ke Bombay dibuat Dalam catatan waktu dua puluh satu hari, karena musim

hujan berada di balik kapal. Dalam Bombay Pangeran dari Orange dimuat
dengan tekstil kasar dari Gujarat, 708 bal dalam semua. Huruf terakhir dari
George Westcott, tanggal 28 Februari 1746, berasal dari pelabuhan lada
Malabar dari Anjengo. Penanganan muda kapten kapal dan penilaian umum
nya yang dihormati oleh para pejabat Perusahaan di India. Dalam surat
terakhirnya Westcott sendiri menulis lega jelas:
Saya memiliki kepuasan untuk meyakinkan Anda kami telah berjalan
sejauh ini tanpa kecelakaan atau kerugian lainnya di perusahaan kapal saya
dari satu tewas dan satu tenggelam ... Setiap orang lain yang milik kapal kini
pulang dengan saya ... ketika Saya melihat Anda (saya akan) satisfie Anda
bahwa di pihak saya tidak ada yang saya bisa memikirkan untuk pemilik
kepentingan Maha lama ingin.
Pangeran dari Orange berlayar dari Anjengo pada 1 Maret 1746 dan tidak
pernah terdengar lagi. Di suatu tempat antara tanaman hijau tropis dari
Malabar dan Atlantik abu-abu dingin kapal lenyap dengan semua tangan di
atas kapal.
Kerugian finansial yang diderita oleh East India Company, pemilik kapal,
dan oleh asuransi tidak bisa mencapai banyak di bawah 100.000.
Hilangnya sebesar itu adalah peristiwa relatif jarang, dan praktek
riskspreading diserap beberapa pukulan. Meski begitu dampak sosial dari
sebuah kapal yang hilang dengan semua tangan dan tidak pernah terdengar
lagi sangat parah. Desain Pangeran dari Orange terbukti jelas baik, dan
lainnya East-Indiamen dibangun dengan spesifikasi yang sama tidak
mengalami kecelakaan. Kapal mungkin telah mengalami badai tropis dan
gagal cuaca itu. Namun keraguan mengganggu harus tetap kebiasaan yang
bergulir dan rigging lemah disebutkan oleh kapten. Insiden kapal karam di
Samudera Hindia secara keseluruhan untuk setiap periode sejarah akan sulit
untuk diukur. Meskipun dalam usia pra-Eropa perdagangan wisatawan Barat

yang benar-benar melihat kapal-kapal lokal dijahit kayu mengomentari

kelemahan mereka dan tingginya tingkat kerugian, lalu lintas komersial
tahunan reguler betwen emporia besar di Timur dan Barat poin kesimpulan
yang berbeda. Antara pembuat kapal, master, dan kru tingkat pemahaman
telah diciptakan yang menjamin bahwa kapal berlayar dalam kondisi optimal.
Arab dan India kapal-master im kasus disukai untuk menempatkan ke laut
hanya ketika angin diketahui menguntungkan, dan dari pengalaman lomg
diperoleh melalui generasi mereka telah belajar untuk menafsirkan tandatanda fisik yang diramalkan bahaya. Untuk laut tertentu itu penting untuk
berlayar di kapal yang tepat. Untuk mencoba dan memasuki Laut Merah
dengan sebuah kapal besar di akhir musim semi wae sulit, seperti angin
yang bertentangan. Meskipun navigator Arab veteran Ibnu Majid telah
berusaha bagian dalam kapal lebih dari seribu bahar, itu perlu baginya untuk
berlindung sering di jalan.
Apakah variasi dalam cuaca-pola yang dikenal atau tidak, fakta tetap
bahwa kapal-kapal di Samudera Hindia, seperti di tempat lain di dunia, akan
terjebak dalam pergeseran sabuk angin dan badai ramdom. Sebuah kapal
Atlantik seperti pangeran dari Orange dirancang untuk kemungkinan ganda:
cuaca buruk sering bertemu dengan di Teluk Biscay, baik di jalan keluar dan
dalam perjalanan, dan angin kencang dan badai jauh lebih berbahaya di
selatan Samudera Hindia. Untuk persyaratan normal arsitektur laut harus
ditambahkan faktor persenjataan dan pertahanan. Edward Terry, pendeta
untuk Sir Thomas Roe (1616-1619), menjelaskan kapal besar yang membawa
peziarah dari Surat ke Mocha atau Jeddah sebagai atas 1600 ton. Althouh
mereka membawa persenjataan yang baik, kapal yang dianggap sakitdibangun untuk pertahanan. Carracks Portugis pada abad keenam belas
dilakukan begitu banyak senjata di kapal yang penonton dibandingkan
mereka untuk benteng mengambang. Sebagai kapal Barat yang terus
waspada konstan untuk pergi ke dalam tindakan, deck senjata mereka dan
suprastruktur yang diperkuat untuk mengambil berat artiliery berat dan

