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Buenaventura
Noviembre de 2014
Bogot, D.C
Tabla de Contenido
INTRODUCCION............................................................................................................................................. 5
1.
1.1.
Antecedentes .................................................................................................................................... 5
1.2.
1.3.
Justificacin ....................................................................................................................................... 7
2.
2.1.
2.2.
3.
3.1.
Objetivo general................................................................................................................................ 8
3.2.
Objetivos Especficos......................................................................................................................... 8
3.3.
4.
METODOLOGIA ................................................................................................................................... 10
5.
6.
Estimacin de longitud................................................................................................................ 12
6.1.2.
6.2.
6.2.1.
ALA .............................................................................................................................................. 13
6.2.2.
FUSELAJE ..................................................................................................................................... 15
6.3.
6.4.
6.5.
6.5.1.
6.5.2.
6.6.
6.6.1.
6.6.1.1.
6.6.1.2.
6.6.1.3.
6.6.2.
6.6.3.
6.6.4.
6.6.4.1.
6.6.5.
6.6.5.1.
6.6.5.2.
6.6.6.
6.7.
6.7.1.
6.7.1.1.
6.7.1.2.
6.7.1.2.1.
6.7.1.2.2.
6.7.1.2.3.
6.7.2.
6.7.2.1.
6.7.2.2.
6.7.2.2.1.
6.7.2.2.1.1.
6.7.2.2.1.2.
6.7.2.2.1.3.
6.7.2.2.2.
6.7.2.2.2.1.
6.7.2.2.2.2.
6.7.2.2.2.3.
6.8.
6.8.1.
ALA .............................................................................................................................................. 48
6.8.1.1.
6.8.1.2.
Solucionador ........................................................................................................................... 49
6.8.1.3.
6.8.2.
FUSELAJE ..................................................................................................................................... 55
6.8.2.1.
6.8.2.2.
SOLUCIONADOR ...................................................................................................................... 57
6.8.2.3.
Post-Procesamiento ................................................................................................................ 57
7.
7.1.
Ala ................................................................................................................................................... 61
7.2.
Fuselaje ........................................................................................................................................... 62
8.
Conclusiones ....................................................................................................................................... 62
8.1.
Aerodinmica .................................................................................................................................. 62
8.2.
9.
10.
Recomendaciones ............................................................................................................................... 63
Bibliografa ...................................................................................................................................... 63
INTRODUCCION
El siguiente documento describe el diseo estructural para una Aeronave no Tripulada
Kadet Senior, previamente modificada por la Universidad de San Buenaventura, con el
cual se realiza un anlisis de su estructura actual tipo Truss en aluminio.
La Aeronave Kadet Senior viene configurada por el fabricante con una estructura tipo
truss. Esta se compone principalmente por miembros verticales y horizontales que
permiten soportar cargas axiales a compresin y a tensin. Por otro lado la estructura
semi-monocasco combina las propiedades de la estructura tipo truss relacionado con
absorcin de cargas y rigidez de la estructura de la aeronave, con las ventajas de la
estructura monocasco que permite tener una forma ms redondeada eliminando las
esquinas y reduciendo as los concentradores de esfuerzos.
El diseo estructural de la aeronave inicia con el anlisis y la descripcin de la
estructura actual que posee la aeronave, identificando miembros estructurales
principales y secundarios. Posteriormente se realiza un anlisis detallado de las cargas
que son soportadas por la aeronave en todas las etapas de vuelo y los esfuerzos
generados en toda la estructura. Esto resultados permiten seleccionar los materiales
que se van a usar en la construccin de la nueva estructura garantizando que cumplan
con las propiedades mecnicas requeridas.
El presente documento hace parte del Proyecto de Investigacin Formativa de la
Universidad de San Buenaventura y solo contempla el diseo estructural de la
aeronave. Por lo tanto, se encuentra es objeto de evaluacin y modificacin en futuras
investigaciones.
1. DESCRIPCION DEL PROBLEMA
1.1.
Antecedentes
1.2.
Justificacin
Anlisis aerodinmico.
Para entender el comportamiento estructural del ala, es necesario determinar y
conocer las fuerzas aerodinmicas sobre la estructura y adems, tambin es
importante tener en cuenta sus propiedades geomtricas y la ubicacin del ala
en el fuselaje (3).
2.2.
Ubicacin del ala: la ubicacin del ala se puede dividir en tres tipos
diferentes como ala alta, media y baja.
Cargas aerodinmicas
Las fuerzas ms importantes y que se tienen en cuenta cuando una aeronave est en
operacin son la sustentacin, peso empuje y resistencia o arrastre. Estas cuatro
fuerzas actan en pares; la sustentacin es opuesta al peso, y el empuje al arrastre
(3).
3.1.
Objetivo general
Objetivos Especficos
3.3.
Limitaciones y alcances
El presente documento solo contempla el diseo estructural para una aeronave Kadet
Senior en aluminio con sus respectivas simulaciones en los programas de simulacin
4. METODOLOGIA
Este proyecto est regido por el siguiente diagrama de flujo
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
Esta investigacin se desenvuelve en un enfoque emprico analtico.
