Hidrostatic Dan Bonjean Serta Floodable Length

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,
dan Floodable Length

0114040014
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS GAMBAR KURVA
HYDROSTATIC, BONJEAN, DAN FLOODABLE LENGTH
KM. ALWIYA SANTOSA
Disusun oleh
Nama
Nrp
Jurusan
Program Study
:
: Ridwan Santoso
: 0114040014
: Teknik Bangunan Kapal
: D4-Teknik Perancangan & Konstruksi Kapal
Surabaya, 02 Januari 2016
Mahasiswa,
RIDWAN SANTOSO
NRP. 0114040014
Disetujui oleh :
Dosen Pembimbing,
Dosen Pembimbing I
Dosen Pembimbing II
Ruddianto,ST,MT.,MRINA
NIP: 196910151995011001
AANG WAHIDIN, ST., MT

NIP. 197208121995011001
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
TEKNIK PERANCANGAN DAN KONSTRUKSI KAPAL
Jl. Teknik Kimia, Kampus ITS Sukolilo, Surabaya (60111)
1

0114040014
2015
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan
kesehatan, pikiran, dan segala anugerah yang di berikan-Nya kepada saya, sehingga Tugas
Hidrostatic, Bonjean, dan juga Floodable Length ini selesai.
Kepada kedua orang tua saya, yang sabar dan sayang dalam mengasuh saya. Kepada
dosen pembimbing Bapak Aang Wahidin,ST.,MT dan Bapak Ruddianto,ST,MT.,MRINA yang
sabar dan penuh dedikasi tinggi membimbing saya dalam tugas gambar rencana garis ini.
Kepada teman-teman saya satu dosen pembimbing dan teman-teman angkatan 2014 serta
senior-senior yang telah membantu dalam pengerjaan tugas gambar rencana garis ini.
Mudah mudahan tugas gambar rencana garis ini bermanfaat dan memberi pelajaran
kepada kita semua, terutama bagi perancang sendiri. Perancang mengharapkan kritik dan
saran, agar perbaikan dan perbaharuan yang baru akan hadir untuk manfaat umat manusia
dengan adanya teknologi.
Surabaya,02 Januari 2016

Penyusun,
Ridwan Santoso
Nrp. 0114040014

0114040014
Daftar Isi
LEMBAR PENGESAHAN..........................................................................................................i
KATA PENGANTAR..................................................................................................................ii
Daftar Isi....................................................................................................................................iii
BAB I PENDAHULUAN...........................................................................................................1
1.1
Kurva Hidrostatik.........................................................................................................1
1.1.1
Displacement ()..................................................................................................1
1.1.2
KB (Keel of Buoyancy ).......................................................................................1
1.1.3
B (Longitudinal Centre of Bouyancy)................................................................1
1.1.4
TKM (Transverse Keel of Mentacentre)...............................................................2
1.1.5
LKM (Longitudinal Keel of Mentacentre)...........................................................2
1.1.6
F (Longitudinal Centre of Floutation).................................................................3
1.1.7
WSA (Wetted Surface Area).................................................................................3
1.1.8
WPA (Water Plan Area).........................................................................................3
1.1.9
MSA ( Midship Section Area)..............................................................................4
1.1.10
DDT (Displacement Due To Trim One Centimetre).............................................4
1.1.11
MTC (Moment To Change One Centimetre Trim)...............................................5
1.1.12
TBM (Transverse Buoyancy Of Mentacentre).....................................................5
1.1.13
LBM ( Longitudinal Buoyancy Of Metacentre)..................................................6
1.1.14
TPC (Ton Per Centimetre Immersion)..................................................................6
1.1.15
(Coeffisien Block).................................................................................................6
1.1.16
(Coeffisien Prismatic)...........................................................................................7
1.1.17
Cm (Coeffisien Midship)......................................................................................7
1.1.18
Cw (Coeffisien Water Line)..................................................................................7
1.2
Manfaat Kurva Hidrostatik...........................................................................................8
1.3
Diagram Alir pembuatan Kurva Hidrostatik................................................................8
1.4
Pembahasan................................................................................................................10
1.4.1
Ukuran Utama Kapal..........................................................................................10
1.4.2
Pembagian WL....................................................................................................10
1.4.3
TABEL PERHITUNGAN KURVA HIDROSTATIK..........................................11
BAB II KURVA BONJEAN......................................................................................................28

2.1
PENDAHULUAN......................................................................................................28
2.1.1
Definisi Kurva Bonjean......................................................................................28

3

0114040014
2.1.2
Manfaat Kurva Bonjean......................................................................................28
2.2
Diagram Alir Kurva Bonjean.....................................................................................29
2.3
PEMBAHASAN........................................................................................................30
2.3.1
Tabel Perhitungan Kurva Bonjean......................................................................30
BAB III KURVA FLOADABLE LENGTH..............................................................................33

3.1
PENDAHULUAN......................................................................................................33
3.1.1
Latar Belakang Pembuatan Kurva Floadable Length.........................................34
3.1.2
Istilah dalam Kurva Floadable Length................................................................34
3.1.3
Sejarah Kurva Floadable Length........................................................................35
3.1.4
Pembuatan Lengkungan Volume Kebocoran Ruangan.......................................45
3.1.5
Cara Menentukan Volume Kebocoran Ruangan.................................................46
3.2
PEMBAHASAN........................................................................................................48
BAB IV PENUTUP...................................................................................................................58

0114040014
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Kurva Hidrostatik
Merupakan kumpulan kurva-kurva yang menggambarkan karakteristik badan kapal
yang tercelup dalam air laut, dan kurva-kurva ini digambarkan pada berbagai sarat (T) pada
saat kapal even keel. Cara yang paling umum untuk menggambarkan kurva hidrostatik adalah
dengan membuat dua sumbu saling tegak lurus. Sumbu mendatar adalah garis dasar kapal
(base-line) sedangkan garis vertikal menunjukkan sarat tiap water line yang dipakai sebagai
titik awal pengukuran kurva hidrostatik.
Kurva-kurva hidrostatik digambar sampai sarat penuh dan tidak berlaku untuk kondisi
kapal trim. Ada 19 lengkungan dalam Lengkung Hidrostatik. Lengkung tersebut adalah:
1.1.1
Displacement ()
Displacement adalah berat air laut yang dipindahkan karena adanya volume badan
kapal yang tercelup ke dalam air (karene) termasuk juga akibat tambahan adanya pelat
karene. Jadi displacement di sini adalah penjumlahan dari displacement moulded dengan
shell displacement.
(Disp) : Displacement Moulded
Displacement Moulded adalah displasement bersih, massa air yang dipindahkan

oleh badan kapal yang tercelup dalam air pada kondisi tanpa kulit (ton). Nilai ini
didapat dari perkalian volume karene dengan berat jenis air laut yaitu 1,025
(Disp) : Displacement Including Shell
Displacement Including Shell adalah massa air yang dipindahkan oleh badan kapal
yang tercelup dalam air dengan kulit (ton).
1.1.2
KB (Keel of Buoyancy )
Keel of Bouyancy adalah jarak pusat titik benam diatas dasar kapal (m).
1.1.3
B (Longitudinal Centre of Bouyancy)
Jarak titik benam terhadap titik tengah memanjang kapal (m). Tanda negative dan
positif menunjukkan letaknya. Jika ada di depan midship (+) dan di belakang midship (-).
Jika kapal terapung di air tenang, akan bekerja 2 unit gaya :
1) Gaya grafitasi mengarah kebawah.
2) Gaya apung (buoyancy) mengarah keatas.
1

0114040014
Gaya grafitasi adalah resultan atau gabungan gaya, meliputi berat semua bagian
konstruksi kapal, peralatan, muatan dan penumpang. Gaya grafitasi dianggap sebagai gaya
tunggal yang bekerja kebawah melalui titik berat kapal. Gaya apung (buoyancy) juga gaya
komposit, merupakan resultan tekanan air pada lambung kapal.
Gambar 1.1 Titik Bouyanci Kapal

1.1.4
TKM (Transverse Keel of Mentacentre)
Jarak metacenter melintang diatas dasar kapal (meter). Menunjukkan jarak antara
dasar kapal (Keel) terhadap Titik Metacentre secara melintang kapal. TKM TBM KB
Gambar 1.2 Jarak metacenter melintang kapal

1.1.5
LKM (Longitudinal Keel of Mentacentre)
Jarak metacenter memanjang diatas dasar kapal (meter). Merupakan jarak antara
pusat
Metacentre
terhadap
dasar
kapal
LKM LBM KB
(Keel)
secara
memanjang
kapal.

0114040014
Gambar 1.3 Jarak metacenter memanjang kapal
1.1.6
F (Longitudinal Centre of Floutation)
Jarak titik apung terhadap titik tengah memanjang kapal (m). Seperti juga Lcb,
tanda (-) menunjukkan bahwa titik Lcf terletak di belakang midship dan (+) menunjukkan
bahwa titik Lcf terletak di depan midship.Bila dilihat secara memanjang kapal sarat kapal
sebelum terjadi trim dan setelah mengalami trim akan berpotongan disatu titik yaitu titik F
(Floutation), yaitu titik berat bidang garis air saat trim, atau dengan kata lain titik putar
trim adalah dititik F.Grafik displasemen pada Kurva Hidrostatik bisa dipakai bila kapal
tidak mengalami trim atau titik F tepat pada midship.
F
Gambar 1.4 Titik Apung Kapal
1.1.7
WSA (Wetted Surface Area)
Luas permukaan basah badan kapal ( m2 ). Menunjukkan luas semua permukaan

badan kapal yang tercelup air pada tiap tiap WL (Water Line). WSA didapat dari jumlah
perkalian half girth dengan faktor luas pada setiap station dan setiap water line-nya.
Secara matematis dirumuskan sebagai berikut:
WSA
2 LPP
8
3 20
Dimana 8 = jumlah perkalian half girth dengan faktor luas

1.1.8
WPA (Water Plan Area)
Luasan bidang garis air ( m2 ). Menunjukkan Luasan bidang garis air yang
sejajar dengan bidang dasar untuk tiap tiap sarat. Kemungkinan-kemungkinan bentuk
WPA ditinjau dari bentuk alas kapal antara lain:
-
Untuk kapal dengan rise of floor, pada 0 mWL luas garis air adalah nol karena
luasan water line hanya berupa garis lurus(base-line), sehingga lengkung WPA
dimulai dari titik (0,0).

