Cours de Manuvre 5

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LES APPARAUX DAMARRAGE

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LES DIFFERENTS TYPES DAMARRES

LES PLAGES DE MANUVRE
LES DANGERS LIES A LUTILSATION DES AMARRES
DISPOSITION DES AMARRES
LES DIFFERENTES CONFIGURATIONS DAMARRAGE
MANOEUVRES PORTUAIRES CLASSIQUES UTILISANT LES AUSSIERES - EXEMPLES

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1. LES DIFFERENTS TYPES DAMARRES

1.1 Gnralits
Dfinition :
Amarre, (Larousse) : nom fminin (nerlandais aenmarren, attacher). Cble ou cordage servant relier un
navire un point fixe.
Plus gnralement, les amarres servent principalement maintenir le navire le long dun quai. Elles sont aussi
largement utilises pour les manuvres portuaires daccostage et dappareillage.
Structure dune amarre :
Une amarre est un cordage.
Un cordage est constitu de fibres d'origines vgtales, synthtiques ou mtalliques qui sont runies et tournes
ensemble afin d'obtenir des fils de caret (yarns).
Les fils de caret sont toujours tordus ensemble afin de confectionns des torons (strands). En rgle gnrale, ils
le sont de droite gauche.

yarns are laid into strands which are laid into hawser !

Les torons peuvent tre monts de trois manires pour former :

-

Un cordage commis (hawserlaid rope), les torons sont runis puis tourns ensemble dans le sens
inverse des fils de caret. Un toron supplmentaire est parfois plac au milieu. Cest lme (Core).
Ce commettage provoque une rotation de lamarre sur elle-mme lorsquelle est sous tension.
Un cordage tress (plaited rope ou braided rope), les torons sont croiss entre eux. Le tressage
permet la ralisation dpissures et offre une meilleure rsistance labrasion. Lamarre ne tourne pas
sur elle-mme quand elle est sous tension.

Le cordage est parfois envelopp dans une gaine (jacket) qui protge les torons

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Un cordage parallle : les torons ne sont ni croiss, ni commis. Ils sont serrs les uns sur les autres
par une gaine. Les torons offrent la meilleure rsistance possible la traction tandis que la gaine
(tresse) les protge des agressions extrieures.

Le nombre de torons composant un cordage est variable, il existe des cordages 3 torons, 4 torons, 8 torons
et plus.

Aussire cordage commis

Aussire cordage tress

Aussire cordage parallle

1.2 Les diffrents types damarres :

Le choix dun type damarres dpend de ses caractristiques. Les plus importantes sont le matriau employ, le
type dassemblage (commis, tress ), la charge de rupture, la capacit dallongement, le poids, la maniabilit,
la temprature de fusion, la rsistance aux agents chimiques, au soleil et labrasion, son cout.
Traditionnellement, les amarres sont classes en fonction du matriau employ. Autrefois en fibre naturelles tels
le chanvre ou le manille, les amarres modernes sont en matires synthtiques ou en fils dacier.
Les amarres synthtiques :
Ces amarres sont aujourdhui les plus rpandues. Loffre est trs vaste.

On rencontre couramment les produits suivants :

-

Les amarres en polythylne et en polypropylne : peu rsistantes la traction et sont sensibles

labrasion et aux UV. Dun cout peu lev, absorbant peu leau, possdant une bonne flottabilit et un
poids faible, ces amarres sont plus utilises en vrines et toulines, et plus rarement en aussire.
Les amarres en polyamide (matire connue sous la marque commerciale Nylon) : prsentent une
bonne rsistance (mouille, lamarre perd 10 15% de rsistance) et une bonne lasticit
lallongement. Absorbant beaucoup leau, elles ne flottent pas. Utilises pour des amarrages fortes
sollicitations tels que les mouillages sur boues, les amarrages soumis la houle ou pour les
amarrages couple.
Les amarres en polyester (matires connues sous les marques commerciales Dracon, Trvira et
Trylne) : trs rsistantes quelles soient mouilles ou sche, possdent une bonne longvit, une
bonne rsistance labrasion et aux UV. Nabsorbant pas leau, elles ne flottent cependant pas. Dun
cout lev, elles sont utilises pour des amarrages performants tels que ceux des gros navires
(ptroliers, porte-conteneurs ), mais aussi en remorquage ou en amarrage sur coffre.

