Mostovi 03 PDF

Odravanje mostova
13. ODRAVANJE MOSTOVA

Odravanje mostova jest skup svih mjera i postupaka koje je potrebno
poduzimati tijekom njihova uporabnog vijeka da bi se postigla eljena trajnost,
odnosno, tijekom njihove eksploatacije stalno ostvarivala potrebna razina
sigurnosti i upotrebljivosti.
Pravilnim projektiranjem, dimenzioniranjem, izvoenjem i zatitom
osiguravamo odreenu poetnu razinu sigurnosti i upotrebljivosti mostova. Pritom
treba biti svjestan svih potencijalnih negativnih utjecaja na smanjivanje tih razina
pa ih nastojati unaprijed eliminirati ili smanjiti.
Stvarne su okolnosti, meutim, uvijek takve da djelovanja korisnih
optereenja i okolia, koji se ne mogu izbjei, utjeu, nekad vie a nekad manje,
na troenje ili oteivanje pojedinih dijelova mostova. Isto tako svi materijali koje
primjenjujemo vremenom stare, gube neka svoja svojstva itd., a sve to utjee na
smanjivanje razina sigurnosti i upotrebljivosti.
Nae nastojanje da te razine to due odrimo iznad nekih minimalnih
granica povezano je s potrebom za odravanjem mostova. Pritom je rije o
radnjama i postupcima koje je potrebno obavljati da bismo te razine povisili a
moraju se zbivati:
387
Mostovi
- kontinuirano, na primjer, radovi na ienju povrina mosta, dijelova
odvodnje, leajeva, dilatacijskih naprava itd., kako bi im bila omoguena pravilna
funkcija;
- periodiki, kao to su antikorozivna i slina zatita, obnova kolnikih
slojeva itd.;
- prema potrebi, kad je rije o popravcima mehanikih oteenja,
izmjenama i popravcima dotrajalih dijelova itd., ali i brojnim predradnjama koje
je potrebno pravodobno izvriti da bi navedene neposredne radove bilo mogue
ispravno provesti.
Na slici 308. prikazano je kako se radovima na odravanju mostova
postie produljenje vremena u kojima svojstva mosta ne padaju ispod minimalno
dopustive razine, ime se produuje trajnost objekta.
injenica je, dakle, da je trajnost mosta u izravnoj povezanosti s njegovim
odravanjem, odnosno da se ispravnim, kontinuiranim i pravodobnim
provoenjem ovih aktivnosti bitno utjee na produljivanje njegove trajnosti.
Slika 308. Shematski prikaz utjecaja radova odravanja na produljenje vijeka

trajnosti mosta
Odravanje mostova promatramo znatno ire od samih radova na
popravcima, to je uvrijeeno u opeprihvaenoj terminologiji. Ovo ba zbog
ukljuivanja svih onih aktivnosti koje su neizbjene da bi i ovi radovi bili efikasni.
Stoga pod odravanjem mostova podrazumijevamo skup aktivnosti:
- prikupljanje, obradu i pohranjivanje podataka o mostovima
- izradu i praktinu provedbu programa koritenja i odravanja mostova
- obavljanje pregleda po posebnom programu
- neposredne radove redovitog odravanja
- periodine radove obnove i izmjene ureaja i dijelova
- vee radove popravaka, sanacije i rekonstrukcije.
388
Odravanje mostova
Svi su ovi radovi meusobno uvjetovani i povezani, tako da je, na primjer,
vrlo teko provesti neke sanacije bez prethodno prikupljenih podataka o dotinom
mostu itd.
Ova je tema zajedno s ukupnom problematikom trajnosti zadnjih
desetljea vrlo aktualna, ak tovie u sreditu je mnogih istraivanja te strunih i
znanstvenih rasprava diljem svijeta. To se posebno odnosi na armiranobetonske
konstrukcije openito, a na osobit nain na mostove.
Razlog tome je u sve donedavno ope prihvaenom shvaanju kako su
svojstva armiranobetonskih konstrukcija takova da ne zahtijevaju neko posebno
odravanje, pa ih se i nije odravalo. Tako se razmiljalo nekritino prenosei
iskustva s prethodnih nosivih konstrukcija od prirodnog kamena, opeke,
nearmiranog betona, koji, u usporedbi s metalnim i drvenim, i nisu zahtijevali
neke ozbiljnije radove odravanja. Mnogi, primjerice, kameni mostovi, izdrali su
neoteeni i neoslabljenih svojstava i po nekoliko tisuljea. Poetak primjene
metalnih konstrukcija donio je od samog poetka jasnu svijest o neizbjeno
potrebnoj redovitoj antikorozivnoj zatiti, a armiranobetonski su, danas vidimo
neopravdano, svrstani u skupinu onih koje ne treba odravati.
Slika 309. Oteenja na jednom od stupova Pakoga mosta prije nedavne sanacije
389
Mostovi
Velike masivne strukture armiranobetonskih mostova grade se s nakanom
i zadatkom da potraju stotinjak godina. Jo uvijek ne postoje toliko stari jer
poetak primjene tog materijala u mostogradnji see u drugu polovinu 18.
stoljea, ali za izgradnju veih objekata u prvu polovinu 20. stoljea.
Razvitak spoznaja o gradivu, metodama prorauna, a osobito pronalazak
prednapetog betona, kada masivnost struktura postaje sve manja, elementi sve
vitkiji, sustavi s obzirom na nosivost i sigurnost sve iskoriteniji, dovodi do
ostvarenja sve podlonijih ubrzanom propadanju, a to znai i da zahtijevaju
temeljitije odravanje.
Tvrdnje iz svih klasinih udbenika o armiranobetonskim konstrukcijama
kao trajnima, koje uz to ne treba odravati jer je po njima beton apsolutno otporan
na atmosferske utjecaje a armatura zbog dobrog prianjanja betona uz nju otporna
na koroziju danas su definitivno nadiene. Starenjem postojeih konstrukcija
sve se oitije uoavaju problemi na njima, a usmjerenost razvitka prema sve
tanjim strukturama, sa sve nepovoljnijim odnosima stalnog prema pokretnom
optereenju i sve izrazitijim dinamikim djelovanjima, stvara pretpostavke
njihova daljnjeg potenciranja.
To onda znai da s jednakim marom i odgovornou valja pristupiti brizi o
trajnosti pa onda i promiljenim i planiranim radovima odravanja svih mostova
bez obzira od kojeg su gradiva sagraeni, primjenjujui osobitosti postupaka
sukladno posebnostima pojedine vrste gradiva. Stupanj poveane pozornosti bit e
to vei to je veliina mosta i njegov znaaj u prometnom sustavu zahtjevniji.
13.1.
VRSTE I UZROCI OTEENJA MOSTOVA