0114040014
-
Untuk kapal tanpa rise of floor, pada 0 mWL ada luasan yang terbentuk pada
garis dasar sehingga luas garis air tidak sama dengan nol.
1.1.9
MSA ( Midship Section Area)
Luas midship pada sarat tertentu ( m2 ). Menunjukkan luas bidang tengah kapal
pada tiap tiap sarat. Harga MSA untuk tiap sarat dapat diketahui dari Tabel B pada
perhitungan hidrostatik untuk main part.
1.1.10
DDT (Displacement Due To Trim One Centimetre)
Perubahan / pemindahan / pengurangan displasement yang mengakibatkan trim

kapal sebesar I cm.
Trim adalah perbedaan sarat depan dan belakang, dalam hal DDT ini sarat
belakang lebih besar dari sarat haluan, trim buritan (trim by stren). Trim terjadi bila ada
aktivitas dikapal yang menyebabkan sarat depan dan belakang berbeda bila dibandingkan
sebelum ada aktivitas tersebut, saat kapal belum mengalami trim. Bila dilihat secara
memanjang kapal sarat kapal sebelum terjadi trim dan setelah mengalami trim akan
berpotongan disatu titik yaitu titik F (Floutation), yaitu titik berat bidang garis air saat
trim, atau dengan kata lain titik putar trim adalah dititik F. Grafik displasemen pada Kurva
Hidrostatik bisa dipakai bila kapal tidak mengalami trim atau titik F tepat pada midship.
Gambar 1.5 Posisi kapal trim
W1 L 2 , garis air saat belum trim.
W2 L 3
, garis air saat trim, tetapi dibuat rata sejajar dengan garis air W1L2, melewati
titik F saat kapal trim.
W3 L1
, garis air kapal saat trim buritan.

0114040014
Gambar 1.6 Posisi kapal trim buritan

DDT dapat digunakan untuk menghitung besarnya displasemen saat trim, seperti
gambar diatas adalah displasemen saat even keel (garis air W1 L1 ) ditambah DDT.
t
3
Besarnya DDT adalah = x * Awl * 1.025 m
WL
x = jarak garis air W1 L1 dengan 3 3 (kedua garis air ini even keel).
WL
Awl = luasan bidang garis air dari W1 L1 atau 3 3
DDT
1.1.11
F TPC
LPP
MTC (Moment To Change One Centimetre Trim)
Menunjukkan besarnya momen untuk mengubah kedudukan kapal dengan trim

sebesar 1 cm.
Gambar 1.7 Kapal saat MTC

Besarnya momen, M = * GZ , untuk sudut kecil sin , sehingga M = *
1
GM L * , jika sudut trim , menyebabkan trim 1cm = 0.01 m, maka = L dan momen
yang menyebabkan trim 0.01m adalah :
LBM
* GM L
MTC
100 Lwl
L
MTC =
. 0,01 = (ton m)

0114040014
1.1.12
TBM (Transverse Buoyancy Of Mentacentre)
Jarak titik tekan kapal terhadap titik mentacentre melintang kapal (meter).
Merupakan jarak antara titik metacentre dengan titik bouyancy kapal (B) secara melintang
kapal. TBM =
IT
V
Gambar 1.8 Titik tekan kapal terhadap titik metacenter kapal

1.1.13
LBM ( Longitudinal Buoyancy Of Metacentre)
Jarak titik tekan keatas sampai dengan titi metacentre memanjang kapal (meter).
Merupakan jarak antara titik Metacentre (M) dengan titik Bouyancy (B) secara
memanjang kapal. LBM =
IL
V
LBM
Gambar 1.9 Jarak Titik tekan Keatas dengan titik metacenter kapal
1.1.14
TPC (Ton Per Centimetre Immersion)
Bila kapal mengalami perubahan displasemen yang tidak begitu besar, misalnya
adanya pemindahan, penambahan atau pengurangan muatan yang kecil, hal ini berarti
tidak terjadi penambahan atau pengurangan sarat yang besar. Maka untuk menentukan
sarat kapal bisa digunakan grafik TPC.

0114040014
TPC adalah jumlah berat (ton) yang diperlukan untuk mengadakan perubahan sarat
kapal sebesar 1 cm air dilaut, perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi
perubahan displasemen dengan TPC.
Gambar 1.10 Kapal saat Tpc

Jika kapal tenggelam sebesar 1 cm diair laut, maka penambahan volume adalah hasil
perkalian luas bidang garis air ( m2 ) dengan tebal 0.01 m,
t
3
Berat (ton) = TPC = Awl * 0.01 m * 1.025 m
1.1.15
(Coeffisien Block)
Perbandingan antara volume carena dengan balok yang mengelilinginya (LxBxT).
Gambar 1.11 gambar Cb

1.1.16
(Coeffisien Prismatic)
Perbandigan antara volume carene dengan volume silinder yang luas penampang
Am dan panjang L.
Gambar 1.12 gambar Cp

Dengan perhitungan lebih lanjut Cp dapat dirumuskan sebagai
berikut:
Cp
MSA L
CB
CM

0114040014
1.1.17
Cm (Coeffisien Midship)
Perbandingan antara luasan midship dengan kotak yuang mengelilinginya ( B x T )
CM
MSA
B T
atau
CM
Am
B T
Gambar 1.13 gambar Cm

1.1.18
Cw (Coeffisien Water Line)
Perbandungan antara Luas garis air dengan luas kotak mengelilinginya (LxB).
Gambar 1.14 Gambar Cwp

1.2
Manfaat Kurva Hidrostatik
Dari Hydrostatic Curve dapat dicari nilai-nilai dari karakteristik kapal seperti , ,
WPA, WSA, MSA, TKM, TBM, LBM, LKM, MTC, DDT, TPC, KB, B, F, Cb, Cp,
Cm, Cw pada kondisi even keel ataupun trim.

Dengan Hydrostatic Curve dapat menentukan ukuran utama kapal (misalnya Lpp, B,
H,dll) koefisien-koefisien bentuk pada suatu sarat tertentu yang ditinjau.

0114040014
1.3
Diagram Alir pembuatan Kurva Hidrostatik

MULAI
1. MENGUKUR ABSIS HALF BREADTH PLAN FROM CENTRE LINE TIAP STATION SESUAI DENGAN SEGMEN WL DARI FORMAT A
2. MENGUKUR GIRTH DARI TIAP STATION SESUAI DENGAN SEGMEN WL DARI FORMAT A
MENGHITUNG :
1. y * S' * S

2. y * S * S' * n '
3. y * S' * S * n
4. y * S
5. y * S'
6.
y * S
3
y *S* n
y *S * n * n
9. g * S
7.
8.
MENGHITUNG PARAMETER HIDROSTATIK : DISPLASEMEN, KB, LCB, WPA, LCF, MSA, IT, IL, WSA, KOEF. BENTUK PADA TABEL B
MENGHITUNG PARAMETER DARI CANT PART : LUAS STATION DAN TITIK LUASAN TERSEBUT
DARI STATION AP DAN MIDSHIP CANT PART PADA FORMAT C
MENGHITUNG PARAMETER DARI CANT PART : DISPLASEMEN, LCB, KB, WPA, LCF, IL DAN IT
PADA FORMAT D
1. MENGHITUNG PARAMETER DARI CANT PART : WSA, DISPLASEMEN KULIT PADA FORMAT E
2. MENJUMLAH PARAMETER MAIN PART DAN CANT PART : WSA, DISPLASEMEN KULIT, LCF DAN WPA PADA FORMAT E.
1. MENJUMLAH PARAMETER MAIN PART DAN CANT PART : IL DAN LBM PADA FORMAT F
2. MENJUMLAH PARAMETER MAIN PART DAN CANT PART : IT DAN TBM PADA FORMAT F
MENGHITUNG DISPLASEMEN MOULDED, KB DAN LCB YANG MERUPAKAN KUMULASI TIAP SEGMEN WL PADA FORMAT G
MEMBUAT RESUME YANG MERUPAKAN KUMPULAN KUMULASI PARAMETER HIDROSTATIK DARI TIAP SEGMEN
PEMBAGIAN WL : WPA, CW, TPC, MSA, CM, KB, TBM, TKM, LCB, LCF, LBM, LKM, DISPLASEMEN MOULDED, CB, CP, WSA,
DISPLASEMEN KULIT, DISPLASEMEN TERMASUK KULIT, MTC, DDT PADA FORMAT H.
MENGGAMBAR PARAMETER-PARAMETER HIDROSTATIK SEBAGAI FUNGSI TIAP SARAT SESUAI DENGAN PEMBAGIAN SEGMEN WL.
SELESAI
Fungsi-fungsi pada format A dan kegunaannya :
= jarak station
= jarak WL dari segmen WL yang dihitung.

