MOTORES

DE
COMBUSTI
N INTERNA

Albert Martne z Villega s

Treba ll de recerca
18 01 2007
- 1 -

IE S Ba ix Montse ny
Sant Celo ni

- 2 -

NDICE
1. INTR ODUCCIN A LOS MO TORE S DE CO MBUSTION I N
TERNA:
1.1. Hist oria . ............... . ..... ........ . ..... ......... ..... ........ . .....
......... .... 1
1.2. Prin cipios b sicos .............. . ..... ........ . ..... ........ . .....
........ . ..... 7
Principios termodin m icos.............. . ..... ........ . ..... ........ . .....
.... 7
- Ciclo teric o del motor de combusti n inte rna
Principios fsico s . .... ........ . ..... ........ . ..... ........ . ..... .........
..... .... 9
Motor de 2 tiempo s . ......... ..... ........ . ..... ........ . ..... .........
..... .. . 10
- Ciclo Otto de 2 tiempo s
Motor de 4 tiempo s . ........ . ..... ........ . ..... ........ . ..... .........
..... .. . 12
- Ciclo Otto de 4 tiempo s
- Motor Diesel
- Motor Wankel
Turbina s de g as y turbo rreactore s . ......... .... ........ . .....
......... ... 16
Curva s de potenci a y par . .......... .. ......... ..... ........ . .....
......... .. 1 8
2. MOTO RES DE 4 TIEMPOS:
2.1. PAR TES D E L MOTO R .......... . ..... ........ . ..... ........ . .....
........ . ... . 23
.

Blo que motor ......... . ... ........ . ..... ........ . ..... ......... .....
......... ... 23
- Parte s del bloque motor
.

Culata............. . ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .........

..... .. 27
- Parte s de la culata
Crter ............. . ..... ......... ..... ......... ..... ......... ..... .........
..... .. 30
- Parte s del crte r
.

Arquitectur a del motor......... .. ........ . ..... ........ . ..... ........ .

..... .. 32
Dimensione s del motor......... .. ........ . ..... ......... ..... ........ .
..... .. 38
2.2 . ALI M ENTAC I N Y DI S T RI BUCI N . ......... ........ . .....
........ . ..... 41
Sistema de distribuc i n......... . ..... ........ . ..... ........ . .....
......... .. 4 1
Alimen taci n de aire . ........... . ..... ........ . ..... ......... .....
......... ... 45
Sis t ema de alimentacin de combustibl e . .............. . .....
......... .. 4 7

Alimentaci n por carburado r

Sistem a de inyeccin

Nuevas tecno loga s . .............. . ..... ......... ..... ......... .....

......... .. 5 2
- Distribuci n variabl e
- Colectore s varia b les
2 .3. E N C E N DI D O . ......... ..... ......... ..... ......... ..... ......... .....
......... .. . 54
.

Sis t ema de encendid o en motores de explosi n .........

......... .... 55
- Partes d e l sistema de encendid o
.

Enc endido electrnico.. . ........ . ..... ......... ..... ........ . .....

......... .. 5 9
- Encendid o con ayuda electrnic a
- Encendid o electrnic o sin c o ntactos
- Encendid o electrnic o integ r al
- Encendid o electrnic o DIS
2 .4 . REFRIGER ACIN Y LUBR ICACI N ......... ........ . ..... ........ .
.... . 64
.

Refrigera c in:
Sistem a de refrigeraci n por aire. ......... ..... ......... .....
......... ... 66
Sis t ema de refrigeraci n por agua . ........ . .. ......... .... .
......... ..... 67
- Partes d e l sistema de refrige r acin
Lubricaci n:
Lub r icaci n d e crte r hmed o ............ . ..... ........ . .....
......... .... 74
.

Lubricaci n de crte r seco.... . ... . ......... .... . ......... ..... .........

.... 75
Partes del sistem a de lu bricaci n.......... . ..... ........ . ..... .........
.. 7 6
2.5 . M ANTENI M I E N TO ....... ........ . ..... ........ . ..... ......... .....
........ . ... 79
.

Nivel de lquido s ............. . ..... ......... ..... ......... ..... .........

..... .. 79
- Nivel de aceit e
- Nivel de agua
.

Cambio de ace ite y fi ltro . ................ . ..... ......... ..... .........

..... .. 82
Filtr o de aire......... . ......... .... . ......... ..... ......... ..... .........
..... .. 83
Estado de las bu ja s . ......... ..... ......... .... . ......... ..... .........
..... .. 85

INTRODUCCIN
El moto r d e combust i n inter n a ha evolu c ionado mucho desd e
los inic i o s hasta el da de hoy, desde los comienzos de esta
tecnolog a donde nadie apostab a por l, de bido a que la mquina
de vap o r era ms compet e nte, hasta e l d a de hoy donde es el
motor ms utili z ado del mundo par a el transport e .
El motor de combustin interna ha mejorado en mu
c h o s a s p e c t o s , e l rendimiento de los motores ha evolu ci o
nado desd e el orden del 10% que alcan zab a n los pri m eros moto
re s, ha sta el 3 5% o 40% que se a l canz an hoy en da. El rend
imiento de los motores no e s e l n ico aspect o que se ha
mejorado , sino que a base de nue vas tecnologas ap licad as,
diversas aplicacio n e s electrnicas ,
me jor a s en los
combustibles , materiale s ms ligeros y resistentes, etctera ,
han co nseguido potencias brutale s en esto s mot o res trm i c
os.
Con las n ueva s tecnologas se ha mejo rad o tamb in la dur acin
de esto s motore s, donde hoy en da con la electrnic a se
intenta optimiza r el moto r suprimiend o alguna s pieza s mviles
que pueden causar proble mas como
averas ,
ta mbin
d e
esta
manera
conseguimo s
que
el mantenimient o del motor
sea reducido considera blemente , haciendo de stos , m quina s
m s asequ i bles y abar atar costes en la pro duccin y en su
man te n imiento .

Motor de combusti n interna

2 tiempo s

Otto

Diese l

4 tiempo s

Otto

Diesel

Turbina s
de gas
y
turb
orreactore s

Wankel

OBJETIVOS
El objet i v o de este trabaj o b i bliogrfi c o es el de dar una
visin lo ms generalizad a posibl e sobr e los motore s de
combustin interna , de su fu ncionamie nt o interno y poder
aprecia r el avanc e tecnolgic o de stos.
Para entende r corre ctament e los motore s de combusti n interna y
su funcionamient o a partir de este trabajo, no hace falta tener
conocimiento s tcnico s ni matemtic o s, sino que este trab ajo
ha s i do elaborad o para que cualquie r persona de cualquie r rama
a c admica sea ca paz de ente nderlo .
El traba j o se centra en los motores de combustin inter na de
cuatro tiempos , especialment e en los moto res Otto y Diesel ,
ya que son los motores d e combusti n interna ms ut ilizado s
hoy en da .
En este tr abaj o se t r ata por i gual todo s lo s te m as, es decir ,
que to dos los temas se ext i end e n por ig ual dependiend o
siempre de la importanci a que tienen para entende r el resto de
aparta dos .
El trabaj o se divide en dos apartad o s: la introduccin ,
donde se explica r l a histor ia de los mo t o res de combusti n
interna y se darn lo s concepto s bsicos par a entende r el
fu ncionamie n to del motor de cua t ro tiempos. En el seg undo
apartad o se centra en los motor e s de cuatro tiempos , donde
se explican los s i st emas princi p ales e imprescindib les para su
f uncionamient o (partes del motor , alime ntacin y distribuci n,
encendido , refriger a c i n y lub r icaci n).
Com o
ltimo
tenemos
la
prc tica
del
apartad o
de
mantenimient o de un motor , donde se dar n la s pa utas a seg uir
par a el mantenimient o bsic o de un moto r de 4 tie m pos de un
automvil.
En este trabaj o se va diferenciand o en cada apartad o el prog reso
con el tiempo de cada sist ema y cad a componente del motor, es
decir, lo que se util izab a antigua m ente y lo que se utiliza hoy
en da. En el fi nal de algunos a p artado s se expl ica ms conc
retamente las tecno l ogas q ue se utiliza n
en
la
actu alidad
(encendidos
electrnicos ,
distribu ciones variabl e s, colectore s
variabl e s, etctera) par a as poder ver el progre s o que han
tenid o los motores d e combusti n inter n a.

HISTRIA DE LOS MOTORES

DE COMBUSTIN INTERNA
Desde que el in ven t or franc s Denis P apin en el ao 1687
constru y era su primer a mquina de vap o r capa z de movers e
por si sola, hast a el triunfo de l ingeniero James Watt con su
otra mquina de vapor con un notabl e y mejora b l e rendimie nto ,
hubie ron much as mod i fi c aciones, q u e cad a vez mejoraba n
ms e s ta tecnologa, per o haba otro competido r que iba a
llega r mucho ms le jos , el mot o r de combusti n i n terna.
A mediad os del sig l o XIX la mquina de vapo r funcionab a
bien, per o tena el p r oblema d e su g r an volumen para la a p
licaci n en vehcu l o s. Se neces i tab a un motor qu e combi n
ase el horni l lo, la calder a y el cilindro d e la mq uina de
vapo r en una unidad peque a y ligera . La mquina de
combustin inte rna en la cual el combustib l e inyectado ,
mezclado con ai re, se hace estallar para mover un pist n dentro
de un cilindro, r e sult se r la solu c i n ms ade c uada.
La
patente
ms
antigua
registrad a par a
un
moto r
de
explosin
se remont a al ao 1800, cuando Philippe Lebon
propuso e ide un moto r cuy a mezcla de a i re y ga s a l u m brad o
se quemar a dentro de un cilindro con el obje tivo de mover un
pistn .
Aunqu e L e bon no llev o a la prctic a su ide a, sta fue
aprovechad a en
1807 po r Rivaz. Au nque el moto r de Rivaz pro gr e s nota b l
emente, an no rend a lo sufi c i ente com o para lle varlo a la
prctica . En 185 2, el Francs
de
origen
Belga ,
Ettiene
Lenoir,
construy
u na
mquina equipad a con un motor de
explosin de dos t i empo s con autoencendid o capaz de moverse
por si sola, el cu l consigui con xito un viaje de diez mil l a s
entre Pars y Jo i nville- le-P o rt a la pobre velocidad de 3
quilmetro s a la ho ra. An as era muy poco potente para
competi r con la mquina de vapo r de Watt. En 18 62, Alpho
nse
Beau
de
Rochas , mejor no tablemente esta mquina ,
comprimiend o la mezcla antes de su combusti n e ide un ciclo
de cuatro tiempos .
La idea d e Rochas fue adapt ad a por e s a poca por el ing e
nier o ale m n Nikolau s Augus t Otto, quien fabric efi ciente s m o
tores fi jos de gas , y enunci con clarida d sus p r in cipios de f
uncio namiento .

(En la iz quierd a vemos a Nikolau s August

Otto, n o m b r e a l q u e s e l e d a t a m b i
n a l m o t o r d e explosin , gracias a su
aportacin sobre los principio s bsicos y la
construcci n de motores)
Nikolau s Augus t O tto,

que dej

su

t r abaj o

co mo come rciant e
par a
dedicars e
a
los
motore s de combusti n interna, constru y en
1861 un moto r de combusti n
inter n a,
que
consum a
gas
de a lumbrado , para su
comercializaci n se asoci con

el in dust ria l Eugen Langen y fundaro n juntos una fbric a en

Colonia en
1864.
En
1876
perfecc i on
el
moto r
construid o
en
1861
median t e
los conocimiento s estudiado s por Alphonse Beau de
Rocha s sob re el ciclo de cuatro tiempos .
Este motor, logr supera r la efi caci a del m o t o r de com b u s ti n
ex t e r n a a vapor de Watt , por lo que se empezab an a monta r estos
motore s en la industria. A pesar del xit o econ m ico inicia l
de sus motores , Otto perdi la patente en 188 6, al descubr i r s e
la ante rioridad d e l invento del ciclo de cuatro tiempo s por
Alphons e Be au de Ro chas.
Entre los colaborad ore s de O tto se enc o ntraba G o ttlieb Da
imler , qui e n sera el q u e sust ituy el mot o r de gas construid o
por Otto , por un motor alimentad o con gasolina .
Antes que l, en 1875 el aust raco Sieg fried Marcu s constru y
un motor de gasolin a lento de cuatr o tiempos con un disposit
ivo magntic o de encendido . Infortunadament e par a l y par a el
progres o de la tcnic a de esa poca, su moto r hac a u n ruido ta
n desagr a d able al f unciona r que las autor i dades de Viena le p
rohibiero n seguir co n sus e x p e rimentos .
Siet e aos mas tar d e, en 1 883, Daimler, en compa a de
Maybach , empez a ensayar lo s primero s motore s de gasolina . Su
construcci n era tan
comp acta
que
resu ltaro n
adec uados
par a vehculo s lige ros , y alcanzaro n rgimene s de novecienta s
revolucione s por minuto .
En 1885 f ue montado uno de esto s motores en una especi e de
bicicleta de madera, y al ao siguiente en un ca rr uaje de cu atro
rueda s . En 188 9, Daimler , d i o otro pa so fundamental al
construi r el moto r de fi nitivo pa ra automvil . Al mi sm o tiempo ,
otro al emn, el mecnico Kar l Benz, de Mannheim, estab a t r
abajand o en el mism o sen t ido, y en 1885 pate nt un automvi l
con u n moto r d e cuatr o tiempo s y estructur a de tubos, lo cual
rep resentab a un peso total ms conveniente en relaci n a
la capacida d del motor .
Tant o
los
inv e ntos
de
Daimle r
como
de
Benz
ll a
maro n extraordi n ariamente la atenci n en Fr ancia, nacin que
hizo tod o lo posibl e p o r poseerlos. La p atente de Daimler
fue comprad a por los ingenieros galos Re n Panhar d y Emile
Levasso r, cuya ambicin e r a construi r un autntico vehcu lo
equipado con un motor de explosin .
Esto s do s hombres e m pezaro n sus p rime ros ensa y o s entr e 1
890 y 1 89 1. Una vez acabado su primer vehculo , realizaron un
viaje de ida y vuelta entre la Port e dIvr y y el viaducto de
Auteuil , en Francia , el cul se re alizo co n total xito . Juntos ,
die ro n comienz o entonce s a la industri a del automvi l con l a
fundacin de la primera e m presa d e automvile s del mundo ,
Panhard- Levassor .

Primer vehcul o construido po r la

prime r a
empresa d e automviles, Pa nh ardLevasso r equipado con un motor de
gasolina.
El moto r de gasolin a desarrollad o por Daimler e n aquel
entonce s era el ms efi caz y el que dominab a toda la
maquinari a industria l y de la industri a automovilstica , per o por
ot ra parte, otro ingeni e ro trabaj a b a con el fi n de supera r el
motor idea do por O tto.
Ese ingen i ero francs, ll a mado Rudol f Diesel , patent en 1892,
lo que iba a se r la mq u i na trmic a ms ef i c iente de todos
lo s tiempo s, el mo to r Die s el.
Rudol f Diesel naci el 18 de marzo de 1858
en Pars , hijo de inmigrant e s bvaros . En
1870 tuvieron que aban dona r Franci a a l
estallar la guerr a
f r anco -prusiana ,
y
se
dirigieron
a Inglaterra. Desde Lond res, Rudol f
fue enviad o a Augsburg o (Alema n i a) , donde
continu
con
su formacin
acadmic a
ha st a
ing resa r
en
la Tech nisc h e Hochsc h
ule de M unich , donde estud i
ingeniera ba jo la tu tel a de Carl von
Linde.
En 1 875, a la edad de 17 ao s , fue d i
pulo de su antiguo tuto r e inventor de
nevera Carl von Lind e en Munich , con
que le dio cierta
experienci a a la hora de inventar cosas. Ms tarde , regres
Pars como
represen tant e de la empresa de mq u in as frigo r fi c as de
su maestro .

sc
la
lo
a

En 1890, se trasla d a Berln par a ocupar un nuevo carg o en la

empres a de Von Linde. All estudi la idea de disear un motor
d e combust i n interna , con la cap acidad de superar al moto r
de Otto , y ace rcars e lo mximo p o sible al rendimie n t o

energtico teric o ideal e nunciad o por Carnot .

En 1892, obtuvo la patente alemana de su motor , y un ao
despus public, con el t tulo The o rie und Konst ru k tion
ein e s rat i onellen Wremotors , una de tallada de scripci n de
su mot o r.

Entre 189 3 y 1897 estuvo llevando a cab o en MAN

(pertenecient e al grupo Krupp) , el desarro llo y construcci n de
sus motores D i esel.
El primer moto r que construy , expl ot durante la primer a
ueba, pero Rudol f so brevivi y continu su trab a j o, hast a 18
despu s de vari os estudios y mejor a s, cuand o construy
motor D i esel, con una potenci a de 25 caballo s de v apo r y
rendimient o del 10% .

p r
97,
u n
un

Al a o s i guiente , mejor e s te mo tor, alcanzan do un re

ndimient o del
18%, donde super con cr eces la efi caci a del motor de
Otto , fue ento nces cuando se imple m entaron sus motores a la
ind u str i a.

(Uno de los primeros motores

Diesel construido en el ao
1906)
Ao s ms tarde, otro ingeniero alemn, ide o tro tipo de
motor d e combusti n interna, el motor rotativo , aunque ao s
ante s ya se haba propuest o de hacer , nunc a se haba lle vado a
ca bo, pero ese ingen i ero alemn en 1936, Flix Wankel ,
patentar a el dise o de un motor rotativo que lleva r a su nomb
re, el moto r rotativ o Wankel .
Flix Wa n kel naci el 13 de agosto de
1902 en Lahr, en el bosque negro en
Alemania, hijo nico de Rudol f Wankel , el
cual muri durante la pri m era guerra
mundia l.
Wankel sali de la escuel a en la edad de
19 aos, per o l gan el reconocimient o ac
admico dentro de su propio tiempo en

que le concedieron un grado honorari o

Doctorad o de
Technisch e Univ ersit
Munchen en 1969. Su primer trabaj o
de a prendi z de venta s para un editor
Heidelbe rg, pero le dedic

del
5at
fue
en

poco esfuerzo ,
en 1924.

pe rdiendo el trabaj o de la s ventas

Wankel , que ya dominaba e n el estud i o de los motores de

combustin interna , p r esent en 1926 u n diseo de un tipo de
turbina que quiso patentar , per o no se la concediero n porque ya
haba sido e s tudiada en un diseo de E nke en 1886.
Los motor e s rotativ o s, ya ha ban s i do ideados d e sde hac a
cientos de aos, Ago s tino Ramelli en 1588 fue el primero , p e ro
no se llebo a cabo en lo s mot o res de combusti n i nterna.
Tambin, en 1759 Vatio de James fabric un motor de vapo r de
pist n rotatorio , en 1903 J uan Coole y h izo un moto r t i po
Wankel , y en 19 08
Umpleb y lo aplic a la combusti n in tern a, pero n unca se lle
v a cabo .
Fue hasta el ao 1 933 cuand o , Flix W ankel , solicit una p
atente par a un motor rotativ o aplicad o a la combusti n intern a,
que l recibi en
1936.
En los a os sigu ientes, Wankel trabaj para BMW, DVL,
Junker, y Daimler-Benz . Durant e este tiempo l desarroll varios
prototipo s de motores rotativo s y
tamb in
bomba s y
co
mpresor e s rotatorio s .
Despus al fi na l d e la segu nda guerr a mundia l en 1945 en
que su desarroll o fue int e rrumpido , posteriorment e ing reso
en N.S.U . Esto conduce a la colaboraci n con Walter Fro ede,
jefe del programa y en
1951 desa rrolla ro n u n moto r de
motocicleta .
El
primer
motor
rotatori o
verdaderament e funciona l
Wankel se ejecut en febrero de 1957. Por mayo disearo n
proto t ipo capaz de funciona r durante d o s horas y produci r
caballos de vap o r. El primer motor rotativ o tipo Wankel
alment e e f icaz y capa z de aplicarlo en la
indstr i a se ejecut el 7 de Julio de
1958 .

de
un
21
re

Finalment e , Felix W ankel mur i el 9 de octubre de 1988 en

Heidelbe r g, Alema n ia.
Desde entonce s han trabajad o en es te motor imp o rtantes e m
presas q ue adquirie ro n licenci a s de aplic acin: Cu rtis s-Wrig ht,
en Es tad os Uni d os (en aplic a c iones par a motore s de avia cin);
en Alemania , Mercede s Benz (para auto mviles y aplicacio n e s
Die s el) ; Fitchels - S ans (para motores de motocicletas ) y en
Japn Toyo - Kogy o (fabrican t e de Mazda) . Adem s emp resa s
como
Perkins,
Rolls-Royc e,
Fiat ,
Renault,
Citron
y
Volkswage n, se interesaro n en una u otra forma .

