Volar  en  centroamérica:  operación  en  aeropuertos  especiales  (III)  
Aproximación  Quito  (Ecuador)  
[David  Ontiveros]  
 
El   aeropuerto   internacional   “Mariscal   Sucre”   de   Quito,   Ecuador,   está   calificado   por   todas   las  
compañías   aéreas   como   aeropuerto   especial   debido   fundamentalmente   a   su   elevación   y   a   la  
orografía  que  lo  circunda.  
 
Quito,  ciudad  testigo  del  nacimiento  del  río  Amazonas  y  de  la  cordillera  andina,  que  se  extiende  hacia  
el  sur  a  lo  largo  de  más  de  4000  kms,  es  la  capital  de  la  provincia  de  Pichincha,  que  toma  el  nombre  
del   volcán   que   lo   corona,   cuyos   primeros   pobladores   pararon   en   su   avance   por   las   cordilleras   a   2850  
metros   de   altitud   -­‐unos   9200   pies-­‐   muy   cerca   de   donde   se   sitúa   la   pista   17/35   de   este   aeropuerto  
(figura  1).  
 
El   aeropuerto   está   rodeado   por   picos   de   la   Sierra   de   Pimampiro,   lo   que   provoca   que   para   diseñar   las  
aproximaciones   se   tenga   que   hacer   un   slalom   para   librar   determinadas   cotas,   al   sur   de   10.000   pies   a  
5  NM,  el  propio  volcán  de  Pichincha  de  13.000  a  3  NM,  para  alcanzar  los  15.000  a  5   NM  y  hacia  el  
norte  algunos  picos  que  se  elevan  a  unos  11.000  pies  en  radios  de  6  NM.  
 
El   fenómeno   meteorológico   más   característico   con   el   que   se   convive   es   el   de   la   nubosidad  
cumuliforme,   las   nieblas,   el   foëhn,   las   nubes   rotor   y   la   tan   temida   turbulencia   orográfica,   que  
empieza   a   sentirse   a   más   de   28.000   pies   de   altitud.   Aún   así,   la   limitación   más   determinante   a   la   hora  
de   la   aproximación   es   la   gran   elevación   del   terreno,   que   ocasiona   que   para   una   misma   velocidad  
indicada  (IAS)  la  velocidad  relativa  con  respecto  del  aire  (TAS)  aumente  hasta  un  20%,  normalmente  
un   2%   por   cada   1000´de   altitud,   lo   que   conlleva   una   alta   GS   -­‐velocidad   sobre   el   suelo-­‐   (Ground  
Speed)   durante   toda   la   aproximación   y   a   un   cuidadoso   manejo   de   los   gases   debido   a   la   tardía  
respuesta   de   las   turbinas   para   producir   empuje   por   la   pobre   densidad   del   aire   que   aspiran   a   estas  
altitudes.  

Figura  1.-­‐Umbral  pista  17  aeropuerto  Quito  

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[Número  3.  Marzo  2010]  
  
A  todo  ello  se  le  pueden  sumar  más  elementos,  tales  como  lecturas  erróneas  de  los  radioaltímetros  
en   aproximación   final,   zonas   de   sombra   en   la   captura   de   las   señales   de   localizadores   y   senda,   así  
como   la   forma   aplatanada   de   la   pista   que   ocasiona,   en   aproximaciones   vectorizadas   a   la   pista   17,  
que  el  piloto  no  vea  la  pista  hasta  muy  avanzada  la  aproximación  final.  
 
Debido  a  la  alta  elevación  del  terreno,  existen  ciertas  consideraciones  de  despacho  de  la  aeronave,  
como  la  recomendación  de  despegue  presurizando  con  el  APU  a  grandes  TOW´s   (pesos   al   despegue)  
el  antiskid  y  las  reversas  operativas,  autobrakes  en  3  para  pistas  mojadas  o  un  calaje  de  flap  de  15  en  
lugar  del  30  normal  después  de  tomar  en  cuenta  las  variables  de  peso  al  aterrizaje  y  análisis  de  pista.  
 
