BAB III Kerja Praktek Rigid Pavment

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN
III-1
BAB III
TINJAUAN PERENCANAAN
3.
3.1. Umum
Perencanaan diartikan sebagai suatu tahapan awal dari suatu
pekerjaan. Hasil perencanaan merupakan produk yang didukung oleh
peraturan atau ketentuan yang sah, yang dapat dipertanggung jawabkan
secara teknis maupun secara hukum. Perencanaan perkerasan jalan
untuk Jalan pada proyek ini menggunakan metode Bina Marga yang
berdasar
pada
Manual
Desain
Perkerasan
Jalan
No.
02/M/BM/2013 yang dilakukan sesuai kebutuhan berdasarkan kondisi

jalan eksisting pada masing-masing lokasi.
Perencanaan juga digunakan sebagai alat untuk mengukur
pelaksanaan proyek perencanaan kegiatan ini diperlukan untuk
menghemat waktu, biaya dan tenaga tanpa mengabaikan syarat kekuatan
kontruksi itu sendiri. Kenyataan dilapangan seringkali berbeda dengan
desain yang direncanakan. Sehingga diperlukan pengalaman kerja di
lapangan yang diharapkan dapat menunjang dalam menghadapi
permasalahan yang akan timbul dilapangan. Perancangan dan persiapan
yang matang sebelum pelaksanaan kegiatan merupakan tindakan
antisipasi dini di dalam mengatasi permasalahan yang kerap muncul di
lapangan.
Prinsip-prinsip pokok yang dipakai sebgai pertimbangan dalam
perencanaan suatu proyek konstruksi jalan adalah :
a. Kekuatan struktur jalan yang mampu menahan beban lalu
lintas yang direncanakan.
b. Biaya dan dana yang seefisien mungkin.
c. Keamanan jalan selama masa pelaksanaan kegiatan dan
keamananan bagi pengguna jalan.
Pemeliharaan jalan setelah kegiatan selesai agar umur rencana
Laporan Kerja Praktek
Pekerjaan Rekonstruksi/Peningkatan Jalan Raya RancaekekCileunyi-Nagreg
III-2
jalan tersebut tercapai.

Tahap-tahap perencanaan pembangunan suatu proyek adalah
sebagai berikut :
a. Tahap Pra-Perencanaan
Tahapan ini terdiri dari gambar-gambar sketsa atau
merupakan outline dari bangunan berikut dengan perkiraan
biaya proyek. Gambar-gambar tersebut dikembangkan lebih
rinci lagi untuk dapat dipakai sebagai dasar pembahasan
berikutnya.
b. Tahap Perencanaan
Tahap ini terdiri dari uraian lanjutan dari gambar-gambar
yang dikembangkan lagi, gambar dasar dengan skala yang
lebih besar. Gambar-gambar ini dikembangkan lagi menjadi
gambar-gambar detail yang dilengkapi dengan urutan kerja dan
syarat-syarat serta perhitungan anggaran bangunan.
c. Pembuatan Gambar-Gambar Detail
Merupakan gambar detail yang menjelaskan secara rinci
pekerjaan konstruksi disamping sebagai dasar pelaksanaan
juga dipakai sebagai dokumen lelang. Gambar-gambar detail
ini dibuat oleh konsultan perencana.
d. Pembuatan Uraian Kerja dan Syarat-Syarat
Uraian kerja dan syarat-syarat ini mencangkup semua aspek
antara lain material, peralatan,tenaga kerja maupun mutu dari
pekerjaan.
e. Perhitungan Anggaran Biaya
Anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya
yang dibutuhkan untuk bahan, upah, dan biaya lain yang
berhubungan dengan proyek.
3.2. Metode Perencanaan Perkerasan Kaku
Solusi penggunaan perkerasan kaku umumnya lebih tepat biaya
pada volume lalu lintas lebih dari 30 juta ESA.Kehati-hatian sangat
III-3
dibutuhkan untuk desain perkerasan kaku diatas tanah lunak atau daerah
lainnya dengan potensi pergerakan tidak seragam. Untuk daerah
tersebut, perkerasan lentur akan lebih murah akibat adanya biaya
penanganan dengan pondasi jalan yang tebal dan biaya penulangan.
Perkerasan kaku umumnya lebih murah daripada perkerasan
lentur pada volume lalu lintas lebih dari 30 juta ESA. Beberapa
keuntungan dari perkerasan kaku adalah :
1. Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk area tanah lunak
yang
membutuhkan struktur pondasi jalan lebih besar daripada
perkerasan kaku
2. Pekerjaan konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah
untuk daerah perkotaan yang tertutup termasuk jalan dengan
lalu lintas rendah.
3. Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dilaksanakan dengan
baik : keuntungan signifikan untuk area perkotaan dengan
Lintas Harian Rata-rata ahunan (LHRT) tinggi.
4. Pembuatan campuran yang lebih mudah (contoh, tidak perlu
pencucian pasir).
Kerugiannya antara lain :
1. Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah
2. Rentan terhadap retak jika dilaksanakan diatas tanah asli yang
lunak
3. Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih
rendah.
Oleh karena itu, perkerasan kaku seharusnya digunakan untuk
jalan dengan beban lalu lintas tinggi.
Standar dan peraturan-peraturan :
a. Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2013
b. Spesifikasi teknis jalan jembatan Bina Marga revisi 2 tahun
2012.
III-4
c. Spesifikasi khusus interim perkerasan beton semen untuk

