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LICEO PROFESOR LADISLAO

LEIVA

SISTEMA DE TRANSMISION MECNICA


ALUMNO:
RICARDO ENRIQUE LEONOR CHAVARRA
PROFESOR:
ROBERTO OSWALDO SOLANO ALAS.

ASIGNATURA:
TECNOLOGA DE MECNICA AUTOMOTRIZ.

GRADO: SEGUNDO AO BACHILLERATO TCNICO


AUTOMOTRIZ.
SECCIN: D- 2015

FECHA: SAN SALVADOR, 25 DE AGOSTO DEL 2015.

NDICE
Contenido
NDICE.......................................................................................................................................2
INTRODUCCIN.......................................................................................................................3
OBJETIVOS...............................................................................................................................4
GENERAL:..............................................................................................................................4
ESPECFICOS:.......................................................................................................................4
CAJA DE TRANSMISION MECNICA......................................................................................5
TIPOS DE CAMBIOS MECNICOS....................................................................................10
CAMBIO POR ENGRANAJES DESPLAZABLES............................................................10
CAMBIO DE VELOCIDADES SINCRONIZADOS............................................................13
MECANISMOS DE LOS CAMBIOS DE VELOCIDADES........................................................20
MANDOS DE LA TRANSMISION MANUAL........................................................................24
CONCLUSIN.........................................................................................................................26
BIBLIOGRAFA........................................................................................................................27

INTRODUCCIN
El presente informe titulado Sistema de transmisin mecnica, es un anlisis descriptivo
de la transmisin mecnica, su funcionamiento y finalidad; as como tambin la
caracterizacin de los tipos de cambios mecnicos, el mecanismo de cabio de velocidades y
los mandos de transmisin mecnica.
La estructura interna de este informe se desenvuelve a travs de la siguiente manera: Como
primer tema encontrara Caja de transmisin mecnica, donde se describe el
funcionamiento bsica de la transmisin mecnica y su finalidad; luego tendr el subtema de
Tipos de cabios mecnicos y Tipos de sincronizadores. Despus esta el segundo tema
titulado Mecanismo de cambio de velocidades donde se detallan las piezas encargadas de
desplazar los collarines de cambio y los diferentes Mandos de la caja de transmisin
manual.
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un
dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada; este informe le define a continuacin dichos sincronizadores as
como su funcionamiento, finalidad y variedad. Tambin describe de forma detallada el tipo de
cambio de mecnico sin sincronizadores, propio de las maquinas agrcolas e industriales.

OBJETIVOS
GENERAL:
Caracterizar y analizar el funcionamiento y la finalidad de cada uno de los componentes de
la transmisin mecnica.

ESPECFICOS:
1-Conocer el funcionamiento de la caja de cambios en: Punto muerto, primera velocidad,
segunda velocidad, tercera velocidad, cuarta velocidad.
2-Describir los diferentes tipos de sincronizadores: Sincronizador Renault, sincronizador
Porsche, sincronizador Borg Warner, sincronizador New Process.
3-Estudiar el mecanismo de cambio de velocidades y mandos de velocidades de: Caja de
cambios de dos ejes, caja de cabios de tres ejes, caja de cabios montada en la columna de
direccin, caja de cambios montada en el piso.

CAJA DE TRANSMISION MECNICA


El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros
mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin
hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la
disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios
manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a
un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el
eje primario, que acciona el grupo diferencial.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno
secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a
travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto
tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor
suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global
de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya
que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms
reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la
velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha
sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn
permanentemente engranados entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que
es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El
sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y
el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera
de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms
reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan:
sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de
sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que
acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del
eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de
accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la
palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de
cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de
propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal,

de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnicodiferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del
tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las ms utilizadas, aunque
existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas
delanteras.

FUNCIONAMIENTO
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen
por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones. En las
cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta ms compacto y presenta la ventaja
sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las
distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante
la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin
(sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los
piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso
para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente frmula para la saber el valor de
reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin.
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones.