Un  detalle,  las  tripulaciones  deben  efectuar  una  aproximación  antes  de  transcurridos  3  meses  desde  
la  última  o  volver  al  simulador  para  renovar  su  certificación.  
 
Aún   así,   es   un   aeropuerto   visitado   por   aviones   grandes,   como   los   A340-­‐300   de   Iberia   (el   600   ya   no   lo  
llevan),   los   MD11   y   B747-­‐200   de   compañías   cargueras   como   Centurion   o   los   B767   de   compañías  
estadounidenses  como  American  Airlines.  
 
La  aproximación  más  típica  por  estadística  de  viento  es  la  que  se  efectúa  hacia  la  pista  35.  Desde  el  
TOD  -­‐top  of  descend-­‐  se  procede  al  VOR  de  Condorcocha  (QIT)  pasando  por  su  vertical  a  no  menos  de  
16000´  con  flap  1  y  se  abandona  en  alejamiento  hacia  la  aproximación  configurando  con  flap  5  a  unas  
6   u   8   millas   a   13000   pies   y   16,5   NM   para   comenzar   viraje   a   derecha   pidiendo   “gear   down,   flap   15  
speed”   siguiendo   en   descenso   para   12000   pies   en   espera   de   que   entre   el   localizador   (en   mi   caso  
siempre   con   Heading   Select/VOR/LOC   y   un   rumbo   de   corte   con   el   modo   approach   armado,   ya   que  
por   propia   experiencia   en   esta   aproximación   el   modo   lateral   LNAV   a   veces   parece   que   sobrevuela  
“by”   en   lugar   de   “over”)   provocando   que   el   margen   con   respecto   de   las   múltiples   elevaciones   del  
terreno  se  vea  reducido.  
 
En  el  modo  VNAV  se  colocan  algunas  altitudes  y  velocidades  en  “hard”,  esto  es,  obligando  al  avión  a  
que   calcule   su   senda   pasando   por   ese   punto   a   la   altitud   requerida   para   llegar   lo   más   acomodado  
posible  a  la  interceptación  del  localizador,  evitando  así  el  peligro  de  quedarse  alto.  
 
Una  vez  en  el  localizador  y  a  12.000  pies,  irá  entrando  la  senda  paulatinamente  y  pediremos  al  pilot  
monitoring  o  PM  “flap  30  target  Speed,  Landing  check  list,  set  miss  approach  altitude”.  Una  vez  en  
senda,   puede   asustarnos   en   condiciones   IMC   que   la   indicación   de   radioaltímetro   y   1000´   sobre   el  
terreno   en   la   pantalla   del   ADI   se   acerque   rápidamente,   pareciendo   que   nos   quedamos   bajos,   para  
darnos  cuenta  más  tarde  que  la  indicación  vuelve  a  subir,  todo  ello  debido  a  los  cerros  y  montículos  
que  se  encuentran  a  pocas  millas  de  la  pista  en  aproximación  final  y  sobre  los  que  se  vuela  realmente  
bajo.  
 
Una   vez   pasados   los   mínimos,   que   se   encuentran   a   casi   600   pies   sobre   el   suelo,   se   persigue   sin  
contemplaciones  la  toma  en  la  faja  del  umbral  de  pista  y  se  tienen  reversas  abiertas  para  el  momento  
en  que  la  rueda  de  morro  toque  con  la  pista,  para  posteriormente  aplicarlas  sin  dilación.  
 
El  control  aéreo  es  de  gran  ayuda  porque  ofrece  información  útil  antes  del  descenso  a  la  pista   en  uso  
y   de   la   aproximación,   lo   que   permite   a   las   tripulaciones   tener   la   aproximación   cargada   en   el   FMC  
(Flight   Management   Computer)   dejando   tiempo   para   efectuar   un   buen   briefing   entre   pilotos   y  
efectuar   las   listas   de   chequeo   con   tiempo,   para   llegar   a   10.000   pies   sobre   el   suelo   (19.223´   MSL)  
estabilizados,   con   los   pasajeros   sentados   y   pendientes   del   ding   dong   de   los   tripulantes   de   cabina  
indicando  que  la  cabina  está  asegurada.  
 