pembukaan lalu lintas lebih awal (fast track).
d. Austroads, Pavement Design, A Guide to the Structural Design
of Pavements, 2008 Astho Guide for Design of Pavement
Structure,1993
3.2.1.
Perencanaan Tebal Perkerasan

Desain perkerasan berpedoman kepada Manual Desain Perkerasan
Jalan No. 02/M/BM/2013 dengan penajaman pada aspek - aspek sebagai

berikut:
a. Penentuan umur rencana;
b. Penerapan minimalisasi discounted lifecycle cost;
c. Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi;
d. Penggunaan material yang efisien.
3.2.2.
3.2.2.1.
Analisis Lalu Lintas

Analisis Volume Lalu Lintas
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual. Untuk
keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari :

1. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam.
Pelaksanaan survey agar mengacu pada Pedoman Survei
Pencacahan Lalu Lintas dengan cara Manual Pd T-19-2004-B
atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang
sama.
2. Hasil hasil survey lalu lintas sebelumnya.
Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu
lintas pada jam sibuk dan lintas harian rata rata tahunan (LHRT) agar
mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang
dihitung adalah untuk semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor,
ditambah 30% jumlah sepeda motor.
Sangat penting untuk memperkirakan volume lalu lintas yang
III-5
realistis.Terdapat kecenderungan secara historis untuk menaikkan data

lalu lintas untuk meningkatkan justifikasi ekonomi. Hal ini tidak boleh
dilakukan untuk kebutuhan apapun.desainer harus membuat survey
cepat secara independen untuk memverifikasi data lalu lintas jika
terdapat keraguan terhadap data.
3.2.2.2.
Jenis Kendaraan
Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan di dalam Tabel 3.1.Dalam
melakukan survey lalu lintas harus menggunakan pembagian jenis

kendaraan dan muatannya seperti yang tertulis di dalam tabel tersebut.
3.2.2.3.
Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data data
pertumbuhan
historis
atau
formulasi
korelasi
dengan
faktor
pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka pada Tabel 3.1
digunakan sebagai nilai minimum.
Tabel 3.1 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana

dihitung sebagai berikut:
Dimana
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
i = tingkat pertumbuhan tah
UR = umur rencana (tahun)
3.2.2.4.
Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion)

Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus
diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis

secara jaringan dengan memperhitungkan proyeksi peningkatan
III-6
kapasitas ruas jalan yang ada atau pembangunan ruas jalan baru dalam
jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan
beban terhadap ruas jalan yang didesain.
3.2.2.5.
Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur

Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus)
ditetapkan dalam Tabel 3.2.Beban desain pada setiap lajur tidak boleh
melampaui
kapasitas
rencana.Kapasitas
lajur
lajur
pada
setiap
mengacu
tahun
kepada
selama
umur
Permen
PU
No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria

Perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK)
yang harus dipenuhi.Kapasitas lajur maksimum agar mengacu pada
MKJI.
Tabel 3.2 Faktor Distribusi Lajur
3.2.2.6.
Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting.
Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari :

1. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk
ruas jalan yang didesain;
2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan
sebelumnya dan dianggap cukup representatif untuk ruas jalan
yang didesain;
3. Tabel 3.3
4. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina
Teknik.
Ketentuan untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat
III-7
dilihat dalam Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas
Data yang diperoleh dari metode 1,2 atau 4 harus menujukkan

konsistensi dengan data pada Tabel 3.3.
Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem timbangan
portabel, sistem harus mempunyai kapasitas beban satu pasangan roda
minimum 18 ton atau kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton.Data
yang diperoleh dari sistem Weigh in Motion hanya bisa digunakan bila
alat timbang tersebut telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data
jembatan timbang.
3.2.2.7.
Pengendalian Beban Sumbu

Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual)
diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020.Setelah tahun 2020,

diasumsikan beban berlebih terkendali dengan beban sumbu nominal
120 kN. Bina Marga dapat menentukan waktu implementasi efeketif
alternatif dan mengendalikan beban ijin kapan saja.
3.2.2.8.
Beban Sumbu Standar

Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas
jalan Kelas I. Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan

berdasarkan beban sumbu standar 80 kN.
3.2.2.9.
Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan niaga

Dalam pedoman desain perkerasan kaku Pd T-14-2003,desain
perkerasan kaku didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan

niaga (heavy vehicle axle group, HVAG) dan bukan pada nilai
CESA.Karakteristik proporsi sumbu dan proporsi beban untuk setiap
kelompok sumbu dapat menggunakan data hasil survey jembatan
III-8
timbang atau mengacu pada Tabel distribusi beban kelompok sumbu

kendaraan niaga untuk jalan lalu lintas (untuk desain perkerasan kaku)
yang dapat di lihat pada lampiran. Sebaran kelompok sumbu digunakan
untuk memeriksa hasil desain dengan pedoman desain Pd T-14-2003.
3.2.2.10.
Beban Sumbu Standar Kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent
Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu

lalu lintas desainpada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan
sebagai :
ESA = (jenis kendaraan LHRT x VDF)
CESA = ESA x 365 x R
Dimana
ESA : lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard
axle) untuk 1 (satu) hari
LHRT : lintas harian rata rata tahunan untuk jenis
kendaraan tertentu
CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama
umur rencana
R
3.2.2.11.
: faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah

Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak
tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain

yang aman, maka nilai perkiraan dalam Tabel berikut dapat digunakan :
Tabel 3.4 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas


III-9
III-10
Tabel 3.5 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar

Pekerjaan Rekonstruksi/Peningkatan Jalan Raya Rancaekek-Cileunyi-Nagreg
3.2.3.
III-10
Umur Rencana
Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam Tabel 3.6.
Tabel 3.6 Umur Perencanaan Perkerasan Jalan Baru
3.2.4.
Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

Tentukan kelompok sumbu kendaraan desain yang lewat selama
umur rencana
Tabel 3.7 Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
untuk Jalan Lalu Lintas Berat


III-11
3.2.5.
III-12
Daya Dukung Efektif Tanah Dasar

Tentukan daya dukung efektif tanah dasar menggunakan solusi
tanah normal atau tanah lunak

3.2.5.1.
Outline Prosedur desain Pondasi jalan

Empat kondisi lapangan yang mungkin terjadi dan harus
dipertimbangkan dalam prosedur desain pondasi jalan adalah :

a. Kondisi tanah dasar normal, dengan ciri ciri nilai CBR
lebih dari 3% dan dapat dipadatkan secara mekanis. desain
ini meliputi perkerasan diatas timbunan, galian atau tanah asli
(kondisi normal ini lah yang sering
diasumsikan oleh
desainer).
b.
Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah

(kurang dari 3 m) diatas tanah lunak aluvial jenuh. Prosedur
laboratorium untuk penentuan CBR tidak dapat digunakan
untuk kasus ini, karena optimasi kadar air dan pemadatan
secara mekanis tidak mungkin dilakukan di lapangan. Lebih
lanjutnya, tanah asli akan menunjukkan kepadatan rendah
dan daya dukung yang rendah sampai kedalaman yang
signifikan yang membutuhkan prosedur stabilisasi khusus.
c. Kasus yang sama dengan kondisi B namun tanah lunak

aluvial dalam kondisi kering. Prosedur laboratorium untuk
penentuan CBR memiliki validitas yang terbatas karena tanah
dengan kepadatan rendah dapat muncul pada kedalaman pada
batas yang tidak dapat dipadatkan dengan peralatan
konvensional. Kondisi ini membutuhkan prosedur stabilisasi
khusus.
d. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut.
3.2.5.1.1.
Metode A untuk tanah normal