LNEA DE INVESTIGACIN
En la lnea institucional de investigacin, teniendo en cuenta el proyecto educativo
Bonaventuriano y algunas disposiciones generales de la universidad, es tecnologas
actuales y sociedad. Para la sub-lnea de investigacin de la facultad y basados en el
enfoque de la investigacin se ha concluido que es la instrumentacin y control de
procesos. En la lnea de investigacin de la facultad se escoge por el diseo y
construccin de aeronaves.
5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
CRONOGRAMA
Diagnostico de antecedentes
08/09/2014
Duracin
(Semanas)
1
Evualuacion de antecedentes
15/09/2014
22/09/2014
22/09/2014
06/10/2014
06/10/2014
20/10/2014
06/10/2014
20/10/2014
20/10/2014
27/10/2014
Analisis de Resultados
27/10/2014
03/11/2014
03/11/2014
10/11/2014
Informe Final
08/09/2014
11
12/11/2014
Actividades
Fecha de Inicio
Fecha final
15/09/2014
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Diagnstico de antecedentes
Evaluacin de antecedentes
Caracterizar la configuracin estructural actual de la
aeronave
Diseo en computadora de la estructura
Anlisis de cargas y esfuerzos
Enmallado de la estructura en CFD
Anlisis de Resultados
Evaluacin de regulaciones aeronuticas
Informe Final
Tabla 2. Diagrama de Gantt del cronograma.
6. DESARROLLO DE INGENIERIA
6.1. ANALISIS GEOMETRICO
En este apartado se optara a determinar las diferentes propiedades geomtricas que
existen en los elementos o componentes estructurales principales de la aeronave.
Teniendo en cuenta, el centroide de estos y sus longitudes caractersticas para un
posterior anlisis estructural (4). Entre las restricciones que se desarrollaran estn
desde estimaciones de peso y longitud hasta estimaciones de rea de las costillas,
vigas principales y formadores del fuselaje entre otros.
Figura 4. Centroide.
X
Y
AREA TOTAL
159,816 mm
10,149 mm
0,012
6.2.
IDEALIZACION ESTRUCTURAL
6.2.1. ALA
Debido a la posicin de las vigas, se propuso la ubicacin de los concentradores de
rea como se ve en la figura 3, sin embargo para obtener estos booms fue necesario
aplicar la siguiente ecuacin (1):
(2 +
2
1
Dnde:
t es el espesor.
B es la distancia entre concentradores de rea.
2
1
(1)
AREAS INICIALES
0,001 m
0,003 m
0,003 m
viga 1
viga 2
0,00003
0,000021
1.2
2.3
3.4
4.1
2.3I
1.4I
DISTANCIAS
0,187596
0,197045
0,186824
0,205659
0,024382
0,044414
m
m
m
m
m
m
SIGMAS
1.2
1.4
2.1
2.3
3.2
3.4
4.1
4.3
0,443607743
-0,889683046
2,25424379
-1,338352354
-0,747187388
1,498530992
-1,121849943
0,667320199
1
2
3
4
CONCENTRADORES DE AREA
0,000169116
0,000183808
0,000186351
0,000162654
6.2.2. FUSELAJE
El fuselaje de la aeronave Kadet posee un cambio en su seccin transversal a lo largo
de su eje longitudinal, generando as un taperado sobre la estructura lo cual no ocurre
en el ala; por tanto se propone realizar la idealizacin estructural teniendo en cuenta la
seccin transversal que est sometida a un mayor momento produciendo mayores
cargas puntuales sobre cada concentrador de esfuerzo y por tanto, asegurando que el
resto de las secciones transversales del fuselaje no se vern afectadas por los
momentos sobre los mismos.
Del mismo modo que se realiz la idealizacin estructural de la geometra del ala (4),
se hace uso de la ecuacin 1 para hallar el rea de cada concentrador, teniendo en
cuenta el espesor de las secciones y las distancias entre concentradores y respecto al
eje neutro de la seccin, cabe recordar que la seccin transversal de la Kadet es de
forma rectangular por tanto el eje neutro se halla a la mitad de la altura.
Al conocer el eje neutro, se procede a la relacin de esfuerzos puntuales en cada
concentrador; al igual que la idealizacin del ala, esta relacin de esfuerzos depende
de las distancias entre el concentrador de rea y el eje neutral, obteniendo as las
distancias entre reas y relacin de sigmas. (Tabla 8 y 9):
Distancias
1_4
1_2
2_3
3_4
192
120
192
120
SIGMAS
1a4
1a2
2a1
2a3
3a2
3a4
4a3
4a1
-1
1
1
-1
-1
1
1
-1
rea (
584,2
584,2
584,2
584,2
6.3.
Seleccin de material
A continuacin se hace una estimacin de los pesos que soporta la aeronave y una
suma de estos, para encontrar el mximo peso de despegue (Tabla 11).