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Lo  único  reprobable  desde  la  posición  y  la  óptica  de  quien  está  a  los  mandos  siendo  zarandeado  por  
vientos,  nubes  y  demás  ingredientes,  es  que  la  limitación  de  virar  en  el  tramo  de  alejamiento  en  la  
milla  16,5  se  la  saltan  a  veces  cuando  la  aproximación  está  cargada  de  tráfico,  al  pedir  que  se  apure  
hasta  la  milla  18,5,  apenas  a  1NM  de  lo  que  ya  sería  un  CFIT  (Controlled  Flight  Into  Terrain)  o,  por  lo  
menos,  un  aviso  de  GPWS  (Ground  Proximity  Warning  System)  de  esos  que  hacen  que  el  subidón  de  
adrenalina  ante  la  voz  sintética  de  aviso  pueda  eclipsar  alguna  de  tus  capacidades.  Ver  ficha  ILS-­‐35.  
 

 
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[Número  3.  Marzo  2010]  
El  respeto  que  este  aeropuerto  infunde  a  las  tripulaciones  técnicas  es  el  causante  de  que  las  jefaturas  
de   operaciones   de   algunas   de   las   compañías   que   más   vuelan   a   esta   ciudad   hayan   decidido   comenzar  
los   procesos   de   certificación   para   aproximaciones   RNP   (Required   Navigation   Performance)  
persiguiendo   la   limpieza   en   la   aproximación   apoyándose   en   una   gran   inversión   en   software   de  
simuladores   y   aeronaves,   así   como   en   un   alto   número   de   horas   de   instrucción   de   las   tripulaciones  
técnicas.  
 
Antes  de  continuar,  expliquemos  primero  el  concepto  de  RNP  y  su  aplicación  en  las  aproximaciones.  
 
Los   procedimientos   RNP   no   son   sino   procedimientos     de   navegación   de   área   RNAV   elevados   a   una  
potencia   superior   en   cuanto   a   precisión   para   conseguir   que   la   reconocida   navegación   aplicada   a   la  
fase   “en   ruta”   del   vuelo   pueda   ahora   utilizarse   para   las   fases   de   salida   y   aproximación   final,   es   decir,  
aquellas   en   las   que   la   separación   y   navegación   no   sólo   se   hacen   en   el   plano   horizontal,   sino   también  
en  el  vertical.  
 
Jerárquicamente   y   mostrando   una   progresión   en   cuanto   a   la   evolución   de   este   sistema   de  
navegación,   encontraríamos   primeramente   la   navegación   RNAV   en   la   que   el   software   utilizará   los  
datos  de  ayudas  convencionales,  autónomas  del  avión  o  una  combinación  de  ámbas.  A  continuación,  
la   RNAV,   en   la   que   se   utiliza   como   base   fundamental   la   actualización   de   los   satélites   GPS,   utilizada  
sobre  todo  en  navegación  de  área  terminal  (TMA),  para  llegar  finalmente  a  la  navegación  RNP  la  cual,  
como  anticipábamos  antes,  puede  ser  utilizada  dentro  de  los  límites  de  un  espacio  aéreo  definido  y  
de  dimensiones  más  reducidas,  estableciendo  separación  lateral  y  vertical  del  terreno  (figura  2).  
 
 

 
Figura  2  Navegación  de  área  RNAV  (más  seguridad,  rapidez  y  ahorro)  
 
Las   operaciones   específicas   RNP   en   aproximaciones   se   refieren   a   unas   cotas   de   precisión   en   la  
navegación   de   0.3   NM   cuando   se   procede   a   un   fijo   y   de   1   NM   cuando   se   está   efectuando   la  
aproximación  frustrada  publicada.  
 