Kondisi A1 : Apabila tanah tanah dasar bersifat plastis atau
berupa lanau, tentukan nilai batas-batas Atterberg (PI), gradasi, nilai

III-13
Potensi Pengembangan (Potential Swell), letak muka air tanah, zona

iklim, galian atau timbunan dan tetapkan nilai CBR dari
BaganDesain1 atau dari uji laboratorium perendaman 4 hari.
Kondisi A2 : Apabila tanah dasar bersifat berbutir atau tanah
residual tropis (tanah merah, laterit), nilai desain daya dukung tanah
dasar harus dalam kondisi 4 hari rendaman, pada nilai 95% kepadatan
kering modifikasi.
Untuk kedua kondisi, pilih tebal perbaikan tanah dasar dari
BaganDesain2.
3.2.5.1.2. Metode B untuk tanah aluvial jenuh
Lakukan survey DCP atau survey resistivitas dan karakterisasi
tanah untuk mengidentifikasi sifat dan kedalaman tanah lunak dan
daerah yang membutuhkan perbaikan tambahan (sebagai contoh
daerah yang membutuhkan lapis penopang, konstruksi perkerasan
khusus, pondasi cakar ayam atau pancang mikro). Jika tanah lunak
terdapat dalam kedalaman kurang dari 1 m, maka opsi pengangkatan
semua tanah lunak perlu ditinjau keefektivitas biayanya. Jika tidak,
tetapkan tebal lapisan penopang (capping layer) dan perbaikan tanah
dasar dari Tabel 3.10.Tetapkan waktu perkiraan awal pra-pembebanan.
Sesuaikan waktu perkiraan awal tersebut (umumnya primary
settlement time) jika dibutuhkan untuk memenuhi ketentuan jadwal
pelaksanaan melalui analisis geoteknik dan pengukuran seperti beban
tambahan (surcharge) atau vertikal drain.
Jika waktu preload berlebihan atau terdapat batas ketinggian
timbunan (misal pada kasus pelebaran jalan eksisting atau untuk jalan
dibawah jembatan, maka bisa digunakan metode stabilisasi lainnya
misal cakar ayam, pemacangan atau pencampuran tanah dalam.
Jika tidak ada contoh atau pengalaman yang mendukung
kecukupan desain lapis penopang atau desain lainnya untuk kondisi
sejenis, maka perlu dilakukan uji timbunan percobaan dan pengujian
pembebanan untuk verifikasi.
III-14
3.2.5.1.3. Metode C untuk tanah aluvial kering

Tanah aluvial keringpada umumnya memiliki kekuatan sangat
rendah (misal CBR < 2%) di bawah lapis permukaan kering yang
relatif keras. Kedalaman lapisan permukaan tersebut berkisar antara
400 600 mm. Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah
menggunakan uji DCP.Kondisi ini umumnya terdapat pada dataran
banjir kering dan area sawah kering.
Masalah terbesar dari kondisi tanah seperti ini adalah daya
dukung yang memuaskan dapat hilang akibat pengaruh dari lalu lintas
konstruksi dan musim hujan. Karenanya penanganan pondasi harus
sama dengan penanganan kasus tanah aluvial jenuh, kecuali jika
perbaikan lanjutan dilakukan setelah pelaksananpondasi jalan selesai
pada musim kering, jika tidak perbaikan metode B harus dilakukan.
Metode perbaikan lanjutan tersebut adalah:
a. Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan pemadat pad
foot roller, maka tebal lapis penopang dari BaganDesain2
dapat dikurangi sebesar 200 mm.
b. Digunakan metode pemadatan dalam terbaru misal High
energy Impact Compaction (HEIC) atau pencampuran tanah
dalam yang dapat mengurangi kebutuhan lapis penopang.
Tabel 3.8 Bagan alir desain pemilihan metode desain pondasi jalan
III-15
(tidak dapat digunakan untuk tanah alluvial jenuh atau tanah gambut
Catatan : dalam kasus 2,3,4 atau 6 nilai yang digunakan untuk desain perlu di sesuaikan dengan faktor
penyesuaian m.
Tabel 3.9 Perkiraan Nilai CBR Tanah Dasar

Tabel 3.10 Solusi desain pondasi jalan minimum

III-16
3.2.6.
III-17
Desain Perkerasan
Gambar 3.1. Tipikal potongan melintang jalan
Perkerasan Beton Semen Umur Beton >3 hari < 7 hari