Fuselaje
8000 g
Servos
220 g
Alas
4000g
Carena
50 g
Receptor
22 g
servo
44 g
100 g
Equipo adicional
140 g
Transmisor de video
190 g
Estructura
Equipos
Cmaras
300 g
bateras
2530 g
sistema de comunicacin
140 g
controlador de velocidad
60 g
PESO APROXIMADO
15820g
EJE LONGITUDINAL
PIEZA
PESO (G)
DISTANCIA DESDE EL DATUM (mm)
receptor
22
690
bateria rx
130
600
bateria servos
300
180
servo1
44
490
servo2
44
490
servo3
44
1335,33
servo 4
44
1250
servo 5
44
150
sistema de piloto automatico
100
430
equipo adicional
140
650
transmisor de video
190
700
sistema de comunicacin
140
550
bateria del sistema de comunicacin
300
218
bateria del motor
750
218
controlador de velocidad
60
430
camara 1
150
342
camara 2
150
412
Lastre
160
1200
2812
431,8828307
MOMENTO
15180
78000
54000
21560
21560
58754,52
55000
6600
43000
91000
133000
77000
65400
163500
25800
51300
61800
192000
1214454,52
DESIGNACION
RC
BTRX
BTSRV
SRV1
SRV2
SRV3
SRV4
SRV5
A/P
AEQ
TRV
SDC
BTSDC
BTM
CTV
CAM1
CAM2
LTR
SUMATORIA
CG
EJE VERTICAL
PIEZA
PESO (G)
DISTANCIA DESDE EL DATUM (mm)
receptor
22
88,55
bateria rx
130
72,25
bateria servos
300
54,26
servo1
44
223,09
servo2
44
223,09
servo3
44
92,8
servo 4
44
92,8
servo 5
44
48,61
sistema de piloto automatico
100
119,33
equipo adicional
140
85,24
transmisor de video
190
144,79
sistema de comunicacin
140
139,19
bateria del sistema de comunicacin
300
128,16
bateria del motor
750
98,98
controlador de velocidad
60
46,17
camara 1
150
169,68
camara 2
150
32,14
Lastre
160
101,22
2812
103,2505192
MOMENTO
1948,1
9392,5
16278
9815,96
9815,96
4083,2
4083,2
2138,84
11933
11933,6
27510,1
19486,6
38448
74235
2770,2
25452
4821
16195,2
290340,46
6.5.
1
2
El resto del diagrama V-n se calcula bajo el mismo factor de carga mximo desde un
valor de la velocidad de crucero hasta la velocidad de picada de la aeronave que segn
las bibliografas indican que es de un valor 1,5 veces mayor al de la velocidad de
crucero de la aeronave.
Por otra parte un factor muy importante es la que involucra el diagrama de rfaga que
produce una variacin en el factor de carga que debe soportar la aeronave, y con base
a este nuevo factor de carga obtenido se puede redisear la aeronave para que los
diferentes valores de las velocidades de rfagas no afecten la estructura de la
aeronave produciendo fallos. Ese nuevo factor de carga est determinado por:
= 1+
0.88
5.3 +
Factor de carga n
3
O-A
O-H
A-D
H-F
D-VD
0
0
10
15
20
-1
-2
Velocidad (m/s)
Figura 7. Diagrama V-n Kadet original
25
30
35
10
8
6
Factor de carga n
4
2
0
0
10
15
20
25
30
-2
-4
-6
-8
-10
Velocidad (m/s)
Se puede observar el aumento del factor de carga al cual puede estar sometida la
aeronave, un valor de factor de seguridad de 9 para una rfaga de 25,25 m/s,
analizando las magnitudes de las velocidades esta velocidad de rfaga es incluso
mayor a la velocidad de crucero de la aeronave, por tal motivo es razonable encontrar
un factor de carga tan elevado.
6.5.2. AERONAVE MODIFICADA.
En la aeronave modificada, realizando el cambio estructural y cambiando el material a
una aleacin de aluminio se obtiene un valor de peso distinto al de la aeronave
convencional y por tanto la sustentacin debe aumentar, ya que para que la aeronave
pueda alzar vuelo el valor de la fuerza de sustentacin debe ser superior al peso
mximo de la aeronave con todos los implementos de la carga paga por tanto se
determina de la misma manera que en la seccin anterior, las velocidades de perdida,
crucero y de picada que debe llevar la aeronave para graficar el diagrama V-n, dando
como resultados 16,53 m/s para la velocidad de perdida de la aeronave, una velocidad
de 32,24 m/s de crucero y una velocidad de picada de 48,36 m/s.
35
5
4
O-A
A-D
O-H
D-VD
H-F
F-VD
0
0
10
20
30
40
50
40
50
60
-1
-2
Velocidad m/s
Figura 9. Diagrama V-n Kadet modificada
8
Factor de Carga
Factor de Carga
0
0
10
20
30
-2
-4
-6
-8
Velocidad m/s
60
DETERMINACION DE CARGAS
Para conocer los esfuerzos y flujos cortantes sobre la estructura cuando la aeronave
est en operacin, es necesario tener en cuenta las cargas que son ejercidas a lo largo
de la envergadura, por lo tanto el siguiente proceso se realizara para establecer las
diferentes distribuciones de sustentacin y resistencia, de analtica y tambin
posteriormente simulada en un software CFD.
6.6.1. Distribucin de Sustentacin
Debido a esta fuerza aerodinmica los componentes estructurales estn expuestos
diferentes esfuerzos, ya que esta es la principal carga que afecta la integridad
estructural de la aeronave (7).
Como es necesario determinar la distribucin de la sustentacin en funcin de la
envergadura para conocer sus efectos en la estructura. Teniendo en cuenta que esta
distribucin varia respecto a la forma del ala, se propone a usar el mtodo de Shrenks
(7), Que consta de obtener una distribucin de sustentacin para un ala elptica y
trapezoidal, y luego hacer un promedio de estos.
.
6.6.1.1.
() = 1 (2)
(2)
Dnde:
L, es sustentacin.
B, envergadura.
y, la distancia desde la raz hasta la punta del ala.
Es importante aclarar, que la distancia desde la raz hasta la punta del ala se dividi en
10 partes iguales, ya que la media envergadura consta de diez costillas, y tambin
sabiendo que para un vuelo recto y nivelado la sustentacin es igual al factor de carga
multiplicado por el peso, la expresin inicial se simplifica de la siguiente manera:
() =
4
1 (2)
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
L(Y) elptica
(N/m)
600,3979091
597,3883768
588,3005019
572,7431019
550,2737731
519,9598416
480,3183272
428,7698696
360,2387454
261,7073811
122,2023772
0
6.6.1.2.
() = (1+) (1 (1 ) 2)
(4)
Dnde:
, Es el taper ratio.
Pero como el ala a analizar se caracteriza por ser recta, la distribucin de sustentacin
se va a comportar de forma constante. Como en el caso anterior se seleccion las
mismas distancias entre raz y punta del ala y se aplic la ecuacin (Tabla 15).
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
L(Y) taperada
(N/m)
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
471,5525178
6.6.1.3.
Distribucin de Shrenks
() = [ () + ()]
(5)
Teniendo en cuenta las mismas distancias, al aplicar el promedio entre las dos
distribuciones de sustentacin (Tabla 16), se tiene que la distribucin de sustentacin
para el ala recta se comporta de la siguiente manera (Figura 11).
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
L(Y) Shrenks
(N/m)
535,9752134
534,4704473
529,9265099
522,1478098
510,9131454
495,7561797
475,9354225
450,1611937
415,8956316
366,6299495
296,8774475
235,7762589
Distribucion de lift
700
600
500
400
300
200
100
0
0
0,2
0,4
L(Y) eliptica
0,6
L(Y) taperada
0,8
1,2
L(Y) Shrenks
=( )
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
V (N)
-481,6343106
-433,4708795
-385,437597
-337,1440174
-288,9805864
-240,8171553
-192,6537242
-144,4902932
-96,32686212
-48,16343106
-10,08179283
0
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
-100
Carga Cortante
-200
-300
-400
-500
-600
Media Envergadura
Figura 12. Distribucin de cargas cortantes debido a la sustentacin.
=(
Y (m)
0
0,102138
0,204
0,306414
0,408552
0,51069
0,612828
0,714966
0,817104
0,919242
1
1,02138
+ )
8
M(N*m)
245,965826
199,232319
157,524492
120,523255
88,5476974
61,4914565
39,3545322
22,1369243
9,83863304
2,45965826
0,10777437
0
(12)
Momento flector
250
200
150
100
50
0
0
0,2
0,4
-50
0,6
0,8
1,2
Media envergadura
1
2
= +
(6)
(7)
La eficiencia del ala se determin con la grfica de una variable delta dependiente de la
relacin de aspecto (5.4) y la relacin de taperado (1), la ecuacin y la grfica de delta
se muestran a continuacin.
1
1+
0.4
ln2 (0.056)
(8)
(9)
(10)
1
) + (
2 )
= (
1
2
(
) + (
(
) )
2
6.6.4.1.
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Carga Cortante
-50
-100
-150
-200
-250
Media Envergadura
Momento Flector
100
80
60
40
20
0
0
-20
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Media envergadura
Altura Requerida
= 1
(19)
Donde:
Es el ngulo de incidencia, la distancia del tren de aterrizaje y la distancia entre el
suelo y el fuselaje.
Donde:
h=140,27 mm
a=1000 mm
por lo tanto, usando la ecuacion 19 el angulo de incidencia sera:
= 1
140,27
= 7,98
1000
30
= 170,56
cos(7,98)
Se porcede a calcular la altura total del tren, que sera el resultado de la suma de la
distancia de rotacion con la altura original del tren de aterrizaje, dando una altura total
del 170,56 mm.
6.6.5.2.
Luego de establecer las principales cargas a las que se expone la aeronave cuando
esta esttica, se proponen tres ecuaciones de equilibrio para conocer las fuerzas que
se ejercen en el tren cuando est en contacto con el suelo, todo esto considerando que
las fuerzas estn siendo aplicadas con referencia al eje y.
= 0
(20)
= 1 + 2 = 0
(21)
1 = 2(1) (2) = 0
(22)
(2) 155,1942(330)
=
= 128,035
1
400
6.7.
CONFIGURACIN ESTRUCTURAL.
Aunque las costillas o formadores del ala solo tienen la funcin de darle rigidez y forma
a la misma en esta configuracin previamente establecida, es importante considerar
que todas las cargas van a ser direccionadas para los elementos de rigidez y la piel del
ala (10).
Por lo tanto, la posicin de la viga principal est determinada por el mayor espesor del
perfil, en este caso el 25 por ciento de la cuerda y para la viga secundaria seta en un
65 y 75 por ciento de la cuerda del perfil. Por otro lado, es indispensable determinar la
longitud de los gaps, la cual se establece como un tercio de la longitud asociada.
6.7.1.2.
DETERMINACIN DE FLUJOS.
Figura 21. Puntos escogidos para ser analizados mediante el anlisis de flujos cortantes.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
COMPONENTES
Cap superior viga P.
Cap superior viga S.
Cap inferior viga S.
Cap inferior viga P.
Borde de ataque.
Seccin media.
Borde de fuga.
Alma viga principal
Alma viga secundaria
Tabla 19. Puntos de anlisis del ala.
SECCION
distancia del borde de ataque hasta viga 1
distancia entre viga 1 y viga 2
distancia entre viga 2 hasta borde de fuga
viga1
viga 2
espesor de la piel
area celda 1
area celda 2
area celda 3
a
b
c
d
e
_
1
2
3
COTA
0,095043
0,187698
0,097042
0,046345
0,003
0,001
0,001
0,006
0,003
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
DISTANCIAS Y BARRA
1
0,023505
2
0,010427
3
0,013955
4
0,020912
DISTANCIAS X BARRA
0,064657
0,122924
0,122924
0,064657
Tabla 21. Distancias dadas en metros del eje neutro hacia cada concentrador de rea.
Ya con las distancias caractersticas, se utiliza las siguientes ecuaciones para calcular
los momentos de inercia y el producto de inercia.
=
(13)
=
(14)
=
(15)
Donde X y Y son las distancias del centroide hacia el boom. En la siguiente tabla se
muestra los valores obtenidos al utilizar las ecuaciones 13,14 y 15 (Tabla 22).
MOMENTOS DE INERCIA
Ixx
2,20839E-07
Iyy
6,98021E-06
Ixy
1,0322E-06
Tabla 22. Momentos y producto de inercia de la geometra de la costilla de raz dados en
) + (
(16)
. Figura 23. Signos de las distancias entre concentrador de rea y eje neutro.
Luego de saber que signo tiene la correspondiente distancia que se muestra en la
figura, se procede a obtener la distancia por geometra (Tabla 23).
1
2
3
4
DISTANCIAS Y
-0,023505
-0,010427
0,013955
0,020912
DISTANCIAS X
0,064657
-0,122924
-0,122924
0,064657
= (
) (
(17)
1.2
2.3
1.4I
1.4
2.3I
4.3
1
1
[1 1 + ( 1 )14 + ( 3 )
=
=
1
2
1
3
41 41 +
[1 14 + (1 )14 + 14 14 ] (17)
[3
+ (3 )
3 3 ]
(18)
3 14 ]
(16)
Donde es una relacin entre de booms que entrelaza la longitud entre estos y el
espesor. En la siguiente tabla, se muestra los valores obtenidos de para cada
relacin de booms.
DELTAS
1.2
2.3
3.4
4.1
1.4I
2.3I
187,596
197,045
186,824
205,659
14,8046667
8,12733333
Luego del clculo de los flujos cortantes es posible determinar el valor de los esfuerzos
cortantes de puntos en especfico de la estructura o de los elementos que soportan
estos flujos, conociendo su espesor. En la tabla 13 se muestra los resultados del
esfuerzo cortante en cada seccin.
ESFUERZOS CORTANTES
CELDA 1
7337376,68
CELDA 2
-66195,8
CELDA3
463921,61
viga principal
2597676,667
viga secundaria
-2426816,533
Tabla 28. Esfuerzos cortantes sobre la estructura.
CONFIGURACIN ESTRUCTURAL.
La aeronave Kadet Senior posee en el fuselaje una estructura tipo Truss o Arriostrada
constante hasta seccin en donde se ubica el ala, despus la estructura empieza a
cambiar su seccin transversal convirtindola en una seccin taperada la cual ayuda
aerodinmicamente al fuselaje. El anlisis de esta seccin taperada se puede realizar
indicando que los esfuerzos directos son soportados por los flanches, o por la web,
pero en el presente proyecto se realiza el anlisis suponiendo que los esfuerzos
directos los soportan los flanches, teniendo en cuenta la idealizacin estructural
realizada en la parte 6.2.2 del proyecto sobre la idealizacin en la mayor seccin
transversal del fuselaje para que de esa forma el resto de la estructura no se viera
afectada por tener una seccin transversal menor.
Al tener todas las secciones laterales con la misma rea en los concentradores se
esfuerzo se puede empezar a realizar los clculos sobre el taperado tanto longitudinal
como transversal de la seccin para analizar as el cambio del flujo a lo largo del
taperado de la aeronave, y consiguientemente el cambio en el esfuerzo cortante que
soportara la estructura por estar taperada
6.7.2.2.
DETERMINACIN DE FLUJOS.
(a)
dy/dz
Pxi(N)
Pyi (N)
-0,11992909 -2,60780876 -4,78560651
-0,11992909 2,60780876 -4,78560651
0,07925748 -2,60780876
-3,16266169
0,07925748 2,60780876
0
-3,16266169
-15,8965364
Con los resultados de la tabla anterior se puede hacer uso de la sumatoria de las
cargas del taperado y as determinar el valor de la carga transversal que afecta la
seccin a analizar, dando como resultado que la sumatoria de Pxi es igual a cero y la
carga Pyi tiene un valor neto de -15,8965364 N, valor que ser reemplazado en la
ecuacin
, =
Dando as un valor de la carga Sy,w de -99,2192356 N, carga que ser usada en el
clculo de los flujos de la seccin abierta. Una vez determinada la carga se reemplaza
en la ecuacin de flujo de seccin abierta usada anteriormente planteando la carga
hallada con anterioridad.
=
Al realizar el corte para realizar el anlisis de la seccin cerrada entre los booms 1 y 2,
y tal como es una superficie simtrica, tericamente el flujo de 3 a 4 debe ser
igualmente cero, a continuacin se muestra los valores obtenidos de los flujos.
Flujo seccin abierta
qb(1-4)
0,3149817
qb(4-3)
0
qb(3-2)
-0,3149817
Tabla 31. Flujo seccin abierta
Ps (N)
116,385603
116,385603
-116,385603
-116,385603
dx/dz
-0,03551136
0,03551136
0,03551136
-0,03551136
dy/dz
Pxi (N)
Pyi (N)
-0,05326705
-4,13301149 -6,19951723
-0,05326705
4,13301149 -6,19951723
0,04474432
-4,13301149 -5,20759447
0,04474432
4,13301149 -5,20759447
0 -22,8142234
Con los resultados de la tabla y la sumatoria de las cargas del taperado y se determina
el valor de la carga transversal al igual que el caso anterior, dando como resultado que
la sumatoria de Pxi es igual a cero y la carga Pyi tiene un valor neto de -22,8142234 N,
valor que ser reemplazado en la ecuacin
, =
Dando as un valor de la carga Sy,w de -92,1973486 N, y del mismo modo de la
seccin transversal anterior se hace uso de la ecuacin de flujo abierto dando como
resultado.
Flujo seccin abierta
qb(1-4)
0,853679154
qb(4-3)
0
qb(3-2)
-0,853679154
Tabla 33. Flujo seccin abierta
qs(1-4)
qs(4-3)
qs(3-2)
qs(2-1)
Flujo total
-0,749451083
0,449671
1,648793083
0,449671
qs(1-4)
qs(4-3)
qs(2-3)
qs(2-1)
Flujo total
0,1574907
-0,157491
-0,4724727
-0,157491
qs(1-4)
qs(4-3)
qs(2-3)
qs(2-1)
Flujo total
-0,000497846
-0,854177
-1,707856154
-0,854177
6.8.
ANLISIS COMPUTACIONAL
Pre procesamiento
6.8.1.2.
Solucionador
POSICIN
0
0,048325
0,09665
0,144975
0,1933
0,241625
0,28995
0,338275
0,3866
0,434925
0,48325
0,531575
0,5799
0,628225
0,67655
0,724875
0,7732
0,821525
0,86985
0,918175
0,9665
LIFT
54,74343635
54,74343635
54,74343635
54,58974254
54,58974254
54,12563386
54,12563386
53,331133
53,331133
52,18364685
52,18364685
50,63554468
50,63554468
48,61109218
48,61109218
45,978564
45,978564
42,47874802
42,47874802
37,44684978
37,44684978
DRAG
7,2694166
7,2694166
7,2694166
7,2490075
7,2490075
7,18737821
7,18737821
7,08187592
7,08187592
6,92950048
6,92950048
6,72392699
6,72392699
6,45509862
6,45509862
6,10552349
6,10552349
5,64078064
5,64078064
4,97259159
4,97259159
6.8.1.3.
Post procesamiento
Los resultados del anlisis computacional por elementos finitos sobre el ala se puede
hallar en el anexo nmero 1 y es comparable con los clculos realizados sobre las
cargas cortantes sobre las costillas de la aeronave tal y como se mostr en la seccin
6.7. en la siguiente tabla se muestra el dato maximo optenido en la seccion 6.7 con el
fin de hacer una comparacion del analisis por metodo de flujos cortantes con el de
elementos finitos.
ESFUERZOS CORTANTES
ANALISIS TEORICO
ELEMENTOS FINITOS
CELDA 1
7337376,68
77652200
CELDA 2
66195,8
455340
2254600
VIGA PRINCIPAL
2597676,667
Tabla 39. Esfuerzo cortante sobre el ala.
Haciendo una comparacion etre los datos obtenidos, se puede idenificar que en el
borde de ataque y en la viga principal se encuentra el valor mayor del esfuerzo
cortante debido a que en estos sectores se aplican las cargas cortantes debidas a la
sustentacion y al arrastre, sin embargo los valores con los dos analisis propuestos son
parcialmente diferentes o desvarian un poco.
Por otro lado, teniendo en cuenta el analisis teorico de flujos cortantes tambien se
determino los valores de esfuerzos directos, sin embargo en este caso se tuvo en
cuenta que solo los concentradores de area van a resistir estos esfuerzos para
simplificar el analsis, debido a esto puede existir una variacion en los resultados. En la
siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos por elementos finitos y por el
metodo de flujos cortantes.
ESFUERZOS DIRECTOS (BOOMS)
ESFUERZOS DIRECTOS (BOOMS)
ANALISIS DE FLUJOS
boom1
-47921007,3
ANALISIS FEA
-49187000
boom2
-24067749,34
-29822000
boom3
boom4
10603404,33
39203978,33
10905500
37953000
6.8.2. FUSELAJE
Tal y como se realiz el anlisis computacional de los esfuerzos sobre el ala se debe
tener en cuenta el anlisis sobre el fuselaje, incluso sin que este haya cambiado su
estructura principal, para as determinar como el cambio de material y propiedades de
la aeronave como el peso y resistencia de cargas afectan la integridad del fuselaje. Se
sigui haciendo uso del software WORKBENCH para el anlisis esttico de la
estructura para calcular las secciones ms crticas del fuselaje.
6.8.2.1.
Pre procesamiento
Antes de realizar el anlisis computacional del fuselaje se deben tener en cuenta los
factores como la estructura, su complejidad, como simplificarla para que el anlisis por
mtodo de elementos finitos consuma un menor costo computacional y ofrezca
resultados comparables a la realidad y los obtenidos.
Comenzando por el anlisis geomtrico del fuselaje, su estructura principal es
arriostrada o de tipo Truss por tal motivo se puede asumir como una armadura con una
seccin transversal determinada; ANSYS WORKBENCH ofrece la posibilidad de
asignarle a una lnea una seccin transversal asumindola tipo Beam, por tal motivo
se es posible simplificar la construccin de la geometra generado la estructural en
lneas y dndoles la seccin transversal de la siguiente forma.
La malla consta de 15552 nodos y 7813 elementos para poder realizar el anlisis, las
operaciones sobre la malla fueron determinarle el mtodo de cuadrados dominantes, y
una operacin de sizing para dejar un espacio entre elementos de 2mm, cabe
resaltar que la calidad de los anlisis por medio de elementos finitos aumenta respecto
a la cantidad de elementos que se vayan definir.
6.8.2.2.
SOLUCIONADOR
Antes de que el programa comience a solucionar y determinar los esfuerzos sobre las
vigas de la estructura, se deben establecer las cargas sobre si, estas cargas son las
producidas tanto por el peso de la aeronave, como la generada por la sustentacin en
la raz del ala, el peso de esta misma, el peso del empenaje, y los diferentes pesos de
la carga paga de la aeronave que estuviesen dentro del fuselaje segn los anexos de
los planos de la aeronave. Los componentes tomados en cuenta se muestran en la
siguiente tabla.
DESIGNACIN COMPONENTE CARGA (N) DISTANCIA RESPECTO AL DATUM (mm)
RC
Receptor
0,2158
88,5
BTRX
Batera Rx
1,275
72,25
BTSRV
batera servos
2,95
54,26
A/P
piloto automtico
0,98
119,33
AEQ
equipo adicional
1,3734
85,24
BTM
batera del motor
7,3575
98,98
CAM2
cmara 2
1,4715
32,14
Tabla 41. Ubicacin y peso de la carga paga.
6.8.2.3.
Post-Procesamiento
Al ser una estructura de tipo Beam, ANSYS no entrega al usuario los esfuerzos
cortantes ni esfuerzos normales sobre toda la estructura de la aeronave, sino que da la
fuerza total sobre los elementos, indicando las secciones donde se puede encontrar la
mayor fuerza cortante que es la misma carga transversal, los esfuerzos combinados
sobre las vigas y su respectiva deformacin mxima que puede alcanzar.
Las cargas a las cuales est sometida la estructura generan sobre si una deformacin
en el material tanto en el la seccin del empenaje como en donde se ubica el motor,
teniendo en cuenta la ubicacin del soporte fijo se puede inferir que en la seccin del
empenaje se generara un mayor momento produciendo as una mayor deformacin
que en la seccin frontal donde se ubica el motor y sus bateras.
