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1 Equipo de propulsin
1.1 Caractersticas de los sistemas de propulsin a efectos de maniobra
A efectos de las necesidades y pecularidades de la maniobra, se considerarn 2 tipos de
propulsores: los buques con motor de explosin y los buques de vapor. Por su escasa
representatividad no se tratarn los buques movidos por energa nuclear ni los elctricos.
En primer lugar el motor de explosin es el ms instalado en los buques comerciales
(>97%) en relacin con los buques de vapor.
Las caractersticas y condicionantes a tener en cuenta para las necesidades de la maniobra
son:
. Para la maniobra, usan fuel ligero que debe calentarse primero, lo que obliga a un
preaviso con la suficiente antelacin.
. Arranca por inyeccin de aire comprimido en los cilindros, aportado por una
reserva que rellena el compresor de la mquina principal. Cuando la maniobra se
ejecuta con un elevado nmero de rdenes y con gran frecuencia, el compresor
puede ser incapaz de reponer el consumo de aire que se realiza y agotar la reserva,
situacin que provoca la inutilizacin de la mquina hasta tener el mnimo de aire
necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las caractersticas del buque en
este sentido, para realizar las maniobras con el nmero mnimo de rdenes.
Este condicionante ha sido superado por las hlices de paso variable, en las que el
eje de la hlice gira constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques
como la dependencia de la ejecucin de la orden desde mquinas, al depender su
ejecucin totalmente desde el puente.
. Dificultad en cambiar el sentido de giro de la mquina, tanto partiendo de la
marcha avante como de la marcha atrs, al girar la hlice en su propia estela hasta
que se logra contrarrestrar, y sobre todo cuanto mayor es el rgimen de revoluciones de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hlice no est completamente parada, salvo riesgos de daos en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
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Equipo de propulsin
reducido a buques con 1 o dos hlices, ya que en buques de 3 la maniobra se efecta con
la central y en buques de 4 las 2 de cada banda son equivalentes a 1 y por ello como si
equipara 2 hlices gemelas.
Cuando el sentido de giro de las hlices gemelas es en avante son llamadas hacia afuera
si la de Er. es de giro a la derecha y la de Br. a la izquierda, o de giro hacia adentro si la de
Er. es levgira y la de Br. dextrgira (Fig. 1.1).
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Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de carga durante la revolucin crean
vibraciones. Cuando la pala alta est en la vertical superior, la presin hidrosttica es baja
y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el extremo de la pala llegue a ser suficientemente
baja para alcanzar la presin del vapor de agua, lo cual provoca la cavitacin, con
produccin de ruido, erosiones, vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de
estela irregulares. El timn tambin se ve afectado por la cavitacin y la vibracin, debiendo
mantener una separacin longitudinal crtica para reducir tales efectos negativos.
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Equipo de propulsin
(R). La fuerza (r) se descompone en una fuerza longitudinal (e) de empuje y una transversal
(l) de presin lateral. A su vez, la pala inferior (A') producir los mismos efectos que su
homloga situada en la vertical superior con una fuerza normal (r') y las resultantes de su
descomposicin en (e') y (l'). La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las
de todas las partculas de agua impulsadas por las palas de la hlice dar la fuerza total (R),
cuya descomposicin en fuerzas longitudinal y transversal producir el empuje total (E) en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral (LR). El efecto de empuje provocado por todas
y cada de las fuerzas (e) tiene el mismo signo de aplicacin, por lo que el empuje total (E)
tiene la mxima eficacia, sea cual sea el sentido de giro de la hlice. Mientras que la fuerza
lateral (LR) es el resultado de la suma algebraica de fuerzas parciales de signo distinto, ya
que las producidas en medio sector (180E) circular en el sentido de giro tienen un signo y
el otro semicrculo (180E) el signo contrario.
La resultante de guiada provocada por la presin lateral de las palas tiene un valor variable
teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no de la
situacin de reposo. Considerada una hlice de cuatro palas cuando se encuentre en una
posicin dada (Fig. 1.4), para una hlice de giro a la derecha, la condicin de trabajo de
cada una de las palas ser la siguiente:
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Equipo de propulsin
para los buques en lastre, asiento aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas
superiores descubran parte de su superficie por encima de la superficie del agua, con
prdida evidente de empuje y una notable diferencia con la incidencia de las palas
inferiores, por lo que todava es ms clara la cada de la popa a la banda de giro de la
hlice.