1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con

ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose
la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello
la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario
de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura
inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de
giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose
la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el
caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario,
que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este
caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obtenindose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene
una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la
que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvo
(T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvo, engrana con otros dos
piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los
dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y
secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del
tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones
situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvo acta nicamente
como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que
resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al
contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

TIPOS DE CAMBIOS MECNICOS


CAMBIO POR ENGRANAJES DESPLAZABLES
Consta de engranajes desplazables de dientes rectos montados sobre ejes paralelos o ejes
en lnea. Su montaje simple carece de unidades sincronizadoras. Es el tipo de cambio ms
usado en maquinas agrcolas e industriales.
Una de las primeras cajas de velocidades que se usaron fueron las cajas con piones
desplazables; sta es muy sencilla, y es la base de las cajas modernas; por lo tanto haremos
un breve estudio de ella y as comprenderemos con facilidad los sistemas actuales.

1 - Eje primario o demando.


2 - Engranaje de mando.
3 - Engranaje de acople de la torre.
4 - Torre o eje intermedio.
5 - Eje secundario (corredizo)
6 - Engranaje de 2a.

7 - Engranaje de 1a y retroceso.
8 - Pin de 1a velocidad.
9 - Pin de 2a velocidad.
10 - Pin loco o inversin de marcha.
11 - Pin de retroceso.
12 - Acoplamiento de directa o de 3 a.
La caja con piones desplazables (Ver Figura 4), est constituida por un eje (1) unido por un
extremo al disco de embrague y por lo tanto recibe movimiento del motor; este movimiento lo
transmite a travs de los engranajes 2 y 3, al eje intermedio (4).
El eje intermedio tiene engranajes de diferentes tamaos, por lo que tambin recibe el
nombre de torre. El eje de salida de la caja o secundario (5), es acanalado en toda su
extensin y sobre l se desplazan otros engranajes (6 y 7).
Estos engranajes interiormente tienen labradas unas acanaladuras similares a del eje, de
manera que cuando gira el eje tambin giran los piones, pero a la vez estos ltimos se
pueden desplazar a lo largo del eje, propiedad por la cual se les llama desplazables. Estos
piones desplazables reciben el impulso de unas horquillas, no representadas en la figura.
Este impulso permite que los piones desplazables entren en contacto o no con los piones
fijos de la torre; de esta manera se selecciona la velocidad requerida.
Todos los ejes van montados en rodamientos o bujes; el conjunto se encierra en una caja
parcialmente llena de aceite. El comando de los piones desplazables se lleva a efecto por
medio de una palanca que se sita al alcance del operario.
Neutro
Cuando la palanca de cambio es colocada en neutro, tal como aparece en la Figura 5, el eje
o rbol secundario, eje corredizo, no gira. El eje secundario est conectado mecnicamente
al rbol transmisor. Los dos piones del eje, pin de segunda y primera velocidad, tambin
se encuentran detenidos.
Como puede apreciarse, la fuerza del motor que llega por el eje de entrada se pierde
haciendo girar la torre y el pin loco de retroceso. Las flechas indican el sentido de giro de
los piones.
Para facilitar las explicaciones de las cajas con piones desplazables, se ha utilizado el
sistema de cambios con palanca en el piso.

Primera velocidad
Cuando se mueve la palanca de cambios a la posicin de primera velocidad (Figura 6), la
horquilla del engranaje de primera obliga a ste a desplazarse en el eje corredizo hasta que
engrana con el pin de primera velocidad del eje intermedio o torre.
Para lograr esto es necesario que previamente se haya desacoplado el embrague, de modo
que el eje de entrada y la torre dejen de girar. Cuando se acopla nuevamente el embrague,
el eje de mando comienza a girar y transmite este movimiento a la torre.
Como el engranaje de acople de la torre es ms grande que el engranaje del eje de entrada
y como el pin de primera de la torre es ms pequeo que el pin de primera del eje
corredizo se obtiene una relacin de engranaje, que en la mayora de los casos, es de 3:1.
Esto es, que por cada tres revoluciones del eje de mando, da una revolucin el eje de salida.
En la Figura 6 los piones engranados indican el recorrido de la fuerza, y las flechas el
sentido de giro de los piones.

CAMBIO DE VELOCIDADES SINCRONIZADOS


Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un
dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin
correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario
(con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el
tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin
correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de
punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el
desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del
pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las
velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar
su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar
a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la
caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario,
para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje
primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede
ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de
velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar
progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el
dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una
velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado
sobre estras sobre el eje secundario (8), pudindose deslizarse en l un cierto recorrido,
limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe
a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin
representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la


posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante,
que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie
cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello, tiende a
igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje
secundario). Instantes despus, al continuar desplazndose el manguito deslizante
venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del
pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de
ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario
del eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el
giro del motor con la relacin seleccionada.

