abertura no
cerrada permanentemente y que
se usa para meter el pescado en
el entrepuente. Por lo general el
entrepuente es usado como
parque de trabajo, instalndose
en
l
los
equipos
de
procesamiento
del
pescado,
tneles de congelacin, planta de
harina, etc., y en los buques que
no disponen de esta maquinaria,
generalmente los ms pequeos,
suelen colocar gran parte de los
alojamientos de la tripulacin a
proa del parque de pesca.

La Cmara de Mquinas se
sita a popa con el fin de
mantener un calado suficiente en
la hlice en cualquier condicin
de carga, accin que tambin se
consigue mediante el asiento,
hacia popa, de proyecto.
ESTRUCTURA
Los
buques
arrastreros
disponen, por lo general, de una
estructura casi completamente
transversal; no obstante esta
caracterstica depende de las
dimensiones del buque.
Caractersticas
estructurales
independientes
de
las
dimensiones, son las formas del
fondo, ya que suelen disponer de
dobles fondos en bodegas con
astilla muerta y quilla del tipo
maciza o llanton, con el fin de dar
una resistencia apropiada contra
las frecuentes varadas, que
suelen ocurrir y planchas de
margen inclinadas para crear las
sentinas, ya que la carga,
pescado, suele llevar agua que es
necesario evacuar. En buques
grandes, esloras de 100 mts.
aproximadamente,
suelen
disponerse longitudinales de forro
interior y fondo con varengas
aligeradas y consolas de margen.
El uso de va-rengas abiertas es
apropiado para buques de eslora
entre 50 y 80 mts, sin estructura
longitudinal del fondo. La quilla
tipo cajn no suele ser usada en
los buques pesqueros, debido a
que la quilla maciza combinada
con la vertical es de mayor
resistencia.
Los costados son netamente
transversales, no disponiendo de

palmejares, cuando la altura de la

bodega no excede de los 6
metros, y con bulrcamas cada 4
o 5 claras de cuadernas. La
conexin con los baos se realiza a
travs de consolas de forma
convencional.
Las cubiertas con estructura
transversal y esloras para apoyo
de
los
puntales
que
son
frecuentes, con el fin de no
crearse
grandes
vacos
que
aumenten el escantilln de los
elementos de cubierta, ya que al
llevar
siempre
las
bodegas
aislamiento trmico reduciran
mucho el volumen til de carga.
Longitudinalmente se divide el
buque
por
mamparos
transversales,
de
plancha y
refuerzos, que delimitan los
piques. Cmara de Mquinas y
bodegas;
no
tienen
caractersticas especiales.
En Cmara de Mquinas la
estructura es continuacin de la
de bodegas con la caracterstica
de disponer de los guadacalores
laterales, ya que al estar el
parque de pesca y trabajo encima
de ella no pueden hacerse
centrados. En muchas ocasiones
se utilizan los postes del prtico
de pesca como guardacalor
y chimenea.
En los buques arrastreros de
altura,
se
suelen
disponer
tanques verticales o profundos
para combustible (deep tank) a
proa de bodegas con el fin de
dar mayor autonoma al buque.
Esto obliga a clculos especiales
de los mam-

paros
que
los
delimitan,
usndose incluso para el pique de
proa. Los tanques verticales no
disponen
de
doble
fondo
aumentndose
la
altura
de
varengas, vagras y quilla vertical.
El pique de popa tiene una
especial
importancia
en
los
arrastreros por popa, que por otra
parte son prcticamente los
nicos que se construyen en la
actualidad, ya que disponen de
formas especiales, muy lanzada,
y rampa con estructura reforzada
por longitudinales o mamparos
tipo salpicadero; bajo la rampa
quedar, por lo general
el
compartimento del servomotor.
Toda la estructura estar muy

reforzada por ser el apoyo del

prtico
de
pesca
y
exteriormente
se
colocarn
cintones inclinados, formados por
medios redondos o tubos para
evitar las deformaciones por
golpes de las puertas de pesca.
En
buques
pesqueros
pequeos se suelen usar formas
exteriores hidrocni-cas, es decir
planas
unidas
mediante
redondos. Estructuralmente estas
formas no presentan problemas,
y son similares a las normales de
curvas continuas.