Oteenja mostova dogaaju se u dvjema razinama:
- Oteenja, propadanje i dotrajalost potronih dijelova, to moe i treba

biti predvieno i ne bi trebalo znatnije utjecati na ukupnu trajnost, ako ih se na
vrijeme popravi ili izmijeni;
- Oteenja i degradacija bitnih konstruktivnih elemenata ili sustava o
kojima najizravnije ovisi trajnost.
U praksi je esta situacija da se zbog nedovoljne brige ili neispravnog
odravanja troivih dijelova dogode izravna i puno tea konstruktivna oteenja.
Prema njihovim uzrocima oteenja na mostovima uglavnom moemo
svrstati u slijedee skupine:
390
Odravanje mostova
- Oteenja zbog starenja i breg propadanja nekih materijala. Vano je da
se takva gradiva koja bre propadaju ne postavljaju u konstrukciji na kritina
mjesta, da se izbjegavaju u uvjetima osobito agresivnih vanjskih medija, da se
poduzmu prikladne mjere njihove zatite i da se osigura jednostavna mogunost
njihove zamjene.
- Oteenja zbog troenja od utjecaja prometa ili nekih drugih vanjskih
utjecaja osobito su prisutna na elementima mosta koji su u neposrednom dodiru s
prometom, pa se takvi dijelovi i ureaji periodiki moraju obnavljati ili mijenjati.
- Oteenja zbog mehanikih i kemijskih utjecaja prometa i okoline,
djelovanja leda, temperaturnih promjena, oituju se na razliitim dijelovima
mosta. Vrlo je vano da se takva djelovanja predvide i tako koncipira konstrukcija
da njihov utjecaj bude to manji, a kod njihove pojave presudno ih je pravodobno
uoiti i sanirati.
- Oteenja koja su posljedica pogreaka u koncepciji, loe izvedenih
detalja, pogreaka u ugradbi itd.
Oteenja zbog neprikladne i neredovito odravane zatite konstrukcije,
oteene ili loe izvedene izolacije, neprikladne odvodnje ili njenog neodravanja
u velikom su broju sluajeva glavna izvorita svih daljnjih oteenja i propadanja
objekata.
Slika 310. Oteenja uoena tijekom pregleda stupova staroga Maslenikog

mosta uslijed korozije
391
Mostovi
Slika 311. Karakteristina oteenja kakva se esto uoavaju na podgledu

armiranobetonskih mostova
Mnoga od navedenih oteenja mogue je potpuno ili djelomino izbjei
pravodobnim i prikladnim odravanjem, to je osobito vano za spreavanje
njihova progresivnog poveavanja, a time i ubrzanog slabljenja konstrukcije.
Izmeu nabrojenih vrsta i tipova oteenja, ilustracije radi, ovdje posebno
istiemo primjer propadanja betonskih konstrukcija zbog korozije armature to je
jedan od najeih uzronika njihova propadanja.
Armatura, gipka ili napeta, u betonu je inicijalno zatiena od korozije
pasivizacijom stvaranjem pasivnog filma oksida eljeza na povrini ipke. Taj
mikroskopski tanak sloj stabilan je u visokoalkalnoj mladoj betonskoj masi s
poetnim pH faktorom porne vode i preko 12,5 pa onemoguuje koroziju
armature.
Tijekom vremena, starenjem betona, u njegovoj se povrinskoj zoni
razvija proces karbonatizacije. Rije je o procesu smanjivanja alkalnosti betona
zbog difuzije ugljinog dioksida iz zraka i pada pH vrijednosti porne vode ispod
9. Ta reakcija dovodi do razgradnje spomenutog pozitivnog filma oksida na
povrini armature, ime se naruava zatita elika od korozije. Taj proces
najintenzivniji je na povrini betona i relativno sporo prodire u unutranjost. No
kod maloga zatitnog sloja ipak relativno brzo doe do armature. Tada je otvoren
put da u prisutnosti porne vode i kisika koji prodire iz zraka zapone proces
392
Odravanje mostova
Slika 312. Shematski prikaz razliitih agresivnih djelovanja vode i soli na most
korozije. On e biti puno bri i intenzivniji ako postoje pukotine u betonu, a
osobito u uvjetima agresivnih supstanci iz okoline osobito klora. Klor esto i
lako, u uvjetima morskog okolia, noen vjetrom iz mora doe na povrinu
struktura. Slino je i sa mostovima na kojima se zbog borbe protiv poledice posipa
sol na cestu.
Prisutnost iona klora u pornoj vodi znatno smanjuje njen pH faktor, i
smanjujui alkalnost betona, ubrzano dovodi do depasivizacije i korozije
armature, a ona je uz to i intenzivnija direktnim djelovanjem iona klora. Proces
korozije armature bit e intenzivniji ukoliko je vea koncentracija iona klora i
ukoliko je proces karbonatizacije vie napredovao.
Korozija s jedne strane izaziva bubrenje i ljutenje, pa time i smanjenje
nosivog presjeka armature, a s druge strane uslijed tog bubrenja rastu naprezanja
pa onda dolazi do pucanja i otpadanja sloja betona izmeu armature i povrine.
393
Mostovi
13.2.
SKUP PODATAKA O MOSTU
Prilikom izvoenja nekih veih radova na odravanju mostova, osobito