En  el  caso  de  la  FAA,  de  quien  se  adoptan  los  criterios  para  la  certificación  de  estos  procedimientos  
en   la   compañía   a   la   que   se   refieren   estos   apuntes,   se   establece   como   obligatorio   completar   100  
aproximaciones  RNP  en  condiciones  visuales  antes  de  dar  la  aprobación  definitiva  para  el  uso  de  los  
procedimientos   RNP.   Para   ello,   se   crea   la   figura   de   la   RNP   SAAAR   (Special   Aircraft   and   Aircrew  
Authorisation   Required)   a   la   vez   que   se   invierte   en   software   para   las   aeronaves,   simuladores   e  
instrucción  de  pilotos  y  donde  los  encargados  de  dicha  certificación  emplean  términos  como  “cálculo  
de   límite   de   integridad   horizontal”,   o   verificación   de   capacidad   de   GPS   con   “sensor   específico   de  
algoritmos  de  B737”,  palabros  que,  como  vemos,  son  más  propios  de  Luck  Skywalker  en  la  “Guerra  
de  las  Galaxias”  o,  al  menos,  rondan  la  magia  de  Harry  Potter.  
 

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                                                   Figura  3          Navegación  convencional                                                                                        Navegación  RNP  
 
 
Se  calcula  y  se  toma  en  consideración  lo  que  se  conoce  como  FTE  (Flight  Technical  Error)  o  lo  que  es  
lo  mismo,  se  estima  que  los  sistemas  de  navegación  en  el  plano  lateral  y  vertical  de  la  aeronave  van  a  
tener   un   error   inducido   en   sus   derrotas   y   sendas   ideales   por   el   sometimiento   de   la   aeronave   a  
condiciones  cambiantes,  tales  como  el  viento  reinante,  y  que  éste  pueda  ser  transmitido  tanto  por  el  
director  de  vuelo  (FD)  como  por  el  indicador  de  senda  vertical.  
 
Para  aquellos  a  los  que  todavía  no  asimilen  la  diferencia  entre  RNAV  y  RNP  podemos  sintetizarlo  en  
dos  aspectos.  Son  la  misma  filosofía  de  navegación,  solo  que  con  la  última  conseguimos  elementos  
hasta   ahora   no   implementados,   como   una   mayor   precisión   en   la   navegación   en   todos   los   planos,  
salida,   ruta   o   aproximación,   gracias   a   la   necesaria   cobertura   satelital   actualizada   a   la   hora   de   su  
utilización  (en  el  despacho  se  necesita  un  pronóstico  de  los  satélites  que  nos  van  a  estar  asistiendo)  y  
una  seguridad  en  cuanto  a  precisión  de  mediciones  no  alcanzada  hasta  la  fecha.  El  sistema  RNP  nos  
provee,  además,  de  una  herramienta  crucial,  como  es  la  capacidad  de  monitorización  y  alerta,  vital  
para  continuar  o  desistir  de  la  maniobra,  la  cual  no  teníamos  en  la  navegación  RNAV.  
 
GPS  
Sobre   este   sistema   qué   podemos   decir   que   no   sepamos,   24   satélites   en   6   órbitas,   4   satélites   por  
órbita   a   20.200   kms   de   altitud   de   la   superficie   terrestre.   Se   completa   una   órbita   cada   12   horas  
aproximadamente  y  siempre  debemos  tener  entre  5  y  8  satélites  asistiéndonos.  
 
 

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Hay   que   decir,   que   del   mismo   modo   que   en   el   plano   horizontal   nos   guía   esta   constelación   de  
satélites,   en   el   plano   vertical   la   navegación   es   barométrica,   encargándose   el   FMC   de   computarla  
geométricamente  entre  puntos  de  referencia  o  conforme  a  los  grados  de  senda  especificados  en  la  
aproximación,  y  es  que  Pitágoras  es  infalible.  
 