Tebal 30,5 cm
FS 45
AC-BC Leveling
Tebal Variasi
Perkerasan Eksisting
Gambar 3.2. Desain Tebal Perkerasan
3.2.6.1.
Struktur Perkerasan
Solusi pekerasan yang banyak dipilih yang didasarkan pada
pembebanan dan pertimbangan biaya terkecil diberikan dalam Tabel

3.11 Perkerasan Lentur, Tabel 3.13 Perkerasan Kaku, Tabel 3.14
Perkerasan Berbutir dengan lapis aspal tipis, dan Tabel 3.15 Perkerasan
tanah semen. Solusi lain dapat diadopsi untuk menyesuaikan dengan
kondisi setempat tetapi disarankan untuk tetap menggunakan bagan

III-18
sebagai langkah awal untuk semua desain.

Proses desain untuk perkerasan kaku menurut Pd T-14-2003 atau
metode 10 Austroad 2004 membutuhkan jumlah kelompok sumbu dan
spektrum beban dan tidak membutuhkan nilai CESA. Jumlah kelompok
sumbu selama umur rencana digunakan sebagai input Tabel 3.13.

Tabel 3.11 Desain Perkerasan Lentur opsi biaya minimum termasuk CTB)

III-19
Tabel 3.12 Desain Perkerasan Lentur- Aspal dengan Pondasi Berputir

III-20
III-21
Tabel 3.13 Perkerasan Kaku Untuk Jalan dengan Beban Laalu Lintas Berat
Tabel 3.14 Perkerasan Berbutir dengan Lapis Aspal Tipis
Tabel 3.15 Perkerasan Tanah Semen (Soil Cement)
Catatan:
Desain table 3.11 digunakan untuk semua tanah dasar dengan CBR > 3%.
Stabilisasi satu lapis lebih 200 mm sampai 300 mm diperbolehkan jika disediakan peralatan
stabilisasi yang memadai dan untuk pemadatan digunakan pad-foot roller berat statis minimum 18
ton.
Bila catatan 2 diterapkan, lapisan distabilisasi pada desain table 3.11 boleh dipasang dalam satu
lintasan dengan persyaratan lapisan distabilisasi dalam desain 2 sampai maksimum 300 mm.
Gradasi Lapis Pondasi Agregat Kelas A harus dengan ukuran nominal maksimum 30 mm jika
dihamparkan dengan lapisan kurang dari 150 mm.
Hanya kontraktor berkualitas dan mempunyai peralatan diperbolehkan melaksanakan pekerjaan

Burda atau pekerjaan Stabilisasi.
Solusi yang tidak menyelesaikan kendala menurut desain tabel 3.11 dapat ditentukan
menggunakan grafik yang diberikan untuk desain jalan tanpa penutup aspal (terlampir).

3.2.6.2.
III-22
Subbase Course
Subbase course pada perkerasan kaku semen bukan merupakan
bagian utama, meskipun begitu subbase course tidak dapat diabaikan

keberadaannya karena berfungsi untuk memikul beban yang ada.
Adapun perencanaan subbase course pada proyek ini sebagai
menggunakan Jalan eksisting yang sudah ada.
3.2.6.3.
Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur
(flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian,

balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara
tipikal sekitar 3-5 MPa (30-50 kg/cm2), pada umumnya beton untuk
perkerasan jalan harus mempunyai kuat tekan karateristik tidak kurang
dari 30 Mpa (300 kg/cm2), adapun perencanaan beton semen pada
proyek ini dari hasil uji di laboratorium mempunyai kuat tekan
karakteristik beton 350 kg/cm2.
3.2.6.4.
3.2.6.4.1.
Dimensi Pelat
Lebar Pelat
Lebar pelat biasanya ditentukan berdasarkan metoda pelaksanaan
penghamparan yaitu dengan mesin penghampar atau dihampar secara

manual. Bila menggunakan mesin penghampar bergantung dengan
kemampuan maksimum penghamparan :
a. Lebar hamparan 6,5 m bisa untuk dua lajur.
b. Lebar hamparan 13 m, namun dikhawatirkan dapat terjadi
tegangan lenting, maka dilakukan penggergajian atau dengan
pembuatan sambungan susut memanjang.
Pada proyek ini lebar pelat yang digunakan 3,25 m.
3.2.6.4.2.
Panjang Pelat
Pada PBS bersambung tanpa tulangan dengan segmen pelat
berbentuk empat persegi panjang yang mempunyai perbandingan