Si en principio uno de los objetivos del propulsor en la maniobra queda plenamente
conseguido por la accin del empuje, imprimiendo en el buque un movimiento avante o
atrs segn el sentido de giro de la hlice, la fuerza lateral (LR) tiene unos efectos negativos
sobre el buque, ya que tender a llevar la popa del buque hacia una banda sin pretenderlo
el maniobrista, ya que en todo caso, si fuera su voluntad, usara el timn para conseguir
dicha cada, siempre claro est que, por ser conocidos tales efectos, sean aprovechados
cuando sea posible hacerlo, como de hecho se utilizan para determinadas maniobras de
atraque (ver captulo de maniobras de atraque).
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La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequea, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. As, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con l una
corriente de estela de 3 nudos, la hlice solo avanza a 12 nudos.
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Sistema Schilling(4), en la que una hlice ordinaria de paso constante aporta las corrientes
de expulsin a un sistema de timones que segn la posicin y orientacin que adoptan
proporcionan el empuje al buque (avante o atrs) o actan como timn (Fig. 1.8), segn
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.
Si bien la primera versin del sistema empez constituida por un solo timn con un gran
sector para el ngulo del timn (hasta 90E a cada banda), por el cual el buque obtena toda
la cada de su proa dentro de su propia eslora, ms tarde, el sistema se perfeccion con
la instalacin de dos timones Schilling por lo que se aumentaba la eficacia de la
maniobrabilidad.
El manejo es tan sencillo como la orientacin de una empuadura que sita un punto de
referencia en un eje de coordenadas, por el que se conoce la accin que provoca la
orientacin del sistema.
Por la variabilidad del paso
paso, las hlices de paso variable constituyen un sistema de enormes
ventajas para la maniobra, en principio basadas en la respuesta ms rpida en el rgimen
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de mquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son
inherentes a este tipo de hlices, ya que tambin presentan ciertas desventajas con las
ordinarias, sin contar las propias de su delicada construccin, instalacin y mantenimiento
que las hace ms vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el ncleo y las
palas, la lnea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hlice y los sistemas
de control remoto del paso.
Las hlices de paso variable presentan las siguientes caractersticas:
. Cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo de agua sobre el timn queda
apreciablemente roto, a menos que el paso se reduzca gradualmente. El efecto
adverso es importante de cara a la maniobrabilidad. La hlice, por seguridad, no
debe ponerse con paso cero para reducir la velocidad mientras se requiera timn.
. En marcha atrs es menos efectiva que la convencional, por los mismos
problemas anteriores, lo que requiere el cero de mquina atrs ms dilatado para
pararlo.
. Menos eficaz a menor velocidad.
. Al estar girando siempre, hay problemas con los cabos.
. Necesita datos de las velocidades desarrolladas en cada orden de mquinas,
dispuestas visiblemente en el puente prximo al telgrafo de rgimen.
En cuanto al giro de las hlices de paso controlable (Fig. 1.9), aun pudiendo ser en uno de
los dos sentidos, es ms frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrs el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de
aplicacin del empuje lateral de la hlice, es decir, LR a Br. y por ello la Pr. a Er.; mientras
que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrs solo cambiar la orientacin de las
palas, no su giro, y por tanto, la popa caera a Er. y la proa a Br., circunstancias no
esperadas, a menos de ser conocidas con antelacin.
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Equipo de propulsin
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Equipo de propulsin
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Equipo de propulsin
preciso mencionar tambin que cuanto mayor es el empuje que puede proporcionar
una hlice, mayor es la corriente de circulacin que origina.
. Las mediciones debern hacerse por un perodo de tiempo no inferior a cinco
minutos, si bien otros recomiendan que dicho perodo no exceda de diez minutos,
siendo preciso que el motor del buque se haya calentado previamente, y que
durante la realizacin de las pruebas se ponga la mxima atencin en alcanzar las
revoluciones deseadas con la mayor rapidez posible, pero procurando que el buque
parta de una situacin tal que el cable resulte pretensado con objeto de que, por
la accin de las fuerzas de inercia del barco, no se desarrollen tensiones sobre el
cable que pudiesen exceder de su carga de rotura.
. Se comprobar la correspondencia existente entre las revoluciones de la hlice y
las temperaturas mximas del motor.