rekonstrukcija, sanacija, provjera i dokaza nosivosti s obzirom na izmijenjena
optereenja, esto se naemo u situaciji da ne raspolaemo s projektnom
dokumentacijom, pa ak ni s najminimalnijim podacima o dotinome mostu.
Takva situacija stvara brojne probleme, onemoguuje efikasno i pravilno
rjeavanje postavljenog zadatka i uzrokuje znatne dodatne trokove. No, osim
ovih podataka o objektu iz njegova projekta, esto su za pravilno odravanje i
upotrebu potrebni i drugi podaci o zbivanjima vezanima uz most, te se sve vie
radi na potrebi formiranja cjelovitog informatikog sustava koji bi ukljuivao
najvanije podatke o svim objektima na odreenom podruju. Taj bi sustav trebao
biti jednostavno upotrebljiv s obzirom na potrebe odravanja i koritenja mostova.
Skup podataka o mostovima, banka podataka, ili katastar mostova (razliiti nazivi
koji podrazumijevaju priblino istu djelatnost), u mnogim se zemljama posljednjih
godina sve intenzivnije razvija i vodi uz primjenu razliitih pomagala, od
najjednostavnijih, do vrlo monih raunala. No, bez obzira na nain voenja ili
pohranjivanja takav bi skup podataka, u pravilu, trebao sadravati dvije osnovne
grupe podataka i to:
- Osnovne podatke o mostu koji obuhvaaju glavne podatke o projektu i
izvedbi promatranog mosta a osobito:
- podatke o prometnici u sklopu koje je most i zapreci iznad koje se
nalazi (prometnica, vodotok, uvala i sl. s potrebnim slobodnim profilima i drugim
dimenzijama) te druge znaajne karakteristike okolia objekta;
- osnovne dispozicijske veliine i glavne pregledne nacrte;
- podatke o vrsti, tipu i statikom sustavu konstrukcije, proraunskim
optereenjima, kritinim vrijednostima;
- podatke o izgradnji, koritenim skelama i oplatama, prekidima, radnim
rekama, vremenu i trajanju izgradnje;
- popis ugraenih materijala prema dijelovima mosta, njihove
karakteristike, postignutu kvalitetu itd.;
- podatke o provedenim ispitivanjima materijala i konstrukcije tijekom
izgradnje, kao i kasnije.
- Dodatne podatke o mostu koji obuhvaaju najznaajnije initelje
vezane uz postojanje i eksploataciju mostova, a naroito:
- podatke o intenzitetu prometa na mostu, dnevna i godinja variranja,
broj i vrstu osobito tekih vozila u tim razdobljima;
- podatke o odnosima stvarnih i proraunskih optereenja na mostu;
- podatke o izvanrednim dogaajima koji su se kao posljedice
elementarnih nepogoda, prijelaza specijalnih tereta, prometnih nesrea ili nekih
drugih pojava, zbili na mostu, uz ocjenu njihova utjecaja na sigurnost i
upotrebljivost objekta, odnosno uslijed toga nastala oteenja;
394
Odravanje mostova
Slika 313. Sadraj i meuuvjetovanosti u skupu podataka o mostu

- precizne podatke o oteenjima, njihovim uzrocima, progresiji i stupnju
oitavanja na mostu;
- podatke o sanacijama, rekonstrukcijama, te bilo kakvim naknadnim
radovima koji su zbog funkcionalnih, konstrukcijskih ili nekih drugih razloga
obavljani na mostu.
- Servisna knjiica bi trebala biti glavni dokument za koritenje i
odravanje svakog mosta. Ona bi trebala sadravati nabrojene osnovne i dodatne
podatke o dotinom mostu, kao i podatke o posebnim eksploatacijskim zahtjevima
i mogunostima, osobito reim izvanrednih prelazaka, upute za kretanje
specijalnih vozila, metode i program zatite od leda, snijega, vjetra itd.
Ona treba sadravati i podatke o periodikom nadziranju i pregledavanju
mosta, s rasporedom i razinom tih pregleda, njihovoj uestalosti, kvalifikacijama
osoba koje ih obavljaju, dijelovima mosta na koji se odnose, potrebnim
mjerenjima, kontrolama i slino. Vrlo je prikladno ako je servisna knjiica tako
koncipirana da sadri rubrike u koje se upisuju podaci dobiveni pregledom,
odnosno pitanja na koja izravno odgovaraju strunjaci koji obavljaju preglede. Na
395
Mostovi
taj je nain odmah mogue usporeivati podatke o trenutanom stanju mosta s
onima od prethodnih pregleda i uoavati razvoj pojava koje se promatraju.
Ovako koncipiran i aurno voen dokument, u koji se unose podatci
prilikom svakog pregleda, i koji sadri sve najbitnije podatke o mostu, omoguuje
u svakom trenutku ocjenu razine sigurnosti i upotrebljivosti mosta, te eventualne
potrebe za popravcima.
13.3.
PREGLEDI MOSTOVA
Na trajnost mostova moemo u velikoj mjeri utjecati ako pravodobno