III-23
panjang dan lebar cukup besar pada umumnya mempunyai

kecenderungan mudah pecah menjadi pelat-pelat yang berukuran
hampir seperti bujur sangkar.
Guna mencegah timbulnya retakan retakan yang tidak terkendali
dan cenderung tidak beraturan, maka diusahakan dibuat pelat yang
mempunyai ukuran panjang dan lebar yang relatif sama. Namun
demikian pelat dengan dimensi empat persegi panjang mempunyai
keuntungan dalam hal pengurangan jumlah sambungan yang diperlukan
untuk suatu panjang perkerasan tertentu. Pada proyek ini panjang pelat
yang digunakan 5 m.
3.2.6.5.
Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :

a. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan
oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
b. Memudahkan pelaksanaan.
c. Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan
antara lain :
a. Sambungan memanjang
b. Sambungan melintang
c. Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint
sealer), kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi
bahan pengisi (joint filler).
3.2.6.5.1.
Sambungan Pelaksanaan
Sambungan pelaksanaan ditempatkan pada perbatasan antara akhir
pengecoran dan awal pengecoran berikutnya. Menurut letaknya

dibedakan menjadi sambungan pelaksanaan melintang dan sambungan
pelaksanaan memanjang. Sambungan pelaksanaan di maksudkan untuk
III-24
memisahkan bagian-bagian yang dicor pada saat berbeda, yaitu akhir

pengecoran dan awal pengecoran.
Dowel
Tie Bar
3250
30
0
30
0
30
0
3250
600 600 600
5000
5000
Gambar 3.3. Sambungan pelaksanaan
Gambar 3.4. Sambungan pelaksanaan memanjang

III-25
Gambar 3.5. Sambungan pelaksanaan melintang
3.2.6.5.2.
Sambungan Memanjang dan Melintang

Sambungan susut memanjang dapat dilakukan dengan salah satu
dari dua cara ini, yaitu menggergaji atau membentuk pada saat beton
masih plastis dengan kedalaman sepertiga dari tebal pelat.
Pemasangan
sambungan
memanjang
ditujukan
untuk
me
ngendalikan terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan

memanjang sekitar 3 - 4 m.
Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir
dengan mutu minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai
berikut :
At = 204 x b x h dan
l = (38,3 x ) + 75
Dengan pengertian :
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan
(mm2).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan
tepi perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).
= Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
Jarak batang pengikat yang digunakan pada proyek ini adalah 60 cm.

III-26
Gambar 3.6. Desain Memanjang Dengan Tie Bar
Sambungan susut melintang dibuat dalam arah melintang pada

jarak yang sama dengan panjang pelat yang telah ditentukan. Adapun
fungsi sambungan susut melintang antara lain :
a. Mengendalikan tegangan lenting (warping stressed).
b. Mengendalikan retakan pada beton yang baru dihampar.
Pada Proyek ini dipergunakan sambungan susut sebagai berikut:
1) Sambungan susut dengan menggergaji (saw-cutiing)
2) Kedalaman pengergajian 10 cm
3) Lebar penggergajian 6-10 mm
4) Waktu penggergajian dilakukan 8 - 20 jam setelah pengecoran
5) Tiap sambungan susut dipasang dowel. Dimensi dowel didapat
dari tebal pelat beton dan Tabel 3.16 yang sesuai dengan gambar
rencana.
Tabel 3.16 Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan
Tebal Pelat
Perkerasan
Mm
150
175
200
225
250
275
300
Dowel
Diameter
Mm
19
25
25
32
32
32
32
Panjang
Mm
450
450
450
450
450
450
450
Jarak
Mm
300
300
300
300
300
300
300

325
350
38
38
III-27
450
450
300
300
Sumber: Principle of Pavement Design by Yoder & Witczak

Tebal pelat beton di proyek ini adalah 305 mm, dikarenakan
diameter 38 sulit untuk didapatkan, pihak pengguna jasa melakukan
kajian teknis dengan hasil menggunakan diameter 32 mm (terlampir)
Gambar 3.7. Desain Sambungan Susut Melintang Dengan Dowel
3.2.6.6.Bahan Penutup Sambungan