En la act ualidad , sigue governand o lo s motores de combusti n

int e rna ideado s por Otto y Diesel , aunque la empres a japonesa
Mazda siga fomentand o y fabricand o motore s Wankel ,
ya que
los rotativo s t i po Wankel presentan v arios inconveniente s a
mejorar , que lo s mant ien e n
lejo s de lo s motores alternativ os a
pist n.

Mazda RX-8, vehculo de la actualida d e

quipado con un motor rotativ o tipo
Wankel.

PRINCIPIOS BSICOS
En este apartado se darn los concepto s bsico s nec e
sarios p ara entende r el funcionamient o fsic o de los motores de
comb u s tin interna, tanto a nivel termodinmico , com o a ni vel
de trabaj o fi nal realizado por el motor . En este apartad o tambin
explicarem o s com o funcion a el ciclo de cada m o tor de
combustin interna (Otto , Diesel , Wankel y turbina de gas).

PRINCIPIOS
TERMODINMICOS
La fi nalid a d de un m o tor es la de realiza r un trabaj o lo ms
efi cazmente posible , p ara eso varia s pe rsona s id earon el
motor de combustin interna q ue remplazar a a la mquina
de vapor , de esta manera optimizar an el mun do del motor.
En el cas o d e l os motor es de combusti n interna , el trabaj o a
re aliza r se consigu e gracias a una explo s in, esa explosi n se
consig u e gracias a la energa interna del combustibl e que se
encie nde .
Todo combustibl e tiene una e n erga interna que puede ser
transformad a en trabajo , entonces , en los motore s de combusti
n interna , la energ a utiliza d a par a que el moto r realice un
trabaj o es la energ a interna del combustible .
Esta energ a inter n a se manifi esta con un aumento de la presi n
y de la temperat u r a (explo sin), que es lo que re alizar un
trabaj o .
Supongamo s que
tenemos
un
cilin d r o
dentro
del
cual
hay un combusti b l e mezclad o con aire repartido por tod o su
volumen, en el momento que lo calentamos, hacemo s reacciona r
dicho combustibl e con el oxigeno del a i re y , por tant o, au ment a
la p r esin y la temperatur a d e l gas ,
exp andindos e
y
presion and o al pist n con un a fuerza F y desplazndol o
hacia abajo.

Esa fuerz a F hace desplaza r al p i st n una di stancia , p o r

lo tan t o tendram o s un traba j o realiza d o.
Este seria el funcionamient o bsic o de un motor de co mbu s tin
interna , donde un combustib l e re accion a dentro de un cilindro y
hace desplaza r un pist n para realiza r un tra ba jo.

CICL O T ERI CO
IN TERN A

DE L

MO TO R

DE

C OM BUS TI N

Para que ocurra esa explo s i n, com o ya hemos dicho antes

tiene que haber un combusti b l e mezclad o con ai re par a que
pueda re accionar y explotar .
Por lo tanto , no so l o basta con un proces o de ex plosin del
combustible , sino que hace falta un proces o de ad misi n par a
que este carburante (aire y co mbustible ) entr e en el cili ndro .
Tambin para pod e r realiza r el ciclo hace falta un proceso de
escape , par a pod e r vacia r el cilindro y que pueda volver a
entra r el c arburante .
Con
esto s
tres
proceso s ya
podemos segui r
un
ciclo
(admisi n
expansin escap e ). Aunq ue fue Alphons e
Beau de Rocha s quin optimiz notableme nte el mo tor de
combustin interna a adiendo otro proceso al ciclo, el proceso
de compresi n .
Con el proces o de compresi n cons eguimo s que el aumento de
presi n en el moment o de la e x plo s in sea mucho mayor,
ya que antes de explotar , l o s gase s r e activo s y a estn pr
esionados . As se ha quedad o el ciclo del motor de combusti n
interna hasta hoy, con 4 proceso s por ciclo (admisi n
compresi n expansi n escape) .
Com o vemos en la fi gura,
podemos ver el cic l o
teric o del
mo to r
de
combustin interna . En 1
te nemo s
el proceso de
admisi n ya acabad o,
con
una presi n
inicia l (Pa ). De 1 a 2
vemo s el
proces o
de
compresi n
donde el supuesto pist n se
desplaz a
para
reduci r
el volume n
y
aumenta r
la
presi n
de
l
carburante.
De
2
a
3
es
el
moment o donde ocu rre la

explosi n del
gas , el sistema abso rbe
calor y
aumenta
la
presi n y la temperat u ra
del ga s. Ese gas

a alta pre s in y temperatura se expande y desplaz a el pist n

re alizand o un trab a j o til (3 a 4). Finalment e de 4 a 1 los g a
ses que m ados salen del cili ndr o dejando a este li mpio para
volve r a empeza r el ciclo .

PRINCIPIOS
SICOS

Para poder segui r e l ciclo , hace falta un mecanismo capaz de

produci r cuatro carre ra s de pist n par a realizar los cuatr o
procesos del ciclo, el mecanism o biela-manivel a ut ilizado ta
mbin en la mqu in a de vapo r es el ms adecu ado .

En
la
i m agen
observamo s
en
que
se
bas a el mecanism o
biela - manivela.
En
el
proces o
de expansin es cuand o realizamo s el
trabaj o del ciclo , en este instante los gases em
puja n al p i stn con una fuerza F hacia abajo ,
esa fuerza del pist n es transmiti d a a la b i e
l a, que es la pieza encargad a de converti r el
mov i miento
r e ctilneo
del
pi stn
en
rotativo. La biela le da la fuerza al cigeal , que
es la pieza que girar sobr e si mismo reg i d o
a la fuerza que le su mini stra l a biela .

La fuerza suministrad a al cig eal que esta en movimiento

re aliza un trabajo . El trab a j o que realiza el mo tor por cad a
vuelt a que el cige al da sobre si mismo lo defi nimo s como par
motor .
Por tanto, el par motor es proporci onal a la fuerza de la e x
plosin , ya que no int e rviene n la s vuelta s del cige al por
unidad de tiempo .
Donde si que interviene n la s vueltas del cigea l es en la
potenci a desarrolla da, que la defi nimo s com o la cantidad de
trabaj o (par motor ) por unidad de tiempo .
La potenci a es p r oporci onal al par motor y las vuelta s que da el
cig eal por unida d de tiempo (rpm) :
Potenci a = Pa r mo to r x rp m
El par mo t o r com o y a hemos dicho depende de la fuerza de la
explosin . La fuerza de la explosin no es constante p ara

cada velocida d del motor. En una cierta velocida d del moto r

tenemos el punto de mxi mo pa r, que es donde se consigue la
mxima fuerz a sumin istra da y por

tant o la mxima aceleracin del vehiculo . Por eso, interes a

mantene r el par mo to r lo ms alto y constant e po sib l e.
La potenci a se ve refl ejada en la aceleraci n media m xim a
y e n la velocidad punta , es decir , contra ms potenci a
menos tiempo para alcanzar una velocid ad y una v e locida d
mxima mayor del v e h iculo.

MOTOR
TIEMPOS

DE

El moto r de dos tiempo s fue el primer motor de combusti n

interna que se constru y. La fabricacin , manten imi e nto y
fu ncionamie n to es mucho ms sen c illo que el mot o r
de
cuatro tie m pos , a continuacin explicar e m os su s p arte s bs
i cas y el ciclo de funcionamie n to.
Para la construcci n de un motor de dos tiempos nos podemos
basar en dos ciclos, el Otto y el Diesel . En es te apartado sol o
citar e mos el mo tor de dos tie m pos de Otto, ya que el Diesel
no se u tiliza hoy en da.

(Motor de 2 tiempos: Aqu vemos la e s t r uctura bsica de un

motor de dos tiem p o s con el nombre de todas la s piezas

b sicas de l motor)

Cicl o

Ott o

de

2 t i em pos :

1er ti empo: Admisi n compresi n : Cuando el pist n

est en el punto ms bajo, es decir en el Punto Muerto Inferior
(PMI ), empieza el proceso de admisi n. La lumbrer a de admisi n
deja pasa r el carburante (aire y combustib l e) hacia el cilindro. U
na vez aspirado el carburant e el pist n va ascendien do mient r
as compri me la mez c la.

2 ti em p o: Exp a n s in e scap e de gases: En el mo

mento que el pistn est en el punto ms alto, es decir , el
Punto Muerto Superio r (PMS), la buja (e n cas o d e l ciclo O
tto)
hace
salta r
u na
chispa que enciende
la
mezcla ,
incrementand o la presi n en el cilindro y hace desplaza r al
pist n haci a aba j o. Cuando est a la altura de la lumb re ra de
escape , la p r opia presin de lo s g ases t i en de a sali r del ci
li n dro, deja ndo al cilindro v aco pa ra volver a empeza r un
nuev o ciclo .
Este moto r com o podemos observa r h ac e un trabaj o en cada
revolucin , es decir una explosin en cad a vuelta del cigeal .
Esto cre a una mayor potenci a
frente
a
los
mot o re s
de
cuatro tiempo s qu e hace n una explosi n cada dos vueltas de l
motor . Tambin, el moto r de dos tiempos incorpora menos pie z as
mv i les como la s vlvulas, levas , rbo l de levas , etc, y su

fu ncionamient o es ms senc illo . En contraparti d a el moto r de

cuatro
tie m pos
hay
ms
fa c i lidades
a
la
hor a
de
modifi carlo , rin d e mucho m s, consumiendo much o meno s y
contaminand o menos .
Este tipo de motor , hoy en da an se utiliza ,
siempre
en motores
de
peque a
cilin d r ada
ciclomotores , cortacsped , motosier r a s, etc.

aunque
co mo:

El combustibl e utili z ado en el motor Otto de dos tiempos, al

igua l que en el ciclo Otto de cuatr o tiempos es la nafta o
llamado comnme n te gasoli n a.

MOTOR
TIEMPOS

DE

El moto r de 4 tiempo s fue toda una revolucin en el mund o del

motor , desde que Alphonse Beau d e Rochas ide est e ciclo
y ms tarde Nikolau s August Otto lo mejor , ha habido muchos
ms cambios que han mejorado su rendimi e nto y hasta hoy en
da es utilizado . A continuacin explicar e m os en que se basa el
ciclo de 4 tiempos .

(Motor de 4 tiempos: Aqu vemos la e s t r uctura bsica de un

motor de cuatro tiempos con el nombre de todas las p i ezas
bsicas de l motor)

Cicl o

Ott o

de

4 tiempo s

1er ti em po: Admisin :

el p unto ms alto (PMS),
propi o pistn por el vaco
aspir a la mezcla (aire
ms ba jo del cilindro ( P M

En el moment o que el pistn est en

la v lvula de admisin se abr e y el
que se crea dentro del cilindro
y combusti b l e) hasta llegar al p unto
I ).

2 tiempo: Com pr e sin: Despus del ciclo de admis i n, el

pist n se encuentra en el punto ms bajo (PMI ), en este
moment o la vlvul a de admisin se cierra y el pist n empieza
a ascende r comprimiend o la mezcla ha sta l l egar al punt o ms
a l to del cilin dro (PMS)
3er tiempo: Exp a nsin: Un a vez que en la carrer a de
compresi n se ha compri mido la mezcla, la buja hace salt a r un
a chispa y enciend e la mezcla , aumentand o la presi n en el
cilindro y haciend o descende r el pistn haci a el punto ms bajo
(PMI) . En esta carre ra de expansin es donde se realiza el
trabaj o t il .
4 tiempo: Escap e de gas e s : Cuando el pistn llega al punto
ms bajo (PMI) , se abre la vlvul a d e escape y el pist n
empieza a ascende r empujan d o los gase s quemados hacia el
exterior. En el momento que llega al p u n to ms a l to (PMS) la
vlvu la de escape se cierra .

Cicl o
Diese l
tiempo s

de

1er ti empo: Admisin : En el momento que el pistn e s t en

el punto ms a l to (PMS), la vlvul a de admisi n se abre y el
pist n asp i ra a i re fresc o (a diferenci a del ciclo Otto d e 4
tiempos) hasta llegar al punto m s ba jo del cili ndr o (PMI) .
2 tiempo: Com pr e sin: Despus del
pist n se encuentra en el punto ms
moment o la vlvul a de admisin se cierr a
ascende r comprimiend o el aire hasta lleg
del cilind ro (PMS)

ciclo de admis i n, el
bajo (PMI ), en este
y el pist n empi eza a
ar al punt o m s alt o

3er tiempo: Exp a nsin: Un a vez que en la carrer a de

compresi n se ha comprimid o la mezcla , el in yec t or se
encarg a de inyecta r el combusti b l e dentro del cilindro. La
propi a presi n del aire enciende la mezcla , aumenta la presin
e n el cilind ro y desciend e el pistn haci a el punto ms bajo
(PMI) . En esta carrer a de expansi n es donde se re aliza el tra ba j
o til.
4 tiempo: Escap e de gas e s : Cuando el pistn llega al punto
ms bajo (PMI) , se abre la vlvul a d e escape y el pist n
empieza a ascende r empujan d o los gase s quemados hacia el
exterior. En el momento que llega al p u n to ms a l to (PMS) la
vlvu la de escape se cierra .
El moto r Diesel de 4 tiempo s es la mquina trmica ms
efi ciente de todo s los tiempos, s uperand o al cic l o Otto con
creces . Ese rendimien t o tan alto se consigu e que al entra r so lo
ai re, la carre ra d e comp resin puede ser mucho m s efi ca z
comprimi e ndo mucho ms sin problema s de detonaci n
y
re alizand o ms trabajo . En cont rapartid a la velocida d mxima
d e l motor est muy limitada , ya que para que se encienda la
mezcla ha ce falta un volume n mni mo d e aire.
El combustibl e utilizado en el motor Diesel es el aceit e pe sado
o ms com nment e llama d o gasoil .

Cicl o Wanke l
emp o s

d e

ti

El cic l o Wankel es un proces o muy si milar al motor Otto de 4

tiempos, aunque en este caso la n ic a pieza mvil de ntr o del
mot o r (sin conta r vlvul a s ) es el rotor, es una p i eza con forma
de t r ingul o equilter o que va girand o constantement e (a
diferenci a del mo tor a pis t n que tien e punto s muertos ) y por
lo tanto es la pie z a que realiza el trabajo .

1er ti e m po:
Admisin :
La
entrada
de
admisi n
permanec e constantement e abierta . Cuando cualquiera de los
tres lados del rotor pasa por e s a apertura, ste aspira la me
zcla de carburante.
2 tiem po: Com presin: La part e del estator donde ocurr e el
proces o de comp resin ( l uga r donde ocurren los procesos) es
m s e s trech a q ue toda s las dems . El rotor trae la mezc la que
ha cogido en el proceso de admisi n donde aqu al ser ms
estrec h o se comprimir .
3er tiempo: Expansin : Una vez comprimid a la mezcla, la
buja hace saltar una chispa q ue empujar el roto r par a q ue
siga su recorrid o . En este tiempo de expansi n es dond e se
realizar e l trabajo t il.
4 tiem p o: Esca p e de gas e s: Aqu, al igua l que en el
tiempo
d e admisin , la apertur a de escap e permanec e
constantement e abierta . Una vez que ha explota d o la mezcla , los
ga ses est n a alta p r esin. Entonce s al encontra r esta apertur a
los gase s quemado s salen por su pro pia presin . A parti r de
aqu vuelv e a empezar el ciclo .
El rotor d e este moto r com o
vemo s es idntico en toda s sus
partes , la nica pieza que no es de
form a igual es e l estato r o carcasa.
P o r lo tanto, com o el roto r es
simtrico , los cuatr o proceso s (admi
sin,
compre sin,
expansi n
y
escape) ocurre n tres veces en cada
revolucin . Esto quiere decir que
da tres explosione s por revolucin a
diferenci a del motor Otto o Diesel de 4

tiempos q ue solo da una explosi n

cada dos revoluciones .

Este motor adem s de tener com o ventaj a frente al moto r Otto o

Diesel de 4 tiempos , 3 explosione s por re volu cin, dando una
potenci a mu ch o ms e lev ad a para la misma capacidad , tiene
otras mucha s ve ntajas como : 40% meno s de piezas, la mitad de
volumen con un peso similar a
los moto r e s de pis t n, un dis e o ms simple, con poca s
vibracione s y n o hay proble ma s de disipaci n d e calor.
En contrapartid a el moto r W a nkel tiene desventajas muy
importante s como son los problemas de estanqueida d que
present a en la parte saliente del rotor , pudiend o compart i r
gase s de diferente s fases y esto provoca un gran problem a q
ue lo hac e n estar lejos de los motore s alternativ os a pistn.
Tambi n
com o
contrapartid a tiene
un
diferencia l de
temperatur a
muy
grande.
La
par t e
donde
ocurre
la
admisi n y compresi n son fas e s fra s donde la temperatura no
pas a de los 15 0C, en cambi o las fases de expansi n y
escape llega n a sobrep asa r temperaturas de 1000C, cre ando
esta diferenci a de temperatur a y es un proble ma a la h o ra de
refrigerar .
El moto r rotativo Wankel aun que por el moment o no est en
auge, hay alguna s marca s q ue utiliza n su s mo tore s para la
vent a al u s ua rio e
inclus o equipa n sus motore s en competicione s muy impo
rtantes
co mo l as 24 horas de Le Mans . E st a marca que
patrocin a tant o este motor es Mazda .
El combu s tible uti liz ado en este moto r es el mismo que se
utiliza e n el moto r Otto o motor de exp l osin, la nafta o
comnment e lla mad a gasolin a.

Turbinas
de
tur b orreactores

gas

Las turb inas de g as y lo s turborre actore s son tambin

conside r ados motores de combusti n intern a. Est e moto r es
mucho ms sencill o que cualquie r otro motor de combustin int e
rna y su funcionamient o tambin lo
es.
Es
considerad o un
motor de combustin interna porque la combu sti n ocurre
dentro del moto r y porque la s fases so n parecidas a
lo s
dem
s
motores .
Primerame nte
el
compresor re coge el aire
del
exterior (fas e 1 de
admisin).
El
compresor
(movido por la turbina
1
-T1-) presion a el aire
par
a
meterl o en la cmar a
de combustin (fas e 2 de
compresin) . D e spus se

primera tu rbin a
presi n de e sos

ms

tarde

enciende
el
combustibl e
mezclado con aire que ha
enviad o e l comp reso r y
eso s gases
se
expande n
por la
p o r la segu nda turbi n a. La

gase s hac e move r a las dos t urbin a s y sta s l ti mas mue v en

un cig eal o eje mo tor (fase 3 de e x pansin). Fina l m ente
los ga ses salen al ex terior (f ase 4 de e s cape de gases).
El fu ncionamient o de la t urbina de
gas e s
idntico a los tu rbo -comp resore s u ti liza
dos en los
motores
alternativo s
a
pist n
para
comprimi r el
aire
d e
admisin .
La
turbina de gas tiene un alto re ndimiento
trmico , es decir con
poco
combustibl e
es capa z de entrega r
una gran potencia. Con una peque a
turbina de
gas
podemo s
entregar
potencia s
mucho mayore s
que
cualquier
otr o
motor
de
combusti n
intern a.
En
contrapartida ,
la turbina de gas par a que
entregu e esa gran potencia , necesita un
rgimen de giro muy alto, por lo tanto
en arrancada s es un motor
muy dbil. Tambin a esta s tu rbina s les
cuest a mucho cambia r de rgimen lo que
no dejara
aceleracione s a pequeas velocidades . E so

efectua r grande s
la dej a
lejo s de l mercad o
utomvile s.

de

lo s

en

Es util izad a para mover hlic es en la antigua a v iacin, a c

tualmen t e se utiliz a n pa ra la prop ulsin de aviones a re accin ,
es decir para impu lsar el avi n a ntes de v o lar. En a utomoci n
se han hecho algunos prototipo s como el Volvo ECC, aunque no se
llevo a la venta. Donde ms se ut iliz an esto s motores es en
generadore s de corrient e en centrale s trmicas.
Otro tipo de moto r de combusti n interna es el turborreactor ,
donde su funcionamient o es muy pa recid o a la turb ina de gas.
Primer ame nte, al igu al
que en la turbina de gas ,
el comp reso r
re coge el
aire de l exterior (f ase 1 de
admisin). El
compr e sor
(movido por la turbina 1
-T1-) presion a el aire para
entrarl o en la cmara de
combustin
(fase
2
de
compresin) . D e spus se
enciende
el
combustibl e
mezclado con aire que ha
enviad o e l comp reso r y
eso s

gase s se expande n parcialmente por la prim e r a turbina . La

turbina al movers e hace mover al comp reso r que va fi jado a ella
mediante un eje, esto provoc a poder s e guir con la comp resin .
Los gase s cuando salen de la turbina se acaban expandiend o
en el exterior, transf ormando esa energ a e n energ a cintica
de los gase s que provocar una g r an potencia de reacci n
(fase s de expansi n y de escape) .