. Se dispondr de un torsimetro, mientras que los dinammetros debern estar
tarados con una antigedad no superior al ao.
. A efectos del control de los resultados obtenidos en la prueba, si se midiesen
potencias propulsoras, deberan de resultar constantes los cocientes entre stas y
los cubos de las revoluciones.
. Aplicando la ecuacin de estado de los gases perfectos al volumen de uno de los
cilindros del motor, se deduce que las presiones medias internas han de ser
proporcionales a las temperaturas absolutas de los gases de exhaustacin. Al ser
los pares entregados a la lnea de ejes proporcionales a las presiones medias y ser
los pares proporcionales a las revoluciones al cuadrado, deber suceder que las
temperaturas absolutas de exhaustacin sean tambin proporcionales a las
evoluciones al cuadrado.
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3.- La localizacin del centro de presiones del timn por la influencia del chorro de la hlice
tiene su centro de presiones ms a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
ms acusada cuanto mayor es la carga de la hlice.
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Equipos de gobierno
2 Equipo de gobierno
2.1 Timn. Definicin
Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno
de los elementos bsicos de la maniobra. No obstante, no es el nico sistema con que
cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, as como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada constitucin)
en caso de avera importante de los timones estructurales.
En los buques actuales, su colocacin est casi reservada al codaste, si bien, en buques
de otras pocas, su situacin era lateral en la zona de popa (espadillas), o incluso, en los
ltimos aos, se han experimentado sistemas de timn auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).
Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar
los efectos hidrodinmicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partculas de
agua sobre el timn, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsin, bien por la accin del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier
tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timn, en la maniobra voluntaria del buque,
estar siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del
mismo.
El objetivo de este captulo es conocer los efectos del timn en la maniobra, no sus
caractersticas(1), si bien se reciclarn los conocimientos adquiridos en construccin naval
para mejor seguimiento de las necesidades de la maniobra.
Los requisitos exigidos a los timones son:
. Ha de tener suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinmicos
provocados en la evolucin.
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. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los
adecuados y con poca friccin.
. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.
. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que no haya un
desgaste anormal.
. Deben tener un fcil mantenimiento.
Por su construccin, la eficacia del timn depender de:
. La superficie total de la pala.
. Su posicin respecto a los propulsores y del buque.
. Del nmero de timones.
. De las formas del codaste.
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Equipos de gobierno
.Palma: tambin llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servir para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte
del dimetro de la mecha. La unin con la pala se efecta por bulones y pernos de
ajuste en un nmero superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno
al borde de la palma ser superior al dimetro del buln.
. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguindolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la mecha lleva
casquillo o forro.
. Machos: ejercen presin sobre las hembras, en funcin directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseo del buque, e inversamente con el dimetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm2 en cojinetes metlicos, los 60 en sintticos y 50 en aquellos recubiertos
de guayacn. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
. Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
. Canto de salida o cierre: la que est situada a popa de la pala.
. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el taln del codaste.
. El escantillonado de las chapas lo es en funcin del dimetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
. La pala sufrir prueba hidrulica o neumtica para comprobar su estanqueidad.
Por su geometra, las definiciones ms importantes son (Fig. 2.2):
- Altura (h): en la dimensin del flujo
- Cuerda (c): en la dimensin paralela al flujo
- Espesor (t): en la dimensin perpendicular al plano de cruja.
- Tipo de perfil: distribucin de espesores a lo largo de la cuerda(8)
- Relacin de espesor: entre el mximo espesor del perfil y la cuerda (t/c). Esta
relacin tiene poca influencia en el valor de la fuerza generada por el timn, si bien
los timones esbeltos son preferibles a los de perfil grueso, salvo en perfiles de
timn muy cargados (mucha fuerza por unidad de cuerda) se produce, a un ngulo
determinado y de forma brusca, la separacin de la capa lmite alrededor del
mismo, dando origen a una sensible disminucin de la fuerza un aumento del par
en la mecha y vibraciones, fenmeno que es conocido como desprendimiento. En
estos casos, son preferibles perfiles de timn de mayor relacin (t/c).
- Alargamiento: relacin entre la altura del timn y la cuerda media (=h/c). Esta
relacin tiene gran influencia en la fuerza generada por el timn. Para un rea dada,
un timn alto y estrecho genera una fuerza mayor que uno de poca altura y mucha
cuerda.