uoimo sve promjene i oteenja i na njih primjereno reagiramo. Zbog toga je
potrebno obavljati redovite preglede prema pripremljenim programima i uz
sudjelovanje odgovarajue ekipe strunjaka.
Preglede mostova razlikujemo prema njihovu znaaju, usmjerenosti,
uestalosti i dijelovima mosta na koji se odnose. Vano je da budu usmjereni na
ocjenu odlunih initelja sigurnosti i upotrebljivosti mostova, kao i na uoavanje i
ocjenu svih pojava i promjena zbog kojih moe doi do poremeaja navedenih
parametara.
Na slici 314. navedena je jedna mogunost dinamike odvijanja pregleda
mostova prema njihovoj vrsti i uestalosti. Tu je znaajna i struktura strunih
timova za obavljanje pojedinih vrsta pregleda.
Slika 314. Dinamika odvijanja razliitih razina pregleda mostova
396
Odravanje mostova
U ovisnosti o dimenzijama, vrsti, prometnom i stratekom znaenju
pojedinih mostova mogu biti i osjetnije razlike u pogledu uestalosti pregleda no
to je ovdje prikazano, pa tako postoje objekti koji su pod neprestanim, vrlo
intenzivnim strunim nadzorom, na kojima se neprestano provode potrebna
mjerenja i ispitivanja.
Pregledi prema razini obuhvaaju slijedee radove:
- Tekui i godinji pregledi obuhvaaju vizualne ocjene svih dijelova
mosta uz uoavanje nastalih promjena i oteenja, osobito na onim elementima i
ureajima o kojima izravno ovisi udobnost i sigurnost prometa.
- Jednostavni i glavni pregledi obuhvaaju detaljne preglede svih
dostupnih dijelova mosta ukljuujui i potrebna posebna mjerenja, specijalistika
ispitivanja i analize uz upotrebu odgovarajuih pomagala.
- Posebni pregledi se obavljaju nakon nekog izvanrednog dogaaja ili
pojave koja je oito imala ili je mogla imati posljedica na sigurnost i
upotrebljivost mosta, pa su stoga i izravno usmjereni na uoavanje i analizu
posljedica spomenute izvanredne pojave.
Slika 315. Primjer prikaza uoenih oteenja tijekom vizualnog pregleda jednog
armiranobetonskoga grednog mosta
Svim pregledima ustanovljeni podaci unose se u servisnu knjiicu, ve
prema rubrikama i programu za obavljanje pregleda pa se na temelju njihove
analize priprema program daljnjih mjera i aktivnosti na odravanju mostova.
U posljednje smo vrijeme dosta esto suoeni s izvjetajima o uoenim
nedostacima i oteenjima mostova koja sniava razinu njihove sigurnosti i
397
Mostovi
upotrebljivosti. Pred ameriki je kongres nedavno iznijet podatak da u SAD-u
postoji trenutno vie od 100 000 oteenih mostova, za obnovu kojih je prema
procjenama potrebno oko 33,2 milijarde dolara. Slino stanje je i u mnogim
drugim zemljama, pa i u nas.
Slika 316. Pregledi mostova nekad su se odvijali u vrlo tekim radnim uvjetima
Podatke o stanju mostova ilustrirat emo i primjerom Hrvatske gdje je
nedavno pregledano i ocijenjeno trenutno stanje cestovnih mostova.
Pregledi su obavljeni vizualnim nainom i bili su usmjereni na vidljive i
dostupne dijelove mostova. Pojedini dijelovi i elementi mostova opisivani su i
ocjenjivani posebno uz precizno uoavanje i opisivanje prisutnih oteenja.
Pritom je svaki od pregledanih mostova prema svojem stanju razvrstan u jednu od
slijedeih kategorija:
- dobar nisu primijeena nikakva oteenja;
- manje oteen uoena manja oteenja koja ne ugroavaju ni promet ni
konstrukciju;
- znatnije oteen prisutna vea oteenja koja ugroavaju promet ili
objekat ili oboje;
398
Odravanje mostova
- potpuniji pregled oteenja su takva da samo na osnovu vizualnog
pregleda nije mogue ispravno ocijeniti i stanje objekta;
- dotrajao objekt je u takvom stanju da ga je potrebno zamijeniti novim.
Po zavretku pregleda i nakon provedenih analiza svi pregledani objekti
razvrstani su prema navedenim ocjenama, kako je prikazano na slici 317.
Iz prikazanih je podataka vidljivo da je od 2210 objekata, koji su bili
obuhvaeni ovim pregledima, ak 400 ili 18,5% u takvom stanju da je njima
ugroena sigurnost prometa, a da je, istodobno, samo 556 mostova ili 25,16% bez
ikakvih uoenih oteenja. Valja istaknuti injenicu da je velika veina postojeih
i pregledanih objekata graena u posljednjih pedesetak godina.
Na jednome mostu nad morem ustanovljeno je da je sadraj klor iona u
betonu glavnih nosaa kolnike konstrukcije na dubini od 1 cm 8%, a na dubini 56 cm (gdje se nalaze kabeli) 1,4% od teine cementa.
Ako to usporedimo s doputenim vrijednostima da ne doe do korozije
armature, vidimo da se koliina klor iona u dubini konstrukcije na mjestima
kabela pribliava kritinoj granici za poetak korozije, a da je na mjestima gdje su
stremenovi, ve poodavno premaila tu granicu.
Ovaj primjer samo ilustrira uinke nepovoljnih djelovanja agresivnih
sredina kakvi se oituju kod objekata u blizini mora. Mnogi od spomenutih
objekata su takvi da im je dio konstrukcije (stupovi, temelji, dio lukova) trajno
pod morem ili u zoni povremenog namakanja pa je o tim posebno agresivnim
djelovanjima potrebno voditi rauna jo u projektiranju, i prikladnim izborom
Slika 317. Ilustracija stanja mostova u Hrvatskoj