Las  variables  con  las  que  los  diseñadores  de  este  sistema  han  trabajado  son  de  lo  más  variopintas,  y  
sabiendo  lo  aficionada  que  es  la  aviación  a  las  siglas,  los  acrónimos  y  los  anglicismos  no  es  extraño  
encontrar   expresiones   como   ASE   (Altimetry   System   error)   error   del   sistema   de   altimetría,   pitot-­‐
estática,   BGE   (Body   Geometry   Error)   error   por   dimensiones   de   la   aeronave   o   ISAD,   desviación   de  
atmósfera  estándar  ISA  
 
 

 
 
Figura  4.  Predicción  de  Cobertura  GPS,  horas  y  valor  RNP  en  el  aeropuerto  de  Quito  
 
Con  motivo  del  movimiento  que  con  respeto  a  la  Tierra  describen  los  satélites,  es  necesario  el  cálculo  
de   la   cobertura   que   vamos   a   tener   en   el   momento   de   la   aproximación   para,   en   el   primer   paso   del  
briefing   y   antes   de   cargar   la   aproximación   en   el   FMC,   cerciorarnos   que   el   avión   va   a   estar   recibiendo  
esa  asistencia  satelital  (figura  4).  
 
Todos   esos   acrónimos   a   los   que   aludíamos   antes   son   variables   con   las   que   juegan   los   diseñadores   de  
los   procedimientos,   NAVERUS   o   BOEING,   para   intentar   que   el   resultado   sea   lo   más   impecable  
posible.   Errores   de   temperatura   o   altimetría   podrían   ser   fatales   para   el   desarrollo   seguro   de   la  
aproximación,  resultando  en  consecuencias  catastróficas  (figura  5).  
 
 

 
Figura  5.  Análisis  por  error  barométrico  
 
 
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Tipos  de  “waypoint”  
 
Los   puntos   RNAV   pueden   ser   FLY   OVER   o   FLY   BY.   La   diferencia,   es   que   unos   se   sobrevuelan   justo   por  
su  vertical  y  otros  por  su  lateral.  Como  es  obvio,  es  obligatorio  que  los  “fly  over”  se  adjudiquen  a  las  
frustradas  y  las  esperas  y  los  “fly  by”  para  aquellos  puntos  en  los  que  existan  más  tolerancias.        
 
En   los   procedimientos   RNAV   y   en   los   nuevos   aviones   Glass   Cockpit,   donde   el   color   protagonista   es   el  
magenta   de   la   línea   que   describe   el   track   que   posteriormente   el   avión   volará,   podemos   caer   en   la  
cuenta  de  que  una  vez  la  aproximación  esté  cargada  esa  línea  mágica  no  describe  el  perfil  tal  y  como  
la  tripulación  entiende  como  ideal.  
 
Así,  en  numerosas  ocasiones  en  aproximaciones  RNAV  con  posterior  autorización  a  un  ILS  esa  ruta,  
entre  el  último  waypoint  RNAV  y  el  Center  FIX  de  la  aproximación  ILS,  queda  con  un  gran  overshoot  
que  no  beneficia  ni  a  pilotos,  ni  a  medioambiente  por  gasto  de  combustible,  ni  a  pasajeros  por  los  
numerosos  virajes  que  se  hacen  cerca  del  suelo,  ni  a  controladores,  que  ven  como  en  sus  pantallas  
unos  tráficos  dibujan  una  amplia  curva  donde  simplemente  debieran  establecer  un  rumbo  de  corte  
para  posterior  interceptación.    
 
Es   por   eso,   que   la   mayoría   de   las   veces   se   hacen   dos   cosas   para   evitar   ese   overshoot   que   tan   mal  
queda  en  las  pantallas  del  controlador  que  está  en  aproximación  final.  Una,  la  más  profesional  por  
aquello  de  que  no  viola  ningún  procedimiento,  es  bajarse  un  nivel  de  automatización  desechando  el  
LNAV   del   FMC   un   poco   antes   del   último   punto   RNAV   e   interceptando   el   curso   de   final   con   Heading   y  
modo   APP   armado.   La   otra   es   algo   que   no   debiera   hacerse   en   los   procedimientos   RNAV,   como   es  
borrar  de  la  página  de  LEGS  el  último  punto  RNAV  (donde  se  produce  el  by  o  undershoot)  y  volverlo  a  
insertar   desapareciendo   así   todas   las   curvas   y   quedando   la   magenta   como   FLY   OVER,   es   decir,  
volando  el  avión  justo  por  la  vertical  del  punto  en  cuestión.  
 
Por   supuesto,   es   posible   que   muchos   al   leer   esto   piensen   “lo   profesional   no   es   volar   con   heading,  
sino   cargar   la   aproximación   y   no   cambiar   nada”   Estoy   totalmente   de   acuerdo,   pero   en   ese   caso  
avisemos  a  pasajeros,  tripulantes,  medioambiente  y  controladores  que  la  aproximación  va  a  ser  una  
especie   de   slalom   gigante   para   que   unos   no   se   mareen,   otros   no   se   asusten,   otros   no   se   contaminen  
y  los  últimos  puedan  darle  secuencia  a  los  tráficos  con  ese  dato  para  que  luego  no  haya  quejas  del  
tráfico  que  viene  por  detrás  del  tipo:  “me  ha  dejado  usted  muy  cerca”  u  obligar  a  que  pongan  flap  de  
landing  muy  lejos  para  evitar  juntarse  demasiado  a  la  aeronave  que  se  overchutó.  
 
El  diseño  de  las  aproximaciones  RNP  debe  tener  como  premisa  básica  una  filosofía  de  protección  de  
la  aeronave  para  el  caso  en  que  por  circuntancias  ajenas  al  desarrollo  del  vuelo  la  capacidad  RNP  se  
vea   degradada.   Así,   ese   diseño   debe   contemplar   3   requisitos   imprescindibles,   a   saber:   que   la  
aeronave   esté   protegida   de   obstáculos   en   cualquier   punto,   que   se   pueda   continuar   navegación   en  
base   a   IRS   (inerciales)   y   ,   por   último,   que   se   pueda   continuar   la   aproximación   para   unas   prestaciones  
degradadas  de  navegación  del  avión,  esto  es,  sin  la  redundancia  de  la  actualización  GPS.  
 
 
Monitoreo  y  alerta  
 
En    la  carta  de  aproximación  de  la  página  siguiente  se  nos  indica  el  valor  de  RNP  de  la  aproximación  
que  vamos  a  volar.  

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  .  
Figura  6.  Carta  APP  RNP  RWY  35  Quito  
 
De  esta  forma,  la  tripulación  ya  tiene  el  dato  que  no  se  podrá  sobrepasar.  Si  el  valor  de  RNP  es  de  0,2  
millas,   el   valor   de   ANP   (Actual   Navigation   Performance)   no   podrá   sobrepasar   el   valor   de   1xRNP,  
teniendo  el  PM,  pilot  monitoring,  que  dar  el  call  out  de  ½  RNP  (0,1  NM,  160  mts)  al  PF,  pilot  flying,  
para   que   estime   si   se   sigue   o   no.   El   FMC   tiene   a   su   vez   la   facilidad   de   insertar   en   el   scratchpad   o  
campo  para  mensajes,  determinados  avisos  de  alerta  a  la  tripulación,  tales  como  UNABLE  REQD  NAV-­‐
PERF   RNP,   no   es   posible   el   valor   de   RNP   requerido   para   la   aproximación   seleccionada,   VERIFY   VALUE  
RNP,   para   que   verifiquemos   el   valor   del   RNP   de   la   carta   junto   con   el   valor   de   XTK   ERROR   (cross   track  
error)   en   la   página   4   de   PROGRESS   del   FMC,   o   VERIFY   POSITION,   para   alertar   de   que   hay   una  
discrepancia  entre  la  actualización  GPS  y  la  actualización  de  radionavegación  o  navegación  autónoma  
(figura  7).  
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[Número  3.  Marzo  2010]  
  