- Area del timn: referida normalmente al rea total obtenida de (h.c)
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- Relacin de compensacin: al cociente entre el rea situada a proa del eje de giro
y el rea total mvil.
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Equipos de gobierno
Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinmicas de los filetes lquidos cuando incidan
sobre la pala.
- Por su montaje (Fig. 2.4).
Soportados, cuando, adems del superior, tienen un soporte inferior situado en el taln del
codaste.
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Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro (A1 = 0).
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro (A1 es del 10
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.
- Por su movimiento.
Pala mvil, la que se mueve en su totalidad simultneamente.
Pala parcialmente mvil, principalmente con pala mvil a popa del eje de giro y la parte de
proa fija al codaste.
Activos, parte mvil a proa y popa del eje de giro.
Flap activo, a popa de la pala del timn.
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Equipos de gobierno
para E$ 30 metros
(1)
Tambin se obtiene el rea aproximada de la pala del timn por la frmula experimental en
funcin del tipo del buque:
ST '
E(Cv
n
(2)
34
Cada filete lquido que incide sobre la cara activa del timn, en este caso las de babor,
proporciona un efecto til, con la suma de todas ellas elementales componen la resultante
P de la masa de agua sobre la pala.
V'
PN'
G
PN''
PR
PN
"
PN
k.S.V 2.sin"
0,2 % 0,3.sin"
(3)
siendo,
", el ngulo de timn metido a una banda
S, la superficie de la pala del timn en m2.
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente segn la unidad utilizada en la velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si
en m/s.
Como se analizar posteriormente en el captulo correspondiente a la maniobrabilidad en
su capacidad de evolucin, la velocidad (V) es constante al principio de la metida, pero
luego disminuye a otra inferior (V') segn el plano de deriva (*), por lo que la frmula para
el clculo de la presin normal (Pn) quedara expresada:
PN '
k.S.V 2.sin("&*)
0,2 % 0,3.sin("&*)
(4)
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Equipos de gobierno
(5)
en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timn
", ngulo de timn metido a la banda
l, longitud de la pala del timn
Al aumentar el ngulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ngulo de timn, el centro
de presiones se mueve hacia popa.
La relacin de alargamiento influye en la posicin del centro de presiones. De hecho, al
aumentar el alargamiento, el efecto anterior se hace menos importante, pero aumenta la
distancia mnima al borde de proa para el timn al medio.
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PN'
G
"
PR
"
Pa
PN''
PN
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Equipos de gobierno
La Regla 29 del Captulo II-1 del SEVIMAR(10) hace referencia a dichos cumplimientos, que
en sntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timn 35 de una banda a 30
a la otra no ser superior a 28 segundos a la velocidad mxima. Tampoco interesa que sea
inferior a ese tiempo ya que el momento de torsin es enorme cuando ms rpido sea la
metida. Los 28 segundos corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir
el dimetro de la mecha y la potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de
los timones compensados, que en definitiva aproximan el punto de aplicacin de Pn al eje
de giro.
Para un buque dado, en que la superficie del timn est relacionada con las dimensiones
de aquel, es interesante conocer el momento de torsin que necesitar el servomotor para
lograr dicha metida, a efectos de su escantollinado.
El valor del momento de torsin es (Fig. 2.8):
Ma = Pn . d(ON)
Sustituyendo valores segn Joessel se obtiene,
Ma = 5,3.S.V2.l.sen "
Para timones compensados, el M'a se obtendr de las diferencias de sus respectivas
acciones.
M'a = Pn (d - d'), M'a = 0,6Ma
El grado de compensacin es la relacin entre la superficie de la pala a proa del eje de giro
(S') y la superficie total (S), valor que est comprendido entre 0,2 y 0,3, por lo que S' es
inferior a la cuarta parte de la superficie total.
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PN'
G
PN''
"
C
D
O
N
"
PN
GD = GC + CD
CD = ON/3
S(V 2(E(sin2"
0,2 % 0,3(sin"
(7)
Derivando dicha ecuacin se obtiene el ngulo de mxima eficacia que corresponde al valor
de " = 35E50', a cada banda del buque.
El ngulo de metida mximo se limita en la prctica a 32E, calando unos topes en el
servomotor, y algunas veces en el codaste, para que la pala no sobrepase dicho valor.
No obstante ese valor terico, habitual en la mayora de los buques mercantes, a causa de
la experimentacin de nuevos tipos de timn, asociados con la propulsin, se han diseado
timones con sectores de accin de 90E a cada banda del buque.