Lwl = jarak garis air pada segmen WL yang dihitung.
d
= sarat pada segmen WL yang dihitung.
t
= tebal pelat kulit sesuai dengan WL terbawah pada segmen yang dihitung
n
= lengan momen terhadap midship dari station untuk menghitung LCB, LCF, I L
9

0114040014
S
= faktor Simpson dari station untuk menghitung (bersama dengan S), I L , I T , WPA,
S
n
WSA.
= faktor Simpson WL yang sesuai dari format A untuk menghitung KB, MSA
= lengan momen terhadap WL tengah-tengah pada segmen WL dari format A
= y * S' * S , untuk menghitung (volume displasemen)
1
2
3
4
9
5
6
= y * S * S' * n ' , untuk menghitung KB (sebagai pembilang)

= y * S' * S * n , untuk menghitung LCB (sebagai pembilang)
= y * S pada garis air tertinggi segmen garis air yang ditinjau, untuk menghitung
WPA, LCF (sebagai penyebut).
= y * S' pada station 10, untuk menghitung MSA.
3
= y * S , untuk menghitung I T , momen inersia terhadap sumbu x.
= y * S * n , untuk menghitung LCF (sebagai pembilang)
= y * S * n * n, untuk menghitung I L , momen inersia terhadap sumbuy.
= g * S , untuk menghitung WSA
10

0114040014
1.4
Pembahasan
1.4.1
Ukuran Utama Kapal
Tipe Kapal: Container

LWL
: 93.84 m
LPP
: 92
: 16.5 m
: 7.8
: 5.5
CB
: 0.78
Vs
: 12
1.4.2
Pembagian WL
knot
Wl 0 sampai Wl 1
Wl 1 sampai Wl 2
Wl 2 sampai Wl 3
Wl 3 sampai Wl 4
Wl 4 sampai Wl 5.5
Wl 5.5 sampai Wl 7,8 (Upper Deck)
11

0114040014
1.4.3
1.4.3.1
TABEL PERHITUNGAN KURVA HIDROSTATIK

Hydrostatic Calculating of Main Part
12

0114040014
13

0114040014
14

0114040014
15

0114040014
1.4.3.2
Perhitungan Setiap Blok Water Line
16

0114040014
17

0114040014
18

0114040014
19

0114040014
20

0114040014
1.4.3.3
Hydrostatic Calculating of AP and Cant Part
21

0114040014
22

0114040014
23

0114040014
1.4.3.4
Longitudinal Metacentre Above Centre of Bouyancy
24

0114040014
1.4.3.5
Moulded Displacement and Centre of Bouyancy
25

0114040014
1.4.3.6
Kalkulasi Hidrostatik
26

0114040014
1.4.3.7 Hasil Perhitungan Kurva Hydrostatic Pada Tabel Skala
27

0114040014
28

0114040014
1.4.3.8
1.4.3.9
Perhitungan Tebal Pelat
Langkah langkah penggambaran kurva Hidrostatik

Menggambar 2 garis sumbu x dan y dengan skala tertentu. Sumbu x menunjukkan
skala ukuran dalam centimeter (cm) dan sumbu y menunjukkan garis WL (water
line) dengan skala tertentu,

Menggambar kurva untuk masing masing perhitungan karakteristik kapal dengan
skala yang berbeda untuk tiap bagiannya, menyesuaikan kapasitas gambar.
Karakteristik kapal tersebut mencakup KB, TBM, TKM, LBM, LKM, MSA, WSA,
WPA, MTC, TPC, DDT, B, F, CW, CM, CB, CP, Displ.Mould dan Disp.Incl.
Setelah tergambar semua kurvanya kemudian mengatur letak tiap tiap kurva untuk
titik nol yang berbeda, tujuannya agar kurvanya tidak terlalu berkumpul dan mudah
untuk dibaca.
Dengan Kurva Hidrostatic kita dapat mengetahui karakteristik karakteristik kapal
dengan cara mengukur kurva yang ingin kita cari ditarik dari sarat atau WL yang dicari
sampai bertemu dengan titik kurvanya kemudian dikalikan skalanya.
29

0114040014
BAB II
KURVA BONJEAN
2.1
PENDAHULUAN
2.1.1
Definisi Kurva Bonjean
Bonjean curva adalah kurva yang menunjukkan luasan tiap-tiap station sebagai
fungsi dari sarat. Dengan gambar tersebut kita dapat menghitung volume tanpa kulit untuk
suatu kapal pada suatu sarat pada kondisi sarat yang ditinjau sampai geladak teratas kapal
baik dalam keadaan even keel maupun dalam keadaan trim.
2.1.2
Manfaat Kurva Bonjean
Dari Hydrostatic Curve dapat dicari nilai-nilai dari karakteristik kapal seperti ,
, WPA, WSA, MSA, TKM, TBM, LBM, LKM, MTC, DDT, TPC, KB, B, F,
Cb, Cp, Cm,

Cw pada kondisi even keel ataupun trim.
a. Dengan Hydrostatic Curve dapat menentukan ukuran utama kapal (misalnya
Lpp, B, H,dll) koefisien-koefisien bentuk pada suatu sarat tertentu yang
ditinjau.
b. Dengan Bonjean Curve dapat dicari displacement kapal pada kondisi even
keel ataupun trim serta dapat dicari harga B atupun LCB.
c. Bonjean Curve dapat pula digunakan untuk mencari volume ruang muat
kapal, baik volume ruang muat total ataupun volume ruang muat antara dua
sekat.
2.2
Diagram Alir Kurva Bonjean
30

0114040014
MULAI
MEMINDAHKAN FUCTION OF AREA DARI FORMAT A KE TABEL 1 PERHITUNGAN BONJEAN

SESUAI DENGAN SEGMEN PEMBAGIAN WL PERHITUNGAN HIDROSTATIK
MENGHITUNG LUAS SETIAP STATION SESUAI DENGAN SEGMEN PEMBAGIAN WL

DAN MENGAKUMULASI LUAS PADA WL TERTINGGI SEGMEN PEMBAGIAN WL
PADA TABEL 1 PERHITUNGAN BONJEAN
MENGHITUNG TAMBAHAN LUAS SETIAP STATION DARI SARAT KAPAL SAMPAI

UPPER DECK DAN MENGAKUMULASIKAN DENGAN LUAS TIAP STATION SAMPAI
SARAT KAPAL SEBELUMNYA PADA TABEL 2 PERHITUNGAN BONJEAN
MENGGAMBAR LUAS TIAP STATION PADA TIAP GARIS AIR SESUAI DENGAN
PEMBAGIAN SEGMEN WL SAMPAI UPPER DECK.
SELESAI
31

0114040014
2.3
PEMBAHASAN
2.3.1
2.3.1.1
Tabel Perhitungan Kurva Bonjean

Kalkulasi Bonjean Sarat 0 hingga Sarat Maksimal
32

0114040014
2.3.1.2
Kalkulasi Bonjean Sarat Maksimal hingga Upper Deck
2.3.1.3 Hasil Perhitungan Kurva Hydrostatic Pada Tabel Skala
33

0114040014
2.3.1.4
Langkah langkah penggambaran kurva Bonjean

Menggambar 2 garis tegak lurus, pada sumbu x dan y. Sumbu x
menunjukkan nomer nomer station yang sudah diskala sesuai kapasitas
gambar. Sumbu y menunjukkan tinggi water line yang diskala juga sesuai
kapasitas gambar.
Menggambar garis garis yang menunjukkan Luas Luas tiap station dari
tabel perhitungan. Untuk titik nol nya tidak dimulai dari titik nol, melainkan
dari masing masing garis station yang telah digambar sebelumnya. Garis
Luas station ditarik sampai Upper Deck Side Line. Untuk luas luas station
juga diskala sedemikian hingga mudah untuk dibaca.

Menggambar bentuk bagian depan dan belakang kapal dengan cara mengukur
jarak jarak pada tiap bagian, kemudian diskala sesuai skala pada jarak station
yang telah ditentukan di awal.

Berikut adalah gambar Bonjean Curve setelah digambar semua untuk tiap
tiap station.
34

0114040014
BAB III
KURVA FLOADABLE LENGTH

3.1
PENDAHULUAN
Panjang ketidaktenggelaman (Floadable Length) adalah lengkungan
atau grafik dari letak dan panjang maksimal ruangan yang dibatasi oleh
sekat kedap melintang, bila ruangan tersebut tergenang air (mengalami
kebocoran) dan sarat air dari kapal tepat menyinggung garis batas
tenggelam (margin line), dimana kapal masih tepat dapat terapung atau
pada saat kapal akan tenggelam.
Garis batas tenggelam (margin line) adalah garis yang sejajar garis
tepi geladak utama / geladak sekat pada jarak 76 mm ( 3 inch). Atau
dengan kata lain, bila sarat air melebihi garis batas tenggelam maka kapal
dianggap tenggelam
Geladak sekat adalah nama yang di berikan pada geladak dimana
dinding sekat kedap air itu berakhir. Dinding sekat harus berakhir pada
geladak yang dipakai sebagai pengukuran garis batas tenggelam
Semua kapal menghadapi risiko tenggelam jika badan kapal bocor
dan air masuk. Kapal dapat bocor jika terjadi tabrakan, kandas atau
ledakan di dalam badan kapal dan kejadian-kejadian tersebut cukup sering
terjadi.
Akibat utama kebocoran kapal adalah
Berkurangnya gaya apung dan perubahan trim. Kalau kedua hal

ini tidak bisa dibatasi, maka kapal akan tenggelam tanpa terbalik
(foundering) atau tenggelam menukik, biasanya dengan haluan
kapal tenggelam lebih dahulu.
Berkurangnya stabilitas melintang atau bertambah besarnya

momen pengoleng. Jika hal-hal ini tidak bisa dibatasi, maka kapal
akan terbalik dan tenggelam
Jika
kapal
tidak
mempunyai sekat
baik
memanjang
maupun
melintang dan bocor, maka pasti kapal akan tenggelam. Perlindungan
35

0114040014
yang paling efektif adalah dengan membuat sekat memanjang dan
melintang, dan juga alas ganda atau sekat datar lain.
Masalahnya
adalah
berapa
sekat
yang
dianggap
cukup
dan
diletakkan di mana?
Dalam menjawab pertanyaan ini, ada beberapa ketidak pastian yang
dihadapi:
Letak dan besarnya kerusakan tidak diketahui terlebih dahulu
Banyaknya, jenis dan penempatan muatan berubah selama satu

pelayaran dan dari pelayaran ke pelayaran
Perancang tidak tahu apakah ABK akan mengambil tindakan yang

tepat dalam keadaan darurat atau sebaliknya akan mengambil
tindakan yang justru memperburuk keadaan.
Selain
itu
sekat
juga
menambah
biaya
pembangunan
dan
pemeliharaan serta membatasi panjang muatan yang bisa diangkut.