Comparatif polypropylne / polyester / Nylon pour le modle LIBRA du fabricant OLIVEIRA (Portugal) en
diamtre 48mm :

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Polypropylne
Polyester
Nylon (polyamide)

Masse (kg / 100m)

114
176
143

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Rsistance
27.4 t
45.0 t
50.0 t

Ces trois matriaux sont les plus rpandus.

Des amarres combinent lutilisation de ces 3 matriaux :
-

Les amarres en polyolefin : mlange de polythylne et de polypropylne offrant une plus grande
rsistance que les polypropylnes simples.
Les amarres en mlange polyester / polythylne et polyester / polyolefin : offrent une plus grande
rsistance que les polypropylnes simples.

On rencontre plus rarement :

-

Les amarres en aramide, contraction de aromatic polyamide (matire connue sous les marques
commerciales KEVLAR, TWARON, TECHNORA, NOMEX). Possdent une rsistance la
traction trs leve avec une trs faible lasticit. Elles ne flottent pas, sont sensibles aux UV et
rsistent mal labrasion do leur gainage systmatique. Point de fusion assez lev : 560c. A poids
gal, elles sont 2 fois plus rsistantes que les amarres en polyester. Leur cout est lev. Elles se
rencontrent de temps en temps sur des ptroliers ou de trs gros porte-conteneurs.
Les amarres en HPME ou High Modulus PolyEthylene (matires connues sous les marques
commerciales Dyneema or Spectra) : Plus lgres que laramide. Possdent une rsistance la
traction trs leve avec une trs faible lasticit. Leur construction est tresse ou me parallle et
gainage (pour envelopper les torons mais aussi pour la protection des UV). Supportent bien labrasion.
Point de fusion assez bas : 150c. Contrairement aux amarres en Aramide, elles flottent mais leur cout
est trs lev. Dabord apparues sur les remorqueurs, elles se rencontrent de temps en temps sur des
ptroliers ou de trs gros porte-conteneurs.

Les amarres en acier :

Avec une rsistance presque deux fois moindre que celle des amarres synthtiques en HPME ou aramide, les
cbles en acier prsentent le grand avantage de couter moins chers. Ils possdent une excellente rsistance
labrasion et aux UV. Ils rsistent trs mal la torsion et perdent rapidement de la rsistance la tension
lorsquils sont utiliss avec des rayons de courbure trop faibles. Un soin particulier doit tre pris lorsquils sont
virs sur leur treuil. Plus difficiles manier que les amarres synthtiques, ils quipent principalement les gros
navires ptroliers. Dans ce cas, lextrmit du cble est prolonge par une aussire en nylon de 10 20 mtres
dont le rle est dapporter lasticit et facilit de manipulation. Ils sont aussi utiliss en amarre de poste et en
remorque

1.3 Tableaux rcapitulatif des caractristiques des diffrents types daussires

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Matriaux

polythylne

Appellations
commerciales

Petits
diamtre
uniquement
(40mm
maxi)

Polypropylne

Nylon
Polyamide

polyester

Dracon,
Trvira et
Trylne

polyolefin

Aramide

HPME High
Modulus
PolyEthylene

Acier

Kevlar,
Twaron,
Technora,
Nomex
Dyneema
Spectra

Charge
de
rupture
minimale
(daN ou t)
(1) (2)

Densit

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Allongement
50%
charge de
rupture

Rsistance

labrasion

Rsistance
aux UV

T de
fusion

Perte de
rsistance
avec
nuds

pour
d=24mm,
R=5 t

0.95
Flotte

30 %

Bonne

Bonne

140

pour
d=48mm,
R=20
30t t
pour
d=48mm,
R=50
70 t
pour
d=48mm,
R=40
80 t
pour
d=48mm,
R=40
60 t
pour
d=24mm,
R=40 t

0.91
Flotte

17 %

Correcte

Bonne

165

1.14
Ne
flotte
pas
1.38
Ne
flotte
pas
0.91
Flotte

17%

Excellent

Excellent

215

10%

17%

Bonne

Bonne

260

10%

18%

Bonne

Bonne

170

.38
Ne
flotte
pas
0.975
Flotte

2 10% en
selon lage

Bonne

Trs
bonne

500

4%

Excellent

Bonne

145

7.8

0%

Excellent

Excellent

pour
d=24mm,
R=60
70 t
pour
d=24mm,
R=40 t,
d=48mm,
R=160 t

(1) variable en fonction de la structure de laussire

(2) Charge de rupture minimale : en anglais MBF (minimum break force) ou MBS (minimum break strengh)
ou MBL (minimum break load)

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2. LES PLAGES DE MANUVRE

Les plages de manuvre se trouvent toujours lavant et larrire du navire.
Sur les petits navires :
Sur les navires de petite taille, il arrive souvent que la plage avant ne soit quipe que de 2 poupes montes en
bout de guindeau. Dans ce cas, chaque amarre (lgre et souple) est vire bord sur une poupe, puis est
bosse, puis est tourne sur des bittes damarrage.

Sur ces mmes navires, la plage arrire nest parfois quip que dun cabestan. Dans ce cas, chaque amarre
(lgre et souple) est vire bord sur le cabestan, puis est bosse, puis est tourne sur des bittes damarrage.

Sur les grands navires :

Sur les navires de grandes tailles, les navires sont toujours quips de treuils sur lesquels sont emmagasines
les aussires. La configuration classique est de 6 amarres sur enrouleur (4 pointes et 2 gardes). En bout de
treuil, se trouve toujours une poupe sur laquelle peut tre tourne une amarre supplmentaire.
Entrains par un moteur lectrique ou hydraulique, les treuils enrouleurs permettent de virer et dvirer la
demande. Ils sont quips de freins mchoires. Certains tourets sont quips de dispositifs tension constante
qui permettent de reprendre ou librer la tension sur laussire (la tension varie notamment cause de la
variation de hauteur de la mare et le changement de franc bord d aux oprations commerciales). Ces
dispositifs sont plus ou moins sophistiqus ; ils peuvent reprendre la tension toutes les 15mn (environ) ou en
permanence (risque de casse damarres en cas de houle quai possible reprise de tension en phase avec la

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descente du navire sur la houle). Par fort vent dcostant, il faut se mfier que les treuils ne dvirent tout seul et
provoque un cartement du navire par rapport au quai).

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3. LES DANGERS LIES A LUTILSATION DES AMARRES

La manipulation des amarres sur les plages de manuvre est la cause de nombreux accidents qui peuvent tre
trs graves. Cest la raison pour laquelle ces actions doivent tre effectues par un personnel qualifi, entrain et
en nombre suffisant.
Les dangers lis lutilisation des amarres sont lis leur lasticit, leur souplesse ou leur rigidit, leur poids
et leur tat dusure. Pour viter les accidents, les plages de manuvre doivent tre prpares avant que le
navire ne se prsente devant son poste.
Le pont doit tre dgag de tout objet inutile et tre aussi propre que possible. Des toulines doivent tre
prpares en nombre suffisants. Ltat des bosses damarrage doit tre contrl visuellement. Le personnel doit
porter casque, gants et chaussures de scurit et se prsenter sans retard aprs lappel au poste de manuvre.
Les aussires doivent tre prpares lavance. Lorsque que les amarres ne sont pas sur touret, elles doivent
tre pralablement allongs sur le pont (de manire linaire, ce qui sappelle, prendre des bitures !) sans gner la
circulation des matelots. Les amarres doivent tre passes dans leur chaumards, pares tre envoyes, dans
le bon ordre (dfini par le commandant garde en premier puis pointes de lextrieure vers lintrieur en gnral)
Si toutes ces prcautions ne sont pas prises, limprovisation et la prcipitation que leur absence gnre est
source daccidents ; les plus classiques sont des doigts ou des mains pris dans le treuil en mouvement ou les
chaumards rouleaux, des pieds pris dans une boucle damarre qui file leau.
Les amarres peuvent rompre. La personne aux commandes des treuils doit tre vigilante la tension des
amarres. Cette tension peut tre excessive si lamarre nest pas choque alors que le navire a encore de lerre ou
si le navire bouge aprs avoir t arrt.
Lorsque lamarre casse, des signes davertissement pralables sont parfois observs (Echauffement, rupture de
quelques torons sont annonciateurs dune rupture imminente). Bien souvent, rien nest observ. Laussire
casse ; certaines fouettent cause de leur lasticit. Pour cette raison, le personnel doit viter de se tenir dans
lalignement dune amarre sous tension ou dans les zones ou lamarre casse peut balaye. Les anglais
appellent ces zones les snap back zones.