El principi o de funcionamient o del tu rbo rreacto r es el famo so

fenmen o fsico de accin r e accin, es decir , al sal i r lo s
gase s de l a turbina se expande n en el e x terior pro vocando
una fuerz a contrari a de igual de mdul o qu e la que ello s
hacen , por lo tant o impul s an el avi n.
Los turb o rreactore s o motor e s a rea ccin son los mot o re s
que se utiliz a n hoy en da en la aviac i n, sob retod o en avi o nes
supersnicos , es decir avio n es capace s de traspasar la v e
locida d del sonido.

CURVAS DE POTENCIA Y PAR

En el moment o de construi r un moto r, es muy importa n te
hace r una estimaci n del comportamie n to de es te motor en
diferente s regmen e s, de esta maner a a parti r de las ca
ractersticas de cada motor podemo s deduci r el comportamient o
que tendr y lo pod remos ajustar lo ms posibl e al trabaj o que
hay a de re a lizar o al mercado del usuari o (en caso de
automvile s).
El comportamient o del moto r en diferente s regmene s se
rep resenta en las curva s de poten c ia y par , por lo ta nto , dicho
de otra manera, las curva s re presenta n la potenci a y el par que
da para cada rgimen que en cada motor es distinta .
Esto s gr f ico s se obtiene n en ensayos prcti cos en un
banc o de potencia. Se utili z a un mt o do donde al mot o r se
le implant a un a re sistenci a a vencer (resisten c ia al fren o) y a
parti r del comportamie nto del moto r contra una resisten cia a ve
ncer se dibujan estas grfi ca s.
Las curva s de pote ncia y par , estn re presenta d as por t r e s
parme t r os distintos : la potenci a genera d a , generalment e en
caballos d e vapor (Cv) o Kilowatt s (Kw), el par moto r o trabaj o
realiza d o por vuelta del motor en kilogramo s fuerza por metro

(kgm) o Newton por metr o (Nm) , y por ltimo tenemos

revolucione s o vu e ltas por minut o del moto r (rpm) .

la s

Los dos grfi co s re presenta d o s son : la curv a de potenci a (curva

roja) y
la curv a de par moto r (curva amarilla) . Las revoluciones del
mo tor
(rpm), e s el parmetr o por el cual pod e mos ver como
evolucion a el par mo to r y la potencia .

Tal y como vemo s en la grf ica, pode mos di stingu i r 3 puntos

dist i ntos , A, B y C:
- El pu nto A represent a el mximo par de este moto r (BMW
M3 3.0
V6 343 cv ) y podemo s obser v ar que lo obtien e alrededo r
de la s
5000 rp m. El m xim o par como hemo s citado en el
apartado
anterior , se obtiene por el mxim o rendimiento
volumtrico del moto r (lle nado del cilin d r o ), p o r lo
tant o la explo s in es m s
violent a y la fuerz a t r ansmitida al pist n y al cig e al se
efe c ta
con ms f uerza. ste ser el punto de mxima ac
eleracin del vehculo .
- El pu nto B represent a la mxima potencia del mot o r,
podemo s
observar que la potenci a mxima se obt i ene a alt as rpm
de l motor ya que est a va en funcin del par motor y de las
rpm . La potenci a es la cantida d de par motor (t rabajo) qu
e realiza p o r rp m
(tiempo).

El punto C represent a la mxima revolucin de este

motor . Este punt o viene dado porqu e el par decrece
tanto que la potencia
tambin e m pieza a decre cer. Si pa sse mos de esta
velocidad del moto r no sol o la ac eleracin del vehicu lo
seria mucho meno r sino que, el consum o se ria muy ele
vado (dado que el rendimient o es
much o menor) y ser i a muy f ci l averia r el motor .

Norma lm e nte el usuario al co mpra r un vehicu lo nicament e

tiene en
cuent a la potencia mxi ma d e l motor, pero ahora veremos
como estas
curvas rep r esentan muy bien que la potenci a mxima del moto r
no es lo nic o que hay que tener en cuent a a la hora de
compra r un automvil.
Com o evolucion a la curv a de potenci a e s l o q u e r e a l m e n t e i
m p o r t a , h a de ser una evoluci n lo ms linea l po si ble, es
decir, sin ca mbio s bru s cos de pendiente . Esto se consigu e a
pa rtir de la curv a de par , do nd e
inte resa que sea constantement e lo ms pro x ima a su
mximo . Los motore s utilizado s en vehculo s ( 4 tiempo s) ,
pueden tener 3
compo rtamiento s
d
i
fe rentes :

Este comportamient o es el ms com n

en motores de vehculo s de 4 tiempos,
esta grfi c a en concret o pertenec e a
un Seat Ibiza GTi, con un m o tor de ex
plosin de 4 cilindro s de 2 l i tro s de
ci li n drad a y d e 2 vlvulas por cilind
ro. Podemo s obse rvar en esta grfi c a
donde el mximo par se obtiene en un
rgimen medio (18,4 Kgm a
3400
rpm )
y
el
incremento
de
potenci a es muy elevado desde la s
2000 rpm hasta las
4000 rpm, donde a 4000 rp m ya
obtiene
105 cv de potenc i a. A partir de
ah, la potencia y el par empie za a
decrecer
con sider a b lemente hast a lleg ar a l as
5 400 rpm que es donde se obtie n e
120 cv, su mxi ma p o tencia. A partir
de ah el pa r, y
por lo tant o la potenci a decrece n
demasiad o hast a alcanza r su mxi mo r gi me n a l as 610 0
rpm . Est o signifi c a que este moto r es un moto r preparad o
par a trabajar a un rgimen medio , donde no vale la pena
subirlo d e la s 4000 rpm. De esta
grfi c a
tambin
podemos
deduci r
que
el
mxim o
rendimiento volumtri c o
lo
o btiene
a
regm e nes
ms
bien
bajos .
Este comportamient o es product o de di ferente s
caracterstica s del mo tor
(vlvul a s por cilind r o, caracters t i cas de l colector, etc) que se
expl icarn en lo s pr x imo s temas .

Esta grfi ca de potenci a

y par
pertenece
al
moto r equipado
por
el
Peugeo t 206
GTi,
con
un
motor
de explosi n
de
4
cilindros , de
2 litro s d e cilindra d a y
de 4
vlvul a s
por
cilind ro.
Esta grfi ca, a diferenci a
de
la otra,
podemo s
observa r
que el mximo
par (18 kgm) lo obtiene a
un rgimen muy elevado ,
alrededo r de las
5500
rp m.
Antes
de
ese nmero de vueltas, el
moto r
se queda algo e s caso
de potencia
por
deba jo
de las
4000
rp m
(90
cv
a
4000
rpm). Se puede observar
com o
este
motor
es
un motor
preparad o
para tra baja r a alta s rp
m, el par
es muy b ajo por d e bajo de las 4000 rpm y se mantiene bien
hast a la s
5500 rpm . A part ir de ah el par empie z a a decrece r hast a las
6500 r p m donde el par ya decrece muy rpido y alcanza la
mxima potencia del
moto r (140 cv a 6500 rpm). A partir de ah la pot e ncia y el par
decrece n considera blemente hast a alca nzar su mxim o rgimen
a las 6800 rpm. A partir de esta grf ica podemos deduci r que el
lle nado de los cilindro s a
bajo y me dio rgimen es muy pob re, aunque a alt as rpm el
rendimiento volumtri c o es efectivo. Est o sign ifi c a que al
trabaja r bien a alto rgimen ,
posible m ente
equipar
ms
de 2 vlvula s por cilin dro
(efectivament e este en concre to equipa 4 v lvu la s p o r
cilin d r o) , colectore s de gran dimetr o y de corta longitud .
Esta grf ica pertenece a
u n Honda Civ i c Typ e R,
equipa d o con un motor de
explosin d e
4 cilindro s con 2 litros
d e cilindr ada
y
de
4
vlvula s por cilindro. Este
comportamien to es
el
comportamient o que ms

se acerca a
la
mxima
efectivida d
para
cualquie r
moto r
de
combusti n in terna ,
donde
podemo s
observa r
que el par es casi constante
desde l as 3 000 rp m hast a
l as 7 40 0 rpm . Esto quiere
d e cir , que el
trabaj o re alizado por el
motor ser
pote nte
y
constant e
e n regmene s
bajos , medios y
altos.
Podemo s
ver
que
el

mxim o p ar lo obtie ne a la s 5 900 rp m ( 20 kgm), aunque lo

obtenga a un nmero alto de rpm , lo man t iene muy bien hast a
la s 7400 rpm qu e es donde obtiene su mxim a pot e ncia (200
cv) . A p a rtir de ah el par y la potenci a empiezan a decre ce r
conside rablem e nte
hasta
alcanza r
el mxim o r gimen de
revolucione s que es capaz de alcanzar (8000 rp m). A part ir de
esta g r fi ca tambin po demos de ducir las caracters t i cas
tcnica s del motor: par a mantene r el par desde regmene s bajos
hast a alto s va e quipad o con un sistem a de distribuci n
variabl e (2 vlvulas por cilind r o para baja s rpm y 4 vlvul as
par a alta s rpm ) y posiblem e nte equipe un si stema de colectore s
var i ab les (var ia la longi t u d y dim e t ro del colecto r) .
Hemos comp arad o 3 motore s de explos in de cilindrada s
iguales (2 000 cm3 ) y he mos anali z ad o com o puede variar el
comportamient o del moto r a parti r de modifi car difer e ntes
par metro s (v lvul a s p o r cilind r o, colectores , etc) y de que
man era se co mportarn .
Hemos ob servado que el Honda Civic Type R p ara el mismo
mot o r (2 litro s de c ilind r ada) es capaz de genera r 200 cv d e
potenci a con un p ar mxim o de 20 kgm. Este par tan elevado
frente a los otr o s motore s lo obtiene porque tiene un gran
rendimie n t o volumtrico gracias al si st e m a muy lograd o de
distribucin y aliment acin. No sol o el par es ms elevado
que los o tr o s motores , sino qu e la potenci a es muy superior , lo
consigu e gracia s a l incremen to de rp m que tiene respect o al
ibiza y al
206.
Con tod o esta comp araci n lo que quiero llega r a dar a ente nder
es q u e en un mo t o r no solo importa su capacidad cbic a o
cilin dr ad a que pueda llegar a te ner, sino que depende de
mucho s ms factore s com o en este caso muy clar o es el nmero
d e vlvula s por cilind r o.

PARTES DEL
MOTOR
En el motor de combusti n interna , tant o en los motores d e 2
tiemp o s y
4
tiempos ,
la
fi nalida d
de
cada
sistema
genera l
de
alimentacin , distr i buci n, encendido , refrigeraci n y lubricaci
n es acabar en una de las 3 p a rt es sigu ien t es:

Bloque mo tor
Culata
Crter

Esta s tres parte s del motor, son la s partes vit ales , porque
como ya hemo s dic ho antes , cualquie r sistema su obje t i v o es
acaba r aqu p ara realiza r su funci n.

BLOQ UE
MOTOR
El bloque es la parte ms grande del motor , en el se
instala n los cilindro s donde aqu los p i st ones sube n y ba jan .
Tambin por aqu s e
instala n los esprrag os de unin con la culata y pas a el
ci rcuito de lubricaci n y el circ uito de refrigeraci n .
Los materiale s ut ilizados par a la construcci n del bloque han
de ser materi a l es capace s de resist i r las altas temperaturas ,
ya que aqu se realiza n ta mbin lo s proceso s de ex pansi n y
escape de gases .
Generalme nte el blo que moto r est co ntruido e n aleaci o nes
de h ierr o con aluminio, con pequea s porcione s de crom o y
nquel . Con esta aleacin conseguimo s un ma teria l de los
cilindros nada p o ros o y muy resi stente al calor y al desga s te .

PARTE S DE L BLO QU E MO TO R
En el bloq ue motor se encu entra n lo s d i stinto s co mpon entes :
Ju nta de
culata
Cilindro s
Piston e s

Anil lo s
Bulones
Biela s

1. Junta de culata
La junt a de culata es la e nc
arg ada de sella r l a uni n entre
la culata y el
bloque
de
cilindros .
Es
una l min a
muy
fi na
fa bri c ad a
generalme n te
de
acer o
aunque tambin
se
le
unen
diverso s
materia l es como el asbesto , lat n, caucho y bro nce.
La junta de culata posee las mismas perforacione s que el
bloque motor , la de los p i stones, los esprra g o s de su je ci n
con l a culat a y
los conducto s de r e frigeracin y lubricacin , par a poder
envia r a sto s a la culata.
2.
C ilindros
En los ci li nd ro s es donde los pistone s realizan t o das sus
carre ra s d e admisin , compresi n , expansin y escape. Es
una cavidad de forma cilndr ica.
En el int e rior de lo s cil i ndro s las pa red e s son tot alment e
li sas y se fabrican c o n fundicione s de acer o alead as con
nquel , molibden o y cobre. En algunos caso s se les a l ea
con crom o para u na mayo r res i stenci a al desga s te.
En el cil i n dro se adaptan una s cami sas colocada s a pres in
entre el b l o q u e y e l c i l i n d r o , l a c u a l e s e l emento de
re cambi o o modifi caci n en cas o de una rep aracin . De
esta maner a conseguimos que el bloque este ms separado
del calor y podemo s utilizar materia l es ms l i gero s como
el alumi nio p ara la su c o nstru cci n.
3.
P istone s
El

pistn

es

el

encargad o

de

darle

la

fuerza

generada

por la explosi n a la biela, para que ella haga el resto.

Debido a los esfuerz o s tanto de fricci n como de calor a los
que est sometido el pistn, se fabric a de materiale s muy res i
stentes al ca lo r y al esf u erzo fsico pero siempre e m p l ea n d
o m a t e r i a l es l o m s li g e r o s

posible s , par a as aumenta r su velocidad y poder alcanza r

regmene s de
rotacin
elevados .
Los
pistone s
se
acostumbran a fabrica r d e aleacione s de alumi n io -sil icio ,
nquel y magnesio e n fundici n.
Para me jo rar el rendimiento del motor y posible s fallos y
averas, se construye n pistone s sin falda, es decir, se reduce
el ro za miento del pistn co n el cilindro gracias a q u e la
part e que roz a es mucho menor.

(Pistn co nvencional )

(Pist n sin fa ld a)

4.
Anillos
Los an illo s van montado s en la parte superior d e l cilindro ,
rodeando completament e a ste para mantene r una buena
compresi n sin fugas en e l motor .
Los ani llo s, tam b in lla mado s seg m en tos, son los enca r
g ados de mantene r la
estanqueidad de
compresi n en
la
cmar a de combusti n, debido al posib l e escap e de los
vapores a presin tanto de la mez c la como de los pro ducto s
de la combustin .
Tambin se monta un anillo de
lubricar el cilindro co rrectamen te.

engrase ,

para

poder

Los anil lo s o segm ento s su e l en fabri c arse de hierro ale

a do con silicio , nquel y manganeso .

5.
Bulones
Es el e l e m ento que se utiliza para unir el pist n con la
biela, permitie n do la artic ulacin de esa unin .
El buln n o rmalment e se construye de acero cementad o y
templado, con proporcione s de carbono , cromo , manganeso y
silicio . Par a que el buln no se salga de la uni n pis t
n/biel a y ralle la pared del cilindro, se utilizan dist i ntos
metodos de fi jaci n del buln.

(Buln)

6.
as

(Conjunt o de pistn,
anillos y buln)

Biel

La biela e s la p i eza que est encarg ad a de tran smit ir a l

cigea l la fuerza recibida del p i stn.
Las bie l as est n so metida s e n su trab a j o a esfue rzos de
compresin , traccin y tambin de fl exi n muy duros y por
ello, se fabrican con materia l es muy res i stentes p e ro a la
vez han de ser lo m s liger o s posibl e s .
Generalment e
est n
fa bricada s
de
acero
al
cromo- molibden o con
silici o y manganeso, acero al cromo -vanadi o o al cromo nquel o tambin podemos encontra r bielas fabricadas de
acero al carbono ale a do con nquel y cromo .
Aunque e s una sola pieza e n ella se diferencian tres p
artes pie, cuerpo y cabeza. El pie de la biela es el que la
une al pist n por medio del buln , el cuerpo asegur a la
rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el codo del
cigeal.
Generalme nte las bielas estn perf oradas , es decir, se les
crea u n conduct o por donde ci rcul a el aceite bajo presi n
desde la cabeza h asta el p asador, con el fi n de lograr un a
buena lu bricacin .

(Biela)

(Unin pistn / b i ela)

CULATA
La culata es la part e superior del mo tor en donde se
encuentran las vlvulas d e admisi n y de escape, el eje de
levas, las bujas y las cmara s de combustin . En la culata es
donde encontramo s tod o el sist e m a d e distribucin , aunque
antiguament e el eje de levas se encontraba en la pa rte
inferio r del mot o r.
La culata tambin t i ene conductos de re frigeraci n y lub r ic
acin al ig ual que el bloque motor, par a que por aqu pase n
los correspondie ntes lqu ido s.
La culata es la parte es ttica del moto r que ms se calien t a, por
eso su construcci n ha de ser muy c uidad osa . Una cula t a debe
se r resisten t e a
la presin de los gases , ya que en la c m a r a d e c o m b u s t i n
s e p r o d u c e n grandes p r esiones y temperaturas , poseer buena
conductivida d trmic a
par a me jo rar la refr igeracin , ser re si st ente a la corrosi n y
poseer un coefi cient e de dila t acin exactament e i gual al de l
blo que motor .
La culata , al ig ual que el bloque motor, se contruye de
alea cion e s de hierr o con aluminio, con pequea s porciones de
cromo y nq u el.

(Culata : vista exterior motor)

tor)

(Cula ta: vista interior mo

PARTE S

DE

LA

CULAT A

En la cu la ta enco ntramo s lo s siguientes componen tes :

Cmara d e combusti n
Vlv ula s
Guias y asientos de
vlvulas

1.
C ma ra
m bustin

de

rbo l de levas
Buja s

c o
Es un espaci o vaco que est ubicad o en
la culata donde tiene lugar la combusti
n de la mezcla de air e y co mbusti b l e.
En la c mara de combusti n tambi n
van ubica s las vlvulas de admisin y
escape , la buja y en algunos caso s
el inye cto r de combustibl e (en caso de
inyecci n directa).