399
Mostovi
detalja, gradiva i zatitom osigurati projektiranu trajnost jer je oito da je ovi
agresivni utjecaji okolia vidljivo smanjuju. Za takve objekte nipoto nije dostatno
primijeniti uobiajene norme i postupke kod odabira zatitnih slojeva, dimenzija
konstrukcija itd., ve treba postupiti primjereno utjecajima agresivne okoline.
Slika 318. Most Arade (lijevo) u Portugalu nalazi se neposredno uz solanu, a

veliki luni mostovi u Hrvatskoj kao npr. Paki (desno) esto su
soljeni kapljicama mora koje die bura
13.4. RADOVI REDOVITOG ODRAVANJA
Izloenost mosta djelovanju prometa i atmosferilija, i bez nekih posebnih
izvanrednih i neuobiajenih pojava, utjee na oneiavanje, troenje ili
propadanje pojedinih dijelova i ureaja, koje je onda potrebno radovima redovitog
odravanja, kontinuirano ili periodiki, odravati u prikladnom stanju.
Kontinuirano je potrebno obavljati radove ienja prometnih i drugih
povrina mosta, slivnika i drugih dijelova odvodnje, dilatacijskih ureaja, leajeva
i prostora uz njih, kako neistoa koja do njih dopre ne bi ugroavala njihovu
osnovnu namjenu, spreavala ispravno funkcioniranje, pa moda i inicirala pojavu
odreenih oteenja.
Periodiki valja obavljati radove lienja, antikorozivne i druge zatite
dijelova konstrukcije, zatim izmjenu ili obnovu dotrajalih ureaja i njihovih
dijelova, ureenja i popravke kolnikih slojeva, leajeva, ograda, stupita i drugih
vitalnih dijelova mostova.
Obavljanje ovih radova treba biti propisano programom koritenja
mostova, gdje se ovisno o obiljejima mosta i o uvjetima eksploatacije definira
400
Odravanje mostova
obujam i uestalost pojedinih radova. Oni moraju biti povezani s rezultatima
pregleda, na osnovi kojih im se, i prije utvrenog redoslijeda, moe pristupiti.
Slika 319. Radovi odravanja pomou pokretne

armiranobetonskom grednom mostu
skele
na
velikom
Ocjena suvremenog stanja mostova u nas i u svijetu nedvojbeno upuuje

na zakljuak da su danas mostovi takvih obiljeja izloeni takvim vanjskim
djelovanjima da meu njima, bez obzira na vrstu i gradivo od kojeg su izgraeni,
nema objekata koje nije potrebno odravati. Sasvim je pogrean pristup koji se
inercijom od kamenih objekata protegnuo na suvremene masivne konstrukcije, po
kojem ovima nije potrebito nikakvo odravanje. Dapae, suvremeni prednapeti,
armiranobetonski objekti, trae kontinuiranu i paljivo programiranu njegu i
odravanje, kako bi se postigla eljena trajnost.
13.5. SANACIJE, ADAPTACIJE, REKONSTRUKCIJE
Oteenja pojedinih dijelova katkad ugroavaju sigurnost ili na neki nain
ograniavaju upotrebljivost mostova. Tada je potrebno odmah pristupiti
sanacijama ili pak odreenim privremenim rjeenjem omoguiti sigurno odvijanje
prometa, do izvoenja konane obnove.
Drugu grupu sanacija ine popravci tronih, dotrajalih ili znatnije
oteenih dijelova graevine. Ovamo ubrajamo i radove potrebne zbog znatnije
izmijenjenih prometnih potreba, kao to su vea optereenja, vei prometni
401
Mostovi
profili, proirenja zbog poveanja propusne moi itd. Ove je radove mogue i
potrebno detaljno planirati, projektirati i pripremiti.
Slika 320. Umjesto prijanje armiranobetonske, na Pakom je mostu izvedena

nova metalna kolnika konstrukcija
Sanacije i rekonstrukcije su, dakle, opseniji radovi kojima znaajno
utjeemo na podizanje razine sigurnosti ili upotrebljivosti, osobito kad su one pale
ispod minimalno dopustivih granica.
13.6. UREAJI I POMAGALA ZA ODRAVANJE
Za provedbu nabrojenih radova odravanja mostova obino se moramo
sluiti razliitim ureajima i sredstvima, jer su mnogi dijelovi mostova nedostupni
i nepristupani.
O tim je injenicama potrebno voditi rauna jo prilikom projektiranja pa
omoguiti dostupnost vitalnih i lako troivih ili oteenjima podlonih elemenata i
dijelova, te i planirati jednostavne mogunosti njihove zamjene.
Ima dosta mostova, osobito elinih konstrukcija, kod kojih su ugraena
posebna revizijska kolica, ili staze, pomou kojih se mogu obaviti pregledi i
radovi redovitog odravanja inae nedostupnih dijelova mostova.
402
Odravanje mostova
Za ove radove na objektima koji takvih ureaja nemaju, u posljednje se
vrijeme sve vie sluimo specijalnim vozilima, koja na sebi imaju instalirane
pokretne dijelove koji se mogu sputati i razvlaiti tako da dopiru do nedostupnih
dijelova mostova. Pritom je potrebno da organizacije koje se bave odravanjem
mostova izrade posebne elaborate i studije s analizom karakteristika svojih
objekata u pogledu dimenzijskih svojstava, koje ovakvi ureaji za pregledavanje i
odravanje moraju zadovoljiti, kako bi odreenim tipom mogli pokriti zahtjeve
vee grupe objekata.
Slika 321. Specijalno vozilo koje omoguuje dostupnost radi pregleda i