En los timones compensados, el momento de evolucin es algo menor, ya que en el timn
ordinario todos los filetes lquidos llegan a la pala actuando sobre ella, mientras que en el
timn compensado algunos de ellos, en su trayectoria alcanzan la cara de proa de la pala
formando turbulencias, los cuales al encontrarse con los que vienen por la banda contraria,
hacen disminuir el valor de la presin normal (Pn) con la consiguiente disminucin del
momento de evolucin.
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Equipos de gobierno
PN
PN' (-)
40
41
Equipos de gobierno
En cualquier caso, sea modificando las formas y configuracin de los talones del codaste,
o bien la disposicin de los timones respecto al nmero de hlices, o incluso el nmero de
palas de timn, la bsqueda de la mejor solucin no siempre es inmediata ni tan solo
aceptable por las disfunciones adicionales que provoca, lo que confirma el espritu
investigador en el tema y los evidentes beneficios cuando se alcanza una solucin
adecuada.
Son diversos los tipos de timn que, bien por su aceptacin en ciertos tipos de buque o
por la originalidad de su diseo merecen ser considerados, destacando(12):
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Timn Kitchen:
Kitchen regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrs. Est constituido
por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente.
Acta como tobera timn y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrs, al
mismo tiempo que, segn gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolucionar el buque (Fig. 2.11).
Sistema Navyflux:
Navyflux es un sistema que acta como timn auxiliar, consistente en un
tnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren a
voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Adems si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situacin de buque en
reposo, dispone de una hlice a proa del tnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.
Timn con cilindro giratorio:
giratorio es un sistema que evita el desprendimiento de flujo de
los laminares y corriente de expulsin de la hlice sobre la pala del timn, incluso
en ngulos muy superiores a los 35E. Se acopla al timn convencional, constituido
por un cilindro giratorio en el borde de entrada de la pala del timn, cuya velocidad
tangencial es de 0,7 a 1,5 veces la velocidad del agua que llega a la zona del
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Equipos de gobierno
timn, produciendo energa cintica a la capa lmite y retardando el desprendimiento. Su objetivo es evitar el desplazamiento del fluido en ngulos de timn elevados
(hasta 90E). Requiere potencias pequeas y su hipottica avera no modifica la maniobrabilidad, pues el timn acta como ordinario en navegacin a velocidad de
servicio (Fig. 2.12).
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hlice
tobera
timones
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Equipos de gobierno
de flujos laminares de agua cuando el buque se encuentra parado o con velocidades muy bajas (Fig. 2.15).
2.12 Autotimoneles
En el gobierno manual de la nave, un timonel experimentado usa un mayor valor de " y
logra una menor desviacin de rumbo, lo que viene a significar una estabilidad en el rumbo.
Por otro lado, el autotimonel convencional tiene en cuenta el rumbo y su variacin, adems
del ndice K1, empleando un menor valor del ngulo de timn utilizado (") con una mayor
desviacin del rumbo.
Los autotimoneles no solo automatizan mecnicamente la funcin aos atrs encomendada
a los timoneles, sino que rentabilizan la explotacin del buque con la reduccin de personal
experto en el gobierno del buque, o la posible dedicacin de stos a otras funciones.
Debe considerarse, adems, que hoy en da existe una falta de conocimientos prcticos en
los timoneles, a menudo limitaciones psico-fsicas, en especial en la habilidad de distinguir
el inicio de la cada (guiada) en valores inferiores a 1' de arco por segundo, lo que
aplicado a la maniobra en aguas especiales (aguas restringidas) aumenta el riesgo, etc.,
circunstancias todas ellas que solo pueden prevenirse por un mejor y amplio conocimiento
para actuar con anticipacin a la propia deteccin.
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La ecuacin lineal representativa del ngulo de timn a meter es funcin del ngulo de
guiada y la velocidad de la guiada.
" ' 61(R % 62(
*R
*t
(8)
*R
% "1
*t
(9)
Un autotimonel fiable debe mantener el rumbo con la menor metida de timn y la menor
desviacin de rumbo. Debe combinar las componentes de la desviacin de rumbo, integral
de la desviacin del rumbo, derivada de la desviacin del rumbo, lo que se conoce por las
siglas P.I.D. (proporcional, integral, derivativa).