Tipos de sincronizadores
SINCRONIZADOR RENAULT

Con este dispositivo la maniobra de cambio de velocidad se simplifica. Con una ligera
presin sobre la horquilla de seleccin se efecta en el clavamiento.
El pin esta siempre loco sobre el rbol, pero su cono de friccin o anillo de

sincronizacin es mvil por una parte en translacin y por otra en rotacin.


El anillo de sincronizacin posee 3 pestaas que sirven para limitar estos
desplazamientos a valores muy estrictos.
El manguito deslizable gira con el rbol. Puede ser considerado como una parte
misma del rbol.
El pin balador, posee a la vez el otro cono de friccin, y los dientes de
enclavamiento tienen un movimiento sobre en translacin, pero en cambio es fijo en
rotacin y gira con el rbol por medio del manguito deslizable.
El anillo se mantiene contra el pin por efecto de la fuerza que realiza el muelle
circular. Al mismo tiempo las holguras quedan limitadas por entrar en contacto las
pestaas con el fondo de la garganta del casquillo deslizable.
Las pestaas del anillo de sincronizacin tienen una forma de doble cono con
pendiente. La entrada asimismo de las entallas del pin loco est achaflanadas con
la misma pendiente que las pestaas del anillo de sincronizacin.
En el punto muerto el anillo deslizante no est en contacto con ningn elemento salvo
con el casquillo deslizante. El cono hembra que tiene es el que asegura una buena
ligazn entre el pin loco y el casquillo deslizante.

El sistema de blocaje se realiza en dos tiempos:


En el primer tiempo, por medio de la palanca de cambio de velocidades se desplaza el anillo
deslizante hacia el Pin loco. Durante el desplazamiento, el cono del anillo deslizante toma
contacto con el cono del anillo de sincronizacin.
Como las velocidades de rotacin son distintas, la friccin entre los conos provoca un par
resistente. Este par hace que el anillo de sincronizacin entre en rotacin y aplique una de
las caras achaflanadas de las pestaas contra la entrada de las entallas del pin loco. El
anillo de sincronizacin no puede avanzar ms contra el pin loco, y se opone a que
avance ms el anillo deslizante, hasta que las velocidades del pin y del anillo de
sincronizacin sean iguales. Cuando se efecta el blocaje correspondiente al segundo
tiempo, es decir, cuando desaparece el par resistente, las pestaas penetran a fondo en las
entallas, permitiendo al anillo deslizante engranar sobre el pin loco y haciendo as
solidarios al pin loco, al anillo deslizante y al casquillo deslizante.
Para volver a la posicin de punto muerto, el conductor acta en sentido inverso. Las
pestaas se desclavan y el pin vuelve a girar loco sobre el rbol. El resorte circular repone
el anillo de sincronizacin contra el casquillo deslizante y el sistema vuelve a estar en
posicin inicial.
SINCRONIZADOR BORG WARNER
Este sincronizador consta de:
a) El pin loco sobre el rbol que posee el cono macho de friccin y un dentado de blocaje.
b) El anillo de sincronizacin que tiene el cono hembra de friccin. Posee 3 ranuras
dispuestas a 1200 para recibir las 3 chavetas.
c) El anillo deslizante que es el elemento de acoplamiento y que hace solidario al pin loco
sobre el rbol por medio del casquillo deslizante.
d) el casquillo deslizante gira con el rbol por ser solidario con el mismo, y por medio de las
3 chavetas dispuestas a 120, y 2 resortes circulares, permite su fijacin con el anillo
deslizante.
e) Las chavetas y los muelles aseguran el desplazamiento sobre el anillo de sincronizacin
cuando el anillo deslizante est en movimiento.