3.1.1
Latar Belakang Pembuatan Kurva Floadable Length
Untuk merancang / merencanakan suatu kapal perlu diperhatikan

factor keselamatan atau keamanan dari kapal. Ada banyak hal yang
mempengaruhi
keselamatan
kapal,
salah
satu
faktornya
adalah
kebocoran pada lambung yang ada di bawah garis air. Bila kapal
mengalami kebocoran, maka air akan masuk keseluruh ruangan dan
kapal akan tenggelam, karena kapal tidak mempunyai daya apung
cadangan lagi. Supaya kapal tidak tenggelam, maka air yang masuk
kedalam ruangan harus dicegah oleh sekat-sekat melintang yang kedap
air dan menerus sampai geladak sekat. Untuk menentukan letak dan
jarak maksimal dalam arah memanjang kapal dari masing-masing sekat
melintang yang kedap ini dan kapal masih dapat terapung diperlukan
grafik atau lengkungan panjang ketidaktenggelaman. Pada modul ini
grafik
panjang
ketidaktenggelaman
akan
dijelaskan
lebih
lanjut,
bagaimana cara membuat grafiknya dan cara untuk menentukan letak

sekat kedap melintang pada kapal, sehingga kapal tersebut aman bila
36

0114040014
ruangan antara dua sekat kedap melintangnya mengalami kebocoran
pada lambungnya.
3.1.2
a.
Istilah dalam Kurva Floadable Length

Margin line
Garis batas tenggelam adalah garis yang sejajar dengan garis
tepi geladak sekat pada jarak 76 mm (3 inchi).

b. Bonjean
Bonjean adalah gambar dari grafik luas
penampang
melintang dar setiap setation sebagai fungsi dari sarat kapal

dengan kedudukan kapal tegak (tidak oleng)
Koefisien Permiabilitas
Koefisien permiabilitas adalah volume air
c.
yang
dapat
menggenangi ruangan dibandingkan dengan volume ruangan

tersebut bila kosong dandinyatakan dalam persen
d.
Midship
Bidang tengah kapal adalah bidang yang melintang kapal dan
ditengah tengah panjang antara garis tegak
(Lpp)
3.1.3
Sejarah Kurva Floadable Length
Pada akhir abad 19, biro klasifikasi menetapkan peraturan

empiris untuk pemasangan sekat pada kapal niaga, terutama sekat
ceruk buritan dan sekat ceruk haluan serta sekat yang memisahkan
ruang
permesinan
dari
ruang
muat.
Tetapi
peraturan
ini
didasarkan pada kemampuan kapal bertahan pada keadaan bocor.
37
tidak

0114040014
Gambar 3.1 Pemasangan Sekat Berdasarkan Kurva Foladable Length
Pada akhir abad 19 dan awal abad 20, bangsa-bangsa maritim
besar mulai mempelajari masalah ketahanan terhadap bocor. Hal ini
dipicu oleh bertambah seringnya kecelakaan di laut yang mengambil
korban jiwa yang besar, dan sebagai puncaknya adalah tenggelamnya
kapal Titanic dengan korban 1430 jiwa dalam tahun 1912.
Pada tahun 1913 diadakan konferensi international untuk Safety
of Life at Sea yang membahas usulan dari Inggris, Jerman dan Perancis.
Hasilnya adalah kompromi dari ketiga usulan itu, tetapi tidak pernah
dilaksanakan karena meletusnya Perang Dunia I.
Pada tahun 1929 diadakan lagi International Conference on
Safety of Life at Sea. Disetujui sistem penyekatan faktorial (factorial
system of subdivision) dan dipakai criterion of service. Sistem ini
banyak kekurangannya dan stabilitas tidak diperhatikan. Setelah itu
ada lagi International Conference on Safety of Life at Sea pada tahun
1948 dan 1960. Hanya ada sedikit perubahan dan disyaratkan standard
yang lebih tinggi untuk kapal yang membawa banyak penumpang
dalam pelayaran pendek dan lebih banyak kapal yang harus memenuhi
syarat dua kompartemen bocor.
Gambar 3.2 Sistem Penyekatan

Perubahan
tenggelamnya
peraturan
kapal
yang
Andrea
38
ada
Doria
didorong
yang
terutama
dibuat
atas
memenuhi

0114040014
persyaratan tahun
1948
yang
terbukti
tidak
cukup
baik.
Pada
konferensi 1960 ada usulan konsep-konsep baru yang nantinya akan

dibahas. Pemikiran pertama adalah bahwa keselamatan kapal dapat
diukur dari besarnya kerusakan yang dapat ditanggungnya. Pemikiran
kedua adalah kemampuan menanggung kerusakan dengan dasar
probabilitas. Sementara itu Intergovernmental Maritime Consultative
Organization dibentuk pada tahun 1958 yang bernaung di bawah PBB
dan studi mengenai hal-hal di atas dapat dilakukan lebih intensif.
Sebelum tahun 1970, peraturan yang ada hanya untuk kapal
penumpang (banyaknya penumpang paling sedikit 12 orang) dan kapal
tanker. Setelah tahun itu, IMCO mengeluarkan peraturan untuk bulk
chemical carriers dan liquefied gas carriers, lalu untuk tanker, mobile
offshore drilling unit (MODU) dan offshore supply vessel, Untuk kapal
ikan besar ada konvensi 1977 kemudian juga untuk kapal-kapal khusus
lain. Semua peraturan ini tidak lagi mengikuti sistem faktorial, tetapi
berdasarkan konsep-konsep baru tersebut di atas. Peraturan yang
berlaku sekarang dimuat dalam SOLAS Consolidated Edition 2000.
Kapal dalam masa hidupnya banyak mengalami bahaya. Pada
kapal yang dirancang dengan baik, bahaya timbul karena penanganan
kapal secara salah, kecelakaan atau tindakan musuh. Bahaya itu dapat
menyebabkan kebocoran, kebakaran, ledakan, kerusakan konstruksi
atau gabungannya. Dalam bab ini dibahas pengaruh air yang masuk ke
badan kapal, baik itu karena tubrukan, kandas, tindakan musuh atau
kerja suatu sistem yang terhubung dengan laut. Masuknya air dalam
satu atau lebih kompartemen mempunyai akibat-akibat berikut:
a) Sarat kapal akan bertambah
b) Trim kapal akan berubah
c) Stabilitas kapal akan berkurang
Apapun penyebabnya, kita harus membatasi banyaknya air yang
masuk karena alasan-alasan berikut:
a) Supaya berkurangnya stabilitas melintang sekecil mungkin
39

0114040014
b) Supaya kerusakan muatan sesedikit mungkin
c) Supaya kapal jangan kehilangan stabilitas memanjang
d) Supaya berkurangnya gaya apung cadangan sesedikit mungkin
Idealnya, kapal mengalami kebocoran yang makin lama makin
besar tanpa kehilangan stabilitasnya sampai kapal tenggelam. Kejadian
ini disebut foundering. Jika kapal tetap tegak, maka berjalan (atau
berlari), naik turun tangga, menurunkan sekoci penyelamat dan lainlain akan jauh lebih mudah.
Jika suatu ruangan terhubung dengan air laut, maka dalam
ruangan itu gaya apung berkurang/hilang dan momen inersia garis air
berkurang, hingga lengan stabilitas kapal berkurang. Untuk mengatasi
hal-hal tersebut, dapat diberikan sekat melintang dan memanjang
dalam
jumlah
besar.
Tetapi
sekat-sekat
yang
banyak
ini
akan
menyebabkan kapal menjadi lebih besar, pembuatannya makin mahal,

bergerak dari satu ruangan ke ruangan lain lebih susah, muatan lebih
susah dimasukkan ke dalam palkah dan bongkar muat menjadi lebih
mahal. Suatu kompromi antara tingkat keselamatan dan segi ekonomis
kapal harus ditemukan dan sebagai kompromi disepakati bahwa
geladak tidak boleh tenggelam, dan bangunan atas masih terlihat
cukup tinggi.
3.1.3.1
SOLAS 1974
1) Geladak sekat (bulkhead deck)

2) Margin line
3) Garis air penyekatan (subdivision load line)
4) Permeabilitas suatu ruangan (permeability of a space)
5) Ruang permesinan (machinery space)
6) Ruang penumpang (passenger space)
7) Panjang ijin kompartemen (permissible length of compartments)
8) Criterion of service, criterion numeral
9) Faktor penyekatan (factor of subdivision)
40

0114040014
10)
Perhitungan panjang ijin kompartemen
a)
rumus Shirokauer 1928 (PNA vol. 1 pp. 152)
b)
menghitung volume air masuk dan titik beratnya untuk

beberapa garis air
c)
membuat kurva kebocoran (floodable length)
d)
menentukan ujung kurva kebocoran
e)
membuat kurva panjang ijin
f)
menentukan letak sekat-sekat
3.1.3.2 Dasar Pemikiran