odravanja podgleda visokih mostova
U sasvim posebnim sluajevima, kod objekata iji dijelovi nisu dostupni
na neki od navedenih naina, ponekad se moramo posluiti i skelama koje se
montiraju prema potrebi i na odgovarajuim mjestima.
403
Mostovi
Vrlo je prikladno da tvrtke koje su specijalizirane za provedbu radova
odravanja mostova imaju posebne ekipe strunjaka i drugih radnika ba za
obavljanje tih poslova jer ti poslovi trae osobitu strunost i preciznost,
pravodobnu i brzu provedbu.
404
Mostovi u izvanrednim okolnostima
14. MOSTOVI U IZVANREDNIM OKOLNOSTIMA

Propisima, standardima, normama odreuje se i nalae koja djelovanja, u
kojim iznosima i kombinacijama, te na koji nain valja obuhvatiti da bi se nakon
odgovarajueg prorauna i analize definirala svojstva konstrukcije mosta kako bi
on, uz odreenu razinu sigurnosti, mogao podnijeti sva ta djelovanja. To, kako je
u poglavlju o optereenjima prikazano, osim osnovnih i dodatnih podrazumijeva i
naroita ili izvanredna djelovanja. Ona su, dakle, kao optereenja propisana pa su
i razraeni standardni postupci njihova obuhvaanja te ih u ovom poglavlju kao
takve posebno ne izdvajamo.
U ovom se promatranju bavimo ne samo konstrukcijom nego mostom kao
cjelovitim prometnim objektom koji se vrlo esto, ee od mnogih drugih
graevina, moe nai u razliitim izvanrednim okolnostima, koje, kao optereenja,
i ne moraju, ali mogu, biti izvanredna djelovanja. Rije je o izvanrednim,
osobitim, nestandardnim okolnostima u mostovima, na njima ili oko njih koje se
odraavaju ili na graevinu, ili na sudionike u prometu, ili i jedno i drugo. Te
okolnosti mogu biti prouzroene nekim prirodnim pojavama, namjernim
osobitostima ili pak nesreama u prometu ili s mostom.
Neke od njih koje su inicijalno kao pojava i kao optereenje gotovo
beznaajne mogu biti uzrokom puno veih pa ak i katastrofalnih dogaanja.
Primjerice i lagan potres moe izazvati paniku na osobito dugim mostovima zbog
koje moe doi do kaosa i nesrea; neoekivana poledica na mostu moe dovesti
405
Mostovi
do katastrofalnih prometnih nesrea, a bilo je ak i takvih prilika da se most srui
zbog dinamikog djelovanja navijaa dok se pod njim odvijalo sportsko
natjecanje.
Budui da tako gledano, s prometnog i konstrukcijskog polazita,
izvanredne okolnosti na mostovima i nisu ba neki sasvim rijetki i neobini
dogaaji, ve gotovo uobiajene realnosti, a svakako pojave s kojima ozbiljno
treba raunati, projektanti mostova e, pretpostavljajui njihove mogunosti,
stvarati okolnosti da njihove posljedice budu to manje nepovoljne i u odnosu na
promet i za most.
Slika 322. Jedna od najspektakularnijih nesrea na mostovima ruenje mosta

Tacoma (SAD) lijevo: faza njihanja kolnike konstrukcije; desno:
ruenje.
Mostovi bi trebali biti tako projektirani da prikladno zadovolje, naravno,
uz odreena ogranienja i drukije uvjete od uobiajenih, prometna izvanredna
djelovanja, osobito ona koja se mogu realno oekivati.
Krajnja granina razina izvanrednih dogaaja su nesree, znatnija
oteenja ili ruenja mostova, pa se i na njih ovdje osvremo navodei i prikaze
moguih rjeenja za brzu i provizornu uspostavu prometa u takvim sluajevima.
14.1.
POSEBNI PROMETNI ZAHTJEVI
Prometnim propisima pojedinih zemalja odreena su granina obiljeja

vozila u prometu na javnim cestama. Definiraju se maksimalne dimenzije, ukupna
masa te osovinski pritisci. To za posljedicu ima odreivanje minimalnih slobodnih
profila s jedne strane, a uz analize razliitih moguih kombinacija vozila i
406

njihovih brzina kretanja na mostu i propisivanje optereenja na koje se
dimenzioniraju nosivi sklopovi. Vrlo su este potrebe prevoenja razliitih tereta
koji svojim obiljejima odudaraju od standardnih i propisanih, a mogu se nai na
prometnicama, pa i na mostovima, uz posebna odobrenja.
14.1.1. Specijalni tereti
Specijalni tereti, primjerice razliiti ureaji, sklopovi, dijelovi opreme za
tvornice, elektrane, brodogradilita, pa i dijelovi mostova ili drugih graevina i sl.
nerijetko trebaju biti transportirani iz jednog dijela zemlje u drugi. Najpogodniji
nain prijevoza je plovnim putom, ali to je samo rijetko mogue. eljezniki
slobodni profil je ogranieniji pa se najee takvi prijevozi odvijaju cestom i to
uz koritenje nestandardnih vozila, a ponekad i specijalnih prenosila. Obino je
propisano da takva vozila za kretanje po javnim cestama moraju imati posebnu
dozvolu. U toj su dozvoli, u ovisnosti o kojoj je zemlji rije, obuhvaeni razliiti
podaci i obiljeja vozila i tereta koji se prevoze, a mogu se svrstati u slijedee
grupe:
Osnovna obiljeja izvanrednih tereta:
- ukupna teina (vozilo + teret)
- osovinski pritisci, broj i raspored osovina
- optereenja grupiranih osovina
- optereenje po pneumatiku
- kontaktni pritisak
- irina, visina, duina pojedinih vozila u sustavu, a posebno prenosila
posebnog tereta.
Slika 323. Primjer vozila za prijevoz specijalnih tereta

407
Mostovi
Klasifikacija specijalnih tereta:
Uvjeti klasifikacija se redovito daju s obzirom na:
- ukupno optereenje
- osovinsko optereenje
- tipove i dimenzije prometala
- mogunosti nepovoljnog utjecaja na prometne objekte itd.
Smjerovi kretanja specijalnih tereta
U pojedinim zemljama s intenzivnijim prometom posebnih tereta
propisana je:
- odreena mrea cesta za posebne terete (infrastruktura, opremljenost
itd.)
- ceste u toj mrei odreene za neki tip specijalnih tereta
- kriteriji za kategorizaciju cesta namijenjenih specijalnim teretima
(frekvencija posebnih tereta, zahtjevi gospodarstva, industrije i drugo).
Ogranienja kod mostova:
- ogranienje brzine
- posebna obiljeja vozila u odnosu na most
- prelazak po tono odreenoj liniji
- poloaj vunih vozila u odnosu na teret
- prijelaz u odreenom dijelu dana
- odreeni vremenski uvjeti za prelaenje
- priprema prometnih ploha za prelaenje itd.
Moe se rei da postoje naini prilagodbe mostova zahtjevima specijalnih
tereta, a isto tako mogue je izvriti prikladan izbor prijevoznih sustava
prilagoen konkretnim obiljejima mostova.
Prije davanja odobrenja za prelazak nekog tako osobitog tereta potrebno je
napraviti proraun radi dokaza da ga konstrukcija bez oteenja moe izdrati, pri
emu se ne samo iz prorauna nego i stvarno eliminiraju svi dodatni utjecaji, kako
bi se i one za njih predviene konstrukcijske rezerve iskoristile za noenje toga
posebnog optereenja. Zbog tog se kod osobito nepovoljnih tereta propisuje
poseban reim prelaenja koji obino sadri:
- Uvjet da na mostu ne bude drugih prometala osim onih koja su u
analiziranoj shemi specijalnog tereta.
- Toan raspored prenosila specijalnog
udaljenostima vunih i ostalih vozila u sustavu.
408
tereta
obiljejima
Slika 324. Shema vunog i prikljunog vozila za prijevoz specijalnih tereta s

oznakama dimenzija i ogranienjem najmanjeg radijusa zakrivljenosti
prometnice
- Osovinska
pneumatika.
optereenja,
njihov
raspored,
razmaci
grupiranje
- Brzina kretanja preko mosta koja se obino propisuje toliko mala da ne

izaziva nikakve dinamike uinke.
- Linija kretanja preko mosta koja se bira tako da najprikladnije i to
ravnomjernije koristi nosivost itavog sustava.
- Okolnosti za prelaenje (doba dana, temperatura itd.) kako bi bila
eliminirana dodatna naprezanja zbog temperature, vjetra, snijega itd.
- Obveza pripreme mosta za prijelaz s preciznim uputama koje mogu biti
primjerice da se uredi prometna ploha kako bi se izbjegli udari, do potrebnih
dodatnih privremenih ojaanja.
- Program monitoringa i potrebnih mjerenja prije, za vrijeme i nakon
prelaenja.
- Pregledi i analiza graevine nakon prelaenja specijalnog tereta radi
uoavanja eventualnih posljedica.
Potrebno je naglasiti da analiza mora biti provedena za svaki most
posebno jer male varijacije u odnosima strukture i tereta mogu imati za posljedicu
409
Mostovi
bitno razliite uinke. Neka shema optereenja i uz manji ukupan teret moe biti
za odreenu strukturu mosta nepovoljnija od druge s veim ukupnim teretom.
Kod tog e biti bitno razliito promatranje ako je unaprijed, kod gradnje
neke prometnice za koju se oekuje velika uestalost specijalnih tereta i
projektantima data smjernica koja bi ih upuivala na sustave s veim rezervama za
specijalna optereenja, pa da onda to bude i ostvareno, od onog kad se sve to
naknadno analizira za postojee objekte, a osobito ako je rije o takvima koji su u
trajnosnom smislu ve nagrieni ili ugroeni. Pri tom e temeljno pitanje biti u
ispravnoj prosudbi ne neke poetne nego stvarne, trenutane razine nosivosti i
sigurnosti.
Slika 325. Primjer specijalnog tereta na eljeznikim vozilima

Kad su tereti iznimno opasni po okolinu prilikom havarije (npr. neki
dijelovi nuklearnih elektrana) ili vrlo vrijedni (ima primjera da su i viestruko
skuplji od mosta preko kojega se prevoze), obvezatno se provede pokusni
prelazak kritinih objekata sa zamjenjujuim teretom iste veliine, uz sva potrebna
mjerenja na tim mostovima pa se tek tada donose odluke o stvarnom prelasku
takvoga specijalnog tereta.
Mogue je da se, osobito u nekim izvanrednim okolnostima poput rata itd.
dogode i specijalna prelaenja izvan kontrole, da se preko mosta prevezu i osobito
veliki tereti bez dostatne pozornosti. Uslijed njih moe i ne biti vidljivih oteenja,
ali struktura moe ostati u takvom stanju da kasnije i znatno manje djelovanje
izazove katastrofu.
U skupinu specijalnih tereta, iako ih obino tako ne obuhvaamo, potrebno
je ukljuiti i one manjih apsolutnih iznosa ali velikih koncentriranih djelovanja,
410
Slika 326. Sheme optereenja nekoliko tipova vojnih vozila