Las constantes K y T son base de informacin al ordenador (T constante de tiempo y K
efectividad del timn) a cada tipo de buque y estado de calado y asiento.
Para la correcta utilizacin del timn y mejora de la eficacia del equipo de gobierno, debera
disponerse de un ordenador que integrara la velocidad desarrollada por el buque, el ngulo
de guiada, el ngulo de timn, la velocidad de guiada y todo procesado analgicamente,
por el que pueda predecir la trayectoria futura, lo que pasado a pantalla indique las
correcciones de timn por gobierno automtico y de ser necesario manual. Las entradas
en el ordenador deben ser lo ms fiables posible obtenidas por Doppler-Sonda y los criterios
de las ecuaciones de movimiento (captulo de maniobrabilidad).
En trminos de caractersticas mnimas de operacin, debern tenerse en cuenta las
especificaciones, que, para segn que tipo de buque, establece la Regla 30 del Cap.II/1 del
SEVIMAR.
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Equipos de gobierno
accin de comprobacin, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son vlidas,
segn circunstancias, las siguientes:
A la va, al medio, derecho, x grados de timn a la banda (Er. o Br.), todo el timn a una
banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levantando, seguir una
enfilacin).
Deben evitarse rdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del timonel, principalmente las que no cuantifiquen o determinen el nmero de grados que se piden para una
determinada cada, tales como:
poco timn a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), ms a Er. o Br., Er. o Br. poco a
poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que corresponda, etc. ya que en expresiones sin concretar nmero de grados, la accin queda a
voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseada por el maniobrista
(oficial, prctico).
En ciertas rdenes de grandes cambios en la accin actual, como por ejemplo, de todo el
timn a una banda a la otra, es preferible decir primero al medio o a la va y despus
completar la orden de todo a la banda. La orden de derecho debe ser dada cuando el buque
alcance, casi sin guiada, la proa deseada, ya que si el buque est cayendo, puede crear
duda.
Los mandos consistentes en botoneras, caas o brazos, resultan ms rpidos de ejecutar
pero son ms propensos a la manipulacin equivocada, salvo que tengan una excelente
identificacin y sealizacin por formas, dimensiones, color, o luz.
49
50
Para su anlisis se considerarn los casos de mquina avante y mquina atrs, y en cada
uno de ellos, con timn a la va, a Er. y a Br. (Fig. 3.1 y 3.2).
c
E
1
2
Pl
Pl
PN
PN
Pl
3
1
51
Pl
Pl
Pl
E
PN
PN
3
3
2
52
mquina atrs, y estar apoyado por el timn en dicha cada de la popa cuando coincida
su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timn se encuentra metido a
Er. siendo su preponderancia funcin de la magnitud del vector (2) correspondiente a la
presin lateral de la hlice, ya que si sta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros
minutos, la accin del timn y la popa caer ligeramente a Br.
arrancada
FP
arrancada
FP
FP
Pl
Pl
Pl
PN
PN
53
revoluciones de mquina, permanecer hasta que el timn deje de recibir los filetes de agua
suficientes para producir una presin normal que compense las guiadas o tendencias del
buque hasta este momento (velocidad mnima de gobierno). Sin embargo, por debajo de
dicha velocidad, el timn deja de ser operativo y queda a merced de los efectos y fuerzas
producidas por la hlice, bsicamente por la presin lateral. Esa disminucin progresiva de
la velocidad se crea al dar atrs y reducir el empuje hasta invertirlo de sentido.
El comportamiento esttico del buque por el efecto combinado, sin pretender controlarlo,
sino simplemente detectar su comportamiento libre, es comentado a partir de la figura 3.4.
FP
Pl
FP
FP
PN
Pl
Pl
PN
Ce
Ca
Ce
Ce
Ca
54
FP
FP
FP
Pl
Pl
Pl
PN
PN
55
mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsin no se vean anuladas por los filetes
de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del timn, la cada de la Pp a Er.
ir reducindose, se anular y terminar obedeciendo plenamente al timn, o sea, la proa
a Er.
Con el timn a Br., siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la Pp. que caa
decididamente a Br., con la accin de la presin lateral de las hlices girando en avante y
las corrientes de expulsin incidiendo sobre el timn, la proa pasar de una cada rpida a
Er. a una fase de neutralizacin y finalmente a una decidida y clara cada de la proa a Br.
como pretenda la situacin del timn.