Las tempe r atura s alcanzada s en la cmar a de combustin

son muy elevadas, por eso mism o se ha de mantene r
siempre bien refrigera d a.
El volum e n de la cmara de c o mb ustin tiene que venir
determinad o por la re lacin de compresi n , es decir , la re
laci n entre el volumen del cilindr o y el volume n de sta .
2. V lvu la
s
Las
vlvu l as
van
ubicada s
en
la
cmar a d e combusti n y son l o s elem e
ntos encargado s de abrir y cerrar lo s
conducto s por donde entra la mezcla (v
lvu l a s de admisi n ) y por d o nde sale n
lo s gase s de escape (vlvula s de
escape) .
Norma lm e nte la vlvul a de admisin suele
ser d e mayor dimetro que la de esc a pe,
debido a que la difi culta d que hay e n entra r
los gase s de admisi n es ms elevada que
evacua r al exter i or los ga ses de escape .
Debido a las altas t e mperatura s que alcanza n las vlvula s ( s
ob retodo las de escape), se fabrican de ma teri ales muy res i
stentes a l calo r como
a ce r os
al
cromo - nquel ,
al

tungsteno -silici o o al cobalto - molibden o . En vlvula s de

admisin , debido a que no alcanzan temperat u r as
tan
elevada s
se
ut ilizan
aceros
al
carb ono
con pequea s
proporciones de cromo , silicio y n quel.

3. Guia s
vlvu la s

as iento s

d e

l a s

Las gua s son casquillo s en forma al argada , i ntroducidos

en los agujero s r e alizado s en la cula ta par a a l ojarl a s, d e
ntro de l o s cuales se desl iza n las v lv ulas . Los asiento s e s
donde se coloca la vlvul a en
el
moment o
que
est
cerrada para que haya una buena estanqueidad .
Generalme n te
estn
fabricad as
de
ac ero
al
cromo vanadi o o al cromo -nquel . La construcci n de las guia s de
las vlvula s suele ser de forma cnica , de esta manera no se
acumul a e l aceite que puede ser int r oducido por error dentro
del cilindro .
4.
rb ol
leva s

de

El rb ol de levas o tambin llamado eje de levas es el

elemento en ca rgad o de abrir y cerrar la s vlvula s en el
momento preciso.
El rbol d e levas se construye de hierro fundido aleado con
pequeas proporcione s de carbono , silic io, ma nganeso, cob re,
cromo, fsfor o y azufre.
En el apartad o de sistema de dist ribuci n, se dar n ms det
alles de l y de su fun cionamien to .

5. Buja s
La buja e s la pieza encarg ad a de dar una chisp a
alcanza r la temperatura sufi cie n te para encende r el
carburante (solo en motores Otto).
La buja v a situada en la cmara de combusti n muy
cerca de las v lvu l as. En el apartad o de si stem a de
encendid o se d arn ms detal l e s de sta .

C R T ER
El crter es la part e inferio r del moto r donde se encuentra el
cigeal , los cojinete s del cig ea l y el volant e de inercia .
En el crter est depositad o el aceit e del sistema de lubricacin ,
y en su part e inferio r tiene un tap n para el vaciado de
st e .
El
crter generalme nte esta provist o de aletas en su
part e externa par a me jorar la refrigeraci n de ste y mantene r
el aceite a una buena temperatur a de funcionamiento , que oscila
generalment e entre los 80 C y los 90 C .
El crter debido a que no se calienta demasiad o, debe de
tener una buena ref r igeracin para mantene r el aceit e a una
temperatur a ptima com o ya hemos dic ho antes, por eso se
construye de ma teriale s muy ligeros pe ro con una buena
conductivida d trmica . El material ms utilizado es el alu m
inio , a u nque se l e mezclan pequea s porcione s de cobre y de
zinc .

PARTE S
ER

DE L

C RT

En el crter encontramo s lo s siguie nte s componentes :

Cigea l

Co jinetes

Volante motor

1.
C ig eal
El cigea l es el encarg ad o de tra n sfor mar el mo vimiento de
la biel a en movimiento rotatori o o cir c ular. Junto con el
pist n y la biela, se consider a la pieza ms impo ra nte del
motor.
El cigeal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos ,
dentro de los cuale s generalment e se encuentra n orifi cio s d e
lubricac i n.
El cigea l es una pieza que ha de sop orta r grandes
esfuerzos, por eso
se
co nstruye
de
materiale s
muy
resistent e s
par a
que
pueda n aguanta r
cualquie r
movimiento
sin
ro mpe r se.
Los
cigeale s normalme nte
se fabrica n de acer o al Cromo -Molibden o con cobalt o y nquel .

2.
C ojinete s
Los cojine tes son los encarg ados
de unir la biela con el cigea l
par a evitar que haya rozamiento
entre ellos,
p ara
e vit ar
perdi d as
de pote ncia y averias.

metal antifricci n
Babbitt.

Tienen forma de media luna y

se colocan entr e el cigeal y la
cabeza de
las
bielas.
Normalmente
se fabrica n
de
acero, revestido s de un
cono cido co mo metal

Los cojinete s tienen que esta r co nstruid o s con gran

exactitu d, cualquie r poro o mala construcci n de ste pue
de hacer funcionar m a l e l m o t o r , p o r e s o e n c a s o
de avera se ha de cambiar
inmediat a
m
ente.

3. Vola nte m o tor

El vo lante motor o v o lante de ine rci a
e s el encarg ad o
de
mantene r
al
moto r establ e en el moment o que no
se acelera .
En
el
vo lante motor se suelen
acopla r distintos elementos del motor
para rec i bir movimien t o del mo t o r
median te corre as o cadena s (rb ol de
levas , bomba de agua y aceite, etc) .
El vola nte
motor es
una pieza
ci rcular q
ue ofrec e
un a
resisten
cia a ser
acelerad o
o
desacelerado . En el moment o en
que el moto r no se acelera, es
decir
(fase
de
admisin ,
comp resin y escape) se ha de
mantene r l a velocida d del motor
para que no hay a una caida d e
rpm.
El volante motor puede estar
construid o de materiale s distintos ,
dependiend o
si
queremo s
un
volante moto r muy pesado o lige ro .
El
volant e
motor
pesado
mantendr mejo r la velocida d del
motor, per o perderemo s algo de
aceleracin . Si el volant e motor
es ms ligero, tendir a caer ms
de rpm , per o la aceleraci n d e l
mi smo ser m s rpido , p o r eso
lo s volantes lige ro s se monta n
en
motores
con
un nmero
considera b le de cilind r os.

ARQUITECTURA DEL MOTOR

A la ho ra de construi r un mo tor de
combusti n i nterna de cilindro s , hay
que disear primero como ser la
cons t r u ccin del motor.
En ese d i seo se ha n de tener en

cu enta muchos factores ,

los factore s interno s d e l
motor ,
el
comportamient o de este,
etc. Aunque no solo se
han de tener en cuent a
esto s ltimos , sin que
se han de tener en
cuenta com o van a ir
colocad as tod as las p i
ezas y de que forma,
par a as po der ahorrar
espacio
en
su
colocacin .
La
colocacin
de
las
pieza s
infl uir
en
el
comporamient o
del
motor , sobretodo en las
vibracione s y ruido s que
ste dar.
Un
factor
muy
importante a
la
hora
de construi r u n moto r
es la disposici n de los
cilin d r os
cuando
queremo s con strui r un
mot o
r
de
varios
cilin dros .
La disposi c in de los
cili ndros es la maner a
de
com o
estar n
colocad o s estos mismos .
Los cilindro s p ueden est
ar colocad os en l i ne a,
opues t os, en V, en W
o
en
estrella .
A
continuacin c i tare mos
los tipo s de disposici o
nes para l a colocacin
de los cilindr o s y ms
adel
ante
algu
nos
factore s que se han de
tener muy en cuent a a
la hora d e disea r un
motor .

Cilindro s
lnea :

en

La dispos i c in de los cilin d r os en l n ea se bas a en montar

un n ico cigeal , donde todos los c ilin d ros e s tn en el mi
smo plano pl ano vertica l uno al lado de otro .
Esta d i sp osi cin es la ms utiliza d a hoy en di a en los
motore s d e 4 tiempo s d e los tu ri smos. Nor m almente sol o se
utiliza est a di sposic in con motores de 2 a 4 cilin d r o s.
Ventajas
:
-

Bajo coste de construcci n y produ ccin .

Tama o reducido
Sim p licid ad de construcci n
Posib i lida d de instala r e l ementos externo s (turbo s, etc)
fcilment e .

Desventajas
:
-

El moto r v i bra considerablem e nte

El moto r n o funcion a tan suav e m ente

(Motor de 6 cilind r os en linea)

Cilindro s
opuesto s:
La disp o s i c in de l o s cil i ndr o s opues t os, tambi n llam ad o
s Boxer, se basa en monta r un nico cigeal , c o mo en la
disp o s ic in en linea , donde todos los ci li ndros est n colo
cado s horizo n talment e y opuestos .
Esta di sp osi cin d e cili ndro s no e s muy ut iliz ada, aunq ue
lo ut il izan alguna s marca s de turismo s (Subaru , Porsche...) ,

aunque no es uno de los ms u t ilizado s . Tambin se u til izan

en alguna s motocicl etas de d o s cilindro s .

Ventajas :
-

Excelent e refrigerac i n del moto r

Ausencia de vibracione s
Ruid o del motor mu y pe culiar

Desventajas :
-

Es m s d i fi cil y cost oso realiz ar alguna reparaci n

Construcc i n ms co stos a que los motor e s en line a

(Motor de 4 cilind r os opuestos)

Cilindro s
V:

en

La disposici n de los cilindros en V se basa en monta r un

n ico cigeal , con todo s los cilindro s en este mismo
cigeal . Cada dos cilindr o s f o rman un a V entre ellos .
En la actu alidad , se uti liza mucho
vehic ulos deportivos, tanto en turismo
comp eticin. Esta disposici n de los
encontrar en motores de 5 cilindro s h

esta di sp osicin p ara

s como en vehiculo s de
cilin d r os la po de mos
asta lo s 1 2 cilin d ros.

Ventajas
:
-

Ahorro en espacio pa ra motore s de m s de 4 cilin d r os

Suavida d
Baja sonorida d
Pocas vibracione s
El par moto r a baja s rp m es muy alt o , debido a las
fuerza s conjunta s que actuan en el cigea l

Desventajas
:
-

El peso e s mayor qu e en la disposici n e n linea

Construcc i n ms co stos a que los motor e s en line a

(Motor de 8 cilind r os en V)
Cilindro s
W:

en

La disposici n de los cilind r os en W se basa en montar un

nico cigeal , con todos los cili nd ros en este mismo . Se
montan 4 cilind ros conjunto s en el mismo pla no formand o un W.
Este motor se est empezand o a utiliza r en algunos turismo s de
grandes cilindr ada s con un nmero al to de cilin dros . Esta
disp o s ici n se uti l i z a en motores de 8 a 1 6 cilin d r os.
Ventajas
:
-

Es un motor muy compacto y robusto

Comportamient o muy pare cido a los motores e n V, aunq
ue son ms progr e sivo s y c o n mejo ras de par e n
baja s rp m

Desventajas
:
-

Cuenta con 4 rboles de levas , lo que hace que sean

ms costoso s y con un mayor peso .
Anchur a d e l bloque excesiv a
Bloqu e mo to r muy complejo

(Motor de 12 cilindr o s en
W)
Cilindro s en estr el
la :
La disposici n en estrella , t ambin l l amada ra dial, se bas a
en un nmero d e cilindro s colocado s en estrell a todos en el mi
smo cigeal.
Esta d i spo s ici n ya no se mo nta actualmente . Se mont
mucho en los aviones ut ilizado s e n la Segu nda Guerr a Mundia l,
o en barc os equ ipa dos con un motor Diese l. Permite d i spos
icio n e s de 5 cil i ndros o ms.
Ventajas
:
-

Buena ref r igeracin

debido a
que to dos
lo s
cilindro s
esta n colocado s en el mismo plano
Ocupa poco espacio de profundida d
Grande s cifra s de par moto r en bajas vueltas

Desventajas
:
-

Sus di m e nsiones son d e masiado grandes (exce p to la

profundi d ad) para ser monta d o en algun turismo
No permit e montar fcilmente ningn tipo de
sobrealimen t a cin como un tu rbo -compreso r

(Motor de 6 cilind r os en
estrella )

Cilindrad a
La
cilindrad a
la
d e fi nimo s
com o
el volumen
del
cilin d r o,
es decir , el volumen de gases que
podemo s llegar a meter
en
el
interio r del cili nd ro .
La cilindrad a de un moto r viene
dad a por el di m etro del cilindro y
la carre ra de ste, es decir, las
dimensione s del motor. La carre ra d
e l cilindro , es decir, la superfi c ie
por donde se desplaz a el pist n se
mide desd e el PMI al PMS.
La
cilin dr ada
en
motore s
de
varios cilindro s , es la sum a de
cilin drada s de todo s los cilindro s .
Si const r uimos u n moto r con ms
cilin d r ad a, podremo s l l eg ar
a
introduci r ms ai re en el ci li
nd ro , y p o r consig uiente
podremo s meter ms co mb ustib l e
y las pre s io nes gener adas ser
n mayore s. De esta
maner a po dremo s alcanzar nd i ces
de par y de potencia ma y o res.
Rel aci n d e com p re si n
La relaci n
de
comp resin
la defi nimo
s
com o la
relaci n que
hay entr e el
volumen
total
del
moto r
(cilindrad a
+ cmar a d
e combust i
n)
y
el
volume n de
la
cmara
de
c
o
mbustin .

consumo Es
un
factor
.
muy
importante
a la h o ra de
construi r
un
motor.
Aumentand o
sta, mejoramo s
la potenci a y el
par
del
moto r
gracia s a que la
explosi n es ms
potente
y
aumentamo s
el
rendimien
t
o,
es
decir,
aumenta mo s
la
potencia
sin
aumenta r el
Esta
rela cin
de
compresi n
se
pu ede
aum e ntar s i n sofi stica c
in ninguna , aunque no se
puede
elevar
indefi ni d
amente,
ya
que
puede
llega r a se r un probl e ma
si se aumenta d e masiado.
En
motore
s
Otto
aumentand o demasia d o la
relac i n de comp resin si
e l combusti b l e utilizad o
no
es
de
un
octanaj e
muy elevad o (capacidad
antidetonante )
podemo s
causa r
la
detonacin ,
causand o problema s muy
graves . L a rela ci n de
compresi n
en
motores
Otto suele se r de ha sta
1
2
:
1
.
Por eso los motores Diesel
tienen
un
rendimiento
muy alto, debido a que
tiene
n
relacione s
de
compresi n
muy
altas
(hast a 30:1). Este motor no
tiene
el
problema
de
detonacin , aunqu e no se
puede aumenta r ms

debido a otros imp e dimentos en el si st ema de alimentaci n y

el posibl e sobre ca le ntamient o .

(En esta imgen podemos ver como aumenta el rendimient o del

motor - barra vert ical- con la relacin de compresin en un
motor Otto)

DIMENSION E S DEL MOTOR

Com o ya hemos cit ad o antes , la cilind r ad a se d e fi ne a p
artir de las dimensio n e s del di m etro del cilindro y de su carr
era.
3

Si nos fi ja mos una c i erta cilin d rada (2000 cm por ejemplo) ,

par a varia r las d i men s iones del motor solo pode mos operar
con el dimetro del cilin dro y co n la carrera del pi stn.
Si ponemo s una carrer a del cilindro de ms larga longitud
que el dimetro del cilindro, estamo s hab l and o de un moto r
alarg ado. Sin embargo , si la carr era del cilindro es cort a que
el dime t ro estamo s hablando de un m o t or super c uadrado .
En el caso que la lo ngitud de la carrera corresponde con el di m
etro est amos ante un moto r cuadra d o .
La potenci a y el par desarrollados tan t o en un moto r par a las
misma s dimensione s alarga d o y otro supercuadrad o , son muy
parecidas , a unq ue uno
frente
a
otro
tiene
distinta s
ventajas . A continuacin las diferenci a remos :

Los motor e s cuadr a dos o sup e rcuadrados ofrece n las sigu ie

ntes venta j as frent e a lo s motores alargados :

Posibilida d de coloca r ms vlvulas d e admisi n y escap

e y de amplia r su dimetro para mejora r el llenad o y la
evacu aci n de gases.

Biela s m s cortas, por lo tant o ms rgidas .

Disminuye el rozamiento entre el pi stn y el cilind ro

debido a que se reduc e la velo c i dad med i a del pist n
(respect o al
moto r alargado ) y la carrer a es ms corta .
Esto tambin provoca que la ca beza de la biela no sufra
tanto en el mo ment o que llega al PMS.

Codo s del cigeal ms cortos , es decir, meno s sal i entes,

lo qu e provoc a que sea ms rg i do y que se reduzcan
las fuerz as de inercia .

Se reducen tod as l as
eliminand o vibracion e s.

fuerza s

cent rfugas

del

motor ,

Los motore s alarga dos pre se ntan las sigu ientes ventajas
frente a los motores cu adrados o supercuadrados :

La combustin se re aliza de una form a m s perfecta ,

lo que ocasiona menos gases txicos de la combustin .

Ms capacida d de disipaci n del calor ,

mayo r superfi ci e exterior d e l cilin dro .

(Motor cuadrad o o supercuadrado )

debido

(Motor alargado )

la

(Motor de un Peugeot 309 1.9 GTi, const a de un motor de 4

cilindro s e n linea con todos sus componentes ya
cita dos)

SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Y ALIMENTACIN
Los
sist e m as
de
distribuci n
y
alimentacin son
los
encarg ados de enviar el aire y el c o mbustibl e al in terior del
cilindro corre ctament e y en el moment o que se precise .
El fi n de los sistema s de dist ribuci n y de alime ntaci n del aire
es la de entrar la mayo r cantidad d e aire posible , a p artir de
ah pod remos quema r ms combustible , y por tanto la potencia
del motor ser mayor.
Esto s do s siste m as han de tener una estructura muy precisa .
Para h acer llegar el a i re y el combusti b l e en el cilin dro
podramos util iz ar si stema s muy
sencill o s,
aunque
la
complejid a d de esto s hace aumentar el rendimien t o del
motor considerablemente , lo que los siste m as de distribuci
n y de alimentac i n nos deja una puerta abiert a p ara
modifi cacione s para aumentar la potencia del mot o r.
Esto s dos si stema s van rela cionados , el s i ste m a de al i m
entaci n se encarg a de sumin i st rar el combustib l e necesario ,
de enviar la cantidad de aire al cilindro y de conduci r los g ase s
quemad os hacia e l exter i or, y el sistema de distribuci n es el
que se encarg a de entrar el aire y el combustib l e en el cilindro
y evacua r los gase s quemados en el momento que se re quiera ; a
continuacin explicare mos co mo funci o nan esto s dos sist e m as.