El funcionamiento del sistema es el siguiente: en la posicin de punto muerto, las tres


chavetas se mantienen apretadas contra el anillo deslizante por medio de los muelles
circulares, asegurando el desplazamiento del anillo de sincronizacin hasta conectar cuando
se acta sobre el anillo deslizante y escondindose en el blocaje. Esto es posible ya que el
anillo deslizante posee una ranura interior donde se alojan las chavetas.
La rotacin del anillo de sincronizacin est asegurada por el ensamblaje casquillo y anillo
deslizante, ya que las chavetas estn encajadas permanentemente en las entallas del
sincronizador.
El ancho de las chavetas es menor a las entallas del anillo de sincronizacin, de tal forma
que el dentado del anillo puede ser diente a derecha e izquierda con referencia a la
relacin del dentado del anillo deslizante. Esto constituye la interdiccin. En el primer tiempo,
el anillo deslizante se desplaza hacia el pin que se ha de bloquear, con las chavetas que
estn mantenidas bajo presin por efecto de los dos resortes.
Los extremos de las chavetas empujan el anillo de sincronizacin hacia el cono del pin
loco, hasta conseguir que los dos conos se pongan en contacto.
En el segundo tiempo, si las velocidades del anillo deslizante y del pin loco son distintas,
el anillo de sincronizacin recibe un rozamiento, a fin de situar progresivamente el pin a la
misma velocidad de rotacin que el anillo deslizante. Esta friccin crea un par sobre el anillo
de sincronizacin y las muescas del anillo se apoyan fuertemente contra una de las caras
laterales de las chavetas. Mientras no se igualen las velocidades, las pendientes oblicuas de
los dientes del anillo de sincronizacin se mantienen apoyadas con una gran fuerza contra
las pendientes del anillo deslizante, no pudiendo continuar su avance.
En el tercer tiempo, que es el tiempo en el que se produce el engrane, tanto el casquillo
deslizante y el pin loco giran ya a la misma velocidad, desapareciendo el par creado sobre
el anillo de sincronizacin. Los dientes del anillo deslizante conducen al anillo de
sincronizacin a su posicin inicial. Al no tener ningn obstculo que se oponga, el dentado
del anillo deslizante puede pasar delante del sincronizador y engranarse as con el pin
loco.
El paso a muerto se realiza de la misma manera, pero en sentido contrario.

SINCRONIZADOR NEW PROCESS


Su funcionamiento recae sobre la utilizacin de 3 barras que unen los dos anillos de
sincronizacin, los cuales poseen los conos machos situados a un lado y al otro del anillo
deslizante. La forma especial que poseen estas barras impide que se efectuara el engranado
durante la sincronizacin. Estas tres barras atraviesan el anillo deslizante y normalmente
estn remachadas a los anillos de sincronizacin.

El ensamblaje se completa por medio de un muelle circular sujeto en el fondo de la garganta


del anillo deslizante, y en la mayor parte de las realizaciones puede ser sustituido en caso de
deficiencia.
El principio de funcionamiento es el siguiente: en la posicin de punto muerto, el anillo
deslizante se mantiene en el centro. El conjunto formado por las tres barras y los dos anillos
de sincronizacin est en posicin muerta debido al muelle circular que se aloja en el fondo
de las ranuras que poseen las barras.
En el primer tiempo, cuando se hace desplazar el anillo deslizante, este arrastra
consigo a las barras y el anillo sincronizador gracias al muelle circular. Entonces el
cono del anillo de sincronizacin se pone en contacto con el cono del pin loco.
En el segundo tiempo, el sincronizador se encuentra apoyado contra el cono del
pin. Al ser sus velocidades de rotacin distintas el sincronizador es arrastrado por el
pin.
Las barras se introducen apoyndose sobre el anillo deslizante, chafln contra chafln. De
esta manera el anillo deslizante no puede avanzar hacia el pin loco.Todo esfuerzo
suplementario sobre el anillo deslizante aumenta la presin sobre los conos, aumentando as
el par de frenaje.
En el tercer tiempo, al estar las velocidades igualadas, el par de frenaje desaparece,
el anillo deslizante contina su camino y hace as solidarios al pin con el casquillo
deslizante, efectundose as el engrane.
El pase al punto muerto se efecta siguiendo a la inversa el proceso descrito.