Consideraciones  operacionales  
 
Desde   el   punto   de   vista   operacional,   como   en   todos   los   procesos   de   certificación   nuevos,   son  
necesarias  las  autorizaciones  de  las  entidades  aeronáuticas,  las  cuales  se  apoyan  en  los  datos  de  los  
organismos   que   se   dedican   al   estudio,   diseño   y   certificación   de   estos   nuevos   procedimientos.   Para  
ellos  se  crea  la  anteriormente  señalada  “Special  Aircraft  and  Air  Crew  Authorisation  Required”  hasta  
que  se  completan  esas  100  aproximaciones  RNP  en  condiciones  visuales.  Por  supuesto,  el  avión  debe  
estar  limpio  de  diferidos  en  los  que  se  refiere  a  instrumentación  y  sensores  que  tengan  que  ver  con  la  
navegación,  2  FMC,  2GPS,  2  CDUs  (teclados  de  FMC),  2  IRU  (Inertical  Units),  2  RAs  (radioaltimetros),    
etc  (figura  8).  
 

 
 
Figura  7      Página  4  PROGRESS  donde  monitorizar  el  valor  real  de  RNP  
 
 

 
Figura  8,  Lista  de  equipo  necesario  para  aproximación  RNP  
 

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Antes  de  la  aproximación  
 
La   aproximación   RNP   comienza   en   la   sala   de   briefing   a   la   hora   del   despacho.   Una   vez   verificado   el  
plan   de   vuelo   y   de   ver   la   lista   de   equipo   mínimo,   tenemos   que   comprobar   que   el   despachador   ha  
hecho   los   deberes   comprobando   primero   que   la   aeronave   programada   está   operativa   para   RNP   y  
que  tenemos  el  pronóstico  de  cobertura  satelital.  Una  vez  en  el  avión  y  debido  a  lo  corto  del  vuelo,  
cuando  “soltamos”  a  tripulantes  y  pasajeros  al  completar  10.000  y  18.000  pies  subiendo,  comienza  la  
preparación   de   la   aproximación.   Quizá   sea   lo   más   laborioso,   visto   que   en   un   vuelo   de   apenas   1   hora,  
donde  la  lista  de  18.000  bajando  se  hace  a  27.000´  por  la  elevación  del  campo,  no  podemos  esperar  
hasta   el   último   momento   para   ejecutar   el   largo   briefing   que   la   QRH   (Quick   Referente   Handbook)  
contiene.   Lo   normal,   es   llegar   al   “top   of   descend”   con   todo   hecho.   De   otra   forma,   las   turbulencias  
que  encontramos  bajando  a  campos  tan  elevados  y  tan  montañosos  a  duras  penas  nos  va  a  dejar  leer  
de  manera  adecuada  la  letra  pequeña  del  briefing  publicado  en  el  manual.  
 
La  preparación  
 
Según  se  recoge  en  el  memorandum  del  manual  para  esta  aproximación,  ambos  pilotos  deben  leer,  
aunque   normalmente   el   PF   lee   y   ambos   comprueban   con   sus   respectivos   libros.   Quizá   lo   más  
reseñable   sea   que   cada   punto   debe   ser   cantado   y   cotejado   con   la   carta   de   aproximación.  
Posteriormente,   es   importantísimo,   a   efectos   de   ese   cálculo   geométrico   de   la   senda   ideal,   que   el  
calaje  de  altímetro  sea  el  mismo  para  ambos  pilotos,  coincidente  con  el  del  último  ATIS,  y  que  en  la  
página  de  NAV  OPTIONS,  opciones  de  navegación,  hayamos  inhibido  el  DME.  Eso  es  todo.  
 