menahan getaran yang disebabkan oleh penembakan simultan Limabelas

atau duapuluh senjata. Fitur-fitur khusus dari kapal Eropa perdagangan di
Samudera Hindia harus mempresentasikan pembuat kapal Asia dengan
masalah novel penyesuaian. Ada bukti bahwa, setelah 1500, di India dan
Timur Tengah desain lambung tradisional mulai dimodifikasi untuk
memperhitungkan perbaikan yang ditawarkan oleh contoh Iberia. Kapalkapal milik pedagang Karimi, yang diperdagangkan berween India dan Laut
Merah selama periode pra-Portugis, mungkin dilakukan orang bersenjata
untuk menawarkan perlindungan yang lebih baik terhadap serangan bajak
laut. Setelah conquistadores Portugis telah menunjukkan niat bermusuhan
tanpa kompromi melawan pengiriman Samudera Hindia, para pedagang kaya
Asia maritim mulai melengkapi kapal mereka dengan gaya Eropa senjata
angkatan laut. Apakah itu pertimbangan pertahanan yang lebih baik atau
yang kapasitas kargo pembawa baik yang membujuk pembuat kapal adat
untuk mengadopsi beberapa teknik Eropa di bidang pembuatan kapal, pada
abad pertengahan ketujuh belas perbedaan teknis antara pengiriman Barat
dan Timur telah menyempit jauh. Di Timur Jauh, jung Cina dilanjutkan
dengan tradisi mereka sendiri terpisah; seperti yang akan kita lihat, desain
asli dari kapal ini telah begitu suara yang mereka sempurna disesuaikan
dengan kondisi di laut Utara dan Cina Selatan.
Setiap kapal yang berlayar di lautan teratur melibatkan perjalanan lebih
dari tiga minggu dari pandangan tanah harus dirancang untuk menahan
tekanan konstan gelombang dan, dalam kasus kerusakan, harus mampu
perbaikan mudah. Sebagai shipwrights Asia, yang sama dengan pengrajin
lainnya, berlatih seni mereka sepenuhnya dalam mode empiris,
menggunakan metode visual konstruksi dan desain, informasi yang
sistematis di kapal pra-modern dan pengiriman tidak tersedia. Tetapi jelas
dari sumber-sumber sejarah yang ada bahwa tiga pertimbangan utama
menentukan ukuran dan bentuk kapal Samudera Hindia. Bentuknya lambung
bawah permukaan air adalah fungsi dari kedalaman dan sifat perairan pesisir

dan frekuensi mendekati pelabuhan dan pangkalan laut. Kehadiran terumbu

karang khususnya, di Laut Merah dan di Indonesia, memutuskan apakah
sebuah kapal harus dilengkapi dengan kemudi kuartal atau apakah
mekanisme kemudi harus memiliki buritan pemasangan biasa. Dengan
kemudi kuartal kapal bisa berbalik hambatan jauh lebih cepat, sedangkan
kerajinan konvensional akan membutuhkan tindakan mengelak baik sebelum
mendekati karang. Dalam kapal umum menggambar lebih dari empat depa
air diklasifikasikan sebagai kapal laut dalam yang membutuhkan layanan
dari korek api dan tongkang untuk bongkar muat. The transhipment kargo
selalu transaksi merepotkan dan mahal dan dibenarkan hanya jika durasi
pelayaran menyerukan ekonomi skala. Kapal melintasi Samudera Hindia
barat ke arah pantai Malabar atau bahkan Gujarat menganggap diri mereka
beruntung jika mereka berhasil kembali ke pelabuhan rumah dengan kargo
berharga dalam tahun kalender yang sama. Untuk pelayaran ke Cina atau
Malaka 2-3 musim perdagangan akan menjadi adat. Pada perjalanan ini
diperpanjang kapal-kapal besar memiliki keuntungan ekonomi yang berbeda
atas yang lebih kecil, meskipun itu tidak masuk akal untuk memungkinkan
ukuran untuk meningkat melebihi titik hilangnya diterima. Akhirnya, para
pedagang pesisir dioperasikan sesuai dengan dasar pemikiran ekonomi yang
sama sekali berbeda dari yang dari pedagang jarak jauh. Mereka
dimaksimalkan keuntungan pada cepat turn-overs. Kecil, kerajinan cepat,
mampu melintasi pasir-bar dan perairan surfing, yang penting untuk operasi
mereka, dan masing-masing daerah Samudera Hindia telah
mengembangkan kapal khusus untuk berlayar pesisir.
cButir-operator besar yang diangkut jagung Mesir untuk Hijaz digambarkan
kemudian sebagai kapal India. Apakah deskripsi menandakan kapal yang
diimpor dari benua India atau yang dibangun setelah desain India tidak
diketahui. Yang pasti adalah fakta bahwa baik Laut Merah maupun Teluk
Persia kayu yang dihasilkan adat yang cocok untuk pembangunan kapal lautakan besar. Malabar jati, dilengkapi dengan kayu Afrika, menyediakan bahan