Kapal dianggap masih belum tenggelam jika geladaknya masih
berada di atas air, meskipun hanya sedikit. Menurut perjanjian, jarak
ini diambil 76 mm (atau 3 inci) dan garis yang sejajar geladak ini
disebut garis batas atau margin line. Di atas sudah disebut bahwa
cara paling efektif supaya kapal tidak mudah tenggelam adalah
dengan membuat sekat-sekat lintang. Persoalannya adalah berapa
banyak sekat dan diletakkan di mana?
Kita lihat dua keadaan:
B`1
V2 B 2
V1
B 1 V1
Gambar 3.3 Penentuan Garis Margin Line

Pada keadaan I, kapal pada sarat rancang dengan sarat T1. Ada
beberapa sekat di kapal ini, tetapi yang digambar hanya dua,
membatasi suatu ruangan kosong. Pada keadaan II, ruangan tersebut
bocor dan air masuk sehingga sekarang air di luar menyinggung margin
line.
41
AP
FP

0114040014
Untuk
mengetahui banyaknya air yang masuk, kita perlu
mengetahui volume displasemen pada kedua keadaan itu, kita sebut V 1

dan V2. Maka banyaknya air yang masuk adalah
v V2 V1
Jika kedua sekat dapat kita geser-geser dengan volume tetap

sama dengan v, supaya air luar tepat menyinggung margin line, di
mana kedua sekat harus diletakkan?
Keadaan II dapat kita lihat sebagai gabungan keadaan I dan air
yang masuk. Dari fisika, kita dapat rumus untuk titik berat gabungan:
xB 2
V1 x B1 vxV
V1 v
Jadi kita perlu mencari LCB dari kedua keadaan tersebut, untuk
keadaan I kita sebut xB1 dan untuk keadaan II kita sebut xB2 diukur dari
AP misalnya. Dalam persamaan ini, semua volume diketahui atau dapat
dihitung, juga xB1 dan xB2 sudah dihitung, sehingga xV dapat dihitung.
Gambar 3.4 Kurva Integral Volume

Dari fisika kita juga tahu, bahwa momen statis suatu luasan atau
dx
xB xH
dV
volume terhadap sumbu yang melalui titik beratnya sama dengan nol.
Jadi sekat depan dan sekat belakang harus kita letakkan sedemikian
sehingga momen statis volume di belakang xV
VB
MB l
0
dV
sama besar dengan momen statis volume di depan xV

42

0114040014
VD
M D l
0
dV
dengan jumlah volume sama dengan v. Cara ini dapat kita ulang
sehingga kita mengetahui letak pasangan sekat untuk sebarang x V.
Panjang ruangan atau jarak sepasang sekat yang bersebelahan sebagai
hasil perhitungan di atas disebut panjang kebocoran (floodable
length).
Dari pembahasan di atas kita lihat bahwa jika sarat makin
rendah, volume air yang masuk bisa lebih banyak untuk air sampai
menyinggung margin line, sehingga jarak pasangan sekat bisa lebih
jauh dan sebaliknya. Jadi jarak sekat banyak ditentukan oleh besar
sarat. Karena itu waktu perhitungan dilakukan, sejak awal sarat ini
harus sudah ditentukan dan disebut sarat penyekatan (subdivision
load line).
Masih ada beberapa definisi yang diambil dari SOLAS 1974
Chapter II-1 Construction Subdivision and stability, machinery and
electrical installations, Part A General:
Regulation 2 Definitions
a) Sarat penyekatan terdalam (deepest subdivision load
line): sarat terbesar yang diijinkan persyaratan penyekatan
yang berlaku untuk suatu kapal
b) Panjang kapal adalah panjang garis air pada sarat penyekatan
terdalam
c) Geladak sekat (bulkhead deck): geladak teratas yang dicapai
oleh semua sekat lintang.
d) Garis batas (margin line): garis yang dibuat pada sisi kapal,
paling sedikit 76 mm di bawah permukaan atas geladak sekat
Pembahasan di atas mengandaikan bahwa ruang yang bocor itu
kosong. Dalam praktek jarang terjadi bahwa ruang muat sama sekali
kosong dalam suatu pelayaran. Adanya muatan dan/atau benda lain
tentu saja mengakibatkan banyaknya air yang bisa masuk berkurang.
43
VdVH
dVB

0114040014
Perbandingan volume air yang bisa masuk dalam ruangan berisi
dengan volume ruang kosong disebut permeabilitas (permeability),
dinyatakan dalam % diberi tanda (mu). Jika banyaknya air yang
masuk berkurang, ini berarti bahwa jarak antara sekat lintang dapat
diperbesar
sebelum
air
di
luar
mencapai
margin
line.
Harga
permeabilitas berbagai ruangan tentu saja berbeda-beda, tergantung

apa isi ruangan tersebut.
Untuk kapal yang membawa penumpang lebih dari 12 orang,
SOLAS 1974 Chapter tersebut di atas Part B Subdivision and stability,
menentukan:
Regulation 5: Permeability in passenger ships
a) Ruang Permesinan
Ruang permesinan (machinery space) meliputi ruangan
dari bidang dasar (moulded base line) sampai ke margin line
dan antara dua sekat lintang kedap air yang terjauh, dan berisi
motor penggerak utama dan bantu, ketel yang melayani
permesinan
penggerak,
dan
semua
bunker
permanen
penyimpan batubara (permanent coal bunker). (Regulation 2)

Permeabilitas
rata-rata
uniform
untuk
Ruang
Permesinan dihitung dengan rumus berikut:

ac
85 10
dengan
a = volume ruang penumpang menurut Regulation 2, yang
terletak di bawah margin line
dan dalam batas-batas
ruang permesinan
c = volume ruang geladak antara yang terletak di bawah
margin line dan dalam batas-batas ruang permesinan yang
dipakai untuk muatan, batubara atau gudang
v = volume seluruh ruang permesinan di bawah margin
line
44

0114040014
b) Ruang Penumpang
Ruang penumpang (passenger spaces) adalah ruanganruangan yang disediakan untuk akomodasi dan keperluan
penumpang, tidak termasuk ruangan bagasi penumpang,
gudang, gudang bahan makanan dan ruang surat pos (mail).
Untuk penerapan Regulation 5 dan 6, ruangan di bawah
margin line yang disediakan untuk akomodasi dan keperluan
ABK dianggap sebagai ruang penumpang. (Regulation 2)
c) Ruang di depan dan di belakang Ruang Permesinan
Permeabilitas
rata-rata
uniform
untuk
ruang
di
depan dan di belakang Ruang Permesinan dihitung

dengan rumus berikut:
63 35
a
v
dengan
a = volume ruang penumpang, menurut Regulation 2 yang
terletak di bawah margin line dan terletak di depan atau di
belakang Ruang Permesinan
v = volume seluruh ruang di bawah margin line di depan
atau di belakang Ruang Permesinan
Untuk
kapal-kapal
yang
memenuhi
persyaratan
III/20.1.2, permeabilitas rata-rata uniform untuk ruang di

depan dan di belakang Ruang Permesinan dihitung dengan
rumus berikut:
95 35
b
v
Dengan :
b = volume ruangan di bawah margin line dan di atas
wrang, alas ganda atau tangki ceruk yang disediakan dan
dipakai untuk tempat muatan, bahan bakar atau batubara,
gudang, ruang bagasi dan surat pos, kotak rantai dan
45

0114040014
tangki air tawar, di depan atau di belakang Ruang
Permesinan.
Panjang kebocoran ruang berisi sama dengan panjang
kebocoran ruang kosong dibagi dengan permeabilitas
ruangan tersebut atau
LF
LF
SPACE
1.
Kompartemen
untuk Store/ gudang
2. Ruang Akomodasi
3. Ruang Mesin
4.
Kompartemen
muatan
Kering
5. Kargo diisi zat cair
penuh
6. Itended for liquid
PERMEABILITY
0.6
0.95
0.85
0.7
0
0 atau 0.95
Regulation 6: Permissible length of compartments in

passenger ships
a. Faktor penyekatan (Factor of subdivision)
Kapal yang lebih panjang membutuhkan sekat yang lebih
banyak dibandingkan kapal yang lebih pendek, jika lambung
timbul sama. Demikian juga kapal yang penumpangnya lebih
banyak perlu jaminan keselamatan yang lebih baik, berarti
jarak sekat yang lebih pendek atau jumlah sekat yang lebih
banyak. Untuk mencapai hal-hal di atas, dipakai faktor
penyekatan (factor of subdivision). Hasil perhitungan di
atas
LF
dikalikan
mendapatkan
dengan
panjang
faktor
kompartemen
(Permissible length of compartment).
46
penyekatan
yang
untuk
diijinkan

0114040014
b. Criterion of service
Apakah suatu kapal terutama dipakai untuk mengangkut
barang atau penumpang, diukur dengan criterion service.
Sebelum
menghitung
criterion
of
service,
kita
harus
menghitung P1 terlebih dahulu.