snap back zone

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4. DISPOSITION DES AMARRES

Les amarres permettent de tenir le navire quai. Un plan damarrage classique compte des amarres sur lavant,
par le travers et larrire, chacune ayant un rle bien prcis.

1
2

1 : Pointes ou amarres de bout avant ou arrire - head line stern line

2 : Traversiers avant ou arrire - Forward or after breast line
3 : Garde (montante) avant ou arrire (after bow) spring line or (forward quarter )spring
4 : Amarre en belle avant ou arrire forward bow spring or after quarter spring

4.1 Les diffrentes amarres

-

Les Pointes ou amarres de bout :

Elles maintiennent le navire le long du quai et se dcompose en une force principalement transversale
et une autre longitudinale. En fonction des conditions mtorologiques, on compte au moins deux
pointes lavant et deux pointes larrire quatre pointes tant la gnralit par beau temps. Toujours
essayer de privilgier des pointes venant du large, lamarre est alors plus longue et montre plus
lastique. Les angles forms entre lamarre et le quai dans les plans horizontal et vertical sont alors plus
faible.
Les traversiers :
Disposs perpendiculairement, ils vitent au navire de scarter du quai transversalement. Ce sont les
amarres les efficaces pour lutter contre les vents traversiers.
Les gardes :
Complmentaires des amarres de bout, elles empchent le navire de se dplacer longitudinalement le
long du quai. Cest en gnral la premire amarre envoye terre lors de laccostage car elles
permettent de rgler le positionnement longitudinal du navire ; il est plus facile de rgler la position du
navire en ne jouant que sur un treuil !
Les amarres en belle : trs rarement pratiques. Utilises si le quai a des bittes mal disposes.

4.2 Limportance de langle des amarres

Les contraintes dues au vent ou au courant sont des contraintes horizontales. Les amarres seront donc
dautant plus efficaces pour sopposer ces contraintes quelles seront horizontales ; malheureusement,
ce nest pas toujours le cas.

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Par exemple, un angle de quelques 30 entre lhorizon et lamarre est courant pour les portes
conteneurs ou les paquebots qui vont systmatiquement le long de quai dont les bollards sont proches
du couronnement ; cest peu le cas pour les navires qui saccostent sur des postes duc dalbe et dont
les bollards des pointes sont sur une berge gnralement loigne du front daccostage.

Force de retenue
relle de lamarre
F=T cos V
H
Force de retenue relle de lamarre
F=T cos H

Force de retenue relle de laussire F=T cos H cos V

Exemples :
- un traversier (V=0), inclin ne 30 dont le treuil tire T=25 tonnes nexerce en ralit quune retenue
de 21.6 tonnes (F=25 cos 30).
- une traversier (V=0), inclin ne 45, sous leffet dune pousse (horizontale) du vent F=20 tonnes,
subira une tension relle T de 28 tonnes (T=45/cos30), soit 40% de tension supplmentaire. Le risque
de rupture devient important !
5. LES DIFFERENTES CONFIGURATIONS DAMARRAGE

En fonction de la nature des oprations commerciales du navire et du lieu de chargement (rivires, large, bassin
), diffrents types de poste quai existent.
-