baku penting untuk pembuat kapal Muslim. Ada kemungkinan bahwa kargokapal konvensional Samudera Hindia Barat, yang dikenal sebagai boom Arab
atau dhangi India, pada awalnya dirancang dan dibangun di galangan kapal
dari Malabar, Konkan, dan Gujarat. Sepanjang Samudera Hindia perdagangan
berkembang melanjutkan dalam penjualan kapal baru dibangun. Setelah
tukang Muslim telah mempelajari fitur konstruksi dari kerajinan India
dibangun melalui perbaikan dan Careening musiman lambung, itu adalah hal
yang mudah bagi mereka untuk membangun langsung dengan kayu impor.
Pusat-pusat tradisional pembuatan kapal di Timur Tengah berada di Oman,
Bahrain (Bahrayn) dan port Teluk lanjut utara. Bentuk ledakan Indo-Arab
adalah yang paling khas. Itu adalah kapal berakhir ganda di kedua haluan
dan buritan dan shell dibangun terlebih dahulu sebelum penyisipan tulang
rusuk atau bingkai kayu - metode konstruksi yang sama dengan kerajinan
Asia yang paling tradisional. Ada satu fitur lain dari ledakan yang menarik
perhatian pengamat Barat dari awal kali. Papan selubung diadakan bersamasama bukan dengan kuku tetapi dengan tali kelapa serat. Karakteristik
rekayasa booming Indo-Arab belum diteliti dengan baik, dan sebagai
hasilnya banyak kebingungan masih tetap pada pertanyaan tentang
bagaimana kapal ini dibangun pada periode sejarah kita. Ada nodoubt bahwa
shell dibangun dari keel horisontal. Papan yang tepi-ke-tepi tetap menjadi
rabbets dan melekat pada batang dan buritan-posting, menyapu di sudut
curam (45 ). Tali sabut, melewati lubang dibor pada interval dekat,
memegang kayu bersama-sama, yang diperketat terhadap kabel santan
kental di dalam lambung. Masalah utama dalam metode ini konstruksi
adalah bahwa pra-menekankan papan sekali shell selesai. Untuk lambung
seratus kaki atau lebih panjang, yang tidak berarti tidak biasa, dan
membawa kargo berat di dalam palka itu penting untuk memberikan kaku
internal yang tanpa mengorbankan ruang kargo. Pembuat kapal India atau
Arab tentu memecahkan masalah dengan memasukkan deretan cabang
berbentuk hati-hati dari pohon ke shell sebagai rusuk dan ikat mereka ke