SINCRONIZADOR PORSCHE
El sincronizador Porsche consta de un anillo circular deslizante provisto de una garganta
circular central para recibir la horquilla de mando y posee unos dientes interiores que son
susceptibles de engranar con los dientes exteriores del casquillo deslizante. Este ltimo est
solidario con el rbol de rotacin, poseyendo 3 brazos dispuestos a 120 y un acanalado
interior. El anillo circular deslizante es solidario en giro con el rbol, pero en cambio es libre
en su movimiento de traslacin a lo largo del rbol. Si de desplaza el anillo circular
deslizante con la ayuda de la horquilla de mando hacia la izquierda, los dentados interiores
del anillo circular deslizante aprietan el anillo cortado, comprimindolo. El anillo cortado entra
en rotacin desplazando las mordazas que se apuntalan contra la banda de frenaje.
Esta accin tiende a abrir al anillo partido.

De esta forma, el anillo circular deslizante no se podr desplazar hacia la izquierda mientras
persista un movimiento relativo entre el pin loco y el rbol.
Cuando el pin alcanza la velocidad de rotacin del rbol, desaparece el movimiento
relativo y el anillo circular deslizante puede comprimir el anillo partido, pudiendo seguir su
avance hacia la izquierda. El dentado interior del anillo circular deslizante se engrana con los
dientes exteriores del casquillo deslizante, haciendo al mismo tiempo que el pin loco
quede solidario con el eje.
Este tipo de sincronizador tiene la ventaja de que reduce el tamao de la caja de
velocidades, permitiendo al mismo tiempo un cambio rpido y una sincronizacin tambin
rpida.

MECANISMOS DE LOS CAMBIOS DE


VELOCIDADES
El mecanismo de la palanca de cambios controla las cinco marchas hacia adelante y una
hacia atrs mediante dos cables que van a la caja de cambios. Los cambios hacia adelante
son del tipo sincronizados, lo que significa que tienen un mecanismo mediante el cual se
igualan las velocidades del eje y del pin, mientras que el de reversa es sin sincronizacin.
El diagrama de abajo muestra cmo est constituido el mecanismo de palanca de cambio; el
mecanismo empieza por la palanca de cambios propiamente dicha que pivota sobre una
base directamente debajo de la palanca de cambios.
A la palanca de cambios se encuentran anclados dos cables de acero que van hacia la caja
de cambios. Estos dos cables se denominan el cable de seleccin de marcha y el cable de
marcha propiamente.
En el diagrama siguiente se muestran los puntos de anclaje y de pivote de estos cables, de
un extremo se unen a la planada de cambios y del otro a la caja de cambio mediante
horquillas o clips, que se encuentran resaltados en crculos.

1. Perilla de la palanca de cambios


2. Soporte del cable de cambios
3. Cable de seleccin
4. Cable de marcha
5. Brazo de seleccin
6. Palanca de cambios
7. Gua de la palanca de cambios
En dibujo anterior ilustra todo el mecanismo que arranca desde el interior del automvil y se
extiende por medio de los cables de seleccin de marcha y de marcha hasta la caja de
cambios, que se ilustra en el diagrama siguiente:

1. Horquillas o clips de fijacin


2. Arandelas
3. Cables de seleccin y cambio
4. Seguros tipo E
El dibujo anterior muestra que estos cables terminan sobre el block del motor a la derecha y
abajo del distribuidor se encuentra al lado derecho del motor. Para ubicarlos puedes pedir a
una persona que realice los cambios- con el motor apagado, y notars como los cables en
verde y azul, as como la pieza roja se mueven.

Caja de cambios de dos ejes


Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones
de vehculos con traccin delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma
que no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del
motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De
esta forma el tamao del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto
compacto. La transmisin de todo el par mediante slo dos ejes obliga a los piones a
soportar cargas mucho ms elevadas que sus homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto
es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones.

En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La


palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia
adelante o hacia atrs indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6)
transformando dicho movimiento en uno de giro en semicrculo y otro movimiento en forma
vertical de arriba a abajo o al revs. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las
barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a sus
ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el pin de reenvo (3). Las barras desplazables (4)
estn dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una
bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posicin
concreta para impedir el desplazamiento de las mismas, como consecuencia de las
vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehculo. Esto evita que se
pueda salir una marcha una vez que esta engranada.

Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplara a un vehculo con
motor longitudinal y traccin delantera. La disposicin de los piones y sincronizadores se
reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual manera.