Amarrage le long dun quai plein : le navire est amarr parallle au quai. Toute la longueur du pont est
accessible aux apparaux de manutention (grues, portiques ) ; cest le cas des quais porte
conteneurs ou marchandises diverses. Les amarres en pointes ne peuvent tre trs longues car les
bittes sont proches du front daccostage. Les bittes sont installes tous les 20 30 mtres. Les
dfenses peuvent tre flottantes (type yokohama ou pneus sur bois ) ou fixes sur la paroi verticale
du quai (formes trapzodales, rondes en caoutchouc, lastomre, plastique)

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Amarrage le long dun appontement : ces postes quai se composent de plusieurs ducs dalbe quips
en gnrale de dfenses en panneaux ou tabliers. Cet ensemble forme le front daccostage. En retrait,
se trouve une plateforme sur laquelle est implant lquipement ncessaire aux oprations
commerciales. Ces appontements sont utiliss pour la rception des navires ptroliers, gaziers et
chimiquiers.
Les gardes sont capeles sur des crocs situs sur les ducs dalbe du front daccostage tandis que les
pointes sont capeles sur la berge ou sur des ducs dalbe loigns, ou sur des coffres.
Pour les postes de navires lourds, un petit treuil permet de virer les amarres sur les crocs ; des amarres
de poste en cble dacier sont installes demeure, pares tre envoyes si ncessaire.
La dure damarrage est plus longue que sur des quais pleins cause dun accs plus dlicat pour les
lamaneurs.

Amarrage le long dun appontement

Amarrage le long dun quai plein

Dfenses en panneaux ou tabliers

Dfenses flottantes cylindriques

Dfenses trapzodales

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Amarrage cul quai :

Les navires se tiennent perpendiculaires quai. Au mieux, des ducs dalbe perpendiculaires au quai sont
disposs. Ils permettent une bonne tenue du navire son poste. Au pire, rien nest prvu et le navire affourche
sur ses ancres (amarrage la mditerranenne). Parfois, on trouve un coffre qui permet de tenir lavant.
-

Lamarrage couple :

Semploie pour des transferts de marchandises de navires navires. Il peut se pratiquer en route vitesse faible,
le plus sr tant tout de mme de la faire navire stopp, amarr un quai ou au mouillage dans une zone calme.
Lamarrage couple se pratique surtout pour le transfert de produits ptroliers (soutage) ou chimiquiers ou
gaziers.

Des dfenses type Yokohama trs larges (jusqu 3 mtres de diamtre) sont systmatiquement disposes
entre les deux navires.
-

Lamarrage sur une boue :

Ce type damarrage est pratiqu pour lembarquement de ptrole ou de gaz. Le navire samarre une boue
communment appele Single buoy mooring (SBM) ou Single-point mooring (SPM)
http://www.bluewater.com/products-technology/mooring-systems/spread-mooring/hawser-spm-buoy-system/
The single point mooring buoy with a hawser system includes a large-diameter polypropylene line (from 25cm
diameter and 137t to 45 cm diameter and 425t) between the single point mooring buoy and the vessel. This
system requires no modifications to the vessel hull structures and can use the standard mooring strong points at
the bow of the vessel.
The highly flexible hawser system is suitable for vessels of different sizes and displacements, and for short
duration mooring as well as for semi-permanent mooring. In the case of semi-permanent mooring, redundancy in
the hawser system is provided by dual lines. To avoid buoy-kissing between the vessel and the buoy, thrust

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astern is required by the vessel or by tug assistance. This is especially urgent when the environmental conditions
suddenly change in direction or when these are very mild allowing the vessel to drift towards the buoy.
Typically the hawser line length varies from 40 to 100 metres, depending on local environmental conditions. On
the vessel side, the hawser includes a chafe chain arrangement to protect it against excessive damage from
contact with the vessel bow. On the buoy side, the hawser is connected to a load pin by means of special
shackles. The load pin measures the load in the hawser during the mooring. This enables the operators to record
load history and the remaining lifetime of the hawser in order to ensure its timely replacement.
The hawser mooring system can also be combined with a fluid transfer system that enables connection of
(subsea) pipelines to the midship manifold of a conventional tanker. The fluid path between the buoy and the
tanker is realised by means of one or more floating hoses to the tanker standard midship manifold. To protect the
hoses, they are provided with a single or double acting marine break-away coupling.

CALM Catenary Anchor Leg Mooring

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6. MANOEUVRES PORTUAIRES CLASSIQUES UTILISANT LES AUSSIERES - EXEMPLES

En manuvre portuaire, lhlice, le safran et le propulseur dtrave ne sont pas toujours suffisants pour faire
voluer le navire ; lamarre est alors un srieux alli du manuvrier.
6.1 Prsentation devant le quai.
Dune manire gnrale, le manuvrier prfre envoyer une garde lavant et une garde larrire lorsquil se
prsente devant le quai. Il est alors plus facile de rgler la position longitudinale du navire car un seul treuil est
utilis sur chaque plage de manuvre.
Sur des petits navires, ces seules gardes permettent en plus de garder le navire parallle quai :
Sil se prsente devant son poste en avanant, la garde AV est la premire terre. Elle ne doit tre
raidie que lorsque le navire est stopp sinon, il y a risque que lamarre casse (Si lerre en AV est trs faible, la
composante transversale de la garde peut tre forte et tre utilise pour faire venir rapidement lAV quai ; demande une
bonne maitrise et un parfaite synchronisation de la plage AV et du pilote. Sinon, on casse tout !). Ds quelle est raide, il
est souvent intressant de mettre la machine doucement en avant (sur navire pas variable) et disposer
la barre pour tenir le navire quai. Dans cette situation, lavant reste quai sous leffet de la petite
composante transversale de la garde AV, le navire navance pas sous leffet de la composante
longitudinale de la garde AV, et larrire reste quai sous leffet de hlice et le safran. Pratique si un
vent fort est dcostant ou si le navire est contre pas car larrire ne scarte pas).

Si il se prsente devant son poste en culant, la garde AR est la premire terre. Elle ne doit tre raidie
que lorsque le navire est stopp. Ds quelle est raide, il est souvent intressant de mettre la machine
doucement en arrire (sur navire pas variable). Dans cette situation, larrire reste quai sous leffet
de la petite composante transversale de la garde AR, le navire ne cule pas pas sous leffet de la
composante longitudinale de la garde AR, et lavant reste quai sous leffet du propulseur dtrave.
Pratique aussi dans le cas ou le navire est contre pas car larrire ne scarte pas.

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6.2 Appareillage.
Appareillage sans vent, navire quip dun propulseur dtrave et coinc entre deux obstacles (navires ou
berge) :
Dcoller lavant du quai ne prsente pas de problme puisque le propulseur dtrave exerce une force
transversale au quai. Par contre, dcoller lAR est plus dlicat car il faut utiliser la barre droite (dans
lexemple) et mettre la machine en AV. Comme, il y a un obstacle devant, il ne faut pas que le navire
prenne de lerre en AV ; il faut alors larguer toutes les amarres et ne garder que la garde AV bien raide
(et longue) et faire doucement de lavant, barre droite.

1
2

En 3, larguer la garde, battre en AR et gouverner

avec le propulseur dtrave.
Attention leffet de pas et au vent !

Appareillage avec vent de lAR dun poste avec duc dalbe, navire non quip dun propulseur dtrave :
Cette manuvre peut se faire depuis un quai plein mais il faut tre sr que lAV du navire porte sur une
dfense !

1
Vent frais

2
2

Force de drive
due au vent

3
En 2, larguer la garde, battre en AR
Attention leffet de pas !

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Appareillage avec la pointe AR Navire mou trs forte effet de pas gauche quip dun propulseur dtrave
avec obstacle sur lAV.
Appareiller sur la garde AV puis partir en AR pourrait tre une solution mais leffet de pas plaquerait
aussitt lAR du navire quai ! Donc, il faut larguer toutes les amarres et ne garder que la pointe AR
(ct quai) bien raide. Faire doucement de lavant, barre droite et utiliser le propulseur dtrave 100%
gauche.

1
2

3
En 3, larguer la pointe, continuer
battre en AV et gouverner avec la
barre.