Ca
Ca
Pl
Pl
Ce Ce
E
Pl
Pl
Ca
Ca
56
evolucin normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de las
maniobras ms utilizadas con el uso exclusivo de las hlices y el timn, en drsenas de
puertos comerciales, en ros o zonas angostas, y por supuesto con obstculos en la banda
de cada. Se analizan dos casos para buque de una hlice de giro a la derecha:
1. Sin viento, con cada inicial a Er. o a Br. (Fig. 3.7).
ds
ds
4
3
2
2
57
3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiar el timn a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presin normal del timn, cuando el buque inicie
la arrancada atrs (posicin 3). Desde la orden de mquina atrs del punto anterior,
la presin lateral de las hlices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, prxima o suficiente para iniciar el
avante, parar sus mquinas y podr dar avante toda (posicin 4), para retener la
arrancada atrs y una vez conseguido esto pondr el avante de mquinas (posicin
5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timn que precise para
maniobrar segn convenga, posiblemente a Er., si todava no alcanzaba el nuevo
rumbo de salida (opuesto 180E al inicial).
En el segundo caso, la maniobra de caer inicialmente a Br. se ejecutar:
1. Como en el caso anterior, se buscar una posicin del buque que le proporcione
la mayor distancia lateral por la banda de cada. Cuando deba iniciar la ciaboga,
meter todo el timn a Br. con el rgimen de mquinas que le permita controlar las
necesidades de la maniobra, generalmente a velocidad reducida (posicin 1).
2. Cuando el buque llegue a la distancia de parada ms la distancia de seguridad
por respuesta de mquina, invertir sus medios de propulsin manteniendo el timn
a Br. (posicin 2).
3. A diferencia del supuesto de cada inicial a Er. para la ciaboga, la presin lateral
de las hlices no ayuda a la cada de la popa a Er., ni incluso con certeza cuando
el buque, una vez detenida toda su arrancada avante, tenga el timn metido a Er.,
ya que, en este caso, la respuesta atrs no es tan clara. Por tanto, se podrn dar
dos posibles cadas de la popa del buque, una marcadamente a Er. (posicin 3), u
otra con muy poca o nula cada (posicin 3).
4. El atrs continuar hasta la distancia que pueda ser controlada por la mquina
avante, ms una distancia de seguridad por respuesta de la mquina e imprevistos,
en cuyo momento se dar avante, metiendo el timn todo a Br. (posicin 4).
5. Si la cada de la popa a Er. fue considerable, el buque posiblemente pueda lograr
la proa que le lleve a la salida (posicin 5), mientras que si la citada cada fue
escasa e insuficiente (posicin 6), ser necesario, repetir los puntos 3 y 4 de este
supuesto, con la orden de atrs toda a las mquinas y timn a Er. (posicin 7), de
forma que el buque consiga separarse del lmite de obstculos que tiene por la proa
y finalmente dar avante con timn a Br. (posicin 8).
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en dicha posicin reciba el viento por la banda contraria a la que reciba el viento al iniciar
la maniobra, es decir, que la proa del buque haya logrado pasar el rumbo opuesto del
viento, ya que, a partir de este momento, la regla vlida para todas las circunstancias de
buque atrs con viento, la popa buscar el viento, y en el supuesto significa una clara cada
de la popa a Br., al mismo tiempo que gana sotavento. La posicin 4 del supuesto sin
viento deber iniciarse con mayor antelacin para seguir manteniendo el control de la
distancia a popa, al verse incrementada por el efecto del viento cuantificado como
abatimiento, mientras que la distancia a proa de la posicin 2 sin viento, podr de ser
necesario, apurarse un poco ms, teniendo encuenta la resistencia adicional que ofrece el
viento al avance del buque.
Vto
4
6
3
5
Vto
5
1
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Pl
Pl
Pl
Pl
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chocar sobre el timn con cada contraria a la deseada, tanto en una banda como en otra;
por ello el timn no ayuda a los objetivos de mxima eficacia, aunque en la prctica, para
disminuir la resistencia del timn con el desplazamiento lateral del buque, es conveniente
meter unos 10E a la banda de giro. Por su parte, la presin lateral de las hlices, en ambos
casos, es favorable a la cada del buque hacia la banda pretendida.
Ca
Pl
Pl
Pl
Ca
Pl
Ca
61
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl