Вы находитесь на странице: 1из 28

3 Серия ( Е30 )

Серия: 3
Кузов: Е30
Годы выпуска: 1983-1990

История
Кузов E30 сменил предыдущий ставший популярным кузов E21 малой третьей серии BMW в 1983 году.
Поначалу E30 был в большей степени доработанным E21, нежели совершенно новым автомобилем и
использовал в основном те же двигатели. Основные конструктивные изменения коснулись передней и задней
подвесок и эргономики салона. Однако дизайнеры фирмы так хорошо поработали над внешним видом, что
великолепные пропорции E30 до сих пор восхищают поклонников BMW, а стиль этой машины стал считаться
классическим. С другой стороны именно начиная с E30 фирма отказалась от скошенной вперед решетки
радиатора, бывшей характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет. Это вызвало
некоторый резонанс в рядах адептов стиля BMW. Кузов E30 что-то приобрел, но BMW что-то потеряла.

Модификации универсал и кабрио продолжали выпускаться до 1993 года, но в основном производство E30
было прекращено в 1991 году в результате смены кузова 3-ей серии на E36.

Колесная база: 2565mm


Колея (передняя/задняя): 1412/1424mm
Длина: 4345mm
Ширина: 1680mm
Высота: 1370mm

E30 впервые появилась в январе 1983 года в единственном варианте 2-дверного купе. Только через год, в
январе 1984 покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что разом сильно
повысило популярность модели. В 1986 в продажу поступил E30-кабриолет. И только близко к концу
производства E30 баварцы порадовали универсалом. Правда, багажный отсек не мог похвастать
значительным объемом, зато смотрелась машина просто великолепно. Другая редкая модификация - модель
325iX с полным приводом - позаимствовала трансмиссию с полноприводной "пятерки" в кузове Е34.
Выпускались и дизельные модификации седана.
Конечно, самой замечательной машиной в 30-м кузове является M3 отделения Motorsport для участия в
гонках FIA GT. Эта модель прошла множество модификаций и имела 3 эволюционных версии, дабы
соответствовать изменяющимся требованиям FIA. Одновременно M3 была и в широкой продаже. Модель
была потрясающе удачной, постоянно занимала верхние строки таблиц. Отдавая должное прекрасным
качествам E30, стоит все же заметить, что для M3 Motorsport был вынужден сделать специальную подвеску,
по конструкции аналогичную пятой серии (кузов E28).
В середине 1987 года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка
радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в
цвет автомобиля), увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года имеют
гидроусилитель руля и гораздо более мягкую педаль акселератора.
Особого упоминания заслуживает модель 325iS, выпускавшаяся в 1989-90 годах. Машина комплектовалась
специальными пластиковыми спойлерами, бамперами и порогами, подвеской от M3 и спортивным салоном.

Всего за 9 лет производства было выпущено более 2.2 миллионов E30.

Поначалу младшие модели E30 использовали старый четырехцилиндровый двигатель M10, ставившийся
еще на 2002 и E21. Затем M10 был снят с производства и заменен в 1987 году на M40 с новым инжектором и
большей мощностью. Но настоящим чудом стало появление в 1989 году модификации M40 с кодом M42. Этот
двигатель с двумя распредвалами и 16-мя клапанами смог соперничать по мощности с большими
двигателями M30, выжимая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде
динамичностью. M42 продержался в производстве аж до 1996 года.
Большинство старших моделей E30 (320i, 323i, 325i) использовали замечательный шестицилиндровый
двигатель M20, деля его с "пятерками" тех же лет. В том числе выпускалась и экономичная модель 325e с
низкооборотным 2.7-литровым M20/B27eta. Редкая Южноафриканская модель 333i использовала двигатель
M30 "big six" с 5/6/7 серий. Также выпускались машины с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра)
с турбонаддувом и без.

1
- Дисковые задние тормоза ставились только на 318iS, все 325 модели и на M3.
- ABS стандартно устанавливалась только на 325e, 325iS и на M3. Опционально присутствовала на поздних
выпусках моделей 320i, 325i и 333i.
- Некоторые старшие модели (325, M3) оснащены антипробуксовочной системой (дифференциал с
ограниченным проскальзыванием) с коэффициентом 25%. Для проверки: номер такого дифференциала
заканчивается буквой 'Z'.
- Подробную информацию о двигателях и их мощностях см. на странице коды двигателей.

Технические характеристики
Модель Тип Рабочий Мощность Крутящий Диаметр Ход Степень Система
двигателя обьем л.с при момент цилиндра поршня сжатия зажигания
см3 мин1 Нм при мм мм
мин1
316 M10 1776 90/5500 140/4000 89,0 71,0 10,0 Pierburg2B4
316i M40 1596 102/5800 141/4250 84,0 72,0 9,0 DME 1.3
K Jetronic/
318i M10 1776 105/5800 145/4500 89,0 71,0 9,0-10,0
LE Jetronic
318i M40 1795 115/5500 165/4250 84,0 81,0 8,8 DME 1.3
318is M42 1795 136/6000 172/4600 84,0 81,0 10,0 DME 1.7
320i M20 1990 125/5800 170/4000 80,0 66,0 9,8 LE Jetronic
320i M20 1990 129/6000 170/4000 80,0 66,0 9,8 Motronic
320is S14 1990 192/6900 210/4900 93,4 72,6 10,8 Motosport
323i M20 2316 139/5300 205/4000 80,0 76,8 9,8 LE Jetronic
323i M20 2316 150/6000 205/4000 80,0 76,8 9,8 LE Jetronic
325i(ix) M20 2494 170/5800 226/4000 84,0 75,0 9,7 Motronic
325e M20 2693 121/4800 205/4000 84,0 81,0 8,5 Basic
324d M21 2443 86/4600 112/2500 80,0 81,0 22,0 DDE
324td M21 2443 115/4800 220/2400 80,0 81,0 22,0 DDE
M3 S14 2302 200/6750 230/4750 93,4 84,0 10,5 Motosport

BMW E-30 (1983 - 1993)

Кузов E-30 пришёл на смену E-21. Основной чертой новой модели стало отсутствие "акулообразного" наклона
передней части. Первые E-30 более напоминали доработанный E-21, позднее BMW ввела множественные
изменения в конструкцию, сделав E-30 полностью новым автомобилем. Что касается двигателей, то многие
E-30 комплектовались теми же самыми моделями, которые использовавались и в E-21. Первые E30
использовали четырехцилиндровый двигатель M10, оставшийся в наследство от E-21, и использовавшийся
даже на раритетных 2002. Позднее M10 сняли с производства и заменили на более мощный M40 с новым
инжектором. Ещё более поздние модели имели двигатели M42 с 24 клапанами и двумя распредвалами,
которые могли соперничать по мощности даже с M30, выдавая до 142 лошадиных сил. M42 выпускался аж до
1996 года. Большая часть E-30 имела двигатель M20, достаточно неприхотливый, но имеющий несколько
известных недостатков. В частности считается, что M20 "боится" перегрева. Впрочем ни один двигатель не
относится к этому иначе. Кроме E-30, M20 использовался и в пятой серии BMW. Компания выпускала даже
специальный "экономичный" 325e, с низкооборотным двигателем объёмом 2.7 литра (M20/B27eta), а более
поздние 325iS комплектовались M50 с 24-мя клапанами. Среди раритетных моделей стоит упомянуть
двигатель M30 "big six", использовавшийся на моделях 333i, продававшихся в Южную Африку. Так же
существовали дизельные M21 с объёмом 2.4 литра и 6-ю цилиндрами, порой оснащавшиеся турбонаддувом.
Основные изменения по сравнению с E-30 BMW внесла в переднюю, заднюю подвеску и салон. В то время
изменение внешнего вида не всем пришлось по вкусу, хотя сейчас E-30 считается классическим кузовом
BMW. Согласитесь, у акулоподобного наклонного передка был свой шарм. E-30 выпускался в нескольких
вариантах. Так кабриолет и универсал E-30 выпускались BMW до 1993 года, но датой смерти кузова можно
считать 1991 год, в котором на смену E-30 пришёл более прогрессивный E-36. Первые E30 появились зимой
1983 года в виде 2-дверного спортивного купе. 4-дверные кузова типа "седан" компания начала выпускать в
1984, и это сильно сказалось на популярности модели, сместив статус E-30 с узкого "drivers car" в более
популярную область универсальных авто. В 1986 году BMW выпустила вариант E-30 с открытым кузовом. А
универсал увидел свет почти перед самым концом производства этого кузова. Существует также вариант
полноприводной трёшки. Модель называется 325iX и имеет трансмиссию, аналогичную применяемой в BMW
пятой серии E-34. Также в кузове E-30 BMW выпускала и седаны. Что касается заводского тюнинга, то до сих
пор внушает уважение пиковая модель третьей серии M3, производившаяся отделением BMW Motorsport. M3
считалась массовым автомобилем и за время производства успела несколько раз серьёзно измениться, дабы
соответстсвовать требованиям FIA. Однако M3 нельзя считать классической E-30, так как благодаря
огромной мощности двигателя, Motorsport пришлось использовать полностью другую подвеску, аналогичную
использовавшейся в пятой серии с кузовом E-28.

Среди владельцев BMW E-30 бытует мнение, что компания выпускала так называемые "переходные модели",
хотя представители BMW всячески открещиваются от таких понятий. За время существования BMW E-30
было выпущено несколько вариантов кузова, отличавшихся как салоном, так и обвеской и оптикой. В
середине 1987 года BMW произвела косметическую доводку E-30, опустив решётку радиатора, заменив

2
хромированные бампера на сначала чёрные, а затем выкрашенные в цвет кузова, увеличив высоту задних
фонарей с двух до трёх элементов, что серьёзно улучшило вид E-30 сзади. Большинство моделей,
выпущенных после 1987 года имеют гидроусилитель руля, кроме разве что карбюраторной модели 318 и
более мягкую педаль газа.В 1989-90 году появилась достаточно редкая сегодня модель 325iS, оснащавшаяся
шестицилиндровым двигателем двигатель M50 объемом 2.5 литра, 24-мя клапанамии, и имевшая мощность
192 л.с. Эта модель имела массивную пластиковую обвеску, подвеску M3 и спортивный салон. В 1991 BMW
начала производить E-36, постепенно сворачивая производство E-30.

BMW E30: "переходная"

Второе поколение седанов 3-й серии BMW с заводским индексом E30 было представлено в ноябре 1982 года
на автосалоне в Великобритании, а первые экземпляры были доставлены покупателям уже в начале 1983
года. Кузов E30 сменил предыдущий, ставший популярным, кузов E21 малой третьей серии BMW.

Часто эту модель зовут "переходной", хотя она и является абсолютно самостоятельной моделью, но она
является как бы переходом от острых граней "акул" к округлым формам более современных машин.

В новой трешке практически не осталось ничего от E21, разве что кроме двигателя M10, на моделях 316, 316i
(87-88гв), 318i. Конструктивные изменения коснулись силовой структуры кузова, передней и задней подвесок -
была увеличена колея и усилены тормоза, улучшена эргономика салона. И все модели, включая 316,
получили одинаковую головную 4-х фарную систему освещения дороги. Также E30 получили: улучшенный
обогрев и вентиляцию салона, электроприводные зеркала (опция), регулируемые по высоте передние
сидения (опция), электронный спидометр и индикатор технического обслуживания.

Большинство старших моделей E30 (320i, 323i, 325i) использовали шестицилиндровый двигатель M20, деля
его с "пятерками" тех же лет. В том числе выпускалась и экономичная модель 325e с низкооборотным 2.7-
литровым двигателем M20B27eta. Данная модель предлагалась в основном для американского рынка, но
также хорошо продавалась и в Европе.

1. Кузов: седан/кабриолет/универсал
2. Колесная база: 2565mm
3. Колея (передняя/задняя): 1412/1424mm
4. Длина: 4345mm
5. Ширина: 1680mm
6. Высота: 1370mm
7. Кол-во мест: 5
8. Объем багажника, л.: 425 (седан/кабриолет)
9. Всего выпущено: 2.318.147

В Дизайне автомобиля фирма отказалась от скошенной вперед решетки радиатора, бывшей характерной
чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет, хотя в то время это и не было революционным
дизайном, но это вызвало некоторый резонанс в рядах адептов стиля BMW. Кузов Е30 что-то приобрел, но
BMW что-то потеряла.

С другой стороны, именно E30 до сих пор является весьма популярным кузовом из немолодых BMW и как раз
из-за своего "современного" дизайна, в отличии от 5-й серии тех же годов (E28), которая еще имеет "акулью"
морду.

Внешне "тридцатка" - святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые "глазки". Но
простота эта - не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о
блестящем спортивном прошлом первых "маленьких" BMW.

Однако, в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х.
Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена "по-итальянски" отлого, при
этом регулировка рулевой колонки скорее всего отсутствует. Из-за этого, первое время вращать баранку
несколько несподручно. Зато передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш - минимум;
удивляет архаичная вытяжная кнопка управления освещением, как на Волге, впрочем, весьма удобная.
А вот панель приборов может служить образцом эргономики и удобства обзора. Круглые шкалы приборов
читаются очень легко и почти не закрываются спицами рулевого колеса.

В салоне откровенно тесно. Если передние сиденья порядочно сдвинуты, то сзади вообще неудобно сидеть,
создается впечатление что задние сиденья предназначены для детей. Максимум комфорта получают только
водитель и пассажир, сидящий рядом с ним. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной
"трешке" серии Е30 несколько хуже, чем в двухдверной: проем задней двери слишком узкий и немного
неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.

3
"Переходная" трешка сразу получила обновленный двигатель M20, пришедший на смену карбюраторному
M60. Двигатель M20 устанавливался на модели 320i и 323i и оснащался исключительно системой впрыска
топлива (инжектор). Модель 323i также получила вентилируемые дисковые тормоза передних колес и
дисковые на задних, противотуманные фары, сдвоенный выпуск и жесткий спойлер багажника.

Поначалу, выпускался только двухдверный седан (именно "2-х дверный седан", а не "купе" т.к. классификация
"купе" подразумевает спортивное предназначение автомобиля, а Е30 является исключительно дорожной
машиной).

1983 год.

• В сентябре 1983 покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что
разом сильно повысило популярность модели. Выпуск 4-х дверной модификации отчасти был
спровоцирован появлением нового компактного седана Mercedes 190Е.
• Все модели получили пятиступенчатую механическую коробку в стандартной комплектации и
четырехступенчатую автоматическую - в качестве опции.
• Вышла модель 318i с двигателем M10B18 (рабочий объем 1766 см.куб., система впрыска Bosh L-
Jetronic).
• 1985 год.
• Выпущена модель 325i с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2494 см.куб. (M20B25), с
полностью электронной системой управления впрыска топлива и зажигания (BOSСH Motronic).
• Спойлер багажника стали окрашивать в цвет кузова.
• Все модели 3-ей серии оборудуются нижним переднем спойлером и улучшенной конструкцией
задних сидений.
• Пятиступенчатая коробка стала стандартным оборудованием для модели 316.
• Модель 320i получила главную передачу с пониженным передаточным отношением.
• 85-й год был годом больших изменений - в этом году была представлена BMW 325iX -
полноприводная модификация трешки.
• Появление полноприводной модификации 325iX отчасти было следствием давления со стороны
Audi. В частности, Audi атаковала BMW на спортивных соревнованиях, где создала себе неплохую
репутацию за счет применения полного привода, и более того, начала установку полного привода на
серийные автомобили. BMW ответил разработкой постоянного полного привода, с фиксированным
распределением тягового момента в соотношении 37% на передние колеса и 63% на задние. Эта
система была представлена только на 2,5 литровой модели Е30. 325iX была единственной
полноприводной BMW, до тех пор, пока модель 525iX не появилась в 1991 году.
• Цена полноприводной тройки отпугнула многих покупателей и модель не была особо популярной,
несмотря на отличные ходовые качества и преимущества предоставляемые полным приводом.
• Полноприводный BMW оказался весьма неплохой машиной, так как на заднюю ось "приходит" 63%
тягового момента, у машины предсказуемое "почти заднеприводное" поведение. На снегу и на
мокрой дороге поведение машины просто изумительное. Благодаря полному приводу автомобиль
позволяет проходить повороты на несколько большей скорости, но это со временем сыграет злую
шутку - на очередном из поворотов войдете в него слишком быстро и... машину моментально
развернет в неуправляемом заносе.
• Большим минусом 325iX являлось то, что она оказалась совершенно неприспособленной для
раллийных гонок. Задняя подвеска откровенно слабая для таких видов соревнований. Также в 85
году отделение Motorsport представило топ версию BMW E30 - M3.
• Модель была потрясающе удачной и постоянно занимала верхние строки рейтингов.
• Двигатель S14, построенный на базе M10, развивал 200 л.с. в первых выпусках, 220 в модификации
Evo I и 238 л.с. в модификации EVO II. Автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,8 и менее секунд, что
надолго стало разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные
суперкары.
• Внешне МЗ отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55
R15, "развитые" бамперы, пороги и крышка багажника закрывающая задние крылья сверху. E28).-->
• Наравне и дорожными версиями, М3 участвовала в гонках FIA GT. Она прошла множество
модификаций и имела 3 эволюционных версии, дабы соответствовать изменяющимся требованиям
FIA.

1986 год.

• В 1986 году в продажу поступил Е30 в кузове кабриолет. Первой была BMW 325i, увидевшая свет
еще в конце 85 года, а за ней появились и 320i в начале 86-го.
• С сентября 1986 года появилась центральная блокировка замков на всех модификациях и начали
принимать заказы на выпуск шикарных моделей "SE". "SE" включали в себя: электроприводы стекол
дверей, рулевое управление с гидроусилителем, колесные диски из легких сплавов, бортовой

4
компьютер, омыватель и очиститель фар, электрипровод люка крыши и шторку заднего стекла, а
также антиблокировочную систему тормозов (ABS).
• А в конце года была снята с производства модель 323i, полностью уступив место 170 сильной 325i.

1987 год.

• В середине 1987 года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена
решетка радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и
окрашенными в цвет кузова), модифицированы фары, увеличился размер задних фонарей.
Практически все машины после 1987 года имеют гидроусилитель руля (исключение - 316 с
карбюратором) и гораздо более мягкую педаль акселератора.
• 1987 год ознаменовался появлением принципиально новой модели легкового автомобиля - "туринг",
он же "универсал", выглядели они достаточно стильно, правда, багажный отсек не мог похвастать
значительным объемом.
• Вместе с этим на модель 318i вместо сильно устаревшего двигателя M10, объемом 1.8 литра стали
устанавливать новый 4-х цилиндровый двигатель М40 того же объема с ременным приводом
распредвалов, гидрокомпенсаторами и с полностью электронной системой впрыска топлива и
управления зажигания (BOSCH Motronic). К сожалению M40B18 имел совсем немного большую
мощность - 115 л.с. против 105 л.с. у M10. К тому же конструкция показала себя не очень надежной,
требующей частой замены ремня и трех роликов (через каждые 40000 км). Плюс износ приводных
шестерен... Набегает весьма существенная сумма.
• В то же время модель 318i с двигателем M10 не прекратила свое существование, а была
переименована в 316i, и выпускали ее в течении 87-88 годов.
• Двигатели модели 320i оборудуются системой управления двигателя - BOSCH Motronic.
• На моделях 320i и 325i - увеличена емкость топливных баков и применен новый стиль отделки
салона.

1988 год.

• В 1988 году - М3 были дополнены моделями с кузовом кабриолет.


• С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь около 800 кабриолетов М3, а, объявленная в
декабре 1990 года модель М3 Sport Evolution, была еще более редкой.

1989 год.

• В 1989 году Вышла модель 318iS c двигателем М42. Этот двигатель с цепным приводом двух
распределительных валов и 24-мя клапанами смог соперничать по мощности с большими
двигателями М30, выдавая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде
динамичностью. М42 продержался в производстве аж до 1996 года.
• 318iS была облегченной версией 320iS, появившейся 2 года назад, и также комплектовалась
специальными пластиковыми спойлерами, бамперами и порогами, подвеской от M3 и спортивным
салоном.

1990 год.

• Расширена спецификация моделей 320iSE и 325iSE: устанавливаются диски на спицах, используется


"черный хром", передний спойлер и спортивное рулевое колесо.

1991 год.

• Большая часть моделей снята с производства, уступив место новому кузову - Е36.
• На конвейере остались только M3, Туринг и Кабриолет.

1993 год.

• С конвейера сошел последний Кабриолет.

1994 год.

• Снята с производства последняя из оставшихся моделей E30 - Туринг.

5
Всего за 9 лет производства было выпущено более 2,3 миллионов Е30. Кузов трешек характеризуется
высоким качеством металла, он практически не подвержен коррозии. Заводские покрытия, если они не
повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы
аварии и не очень качественных кузовных работ. Стоит упомянуть и о чрезвычайно прочном и качественном
лакокрасочном покрытии - оно имеет прекрасный вид, сохраняющийся долгие годы. Единственные слабые
места - арки задних колес и рамка лобового стекла.

При покупке Е30 стоит осмотреть:

• Места крепления верхних опор амортизаторов к кузову.


• Арки задних колес. Особенно подвержена коррозии правая арка - там идет щиток, прикрывающий
трубки горловины бензобака (за который и забивается грязь). Под левой аркой такого щитка нет, и
ржавчины там меньше. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что
амортизатор может оторваться с частью арки. Также стоит проверить и на наличие следов сварки -
если кузов варили без, хотя бы частичной, замены элементов, прямо по ржавому металлу - толку от
таких работ совсем немного.
• И окружающие конструкции (из багажника, под колесными арками и из салона после снятия задних
кресел).
• Не стоит забывать что в дверях много электрических устройств: центральный замок, электропривод
стекол и зеркал. Возникающие проблемы наиболее вероятно вызваны коррозией разъемов. Если не
обнаружить неисправность вовремя, то, возможно, вам понадобится восстанавливать цепи путем
обхода штатных соединений, поэтому при осмотре машины проверьте, чтобы вся электрика
работала. Сидеть с тестером долгими зимними вечерами, выискивая обрыв провода, - сомнительное
удовольствие.
• Часто в машинах с кузовом седан встречается незначительное проникновение воды по уплотнениям
задних фонарей (положение частично улучшилось с 1987 г.). Также к этому приводят потрескавшиеся
или поврежденные резиновые уплотнители крышки багажника либо задней двери. Как следствие -
постоянная сырость в багажнике и благоприятный климат для коррозии.
• Нельзя умолчать и о самом неприятном. Как показали испытания на лобовое столкновение, модели
"третьей" серии не обеспечивают достаточной защиты водителю - ведь машины разрабатывались в
70-е годы, при совсем других стандартах безопасности. Моторы BMW "укатать" до полного износа
непросто. В случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км,
возможны лишь два варианта: либо он убит "жигулевским" маслом и работой без смены фильтров,
либо пробег, мягко говоря, скорректирован. Все двигатели, как правило, способны "пробежать"
большое расстояние при условии смены моторного масла и фильтра не реже, чем через каждые
10000 км (настоятельно рекомендуется менять масло каждые 7.500 км) или шесть месяцев. Всегда
пользуйтесь высококачественными масляными фильтрами и маслом. В обслуживании двигателя
неплохо помогают индикаторы необходимости техобслуживания, расположенные на приборной
панели, к сожалению, не многие знают как правильно их использовать и по этой причине не
обращают на них внимание, а то и удаляют их. А совсем не лишнее знать, что пора проводить ТО.
Технология "восстановления"/"сброса" этих индикаторов описана в FAQ По материалам
конференции Su.Cars.BMW, а также в документе: Цоколевка диагностического разъема. Описание по
использованию индикаторов смотри в Руководстве по эксплуатации
• Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. Что касается систем питания, то фирма
BMW была одним из пионеров применения полностью электронного распределенного впрыска
топлива L-Jetronic и системы Motronic, управляющей еще и системой зажигания. Кстати: первый
Motronic на BMW появился еще в 1977 году, тогда как большинство прочих автопроизводителей в
1990 году только-только отказались от карбюратора и перешли на моновпрыск. На BMW
карбюраторные версии хоть и существовали довольно долго, но были это только самые младшие
версии моделей - 316, Е30 до 1987 года и 518, E28 до 1985 года. На более старших моделях с 1983
года использовался либо LE-Jetronic, либо Motronic, а с 1987 года кроме Motronic'а других систем уже
не использовалось. Во многом, именно поэтому, большинству "трешек" не знакомы типичные
мерседесовские "старческие" трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Стоит
повторить известный факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и
Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще - вроде подсоса воздуха,
изношенных или просто грязных форсунок...
• А вот карбюратор (на М10) с системой Ecotronic - сложный, насыщенный электроникой организм.
Несмотря на то, что карбюратор очень хорошо знаком в нашей стране, из-за электронных систем он
может создать серьезные проблемы, в том числе глушение двигателя, тряску на холостом ходу и
"неправильную" рабочую смесь. Ремонт обычно не дает результата. Сказывается общий износ всех
узлов карбюратора. Зачастую, целесообразно провести работу по замене карбюратора на впрыск.
Это относительно простая операция для человека, понимающего работу системы впрыска.

6
• Расхожее мнение, что инжектору вреден этилированный бензин - мягко говоря, не соответствует
действительности. Во-первых: 92-й бензин не бывает этилированным, как минимум 95-й. Во-вторых:
Даже в России запрещена продажа этилированного бензина. В-третьих: Вредит он вовсе не
инжектору, а катализатору, который в российских условиях частенько просто удаляют. А "грязный"
бензин с сомнительных автозаправок одинаково вреден и карбюратору и инжектору.
• Отдельного внимания заслуживают дизельные двигатели. Выпускалось всего 2 модели - 324d и 324td
- с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра), соответственно с турбонаддувом и без. К
сожалению, дизельная "трешка" - не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 сложные,
капризные, дорогие в ремонте и откровенно сырые двигатели. Самая типичная поломка -
растрескивание головки цилиндров. Найти б/у ГБЦ практически невозможно, а если и есть, то по
очень высоким ценам (в Москве цена составляет около 800$).
• Ходовая часть. Старшие модели (325, М3) часто оснащались дифференциалом с повышенным
коэффициентом трения - 0,25. Для проверки: обозначение такого дифференциала (металлическая
пластина, примерно 1х5 см, на одном из болтов картера редуктора) начинается с буквы 'S', например
- "S 3.25 39:12". Первое число 3.25 - передаточное число редуктора, второе "39:12" - количество
зубов на ведомой и ведущей шестернях.
• Трансмиссия обычно проблем не доставляет. Возможно, потребуется заменить подвесной
подшипник карданного вала. Гораздо чаще встречается износ подшипников первичного вала. Но без
демонтажа КПП это толком не проверить. За BMW также устойчиво закрепились рассказы о слабой,
"бумажной" подвеске. Хотя причиной изношенности подвески гораздо чаще является то, что на этих
машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных... При этом, ремонтировать подвеску
предпочитают не комплексно, а местами, фактически выкидывая деньги на ветер. И, к сожалению,
почти все "трешки" серии Е30 уже "укатаны" до такой степени, что от "родной" подвески ничего не
осталось. Ни плавности хода, ни управляемости... Восстановление подвески может вылиться в
весьма изрядную сумму.
• Старайтесь не экономить на стоимости запчастей! И дело даже не в ресурсе (если, например,
поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали "умрут"
очень быстро). От этого будет зависеть тот "букет" водительских ощущений, который вам дарит
автомобиль. "Беспородные" амортизаторы или сайлентблоки способны заметно ухудшить "чистоту"
реакций на повороты руля.
• Особого внимания требуют верхние опоры стоек передней и задней подвески: разбитые резинки
приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе
машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и
коррозия) сварных швов - признаки того, что автомобиль "убивали". Из-за того, что на стук задней
подвески водители зачастую не обращают должного внимания, задние чашки страдают наиболее
часто.
• При ремонте подвески имеет смысл заказать детали подвески от BMW M3 и более старших серий
(например: стабилизатор поперечной устойчивости от M3, сайлентблоки рычагов от BMW 750) - стоят
они не намного дороже, а поведение на дороге улучшат. Дополнительно о покупке Е30.
• В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик - от $500 за совсем старые и "укатанные"
экземпляры до $5-6 тыс. за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет выпуска. Но,
большинство "тридцаток", не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят в
России очень недорого - до $2-2,5 тыс. Как и все в жизни, успех в приобретении и пользовании BMW
зависит от вас. Если вы были не очень осторожны, покупая машину, то можете в конце концов
остаться со ржавой, никому не нужной развалюхой, годной только на то, чтобы тратить деньги на ее
ремонт. Тем не менее модели 3-й серии могут оказаться удачным приобретением, при условии, что
вы ее правильно выбрали. При покупке стоит учитывать где автомобиль обслуживали, какие
применяли масла и запчасти...
• В целом, операции по обслуживанию и ремонту BMW 3-й серии просты для самостоятельного
выполнения. Доступ под капот хороший, а классическая компоновка заднего привода позволяет
выполнять многие операции легче, чем на современных моделях с передним приводом.
• У некоторых машин могла сохраниться сервисная книжка и, если она есть, - внимательно ее изучите.
Не стоит сильно обольщаться написанному в ней, зачастую, увы, они являются... мягко говоря, "не
очень достоверными". Но, если книжка похожа на настоящую - она может несколько упростить
обслуживание машины.
• Техобслуживание, в особенности если вы им занимаетесь сами, не должно обойтись дороже, чем
для современных моделей менее престижных производителей. Цена на запчасти становилась
проблемой, когда дело доходило до крупного ремонта. Оригинальные запчасти к BMW всегда стоили
довольно дорого. (Примерно на 30% дороже своих немецких поставщиков и в 2 раза дороже
"Итальянских" подделок)

В заключении, хочу сказать: машина эта очень надежная, неисправности, в основном, можно немного
отложить, машина терпеливо ждет, пока у ее хозяина дойдут руки до ремонта

Дизельная "трёшка"

7
Если вы хотите купить дизельный BMW 3-й серии и информация о нем интересует вас в, так сказать,
превентивных целях, то должны сразу же заметить, что этот автомобиль способен очень быстро
разочаровать после покупки. Во-первых, дизельные BMW, если, разумеется, говорить о моделях серии Е30,
на которые 2,4-литровые дизели начали устанавливать с 1985 года, совсем не соответствуют десятилетиями
культивируемому баварским концерном имиджу своих автомобилей как машин, предназначенных для
активного вождения. Сравните: самая слабая в гамме бензиновая "трешка" 316i разгоняется до 100 км/ч за
12,1 с и развивает максимальную скорость 182 км/ч, в то время как у BMW 324d эти же показатели - 16,1 с (с
коробкой-автоматом и вовсе 18,5 с) и 165 км/ч. Поэтому, прежде всего, расстаньтесь с мечтами об ураганной
динамике и запомните, что для фанатов марки истинный BMW - это обязательно с бензиновым мотором,
причем желательно с шестицилиндровым. Да, турбомодификация 2,4-литрового дизеля близка по
характеристикам к базовым бензиновым BMW 3-й серии, однако для знатоков и турбодизельный "биммер" -
все равно не совсем настоящий.