L
= panjang kapal dalam meter menurut Regulation 2
volume
Ruang
Permesinan
dalam
m3
menurut
Regulation 2, dengan ditambah bunker minyak permanen yang

boleh terletak di atas alas ganda dan di depan atau di
belakang Ruang Permesinan
P
= seluruh volume Ruang Penumpang di bawah margin
line dalam m3 menurut Regulation 2

V
= seluruh volume badan kapal di bawah margin line
dalam m3
Selanjutnya
N
= jumlah penumpang yang akan ditulis dalam sertifikat
= 0.056L
PU
seluruh volume Ruang Penumpang di atas margin line
dalam m3,
Jika KN <= P + PU, maka
P1 KN
Jika KN > P + PU, maka
P1 P PU
P1 2 3 KN diambil yang besar
Untuk kapal dengan panjang tertentu, factor penyekatan
ditentukan oleh criterion of service numeral dan selanjutnya
disebut criterion numeral CS. Criterion numeral dihitung
sebagai berikut:
C S 72
M 2 P1
V P1 P
jika P1 > P
47

0114040014
C S 72
M 2P
V
jika P1 <=P
Dengan CS = criterion numeral

c. Faktor penyekatan
Pengaruh panjang kapal dinyatakan oleh faktor A dan B. Faktor
A adalah untuk kapal yang panjang dan terutama mengangkut
barang dan factor B adalah untuk kapal yang pendek dan
terutama mengangkut penumpang. Faktor A dan B dihitung
dengan rumus berikut :
A
58.2
0.18
L 60
untuk panjang kapal 131 m atau lebih
30.3
0.18
L 42
untuk panjang kapal 79 m atau lebih
Besarnya faktor penyekatan dihitung sebagai berikut

a) Untuk L >= 131 meter, F untuk ruangan di belakang
ceruk haluan:
CS <= 23,
F=A
CS >= 123,
F=B
23 > CS < 123
F A
( A B)(C S 23)
100
Jika CS >= 45 dan 0.5 < F <= 0.65, maka F = 0.5

Jika F < 0.4 dan dapat ditunjukkan bahwa tidak
mungkin
memenuhi
harga
ini
untuk
Ruang
Permesinan, maka F boleh diperbesar, tetapi tidak

boleh lebih dari 0.4.
b) Untuk 79 <= L < 131 meter, F untuk ruangan di
belakang ceruk haluan:
Jika
3.574 25L
13
dan CS = S,
CS >= 123
F=B
48
F=1

0114040014
F 1
Untuk S < CS < 123

Untuk CS < S
(1 B)(C S S )
123 S
F=1
c) Untuk L < 79 meter
F=1
Setelah faktor penyekatan didapat, kita hitung panjang yang

diijinkan LP:
LP LF .F
LF F
Penerapan rumus ini dilakukan sepanjang kapal. Untuk kapal

yang
melakukan
pelayaran
international
jangka
pendek
berlaku peraturan-peraturan berikut. Pelayaran internasional

jarak pendek (short international voyage) adalah pelayaran
internasional yang, selama pelayarannya kapal tidak pernah
lebih dari 200 mil dari suatu pelabuhan atau tempat lain untuk
menurunkan penumpang dan ABK supaya selamat. Jarak
antara pelabuhan singgah terakhir dalam negara tempat kapal
mulai pelayarannya dengan pelabuhan akhir pelayarannya
maupun jalur pulangnya tidak boleh melebihi 600 mil.
3.1.4
Pembuatan Lengkungan Volume Kebocoran Ruangan
Gambar 3.5 Garis Trim Kapal

Pembuatan lengkungan sekat kedap air ini memakai cara dari Dipl.
Ing. F. Shirokauer dalam buku Principles of Naval Architecure.
Adapun cara pembuatannya sebagai berikut :
1. Pada gambar lengkungan Bonjean dibuatkan garis lengkung margin
line yang mempunyai jarak 76 mm dari garis geladak utama.
49

0114040014
2. Pada titik terendah dari margin line ini dibuatkan garis singgung
yang sejajar dengan sarat air perencanaan.
3. Dari garis singgung ini (parallel trim line) seperti pada gambar diatas
diukurkan T, yaitu :
T = 1.6 D 1.5 H, dimana :
D : tinggi dari base line sampai margin line, pada titik terendah.
H : sarat kapal perencanaan.
4. Pada garis tegak depan dan belakang, seperti gambar diatas, T
dibagi menjadi 3 bagian dan dari titik-titik tersebut ditarik garis
sampai menyinggung margin line. Jadi terdapat 3 garis trim depan, 3
garis trim belakang dan 1 parallel trim line, semuanya merupakan
pemisalan dari 7 keadaan kebocoran dari kapal. Dengan tabulasi
Simpson akan dapat dihitung volume ruangan yang bocor dan
jarak titik berat ruangan yang bocor terhadap midship.
Gambar 3.6 Pembuatan Garis Trim Kapal

3.1.5
Cara Menentukan Volume Kebocoran Ruangan
Adapun cara menentukan volume ruangan yang bocor dan jarak

titik berat ruangan yang bocor terhadap midship sebagai berikut :
Volume ruangan yang bocor :
v = V V
Dimana :
V = volume displasemen saat kapal trim tertentu.
V = volume displasemen saat kapal even keel.
X2 = X3 X1
Dimana :
X3 = jarak titik tekan pada keadaan trim (B) terhadap
midship.
50

0114040014
X1= jarak titik tekan pada keadaan even keel (B) terhadap
midship.
X4
V'
* X2
v
Dimana :
X4 = jarak titik buoyancy keadaan trim tertentu sampai titik
berat dari
volume ruangan yang bocor.
Sehingga :
u = X4 + X3
u = jarak titik berat volume ruangan yang bocor terhadap
midship.
Dengan cara diatas maka dari 7 keadaan trim, dapat ditentukan
masing-masing besarnya volume ruangan yang bocor dan letak titik
beratnya terhadap midship. Setelah tiap-tiap keadaan trim dapat
ditentukan besarnya volume ruangan yang bocor dan titik beratnya
terhadap midship, maka lengkungan volume kebocoran dari ruangan
dapat digambar.
51

0114040014
Pada lengkungan integral luas, pada absis yang sama dengan
lengkungan
kebocoran
dari
ruangan,
diukurkan
harga
volume
kebocoran dari ruangan dan diukurkan sedemikian rupa sehingga luas

A1 = luas A2, kemudian panjang keseluruhan dari kedua bidang
tersebut (l), ditentukan titik tengahnya, dari titik tengah tersebut
diukurkan panjang kedua sisi luasan bidang tersebut dari garis dasar
dan ini merupakan salah satu ordinat dari lengkungan floodable length.
Cara yang sama dilaksanakan pada keadaan trim lainnya, sehingga
lengkungan floodable length dapat dibuat.
Lengkungan floodable length diatas adalah untuk koefisien
permeabilitas = 1. Untuk ruangan-ruangan lain seperti ruang muat,
kamar mesin dan ruangan lain mempunyai koefisien permeabilitas
tertentu.
52

0114040014
3.2
PEMBAHASAN
3.2.1.1
TABEL PERHITUNGAN KURVA FLOADABLE LENGTH
SKALA LUAS BONJEAN
2
STERN
0.2
13.1429
c=(LC/2)/h
Jarak
BOW
0
0
SARAT EVEN KEEL SARAT PENUH

Station
1
End
Cp
AP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
Panjang
(m)
Area
(m)
Faktor
Simpson
Produk
Volume
Faktor
Momen
Produk
momen
0
0.81
2.4255
10.6517
21.9547
31.928
39.4736
42.9633
44.3269
44.9878
45.0963
45.0963
45.0963
45.0963
45.0963
45.0963
44.9993
44.2678
41.8938
36.4613
26.4839
14.371
0
2
0
1.62
4.851
21.303
43.909
63.856
78.947
85.927
88.654
89.976
90.193
90.193
90.193
90.193
90.193
90.193
89.999
88.536
83.788
72.923
52.968
28.742
0
3
0.2
0.8
1.2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1
4=2*3
0
1.296006
5.821204
85.2136
87.8188
255.424
157.8944
343.7064
177.3076
359.9024
180.3852
360.7704
180.3852
360.7704
180.3852
360.7704
179.9972
354.1424
167.5752
291.6904
105.9356
114.968
0
5
-10.4
-10.2
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
6=4*5
0
-13.2193
-58.212
-766.922
-702.55
-1787.97
-947.366
-1718.53
-709.23
-1079.71
-360.77
-360.77
0
360.7704
360.7704
1082.311
719.9888
1770.712
1005.451
2041.833
847.4848
1034.712
0
1 =
4312.16
VLwl 1 / 3 * jarak station *
LCB Lwl
/
2/
* jarak station
2 =
6611.970058
0.766763124
53
718.7847

0114040014
STERN
0.24262
488
c=(LC/2)/h
Jarak
15.9439
BOW
0.056
72
3.727
5
SARAT EVEN KEEL MARGIN LINE

Statio
n
Panjan
g (m)
Area (m)
Faktor
Simpson
End
Cp
0
4.8175
0
9.635
0.2
1.0
AP
13.377
8
23.938
1
26.7556
1.2
47.8762
73.398
95.77
112.5482
121.4776
124.9378
126.6716
126.8886
126.8886
126.8886
126.8886
126.8886
126.8886
126.6946
124.9088
119.468
105.9118
1
2
36.699
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
47.885
56.274
1
60.738
8
62.468
9
63.335
8
63.444
3
63.444
3
63.444
3
63.444
3
63.444
3
63.444
3
63.347
3
62.454
4
16
17
59.734
52.955
Produ
k
Volum
e
4=2*
3
0
9.3507
6
33.247
2
191.50
5
146.79
6
383.08
225.09
6
485.91
249.87
6
506.68
6
253.77
7
507.55
4
253.77
7
507.55
4
253.77
7
507.55
4
253.38
9
499.63
5
238.93
6
423.64
54
Faktor
Mome
n
5
-10.5
-10.2
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
Produ
k
mome
n
6=4*
5
0
95.776
332.47
1723.5
1174.4
2681.6
1350.6
2429.6
-999.5
1520.1
507.55
507.55
0
507.55
507.55
1522.7
1013.6
2498.2
1433.6
2965.5

0114040014
18
19
9
39.195
1
21.268
4
FP
78.3902
42.5368
7
156.78
0.8034
1.1
0.4017
0.2008
0.4016
0.23
END
0.06
1 =
1
2
3
170.14
7
0.8489
7
0.0911
2
0
6259.0
2
2/
Shift of LCB = (3) -
9
10
* jarak station
10.1
2 =
0
78.895
9597.147845
2985.177787
-0.057982855
Centre of grafity from LCB = (1)/(2) *

(4)
2.651503415
Centre of grafity from midship = (3) +

(5)
-2.70948627
m
m
m
m
m
2
STERN
0.2426248
8
15.9439
Jarak
8.4897
0.9164
c=(LC/2)/h
1531.3
10.1
0.824745979
LCB Lwl
SKALA LUAS BONJEAN
1254.2
m
1
V VLwl damage water volume
LCB Lwl
BOW
0.0196304
6
1.29
SARAT TRIM LINE BY STERN 1

Station
1
END
A
AP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Panjang
(m)
2
0.0000
6.5997
13.1994
23.3248
35.5673
46.1778
53.9938
57.7993
58.9683
59.2070
58.7639
58.2123
Area (m)
2
0
13.1994
26.3988
46.64951
71.13463
92.35554
107.9877
115.5986
117.9367
118.414
117.5277
116.4246
Faktor
Simpson
3
0.24262488
0.97049953
1.24262488
4
2
4
2
4
2
4
2
4
55
Produk
Volume
4=2*3
0
12.8100115
32.8038057
186.598057
142.269257
369.422171
215.975314
462.394286
235.873371
473.656
235.055429
465.698514
Faktor
Momen
5
-10.5
-10.2
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
Produk
momen
6=4*5
0
-131.208142
-328.038057
-1679.38251
-1138.15406
-2585.9552
-1295.85189
-2311.97143
-943.493486
-1420.968
-470.110857
-465.698514

0114040014
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
F
END
57.6608
57.1091
56.5576
56.0060
55.3573
53.9789
50.8649
44.2412
32.0814
17.1892
0.1108
0.0722
0.0000
115.3215
114.2183
113.1152
112.0121
110.7146
107.9577
101.7298
88.48234
64.16286
34.37837
0.221686
0.1444
0
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1.01963046
0.07852184
0.01963046
1 =
VLwl 1 / 3 * jarak station * 1

1
2
3
LCB Lwl
2/
-1.223061857
LCB Lwl

(4)
(5)
STERN
0.2426
25
15.943
9
c=(LC/2)/h
Jarak
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
-10.0
-10.0
2 =
8695.639566
2083.669507
/ 1 * jarak station
230.643086
456.873029
226.230343
448.048343
221.4292
431.830857
203.459657
353.929371
128.325714
137.513486
0.22603751
0.01133855
0
5671.07668
0
456.873029
452.460686
1344.14503
885.7168
2159.15429
1220.75794
2477.5056
1026.60571
1237.62137
2.26037507
-0.11360812
0
-1507.84492
m
m
m
-1.989824981
-8.304004438
-9.527066295
BOW
0
0

Station
1
END
A
AP
1
2
3
Panjang
(m)
2
0
6.5106
13.0211
22.7118
6
34.4370
1
44.4733
7
Area (m)
2
0
13.0212
26.0422
45.42371
Faktor
Simpson
3
0.242625
0.9705
1.242625
4
Produk
Volume
4=2*3
0
12.6370684
32.3606857
181.694857
Faktor
Momen
5
-10.5
-10.2
-10
-9
Produk
momen
6=4*5
0
-129.436752
-323.606857
-1635.25371
68.87403
137.748057
-8
-1101.98446
88.94674
355.786971
-7
-2490.5088
56

0114040014
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
F
END
1
2
3
4
5
6
51.7155
3
54.8612
9
55.3881
4
55.0783
54.0836
6
52.9805
1
51.8773
7
50.7743
3
49.6712
9
48.5682
4
47.3681
45.5193
6
42.0508
1
35.6287
7
25.1017
3
13.2306
9
0
0
0
103.4311
206.862114
-6
-1241.17269
109.7226
438.890286
-5
-2194.45143
110.7763
221.552571
-4
-886.210286
110.1566
108.1673
4
2
440.6264
216.334629
-3
-2
-1321.8792
-432.669257
105.961
423.844114
-1
-423.844114
103.7547
207.509486
101.5487
406.194629
406.1946286
99.34257
198.685143
397.3702857
97.13649
388.545943
1165.637829
94.7362
91.03871
2
4
189.4724
364.154857
4
5
757.8896
1820.774286
84.10163
168.203257
1009.219543
71.25754
285.030171
1995.2112
50.20346
100.406914
803.2553143
26.46137
105.845486
952.6093714
0
0
0
1
0
0
1 =
0
0
0
5082.38604

1
LCB Lwl
2/
/ 1 * jarak station
LCB Lwl

(4)
Centre of grafity from midship = (3)
+ (5)
c=(LC/2)/h
STERN
0.2426
BOW
0
57
10
-10.0
-10.0
2 =
7792.981763
1181.011705
-2.600179902
0
0
0
-2872.85549
m
m
m
-3.366943026
-22.21699031
-24.81717021

0114040014
25
15.943
9
Jarak

Station
1
END
A
AP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
F
END
Panjang
(m)
2
0
6.4215
12.8429
22.09956
33.30901
42.77407
49.44063
51.92619
51.85014
51.1553
49.40366
47.74901
46.09447
44.44003
42.78559
41.13114
39.3799
37.08636
33.32621
27.19917
18.34893
9.417986
0
0
0
Area
(m)
2
0
12.843
25.6858
44.19911
66.61803
85.54814
98.88126
103.8524
103.7003
102.3106
98.80731
95.49803
92.18894
88.88006
85.57117
82.26229
78.7598
74.17271
66.65243
54.39834
36.69786
18.83597
0
0
0
Faktor
Simpson
3
0.242625
0.9705
1.242625
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1
0
0
1 =
LCB Lwl
4
5
6
/
2/
Produk
Volume
4=2*3
0
12.4641254
31.9178142
176.796457
133.236057
342.192571
197.762514
415.409486
207.400571
409.2424
197.614629
381.992114
184.377886
355.520229
171.142343
329.049143
157.5196
296.690857
133.304857
217.593371
73.3957143
75.3438857
0
0
0
4499.96663
Faktor
Momen
5
-10.5
-10.2
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
-10.0
-10.0
2 =
6899.939826
287.9697674
* jarak station
-4.304290253
LCB Lwl
Centre of grafity from LCB = (1)/

(2) * (4)
Centre of grafity from midship =
(3) + (5)
Produk momen
6=4*5
0
-127.665361
-319.178142
-1591.16811
-1065.88846
-2395.348
-1186.57509
-2077.04743
-829.602286
-1227.7272
-395.229257
-381.992114
0
355.5202286
342.2846857
987.1474286
630.0784
1483.454286
799.8291429
1523.1536
587.1657143
678.0949714
0
0
0
-4210.69299
m
m
m
-5.071053377
-121.5056826
-125.8099729
58

0114040014
STERN
BOW
0.21581
5
0.0567229
14.1821
3.7275
c=(LC/2)/h
Jarak
SARAT TRIM LINE BY BOW 1

Station
1
END
A
AP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
F
END
Panjang
(m)
2
0
3.0815
6.163
15.99536
28.37141
39.39807
47.94493
52.49539
54.62284
55.9696
56.63986
57.20161
57.76347
58.32523
58.88699
59.44884
59.9135
59.70376
57.47841
51.37287
38.36443
21.02999
0.356843
0.2001
0
Area (m)
2
0
6.163
12.326
31.99071
56.74283
78.79614
95.88986
104.9908
109.2457
111.9392
113.2797
114.4032
115.5269
116.6505
117.774
118.8977
119.827
119.4075
114.9568
102.7457
76.72886
42.05997
0.713686
0.4002
0
Faktor
Simpson
3
0.215815
0.863259
1.215815
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1.056723
0.226892
0.056723
1 =

LCB Lwl
Shift
of LCB = (3) LCB Lwl
5
6
2/
Faktor
Momen
5
-10.4
-10.2
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
-10.1
-10.1
2 =
Produk
momen
6=4*5
0
-54.35086875
-149.861338
-1151.665714
-907.8852571
-2206.292
-1150.678286
-2099.815429
-873.9654857
-1343.2704
-453.1188571
-457.6129143
0
466.6018286
471.0958857
1426.772229
958.616
2388.150286
1379.481943
2876.8808
1227.661714
1514.158971
7.541680377
-0.913170738
0
1867.531617
m
8630.54011
2018.570052
2
3
Produk
Volume
4=2*3
0
5.3202676
14.9861338
127.962857
113.485657
315.184571
191.779714
419.963086
218.491371
447.7568
226.559429
457.612914
231.053886
466.601829
235.547943
475.590743
239.654
477.630057
229.913657
410.982971
153.457714
168.239886
0.75416804
0.09080202
0
5628.62046
/ 1 * jarak station
1.526241519

(4)
(5)
59
m
m
0.759478395
3.247204
4.773445518

0114040014
STERN
0.04771
9
3.1358
c=(LC/2)/h
Jarak
BOW
0.0567229
3.7275

Station
1
END
A
AP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
F
END
Panjang
(m)
2
0
0.2982
0.5964
8.583757
20.44491
31.19837
39.69583
44.28309
46.78714
48.6039
49.83586
50.95931
52.08277
53.20633
54.29079
55.45344
56.4798
56.75386
55.22391
49.79057
37.53413
20.79159
0.355443
0.191
0
Area (m)
2
0
0.5964
1.1928
17.16751
40.88983
62.39674
79.39166
88.56617
93.57429
97.2078
99.67171
101.9186
104.1655
106.4127
108.5816
110.9069
112.9596
113.5077
110.4478
99.58114
75.06826
41.58317
0.710886
0.382
0
Faktor
Simpson
3
0.047719
0.190875
1.047719
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1.056723
0.226892
0.056723
1 =
3
4
LCB Lwl
2/
Faktor
Momen
5
-10.1
-10.0
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
-10.1
-10.1
2 =
Produk
momen
6=4*5
0
-1.14381089
-12.4971893
-618.030514
-654.237257
-1747.1088
-952.699886
-1771.32343
-748.594286
-1166.4936
-398.686857
-407.674514
0
425.650629
434.326286
1330.88263
903.6768
2270.15429
1325.37394
2788.272
1201.09211
1496.99417
7.51209214
-0.87164223
0
3704.57316
m
7679.990093
1068.020035
/ 1 * jarak station
Produk
Volume
4=2*3
0
0.11383787
1.24971893
68.6700571
81.7796571
249.586971
158.783314
354.264686
187.148571
388.8312
199.343429
407.674514
208.331086
425.650629
217.163143
443.627543
225.9192
454.030857
220.895657
398.324571
150.136514
166.332686
0.75120921
0.08667259
0
5008.69572
m
m
3.402285797
LCB Lwl
2.635522674
60