Durante  la  aproximación  
 
Una   vez   hemos   verificado   que   el   nivel   de   automatización   es   el   máximo   en   LNAV/VNAV   y   que   cada  
piloto  tiene  su  respectiva  página  seleccionada  en  su  FMC,  en  el  caso  del  piloto  que  no  vuela  será  la  
página   de   PROGRESS   (figura   7),   sólo   tenemos   que   verificar   que   la   aeronave   pasa   por   los   puntos  
dentro   de   las   tolerancias   laterales   y   verticales   que   el   sistema   ha   certificado   después   de   tomar   en  
cuenta   esas   variables   llenas   de   acrónimos   mencionadas   antes.   En   el   plano   lateral,   ½   RNP   como  
máximo,  y  75´  arriba  o  abajo  de  la  senda  ideal  en  el  plano  vertical.  
 
Configuraremos  la  aeronave  de  acuerdo  a  la  velocidad  haciendo  uso  de  los  speedbrakes  para  casos  
como  el  B737,  en  el  que  al  avión  le  cueste  bajar  y  mantener  la  velocidad  en  modo  VNAV,  pondremos  
especial   atención   en   los   call   outs   de   conciencia   situacional   de   ambos   pilotos   y   en   desconectar   el  
piloto  automático  antes  de  los  50  pies  por  encima  de  la  DA  (Decision  Altitud)  y  de  hacer  lo  propio  con  
los  gases  automáticos  como  máximo  a  100  pies  sobre  el  suelo.    
 
Según  la  tabla  de  referencia,  el  sistema  debe  cambiar  automáticamente  el  valor  de  RNP  al  sobrevolar  
el  IAF,  Initial  Approach  Fix,  pero  avisa  que  en  caso  de  no  hacerlo  se  debe  insertar  manualmente.  Por  
último  y  para  que  el  FMC  calcule  la  pendiente  ideal  según  Pitágoras,  es  necesario  que  actualicemos  el  
valor  del  altímetro,  una  vez  más,  sobre  el    FAF,  dato  que  siempre  provendrá  de  la  torre  de  control.  
 
Frustrada  obligada  
 
Según   los   procedimientos,   es   necesario   efectuar   una   aproximación   frustrada   en   varios   casos,   que  
deben  haber  sido  tratados  en  el  briefing  y  que  los  pilotos  deben  tener  bien  presentes.  Estos  son,  ante  
la   pérdida   de   precisión   en   los   modos   LNAV   o   VNAV,   en   caso   de   sobrevolar   los   puntos   con   un   RNP  
mayor   de   1xRNP   o   con   una   diferencia   de   más   de   75   pies   sobre   la   altitud   publicada   en   la   carta;   en  
caso   de   mensaje   en   el   scratchpad   de   FMC   DISAGREE   o   VERIFY   POSITION   y,   por   último,   ante   una  
activación   de   adrenalina,   más   comúnmente   conocida   como   activación   del   EGPWS,   Enhanced   Ground  
Proximity  Warning  System,  aviso  de  proximidad  con  (prefiero  decir  “con”  y  no  “contra”)  el  terreno.  
[ATC  today]  
[Número  3.  Marzo  2010]  
  
En   caso   de   efectuar   una   aproximación   frustrada,   ésta   se   hará   como   si   fuera   una   frustrada  
convencional,   esto   es,   no   RNP,   eligiendo   el   modo   LNAV   o   HEADING   si   no   queremos   automatización   y  
el   modo   LEVEL   CHANGE   hasta   que   limpiemos   el   avión   y   consigamos   la   altitud   de   aproximación  
frustrada,  momento  en  el  que  engancharemos  el  modo  VNAV  y  leeremos  la  lista  de  AFTER  TAKE  OFF.  
 
Esperemos  que  esta  última  maniobra  no  sea  necesaria.  
 
Esto   es   lo   referente   a   las   aproximaciones,   pero   las   organizaciones   que   están   “vendiendo“   este  
sistema   a   las   compañías   tienen   listos   procedimientos   para   salidas   e   incluso   para   SEOP´s,   Special  
Engine  Out  Procedures,  lo  que  también  es  conocido  como  EOSID,  Engine  Out  Standard  Instrumental  
Departure.  Hasta  ese  punto  confiamos  en  estos  procedimientos.  
 
 
Happy  Landings  
 
David  Ontiveros  
Piloto  B737  700/800  NG  
 

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