Допустим, однако, что важны не столько "крутизна" вашей машины, сколько возможность сократить расходы
на топливо, а также высокая надежность и долговечность, обычно характерные для дизельных силовых
агрегатов. Но и в этом случае выбор нельзя признать удачным. На фоне аналогичных двигателей других
фирм 2,4-литровый дизель BMW, особенно его турбонаддувная модификация, не блещут ни экономичностью,
ни надежностью. Причина лежит на поверхности - достаточно сравнить показатели моторов BMW с
характеристиками других дизелей, выпускавшихся в те же годы. Выяснится, что дизели BMW форсированы
как минимум на 10% и по величине литровой мощности, и по оборотам коленчатого вала, что, очевидно,
требовалось баварской компании, дабы дизельные тихоходы не подмочили серьезно репутацию фирмы как
производителя высокоскоростных машин. Но степень форсировки и ресурс силового агрегата находятся, как
правило, в обратно пропорциональной зависимости. Казалось бы, 10% - пустяк, однако в тяжелых условиях
эксплуатации дизели BMW как бы балансируют на грани между надежной работой и способностью
преподнести неприятный сюрприз.

Дело в том, что высокая форсированность дизелей BMW требует использования качественных горюче-
смазочных материалов, своевременного выполнения всех пунктов инструкции по эксплуатации и
обслуживанию автомобиля, но это далеко не всегда учитывается их владельцами. Моторы 2,4d и 2,4td
хорошо известны в Беларуси, так как кроме "трешек" использовались также на BMW 5-й серии, и, как
показывает опыт, они не прощают даже малейших отступлений от требований инструкций. Неисправности
встречаются на любых дизелях, но двигатели BMW чаще других попадают в ремонты, обусловленные
поломками основных деталей. А такие ремонты связаны с крупными затратами, хотя в целом техническое
обслуживание BMW 3-й серии и ремонтные вмешательства в другие узлы и системы автомобиля обходятся
не дороже, чем в случаях с иномарками менее престижных моделей.

Впрочем, огорчения способны преподнести не только дизели "трешки", но и ее кузов. Среди BMW E30 первых
лет выпуска сегодня очень трудно найти образцы, не поврежденные коррозией. Особенно она активно
развивается на днище кузова, рамке лобового стекла, кромках дверей, панели задка, арках задних колес,
включая опорные чашки задней подвески. Ржавлению подвержены и более поздние "трешки". Поэтому при
покупке BMW 3-й серии важно найти автомобиль не только с еще "живым" дизелем, но и с хорошо
сохранившимся кузовом.

Список других неисправностей, с которыми сталкиваются владельцы BMW серии Е30, выглядит следующим
образом: в механической коробке передач возможны износы подшипников первичного и промежуточного
валов (признак - скрежет при переключении на всех передачах, кроме четвертой и пятой); быстрый износ
тормозных дисков; повреждения сайлент-блоков, верхних креплений амортизаторов, выход из строя
передних амортизаторов; отказы в электрооборудовании, связанные с окислением в контактных соединениях;
повреждение крепления заднего резонатора выхлопной системы, прогорание ее элементов; коррозия
рефлекторов передних фар.

BMW 325i Touring 1989 г.в.

"С "биммерами" я дружу давно - моей первой иномаркой была баварская машина, затем ее сменила еще
одна такая же, и сейчас я также продолжаю эту традицию. Рассказать о том, что мне нравится в BMW?
Думаю, не стоит: про особенности "биммеров", за которые их обожает половина мужского, а также
значительная часть женского населения, знают уже практически все - от мала до велика. Да, у автомобиля
явно бандитский имидж, но это скорее относится к более новым моделям. Да, BMW требует к себе
уважительного отношения в виде качественного сервиса и обслуживания, дорогих расходных материалов, к
тому же у него высокий расход топлива - но за все хорошее в этой жизни, как водится, нужно платить.

Как и предыдущие BMW, мой универсал был оснащен шестицилиндровым мотором - 2,5 литровым 170-
сильным. Естественно, в сочетании с механической КПП - "автомат" на такой "боевой" машине смотрелся бы
очень несуразно. Все, что касается технического состояния автомобиля, проблем с его ремонтом и
обслуживанием, решалось элементарно: имея опыт эксплуатации "баварцев", можно быстро выучить
наизусть, где что ломается в первую очередь и как лучше это ремонтировать. Конструктивных "болезней" у
"тройки" BMW немного, так что при выборе автомобиля мне не пришлось долго и нудно исследовать
выбранный экземпляр. Люфт в приводе КПП, потеки масла из-под сальников коробки передач и заднего
дифференциала, изношенные тормозные диски и колодки, сравнительно высокий расход масла на угар - все

8
это было выявлено сразу, без дорогостоящего осмотра на СТО. Дополнительный осмотр автомобиля с
привлечением специалистов выявил, что, несмотря на почти идеальное (без малейших признаков коррозии)
состояние кузова, автомобиль ранее неоднократно бывал в ДТП - для BMW это почти норма. Едва заметные
потеки лака подсказали о сильном ударе сзади, а выломанный пластик под бампером - о небольшом
столкновении спереди. Но все зазоры были в норме, так что ремонт после этих аварий был проведен
достаточно качественно.

Теперь что касается эксплуатационных расходов. Их было немного, так как все недостатки, обнаруженные
еще до покупки, помогли снизить цену, так что за $2.500 (с учетом ремонта) мне достался очень неплохой
автомобиль - с новыми тормозами, "живой" подвеской и без проблем по ходовой части. За все время
эксплуатации беспокоили в основном мелкие неполадки: отказал датчик уровня охлаждающей жидкости,
износилась муфта вентилятора системы охлаждения, стала постукивать рулевая рейка. Самой дорогой
оказалась муфта вентилятора - $25, но заменил я ее самостоятельно. Датчик стоил три тысячи (купил
"бэушный), а рейку я и вовсе не менял - как оказалось, новый узел стоит дорого, а на "разборках"
продавались детали почти в таком же состоянии, как и моя. Были и небольшие проблемы, связанные с
естественным износом автомобиля - передние кресла, в примеру, постепенно "раскладывались". Механизм
регулировки угла наклона спинки оказался очень изношенным, поэтому поднять спинку в вертикальное
положение до нужного угла было просто невозможно.

Ближе к зиме проявились проблемы с электроникой - стала портиться сигнализация. Она могла сработать
самопроизвольно, и если ее не отключить, она могла "орать" всю ночь. Правда, заниматься ее ремонтом или
оплачивать эти работы мне не пришлось - "глюки" исчезли так же неожиданно, как и появились. Вот в
принципе и все мои расходы на содержание BMW 325i Touring. Правда, это без учета стоимости топлива, а
мой "биммер" потреблял как минимум

11 литров на "сотню" при движении по городу и 8,5-9 литров на трассе. Я заливал 92-й бензин - он и чище, как
мне кажется, да и в каталоге написано, что шестицилиндровые двигатели серии М20 потребляют топливо
Normal, что соответствует нашему 92-му".

Положение на рынке

Еще года два тому назад найти на белорусском авторынке Touring третьей серии было практически
нереально - их сюда попросту не гоняли. А те редкие экземпляры, что все же встречались здесь, стоили на
уровне более современных моделей из серии Е36. Теперь же, когда минимальная цена на "тридцать шестые"
снизилась до уровня $3.500, стоимость универсалов первого поколения также достигла приемлемой
величины. Правда, если сравнивать с другими моделями серии Е30, то есть с седанами и купе, то цена
универсала может показаться явно завышенной.

Впрочем, теперь это мало кого смущает: ситуация с ценами изменилась, год от года "Турингов" становится
все больше. Причем сейчас на рынке можно найти любую версию - от базовой BMW 316 i Touring до 2,5-
литровой версии с полным приводом, которую даже сами немцы считают эксклюзивной. Минимальная цена -
на изначально сравнительно недорогие версии с 1,6- и 1,8-литровым бензиновыми моторами, выпущенные в
1989-1990 годах. Такие автомобили стоят от $2.500, хотя если машина находится далеко не в идеальном
состоянии, то ее цена может быть еще ниже. Опасаться возможных проблем с ремонтом не стоит, так как по
запчастям "Туринг" полностью идентичен обычной "тройке", а для нее запчасти стоят сравнительно недорого.
А если уж какая-то деталь и будет стоить недешево, то можно не покупать новую, а найти ее на "разборке".

Не особо ценятся на нашем рынке и шестицилиндровые универсалы с мотором 2,0 литра - по динамике они
едва превосходят BMW 318i Touring, но зато по расходу обгоняют более мощную 2,5-литровую версию.
Соответственно, автомобиль, требующий порядка 12-13 литров 92-го бензина на сто километров пути, мало
кому нужен, тем более что динамика у него, как уже было сказано выше, не самая достойная. А вот у версии
325i Touring, напротив, с этим показателем все в порядке - 170-сильный мотор делает этот "сарай" одним из
самых скоростных автомобилей на рынке second hand. Разгон с места до "сотни" у 325-й занимает 8,3
секунды, а версии с кузовом "универсал" - 8,8 секунды. При этом максимальная скорость составляет более
200 км/ч! Стоит универсал с 2,5-литровым мотором соответственно своим возможностям, такие автомобили
редко предлагаются по цене ниже $3.000.

Ну а самые дорогие BMW E30 Touring - это, естественно, версии с дизельным мотором. А также с
турбодизельным, потому что помимо базового 86-сильного 2,4-литрового мотора для универсала
предлагалась турбированная версия того же двигателя, развивающая мощность

115 л.с. Конечно, дизельный BMW - это уже не совсем BMW, и тем не менее на фоне других машин с
шильдиками D и TD этим "тройкам" есть что показать. Цена, так же как и на бензиновые 2,5-литровые
универсалы, начинается от $3.000, и ее верхний предел ограничен лишь возрастом автомобиля - версии,
выпущенные в последнем, 1994 году, могут стоить до $4.500. Столько же, кстати, просят и за тот
эксклюзивный универсал с двигателем 2,5 литра и полноприводной трансмиссией - за автомобиль 1994 года
выпуска просили те же $4.500.

СПРАВКА :

9
Модель третьей серии, получившая обозначение Е30, появилась в производственной гамме концерна BMW
еще в 1982 году. Именно тогда потребителям были представлены заднеприводные четырехдверные седаны
и двухдверные купе с четырех- и шестицилиндровыми моторами. Полноприводная модификация "iХ", а также
версия с кузовом "кабриолет" дебютировала только в середине 80-х, примерно тогда же был представлен
"волк в овечьей шкуре" - 200-сильный BMW M3, являющийся самым мощным представителем этого
семейства. Кстати, тогдашняя "эмка", в отличие от нынешних "заряженных" версий, оснащалась не
фирменной рядной "шестеркой", а четырехцилиндровым мотором. Внешне она также отличалась от обычных
"троек" - пониженная спортивная подвеска, "раздутые" колесные арки, спойлеры, аэродинамические "юбки" и
т.д.

Пятидверный универсал (первый в истории BMW) появился в гамме "трешек" уже перед самым снятием
модели с производства - в конце 1987 года модель немного обновили, а через год представили Touring.
Согласно "легенде", пятидверная версия появилась совершенно случайно - один из менеджеров высшего
звена, большой поклонник третьего семейства, долго выбирал себе достойный автомобиль для путешествий,
но в итоге решил сделать таковым свою любимую 325-ю. По его заказу в одном тюнинговом ателье на базе
обычного седана третьей серии сделали уникальный универсал, использовав практически все кузовные
элементы от серийных моделей. Самостоятельно пришлось изготовить только задние и пятую дверь, а также
крышу. Впоследствии автомобиль случайно попал на глаза руководству концерна, и его судьба оказалась
решена - "тройка" с кузовом "универсал" в спешном порядке подготовили к серийному выпуску. Причем, как и
в случае с первым, "самопальным", автомобилем, серийный Touring также максимально использовал детали
седанов и купе. Посмотрите на "Туринг" - даже задние фонари как у седана, что, кстати, сильно уменьшило
ширину дверного проема. В остальном, если не считать задней части кузова, универсал был идентичен
седану и купе - даже коврики в багажнике были одинаковыми! Используя общую агрегатную базу, Touring
получил доступ ко всем силовым агрегатам из гаммы "трешек" - четырех- и шестицилиндровые бензиновые и
дизельные моторы, автоматические и механические КПП. Для универсала предлагались почти все силовые
агрегаты, кроме 200-сильного М3. И даже полноприводная трансмиссия версии "iX" была адаптирована для
универсала - в производство пошел BMW 325 iX Tiuring.

Интересно, что ввиду гораздо более позднего дебюта версии с кузовом "универсал", а также учитывая весьма
стабильный спрос на этот автомобиль, производитель решил оставить Touring в производстве даже после
того, как базовые седаны, купе и кабриолеты серии Е30 были заменены Touring нового поколения - серии
Е36. Это случилось в 1991 году, когда представили седан Е36 - старую модель сняли с производства, оставив
только универсал. Версия Touring выпускалась до конца 1994 года, и все это время для универсала
использовали моторы старых серий - в частности, вместо современных шестицилиндровых моторов серии
М50, имеющих по четыре клапана на цилиндр, на "Туринг" устанавливали старые "шестерки" серии М20 с
двумя клапанами на цилиндр

BMW Е30: эволюция вместо революции

Второе поколение BMW 3-q серии (заводской индекс Е30) было анонсировано в ноябре 1982 года, однако
первые экземпляры были доставлены покупателям лишь в начале 1983 года. Здесь еще раз концерн BMW
утвердил свой подход "эволюция вместо революции", которого концерн придерживается до сих пор.
Наиболее значительным изменением стало то, что двухдверные купе практически с самого начала были
дополнены четырехдверными модификациями. В основном это было спровоцировано появлением нового
компактного седана Mercedes 190Е.

В 1986 году гамму кузовов пополнил кабриолет, а в 1987 году появились первые модели туринг, которые
выглядели достаточно стильно, хотя и не были достаточно практичными.

Естественно в модельном ряду были и мощные М3, которые появились в 1986 году в кузове купе и в 1988
году были дополнены моделями в кузове кабриолет. Модель была потрясающе удачной и постоянно
занимала верхние строки рейтингов. Отдавая должное прекрасным качествам E30, стоит все же заметить,
что для M3 Motorsport был вынужден сделать специальную подвеску, по конструкции аналогичную пятой
серии. Внешне МЗ отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55
R15, "развитые" бамперы и пороги. Значение разгонной динамики (6,8 секунд до 100 км/ч) надолго стало
разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные суперкары.

С мая 1988 по июнь 1991 было произведено всего лишь около 800 кабриолетов М3, а объявленная в декабре
1990 года модель М3 Sport Evolution была еще более редкой.

В середине 1987 года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка
радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в
цвет автомобиля), увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года имеют
гидроусилитель руля (исключение - 318 с карбюратором) и гораздо более мягкую педаль акселератора.

В то время как Mercedes чувствовал, что BMW дышит ему в спину в конце 70-х, BMW почувствовал дыхание в
спину со стороны Audi в начале 80-х. В частности, Audi атаковала BMW на спортивных соревнованиях, где

10
создала себе неплохую репутацию за счет применения полного привода, и более того - начала установку
полного привода на серийные автомобили. BMW ответил разработкой постоянного полного привода, с
фиксированным распределением тягового момента в соотношении 37% на передние колеса и 63% на задние.
Эта система была представлена как опция на 2,5 литровую модель Е30. Модель обозначалась как 325iX, и
была единственной переднеприводной BMW, до тех пор, пока модель 525iX не появилась в 1991 году. Цена
полноприводной тройки отпугнула многих покупателей и модель не была особо популярной, несмотря на
отличные ходовые качества и преимущества предоставляемые полным приводом.

В апреле 1991 года производство седанов и купе Е30 было прекращено, однако кабриолеты еще
производились до конца 1993 года, а модели туринг до 1994 года.

Краткие ТТХ.

Годы Мощность Время разгона 0-100 Макс. скорость


Модель Двиг. Система питания Вес (кг)
вып. (л.с.) (сек.) (км/ч)
316 83-88 M10 карбюратор Solex 1100 90 12.4 175
316i 87-88 M10 ?? 1100 105 ? ?
316i 87-91 M40 Motrinic 1.3 1100 115 ? ?
K-Jetronic, L-
318i 84-86 M10 1100 105 11.2 184
Jetronic
318i 87-91 M40 M1.3 1100 115 10.0 192
318iS 89-91 M42 M1.7 1120 140 9.0 198
320i 83-91 M20 L-Jetronic/M1.1 1150 127/129 10.4 196
320iS 87-90 M42 M1.7 ? ? ? ?
323i 83-86 M20 K-Jetronic 1180 150 ? ?
323i 83-86 M20 L-Jetronic 1180 139 9.0 204
324d 85-86 M21 Diesel 1150 86 ? ?
324td 83-91 M21 Turbo Diesel 1150 115 ? ?
325e 84-87 M20eta M1.0-Basic 1240 127, 129 ? ?
325i(X) 87-91 M20 M1.1 1200 170 7.9 205
M3 85-93 S14 M1.0 ///M 1260 ? 5.5 223

BMW 3-й серии 9 лет спустя

BMW 3-й серии дебютировала в 1988 году. Ее дизайн вызвал широкую полемику. Противники утверждали, что
стилистически машина выпадает из общего ряда и вообще слишком авангардна для BMW. Среди тех, кто
заступился за BMW 3, был Поль Брак. К тому моменту он уже не работал на BMW, но это не помешало ему
сказать: "3-я серия - лучшее, что сделали на BMW после моего ухода". В Москве первая BMW 3 появилась
почти сразу после дебюта. Это была черная машина с тонированными стеклами и проблесковым маячком на
полке заднего стекла. Смотрелась BMW грозно и изысканно, была всегда чистой и наполированной, а ездила
со скоростью не меньше 120 км/ч. Рано или поздно любой автомобиль оказывается на сервисе. Это не всегда
означает, что он болен. Хороший владелец в сервис заезжает и ради профилактики. Но, как показала
практика эксплуатации BMW 3-й серии в нашей стране, заезжать в сервис имеет смысл только
непосредственно перед ремонтом. Вы удивлены и спрашиваете, а какие еще бывают варианты? Опыт
официальных дилеров свидетельствует о том, что немало людей (обычно это владельцы машин без
инструкций, т. е. секонд-хэнда) приезжают к ним на своих BMW только затем, чтобы расспросить механиков
об особенностях эксплуатации машины. И немного огорчаются, когда узнают, что таких особенностей нет. Не
секрет, что к моделям BMW существуют подробнейшие книги-приложения. В них написано все, что нужно
знать владельцу. Даже марка бензина каждого конкретного автомобиля указана на второй-третьей странице
этой полезнейшей книги. Что делать, когда книги нет? Ехать к официальному дилеру. Но не с вопросами, а за
книгой. Она существует на любых языках, и на русском в том числе. Об опыте девятилетней эксплуатации
"трешек" писать сложно. Не ломаются они. Нет в машине слабых мест, на которые надо обращать внимание.
Работа сервисных станций BMW обычно сводится лишь к проведению ТО. Но станции не разоряются,
наоборот - спортивность характера BMW диктует водителям темпераментный стиль вождения, поэтому
поломок хоть отбавляй. Но это - вина водителей, тема неисчерпаемая и совсем не для этой рубрики. Не

11
ломается машина при регулярном и правильном обслуживании. BMW 3-й серии, например, очень
требовательна к срокам замены моторного масла. Чтобы водитель не забыл об этом, на панели приборов
предусмотрена специальная индикация. При пуске двигателя внизу, под приборами, зажигается линейка
зеленых лампочек. Если от пуска к пуску их зажигается все меньше и меньше, значит замена близка. В какой-
то момент зажжется желтая лампочка, а еще через несколько километров пробега вспыхнет красная. Все,
теперь точно на сервис. И приезжают взволнованные люди, и с порога: "Все, красная горит, помогите!".
Мнительные даже утверждают, что "она не тянет". Тянет. Но на ТО действительно пора. К марке моторного
масла "трешка" требовательна не больше других машин. В толстой книжке есть список фирм, чьи масла
прошли заводские тесты и рекомендованы BMW к применению. Предпочтение отдается синтетике. Кстати,
"масляный счетчик" с зелеными, желтой и красной лампочками при каждой смене масла "обнуляется". В мире
становится все больше автомобилей, у которых свечи зажигания нужно менять только через 60, а то и 100
тыс. километров пробега. Но у "трешки" их приходится менять каждые 10-15 тыс. километров, уж больно
мощное - до 40 Кв - на машине зажигание. Кстати, в комплект инструментов входит свечной ключ. Но для
самостоятельной замены свечей нужен навык, даже найти их на некоторых моделях 3-й серии не всегда
легко. Меняя свечи, масло и масляный фильтр, стоит поменять и воздушный. Клапаны регулировать не надо.
И хотя приходилось в Москве встречать мастерские, в перечне услуг которых числилась и такая: "Регулируем
клапана на BMW", регулировать у BMW нечего. Есть гидротолкатели. На самых первых "трешках" привод ГРМ
был ременным. Постепенно фирма от него отказалась, и, начиная с 1990 года, на всех двигателях BMW стоит
цепь. О ее натяжении можно особо не беспокоиться. Есть гидронатяжители. Что еще в машине можно
погубить невниманием? Подвеску? Как показывает практика, у BMW 3-й серии она весьма живучая.
Пришедшие из Германии машины секонд-хэнд с пробегом за 100.000 км обычно не нуждаются ни в ремонте
подвески, ни даже в "протягивании". Наши дороги подвеску не губят. Ее губят лихие водители. Некоторые
видят и объезжают люки, а многие - нет. Но даже потерзанная человеком подвеска чаще всего из строя
целиком не выходит. Первыми обычно "летят" верхние втулки задних амортизаторов. Втулки резиновые, и
при большом желании их можно "укатать под замену" за 50░60 тыс. километров. Но заменить их несложно.
Как правило, пришедшие из Европы машины имеют довольно скромный клиренс. Несколько лет назад, когда
официальное продвижение торговой марки BMW в Россию только начиналось, на одной из пресс-
конференций представитель фирмы рассказывал, что специально для русских баварцы собирают "восточный
пакет", благодаря которому у машин и подвеска жестче, и клиренс на 20 мм увеличен. Если покупать машину
у официального дилера, то "восточный пакет" будет установлен бесплатно (при заказе это будет называться
"Дополнение 199 экстра"). На машину секонд-хэнд или новую, но купленную в Германии, "восточный пакет"
тоже можно установить, но, естественно, за деньги. Входят в него проставки под пружины и более жесткие
амортизаторы. А можно заодно и пружины поменять на более жесткие. Не вредно будет поставить на
"европейскую" машину и защиту картера. Сами понимаете, на всякий случай. Не стоит переживать за
подшипники. На "трешке" они двухрядные и достаточно долговечные. Колодки, что дисковых, что барабанных
тормозов, служат весьма долго. Машина легкая, и нагрузки на их долю выпадают щадящие. У автомобилей с
автоматической КПП век колодок несколько короче. Но как бы ни был стремителен владелец, самая
беспощадная езда к деформации тормозных дисков не приводит. Еще одна проблема машин из Европы -
каталитический нейтрализатор. Считается, что катализатор капризен, живет своей особой жизнью, на
уговоры не поддается, на вмешательство отверткой отвечает агрессией и больше всего на свете любит
выходить из строя. Опыт московских техстанций BMW свидетельствует о другом. Катализатор живуч. С ним
можно договориться. На машинах, пришедших из Европы, катализатор нормально работает 50░60 тыс. км. В
большинстве случаев в том, что "она не тянет", виноват не катализатор, а датчик (лямбда-зонд). Кроме того,
от катализатора при необходимости можно избавиться. Способов договориться с катализатором и его
окружением - лямбда-зондом - существует несколько. Если на машине мотор рабочим объемом 1,6░1,8 л, его
блок управления можно перепрограммировать на работу без катализатора. Если мотор большого (2░2,5
литра) объема и с двухвальной головкой, перепрограммировать блок "в лоб" не удастся. Но официальный
дилер может заказать другой блок, рассчитанный на работу без лямбда-зонда и катализатора, и на своей
станции его установить и отрегулировать. Это дорого, только блок управления стоит DМ1600░-1700. Можно
поступить иначе. Покупается фирменный чип блока управления, в него записывается новая - без
катализатора - программа работы, для этого существует специальный комплект дискет. Чип ставится в блок
управления. Получается в три раза дешевле - около DМ600. После перепрограммирования каталитический
нейтрализатор можно оставить на месте, т. к. лямбда-зонд уже отключен. Но на техстанциях предлагается и
такая услуга - можно поставить другую выпускную систему. Обычно заказывается новая секция и вваривается
вместо нейтрализатора. Но лучше заменить всю переднюю часть трубы, ничего не переваривая. Электрика и
электроника у BMW 3-й серии очень терпимо относятся к нашей "соленой" зиме. Обычно электрика "гибнет"
только вследствие нарушения герметичности кузова. Если, например, на железнодорожном переезде были
утрачены заглушки технологических отверстий днища или мастера, которые делали кузовной ремонт, вернув
машине красоту, не смогли сохранить герметичность кузова. В целом BMW 3-й серии не очень подходит для
самостоятельного обслуживания в собственном гараже. Можно одолеть процедуру замены масла в
двигателе. Но поменять масло в коробке уже не выйдет - нужен подъемник и специальный инструмент.
Вторгнуться в подвеску с гаечным ключом наперевес также не получится. Поэтому каждые 15.000 километров
- добро пожаловать на станцию. Сергей Асланян, Александр Пикуленко "MOTOP" 4 (12), апрель 1997 год

Домашний тест-драйв BMW-318i в кузове Е30 (1989)


(Срок эксплуатации 10 месяцев)

Автор: Vetal Продав надоевший СВР, я начал поиски 320-ой БМВ, ориентируясь на 84-86 год. Отобрав три
подходящих объявления, я отправился на "смотрины". Первой оказалась 320-ая 84 года, владелец не пустил

12
за руль, сказав, что он не гонщик и гонять на его машине не позволит, больше четырех тысяч оборотов он ее
вообще не раскручивал. У следующей была мятая крыша, а третья оказалась просто гнильем на колесах.
Отправился искать машину на рынки, посетив третий по счету, нашел довольно ухоженную БМВ, но не 320i, а
318i, зато 1989 года (переходная во второй раз), белого цвета с МКПП-5, с ABS и ГУР, в четырехдверном
кузове. Двигатель работал хорошо, а вот в коробке после отжима сцепления прослушивался подшипник.
После первой поездки, машина оставила намного лучшие впечатления, чем СВР. Несмотря на меньший
объем двигателя, БМВэшка "впирает" резвее. В салоне намного тише (в этом плане СВР был похож на
мотоцикл). Осмотр автомобиля на яме выявил, что задние пружины сварены из двух частей, а глушитель
стоит от классики. Мастер, который проверял сход-развал сказал, что далеко не на всех даже новых
иномарках такой сход-развал. Поменял амортизаторы на Плазу, но ночью наехал на необозначенный
лежачий полицейский и передние аммо пришлось менять. Поставил Boge, о чем и не пожалел, осознав, что
подвеска - это половина БМВ. А убитую плазу обменял по гарантии и продал. Были проблемы и с
бензонасосом: с холостых оборотов двигатель немного затыкался, лишь спустя пол - секунды начинал
раскручиваться, оказалось, что там стоял насос от волги, который не мог создать достаточного давления.
Поменял его на завалявшийся у меня насос от "десятки", провалы стали меньше, но все же не исчезли, затем
поставил родной насос, и все стало нормально. Дошли руки и до пружин - не стал дожидаться, когда
сваренные из двух частей пружины сломаются. Однажды, разогнавшись под 190 км/ч, застучал мотор -
думал, что пора копить деньги на ремонт, но стук прошел на следующий день. Причина в изношенных
гидрокомпенсаторах. Поменял изношенный подшипник в задней ступице, который начал гудеть. Заметив, что
стеклоочистители с дерганьем работают в прерывистом режиме, полез чистить моторчик стеклоочистителя,
вот тут-то и появился геморрой. Дело в том, что рычаги дворников не складываются, а достать их от туда без
труда не получается, уж больно мало места там. Кстати, на предыдущей "трешке" (Е21) все намного проще:
там рычаги дворников складываются прямо внутри, и вытащить их можно легко и просто. Так что краска в
этом месте у меня чуть-чуть поднялась местами, но не треснула. Однажды после мойки я заглянул в арку
заднего правого колеса: там идет щиток (за который все и забивается), прикрывающий трубки горловины
бензобака. Окрутил его и ужаснулся - одна ржавчина. Отскреб мастику местами, заметил, что арка
проржавела до дырки. Заделал герметиком, восстановил защитное покрытие, вроде вода больше не
попадает. Под левой аркой такого щитка нет, поэтому ржавчины там меньше. При покупке E30 обращайте
внимание на задние арки и под них. На некоторых экземплярах ржавчина запущена до такого состояния, что
амортизатор может оторваться с частью арки, поэтому проверяйте и смотрите на наличие следов сварки.
Однажды, сев в машину после двадцати градусного мороза, заметил, что пропало сцепление, смотрю в
бачек: жидкость ушла, доехал на буксире до гаража, где и поменял цилиндр сцепления, когда въезжал в
гараж, то сцепление уже работало. В результате сильного мороза, резина на цилиндре сжалась и жидкость
вытекла. Также я заменил опоры двигателя, которые подоспели уже к моменту покупки мною машины.
Поставил родной глушитель, скоро собираюсь снять катализатор, на вид, он сильно засорился. Поменял
задние гуммилагеры очень оригинальным образом: они никак не хотели выходить, но их удалось расплавить
внутри рамы, при помощи газовой горелки. Заменил износившиеся щетки в генераторе. Вот собственно и все,
что я делал на своей машине, в будущем нужно будет поменять редуктор, а то его уже слышно.
А теперь хочу рассказать об автомобиле в целом. Начну, пожалуй, с двигателя, который оборудован
полностью электронной системой управления Motronic, что исключает свойственные многим мерседесам,
оборудованным Jetronic'ами проблемы с пуском двигателя. Расход масла при активном стиле вождения
порядка 1 литра на 2500 км. По динамике триста восемнадцатая почти не уступает триста двадцатой,
благодаря более коротким передаточным числам. Но если на M20, для должного ускорения нужно
раскручивать за 3000 оборотов, то M40 начинает тянуть почти с низов, но имеет меньший подхват после трех
тысяч, благодаря этому езда в городе не утомляет. На М40 при 2000 оборотов двигателя можно сразу легко
ускорится, а не ждать пока обороты выдут на "огневой рубеж". На Е30 очень четкие и информативные
тормоза и отменная работа ABS, четкая работа коробки передач, позволяет очень быстро переключаться.
Руль тоже очень приятный и отзывчивый, в общем, управлять ей одно удовольствие, это если есть
гидроусилитель руля, а без него при парковке крутить руль тяжеловато. Подвеска работает отменно, на
родных амортизаторах машина даже визжать на поворотах будет меньше. Задняя подвеска спроектирована
таким образом, чтобы свести к минимуму приседания на разгонах. Хочется сказать и про износ колодок. При
покупке заметил, что они уже не новые, а спустя двадцать пять тысяч посмотрел - почти не изменились, и это
при активной-то езде. А вот в салоне тесно. Сзади вообще неудобно сидеть, если передние сиденья
порядочно сдвинуты, такое впечатление, что задние сиденья предназначены для детей. Зато передние
сиденья имеют регулировку по высоте, позволяя комфортно сесть высокому водителю и пассажиру.

В заключение хочу сказать машина эта очень надежная, неисправности, в основном, можно немного
отложить, машина терпеливо ждет, пока у ее хозяина дойдут руки до ремонта. За десять месяцев я накатал
более 30000 километров и очень доволен. Мой экземпляр был сильно убит невежеством предыдущего
владельца, что подтверждает истину: на БМВ лучше не экономить. Многие подумают: купил помойку и
радуется, а я отвечу: найти ухоженную "трёху" таких лет сложно, я выбрал неидеальную, но с отличным
кузовом (то - что в арке дырка - уже нестрашно), ржавчины на ней просто нет! Мелкие неисправности
потихоньку чиню, а вот кузов варить и красить мне не придется.

Домашний тест-драйв BMW-320i в кузове Е30 (II переход)

Привет!

13
Решил наконец-то написать тест на свою первую BMW. Была у меня копейка, которую благополучно разбил
РАФик прямо на мосту. Еле жив остался - двумя колесами висел с моста (прямо как в каком-нибудь боевике) -
но это другая история. Ходил тогда и выбирал, какую бы машину купить. Было несколько вариантов: форд
скорпио, форд таурус, мазда 323, гольф 2, BMW трёшка. Мой выбор пал на трёшку в кузове Е30 (слава Богу).
Поехал в Ригу (я тогда там был прописан) и начал поиски. У меня была всего неделя, чтоб найти и оформить
сабж. По объявам обзвонил несколько человек. С одним договорился о встрече - 318i. Подъехал - стоит
купешка вишневый металлик. Сел рядом с водилой - он гашетку в пол и пейзаж за окном размазался, как
будто на свежую акварель плеснули воды. Во всяком случае мне после копейки так показалось. Прибыли на
сервис (хорошо, что там знакомые работали, которые обожают БМВ), заглянули под капот и сразу меня
озадачили - там стоял полумеханический инжектор - после 150000км начинает жрать бензин как
умолишенный и ремонтировать его мало кто возьмется. Подняли на подъемник - и выбор был сделан не в
пользу этой трёшки - надо было вложить около 2000 зелени, чтоб ездить без проблем, другими словами
подвески не было. А ведь во время демонстрационной поездки никаких особых стуков не наблюдалось - во
всяком случае, после 2101.ssssssssssssssssssssssРасстроившись, я обзвонил еще десяток объяв.
Договорились с еще одним продавцом. Встретились, поехали смотреть. И тут я увидел ЕЁ! Из гаража
выехала белоснежная красавица (320i) со спортивной низкой посадкой на литых дисках и шинами
размерности 195/50 R15. Когда я сел за руль, мой мозг получил эмоциональный оргазм!!!!! О таком ускорении,
такой скорости я раньше и не мечтал. На сервисе сказали, что это абсолютно беспроблемная машина. Ее
привезли из Германии за неделю до того, как мы с ней слились в единое целое. Единственно, что я сразу
сделал (помимо замены масла и фильтров) - это приподнял ее до нормального состояния (клиренс до этого
был 9см). Год вообще ничего не вкладывал, кроме бензина и расходных материалов, а ведь намотал
50000км. Потом на очередном ТО заменили ГРМ. Некоторые мастера во истину ПРИДУРКИ. На мою модель
делают 2 вида ремня 127 и 128 зубцов в зависимости от диаметра натяжителя. Натянули на маленький
натяжитель большой ремень. АБЗАЦ! Оторвало шляпку клапана и раздробило поршень. Хорошо, что рубашку
не порвало и была всего одна маленькая царапина на направляющей. Ремонт вылетел в 900 бачей, включая
материалы. И в тот же раз, когда меняли ГРМ, там же меняли пыльник на полуоси. ПРИДУРКИ не докрутили
болты крепления полуоси. До сервиса доехал на одном болту - полуось и задний редуктор на
минус.sssssssssssssssssА вообще у трешки очень простая и ремонтопригодная подвеска. В год в среднем я
менял пару шаровых и один рулевой наконечник. Я бы и реже менял, но 4 раза в год ездил в Ригу, а там есть
участок перед границей (60км) щебёнки по которой ездят трактора - не дорога а стиральная доска. Из
проблемных мест назову рулевую рейку. Новая - слишком дорого, а б/у стоит около 100$ с заменой, и хватает
ее (в зависимости от состояния) на год-полтора. Еще проблемное место в трёшке - верхние подушки задних
аммо. Амортизаторы упираются во втулку, которая находится в резиновой рубашке и по нашим дорогам такая
подушка выходит из строя через полгода-год. Но знакомые ребята нашли как выкрутится из положения -
прокладывают шайбу под эту втулку так, чтоб амортизатор давил не только на втулку, но и на резину. На
таких подушках отъездил два года и они были еще в хорошем состоянии. Еще у старых машин не всё в
порядке с электрикой. А так - лучше машины не знаю.sssssssssssssssСейчас езжу на 535i в 34-ом кузове, но
всё равно с завистью смотрю на Е30. Решил через полгодика купить жене машину - это точно будет Е30 с
достойным обвесом.ssssssssssssssssПланирую написать тест про нынешнюю мою BMW535i. Я, кстати, веду
расходы по ней от самых малых сумм (предохранители, например) до больших. Я начал это делать из-за
вечного спора со знакомыми о том, что содержать иномарку очень дорого и лучше ползать на российских
"вёдрах", чем остаться без штанов.

Е30-Е36: Верный ход.

Очередной материал рубрики “Вторые руки” мы готовили долго и обстоятельно. К тому обязывал
сам предмет разговора — автомобили BMW третьей серии поколений E30 (1982—1993) и Е36 (1991—
1999). Нам очень хотелось выяснить, в какой степени сохраняют свойственное им драйверское
очарование подержанные “трешки” обоих поколений. Стоит ли тому, кто влюблен в скорость и не
чурается заднего привода, заглядываться на старые BMW третьей серии?
В поисках ответа нам пришлось опробовать на ходу много машин обоих поколений — с разным
пробегом, в разном техническом состоянии... Теперь мы знаем, что вам посоветовать.

Каких “трешек” BMW у нас больше всего? Конечно же, машин с заводским индексом E30, которые
выпускались с 1982 по 1993 годы. В принципе, разброс цен на эти машины на рынке велик — от $500 за
совсем старые и “укатанные” экземпляры до $5000 за хорошо сохранившиеся универсалы последних лет
выпуска. Но большинство “тридцаток”, не потерявших способности к самостоятельному передвижению, стоят
в России очень недорого — до $2000. Заманчивый вариант для тех, кто “вырос” из вазовской “классики”, но
хочет сохранить верность заднему приводу!
Внешне “тридцатка” — святая простота. Лаконичные линии, скромный декор, симпатичные круглые “глазки”.
Но простота эта — не от примитивности. Есть в ней то, что заставляет чаще биться сердце, что напоминает о
блестящем спортивном прошлом первых “маленьких” BMW.
Однако в салоне BMW E30 слишком явственно чувствуешь, что компоновка этих автомобилей родом из 70-х.
Узкий салон с отвесными простенькими панелями по бокам. Баранка установлена “по-итальянски” отлого и
заметно развернута влево; при этом регулировки рулевой колонки вы, скорее всего, не обнаружите. Зато
передняя панель по-немецки монументальная. Кнопок и клавиш — минимум; удивляет архаичная вытяжная
кнопка управления освещением, как на Волге, — впрочем, весьма удобная.
Очень тесно сзади — там лучше сидеть вдвоем. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной
“трешке” серии Е30 гораздо хуже, чем в двухдверной: проем задней двери узкий и неудобный. А высоко

14
поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.
И самое огорчительное, что почти все опробованные нами экземпляры BMW Е30 искупить эти недостатки
своими “драйверскими” качествами так и не смогли. Удовольствие можно получить разве что от моторов —
они и на старых “трешках” просто великолепны! Причем, так как “тридцатка” относительно нетяжелая (от 1050
кг), для нее вполне хватает и четырехцилиндровых двигателей. А уж про шестицилиндровые “трешки” и
говорить нечего... Но, во-первых, из-за специфической эргономики быстро вращать отлого установленную
баранку несподручно. Во-вторых, руль на машинах без гидроусилителя (а таких большинство) весьма тяжел
при парковке и “ленив” — почти четыре оборота от упора до упора. Гидроусилитель улучшает впечатление,
но “леность” рулевого управления никуда не девается. “Ловить” машину таким рулем в заносе —
удовольствие сомнительное. А никаких антипробуксовочных систем еще не было! Застрять зимой, кстати,
можно и “на ровном месте” — даже с хорошими шинами.
А в-третьих, почти все “трешки” серии Е30 уже “укатаны” до такой степени, что от “родной” подвески ничего не
осталось. Ни плавности хода, ни управляемости... И тратить cерьезные суммы на ремонт этих машин, как
правило, не имеет смысла.
А вот BMW следующего поколения с кузовом Е36 — дело другое. Эти машины начали выпускаться в 1991
году, целых три года (до 1993-го) соседствуя на конвейере с предыдущими “трешками”. Разница в классе
налицо!
“Тридцать шестая” BMW — машина не просто красивая. Она совершила революцию! Революцию не только в
дизайне BMW, но и в представлениях о том, как должна ездить машина этого класса. “Тридцать шестая”
положила начало новой, особой “трешкиной” гармонии: став больше и тяжелее, она изменилась характером.
Повзрослела, оформилась. Это заметно и с места водителя. Все такой же тесноватый, но теперь куда более
комфортный “кокпит” даже сегодня выглядит очень современно. Развернутая в сторону водителя консоль
выгнута красивой дугой, обилие клавиш и дисплеев. От “итальянской” посадки не осталось и следа — руль
установлен под “правильным” углом к вертикали да еще и снабжен регулировкой по высоте. В кресло
садишься как влитой. Правая нога ложится на крупную напольную педаль газа...
“Тридцать шестая” — как истребитель: она просит полета по сложным траекториям. Именно для этого она
получила многорычажную заднюю подвеску, как у большого купе BMW 850, именно для этого увеличилась в
размерах — рядная “шестерка” под капотом теперь не кажется “слишком большой” для этой машины. И что
самое главное — “тридцать шестая” даже с большим пробегом и в отнюдь не идеальном состоянии по-
прежнему остается “истребителем”. Из десятка опробованных BMW серии E36 не было ни одной, которая не
затронула бы наше сердце! Битая, крашеная, в сайлент-блоках заметный люфт, амортизаторы на последнем
издыхании — а машину все равно чувствуешь как свое продолжение. В меру “острый” руль (три с небольшим
оборота от упора до упора), четкие и уверенные реакции — и удивительно сбалансированное поведение.
Вершина драйверской гармонии!
В чем секрет? Во-первых, автомобили “тридцать шестой” серии изначально проектировались именно как
ultimate driving machine (англоязычный рекламный слоган BMW того времени, думаем, в переводе не
нуждается). Развесовка по осям идеальная — 50 на 50. Да, из-за этого двигатели пришлось сместить назад, и
в салоне “трешек” поэтому теснее, чем у многих их одноклассников. Сзади, например, в BMW E36 сидишь как
в Гольфе. Но зато какие, черт возьми, реакции в скольжении! Новичкам и не уверенным в своих
заднеприводных навыках пробовать не советуем: BMW все-таки довольно резко срывается в занос. Но тем,
кто “любит это дело”, BMW E36 готова доставить массу наслаждения! Причем если на машине есть
антипробуксовочная система ASC+T, не спешите ее выключать. Перед скользким поворотом утопите газ в
пол — и баварская электроника позволит выставить небольшой угол заноса, а потом мягко зафиксирует его!
Двигатели? В отличие от предыдущей серии Е30, на “тридцать шестой” четырехцилиндровые моторы
позволят лишь без проблем и неудобств перемещаться в пространстве. А шасси способно на большее. Ведь
оно рассчитано под рядную “шестерку” мощностью до 320 сил! И уже BMW 320i с двухлитровой 150-сильной
“шестеркой” позволяет ощутить пьянящий подхват после 3500 об/мин, услышать характерный, богатый
жесткими нечетными гармониками голос...
Нет, что ни говорите — только “шестерки”! BMW 323i с дефорсированным до 170 сил мотором объемом 2,5 л
(1995—1998) еще лучше, чем двухлитровая. А 190-сильная BMW 325i очень на нее похожа, но 20 сил в
“верхнем регистре” (от 4000 об/мин до ограничителя) заставят душу петь еще громче.
Была еще и “пушка” BMW 328i, которая выпускалась с 1998 года, — зверь в наших краях редкий, но свирепый.
Кстати, некоторые мастерские в России уже осваивают глубокий тюнинг подержанных BMW с
использованием фирменных деталей двигателя. Заменой блока цилиндров и коленвала можно примерно за
$3600 превратить, например, BMW 325i в никогда не существовавший “BMW 330i” — установить на машину
трехлитровый мотор мощностью более 200 л.с. Мы прокатились на такой “трешке”. Вот это восторг! Круче
только неподражаемая BMW M3...
Причем владелец этой машины начал “потрошить” совершенно исправный двигатель — не оттого, что он
нуждался в капитальном ремонте. Моторы BMW — “плотные”, собранные из точных деталей с маленькими
зазорами, и “укатать” их до полного износа непросто. Поразительно, но эти высокооборотные,
высокофорсированные агрегаты живут много дольше “вечных” американских! И сняв головку блока после
пробега в пару сотен тысяч, вполне можно обнаружить великолепно сохранившиеся следы хонингования. В
случае же, если мотор проявляет признаки износа к пробегу, скажем, 150000 км, возможны лишь два
варианта: либо он убит “жигулевским” маслом и работой без смены фильтров, либо пробег, мягко говоря,
скорректирован.
Итак, мы плавно перешли к особенностям “трешкиной” эксплуатации. Раз уж зашел разговор о двигателях,
нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. С последней все просто: автомобили BMW очень “не
любят” пробивающих высоковольтных проводов и, особенно, крышек с бегунками. Это не актуально только
для “шестерок” серии М50 и М52 — на каждый цилиндр там полагается персональная катушка. Что касается
систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного впрыска

15
топлива (L-Jetronic, Motronic). Во многом именно поэтому большинству “трешек” не знакомы типичные
мерседесовские “старческие” трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Повторим известный
всем факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с
электроникой, а с неприятностями попроще — вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных
форсунок... На старых машинах встречается и “механический” впрыск Bosch K-Jetronic (на двигателях М10 и
М20) — не очень надежный, но очень простой. Был и карбюратор (также на М10) с системой Ecotronic —
сложный, насыщенный электроникой организм.
Дизельная “трешка” (речь идет только о машинах предыдущих поколений) — не лучший выбор.
Шестицилиндровые турбодизели М21 и М51 сложны, капризны и дороги в ремонте. “Четверка” М41 несколько
лучше, но ей явно не хватает мощности.
Трансмиссия зарекомендовала себя самым лучшим образом. Надо только следить за состоянием сальников
и регулярно, примерно каждые 20000 км, менять масло в коробке и главной передаче. Причем лучше
применять те масла, на которых есть допуск BMW. Все “автоматы” у “тридцать шестой” — с
микропроцессорным управлением и с обязательным переключателем режимов “зима—экономия—спорт”.
Изредка попадаются японские агрегаты JATCO и четырехступенчатая коробка GM французского
производства, но наиболее распространенными были немецкие трансмиссии ZF. По свидетельству
специалистов авторитетного Центра АТ МАИ, более совершенных, логичных и надежных агрегатов в природе
не существует. Ремонт их хорошо освоен, с запчастями проблем нет. Тем не менее при покупке автомобиля с
“автоматом” лучше проявить осторожность: если коробка “буксует” или дергает машину при переключениях, а
цвет масла ATF отличается от рубинового (или от желто-зеленого на некоторых версиях), ждите
неприятностей.
Рассказы о слабой ходовой у BMW — из области сказок. Просто на этих машинах слишком часто ездят
быстрее, чем на остальных... Явный недостаток есть только у автомобилей серии Е36 — при быстрой езде на
загруженной машине у задних пружин может отломиться самый нижний виток. Кстати, заметить это непросто
— посадка машины почти не изменяется, никаких дополнительных стуков не появляется. Сломанную пружину
можно обнаружить только при осмотре на подъемнике. Пара пружин обойдется в $70—120.
Требуют внимания верхние опоры стоек передней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут
разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов.
Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов — признаки того, что
автомобиль “убивали”. К сожалению, среди “трешек” таких машин достаточно.
Кстати, о кузове. По сравнению с одноклассниками “трешка” серии Е36 — не самая легкая машина. Поначалу
это удивляет, но после, почувствовав, насколько “плотно”, без скрипа и дребезга, она проходит неровности,
насколько точно ведет себя в повороте, понимаешь, что это оправданно. Что касается коррозии, то заводские
покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то,
скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ.
Впрочем, “трешки” с кузовом E36 защищены от коррозии намного лучше, чем “тридцатки”. У тех гниют арки
задних колес, рамка лобового стекла, бензопроводы. А у BMW Е36 есть, пожалуй, лишь одна “ахиллесова
пята” — это места креплений задних амортизаторов, которые со временем могут даже оторваться от кузова “с
мясом”.
Кстати, о времени. Маловероятно, что десятилетняя “трешка” BMW не прошла хотя бы 200000 км. Но при
этом цены на подержанные машины зависят, в основном, не столько от года выпуска, сколько от технического
состояния. Где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти... Ни в коем случае не
экономьте на них! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены
изношенных амортизаторов, то новые детали “умрут” очень быстро). От этого будет зависеть тот “букет”
водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. “Беспородные” амортизаторы или сайлент-блоки
способны заметно ухудшить “чистоту” реакций на повороты руля. Пружины вообще лучше покупать только
“родные” — все остальные наверняка лишь ухудшат соотношение плавности хода и управляемости. Что
касается амортизаторов, то кроме фирменных можно ставить лишь некоторые — например, Boge. Среди
опробованных “тридцать шестых” было несколько машин с “желтыми” амортизаторами Koni Sport. Удачный
вариант: крены невелики, практически нет запаздываний. И жесткой машина не становится — она сильнее
повторяет профиль дороги, но неровности преодолевает довольно упруго.
И не забывайте, что возможности для тюнинга BMW огромны! Но подходить к этому надо с умом и с
осторожностью. Например, через официальных поставщиков запчастей можно заказать детали подвески от
BMW M3 (стабилизатор поперечной устойчивости, сайлент-блоки) — стоят они не намного дороже, а
поведение на дороге улучшат.
Словом, наш выбор прост: любая BMW третьей серии с кузовом Е36 в приличном состоянии! А с “шестеркой”
этим машинам практически нет равных по соотношению цены и драйверского наслаждения. Только учтите
одно: хорошая “трешка” вряд ли обойдется дешевле $10000.
Что же касается стареньких BMW E30, то чаще всего эти машины покупают “на доезд”. Запчасти на
“разборках” дешевы, автомобилей на рынке много... Но особого удовольствия от “тридцатки” не ждите.
Впрочем, на один из наших “мини-тестов” все-таки приехала машина с кузовом Е30, в которую мы влюбились.
Это была ярко-желтая двухдверная BMW 325iX — одна из тех полноприводных машин, что выпускались в
небольшом количестве с 1985 года. Руль хоть и не острый, но легкий (гидроусилитель), а реакции быстрые —
владелец поработал с подвеской, не пожалев денег на “апгрейд” с использованием деталей от BMW M3. И
отменно настроенная, бесшумная полноприводная трансмиссия. Причем, так как на заднюю ось “приходит”
более 60% крутящего момента, у машины стопроцентно предсказуемое “почти заднеприводное” поведение.
На снегу это класс!
Как жаль, что в серии Е36 так и не появилось полноприводной версии...

16
Баварские деликатесы

Какие двигатели ставились на BMW третьей серии?


Ранний восьмиклапанный четырехцилиндровый мотор М10 применялся только на серии Е30. Единственный
недостаток — большой износ: последняя машина с ним покинула завод больше 10 лет назад. На смену
мотору М10 пришел двигатель М40 с приводом распределительного вала зубчатым ремнем. Конструкция
показала себя не очень надежной, требующей частой замены ремня и трех роликов (официальные дилеры
дают на них лишь 40000 км гарантии). Плюс износ приводных шестерен... Набегает более $100.
Чуть позже появилась 16-клапанная версия “четверки” (М42). Ремень сменили на цепь, но возникла другая
проблема — после 150-тысячного пробега небольшое резиновое уплотнение в передней крышке приходит в
негодность. Из-за этого может вытечь вся охлаждающая жидкость, что грозит перегревом двигателя. Замена
этой прокладки — довольно серьезная работа: приходится снимать головку блока.
Но истинные деликатесы от BMW — это рядные “шестерки”. Старый мотор М20 (2,0; 2,3; 2,5 л) — первый
двигатель BMW с ременным приводом распредвала. Отличается тем, что работает очень тихо и ровно даже
после пробега в несколько сот тысяч километров. Известны проблемы с растрескиванием головки блока от
перегрева (следите за исправностью термомуфты привода вентилятора!). Единственная реальная
альтернатива покупке дорогостоящей новой головки — выбор “б/у” детали на “разборке”. Естественно, после
тщательной ее проверки у хорошего моториста с обязательной опрессовкой — проверкой каналов
охлаждения на герметичность под давлением.
Само собой, требует внимания зубчатый ремень: при его обрыве клапаны достают до поршней. Стоит ремень
недорого, менять его — просто.
На серии Е36 появились “шестерки” нового поколения — семейства М50. Главным отличием стали четыре
клапана на цилиндр и два распредвала с цепным приводом. Этот двигатель получился удачным настолько,
что дальнейшая модернизация с применением системы VANOS сделала его только шумнее и капризнее.
Позднее он получил алюминиевый, а не чугунный блок цилиндров, а заодно и модификацию объемом 2,8 л.
Такой мотор носит индекс М52. Цилиндры с покрытием “Никасил” теперь не растачиваются под ремонтный
размер (добавим — и практически не изнашиваются), а на крайний аварийный случай выпускаются “сухие”
ремонтные гильзы.

Истина — в “ВИНе”!

Расшифровку идентификационного номера VIN для автомобилей BMW третьей серии (да и для других серий
тоже) публиковать не имеет смысла. Дело в том, что он у каждой машины индивидуален: там зашифрован не
только год выпуска, модель и модификация, но и полный вариант комплектации. По номеру можно узнать
даже цвет кузова и обивки салона!
Это, кстати, и есть одна из уловок, с помощью которой можно вывести на чистую воду недобросовестного
продавца. Первое, что нужно сделать перед покупкой автомобиля BMW, — узнать его VIN. Это имеет смысл
сделать по телефону еще до поездки на “смотрины”. Если продавец упрямится и не хочет диктовать номер —
значит, ему есть чего опасаться: автомобиль перекрашен, уже с другим мотором, с подложными
документами... Проверить истину по ВИНу можно или в Интернете, или у официального дилера, или в
магазине запчастей — там, где есть электронный каталог деталей BMW. Эта программа позволяет точно
определить год и месяц рождения автомобиля, комплектацию, цвет кузова и обивки салона. А при осмотре
машины все должно совпасть.
Правильный VIN очень важен и при покупке запасных частей. Изменения в конструкцию автомобилей BMW
вносятся постоянно, поэтому многие детали на машинах разных лет и в разных комплектациях не
взаимозаменяемы.

Бензиновые двигатели для BMW E30


Модель Объем Мощность Годы выпуска
Четырехцилиндровые
M10B16V 1573 куб. см 75 л.с. 3/1981—3/1984
M40B16ME.8 1596 куб. см 102 л.с. 9/1988—12/1993
M10B18V 1767 куб. см 90 л.с. 9/1982—8/1987
M10B18LE 1767 куб. см 102 л.с. 8/1987—8/1988
M42B18TU 1796 куб. см 136—140 л.с. 9/1989—8/1991
M10B20 1990 куб. см 110—125 л.с. —12/1983
BMW ///М3
S14B23 2302 куб. см 200—215 л.с. 7/1986—6/1991

17
Шестицилиндровые
M20B20K/LE 1991 куб. см 125 л.с. 9/1982—3/1993
M20B23L 2316 куб. см 110 л.с. 9/1982—8/1996
M20B25 2494 куб. см 170 л.с. 7/1985—10/1993
M20B27M1Z7 2693 куб. см 129 л.с. 1/1985—12/1988
Дизельные двигатели для BMW E30
M21D24W 2443 куб. см 86 л.с. 9/1985—8/1991
M21D24WA 2443 куб. см 115 л.с. 9/1987—6/1993

Бензиновые двигатели для BMW E36


Четырехцилиндровые
M40B16 1596 куб. см 100 л.с. 7/1993—9/1993
M43B16 1596 куб. см 102 л.с. 9/1993—9/1999
M43B18 1796 куб. см 115 л.с. 9/1993—1/1998
M42B18TU 1796 куб. см 136—140 л.с. 9/1989—8/1992
M42B18 1796 куб. см 140 л.с. 3/1993—9/1999
M44B19 1895 куб. см 140 л.с. 10/1995—1/1998
Шестицилиндровые
M50B20 1991 куб. см 150 л.с. 9/1991—8/1992
M50B20M 1991 куб. см 150 л.с. 9/1990—8/1991
M50B20TU1 1991 куб. см 150 л.с. 9/1992—9/1994
M52B25 2494 куб. см 170 л.с. 3/1995—3/1998
M50B25M1.E 2494 куб. см 192 л.с. 9/1992—9/1999
M52B28GG 2793 куб. см 191 л.с. 3/1995—3/1998
BMW ///М3
S50B30 2990 куб. см 286 л.с. 9/1992—12/1995
S50B32 3201 куб. см 321 л.с. 9/1995—9/1999
Дизельные двигатели для BMW E36
M41D18 1665 куб. см 90 л.с. 9/1994—9/1999
M51D25WA 2497 куб. см 115 л.с. 9/1991—9/1999
M51D25WA KAT 2497 куб. см 143 л.с. 5/1993—9/1999

18
ПРОБЛЕМЫ E30 3 Серия BMW

МОЩНОСТЬ / ВЕС ГЛАВНАЯ


МОДЕЛЬ КУЗОВ МОТОР ВЕС ТОРМОЗА
(bhp/1000kg) ПАРА
315 2 door M10 1100? 68 3.91? Disc / Drum
316 2/4 door M10 1000 90 3.91? Disc / Drum
316i 2/4 door, touring M40 1080 94 4.27 / 4.45 Disc / Drum
Disc / Drum
2/4 door, touring, M10 to `87 M40 4.10 / 4.45
318i 1085 1090 97 106 Disc/Disc (ABS in
convertible `87 on (3.64US?)
USA)
Disc/Disc (ABS in
318iS 2 door M42 1125 125 4.10
USA)
Pre 6/87 Disc/Drum
2/4 door, touring,
320i M20 1160 110 4.10 / 4.45 Post 6/87 Disc/Disc
convertible
ABS*
323i 2/4 door M20 1160? 120 3.64 Disc/Disc
324td 2/4 door M21 1150? 100 ? Disc / Drum
2/4 door, touring,
325i/S/X M20 1200 140 3.73 Disc/Disc ABS*
convertible (not iX)
325e/s (US) 2/4 door M20 eta 1240? 101 2.78 Disc/Disc ABS
333i 2 door M30 1265 172 2.93 or 3.07 Disc/Disc ABS*
M3 2 door S14 1260 159 3.25 Disc/Disc ABS*
M3 Evolution I 2 door S14 1260 170 3.15 Disc/Disc ABS
M3 Evolution II 2 door S14 1260 175 3.15 Disc/Disc ABS
M3 Evolution III 2 door, convertible S14 1260 189 3.15 Disc/Disc ABS
* ABS ставился на позних версиях как дополнительное оборудование, возможно стандартно на позних
моделях для США.
316, 316i, 320i, 333i и все туринг модели не были никогда доступны в США.

Известные проблемы

8 клапанный M10 (1800cc) в этом автомобиле могут страдать клапана.

Ремни ГРМ на моторах М20 и М40 нужно менять чаще чем на остальных двигателях.

Болты ГБЦ строго одноразовые.

Масленые патрубки на шестицилиндровых двигателях частенько просачиваются.

Очаги ржавчины около передних стоек.

Ржавчина образуется у подсветки заднего номерного знака.

Перегрев в движении может быть признаком поломанной муфты вентилятора охлаждения.

Шаткий перед или вибрация при торможении могут означать об изношенных втулках рычагов.

Частый выход из строя выключателя фонарей заднего хода.

Топливный бак в конечном счете ржавеет, где гибкая труба у горловины.

19
Остерегайтесь неисправности прокладки ГБЦ на 318iS с M42 двигателем (см. E36 страницу).

Громкий звук, особенно на запуске из холодного состояния, на M42 1.8 с 16 клапанами - часто выходящий из
строя натяжитель цепи.

История модели БМВ Е30


Неповторимый имидж марки «БМВ», его подчеркнутая индивидуальность и чувство стиля, а главное — традиции
фирмы, о которых всегда помнят баварцы при создании очередного автомобильного шедевра, по-прежнему
привлекают огромное количество любителей динамичной и комфортной езды. Изначально заняв на рынке нишу
седанов с ярко выраженным спортивным уклоном, компания «БМВ» остается лучшей в своей области и не спешит
уходить от сложившихся стереотипов.

20
Прообраз современной «трешки»

Более-менее четкая градация на 3-ю, 5-ю и 7-ю серии наметилась во второй половине 60-х годов. Прообразом 3-й
серии явилась модель 1602, которая представляла из себя небольшое двухдверное купе. Спортивный характер,
скромные габариты и классическая компоновка завоевали автомобилю небывалую популярность. В 1974 году
появляется модель «2002 turbo» – первый серийный автомобиль с турбонаддувом. «Скромный»
четырехцилиндровый двухлитровый двигатель выдавал аж 170 л.с., а максимальная скорость достигала 210 км/ч. Об
ураганной начинке свидетельствовала надпись «turbo» на переднем бампере, перевернутая зеркально. Вскоре
надпись была запрещена министерством транспорта Германии, а еще через некоторое время модель полностью
сняли с производства.

Но перспективное направление найдено, и в 1975 году официально общественности было представлено первое
поколение 3-й серии с кузовом Е21. И вновь сначала появились пятиместные купе. Это были модели 315, 316, 320.
Модель 320i была снабжена системой впрыска топлива. В 1978 году появились рядные щестицилиндровые двигатели
(М60), устанавливаемые на 320 и 323i.

И наконец в ноябре 1982 года начинается производство второго поколения с кузовом Е30, о котором мы расскажем
подробно. Как водится, новое поколение представляли двухдверные купе. Всего «тридцатки» существуют в четырех
исполнениях кузова: это купе, четырехдверный седан, кабриолет и универсал. Последний продержался на
конвейере аж до 1995 года. Несмотря на солидный возраст, Е30 — достойный выбор на вторичном рынке, ведь это
не только надежный и удобный автомобиль, это, прежде всего, характер и индивидуальность его владельца.

Переходная или нет?

Многие ставят на «тридцатку» пугающее клеймо переходной модели. Так ли это на самом деле? Первоначально Е30
представляло из себя в значительной степени доработанную Е21. Глобальные конструктивные изменения затронули
лишь переднюю и заднюю подвески, коробку передач, тормоза, а также эргономику салона. Полностью
переработанный внешний дизайн автомобиля первоначально был принят «в штыки» истинными ценителями марки,
поскольку именно с этой модели баварцы попытались уйти от образа акулы — скошенной решетки радиатора.
«Акулы» давно перешли в разряд автомобильной классики и считаются одними из самых красивых моделей
концерна. Облик новой «трешки» стал менее «напористым» и устрашающим и одновременно приобрел «мягкие»
очертания. Большое всегда лучше видно издалека, вот и теперь, оглядываясь назад, можно с уверенностью сказать,
что дизайн Е30 оказался бесспорно удачным решением! Возможно, по прошествии 20 лет можно будет точно так же
сказать и о нынешнем имидже БМВ. Одним словом, «тридцатка» была больше первопроходцем, чем переходной
моделью.

Всего за 9 лет производства было выпущено более 2,2 миллиона автомобилей с кузовом Е30. Сегодня цены на
«трешки» тех лет колеблются в пределах от $700 до $5500. Но найти достойный экземпляр (без серьезных проблем,
влекущих за собой дорогостоящий ремонт) дешевле $2500 не удастся.

21
Чем гордится и чего ожидать

Главным бесспорным плюсом автомобилей БМВ всегда были двигатели. «Трешка» в этом плане не исключение.
Непревзойденный моторесурс и надежность силовых агрегатов доставляют немало удовольствия своим владельцам.
Первоначально Е30 оснащались старым четырехцилиндровым двигателем М10, который устанавливался еще на
модели 2002 и Е21. В 1987 году его заменил более мощный М40 с верхним распредвалом и ременным приводом, а в
1989-м гамма двигателей дополнилась невероятным М42. «Сорок второй» сдерживал «табун» в 140 лошадей все в
тех же 1800 кубиках и производился вплоть до 1996 года. «Старшие» модели (320i, 323i, 325i) использовали
шестицилиндровые М20 и М50 с 24-мя клапанами, ну и, конечно, дизельный вариант оснащался М21 с турбиной и
без нее.

Характерные неисправности двигателей: у моделей 316 (1989 г.в.) и 318 (1983-1987 гг.) возможна утечка масла
после пробега 80 000 км, значительный износ головки цилиндров, начиная с пробега в 100 000 км, 1,8-литровые
двигатели (1988-1991 гг.) подвержены преждевременному разрыву ремня ГРМ. Рекомендуется менять ремень и
направляющие ролики через каждые 40 000 км пробега, в противном случае изношенные ролики могут допустить
«соскок» ремня, что также приведет к дорогостоящему ремонту. Карбюраторы с электронным управлением также не
отличаются особой надежностью и сложны в ремонте. В 6-цилиндровых двигателях установлена «слабая» прокладка
головки цилиндров, ресурс ее ограничен 110 000 км пробега. Если такой двигатель выпущен до 1982 года, первым
делом следует обратить внимание, не смешивается ли охлаждающая жидкость с маслом, что указывает на трещину в
головке цилиндров.

Что же касается дизельных агрегатов, то они, как водится, на порядок надежнее и долговечнее бензиновых
«собратьев». Ресурс в 400 000 км без капитального ремонта для них нормальное явление. 6-цилиндровые дизели
устанавливались на модели 324d и 324td. Черный дым из выхлопной трубы вследствие засорения ТНВД — не
редкость для автомобилей 1986-1991 г.в., а также существует опасность растрескивания головки после пробега 80
000 км. После 1987 года ситуация улучшилась незначительно, и диапазон пробега, во время которого может
произойти растрескивание, составил 120 000-140 000 км.

Однако для российских условий идеальным выбором будет карбюраторный четырехцилиндровый двигатель М10
объемом 1,8 л, способный «переварить» даже этилированный 93-й бензин. С другой стороны, при правильном и
своевременном обслуживании любой двигатель БМВ «пробежит» не одну сотню тысяч км без существенного
ремонта.

Коробки передач на «трешках» механические четырех-пятиступенчатые и "автоматы" (на более мощных


модификациях) отличаются надежностью, но есть ряд мелких недостатков. В автомобилях 1983-1985 г.в. из-за
усталости синхронизаторов затруднено переключение с первой на вторую передачу. У дизельной модификации
324td 1988-1991 г.в. фрикционный диск сцепления потребует замены уже через 65 000 км.

Как и многие «немцы», БМВ может похвастаться непревзойденным качеством покраски и антикоррозионной
стойкостью кузова. Последнее все же менее долговечно. Нередко бывают случаи, когда идеальный слой краски
тщательно скрывает коррозию. Прежде всего этому страшному автомобильному недугу подвержены арки колес,
пороги и передний «фартук». Стоит обратить внимание на переднюю кромку капота, швы между крыльями и задней
панелью, а также панель перед ветровым стеклом. Здесь нужно быть очень осторожным при выборе автомобиля,
иначе вы рискуете стать обладателем «быстроржавеющего» раритета. Значительной коррозии подвержены
автомобили, выпущенные в первой половине 80-х годов. Не отличается долговечностью и глушитель, в автомобилях
выпуска 1983 — 1987 гг. подвержены коррозии отражатели фар.

Огромное значение имеет состояние подвески. Характер и имидж БМВ подразумевают агрессивный стиль вождения,
а скромные габариты и сравнительно небольшой вес (немногим больше 1000 кг) позволяют в полной степени
почувствовать спортивные корни «трешки». В связи с чем состояние подвески экземпляров, которые провели в
России более половины своей жизни, оставляет желать лучшего. Тем не менее подвеска Е30 очень долговечна и в
меру жесткая. Многие недостатки с лихвой перекрывают многочисленные достоинства Е30, например: отличная
шумоизоляция автомобиля, ездовые качества (при условии исправно работающей подвески и рулевого управления),

22
комфорт и простор на передних сиденьях, а также нестареющий классический дизайн и просто статус водителя БМВ.

В целом конструкция «тридцатки» чрезвычайно проста и ремонтопригодна. Как пишет


http://www.autosphere.ru/, проблем с запасными частями, особенно в таком сравнительно крупном городе, как
Тольятти, возникнуть не должно. Плановое обслуживание БМВ «не больно» бьет по карману, но в случае с аварией
или более серьезным ремонтом можно разориться. Оригинальные запчасти всегда стоили дорого. Ремонтных
мастерских, специализирующихся на ремонте иномарок, сегодня предостаточно, и БМВ не исключение. К тому же
модель очень распространенная, и на любой «разборке» можно найти недостающие детали по доступной цене. К
примеру, новое лобовое стекло обойдется по цене от $170 в зависимости от производителя и около $100 —
купленное на «разборке». $136 за оригинальную корзину сцепления и от $50 за менее известных и надежных
производителей. За тормозные колодки придется выложить от $25 до $100 в зависимости от производителя, $250 —
300 за глушитель и до $300 за амортизаторы.

Держитесь крепче…

Ну, как говорится, все это лирика, а что же на дороге? «Спорткар» на пенсии тоже способен на многое, по крайней
мере, ежедневная доза адреналина по дороге на работу, чтобы проснуться, вам гарантирована!

Прежде всего, необходимо комфортно разместиться на водительском месте. Как оказалось, это не проблема. Более
того, компактные размеры автомобиля играют ему «на руку» — на водительском месте не тесно и все
переключатели, кнопки доступны, хотя, с другой стороны, их не так уж и много. Эргономика салона очень хорошая,
если учесть, что автомобиль проектировался на рубеже 70-х, 80-х годов. Приборная панель подчеркивает
главенствующее место водителя, как бы окружая его со всех сторон. Днем приборы читаются легко, а вот в темное
время суток традиционная красная подсветка БМВ утомляет глаза – слишком уж агрессивный цвет. Зато приятно
порадовала обзорность.

Среди автолюбителей существует мнение: если на «Мерседесах» ездят на заднем сиденье, то БМВ, наоборот, создан
для водителя. «Трешка» — яркое тому подтверждение: просторный и комфортный для водителя и переднего
пассажира, одновременно тесный и неудобный сзади. Несмотря на пятиместный статус, трем взрослым на заднем
сиденье все-таки тесно, а доступ назад удобнее в версии «купе», нежели в четырехдверном седане, как это ни
парадоксально. Неудобный доступ и в багажное отделение из-за высоко поднятой нижней кромки багажника. Версия
«универсал» уступает по вместимости своим одноклассникам, зато выглядит машина потрясающе.

На дороге автомобиль очень послушный и своими ездовыми качествами способен искупить многие недостатки.
Трудности могут возникнуть лишь на скользком покрытии зимой или в дождь, но опытный водитель, знакомый с
задним приводом, не откроет для себя ничего нового. Чтобы найти ухоженный экземпляр с "живой" подвеской,
потребуется много времени и хороший специалист в качестве советчика. Неискушенному автолюбителю порой
трудно определить на слух состояние подвески, особенно если он пересел в БМВ из «Жигулей». Явного стука и
скрипов вы не услышите даже на абсолютно «укатанной» Е30, отчасти это заслуга великолепной шумоизоляции.

Затруднения может вызвать парковка – большинство экземпляров не оборудованы гидроусилителем рулевого


управления, с другой стороны, меньше оборудования – меньше поломок. Отечественный производитель тоже не
балует нас подобными устройствами, облегчающими жизнь водителю. Руль Е30 вялый и немного тяжеловат (без
ГУРа).

Контингент владельцев Е30 очень обширен, но большую часть все-таки составляет молодежь. Начинающих
водителей привлекает спортивный характер и имидж марки, а надежность двигателей и относительно невысокие
цены на двадцатилетнюю иномарку делают «тридцатку» чрезвычайно привлекательной.