SISTE M A
B U CIN

DE

DIST R I

El si stem a de dis t ri bucin es el en carg ado de accionar las

vlvulas de admisin y escape en el moment o precis o para
deja r entrar el aire dentro del cilindro y evacua r l o s gases q
uemados .
El si stem a de dist ribuci n s o lo lo en contramo s en los
motore s de combusti n interna de cuatr o tiempos O tto y Diesel ,
mientras que en los motores de dos tiempo s la e ntrad a de aire
fres c o y la evacuacin de los gase s que m ado s se efect a
mediante unas lu mb reras o or ifi cios en el motor .
La vlvul a de admisi n se ha de accio n ar en el momento que
empieza la admisin , es
decir,
cuando
empieza el
ciclo
despus de la fas e de escap e y el pistn est en el PMS. La
vlvul a de escap e se acciona en el moment o que se ac ab a la e x
pansi n y empieza la carrer a de escape, el pist n se encuentr a
en el PMI .
Para me jo rar el rendimiento del moto r , se uti li z an si stem as

de av a nce de
continuacin .

admisi n

de

escape

que

explicar e m os

Avan c e d e admis i n

y es c a p e

El avanc e de admisi n es un sistema que adel anta la

apertur a de la vlvul a de admisin par a mejora r el lle nado de
los cilindr o s y por tanto au mentar el ren dimient o del motor .
En el mo mento que el motor est efectuand o la carrer a de
escape , la vlvul a de escape e s t ab ier t a para evacua r lo s
gases . Cuando el p i stn est a punto de lle gar al PMS, es
decir, ha evacu ado cas i todos lo s gases que m ado s y el
volumen y la presi n de sto s es mnimo, entonce s se abre a la
vez
la
vlvul a de
ad misin. Esto s gase s frescos van
entrando en el cilin dro mient r as que los de escap e se van
evacu and o de l sin int e rferi r en tre ellos, a esto se le lla ma
avance de admisin o cruce de vlvulas.
Con esto conseguimo s que la vlvul a de admisi n est abierta un
may o r tiempo , ya que no solo est abierta en la carrer a de admisin
sino que tambin e s t abiert a part e de la carrer a de escap e
como hemo s citad o en el prraf o anterior . De esta maner a el
llenado del cilind r o es mucho ms
ef icaz
y
po demos
consegui r p o tencias y regme nes de giro superior e s .
Para evacua r los ga ses de escape de una maner a ms efi c az
se utiliza un avance de escap e . Este principi o es el mismo que
par a el avance de admisin, es decir, se regula la apertura de la
vlv ula .
Cuando re aliza la carre ra de e x pansin y est a p unto de
llegar al PM I se
abr e
la
vlvul a
de
escap e
pa ra
que
empiece n a salir los gase s quemados.
De esta maner a conseguim o s un mayor tiempo p ara la salida
de gases de escape , mejorando esto conseguim o s que la entrada
de gases fre s cos en la admi sin sea ms efi ca z .
Dispos ic i n
l e va s

de l

r bo l

de

Com o ya hemo s d i cho antes, el si ste m a de di str i bucin se

encarg a de comandar las v lv u l as de ad misi n y escap e
mediante un eje de levas accionado directam e n te por el motor.
El rbo l d e levas lo po demo s encontra r situado en dos lugar e s
dis t into s:

rbol de levas en bloque

rbol de levas en culata

Antiguamente el rbo l de levas estab a situado

en el bloque. De esta el sist e m a o c upab a
meno r espa cio debido a que estab a situado en
un pue s to donde no hay grand e s piezas,
mientra s que en la culata nos encontrbamo s
con el carburador. En co ntrapartida , para pode
r acciona r las levas desde el eje situado en el
bloque, haci a falta unos empuja d o re s y unos
balancine s que hac an a e s te si stema ms
costo s o de construir .
Hoy en da, el e j e de le vas
est situado e n la cabeza de la
culat a (de ah la den o minaci n
rb ol de levas en cabeza) , lo que
supone una mayo r sencille z de
funcionamient o y construcci n
y
un
mejor
acces o
al rbo l de
levas. Est e si stema hoy en da
no
tiene
nin guna
desventaj a
debido a que en la cabeza de la
culat a hay espaci o sufi ciente , ya
que se utiliz a n si stema s d e ali
m ent acin de
combusti b l e por iny e ccin y se prescin d e de un carburador . En
motore s de ms de dos vlvulas por cilindr o se montan dos
rbole s de levas
como vemos en la i m agen, a este si ste m a se le d e n omina
DOH C.
Funciona mient o

d e l a dist r i buci n

Primerame nte, el moto r acciona el rb o l de levas (con

relacin a dos vuelta s del motor , una vuelta el eje de levas )
mediante una corre a o una cadena engranad a entr e ellos , en e s
te eje van situad a s l as leva s d e admisin y escape. Estas levas
en el moment o que su salient e choc a con la vlvu l a , la
acciona , y st as son la s que dejaran pasa r los ga s e s
fresco s (e n cas o de la s de ad misin), y evacuar n los gases
quema dos (en caso de la s de e s cape) .
En el cas o de que el rbo l de levas e s t situado en el bloque,
las levas acciona n
primerame n te
unos
e mpuja d o re s
verticales , est o s lt i mo s accionarn unos balancines , y sto s
fi nalmente accionarn las v lv ulas de admisi n y esca pe .

(Disposici n de las levas fi jad as en el e j e)

(Accionamient o de las vlvu l a s en un

sistem a de distribuci n con el bo l de
leva s en la c ulata )

(Accion amient o de las vlv u l a s en un

sistema de distribuci n con el rbol de le
vas en el bloque)

ALIM E N TACIN DE AIRE

El sistema de alimentacin de aire es e l encarg ad o de coger el
aire de la atmsfera y conducirl o hasta el cilin dro .
La base de cualquie r motor trmico , y en es te caso, del
motor de combusti n interna alternativ o de 4 tiempos a pistn,
es la de mezclar el aire exterio r con el combustible , par a que
el oxigeno existente del aire reaccion e con el combustible . Por lo
tant o el o bjetivo de l sistem a es el de lle nar lo mximo po
sible los cilin dro s , para as quemar ms combusitble . Por
esto , este sistem a es muy simple y muy poco extendid o
pero es realmente important e .
La estructur a de este sistem a es real me nte importante , esto es
debido a que
la
confi guraci n
de
este
sistem a
puede
afect ar mucho al rendimien t o y a la p o tencia del motor .
La alimen tacin del aire est regu la da bsicame nte por los
siguien t es dispositiv os.
Filtro de a i
re
Vlvul a de maripo
sa

Colector
de
admisi n
1.
Filtr o
aire

de

El fi ltr o de aire es el encargad o de limpiar el aire que

proviene del exterio r q uitandol e tod as la s imp urez as que
p uedan haber en la atmsfer a (polvo, arena, etc) .
El
filtro
de
aire
consta
de
un
a
l m i n a generalme nte fabri c ad a de
papel que de ja pasa r e l aire pero no las par t
culas lq uidas y s lida s .
Con esto conseguimos que al moto r solo le
llegu e aire puro, y de esta maner a
conseguiremo s un funcionamient o del motor
ms limp io, duradero y factible .
Cuando el motor aspira e l aire de
la atmsfera ,
ese
aire
que
entra directame n te de un tubo que
proviene d e l exterior, pas a por el
fi ltr o
d e
aire
co mo podemo s
ap recia r en la imgen, donde ste,
como hemo s dicho ant e s l i mp ia r

las impure zas exi s te ntes . Ese aire

que h a pasad o p o r el fi lt ro, ser
enviad o
al colector de admisin
comandad o siempre por la vlv ula de
mariposa.

El inconv eniente del fi ltro de aire es

que obstruye la fl uidez del pas o del
ai re, c o n lo cual , a ese aire que proviene
del exterio r le cuesta ms ser ch upado
por el moto r, ya que est el fi ltro que
impide que se e f ectue tan rapid a
mente. Por esto, se fabrica n f i ltros que
obstruye n minimamente el pas o del ai re,
con lo que aumentaremos ligeramente la
potenci a del
moto r
debido
a
que
aumentamos
el
lle nado
de
los
cilindros , como contrapartida , estos fi lt
ros de air e no
quitan tantas impureza s en el aire con lo que es
ligeramente ms perjudi c ial para el motor.
2. Vlv ula d e maripos a
La vlvul a de marip o sa de gases es el c o mponente que se
encarg a de regular el vo lumen d e air e que va entra r dentro
del cilindro .
La vlvul a de maripos a const a de
una lmina fi na que per m ite girar
sob re el eje del centr o para abrir o
cerrar el conduct o de aire. Esta piez
a
regul a
el
caudal
de aire que
entrar en el cilind r o, por tanto es
la pie z a que accionamo s nosotro s
en el
moment o
que
pisamos
el
acelerador, para que entr e ms air e
o me nos.
En los m o tore s de 4 tiemp o s Diesel esta vl v ula no
hace
falta equiparla ,
ya
que
siempre
est
abierta
completamente , el acelerado r no acta par a la entrada de
aire en el motor sino que, acta simp lemen t e en la in
yeccin de combust i ble.
En lo s mo tore s Otto con carburacin , est lmina esta
situada en la entrada del carbur ado r igu a l que com o
vemo s en la i m agen, si n embargo, en los motores con
inyeccin de gasolin a la maripos a de gases se s i tua en el
colector de admis i n.
3. C o le ct or de admi s
i n
El colector de admisi
n e s e l componente que se
encarga de distribui r el aire a
cad a uno de los ci lind r os
por igu al, va f i ja do en la
culata tocando con el cilindro

y
las
vlvula s
admisin
fl uyen
po r
interior de l.

de
el

Este componente tiene que estar perfectament e diseado , ya

que su funcin bsic a es la de envia r el aire de admisin a
cada uno de lo s cilindro s y a todo s por igual. Para eso se
requie re una ar quitectura del
colecto r
simt r ica,
sin
grandes
curva s
siguiend o
siempre recorridos lo ms
corto s posibl e s par a mejora r el llena d o de los cilindro s .
El colecto r de admisi n pue de tener una estructura par a
trabajar optimam e nte en bajas /med i as re vo luciones , o
en
medias/altas revolu cio n es. Par a motore s d o nde la
potenci a mxim a no import a se utiliza la primera estruct u
ra
(baja s /media s).
ste
const a
de colectore s de la rga
longitud con un dimetr o del turbo no muy elevado. Sin
embargo ,
para
motores
rpid o s
o
motores
de
competicin se ut iliza n col e ctores de cort a l o ngitud y
grandes dimetro s de tubo.
Toda esta mism a estructur a de los cole ctores de admisin
tambin es vlida para la estructur a de los colectore s de
escape , es decir , los e ncarga dos de evacua r lo s gases
quemado s hacia el tub o de escape .

SISTE M A DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE

El s i stem a de alim entacin de comb ustibl e es el tiene como
objetiv o trasla d ar
el
combustib l e
hast a
el
c ilin d r o
y
mezclar
el
aire
y
el combustibl e en las proporcione s
adecuadas .
Sin este siste m a d e aliment acin de combustible , adems de
que n o podriamo s
envia r
el
combustibl e
a l
cilindro,
la
mezcl a de air e y combustibl e no estar a medida, por lo que
afect ara al re ndimiento del motor y al consumo, y provocar a
un mal funcionamient o del motor en conjunto .
Para mezc lar el a i re con el combustib l e en las p o rci ones n e
cesarias se utiliz a n dos sistem a s dist i ntos :

Alimentaci n por carburado r

Sistema s de inyecci n

ALIMENTACI N
CARBUR ADO R

PO R

Este sistem a de alimentacin es purame nte mecnico , se

bas a bsicamente
en
u n
comp o nente
mecnic o
llamado
carburador. El carburador es el encarg ad o de mezcla r el aire y
el combustibl e en las porcione s necesarias .
Este sist e m a sol o es u til izado en lo s motore s Otto , debido a
que en los motores Diesel la re laci n de mezcla aire/combus t

ible no es constant e

porque la cantidad de aire q ue entr a al cilindro siempre es la

mxim a posible.
El fin del carburador es de pul
v e r i z a r
e l combustibl e y de llega r a
mezclarl o c o n el aire con una proporci n de
14,7 Kg aire por cad a 1 Kg de gasolin a, o lo
que es lo mismo 1000 0 litros de aire por
cada 1 litro de gasolina , par a tener una buena
relacin este quiomtric a en la re acci n de
combusti n y optimizar el funcionamient o
del motor.
Para el ar ranque en fro se utiliza una mezcla ms rica , es decir ,
par a la misma ca ntidad de aire se mezcla ms ga solin a,
permit i e ndo que la mezcla se encienda ms facilmente y
vencer el problema . Esta mez c la ms r i ca tambin se utiliza n e
n moto re s de competicin par a desarrol l ar potencia s ms eleva
d as, aunq ue com o contrapartid a los ga ses sn m s
contaminante s y se eleva el consumo .
A contin u aci n explicare mos el funcionamient o b sico del
carburado r y como acta en el sistem a de alimentac i n del
motor .
El carburador const a bsicam e nte de la cuba , el
el difusor.
La cuba es un peque o depsito donde almacen a
proviene del depsito principa l para enviarse lo
princi p al. Esta cuba
tiene un fl otado r que ser el que regu le su
almacenamien to .

surtidor y
gasolin a que
al su rtid or
nive l

de

La maripo sa del acelerado r esta controlad a por el ace lerado r ,

es decir , regulara la cantidad de aire que pasar al motor .
Supongamo s que aceleram o s , entonce s la mariposa se ab re y el
motor aspira ai re. El aire aspirado
por el motor que viene
del fi ltro de aire pasa por el estrechamient o
( dif usor),
creando un efecto Venturi, es decir, aumenta la veloci d

ad del aire debido al est r e c hamiento y asp i ra la gasolin a

que hay en el in terio r del surt idor pulverizandola , y por tan t o
mezclandos e aire y combustib l e. Una ve z que est mezclado el
aire con la gasolina, puede fl u ir hasta el colector de admisi n y
de ah, al mot o r.

Los carb u radores ms sofi stic ado s se u

t ilizan dos entrada s de aire con dos
surtido re s de gasolina , entonc e s en el
moment o que el moto r est trabajand o
en
b ajas
rp m,
solo funcion a una
entrada . En cambio, cuand o el moto r sub e
de vuelt as se abr e la otr a e ntrada
entregand o mucho ms volumen de aire y
por tant o ms gasolina. Este tipo de
carburado r es
conocid o
como
carburado r
de
doble cuerpo,
o
tambin c arburado r Weber .

SISTEM A D E INYECCI N
El sist e m a de inyeccin , al igu al que el carburador , es el
encarg ad o de mezclar
e l aire co n la ga solina en las
propo r ciones a decuad as . El nombre de inyeccin viene dado
porque el combustib l e es inyectad o por un inyecto r para que
sea mezclad o con el aire.
Este s i ste m a se uti l i za desde el comien zo de los motores D i
esel, ya q u e esto s
no
pueden
alimentarse
mediante
el
carburador, necesitan un sist e m a d e inyecci n para fun c ionar .
Los motores de g asolin a q ue
contaminan mucho y consume n
carburado r no es establ e , es decir,
constant e y el funcionamient o va
del motor.

funciona n con carburador ,

mucho debido a que el
la mezcla n o es del tod o
va riando segn la de manda

Por eso , en la decada de los 90 los motore s de gaso l i na se

vi eron tambin o b ligados a u til izar si stemas de aliment acin
por in yeccin , que mejorar a ria mucho en tema de cons umos ,
contaminacin , rendimie n to y por supue s to, may o re s potencias .
En
la actualidad l o s
si stem as
de
in yeccin
positiv a me nte afectado s por la electrnica, con lo
conseguid o rendimie nto s much o ma yores.
In yecci n
Die s e l

en

se
que

ven
han

m o t o re s

La inyecci n en lo s motores Diesel es imp rescindibl e en esto s

motore s, con lo que ha ido av anzand o mucho en los lt i mo s
aos.
El siste m a de inyecci n puede se r de dos forma s d i stintas :

I n yecci n d irec t a : El inyec t or est situado en la culata en

conta c to con el cilindro. Est situado en el mismo sitio donde se
ubica la buja en un moto r de explosin . De esta maner a en el
moment o que se inyect a el combustib l e (gasoil ) entra en
contacto con el aire y empieza la reacci n . Este s i ste m a se uti l
i za en motores que trabaja n a baja s rp m, es decir, motores le
ntos, aun que hoy en da este sistem a e s t muy a vanzado .
Inyecci n indirecta: El iny e ctor est
situado e n una pre cmara de combus t i n,
donde aqu se consigu e homogeniza r el aire
con el combusti b l e antes de l a combus t i n.
Este sist e m a d e inyeccin se util iza en
motore s ms rp i dos , el combustib l e se
quema ms efi cientement e y con menore s
gase s
contamina n tes,
en
contrapartida ,
l a temperatu r a en la precmar a es muy ele
vada.
Este sist e m a hoy en da ya no se utiliza
tant o debido
a
que
las
inyecciones
directa s han
avanzad o
much o.
I n yecci n e n

m o t ore s

d e g a so lin a

La inyecci n de gasolin a e s un sistema muy reci e n te, donde

antes de los aos 90 solo se utilizaba n estos sistema s en
motore s
de
grandes prestacio n es
y
en
motore s
de
competicin , aunque ha ido avanzand o mucho da a da.
Los sist e m as ut il izado s son dos : la in yeccin monopunto y la
inye c c in mu lti pu n t o :
I n yecci n monopunto : En la inye cc in
monopunto el inyecto r va situa do en la entrada
d e l colector. En el moment o que se inyecta
el combustibl e el aire recoge la gasolin a y la
mezc la se d i strib u ye por c a da part e del
colector dependiend o el nme r o de cilindros que
tenga. Este sist e m a e s m s s i mple que
el multip u nt o , per o en contrapartid a no rinde
tan bien com o el multipun t o debido a que la
mezcl a no se distribuye tan factib lemente.
I n yecci n
mu lt i p unto:
E n
la
inye cc i n multipu nt o los inye ctore s est
n sit u ad os en la entrada de cad a
cilindro, es decir, est fi jad o en la culata
ce rca de la vlvul a de admisin . En este
sist e m a hay un inyector por cilindro , con
lo que el propi o inyecto r puede estar ms
ce rca del cilind r o. En el moment o que

el
inyector inyect a la gasolina , esta se
mezcl a con el aire entrando en el cilindro .
Este
sist e m a
rinde mucho ms que el
sistem a multipunto, debido a

que la mezcl a es ms homogeni a y la dist r i buci n par a cad a

cilin dr o se efect a por igual. En contrapartida , este siste m a
es ms costos o de fabricar .
En la actu alidad, se est inve stigando l o s si stem as de inye
ccin di recta par a mot o re s Otto, que rin den mucho mejor ,
inclus o ya hay muc hos motores q ue lo incorporan .
Funciona mient o
e cc i n

d e l sistem a

d e in y

La bomba de combustib l e (3) envia e l combustibl e que se

almacen a en el depsit o de combustib l e (2) hacia el dosifi c
ador-distribuidor (1b) , pasando primer o po r el acumulador (4)
que esta biliz a r la presin de alimenta c i n y el fi ltro (5) que
fi ltrar el combustib l e quitandol o de impure za s. De ah el
combustibl e ir d i re ctament e a los inyectores (7) .
El regula d o r de mezcla (1) es el que se encarga de comanda r la
riqueza de la mez c la y el moment o que la ga solina ha de ser
in yectada. Este regulado r const a de un cauda limetro (1a) y del
d o sifi cador- distribuid or (1b). Cua ndo el aire de admisin entr a
al colector , el caudalimetro (1a) capta la cantidad de aire
que ha entrado y envia una seal al dosifi cado r, que ste
comandar la cantidad de combusti b l e a inyecta r dependiend o
de la cantidad de aire que haya ca ptad o el caudalimetro .
El
principi o
del
sistema
de
inyecci n
es
mucho
ms
complej o y sofi st ica d o que el carburador , aunqu e a la vez m s

efi caz.

Este s i ste m a de inyeccin

pertenece a un siste m a d e
inyeccin mecnica multip u nt o , exactamente al siste m a Bosch
K- Jetronic , una de las in yeccione s mecnica s m s utiliza d as.

NUEVAS
TECNOLOGAS
En los lt i mos ao s la aplicac i n de la electrnic a en los
motore s de 4 tiempos e n la auto mocin ha sido muy impo rt
ante, con lo que la tecnolog a de los motores ha podido
crecer y crecer hasta llegar a motore s con un alto rendimie nto ,
bajo consum o y potencia s bruta le s . En este apar tad o se explic a
rn dos si ste m as que se estn empezand o a utiliza r en la
actual i dad.
Distribuci n
variabl e
En la distribucin de los motore s de cuatro tiempos, se pueden
equipar con dos v lvula s por cilin d r o, una de admisin y
escape . Esto pro v oca que el moto r tra b aje muy bien a b a jas
vuelt a s del motor, lo que ganarem o s algo de par en rev o
lucione s bajas y medias , mie ntras que en alta s rpm el motor p i
erde muc ha potencia.
Mucho s fabricante s prefi e re n equipar a sus motores con 4
o ms v lvula s p o r cilind r o, dos de admisin y dos de escape
generalmen t e . Esto quiere decir el moto r trabajar mu y bien en
altas vuelt as, y tendr un gran p ar y potenci a en altas rpm d e l
motor , mientras que en bajas rpm le fa lt ar algo d e fuerza.
Para so luciona r este problema de eleccin del tip o de
distribucin , en la actualidad
se
montan
siste m as
de
distribucin variable , es decir, dos vlvula s p o r cilind ro para
baja s rpm y cu atro para altas rpm.
El si stema de di strib ucin vari able cons t a
de u n mecanism o
mecnico -hidraulic o
que funcion a con aceit e que acciona las dos
vlvulas que no funciona n en bajas rpm en
el moment o necesario.
Este
si s t ema
tam b in gest iona el alzado
de
las
v
lvul a s
p ara me jorar e l rendimie n t o,
es decir, que la apertura de la vlvul a
se a mayo r metiendose ms ade ntro del
cilindro p ara mejo r ar el llen ad o en altas
rpm , mientra s que en bajas, la vlvul a
se abr e menos.
Con la ay uda de la electrnic a se
gestion a el sist e m a
notablement e
mejor ,
pudiendo
controlar
tambin
el
avance
de

admisi n y escape.