En
la
figura
170,
se
representa la cuaderna maestra
de un buque arrastre-ro de las
siguientes caractersticas:
-

Eslora total 41,15 mts.

Eslora entre Pp
35,50
mts.
Manga
9,30
mts.
Puntal a cubierta principal
4,20 mts.
Puntal a cubierta superior
6,30 mts.
Calado
3,60 mts.
Peso muerto 360 tpm.
Volumen
de
bodegas
3

433 m .
Potencia instalada 1.170
BHP.
Velocidad
11 nudos

Las
figuras
171
y
172,
representan la estructura de la
Cuaderna Maestra y Cmara de
Mquinas de un buque pesquero
de arrastre, de los ms grandes
existentes,
factora
con
produccin de aceite, harina y
congelador, con todo el proceso
automatizado. Las caractersticas
principales son:
-

Eslora total
106,85 mts.
Eslora entre Pp 95,20
mts.
Manga
14,50
mts.
Puntal a cubierta principal
.................. 6,00 mts.
Puntal a cubierta superior
................... 8,50 mts.

Calado
................................ 5,50
mts.

Peso
muerto
.............................
3.250
tons.

Volumen

de bodegas
3

....................... 3.538 m .

Potencia
instalada
........................ 4.000 BHP.

Velocidad
.............................. 14
nudos

B UQ UE S
C E RC O

DE

P ES CA

AL

CARACTERSTICAS
GENERALES
Los buques de pesca al cerco
tambin
conocidos
por
su
denominacin inglesa, seiner,
purse-seiner, o atunero por el tipo
de capturas ms normales, tiene
dimensiones entre los 40 y los 70
metros
y
capacidades
de
congelacin de atn entre 300 y
2.000 toneladas.

Las
principales
diferencias
entre los congeladores normales
y los atuneros estn en el
sistema de congelacin del atn
que ha de hacerse en cubas
llenas de salmuera en las que se
introduce el pescado y una vez
congelado se le extrae el agua
con la sal, quedando seco y
refrigerado. Este procedimiento
obliga a una serie de tanques,
por lo general no estructurales
que van en la bodega.

El sistema de pesca difiere, as

mismo y condiciona parte de la
disposicin general, consistiendo
sta en una red rectangular que
es lanzada por Ja popa con un
bote
auxiliar
de
formas
especiales,
panga,
que
va
alojado en la popa durante la
navegacin normal. La subida y
bajada de la panga se hace a
travs de una especie de rampa
de arrastre, o bien por gra. El
sistema de izado de la red es a
travs del "power- blok" que es
una polea de aluminio guarnecida
de caucho, la cual gira dentro de
unas gualderas, que se cuelga del
extremo de una pluma robusta.
La polea gira a travs de un
motor hidrulico engranado a
ella,
el
cual
es
accionado
mediante
aceite
a
presin
procedente de un grupo situado
en la Cmara de Mquinas.
La panga es un bote de formas
especiales principalmente en el
fondo, tal como
se puede
observar en la figura 173.

El buque atunero dependiendo

de las dimensiones puede o no
disponer
de
dos
cubiertas,
protegiendo la entrada a las
cubas, pero debido a que el atn
no se procesa en absoluto no es

de gran necesidad la segunda

cubierta, la cual realmente es
una proteccin al parque de
trabajo o procesamiento del
pescado.
Los buques de este tipo suelen
disponer de la Cmara de
Mquinas a proa, debajo de la
superestructura ya que han de
dejar entrada directa a las cubas
y se requiere todo el espacio de
popa para la maniobra con las
redes de pesca. Este tipo de
disposicin hace que tengan una
gran longitud de la lnea de ejes
que deber ir alojada en un tnel,
el cual est limitado por los
mamparos
longitudinales
que
definen las cubas.

ESTRUCTURA
La estructura de los buques
atuneros es longitudinal en el
cuerpo central de bodegas y
transversal
en
el
fondo
y
extremos, incluyendo la Cmara
de Mquinas. Este tipo de
estructura est concebida as por
la colocacin de las cubas no
estructurales.
El fondo tendr entre cubas,
estructura de doble fondo, su
anchura ser muy reducida, y
simple su estructura debajo de
las
cubas,
formndose
por
varengas con tabla en todas las
cuadernas. Se colocarn vagras
intercostales con el fin de dar
rigidez a la estructura, la cual
estar sujeta a compresin por
el peso de los tanques con el
agua y pescado.

El costado estar constituido

por longitudinales sin cuadernas
ni bulrca-mas, por lo que su
sujecin
y
resistencia
ser
suministrada exclusivamente por
los mamparos que delimitan los
espacios de las cubas; en el
entrepuente existirn bulrcamas
sobre los mamparos.
Las
cubiertas
tendrn
estructura longitudinal con baos
reforzados
en
la
superior
exclusivamente y en la cubierta
principal entre las cubas.

Existirn
mamparos
longitudinales que delimitan las
bodegas y el tnel del eje, con
estructura
longitudinal
u
horizontal, en correspondencia
con
los
costados.
Transversalmente, a parte de los
estancos de delimitacin de
pique y Cmara de Mquinas, y a
ambas bandas de los mamparos
longitudinales
existirn
mamparos de delimitacin de los
espacios que ocuparn las cubas,
siendo el nmero de ellos
dependiente, por lo tanto, de la
subdivisin
existente
en
la
bodega.

La estructura de la cuba,
generalmente
de
acero
galvanizado
para
evitar
la
corrosin, se unir a la principal
del buque mediante apoyos en el
fondo y longitudinales de costado
y soldadura por medio
de
botones. Entre ambas estructuras
se colocarn productos aislantes
de temperatura para conservar el
fro de los tanques.
El resto de la estructura ser
similar a los dems buques
pesqueros. Como ejemplo de
estructura tpica de un atunero
se presenta en la figura 174, la
cuaderna maestra de un buque
con formas hidrocnicas, de las
siguientes
caractersticas
principales:
-

Eslora total
42,00 mts.
Eslora entre Pp
36,00 mts.
Manga
9,50 mts.

Puntal a cubierta superior

6,70 mts.
Puntal a cubierta principal
4,50 mts.
Calado
4,35 mts.
Peso muerto
500
tpm.
Volumen
de
tanques
8

congeladores 450 m .
Ponencia instalada
1.450 BHP.
Velocidad
12,5 nudos.

ejemplos
tienen
varias
particularidades, de las que hav
que destacar la de ser buques
reales, y tambin que no son las
nicas utilizadas para los tipos de
buques
indicados,
existiendo
muchas
variaciones
que
igualmente son resistentes y
funcionales.
Como norma general se puede
recordar que cuando se ha de
disear un buque han de seguirse
los siguientes pasos:
-

CONCLUSIONES
A parte de los buques cuyas
caractersticas
generales
y
estructurales se han descrito
anteriormente, existe una gran
variedad que es prcticamente
imposible analizar por completo,
y aun ms, casi todos los que
quedan entran dentro del grupo
de buques especiales por la carga
que transportan o funciones que
realizan. No obstante si se sacan
conclusiones de lo expuesto aqu
hasta este momento se podra
generalizar y aplicar al diseo de
cualquier tipo de estructura.
Es de hacer notar tambin que
las estructuras presentadas como

Buscar buques similares y

analizar su estructura.
Estudiar
las
condicionantes
de
la
carga.
Analizar las necesidades
resistenciales tanto desde
el punto de vista de
soporte de la carga como
respecto
a
las
dimensiones.

Con
este
esquema
la
seguridad del xito se consigue
fcilmente. Es de inters as
mismo ayudarse de Reglamentos,
que aclararn algunos conceptos,
en los que estn como principales
los de Franco- Bordo, Sociedades
de Clasificacin y Arqueo, que se
tratan ampliamente en la tercera
parte de este libro.

ANEXO