papan selubung. Tekanan air terhadap lambung diperkuat dengan ini internal
"musim semi" rusuk pra-menekankan papan edgejointed.
Kelebihan besar kapal dijahit adalah fleksibilitas. Tekanan air dan stres
mendadak bekerja pada semua glamor. Jika tali jahitan pecah pada satu titik,
beban langsung menyebar ke tali tetangga. Popularitas pengikat tali di
Samudera Hindia Barat diduga berasal dari kemudahan yang kapal bisa
diperbaiki. Daya tahan legendaris jati memberi lebih lama rentang hidup
untuk kapal-kapal yang dibangun dengan kayu ini, dan dengan kapal dijahit
itu mudah untuk menggantikan yang rusak dan binasa papan dengan
potongan baru. Jati juga kayu berharga dan biaya yang tinggi membuat
kapal jati dibangun objek investasi keuangan yang cukup besar. Namun, itu
akan menyesatkan untuk menyarankan bahwa pengiriman Indo-Arab itu
seluruhnya terdiri dari kapal dijahit pada periode pra-1500. Hubungan
komersial yang erat antara Mediterania timur dan Samudera Hindia dari saat
munculnya negara-kota Italia harus telah memberitahu pemilik kapal Muslim
dan awak perbedaan antara sebuah kapal yang dibangun dengan paku besi
dan satu diikat dengan tali sabut . Di Eropa keusangan longship Viking
adalah karena sebagian untuk pertumbuhan perdagangan massal oleh laut
dan sebagian untuk penggunaan yang lebih luas dari melihat dan bor.
Metode rusuk atau frame konstruksi yang dihasilkan sangat kuat, jika kaku,
kapal, dan dalam kasus carracks Portugis digunakan pada pelayaran India
yang treenails besi pengikat papan selubung untuk lutut intern yang setebal
lengan manusia. Ini disarankan oleh RL Bowen dalam studinya tentang dhow
Arab yang kapal tonase besar di Samudera Hindia sangat mungkin telah
dibangun dengan paku besi baik sebelum usia perdagangan Eropa. Ada
bukti-bukti sejarah langsung untuk mendukung kesimpulan ini. Gaspar
Correa, dalam laporannya tentang pelayaran dari Vasco da Gama, ditulis
beberapa waktu di dekade awal abad keenam belas, mengatakan ini kapal
dari pantai Malabar:

Kapal ini undecked, pendek, dan dengan sedikit tulang rusuk; papan yang
bergabung dan dijahit dengan benang sabut, dan sangat kuat, untuk itu
sabar menanggung segala strain berlayar; dan papan yang diikat dengan
cara yang sama dengan rusuk, dijahit dengan sabut yang sama, dan mereka
tetap aman seperti olah mereka dipaku. Ada kapal-kapal lain yang memiliki
papan dipaku dengan paku tipis dengan kepala yang luas, terpaku dalam
dengan kepala lainnya dipasang pada, dan juga luas ... Orang-orang kami
telah melihat semua ini di pelabuhan Cananor ... The kapal yang demikian
dijahit dengan sabut memiliki keels, dan mereka diikat dengan paku belum,
tapi yang datar-bottomed.

Pada akhir abad ketujuh belas pembuat kapal dari Pantai Coromandel sekitar
Masulipatam telah benar-benar menguasai teknik konstruksi angkatan laut
Eropa, dan menurut Thomas Bowrey banyak pedagang swasta Inggris
memiliki kapal mereka dibangun di halaman ini. Meskipun Bowrey tidak
menyebutkan explicidy bahwa paku besi yang digunakan dalam kapal ini, ia
merujuk pada keunggulan fourrdries besi yang beroperasi di daerah dan
diproduksi paku, baut, dan jangkar. Tapi industri besi India selatan tidak baru.
Selama berabad-abad smelter lokal dan pandai besi telah terlibat dalam
membuat pisau pedang halus dan bahkan senjata antara objek-objek
mewah, dan itu tidak melampaui kapasitas mereka untuk menghasilkan baut
besi untuk pembuatan kapal. Ketika William Methwold tinggal di Masulipatam
(1618-1622), ia mencatat bahwa kapal-kapal besar enam ratus ton atau
rnore dibangun di pantai yang diikat dengan besi, sedangkan pedagang
pesisir kecil dua puluh ton yang berasal dari Bengal setiap tahun di armada
memiliki papan mereka "hanya sowne bersama Kairo (a kinde kabel terbuat
dari rinds dari coconurs), dan tidak ada besi di atau tentang mereka".