Hay vari o s motores que utili z an este si stema , ya no solamente

motore s de altas p restacion e s , sino qu e cada vez se u tiliz a
ms en a utomvil e s de peque o usuario.
Los s i ste m as de dist r i buci n m s conocidos s o n los si
stemas V TEC (Variabl e valve T i mming a nd valve El ectroni c
Control ) montados por Honda o el sistem a VANOS que monta
BMW .
Colectore s
variable s
Al igu a l q ue sucede con el sistema de distr i buci n, los
fabricante s d e motore s tienen un gran dilem a en el momento de
fabricar los colectore s de admisi n y escape .
Un colecto r largo y de un dimetro re ducido hace que el
llenado del cilindro y por tant o la potenci a sea l a correcta en
regmene s bajos, mientras que en altas rpm la potenc ia se
qued a algo escasa , al igual pasa con la evacuacin de los
gases . Este colecto r tambin har que la dist r i buci n de los
gase s a los cilindro s sea igual par a cad a cilindro en bajas rp m,
mient ras que en altas rpm la distribuc i n ser algo
desiguald ad.
Si el fabricante se decanta por construi r un c o lector corto y
de un dimetro superior el motor funcionar mucho mejor el
altas r p m, aumentan do el llen ado del cilindro en regmene s
altos, mientras que en bajas el par quedar algo reducido. La
distribucin del aire a los cilindro s q ueda tamb in alter a da,
pero en este cas o al contr ario que c o n un colecto r largo , la distr
i buci n no es del tod o igu al en baja s rpm.
Para soluc i onar este problem a se ha in ventado un sist e m a de
colector variable , para que en baja s rpm el aire pas e por un
colector largo y de un dimet ro reducido y en altas rp m el
aire p ase por otro tubo ms co rto y de un dime tro superior.
En
bajas
rpm
el
aire
qu e proviene
del
fi ltro
pas a por el colecto r largo
hast a el motor
(fl echa
bla nca) .
En altas
rp m,
se
abr e
una maripo sa
de
gases controlad a
electrnicament e que deja
pasar el aire (fl echa negra )
ha cia el mot o r.
Este
si st ema
no
es
tan
utilizado
com o
la
distribucin
variable ,
aunque
ahora
se est
empezando a montar

combina d o con la distribu c i n variable , haciendo de los

mot o re s verda dera s mqu ina s trmica s de alto rendimiento .

EN C ENDI D
O
El sistema de encen dido es el encarg ad o de ence nder la mezcla
de aire y de combustibl e en el momento que se precise.
En este a p artado de sistem a s de encendid o explicarem o s los
sistema s que se lleva n a cab o par a encende r el combustible ,
tant o en los motore s de gasolin a como en lo s moto r e s Diesel.
En caso d e los mot o re s de g asoli n a, la mezcla se enciende
gracias a la buja que proporcion a una chispa lo sufi cien t e
potente com o para emp rende r la re accin . Sin embargo , en
los
motore s
diesel
no
hay ningn sistema mec nico que
enciend a la mezcla , las propia s pre s ion e s en el cilindro son lo
sufi cientemen t e potente s como para encende r el combustible .
El propio sist e m a de encendid o tiene que controlar el
moment o e n el que la chispa ha de saltar para que se encienda
la mezcla y sea lo ms efi ca z y factibl e posi ble. La combusti n s
e h a d e r e a l i z a r e n e l m o m e n t o que el pist n est en el
punto m s alto (PMS), aunque para que la combusti n sea m
s factibl e se utili z a un avanc e de encendid o que explicar e m
os a con t inuacin .
Av a
nc e
encendid o

de

Al igua l que el cruc e de vlvula s ex iste nte par a los avances de

admisi n y de esca pe par a q ue la entrada y salida de gases
sea ms efi ciente , este avanc e tambin infl u y e en el moment o
de quemar la me zcla .
El av ance de encendid o se u t iliza porq ue la combusti n d e l
carbur a nte no es inst a ntne a, es decir, t ard a un tiempo en
empezar a reaccionar .
En la fi gura podemo s o bserv ar com o la chispa de la buja se
efect a antes de que el pistn llegue al Pu nt o Muert o Superio r
(PMS). De esta maner a la mezcla se empieza a encen d er
parcialmente pero sin prod ucir una fuerz a ni una gran pre s in.
En el momento que el p i stn llega al PMS, la presi n de los
gases ahora si que es ele vada .

- 94
-

Antigu a m ente, este avance era producid o por un conjunto

neumti c o y estaba fi jado por una distan c i a entre e l pist n y el
PMS, pero debido a que esa distanci a d e avance vara por el
rgim e n de giro y la cantidad de gase s que entran, se vieron
obligad os a dise ar si ste ma s electr ni c os que calculara n
ap roximadament e a partir de el rgimen de giro y la carg a de
gase s que entrar, el avance de encendid o que habr ,
avanzand o o retrasand o el encendid o en cada moment o en caso
de fall o .
Com bust i n
Diese l

en

lo s

mo t ore s

La combusti n en los motores Diesel no es efectuad a por ninguna

chis p a c o m o y a h e m o s c i t a d o a n t e s , s i n o q u e l a c o
m b u s t i n s e e f e c t a a medida que entra el comb ustible
en el cilindro.
Este combustibl e re accion a con el ai re sin n i n guna fuente
extern a de calor com o por ejempl o una buja, si no que el co
mbustibl e re accion a con el aire debido a las altas pre s io nes
qu e estn s o metidos los motor e s diesel (ms de 30
atmsferas) .
Antiguamente los motore s Diesel eran muy difcile s de arrancar
cuand o el motor estab a fro, esto era debi do a que el aire
aunque estuviese muy pre s ionad o no coga la sufi ciente t e
mperatur a como p ara encende r el gasoil.
Para
esto
se
inventaro n
los
calentadore s o
bujas
de
precalentamient o . Son dispo s itivo s calentados elctricament e
que se ponen i ncandescente s que se de dica n a calenta r e l aire
que va entrar en el motor par a eleva r la temperatur a del sist e m
a e n el mome nto del arranque.

SISTE M A DE
EXPLOSIN

ENCENDID O

EN

MOTORES

DE

C o mo y a h e mo s d i c h o ant e s, p a ra e n c e nd e r e l c a r b uran t
e e n e l mo t o r d e gasoli n a, se necesit a hacer sa ltar una c hispa
ent r e los do s electrodo s de la
buja
para
produci r la

temperatur a necesari a para que la mezcla se encienda .

Para que esa chispa salte en la b uja, debido a su

material de construcci n y las a l tas pre s i o nes en el cilind r o,
se necesit an tension e s muy altas . A continuaci n explicar emos
el proces o de encendido .

En el mo mento que ponemo s en contact o la llav e de arranqu e ,

se cierr a el circuito y la bat e ra empieza a entrega r un
voltaje. Ese voltaj e es demasiad o bajo (12 voltios) p ara hacer l o
saltar e ntre los e l ectrodo s de las bujas , entonce s la bobina con
la ay uda del ru ptor consigu e cambiar ese voltaj e bajo (12
voltios ) a voltajes muy alt o s (30000 voltios) . Esa corriente de
alta te nsin generad a en la bobina es enviad a al delco, donde
ah se encuentr a un distribuido r giratori o q ue repart e la tensi n
a
la buja co rrespondi e
n te.
PARTE S
DE L
ENC ENDID O

SIS T EM A

DE

El si stem a
de
encendid o en motore s de gas o lina se
bas a
de los siguientes componen tes :

Alternado r
Batera
Bobina

Rupto r
Distribui d or
Buja s

1. Alt e rn ador

de ago tarse.

Es
un
dispositivo
accionad o
directam e n te por el moto r que
se encarga
de
generar
una
corriente par a
ca rgar
la
batera .
Este alternador
va
carg and o
la
bater a para que
sta
no
se
agote.
Al
esta r
di rectament e accionad o por el
motor , si subi mos la s revolu
ciones
del
motor
tambin
aumentam os
la
corriente
generada y carg aremos antes
la batera en caso de que est a
punt o

2. Ba ter a
La bater a es la encargad a de sumin i
st rar la energ a electric a para que
circul e de camino a la buja. Es un
grupo de dos o ms
e le m entos
acumuladore s
de
energ a elctrica ,
conectad o s entr e s. Esta energ a
electric a viene dada por la re accin
qumica d e l plom o y cido sulfrico ,
que son la s ba teria s ut ilizada s en
vehiculos.
Para aumentar su vida til, es decir, que su t i empo de
descarg a aumente casi indefi nida ment e , sta se mantiene en
carga constante por medio del alternador , que le prop
orcion a la energ a electric a necesaria para que no se agote.
3.
b in a

Bo

La bobina es el dis p ositivo e l ctric o

que se encarga d e transformar la ba ja
tensi n que proviene de la bat e ra
en una corrie nte su fi cient e mente alta
para hacer salta r la chispa entr e los
electrodo s de la buja. sta const a
de dos fi lamen t os en rolla dos en un
elemento metlico.
El
primari o
(fi lam e nto)
cuand o
recibe la corriente
de
la
batera,
el
ruptor
le interrum p e la corrien te
que pasa por este
filamento, entonces al secundario se le induce u
na corriente mucho

ms alta capaz de hacer salt ar la chispa entr e los

electrod os de la buja y encende r la mezcla. Esto es debido a
la diferenci a de espira s entre ello s.

Adem s d e generar alta tensi n para el encendid o de la

mezcla, la bobina cumpl e otra s funcione s que son : envia r e s
a
alta
te nsi n
sin retraso con respect o al moment o
preestablecid o por la apertura del ruptor ,
crea r
un
chispa
con energ a sufi ciente para inicia r el encendido, funcionar
de for m a regula r al varia r la velocidad del moto r y poseer
la capacida d de resis t ir el corto ci rcuito cuand o se deja al
contacto de arranqu e cerrad o, es decir, se deja en acci n el
arranque del motor .
4.
R uptor
El rupto r est situado dentro del dist rib
uido r y se encarga de int e rrumpi r
peridica m ente la corrien te en el
fi lamento primar io de la bobina par a
que la corriente sea inducida en el
secund ario.
Esta inter r upci n se logra por la apertu
ra de dos contactos , los cuales so n
comandado s por una leva, accionad a
por y a la misma velocida d que el
rbol de levas (e n caso de

motor de 4
tiempos) .

Al rupto r tambin se le suele lla mar p latinos , e s to es deb i

do a que antiguam e n te esto s contactos esta ban hechos
de este material debid o al e sfuerza que tiene n que soportar .
5
.
istrib uid or

Este elemento es el encarg ad o de

repa rtir la
alta
t e nsin
a
cad a
buja
en
cad a momento. Por eso
sol o es necesari o en motores
de
ms
de
un
cilind r o.
El dist ribuidor es una part e mvil,
tamb in llamad o p i pa giratori a o
escobill a que tom a la corriente de un
contacto centra l y la distribuy e a la s
terminal e s d e las bujas .
El distribuidor va sit u ado en el de lco, donde aqu tambin se
sit a el ruptor y lo s regulad o res de avance de encendido .
La v elocid a d de ro t a ci n es e x actament e la misma que el
ruptor , es decir, que el rbol d e levas en caso de ser un mot

o r de 4 tie m pos.

6.
Buja s

La buja e s el eleme n to que se encarg a de hace r

salta r la chispa po r
sus ele c trodo s para as
encende r la mezcla de aire y gasolin a. La buja
adems
de
consta r
de
los electrodos, est
recubierta de un aislant e par a disipar e l calo r gene
rado en la cmara d e combust i n ya que est en
contact o d i recto con la s explo s io nes.
Hay
dos
tipo s
de
bujas, las
buj a
s
fra s
y
las buj as
caliente s .
A la hora
de mont a r
una bu ja,
se ha
de
mirar
siempr e la
ms adecuad a par a
tu motor. Las buj a
s fra s se util iz an
para motores
que trabajan dura
ment e
y
a
altas
temperatura s ya que
disipan el calo r muy
r p i d o .
Sin
embargo, las bujas
caliente s se util izan
en motores que
trabaja n
a
bajas
temperatur a s
porque la disip acin del
calo r es muy le nta.
Para me jorar la efi c acia
y la rapidez a la hor a de
encende r la mezcla, se
util
iz
an
bujas
constitu id as por
ms
de
un electrod o
como la buja de la
imagen, siempr e
respetand o
el
nico
electrod o centra l
y vario s ele c trodos de
masa.

ENCENDIDO ELECTRNICO

E
l
encendid o
convencion
al
puramente
elctrico
que
acabamos
d e explicar
p
resenta
algunos in
convenient
es. En la
decad a de
los
90,
gracias al
gran
p r
og reso
que
tuvo
la
electrnica
,
se
pudie r on
implemen t
ar varia s
idea s al e
ncendid o
de
los
motore s
de
combusti
n intern a.
E
l
ence
ndid
o
conv
en
cion
al
pre s
enta
lo s
sigui
ente
s
inco
nven
ien te
s:
-

El
sist e

m a no es capaz de proporciona r ms de 20000

ch ispas por minuto, lo
que impide montar
motores con gran n me r o de cilin dro s y
grandes r gimenes .
-

El rupto r es un sistem a mec nico que en

algunos casos puede fallar devido a re bot e s
entr e los contacto s por la gran velocida d a
la que funciona , gran de s volt ajes que pasan
ent r e lo s contactos ,
etc.

El distrib uido r
gir a torio
es
otro sist e
ma
mecnic o
que puede desgastarse , fallar y
se ha de subs t i tuir temporalmente .

El avance de encen dido se produc e mecnicament e y su

efi caci a es muy baja.

P ara mejorar los distintos inconveniente s que present a el

encendid o convencional se re c u di a la electr n ica, donde con
ella conseguiri a m os cre ar un siste m a d e encendid o sin pr
oblemas d e averas, ms s i m p le, ba rato, li mpio y efi c az.
A contin u a cin
explicarem o s
lo s dis t i ntos
si ste m as
que
se han
ido
implementand o en e l encendid o y ve re mos que infl uenci a tu
viero n hast a el si stema utilizad o actualme n t e.
E ncendi do co n a yud a ele ctr nic a
P ara elimina r los inconveniente s que produci a que el ruptor
fues e el encarg ad o de corta r la corriente en el pr imario de la
bobina y que por el pasasen g randes te nsiones s e re curri a un
sis t ema electrnic o donde ahora ya no es el encargad o de
corta r esa ten s in, simplemente se encarg a de dar la seal en
el moment o que hay que entregar una chispa a la buja para que
un compo nent e electrnic o (transistor ) la corte.

C on esta ayuda electrnica que es la implementaci n de un

transisto r para comanda r el corte de corriente en la bobina se
co nsigui que el rupto r no estuviese expuesto a unos trabajo s
mecnicos ta n exigent e s, por lo tan t o reduci mos el ma
ntenimie n t o de ste . Tambin se consig ui una mayor tensi n
dispo nib le en las b ujias espe cialmente en grandes regmene s
del motor , mejora ndo el encendid o de la mezcla . Ahora el
sist e m a es capa z de entrega r 2 4000 chispa s por minuto .

E ncendi d o e l ectr n ic o

si n

contacto s

E n esta mejora electrnica de encendid o se con s igu i

eli m ina r completament e el ruptor mecnico , por un sist e
m a totalmente electrnico .
C on la mejora e lec trnic a citad a en el apartad o anterior se
consigui que el ruptor simplemente comande el momento en el
que se envia la chispa a alguna de las bujias. En esta mejor a
electrnic a se subs t i t uy el rupto r por un generado r de
impulsos, es decir, una e s pecie de roto r giratori o que comanda
un impuls o al transisto r en el mo mento que se ha de enviar una
corrie nte a algu na de las bujias .

C on esta mejor a e l ectrnic a conseguimo s tensio nes en la s bu

ji a s a n mayore s para encende r el carburante . Ahor a el sist e
m a es capa z de entrega r 3 0000 chispas por minuto .
C on este siste m a electrnic o hemos elimina do un component e
mecn ic o
( r u p tor ) al si s t em a de en cen d i d o por uno elec trnico
(generado r d e
impulsos) que no da problemas, reduciend o fallos y el
mantenimient o del si ste m a.
E ncendi d o e l ectrnic o
tegra l

in

E l si stema electrn i c o integra l uti liza e l mi smo si stema qu e

el s i ste m a de encendid o electrnico sin contac tos pero con
una me jora ms, el a vance de encendido es controlad o
electrnicam e n te .
E n el encendid o co nvencional , el avanc e del enc e ndido
mecnic o no era muy efect i vo, ya q ue simpl e mente variaba
en funcin del nmero de vuelta s de l motor. En cambio en el
enc e ndido ele c trnic o integral tiene la ayuda de los sensore s
de t e mperatura , de rpm y de la p o sici n de la maripo sa de

gase s que hace que podamo s incre m enta r la efi cienci a y el

rendimie n t o del motor.

C on el sistem a de encendid o electrnic o integral , nos libramo s

de otro component e mecnico ms, el regu lado r del avanc e de
ence ndido .
C on este sistema, en tod o el sist e m a de encendid o nos
queda un dispositiv o mec nico , la pip a giratoria, que m s
adelant e fu suprimid a.
S istem a d e ence nd id o e lectrnic o D I S
E l sistema de encendid o electrnic o DIS (D ir e c t Ign itio n
System ) se basa en ut iliz a r m s de una bobina de en cendido
en el si st e m a.
H ay
dos
ndiente y

tipos
d e
sistemas
el simu ltne o .

DIS,

el

sistem a

indepe

E n el si st ema independient e hay una bobina por cada cilin dro ,

es decir, por cad a buja. Sin embargo en el sistem a simultne o
hay una bobina por ca da dos cilindros .

(Siste ma DIS indep e

ndiente)

(Siste ma DIS si mult

neo )

E l si stem a normalmente utiliz ad o es el independiente , porque

permite que cada buja te ng a su bob i na correspondiente ,
pudiend o trabajar sin sobrecar g as.
S in embar go, cuando un motor con 8 cilindr o s t i ene 2
explosione s en cilindr o s disti ntos al mi smo tiempo, podemo s
utiliz a r una bobina cada dos cilin d r os com o en un si ste m a DIS
si multneo , ya que la chispa va a salta r en el mi smo momento.
C on
este
sistema tambin conseguimo s que
la
bobina
trabaj e en intervalo s de tiemp o ms largo s pudie ndo genera r
campo s ma gntic os m s potentes y quemar el carburan t e ms
efi cazmente .
E ste siste m a de encendid o electrnico DIS elimina por
complet o tod o elemento mecnico, en este caso el distribuidor ,
librand o al sistem a de averas mecnica s y mantenimiento s en el
sistem a de encendido .

REFRIGERACIN Y LUBRICACIN
E stos dos sistem as, tanto el siste m a d e refrigeracin , como el
sis t ema de lub r icacin son los encargado s de ma nte ner en
e l moto r un funcionamient o establ e y segu ro .
S in esto s dos sist e m as, un moto r podr a funcio nar , aunque su
vida til seria muy escasa, ya que el mal funcionamient o del
mot o r nos dara avera s ir r e versible s.
P or esta causa se inventaron estos dos sis t emas . Son
realm e nte siste m as muy sen ci llos per o a la vez imprescind ibles ;
a contin uaci n los explicar e m os m s detallad a mente.