В целом «трешка» БМВ с заводским индексом Е30 все же уступает по части надежности своим конкурентам в малом
классе: «Мерседес 190», «Ауди 80», «Мазда 626», «Митцубиси Галант», но с минимальным отрывом. Любой

23
автомобиль – это, прежде всего, компромисс между функцией и стилем, практичностью и ездовыми качествами.
Уловить этот тонкий баланс удается немногим. БМВ не стремились сделать идеальный автомобиль, баварцы выбрали
первоклассный драйв в ущерб некоторым другим свойствам. В этом их преимущество… в этом весь БМВ!

Возможные комплектации

Комплектации Е30 могут похвастаться своим разнообразием. Попробуем не потеряться в списках дополнительного
оборудования и двигателей. А двигателей на Е30 устанавливалось великое множество. Самые слабые —
четырехцилиндровые М10 объемом от 1,6 до 2 л, мощностью соответственно 75…125 л.с. Последние «десятки»
сошли с конвейера в августе 1988 года. Гамму дополняли более совершенный М40 объемом 1,6 л (102 л.с.),
производимый до 1993 года, и его модификация М42 – 1,8 л/140 л.с. (1989-91 г.в.). Шестицилиндровые агрегаты
представлял М20 – 2…2,6 л (110…170 л.с.). Долговечный и сверхнадежный дизель М21 объемом 2,4 л (86…115 л.с.).
Для участия в гонках FIA GT отделением Motorsport был создан непревзойденный М3 – венец творения 3-й серии в
исполнении Е30. М3 оснащался ошеломляющим своими показателями двигателем S14 (свыше 200 л.с.) и обладал
измененной подвеской. Спорт-версия пережила три эволюции. Одновременно машина была и в широкой продаже.
М3 — потрясающе смелая и удачная модель, но… это уже совсем другая история.

«Гражданские» версии постоянно дополнялись и модифицировались. С октября 1985-го стали устанавливать 5-


скоростные КП в базовой комплектации, в 86-м передние стеклоподъемники и наружные зеркала получили
электропривод, тонируются стекла, и центральный замок устанавливается на все модели. В то же время появляется
«люксовая» версия с антиблокировочной системой тормозов в базе. Некоторые старшие модели (325, М3)
оснащались антипробуксовочной системой (дифференциал с ограниченным проскальзыванием).

Косметические изменения кузова пришлись на 87-й год: исчезли хромированные бампера, изменилась форма
облицовки радиатора, увеличились фонари. С этого же года практически все модели оснащаются ГУРом, а педаль
газа стала заметно мягче.

Купе и четырехдверные седаны появились практически сразу, версия кабриолет дебютировала в 1986-м, а вот
универсалом баварцы порадовали уже на закате производства Е30. Нельзя обойти вниманием и редкую модель 325iX
с полным приводом – несмотря на свою бесспорную долговечность и преимущества, трансмиссия очень дорога в
ремонте, лучше от нее отказаться. На приборной панели «трешек» серии Е30 существует так называемый индикатор
износа, который сигнализирует о необходимости техобслуживания.

От винта…

Что означает этот непонятный двухцветный круг, разделенный на четыре сектора, который красуется на всех
капотах БМВ? На самом деле это стилизованный вращающийся пропеллер самолета на фоне голубого неба. Такой
специфичный знак был обусловлен «крылатым» прошлым фирмы. Сказать, что в начале двадцатого века баварцы
строили двигатели для самолетов, значит ничего не сказать… они были лучшими! Великолепная надежность и
невероятные характеристики снискали авиаторам БМВ звание лучших инженеров в мире. Примитивные бипланы с их
двигателями ставили рекорды, а символику BMW (сокращенно «Bayerische Motoren Werke» — «Баварский Моторный
Завод») знал любой пилот. Так продолжалось до конца 40-х годов. Моторы БМВ производили во многих странах
мира по лицензии или откровенным копированием. Кстати сказать, Советский Союз в этом плане не исключение, вот
только знаменитое баварское качество почему-то обошли стороной. Еще одним неоспоримым «коньком» баварцев
были мотоциклы – очень перспективный товар в первой половине прошлого столетия. Руководством было принято
решение дополнить гамму наземных транспортных средств автомобилями. Первые четырехколесные машины с
логотипом БМВ появились в 1927 году, когда в состав компании вошла небольшая автомобильная фирма «Dixi». Это
была модель 3/15 – своеобразный мини 20-х годов. Таким образом самолетный пропеллер перекочевал на капот
будущей автомобильной легенды.

Расшифровка VIN-кода

В 1977 году в США и Канаде был принят стандарт ISO 3779, описывавший формат номеров VIN.

VIN (Vehicle Identification Number) — в дословном переводе: «идентификационный номер автомобиля». Принятие
данного стандарта позволило создать простой и надежный способ классификации машин и их защиты от кражи. VIN-
код состоит из 17 символов, это латинские буквы и цифры. В комбинациях кода никогда не встречаются следующие
символы: I, O, Q.
Каждый символ VIN-кода характеризует определенные данные об автомобиле: производитель, год выпуска, страну
выпуска. При составлении номера все американские автопроизводители, а также автомобильные компании,
экспортирующие свои машины в США, придерживаются правил вычисления контрольного числа. Европейские
компании не всегда следуют стандарту ISO 3779. Вычисление контрольного числа является довольно действенным
средством защиты от перебивки номеров.

VIN BMW всегда начинается с букв WBA или WBS. Год выпуска в документах на машину говорит лишь о том,
насколько ловко владелец смог растаможить или зарегистрировать машину в ГАИ. Он может не иметь ничего общего
с истинной датой выпуска машины. Сама же дата выпуска влияет не только на цену машины. Впоследствии, при
покупке запасных частей, вы обязаны знать ее (вплоть до месяца), т.к. автомобиль BMW не есть что-то
«застывшее», это постоянно модеpнизиpуемая и модифициpуемая машина. Проверить VIN можно пpогpаммно, с
помощью CD-диска или в Интернете. BMW AG придерживается стандарта ISO 3779 в части контрольной 9-й цифры в
VINе, которая позволяет проверить код на «неперебитость» (существует определенный алгоритм).

24
Перед покупкой машины следует в первую очередь проверить ее VIN-код на соответствие реальной комплектации
автомобиля.

Описание и технические характеристики BMW Е30 3 серия Источник: bmw.carclub.ru

25
Стилистически более четкий и модернизированный преемник серии Е
21. В период между 1984 г. и 1987 г. 318i поставлялся также с
катализатором (102 л.с./75 кВт). С 1987 г. по 1991 г. 318i
выпускается с новым двигателем и серийным катализатором (113
л.с./ЗЗ кВт). Тип 316 был выпущен в 276659 экземплярах, 318i — 452
790 единиц. Цена двухдверного BMW 316 составляла в 1982 г. DM
19250, 318 стоил в 1990 г. DM 31500.
С сентября 1988 г. на 316 ставился новый двигатель с рабочим
объемом 1,6 л, носивший внутризаводское название М 40 мощностью
102 л.с. (75 кВт).
BMW 320i с 1986 г. снабжался нейтрализатором. Тип 325е приводился
в движение так называемым экономичным двигателем eta, вначале
эта модель изготовлялась только для США. Все модели можно было
заказывать двухдверными или-четырех-дверными. Тип 320i был
выпущен в 380769 экземплярах, тип 323i — в 26700 экземплярах и BMW 325e в целом — в 189287.
Производство BMW 325i началось в сентябре 1985 г. и завершилось в мае 1991 г. после выпуска 113906
экземпляров с двумя дверями и 83030 в четырехдверном исполнении. Изготовление при этом распределилось между
заводами BMW в Мюнхене, Динголфинге и Регенсбурге. Цена двухдверной базовой модели колебалась от DM 33000 в
1985 г. до DM 43600 в конце производства. С1985 г. по 1991 г. эта модель производилась как 325iX с приводом на
все колеса. Цена 1985 г.: DM 42500.
Первый BMW 3-й серии с дизельным двигателем от 5-й серии. Между сентябрем 1985 г. и декабрем 1990 г. тип 324d
был выпущен в 75966 экземплярах, среди них 2846 автомобилей с автоматической коробкой передач. Среди
автомобилей типа 324td с турбодвигателем было сделано 20493 с пятиступенчатой коробкой передач и 1021 с
автоматической. BMW 324d и td выпускались исключительно в четырехдверном варианте.
Спортивный вариант BMW 318i с первым выпущенным BMW серийным шестнадца-тиклапанным двигателем. BMW
318i отличается внешне прежде всего характерным передним спойлером. С сентября 1989 г. по май 1991 г. было
выпущено 41234 экземпляра, среди них 3513 с правосторонним управлением и 9779 в экспортном варианте для
США. Автомобиль стоил в 1990 г. DM 33600 и поставлялся исключительно двухдверным. В период между маем 1988
г. и декабрем 1990 г. имелся также вариант BMW 320 с рабочим объемом двигателя 2 л, который был предназначен
только для итальянского рынка. Из них было 2540 двухдверных автомобилей и 1205 четырехдверных.
Этот совершенно новый вариант кузова BMW 3-й серии Е 30 был представлен в августе 1987 г., в январе началось
серийное производство BMW 325i Touring. Кроме 318is, 324d иМЗ BMW постепенно все модели 3-й серии предложил
с кузовом Touring: 316i Touring — с июля 1991 г., 318i Touring — с
апреля 1989 г., 320i Touring -с марта 1988 г., 324d Touring — с мая
1988 г. и 325 iX Touring — с июня 1988 г. Дольше всего в
производстве находились модели 316i и 318i Touring — до весны 1994
г. Из выпущенных в целом 103704 экземпляров BMW серии Е 30
Touring 20595 единиц приходится на тип 316i, 37905 на 318i, 18035
на 320i, 7390 на 324d, 14 506 на 325i и 5273 на 325iХ. Все модели
Touring производись только с пятью дверями.
BMW выставил новый кабриолет 3-й серии во Франкфурте в 1985 г.
Крыша полностью опускалась и обзор не закрывала дуга
безопасности. Производство кабриолета 325i, предшественника ряда
других вариантов, стартовало в марте 1986 г. и продолжалось до
января 1993 г. Было выпущено 85246 автомобилей. В июле 1986 г.
последовал кабриолет 320i и был выпущен в 32686 экземплярах, в то
время как последний вариант, кабриолет 318i, был запущен на
конвейер лишь в июле 1990 г. идо апреля 1993 г. был сделано 24706
экземпляров. С сентября 1987 г. все автомобили предлагались только
с нейтрализаторами.
BMW M3, разработка BMW Motorsport GmbH, не только послужил
базой для создания целого ряда успешных спортивных автомобилей,
но и хорошо продавался в «гражданской» версии. Внешне МЗ заметно
отличался от других автомобилей 3-й серии за счет расширенных
крыльев и спойлеров спереди и сзади. Он выпускался только в
двухдверном варианте. На базе МЗ в 220 л.с. существовала в
соответствующем оформлении ограниченная до 501 экземпляра
специальная серия «Ravaglia», которая выпускалась с ноября по
декабрь 1988 г. На основе МЗ мощностью 215 л.с. имелась серия в
505 автомобилей с названием «Cecotto», выпускавшаяся с мая по
июнь 1989 г.
BMW M3 Evolution и Sport Evolution являлись базой для гоночных автомобилей группы А. Тип МЗ Evolution был создан
между апрелем и июлем 1988 г., МЗ Sport Evolution — между мартом и маем 1990 г. Не упоминаемые официально в
прайс-листах, обе версии для «уличных» гонок продавались за сумму от DM 85000. Эти варианты отличались от
стандартного МЗ переставляемыми спойлерами. BMW3 Sport Evolution был выпущен в 600 экземплярах.
Этот особенно эксклюзивный вариант МЗ был выпущен всего лишь в 786 экземплярах. Из них было поставлено 136
шт. без катализатора.
До появления «полного» кабриолета этот вариант пользовался успехом среди определенного круга любителей.
Кроме как с дизелем Baur Topcabriolet продавался торговой сетью BMW с любым двигателем 3-й серии. Впоследствии
сама фирма Baur ввела изменения. Все Baur Topcabriolet были двухдверными. С1983 г. по 1991 г. Баур поставил в
торговую сеть BMW 10865 автомобилей. Еще 3561 экземпляр был изготовлен по заказу филиалом BMW в Южной
Африке. Филиалы в Греции и Иордании еще изготовили дополнительно 24 и 5 соответственно единиц Topcabriolet. В
1990 г. новый автомобиль стоил от DM 35040(316i) до DM 62200 (325iX с автоматической коробкой передач).

26
Серия : BMW 3-й серии E30
Модель : 316i; 318i
Производство: 1982-1988 гг; 1982-91 гг.
Двигатель: 4-цил. ряд
ГРМ: расп. V-образ. ohc
Объем, см3: 1596; 1766, с 1987 u/ 1796
В х Н: 89 x 71 mm; 318i c 1987 г. 84 x 81mm
Мощность 90 л.с. (66 кВт) при 5500 об/мин.; 105 л.с. (77 кВт) при 5800 об/мин
Сист. пит.: 1 Карб. с н. п. Pierburg 2 B 4; c бенз. впрыском. BOSH L-Jetronic
КПП: 4V, 1R (до 1984 г), после этого 5V, R1 по зак. с АКП
Тормоза: диск. перед., барабан. задн., с 1986 г. по заказу с ABS
V max: 175 км/ч; 185 км/ч
Масса: 1020 кг
Колеса: 175/70 HR 14
База: 2570 mm
Колея п/з: 1407/1415 mm
Д х Ш х В: 4325 x 1645 x 1380
Примечания: С осени 1983 г. пост. также в 4-дверном исп.
Серия : BMW 3-й серии E30
Модель : 320i; 323i; 325е
Производство: 1983-91 гг; 1983-85 гг.; 1983-88 гг.
Двигатель: 6-цил. ряд
ГРМ: расп. V-образ. ohc
Объем, см3: 1990; 2316, 2693
В х Н: 80 x 66 mm; 80 x 76,8 mm; 84 х 81 mm

27
125 л.с. (92 кВт) при 5800 об/мин.; 139 л.с. (102 кВт) при 5300 об/мин; 122 л.с. (90 кВт) при
Мощность 4250 об/мин.
Сист. пит.: с бенз. впр. BOSCH L-Jetronic; L-Jetronic; Motronic
КПП: 5V, 1R (323i по заказу со спорт. к/п), по зак. с АКП
Тормоза: диск. перед., барабан. задн., (323i по заказу со спорт. к/п)
V max: 200 км/ч; 205 км/ч; 190 км/ч
Масса: 1110 кг; 1140 кг; 1179 кг.
Колеса: 195/65 HR 14 (323i 190/65 VR 14)
База: 2570 mm
Колея п/з: 1407/1415 mm
Д х Ш х В: 4325 x 1645 x 1380
Примечания: 320i c 1983 г. 150 л.с. (110 кВт)

28