Referensi dibuat oleh Marco Polo dan wisatawan Barat awal lain untuk
kapal-kapal dijahit dari Samudera Hindia mungkin kasus hanya mencatat apa
yang asing dan berita. Selama pembuat kapal Asia memiliki penggunaan
kayu-bor atau pahat mencongkel, ia bisa membuat lubang di kayu keras
seperti jati dan memanfaatkan treenails imn RoR ikat kayu selubung untuk
frame internal. Semakin besar kapal dan tinggi total biaya konstruksi, mudah
itu bagi pemilik untuk menyerap biaya tambahan zat besi. Keunggulan relatif
pengiriman Portugis awal adalah karena, seperti banyak tindakan angkatan
laut di Samudera Hindia terbukti dalam dekade pertama abad keenam belas,
untuk ilmu pelayaran yang lebih baik dan penggunaan artileri.
Kecenderungan Asia untuk menyalin bentuk lambung dari carracks Iberia
dan Galleon mungkin mulai sebagai langkah untuk membangun kapal-kapal
tempur yang lebih baik dengan deretan senjata berat di kedua sisi. Untuk
kapal bersenjata dengan cara ini, itu tentu saja diperlukan untuk me-mount
artileri bawahnya dalam lambung untuk memberikan distribusi beban yang
lebih baik. Dek gun menengah pada gilirannya menyerukan penggunaan
gunports menusuk di sisi lambung. Penggunaan rusuk yang kuat internal
lutut, dan kayu lantai dan ikat paku besi memungkinkan untuk melestarikan
kekuatan lambung bahkan ketika ada bukaan di dalamnya. Dengan metode
consrruction shell lambung secara alami menjadi struktur pemikul beban di
kapal, dan diragukan jika kapal dijahit Indo-Arab bisa ditampung gunports
dalam gaya kapal bersenjata Eropa. Apa pun alasannya, setelah 1500 kelas
baru kapal muncul di Samudera Hindia yang memiliki banyak karakteristik
dari Galleon Iberia. Ketika dibangun di Teluk Persia kapal baru yang disebut
"baghlas". Di Gujarat utara dan Malabar, mereka dikenal sebagai "kotias",
tapi, untuk menambah kekayaan terminologi laut, sebuah kotia perdagangan
Arab-Muslim atau milik seluruh Laut Arab hanya bisa disebut sebagai
"ganja". Ada perbedaan halus antara mereka yang membuat mereka
langsung dikenali kepada masyarakat pelaut lokal. Tapi fitur utama yang
membedakan kapal ini dari dan dihiasi. Besar kemungkinan bahwa ukuran

besar dari baghla megah dan peningkatan kapasitas kargo pembawa yang
dikaitkan dengan metode Eropa frame-bangunan.
Unsur dugaan dalam rekonstruksi sejarah Samudra Hindia pengiriman
dapat dikurangi melalui penalaran tidak langsung. Mungkin salah satu
indikasi apakah kapal itu shell-dibangun atau frame-dibangun adalah di ada
atau tidaknya mendempul. Sebuah kapal caulked menanggung tanda jelas
dari frame-contruction, sebagai kesenjangan dalam papan tepi-bersendi
yang erat diisi dengan oakum, campuran serat dan meleleh lapangan.
Metode ini air-pemeriksaan lambung itu tidak perlu Wich shell-konstruksi.
Shipwrights Asia biasanya diukir setiap potongan kayu sesuai dengan bentuk
lambung disarankan untuk mereka dengan panjang lunas, batang, dan
buritan-posting. Apakah mereka rabbeted tepi, masing-masing papan yang
dipasang ke tetangga beberapa kali nya (untuk memperhitungkan proses
bumbu) sampai sempurna bergabung diperoleh. Campuran kapur, minyak
ikan, dan resin diterapkan pada lambung bawah permukaan air adalah untuk
tetap relatif bebas dari cacing membosankan dan encrustations laut lainnya.
Sebuah interestingexample dari preferensi untuk metode tradisional
pembuatan kapal, setidaknya pada bagian dari penguasa Mughal, berasal
dari catatan Perusahaan India Timur Inggris pada tahun 1647. The
syahbandar dari Tatta telah membeli sebuah kapal Portugis dari kaptenumum Daman dan yang kedua sekitar 250 ton itu Portugis Chaul. Pembuluh
dimaksudkan untuk layanan komersial putra mahkota Dara Shukoh. Mughal
Harbourmaster meminta jasa seorang kapten Inggris untuk membawa kapal
terakhir hingga Surat. Tapi kapal itu ditolak oleh agen sang pangeran karena
itu caulked dengan cara Eropa dan tidak memiliki tepi-sendi yang rabbeted
yang, itu diklaim, yang "hanya diketahui orang-orang ini". Kapal memiliki dua
deck flush dan bisa dengan mudah menampung 20-24 potong persenjataan.
Itu dibeli oleh East India Company untuk 13500 rupee dan dipekerjakan
dalam perdagangan Teluk Persia.

Kapal Indo-Arab dari semua emporia terkenal dari Samudra Hindia teratur
berlayar ke Selat Malaka dan Sunda. Tapi Asian industri perkapalan Tenggara
telah mengembangkan jenis kapal yang memiliki asal-usulnya di perahu
cadik dari awal Indonesia. The prahus kargo pembawa yang terlibat dalam
perdagangan antar-pulau wilayah pada awal abad keenam belas yang jatuh
pingsan dan sepenuhnya ditutup dengan papan kapal bantalan sedikit
kemiripan dengan kapal yang digambarkan dalam patung candi Borobudur di
Jawa Tengah (abad kedelapan AD) . Ukiran yang terkenal ini menunjukkan
sebuah kapal di bawah layar penuh dengan dua tiang tripod dan cadik di
satu sisi. Kemudian prahus memiliki cross-balok memproyeksikan melalui
lambung yang suprastruktur platform dapat dibangun untuk duduk
pendayung jika perlu. Tapi normal kargo pembawa prahu adalah kerajinan
shell-dibangun dalam tradisi boom Indo-Arab, meskipun itu busur
melengkung dan buritan. Papan yang diikat baik oleh tali melewati
memproyeksikan lugs atau dengan pena. Di atas buritan ada perumahan
kemudi persegi untuk mengambil dua perempat kemudi. Sebuah kapal
Indonesia yang digunakan berbagai jenis tali-temali dari layar lateen biasa
Samudera Hindia Barat. Tiang-tiang yang umumnya dalam bentuk tripod,
dan berlayar persegi melekat pada halaman dan ledakan yang bisa
dimiringkan pada sudut tiang-tiang. The "Sombala tanja rig, seperti yang
dikenal dalam bahasa Makassar lokal, bisa berlayar sangat dekat dengan
angin dan mengambil keuntungan dari angin cahaya yang sering berlaku di
Laut Jawa.

The prahus Indonesia telah jelas berevolusi dari kerajinan sebelumnya

memanfaatkan kedua berlayar dan dayung, dan dengan pertumbuhan
perdagangan maritim antara pulau-pulau yang berbeda kemampuan kargo
yang membawa mereka diberi lebih menekankan daripada kebutuhan untuk
membawa penumpang atau orang bersenjata untuk perang. Dari deskripsi
Portugis kontemporer dari Samudera Hindia, jelas juga bahwa pada

pergantian abad keenam belas pedagang dan pelaut dari Asia Tenggara
(dengan pengecualian dari bahasa Aceh, mungkin) tidak bersaing dengan
Cina, India, atau kapal Arab untuk pengangkutan komoditas jarak jauh.
Alasan untuk pengembangan ini adalah hampir pasti dapat ditemukan dalam
struktur kekuasaan politik antara kerajaan maritim nusantara. Setiap port
sukses dan penguasa yang menciptakan stratifikasi yang jelas kekuatan
militer dan angkatan laut. Hubungan komersial dan ekonomi dengan daerah
lain terus hanya selama kerajaan kecil mampu mempertahankan citra
prajurit yang melalui darat dan laut. Dalam kondisi seperti pedagang lokal
mungkin enggan untuk menjauh dari pelabuhan Lome mereka terlalu lama
atau untuk melakukan sebagian besar modal mereka untuk pelayaran jauh.
Pires menimbulkan paradoks aneh dalam rekening perdagangan yg berlayar
di laut dari pelabuhan Jawa utara. Ada jelas pertukaran komersial aktif antara
berbagai kerajaan Jawa dan Malaka, namun sebagian besar dari pengiriman,
menurut Pires, dibeli di Malaka dan dibangun di Pegu. Setelah penangkapan
Malaka, armada Portugis hancur begitu banyak kapal lokal bahwa pedagang
Jawa yang tersisa dengan tidak lebih dari sepuluh kapal dan jumlah yang
sama dari kargo "pangajavas", yang kapal yang tepat. Orang Jawa tidak
mampu, Pires mengaku, membangun sepuluh jung dalam sepuluh tahun.
Ada kemungkinan bahwa antar pulau kargo di kepulauan Indonesia
sebelum kedatangan Portugis dilakukan di kelas kapal yang berbeda dari
prahus perang dibangun di Sulawesi selatan. Reputasi perampok laut
Malayan tentu tetap sebagai menakutkan seperti yang kelompok pejuang
angkatan laut di Samudera Hindia. Bahkan pengunjung Cina ke Malaka, yang
tiba di sangat dibangun jung membawa kru besar, takut kepada privateers
Malayan. Bahkan, ketidakpedulian resmi terhadap perdagangan luar negeri
dan pengiriman di bawah dinasti Ming telah menciptakan kesan palsu
kelemahan Cina dalam melindungi garis pantai kekaisaran, sebagai Portugis
menemukan biaya mereka. Karena perdagangan maritim ditolak
perlindungan resmi, pedagang swasta dan mereka