S
IS T EMA
REFRIGERACIN

DE

E l sistema de refrigeraci n es el enca rg ado de retira r e l calor

en exc e so que gener a el motor.
C ualquie r mquina t rmica , es decir , cualquie r mquina que
utilic e el calo r para real izar u n traba j o, se ca lient a. Si e s e
calor gene rad o llega a un exceso , el funcionamient o del moto r no
ser el adecuad o y podr a ser perjudic ial para el motor en
much os casos .
E n un moto r de combusti n interna , la part e del motor que
ms se calienta es en el lugar donde se produce la combustin , por
eso en los motore s Otto y Diesel la culat a es la part e del motor
que mejo r ha de estar refrigerada , ya que a qu se encuentra n
los componente s ms cercano s al foco d e calor y que alca
nzan las mayores temperatura s (cmara d e combust i n,
vlvul a de esc ape, pist n y pared e s interiore s del cili ndr o ).
E ntre
stem a

otr o s, los problema s que sol ucionamos

de refrigerac i n son lo s sigu ientes:

con

el

si

Dilataci n excesiva de las p i ezas del motor ya sean m

viles o estticas
Deterior o y desgas t e prematur o de lo s componente s del
mo tor
Problem a s de auto encendid o

1 . La dilatacin de los componente s del moto r puede llega r a

ser un problema, cuando esa es excesiva . La mayor a de las
pieza s de un motor , est n construidas
a medida , incluso en
algunos c o mponente s el margen
de
erro r
ha
de
ser
extremadament e pequeo , y que esto s componente s se di la
ten puede result a r u n problem a para mu cho s casos .

En el moment o de constru ir un motor, se tiene en cuent a el

problem a de la dilatacin , aunque no es u n facto r extremad a m
ente importante hasta cierto punto . En el momento que la
dilataci n es excesiva empieza n los problemas .
El p roble ma m s c o mn de exceso de dilata c i n es el conocid o
gripa d o del motor , esto ocurr e porq ue el pist n desliza por el
cilindro y e n tr e ellos hay una separacin muy peque a, al
dilatars e excesivament e el pistn, la separacin entr e ellos
ahora es extremadam e nte peque a, incluso nu la, desme j
orando la lubricaci n y la ref rigeracin del si ste m a y
quedndos e clavado en el cilindro o inclus o fundid o en l.
Tambin, la dilata c i n provoca que el desgaste d e las pie z as
sea mu ch o ms elev ado, com o por ejempl o de las pa redes
del c ilin d r o en el moment o que el pist n se ha d ilatado ms
de lo pe rmit ido.
2. El calo r en exce so provoca un aumento de la temperatur a
de to dos los componente s del motor. Cualquie r material pierde
propiedade s y se deterior a
con
un
aumento
excesivo
de
temperatura,
por
lo
tant o convien e mantene r una ptima
temper a t ura del motor para su corre cto funcionamient o y para
la me jo rar la v i da til de su s componentes .
3. El pro blem a de autoencendid o o detonaci n (picado de
biela en el argot ) es un proble ma que so lo sucede en los mo
tores tipo Otto. Suced e por un cale ntamien t o excesivo de las pi
ezas inter nas del motor (pis t n, cmara de combustin , vlvul a
de escape , buja , etc).
En el ciclo de compresin , la gasolin a esta mezclada con el ai re,
esta se enciend e por la chispa que crea la buja cuand o llega al
PMS, o un poco antes si hay avance de encendido , pero cuando
esta
part e
del
motor esta muy caliente , este calor que
desprend e y la comp resin existente en el mo ment o es lo
sufi cientement e alto como par a hacer arder a la m e z c l a c u a n
d o e l p i s t n a n e s t s u bie n do antes de que la buja hag
a saltar la chispa, provocand o dos fu erza s contrarias (la
fuerza de la explosi n hacia abajo y la pro pia inercia del pist
n hacia arriba ).
Toda esta fuerza re cae sob re la biela donde se caracteriz a por
un ruido agudo metlic o por esta parte del moto r provocand o
el deterioro o rotura de sta . La biela no es la nica parte del
motor que s ufr e en ste mal funcionamient o , todo este conjun
to hace calenta r a n ms esta part e del motor d e terioran d o
piston e s , vlvu l a s , cilindr o , cmar a de combusti n , etc.
Antiguamente era un problema que suced a bastante , aunque si
suce de en exceso no es un proble ma muy grave . Ac
tualmente
los
motor e s gestionad o s
electr nicamente
incorpora n un senso r de picado qu e atrasa el encendid o
en el mome nto que se encuentra detonacin espontne a

para as regu la r la detonacin .

Un moto r se puede refrigera r por dos fl uido s d i stintos, p o r

aire o por agua , a continuaci n los difer e nciaremos .

SISTE M A DE REFRIGERACIN POR AIRE

Los sist e m as de re frigeraci n por ai re son m s senci l los y
econmicos que los si stema s de refrigera c in por ag ua, pues e s
tos l ti m o s requier e n un radiad or y tod o un conjun to de
conductos , mecanismos de impu lsin de
agua
(bombas )
y
re cipiente s par a contene r el agua, los cuales ocupa n un
espacio y tienen un costo adicional.
Por lo ge nera l e s te tipo de motores son mas r uidosos p ues la
s o ndas son ora s
provocadas
por
la
combus t i n
sa len
rpid a m e nte sin ser amortigua d as por otros componente s
debido a la se ncillez de los motores .
Para que el aire pueda refrigerar correctament e el motor , se
necesita que el bloque y la culata estn fabricados con
materiale s c o n propiedade s de alta transferenci a de calor , es
decir, metales con una buena conductivid a d trmic a (aleacio n
es de alu m inio). El cilin d r o y la c u l a t a t i e n e u n a e s t r u c t
u r a d e a l e t a s c o m o p o d e m o s v e r e n l a f i g u r a 1 par a
que el aire pe netr e y t e nga ms super f icie de contacto , por
lo tanto hay a una buena refrige r acin .

(Fig 1. Cilindro de un motor de 2 tiemp o s refriger ado por

aire)
El principi o de funcionamien t o de es te sistem a es hacer pasar
el aire fro de la propi a at msfera p o r la s a l et as de la c ulat a
y de l ci lindro , de esta man e ra consegui r refrigerarlos .
Este aire es impulsad o por la propi a velocida d del automvil ,
aunq ue solo se ut i liza en mo tocicletas porq u com o bien
sabemos el cap pued e entorpece r su paso , entonce s en lo s
automvile s se utiliza u n ventila d o r par a impulsa r e l aire.

(Fig 2. Funcionamie n to del sistem a de refrigeraci n por

aire)
En la fi gura 2 podemos ver el func ionamiento de un motor
enfriad o por aire, dond e entra el aire e x terio r por la entrad a d e
aire f ro , entonce s el ventilado r movido p o r el pro p io moto r o
por un moto r elctrico imp ulsa el aire fr o hacia la s parede s
exterior e s del ci lin dro , pasando por las aletas y refriger n
dolo. Ese aire, una vez ca lentado pas a por el termostat o ,
este mi de la te mperatur a del ai re e n la sa lid a y en f u ncin de
este r e gula la velocidad del ventilado r para enfria r ms o
menos . Finalmente ese aire sale por la salid a d e aire caliente
haci a el exterio r .
Este si st ema actu alment e
incorpora n alguna s mquinas
motocicletas , etc.

SISTE M A
AG U A

DE

es escasamente u t ilizado , l o
p ara la con s tru ccin , alguna s

REFRIGERACIN

POR

Los motores refrig e r ados por agua poseen condu c tos y otro s
elementos que convierte n este en un sistema de mayor co
mplejidad que el de un motor enfriad o por ai re. El c alor
generad o en la culata del cilin d r o es absorbid o por el agua
que ci rcul a por los conducto s y se disip a a la atmsfer a
cuando pasa por el radiador.
Para

lle va r

cabo

el

proces o

de

refrigeracin ,

el

liquido

refriger a nte debe circular por el circuito, par a ello e x isten

tre s mtodo s de circulaci n que citaremo s y e x plica r emos a
continuacin :

Circulac i n por termosif n

Este
m todo
no
utiliza
dispos i t
ivos mecnico s de circulacin sino que
apro vecha las propie dades fsicas y
qumicas del lquido refrigera n te para
ci rcular , especia lme n te la densidad . El
liquid o empieza a circular a medida
que se va calentando , el liquido fro al
tener
una
densidad
superio r
al
caliente , cae por su propi o pes o y
empieza a ci rcular , una vez el lqu i do
se ha cale ntado al e n friar el motor, al
tener una densidad meno r tiende a
subir
y
pas a
por
el
radiador ,
entonce s este lo vuelv e a en friar para
que
pueda se guir el cic l o correctamente .
El lquido de refrig e r acin no comienz a a circular a medida que
se
llena el
tanque,
ni
tampoco
cuando
se
pone
en
funcionamient o el motor. Se pone en funcionamient o a medida
que aumenta la te mperatur a en el cilindro d e l motor. Esto
conlleva
a
que
puede
prescindi r
de
un termosta t o y
tenemos un si st ema de re frigeraci n muy se ncillo , au nque
contrapartid a la velo cidad de evacuaci n del lquido es muy le
nta.
Circulac i
bom ba

por

Este mtodo utiliza un sist e m a

de impul s o
del
lq uid o
mecni co,
lo hace mediante
una
bomba
accionad a
directamente por el motor . La
bomba se coloca entr e el radiado r
y el mo t o r en un punto baj o
del circuito. Esta m i sm a cog e
el agua que se ha enfriad o en el
radiado r y la impulsa hacia
el motor,
donde
all
lo
enfriar . La
velocidad de evacu aci n se puede medir y caracterizar
segn la capacidad de la bomba y la capacidad de refrigeraci n
tambin depende de esta.

Circulaci n
bom ba

por

term osif n

Este
si st ema
combina
los
dos
anteriores ,
funcion a
por
termosifn pero con ayuda de una
bomba accionad a por el motor
que mejor a la
cir c ulacin
del
lqui do refrigera n te.
La bomba puede estar f i ja
sob re la culata o sobr e el bloque
de ci lin dro s , aunque
generalm e
nte est situada en la salid a del
lqui do fro y dirig i do
haci a el b l oque de cilindro s . El l quido fro es impulsado p o r
la bomba hacia el circuito , una vez que ha circulado y est de
nuev o caliente , la
bomba impuls a el l quido cali ente hacia el radiad or tambi n
ayudad o por su propi a densidad ( s ist e ma termosifn) . Este es el
si stema ms factib le y seguro , la bomba le hace tene r un buen
fu ncionamient o y en caso de
fallo de la bomba la circu la c in de l l quido se efecta
completament e por el si stema de termosifn . Es el si stem a
ms utilizado actualm e nte de los tre s .

Funciona mient o

d e l circuit o

En el mo ment o que ha de e m pezar a ci rcular el lquido, la

bomb a de agua coge el agua f r a exist e nte en el radiado r ,
esta bomba la impul s a haci a
los
cilindro s
y
todos
los

componente s a refrig erar, una vez refrigerados el agua est

caliente , entonce s pasa por un termmetr o que mide la
temperatur a del lquido (no rmalmen t e alre dedo r de 90C).

Este termmetr o est conec t ado a un termostat o que varia su

apert ura en funcin de la temperatura del lquido par a as
variar el cauda l de agua para refrigera r ms o menos. En ese
moment o el lq uido calie nte se encuentr a con do s caminos a
seguir , uno que conlleva al radiador de calefaccin para q ue el
agu a lo calie nte y haga su fu ncin, y otro conlleva al
radiad or princi p a l para que ste, mediante el ventilado r
consiga enfriar el lquido . En el paso al radia do r , nos en
contramos un conduct o que lleva al vaso o depsito de
expansin , donde ste ser el encarg ad o de regular en buen
funcionamient o del circuito eliminand o las burbuja s e x istentes .

PARTE S
DE L
REFRIGERACI N

SISTEM A

DE

El s i ste m a de refr i geracin por agua se compone bsica

mente de las siguiente s partes:
Bomba de agua
Radiado r
Manguera s de
conexi n
Cam i sas d e c ilin dro
s

Ventilado r
Termosta t o
Vaso de expansi n
Lquido de refrigera c i n

1. Bo mb a del agu a
La bomba de agua es la encarg ad a de
hace r ci rcular el liquido d e refrigeraci n por
el circuito . Es una bo mba centrfug a
accionad a por el motor mediante una corre
a. La cap acida d de la bomba de agua debe
ser sufi ciente par a proporciona r la circulaci n
del
refrigerante .
Const a
de
un
roto r
accionado por el mo tor que impulsa el
liquido .

2. El r a di ador
El radiado r es el encargad o de disipa r el
calor
del moto r enfriand o el liquido de
refrigeraci n que ste ha cogido del mot o r,
de
esta manera el
liquido podr volver a
ci rcular una vez fro . El radiador es enfriado p o r
el f l ujo de aire q u e le da e l ve ntila d o r o la
propi a velocida d del vehiculo.
Un radiad or consist e en dos tanques metlico s o de plst i co

(segn el caso) , qu e est n c o nectados uno contra otro p o r

medio de un n cleo (mal la de tubos de lg ado s y ale t as). Las
man guer a s se ut ili z an par a u nir el radiad o r al motor dando
elasticidad al con junt o, esta s se sujeta n con abrazade r as
metlic as a lo s tubos que salen de a mbos elementos . El

refrigera n te fl uye desde el tanque de entrada a travs de los

tubos al tanque de salida siempre que est abierto el te
rmostato en el mot o r. Mediant e las a l etas se di sipa el ca lor
haci a la a t msfera enfriand o el lquido .
3.
Mangu
conexi n

ras

de

Las mang uera s de conexin son tod o el con junt o de tuberas de

ca ucho que unen los difer e ntes componente s de un circu i to de
refr igeracin por agua .
Las man g uera s del radiador p ueden ser rectas , moldead as y
fl exib les y se pueden acomodar segn las neces i dades. El
constant e uso de las manguer a s genera n su deterioro ; una
manguera
deteriorad a
afect a
el buen funcionamient o del
sistema , pr ovocand o fugas y ano m alas en su funcionamiento ,
es necesario cambiarla en caso de avera.
4. C a mis a
cilindro s

d e

los

Las ca mi sas de los cilindro s son las qu e

transfi e re n el calor d e sde el i nterio r de los
cil i n d ros hast a el exterior . Tienes un contact o
direct o con el cilind r o y de esa maner a el
calor se transfi ere r pidament e y efi camente .
Esta s camisa s pueden ser hmedas es decir
que permiten que el liquido refrig erant e circul e
al rededor de los cilindro s para logr ar un
mejor en friamiento .
Las camisa s de ag ua o lla madas tambin
hmeda s n o s o l o r o d e a n e l c i l i n d r o s i n o
tambin la cmara de
combusti n, los asientos de las bujas, los asientos y gua s
de las vlvulas y las partes en contacto con los gases pr
oduct o de la combusti n.
5. El V e n tilador
El ventilado r es el encargad o de impulsa r el aire a gran
velocidad haci a el radiador par a enf r iar a s t e .
Lo
hace absorbien do el aire de la at msfera y
hacindol o pasar p o r el
ncleo
del
radiador.
El ven tila dor es accionad o por el moto r mediante un
acopl e en el eje de la bomba de agua y se impulsa con una
corre a desde la polea del cigeal . Alguno s v e ntilador e s
incorpora n un embragu e par a controla r l as veloci d ades resp

ecto con las deman das de enfria m i ento.

La capacida d del v e ntilador depende de l nmero de aspas, el
dimetro total y velocidad . El paso o n gulo de las aspa s del
ventilado r tambin

afect a su capacidad . Las a s pa s ma s p l a nas mueven meno s

aire q ue las aspas con mayor ngulo. Lo s ventila d ore s con
ngul o variabl e t i e n en aspa s fl e x ible s que tienden a ser
menos planas a medida que se incremen t a la velocida d del
motor . Las aspas son curva s en las p untas y con fre cuenci a se
encuentran espacia das de maner a no uniform e para reduci r el
nivel
de
ruido.
La
cubierta
del
ventila d o r
evita
una
recirculaci n de air e alrededo r de las punta s de la s aspas .
Con el aumento de velocidad del vehicul o se cre a un fl ujo
de aire sufi ciente , que incluso puede llega r a pararse porque con
e l propi o aire provocado por la velo cida d es sufi cient e para
enfria r el ra d i ador.
6.
El
ostato

te r m
El termostat o es el encarg ad o de regula r la
cantidad de lquido refrigerant e que p
asar por el circuit o . Es una vlvul a
sensibl e al calor ubicad a en
la
part e
superior
delantera
del motor. Cuando se
arranc a un moto r fro , el termosta t o cierra
el fl ujo de l refrigera n te, para dejar cale
ntar el motor corre ctamente , una vez que
la mquina est caliente , se abr e el
termosta t o
y
permite
que
el
refrigerant e a trapado fl uy a por t o do el
circuito .

Alguno s t e rmostat o s funciona n bajo el principi o de dilataci n

de u na espir a l metlic a la cual abre o cierra una vl vula en
funcin de la temperat u r a necesari a par a esa dilataci n .
Existe n ot ros termo s tatos, lo s de v lv ula de
vlvul a de cabezal los cuales tienen un elemento
est expuesto al lquido ref r igerante del motor.
se calienta se expand en forzan do u na varilla que

maripos a y d e
de cer a el cual
Cuando la cer a
sale .

Cuando la cera se enfr a se c o ntra e cerrando la v lvula por

medio de un muelle y l a vari lla r e gres a a l a posicin inic ial de
esta man e ra deja o no pasa r el lquido refrigerante .
7 . Va so de e x pa n
sin
El
vaso
de
expansin
o
desgaseado r es el encarg ad o de
mantene r
un
buen
funcion a
mient o
en
el
circuito
de
refrigeraci n y mantene r
una
presi n constant e y ptima.

Este
buen
funcionamient o lo
consigu e gracias a que acta
como desgaseador ,
es
de cir,
elimin a

tod as las burbujas que se cre an en el circuito. Las burbu j as

obstruye n el pas o del lquido , calentand o el motor y creando un
mal f uncionamient o del circuit o en conjunto .
Tambin, el vaso d e expansin est e quipad o c o n un tap n
con una vlvul a q ue mantie ne el gas expulsad o del circuito a
una presin , de esta mane ra la temperatura de ebulli cin del
lquido es ms elevada. De esta manera conseguimo s que el
lquido de re frige raci n se hay a d e cambiar p o r la s perdidas f
sic as y qumicas , no porque se ev apore.
Si el lqu i do re frig e r ante se calienta y se expa n de lo sufi
ciente como par a causar que la presi n del sistema se eleve por
encima de la presi n de diseo de la tap a, la vlvul a de presi n
se abr e y pe rmit e que el gas sob rante se escap e al exte rior
hast a que el sist e m a s e vuelve a estabilizar .
8.
Lqu id o
erante

refrig

El lq uido refrigera n te es el medio que se utiliza

para absorbe r el calo r del moto r par a disipa r
este calo r hacia el e x terio r ut ilizan do el sist e m
a d e refrigeracin .
El agua es el lqu i do ms utilizado , per o
debido a alguna s d e sus prop iedades (b ajo punto
de ebullici n y congelacin ) requier e de alg u nos
adit iv os que me joran sus caractersticas .
Esto s ad it ivos pueden subir el punto de ebulli c in o de
congelacin , evita r la c o rrosin, l ubricar pa rtes del si stema , ret
ard ar la f o rmacin de sedimento s o mejora r otra s propiedades .
Existe n v ario s tipo s de adit ivos e inhibidore s especiale s a
bas e de sil i catos l o s cuales se agrega n para pr evenir la
corrosi n de parte s de alum i nio , como la s c abeza s de cilindro s ,
termosta t o o radiad or.
El ms co mn (agu a
de 50 :50, esto quiere
como (anticongelante) .
proporcion a protecci n
punt o de ebullici n de
130C.

- etilen o glicol ) utiliz a ndo una mez c la

decir 50% de agua y 50% de etileno glicol
Esta relaci n de agu a y etileno glico l
para el siste m a h asta -37 C y un

SIS T EMA DE LUBRICACIN

El sistem a de lubricaci n
tod as las piezas m viles
cojine t e s, rbo l de levas,
c o sas, pu edan mo verse

es el encargad o de ba ar en aceit e
del motor (pistn, bi ela, cigeal ,
et c) para que sta s, entr e otras
librement e y no sean daadas .