Kegunaan :
1. Sebagai penutup celah antara dua pelat beton yang berdekatan
2. Mencegah masuknya benda-benda asing yang berbentuk padat,
yang akan mencegah kesempurnaan merapatnya sambungan
sehingga dapat menimbulkan tegangan tinggi di dalam pelat.
Ketidaktentuan dari sifat, ukuran benda padat yang masuk ke
dalam
sambungan
akan
menimbulkan
ketidakseragaman
pemuaian tegangan di dalam beton yang berdampingan dengan

bukaan sambungan tersebut, sehingga bisa mengakibatkan
gumpalan dan percepatan kerusakan beton.
Persyaratan bahan penutup sambungan :
1. Harus
mampu
menyesuaikan
terhadap
perubahan
sambungan saat perkerasan memuai atau susut.

lebar
III-28
2. Harus bisa berfungsi sebagai pencegah masuknya benda-benda

asing ke dalam sambungan.
3. Harus tahan terhadap tarikan dan tekanan.
4. Harus tetap bisa melekat pada dinding sambungan.
5. Harus terbuat dari bahan yang cukup kuat dan elastis.
Proyek ini bahan penutup sambungan yang dipakai adalah Pliastic 99.

III-29
3.3. Perencanaan Perkerasan Jalan

3.3.1.
Analisis Lalu Lintas

Contoh Perhitungan Ruas Jalan Soekarno Hatta Bandung
Faktor Pertumbuhan Lalin
R = ((1+0,01i)UR-1)/0,01i. Jika tidak ada data pertumbuhan (i),

gunakan berikut:
Tabel 3.17 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain
Tabel 3.18 Faktor Distribusi Lajur
Tabel 3.19 Perkerasan Kaku Untuk Jalan dnegan Beban Laalu Lintas Berat

III-30
Tabel 3.20 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF

Standar

III-31

Tabel 3.21 Data Lalu Lintas

III-32
Tabel 3.22 Perhitungan Esal untuk umur rencana 40 tahun

III-33
Tabel 3.23 Perhitungan Tebal Perkerasan JL. Soekarno Hatta

III-34
3.3.2.
III-35
Sambungan Antar Segmen Menggunakan Dowel dan Tie Bar
a. Dowel
Dowel
merupakan
sarana
yang
digunakan
sebagai
penyambung/pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton

perkerasan jalan kaku beton semen. Fungsi dari Dowel ini yaitu
penyalur beban pada sambungan. Dan pemasangannya dilakukan
dengan separuh dari panjang dowel terikat (fix), sementara separuh
lainnya dilumasi, diberi plastik atau dicat untuk memberikan kebebasan
bergeser (move).
Kebebasan bergeser dari separuh panjang Dowel ini perlu
diberikan, mengingat beton memiliki kecenderungan untuk memuai dan
menyusut karena pengaruh perubahan temperatur. Pergerakan susutmuai itulah yang
kemudian diakomodir dengan batang dowel yang dibuat separuh
fix dan separuh move. Jadi fungsi transfer beban tetap ada, sembari
memberi kesempatan beton perkerasan untuk mengalami pergerakan
akibat susut-muai tersebut. Di bawah ini merupakan contoh pemasangan
Dowel pada Proyek Peningkatan struktur Jalan Raya Rancaekek
Cileunyi Nagreg.
b. Tie Bar
Tie Bar merupakan sarana untuk menahan gerak horizontal pada
suatu perkerasan kaku. Dibawah ini merupakan gambar dari Tie Bar.

III-36
DAFTAR ISI
BAB III....................................................................................................................1
TINJAUAN PERENCANAAN.............................................................................1
3................................................................................................................................1
3.1.
Umum.............................................................................................1
3.2.
Metode Perencanaan Perkerasan Kaku..........................................2
3.2.1.
Perencanaan Tebal Perkerasan.................................................4
3.2.2.
Analisis Lalu Lintas.................................................................4
3.2.3.
Umur Rencana.......................................................................10
3.2.4.
Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga.....................................10
3.2.5.
Daya Dukung Efektif Tanah Dasar........................................12
3.2.6.
Desain Perkerasan.................................................................17
3.3.
Perencanaan Perkerasan Jalan......................................................29
3.3.1.
Analisis Lalu Lintas...............................................................29
3.3.2.
Sambungan Antar Segmen Menggunakan Dowel dan Tie Bar