0114040014
5
6

(4)
(5)
STERN
0
0
c=(LC/2)/h
Jarak
18.95169319
22.35397899
BOW
0.0567229
3.7275

Station
1
END
A
AP
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
FP
F
END
1
2
3
Panjang
(m)
2
0
0
0
2.952657
13.19661
23.44957
31.56843
36.12189
38.96974
41.2389
43.03246
44.71751
46.40257
48.08773
49.77289
51.45814
53.0462
53.90516
52.97131
48.20967
36.70423
20.55329
0.354043
0.174
0
Area (m)
2
0
0
0
5.905314
26.39323
46.89914
63.13686
72.24377
77.93949
82.4778
86.06491
89.43503
92.80514
96.17546
99.54577
102.9163
106.0924
107.8103
105.9426
96.41934
73.40846
41.10657
0.708086
0.348
0
Faktor
Simpson
3
0
0
1
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
2
4
1.056723
0.226892
0.056723
1 =
2/
Faktor
Momen
5
-10.0
-10.0
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
-10.1
-10.1
2 =
Produk
momen
6=4*5
0
0
0
-212.591314
-422.291657
-1313.176
-757.642286
-1444.87543
-623.515886
-989.7336
-344.259657
-357.740114
0
384.701829
398.183086
1234.99543
848.7392
2156.20629
1271.31154
2699.7416
1174.53531
1479.83657
7.4825039
-0.79406151
0
5189.11336
m
6791.187487
179.2174284
LCB Lwl
Produk
Volume
4=2*3
0
0
0
23.6212571
52.7864571
187.596571
126.273714
288.975086
155.878971
329.9112
172.129829
357.740114
185.610286
384.701829
199.091543
411.665143
212.1848
431.241257
211.885257
385.677371
146.816914
164.426286
0.74825039
0.07895828
0
4429.04109
/ 1 * jarak station
5.389403665
61
m
m

0114040014
4
5
6
LCB Lwl
4.622640541

(4)
(5)
3.2.1.2
No.
Stati
on
END
Area (m)
175.1683353
180.557739
Integral Volume
A*S
(A * S)
(m)
(m)
Faktor
Simpson
(S)
1
9.635
38.54
AP
26.7556
26.7556
AP
26.7556
26.7556
47.8762
191.5048
73.398
73.398
73.398
73.398
95.77
383.08
112.5482
112.5482
112.5482
112.5482
121.4776
485.9104
124.9378
124.9378
124.9378
124.9378
126.6716
506.6864
126.8886
126.8886
126.8886
126.8886
126.8886
507.5544
10
126.8886
126.8886
10
126.8886
126.8886
11
126.8886
507.5544
12
126.8886
126.8886
12
126.8886
126.8886
13
126.8886
507.5544
14
126.6946
126.6946
14
126.6946
126.6946
15
124.9088
499.6352
16
119.468
119.468
16
119.468
119.468
Jarak
Ordinat
(m)
Volume
1/3*(A*S) *
JO (m)
Integral
Volume
24.2915521
65.2956
1.116073
24.29155206
471.501099
291.6584
4.6
447.2095467
1344.00794
569.0262
4.6
872.50684
2453.21575
723.3964
4.6
1109.207813
3616.26871
758.5128
4.6
1163.05296
4783.64383
761.3316
4.6
1167.37512
5951.01895
761.3316
4.6
1167.37512
7118.09661
761.1376
4.6
1167.077653
8261.65323
62
745.7978
4.6
1143.556627
621.5054
4.6
952.9749467
9214.62818

0114040014
17
105.9118
423.6472
18
78.3902
78.3902
18
78.3902
78.3902
19
42.5368
170.1472
FP
0.8034
0.8034
FP
0.8034
0.8034
0.4016
1.6064
END
3.2.1.3
9596.95074
249.3408
4.6
382.32256
9597.16033
2.4098
0.260925
0.209592355
Conclution
Volume ruangan yang
bocor (m)
Titik beratnya
terhadap midship (m)
2985.177787
2083.669507
1181.011705
287.9697674
2018.570052
1068.020035
179.2174284
-2.70948627
-9.527066295
-24.81717021
-125.8099729
4.773445518
22.35397899
180.557739
Trim line GA1 (EVEN KEEL)

Trim line GA2 (trim by stern)
Trim line GA5 (trim by bow)
63

0114040014
BAB IV
PENUTUP
Sebelum membuat kurva hidrostatik, bonjean dan floadable length harus mengetahui
dan membuat gambar rencana garis terlebih dahulu. Karena sebagai dasar dari perhitungan
kurva hidrostatik dan bonjean yaitu gambar rencana garis.Sarat kapal dibagi menjadi beberapa
wl dan dihitung displacemen, WPA,WSA dll berdasarkan pembagian wl. Sehingga jika titik
pada masing- masing wl dihubungkan akan terbentuk sebuah kurva hidrostataik. Untuk Kurva
bonjean, pada masing masing station dicari luasannya setiap wl sampai pada main deck.
Sehingga didapat sebuah kurva yang menunjukkan luasan pada setiap station. Data dan luasan
station hasil bacaan pada kurva hidrostatik bonjean dan floadable length jika dibandingkan
dengan data dan luasan menurut laporan ternyata terdapat selisih nilai yang mungkin
disebabkan kurangnya ketelitian, namun selisih tersebut hanya sedikit.
Demikian laporan yang bisa saya buat, banyak dari laporan diatas yang saya ambil
dari data yang sudah ada sebelumnya. Saya harap tugas yang sudah diberikan bisa menambah
pemahaman mengenai KURVA HIDROSTATIK, BONJEAN DAN FLOADABLE LENGTH.
Saya ucapkan terima kasih kepada pihak pihak yang telah membantu saya dalam
menyelesaikan tugas gambar ini. Saya merasa banyak kekurangan dalam menyelesaikan tugas
gambar ini. Oleh karena itu, saya mohon bimbingan saudara bila saudara mengetahui letak
kesalahan saya dalam proses pengerjaan tugas gambar ini.
64

Hidrostatic Dan Bonjean Serta Floodable Length

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Hidrostatic Dan Bonjean Serta Floodable Length

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

dan Floodable Length

AANG WAHIDIN, ST., MT

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

Surabaya,02 Januari 2016

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

KB (Keel of Buoyancy ).......................................................................................1

B (Longitudinal Centre of Bouyancy)................................................................1

TKM (Transverse Keel of Mentacentre)...............................................................2

LKM (Longitudinal Keel of Mentacentre)...........................................................2

F (Longitudinal Centre of Floutation).................................................................3

WSA (Wetted Surface Area).................................................................................3

WPA (Water Plan Area).........................................................................................3

MSA ( Midship Section Area)..............................................................................4

DDT (Displacement Due To Trim One Centimetre).............................................4

MTC (Moment To Change One Centimetre Trim)...............................................5

TBM (Transverse Buoyancy Of Mentacentre).....................................................5

LBM ( Longitudinal Buoyancy Of Metacentre)..................................................6

TPC (Ton Per Centimetre Immersion)..................................................................6

Cw (Coeffisien Water Line)..................................................................................7

Manfaat Kurva Hidrostatik...........................................................................................8

Diagram Alir pembuatan Kurva Hidrostatik................................................................8

Ukuran Utama Kapal..........................................................................................10

TABEL PERHITUNGAN KURVA HIDROSTATIK..........................................11

BAB II KURVA BONJEAN......................................................................................................28

Definisi Kurva Bonjean......................................................................................28

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

Manfaat Kurva Bonjean......................................................................................28

Diagram Alir Kurva Bonjean.....................................................................................29

Tabel Perhitungan Kurva Bonjean......................................................................30

BAB III KURVA FLOADABLE LENGTH..............................................................................33

Latar Belakang Pembuatan Kurva Floadable Length.........................................34

Istilah dalam Kurva Floadable Length................................................................34

Sejarah Kurva Floadable Length........................................................................35

Pembuatan Lengkungan Volume Kebocoran Ruangan.......................................45

Cara Menentukan Volume Kebocoran Ruangan.................................................46

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

(Disp) : Displacement Moulded

Displacement Moulded adalah displasement bersih, massa air yang dipindahkan

(Disp) : Displacement Including Shell

B (Longitudinal Centre of Bouyancy)

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

Gambar 1.1 Titik Bouyanci Kapal

TKM (Transverse Keel of Mentacentre)

Gambar 1.2 Jarak metacenter melintang kapal

LKM (Longitudinal Keel of Mentacentre)

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

F (Longitudinal Centre of Floutation)

WSA (Wetted Surface Area)

Luas permukaan basah badan kapal ( m2 ). Menunjukkan luas semua permukaan

Dimana 8 = jumlah perkalian half girth dengan faktor luas

WPA (Water Plan Area)

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

MSA ( Midship Section Area)

DDT (Displacement Due To Trim One Centimetre)

Perubahan / pemindahan / pengurangan displasement yang mengakibatkan trim

Gambar 1.5 Posisi kapal trim

W1 L 2 , garis air saat belum trim.

titik F saat kapal trim.

, garis air kapal saat trim buritan.

Ridwan Santoso Laporan Kurva Hydrostatic, Bonjean,

Gambar 1.6 Posisi kapal trim buritan