Com o ya hemo s dic ho, el sist ema de lubricacin se encarga de

baa r en aceit e el moto r para que cuando se mueva n hay a poco
rozamiento, de esta
ma n e ra,
si
hay
poco
roz amiento ,
tambin
consegu im o s
un rendimien t o mayor y una may o r
potencia .
El lquido utilizado es el aceite. El ace i te esta ms f r o
mientras f l uye por toda s las p i ezas del mo t o r, de esta
maner a tambin acta com o refrigera n te del motor.
En los m o tores de 4 tiempo s se ut il iz an los sist e m as qu e
vamo s a explica r a continuacin , sin embargo, en los mo tore s
de 2 tiempo s la lu bricaci n se efectu a median te la me zcla de
aceit e con el combustibl e (generalment e 5% aceite 95% co
mbustible) . Este sistem a tiene un problema con el que hay que
tener cuidad o, por ejempl o cuand o la velocidad del moto r es
muy elevada y la ape r tura del acelerado r es mnima, la
cantidad de combustibl e y p o r lo tant o de aceite tambin es
mni ma, p o r lo tant o la lubr icaci n es i nsufi cien t e y podemos
agarr o tar el motor.
El si stema de lubricacin es cas i imp r escindible , sin l la vida
del moto r sera esc asa,
provocand o
averias
irreversib les
como
agarrotars e (gripars e comunmente) . A continuacin
diferenciaremo s lo s dos tipo s de sist e m as q ue existe n para
lubrica r un mo tor, que sn:

Lubricaci n de c rte r hmedo.

Lubricaci n de c rte r seco .

Lubricacin
hmedo

de

crter
En el sist ema de lubricaci n de
crte r hmedo el aceit e se ubica en
el crter , de ah el nombr e del
sist ema (crter hmedo) y hay una
bomba de aceit e que repart e
el
aceit e p o r toda s las dems partes
m viles de l motor.
Com o vemos en la fi gura el aceit e se
deposita en el crter . El aceit e es
rep artido en buena parte del moto r
po r salp icadura ,
es
decir ,
el

contrapes o de l cigeal salpic a e s e

aceit e para que se impregn e
en
dos de las piezas ms

crticas a la hor a de lub r icar, la biela y el

con sus correspondiente s coginete s y rodamien t o s.

cige al

Por otro lado, el pistn es lubricad o mediante uno s conductos que

pasan por el blo que motor y entran en el in terio r del cilindro.
El r bol d e levas ta mbien es un punto que hay q ue tener un
cuidado especia l a la hora d e lubricar , en al gunos motor e s el
aceit e entr a al eje de
levas por
medio de
un
conducto
central , de mod o que lubric a directament e lo s cojinete s y
asientos.
Para completar el sist e m a d e be tenerse en cuent a la lub r
icacin e n el eje de balancine s y el tren de vlvul as la cual se
lleva a cabo mediante go teo directo .

Lubricacin
seco

de

crter

En los mo tores de alta competicin la lubricaci n de crter

hmedo es insuf i cient e debido a los c ambio s b r uscos de
acelerac i n, curvas y frenada ; e n estos mo tores se utiliz a la l
ubricaci n de crte r seco .
En este si stema el aceite se encuentra en un depsito se pa rado ,
hay dos bombas u n a de la s cuales se encarga de suministr a r
el aceite a las parte s del moto r que se van a lubrica r , la
segunda bomba se utiliza pa ra retorna r el aceit e que cae al
crter y se enva al depsit o separad o del mis m o.

- 128
-

Funciona mient o
circu it o

d e l

El ace i te est ubicad o en el co l e c t o r d e a c e i t e , e s decir ,

en el crte r en el
cas o
de
ser
un
sistema
de
crt er
hmedo o en un depsit o independient e en el cas o de un
sist e m a de crter seco. La bomb a de aceite recoge el aceite
y la vlvul a d e alivio o re gulad o r de presin discrimin a el
exces o de acei te si lo hay . Seguidament e la bomba de aceit e
enva el aceit e al fi ltro de aceite , donde ah lib rare mos al ac
eite de impur e zas . En el caso de que el fi ltro este obstruido, el
aceit e pasar por la vlvul a de d e rivaci n para poder segui r el
ciclo . Por ltimo el aceit e va al motor par a lub r icar tod as sus
parte s y de ah el ac eite vlvera al colector de aceite .

PARTES
DEL
LU BRICACIN

SISTEMA

DE

El siste m a de lubric aci n se b asa de la s diferente s partes:

Bomba de aceite
Regulador de
presi n
Filtro de a c eit e
Vlvul a de
derivaci n

Crter de aceit e
Enfriado r de aceite
Aceite

1 . B o m b a de ac eite
La bomba de aceit e es la encarg ad a de envia r
el aceit e almacenad o en el crte r
de
aceite, hacia todas la s partes a lubrica r de l
motor .
La bomba de aceite es accionad a por el
motor , entonce s esto explica que cuando

el moto r empieza a subir su velocida d de

rotacin ,
sta tambin
y
el
cauda l
entregad o ser mayor.

2. Reg ul a dor de presin

El regulad o r de presi n del ac
eite o vlvul a de alivio es el
encarg ad o de discrimin a r
el
ace i te en e x ces o cuando el
caudal de la bomba es muy
elevado . Cuando la velocidad
del moto r es muy e l evada
como ya hemo s dic ho antes , la
de la b o mba tambin lo es,
entonce s la cantidad de aceite
que entrega la bomba es muy
supe rior. Si e s e caudal que
entrega es demasiad o alto , el regulado r de presi n discrimin a el
exces o de aceite enviandolo de nuevo a su dep sito.
3.
Filtro
aceite

de

A medida que se utiliza el a c eite

del motor,
este
se
contamin a
con part cula s de metal, carb n,
suciedad ae rotransportada , etc. Si
las
piezas del motor que estn en
movimiento fuera n
lu bricad as
por dicho aceite sucio,
ellas
s e
desgastar an rpidamente
y
como
resultado
el motor
podr a agarr o tarse. Par a evitar
esto, se monta un fi ltro de aceit e
en
el ci rcuito de aceit e que elimine esas s ustancia s indeseable s. EI
fi l t ro de aceite es mon tad o a la mitad del camin o del circuito
de lub r ica cin . Este
fi ltr a y el imina las partcula s de metal desgast a das de la s
pieza s del motor por friccin , as como tambin la suciedad ,
carb n y otras impurezas del aceite. Si el ele m ento del fi ltro de
aceit e (papel fi ltrante), el cual r e mue ve l as i m pur e zas, lleg
a a obst rui r se, la vlvula de
derivaci n ser la e ncargad a de hace r pasa r al a c eite por otro
camino para que llegue a lubrica r al motor.
4 . Vl v u l a de de riv
acin
La vlvul a de derivacin es la encarg ad a de hacerl e pasar al
aceit e por otro camino antes de que llegue al fi lt ro cuando este
est saturado por las i m pur e zas que ha llega do a fi lt r ar.
En es tas circun stancia s , la vlvul a de derivaci n se abre y
permite el ingres o de aceit e sin f iltra r al motor, manteniend o el
fl uj o de aceite requerid o por el motor.

Esta operacin que se cumpl e en func ionamiento del motor, evita

que el fi ltr o de aceit e se colapse y p r ovoque un mayor d ao al
sis t ema.

5. C rter de a cei t e

aceite .

El carter de aceit e re colect a y almacen a el

aceite de motor . Mucho s c arters de
aceite son hechos de lminas de acer o
prensado , con una zona hueca profund a
y monta n un colado r de aceit e para
fi ltra r
las
imp ureza s de
mayo r
tama o.
Adems,
un
tap n
de
vaciad o est situado en la parte inferio r
del crter de aceit e para vaciar e l
aceite u s ado cuan do sea necesario
efectuar un cambio de

En el cas o de tener un sistem a de lub r icaci n seco, el depsit o

de aceite esta situad o en el exterio r de l crter.
6. Enfriado r de aceite
En
alg u nos
motore s
donde
las condicione s de trabaj o son muy
reid a s, la
tempe r atur a
d e l
aceit e se ele v a considera blemente
perdiend o
muchas
de
sus
propiedades. Para evit ar que ese
aumento de la temperatura ocurra,
se monta un radiador o enfriador de
aceit e que se encarga de enfria r el
aceit e para que su te mperatu ra no
sea muy e levada .
El en fr iad o r de aceite se mo nta
despu s de pasar p o r el fi lt ro de a ce ite donde ser env iado al
rest o d e l motor.
7. A c ei t e
El aceit e del motor es el lquido que
lubric a to das la s partes m viles
del moto r
par a
mante n erlas
limpias
y segura s d e cualqui e r
avera.
Hay
vario s
tipo s
d e
aceite
como el miner a l ( g eneralme nte
u tiliz ado par a las
tra n smi s ione
s
mecnicas)
el sinttico que
es e l ms utilizado y el semi-sint
tico.

MANTENIMIENTO
El mante nimiento del moto r se le d e nomina a toda a q
uella ac cin peridic a que se dedic a a revisa r las p i ezas del
motor , limpiarl a s y en caso de avera su sti t uirla s por otra s
nue vas.
Todo motor necesit a unas bu enas cond iciones de trabaj o p ara
que siga funcionand o correctamente . Cuando el motor es nuevo,
tod as las piezas tambin
son
nuevas
y
por
tant o
la s
condicione s
de
trabaj o
son excelentes . Esas pi ezas se
desgastan con el tiempo y se necesita revisa r l a s
y
cambiarla s
p ara
que
el
mo tor
siga
funcionand o
correctamente .
Revisa r y cambia r las piezas desgast a das es lo que se
dedicar est e apartado . Se re alizar una prctic a con un
motor de 4 tie m p o s y pod remos ver tod o s los p a sos a
se guir para re aliza r un correc t o mantenimiento .
Las acciones ms co mu nes y que ms frecuentement e se
realiza n son:
Nivel de lquido s
Cambio de ace ite y
fi ltro

Filtro de a i re
Estad o de las bu j a s

Antigu a m
se realiza b an otras muchas operacione s para el
ente,tenimient o de un motor , pero h o y en da, con l o avance
man
s
electrnico s se han suprimid os muchas operacion es , como
por
ejemplo ,
la pu esta a punt o del
motor .
Esta s prc ticas se re alizarn e n un moto r Otto de 4 tiempos ,
3
que cons t a de un moto r de 4 cilindro s en lnea con 1600 cm
de cilindrada , que pertenec e n al moto r equipad o por el
Peugeot 309 1.6 SR de 94 cv de potencia.
Cuando se revisa un motor, siempre se ha de realiz
a r c o n e l m o t o r e n fro, ya q u e puede ser peligroso par a el
motor y para la mism a persona que reali z a la prcti ca.

NIVEL
LQUIDOS

DE

Lo primer o que se tiene que efectua r a la hora de revisar el

estad o de un moto r es el nivel de lo s lqu ido s , es decir, el
estad o del lquido lubricant e (aceite ) y el estado del lquid o de
refrigeraci n (agua) .

Esto s lquido s se van agotando ya que se pierde n por el e s

cape (en el cas o del aceite) o se evaporan (en el caso del
agu a), aun qu e lo principal por lo que se cambian es que
pierden muchas de sus propiedade s con lo cul ya no hacen
bien su funcin , a continuacin explicar e m os como se revi sa n
estos ni veles.

NIVE L D E ACEITE :
El aceite, com o ya hemos d i ch o antes , se va ago tando poco a
poco, ya que parte del aceit e va a para r al cilindr o. Este cilindro
est sometido a muy altas temperaturas , con lo que el a c eite se
q uemar y saldr por el escape . Esto provoca que el aceit e se
consum a progresivamente .
A continuaci n explicaremo s como revisa r el nive l de
aceite :

1. Primeramente se localiza la
2. Una vez sacad a la v arilla,
se varilla del aceite , que es una varilla
limp i a con
un trap o . Se tiene
que llega hast a el c rter (depsito limp i ar d e bido a que como
este del aceite), y se sac a para ver el
aceit e ha e stado
caliente , se
nive l del aceite .
ha dilata d o , y puede
que est
marcando ms d e lo que
contien e el propi o depsit o .
Una vez que la varill a est
limpia, se
insert a en su sit i o para que
vue lv a a impregnars e de
aceite.

3. Una ve z que la v a rilla se ha

4. F i nalmente se vuelve

a limpiar vuelt o a impregnar de aceite, se

la varilla y se
vue lv e a colocar saca y se mira su nive l en tre dos
en su
lugar.
marcas que hay en la varilla . En
el cas o del 309 e l nivel de
aceite es el ptimo, est en
su mximo.

NIVE L D E AGU A
El agua de refrige r acin, como ya dijimos anteriorm e nte,
sigue un ci rcuito a lo largo del motor y se calienta. Cuando
part e del agua se evapora, eso s gase s van a p arar al vaso de
exp ansin o desgasea d o r, donde ste evacuar a el vapo r de
agua hacia el e x terior .

1. Primerament e localiza rem o s el

abre el
depsito del agua , es decir , el
cas o vaso de expansin .
ya

2. U n a v e z localiza do, se
tapn. Hay que vigilar en
que el moto r est calie nte ,
que esta vlvula retiene el
vapo r una presin , con lo
que liberand o a los gases ,
nos
podramo s que m ar.

3. U n a ve z abiert o el tapn, se 4. Si el n ivel de agua es bajo,

se
localiza el nivel d e agua, ha de
rellena co n lquido
refrigeran t e esta r e n tre el mx . y min. com o
hast a lleg ar
a su nivel mximo. vemos en la fotografi a .
Por
ltimo, se cierra el depsito

CAMBI O

DE

ACEI T E Y FIL T R O

El aceite y el fi ltr o de a c eite se han de mantene r en

perf ecta s condicione s
par a
q ue
haga n
corre ctament e
su
funcin .
Debido
al desgast e del aceit e se cambi a muy
tempranam e nte, cad a 5000 o 10 000 km. El f ilt ro tambi n se
camb ia en el m o ment o que cambi a mos el ac eite.

1. Primero seleccionaremo s la s 2. No s situamo s de bajo del

herramienta s nec e saria s par a la vehcul o y alcanzamos el
tap n operacin : llav e de fi ltro , llave
de vaciad o del
crter, lo
para el tap n del crter y aceit e vaciamo s y ponemo s
un lubricante .
recipien t e deba jo
para
almac e nar el ac eite usado .

3. Una ve z que el crter est libr e

4. Una vez e n contrado,
cogemo s de aceite, buscamo s el fi lt ro de
la llav e
de fi ltro, y la
aceite.
ajust amo s a st e p a ra
sacarlo.

5. Cogemo s el fi ltro de aire nuev o 6. Buscamos el tap n de

llenad o de y lo insertamo s e n el mismo si tio
aceite y lo
desen roscamos .
y de la misma manera que
hemo s quitado el antiguo .
7.
Por
ltimo,
c o gemo s
el
aceit e lubricante y llenamo s de
nuev o
el crter de aceit e por el
tap n
que
acabamos
de
desenroscar . Se ha de poner la
cantidad de aceit e justa , es decir, la
cantidad que hemo s vaciado del
crter ms la capacida d del fi ltr o
de ace ite (0,5L apro x.) .
Por ltimo , verifi camos el nivel
de aceite mediant e la varilla.

FILTR O D E AIR E
E l f i l t r o d e a i r e c o m o y a h e m o s explicado en otro s
temas, es e l encarg ad o de limpia r el aire p ara qu e entr e en el
motor sin impurezas , d e e s t a m a n e r a l a d u r a c i n d e l m o t
o r es ms e l evada , y manteniend o el fi ltr o l i mp i o no
tendre mo s prd idas de po tencia.
El fi lt ro de aire antiguament e duraba mucho s quilmetros , ya
que ca da vez que se revisab a se limp i aba, en ca mbio , hoy en
da cada vez que se r e v i s a e l f i l t r o d e a i r e , s e c a m b i a . H
o y e n d a , e l f i l t r o d e a i r e s e c a m b i a cad a 1500 0 o 20000
km.

1. Primero de todo, escogemo s las

2. Una vez escogida s las
herramientas . En este caso
herramie ntas necesarias ,
utilizar e m os una llave fi ja, una
buscamo s la tapa de l fi lt
ro. llave de tubo y un destornillador ,
El fi ltro es la
primera pieza
para sacar la tap a del fi lt ro.
por donde pasa el aire,
por tanto es de fcil
acceso .

3. Empezamo s a desenrosca r la tapa 4. Una vez quitado s t o

dos lo s
del fi lt r o con la ll ave fi ja, l a de tornillos estiramo s de la
tapa tubo y el destorn illador.
sacarla .

5. Cuand o tenemo s la ta pa quita da, 6. Una vez que el fi ltro ya

e s t
obser v amos el e s tado del fi ltro limp i o, lo volvemos a
meter y y lo limpiamo s mediant e un
volvemos a
inserta r la tapa.
compresor o lo cambiam o s en
caso de un desg aste excesivo.

7. Una ve z que h emos encajado la 8. Finalment e encajamos

lo s
tapa , encajamos los resp iraderos tornillos que al empezar
hemo s del carburador (e n caso de motor
sacado y lo s
apretamos.
a carburacin ) en la tap a d e l
fi ltro.
ES TA D O

DE

LA S

B U JA S

Las bujas son las encarg adas de encende r la mezcla en el momento

necesario . sta s es tn some t i das a gr andes temperatur a s y
gran des presione s con lo que se desgastan c o nsidera b
lemente y se ensucian mucho debido a los residuo s d e la
combustin .
Las bujas se sue l en cambiar dependiend o de
aunque normalm e nte se cambian cad a 30000 k m .

su

est ado,

1. Primero escogemos las

2. Buscamos la ubicaci n
de las herramienta s nec e saria s que
bujas y le
sacamo s la pipeta son: llave de buja para
o
capuchn.
desenroscar la b u ja, y un
juego de galg as, para o
bserva r su
estado .

3. Cogemo s la llave de buja y

4. Una vez que hemo s
sacado la La desenroscamos , siemp r e
buja ob
servamos su estad o y vigilando no forzar la llave antes
limp i amo s la sucie dad con un de encajar b i en la bu ja.
trapo.

5. Cogemo s el jueg o de galga s y 6.

buja galgamo s la distanci a entre
necesario , si no lo es,
electrodos. La distanci a ha de
buja ser ent r e 0,6 y 0, 8 mm.
ta.

F i nal m ente cambiam o s l a

lo s
si es
volvemo s a apretar la
y le pon emo s la p i p e

CONCLUSI
N
Los
motores
de
combusti n
interna
es
una
de
tecnologas ms utiliza d as del mundo , por esto, se ha
udiado mu cho para mejora r l a.

las
est

Con el pas o del tiempo han ido implementand o tecnologas

nueva s que han me jorado el re ndimiento de este motor , pero el
verdadero ca mbio importante fue la implementaci n de la
electrnic a en los motores . Con la electrnic a se consigui
mejora r n o solo el rendimie nto del moto r sino que tambin se
consigui reduci r el mantenimient o p e ridic o del motor.
Com o contrapartid a , encuentr o que la sofi sticaci n de algu nos
sist e m a s hacen que el motor sea ms vulnerabl e a averas,
como por ejempl o el siste m a de distribucin variable , que
consta de un conjunt o d e mecanismos din mico s que puede n
ser propenso s a averiarse .
Una buena parte del avance de est a tecnolog a se le debe
a los fabrica nte s de automvile s d e comp eticin, que son los
que
ingenian nuevos
s i stemas,
p ara
m s
adelant e
implementarlos en los vehculos civiles.
Personalment e opino que se debe se guir estudiand o esta
tecnolog a para me jorarla, o l vidando que el c o mbustib l e
utiliza d o
par a
e s tos motore s, el petrleo, se agot a. Con el
estudi o de esto s motores tambin podemos inventar y avanzar
nueva s tecnologas que substituya n a este moto r par a aplica r lo al
t r ansp orte, pero nunca olv i dando el gran avan ce tecnolgic o
que nos dio en su da la inv e ncin del moto r de combusti n
interna .

BIBLIOGRAFA
Tecnologa s avanza das del au tomvil Autor : Jos Manuel
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