34
Gambar 3.1. Tipikal potongan melintang jalan......................................................17

Gambar 3.2. Desain Tebal Perkerasan...................................................................17
Gambar 3.3. Sambungan pelaksanaan...................................................................24
Gambar 3.4. Sambungan pelaksanaan memanjang................................................24
Gambar 3.5. Sambungan pelaksanaan melintang..................................................24
Gambar 3.6. Desain Memanjang Dengan Tie Bar.................................................25
Gambar 3.7. Desain Sambungan Susut Melintang Dengan Dowel.......................27
Tabel 3.1 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain.................5
Tabel 3.2 Faktor Distribusi Lajur............................................................................6
Tabel 3.3 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas..........................7
Tabel 3.4 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas..........................8
Tabel 3.5 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar.......................................9
Tabel 3.6 Umur Perencanaan Perkerasan Jalan Baru............................................10
Tabel 3.7 Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga untuk Jalan Lalu
Lintas Berat....................................................................................................10
Tabel 3.8 Bagan alir desain pemilihan metode desain pondasi jalan.....................14
Tabel 3.9 Perkiraan Nilai CBR Tanah Dasar..........................................................15
Tabel 3.10 Solusi desain pondasi jalan minimum..................................................16
Tabel 3.11 Desain Perkerasan Lentur opsi biaya minimum termasuk CTB)........19
Tabel 3.12
Tabel 3.13
Tabel 3.14
Tabel 3.15
Tabel 3.16
Tabel 3.17
Tabel 3.18
Tabel 3.19
Tabel 3.20
Tabel 3.21
Tabel 3.22
Tabel 3.23
III-37
Desain Perkerasan Lentur- Aspal dengan Pondasi Berputir................20

Perkerasan Kaku Untuk Jalan dengan Beban Laalu Lintas Berat.......21
Perkerasan Berbutir dengan Lapis Aspal Tipis...................................21
Perkerasan Tanah Semen (Soil Cement).............................................21
Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan......................26
Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain.............29
Faktor Distribusi Lajur........................................................................29
Perkerasan Kaku Untuk Jalan dnegan Beban Laalu Lintas Berat.......29
Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar...................................30
Data Lalu Lintas..................................................................................31
Perhitungan Esal untuk umur rencana 40 tahun..................................32
Perhitungan Tebal Perkerasan JL. Soekarno Hatta.............................33


BAB III Kerja Praktek Rigid Pavment

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

BAB III Kerja Praktek Rigid Pavment

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

02/M/BM/2013 yang dilakukan sesuai kebutuhan berdasarkan kondisi

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

jalan tersebut tercapai.

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

c. Spesifikasi khusus interim perkerasan beton semen untuk

Perencanaan Tebal Perkerasan

Jalan No. 02/M/BM/2013 dengan penajaman pada aspek - aspek sebagai

Analisis Lalu Lintas

keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari :

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

realistis.Terdapat kecenderungan secara historis untuk menaikkan data

melakukan survey lalu lintas harus menggunakan pembagian jenis

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana

Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion)

diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur

No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria

Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari :

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

dilihat dalam Tabel 3.3.

Data yang diperoleh dari metode 1,2 atau 4 harus menujukkan

Pengendalian Beban Sumbu

diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020.Setelah tahun 2020,

Beban Sumbu Standar

jalan Kelas I. Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan

Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan niaga

perkerasan kaku didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

timbang atau mengacu pada Tabel distribusi beban kelompok sumbu

Beban Sumbu Standar Kumulatif

Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu

: faktor pengali pertumbuhan lalu lintas

Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah

tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain

Laporan Kerja Praktek

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

Laporan Kerja Praktek

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

Laporan Kerja Praktek

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

Laporan Kerja Praktek

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

Laporan Kerja Praktek

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

Daya Dukung Efektif Tanah Dasar

tanah normal atau tanah lunak

Outline Prosedur desain Pondasi jalan

dipertimbangkan dalam prosedur desain pondasi jalan adalah :

Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan rendah

c. Kasus yang sama dengan kondisi B namun tanah lunak

Metode A untuk tanah normal

berupa lanau, tentukan nilai batas-batas Atterberg (PI), gradasi, nilai

Laporan Kerja Praktek

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

Potensi Pengembangan (Potential Swell), letak muka air tanah, zona

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN

3.2.5.1.3. Metode C untuk tanah aluvial kering

BAB III TINJAUAN PERENCANAAN