MANDOS DE LA TRANSMISION MANUAL


ACOPLADA A LA COLUMNA DE LA DIRECCIN
Para cambiar a primera o a marcha atrs, el conductor presiona el pedal del embrague con
el fin de desconectar momentneamente el motor de la caja de cambios. Entonces se
levanta la palanca y se desplaza hacia adelante para mover marcha atrs y hacia atrs para
cambiar a primera. Cuando se levanta la palanca, esta pivota sobre una clavija de montaje,
la cual empuja hacia abajo un tubo o barra, por el interior de la columna de direccin. Este
movimiento descendente acta sobre una lmina de enlace situada en el extremo inferior de
la columna de direccin. Una mueca practicada en dicha lamina enganchada una clavija que
lleva la palanca de cambio de primera y marcha atrs. En este momento, el mover la
palanca de cambios y colocarla, por ejemplo, en primera se produce el giro de la palanca de
primera y marcha atrs.
Este movimiento se transmite mediante un varillaje a la caja de cambios en la cual dicho
movimiento motiva el desplazamiento de la palanca de primera y marcha atrs. Esta palanca
va montada sobre un eje que atraviesa la tapa lateral de la caja de cambios y esta
conectado en el interior de la misma con otra palanca sobre la que va montada una horquilla
de cambio. Esta disposicin funciona de la siguiente manera: Cuando debido al
desplazamiento de la palanca de primera y marcha atrs, el eje gira, este hace que la
horquilla de cambio se mueva hacia adelante o hacia atrs, dentro de la caja de cambios,
empujando a un pin o conjunto sincronizador hacia adelante en la posicin de primera, o
hacia atrs.

PALANCA DE CAMBIOS AL PISO


Esta disposicin ubicada sobre el tablero del piso y el varillaje hasta la caja de cambios,
acta de la misma manera que lo hace la palanca de cambios montada en la columna de la
direccin.

CONCLUSIN
El presente informe presento un anlisis descriptivo de la transmisin mecnica, su
funcionamiento y finalidad; as como tambin la caracterizacin de los tipos de cambios
mecnicos, el mecanismo de cabio de velocidades y los mandos de transmisin mecnica.
Las cajas de cambios han evolucionado mucho a lo largo del tiempo, ms que todo en sus
sistema de control, como es el caso de la caja de cambios pilotada o robotizada del Ferrari
Testarroza, la cual el funcionamiento puede se electrohidrulico o totalmente electrnico.
Tambin est la caja de cambios de variacin continua, con la palanca en D se dispone de
infinitas relaciones continuas y las dems marchas se preaccionan mucho antes de que el
conductor elija la marcha que desee, para encontrar ms informacin sobre estos tipo de
caja de cambios y otros mas, puede visitar la pgina web: http://autastec.com/blog/organoselementos/4-tipos-caja-cambios/
Ahora tambin en la actualidad las compaas automotrices han creado sistemas
electrnicos y computarizados que logren controlar la caja de cambios con botones, incluso
le ofrece la opcin de eliminar totalmente el selector de cambio y sustituirlo por cuatro
interruptores en el salpicadero. Al liberar ese espacio resulta algo ms sencillo moverse por
la cabina. Tambin han diseado para ahorrar combustible. En primer lugar, las prdidas de
energa internas son bajas, ms bajas que con las cajas de cambios manuales. Pero lo que
marca la diferencia es la electrnica. Al conducir en modo econmico, cada cambio de
marcha se calcula con precisin, para que el motor funcione en su gama de revoluciones
ms eficiente. Y luego est la funcin I-Roll. Una funcin exclusiva que se utiliza al conducir
en pendientes descendientes y que desembraga el motor para emplear el impulso del motor
en lugar de combustible. El resultado: hasta un 2% menos de consumo de combustible. Todo
esto y aun ms es lo que las empresas del rea automotriz han creado para mejorar el
rendimiento de los automotores, si desea ampliar su conocimiento o indagar mas sobre
estas
innovaciones
puede
visitar
el
siguiente
sitio
web:
http://www.volvotrucks.com/trucks/spain-market/es-es/trucks/volvo-fh-series/keyfeatures/Pages/i-shift.aspx

BIBLIOGRAFA

Mecnica del automvil, volumen 1, William Crouse, editorial BOIXERAU.


Manual de automoviles, Arias Paz, editorial CiE EDOSAT.
Libro de Fsica 2, Gabriel Cceres, editorial COBASEV.
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios2.htm
http://es.slideshare.net/rcabreranet/tema-7-caja-de-velocidades
http://www.autodaewoospark.com/mecanismo-palanca-cambios.php
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

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