Las cargas cortantes sobre la aeronave van relacionadas directamente con el peso de
la misma y como se puede observar, las secciones ms crticas por las fuerzas
cortantes son en donde reposa todo el peso de la aeronave y en la seccin frontal, es
recomendable que esa seccin posea elementos de rigidez evitando as fallas
estructurales debido a la fuerza de empuje del motor.
Las cargas cortantes sobre la aeronave van relacionadas directamente con el peso de
la misma y como se puede observar, las secciones ms crticas por las fuerzas
cortantes son en donde reposa todo el peso de la aeronave y en la seccin frontal, es
recomendable que esa seccin posea elementos de rigidez evitando as fallas
estructurales debido a la fuerza de empuje del motor. El anlisis indica que el cortante
mximo posee un valor de 53,658 N sobre los elementos verticales en la parte frontal.
El anlisis estructural del fuselaje ofrece un valor mximo del momento torsor sobre el
mismo generado por las ubicaciones de las cargas y de la sustentacin, dando como
resultado un valor de 8,5 N*mm
Los esfuerzos directos sobre la aeronave fueron los tomados en cuenta para la
idelizacion estructural realizada anteriormente de las secciones transversales
taperadas, estos esfuerzo son maximos en la cercania del centro de gravedad de la
aeronave, el valor maximo de 1,3 MPa.
7.
ANLISIS DE RESULTADOS
7.1.
Ala
Las principales causas de que el esfuerzo pueda cambiar al implementar alguno de estos
metodos de analisis son las condiciones iniciales que se plantea desde un principio, por
ejemplo, al idealizar la costilla de raiz se esta teniendo en cuenta que la variacion del flujo
cortante y los efectos del mismo solo afectan la piel y el alma de la viga principal, sin
embargo en un analisis mas detallado esto se tiene en cuenta creando una pequeo
cambio en los datos arrojados por el solucionador de Ansys Workbench.
7.2.
Fuselaje
Los resultados obtenidos por los flujos cortantes y las simulaciones del fuselaje se
indican que en el fuselaje aunque exista alguna deformacin mayor sobre la seccin
del empenaje se generan mayores fuerzas cortantes en la parte frontal que es justo
donde se aplican la mayora de las cargas y donde en la simulacin se tena una menor
rea que soportara esfuerzo, caso contrario ocurre en la parte media y final del fuselaje
donde gracias a la estructura se distribuyen mejor las cargas sobre las dems vigas,
evitando as fuerzas perjudiciales para la aeronave.
8.
Conclusiones
8.1.
Aerodinmica
8.2.
Configuracin estructural
Basados en los resultados obtenidos tanto por clculos como por simulaciones
haciendo uso del mtodo de elementos finitos se determina que existen
secciones de la aeronave las cuales deben tener un refuerzo estructural debido
a la modificacin del material de construccin de la aeronave, como lo son la
zona frontal del fuselaje y un refuerzo en la raz de las alas ya que en esos
puntos las cargas cortantes y momentos son ms altos.
El anlisis computacional varia en su precisin de resultados debido al
enmallado de la seccin a analizar, ya que entre mayor nmero de elementos
tenga tendr mayor exactitud en los resultados, y al momento de realizar el
anlisis con mallas diferentes se puede realizar una lnea de tendencia.
Al realizar el anlisis estructural de la aeronave se deben tener en cuenta las
cargas inerciales producidas sobre el tren de aterrizaje, el cual se puede
implementar en investigaciones futuras con base a los estudios realizados
anteriormente.
Basados en el peso neto de la aeronave, y analizando las componentes de
sustentacin se determina que aun as se hallan implementado pocos elementos
9.
Recomendaciones
10.
estructrales para reducir el peso, la aeronave posee un gran peso para que la
planta motriz sea capaz de impulsar la aeronave y genere as la sustentacin.
La simplificacin del anlisis estructural dado por medio de la idealizacin se
puede tomar como un mtodo viable ya que al realizar la comparacin de los
datos obtenidos por las simulaciones en ANSYS WORKBENCH demuestra que
los esfuerzos directos, generados por los esfuerzos normales sobre el ala, dan
de valores muy aproximados teniendo en cuenta la precisin del anlisis
dependiente de la calidad de la malla.
Bibliografa
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Santiago. Diseo Estructural De La Aeronave No Tripulada Kadet En Materiales
Compuesto.
2. Arvalo Guzmn, Pablo Andrs y Rodrguez Rojas, Anglica Patricia. Diseo
preliminar del ala y la unin al fuselaje para el UAV de alto alcance Navigator X3
3. Anderson, J. (1978). Introduction to flight: Its engineering and history. New York:
McGraw-Hill.
4. Gundlach, J. (2012). 7. Structures. In Designing Unmanned Aircraft Systems: A
Comprehensive Approach. Virginia: AIAA Education Series.
5. Australia, Civil Aviation Safety Authority. Design Standards: Unmanned aereal
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6. FAA, Federal Aviation Administration. AC65-15A Airframe and powerplant
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