osovinskih pritisaka, zbog izrazito nepovoljnog djelovanja na sekundarne nosive
dijelove, ploe, poprene nosae te leajeve.
Ukupno gledano, mostovi redovito imaju dostatne priuve nosivosti da s
potrebnom sigurnou poslue prijelazu specijalnih tereta, daleko teih od onih na
koje su proraunati, ali samo uz pomno analiziran i dobro osmiljen reim
prelaenja koji je posljedica ne samo prometnih nego i vrlo sloenih
konstruktorskih analiza.
Podaci iz zemalja s vrlo velikom uestalou specijalnih tereta pokazuju
da ih je u pravilu jednostavnije provesti starim nego novim cestama i to ne samo
zbog toga to je na takvima promet manje intenzivan pa su tete zbog njegova
prekidanja ili ometanja manje nego na suvremenima, nego i zbog toga jer one u
pravilu imaju puno manje mostova i to mostovi starijih tipova imaju vee rezerve
nosivosti.
411
Mostovi
14.1.2. Posebni zahtjevi glede slobodnih profila
Izvanredni tereti posebni su i zahtijevaju pozornost ne samo kao osobito
veliko ili nepovoljno optereenje nego i po svojim izvanstandardnim prostornim
karakteristikama. To se onda oituje i kao dodatni zahtjev glede slobodnih profila
i to osobito kod mostova u krivinama i ispod nadvonjaka, ako se teret prevozi
donjom prometnicom.
U prvom sluaju, ako je teret velikih duina, njegov prolaz mostom u
krivini moe zadirati u ograde ili druge dijelove nad kolnikom, to mora biti
prethodno dobro proueno.
Druga okolnost potrebe koritenja standardnih slobodnih profila pod
nadvonjacima moe biti veliko ogranienje osobito kod grednih sklopova
horizontalno ravnoga intradosa, jer je takav slobodni profil u pravilu jednako i
minimalno ostvaren po svoj irini prometnice. Vrlo korisna pogodnost za prijevoz
specijalnih tereta pruaju luni sustavi kod kojih su minimalni slobodni profili
ostvareni uz rubove prometnice, a znatno vei u sredini.
Slika 327. Minimalni i stvarno ostvareni slobodni profil

Posebne okolnosti glede slobodnih profila moraju biti analizirane i s
gledita moguih prometnih nesrea ili slinih izvanrednih pojava na mostovima,
osobito vrlo dugim, uz promiljanje moguega kretanja ne samo slubenih osoba
nego i onih koje doive neku nezgodu ili nesreu na mostu.
14.1.3. Dodatni zahtjevi razliitih vodova
Mostovi se esto koriste i za prevoenje razliitih vodova: vodovoda,
elektro ili telekomunikacijskih kabela, plinovoda itd. pa ak i naftovoda. Takvi se
u pravilu smjetaju u posebno pripremljene ljebove ili konstrukcijske upljine
ispod plohe kolnika, ali ima i drukijih primjera. Na poznatome mostu izmeu
kopna i otoka Krka naftovod vodi izravno kroz armiranobetonski luk. S gledita
izvanrednih okolnosti potrebno je razdvojiti one vodove koji mogu izazivati
nepovoljne uinke ili opasnosti jednoga na drugi, a s osobitom pozornou i
znatno veom zahtijevanom sigurnou pristupiti prevoenju stratekih vodova.
Na primjer, prometna povezanost dvaju dijelova grada preko neke rijeke moe biti
412
Slika 328. Smjetaj razliitih vodova u podgledu mosta

ostvarena recimo s desetak mostova, od kojih mnogi mogu biti prikladna
alternativa za sluaj nezgode na jednome od njih. Drugi pak moe sluiti za
prijelaz rijeke stratekim vodovodom koji napaja vodom itavi dio grada, i on
moe ne imati alternativu. Iz tog e proizii dodatni sigurnosni zahtjevi za takav
objekt.
14.2.
KATASTROFALNE ILI OSOBITO NEPOVOLJNE POJAVE
Osim naroitih koritenja radi prevoenja specijalnih tereta mostovi mogu

biti izloeni i razliitim izvanrednim djelovanjima kao posljedicama prirodnih
pojava, razliitih prometnih nesrea te udara vozila ili plovila o dijelove mosta, te
ratnih razaranja s katastrofalnim uincima. Neka su od njih namjerna a neka
nenamjerna, neka se dogaaju potpuno bez ljudskog utjecaja, a neka su smiljena i
izravno usmjerena da otete ili srue most ili njegov dio.
14.2.1. Prirodne nepogode
Ponekad prirodne nepogode poprime katastrofalne razmjere i iznad onih
iznosa koji su obuhvaeni maksimalno nepovoljnim vrijednostima u propisima pa
premae i maksimalne otpornosti konstrukcije to moe rezultirati oteenjima ili
413
Mostovi
Slika 329. Ruenje mosta zbog podlokavanja stupova uslijed katastrofalne

poplave
ruenjima mosta. To se moe dogoditi i s onim djelovanjima koja u standardnim
razmjerima ne svrstavamo u skupinu izvanrednih, nego dodatnih ili ak osnovnih,
ali i s onima koja uobiajeno pripadaju u skupinu izvanrednih, ali se mogu
pojaviti u puno nepovoljnijim djelovanjima od tamo pretpostavljenih.
Ovdje je rije o katastrofalnim djelovanjima razliitih orkana, tajfuna,
ciklona i sl. kad pritisak ili udari vjetra dosegnu i nekoliko kN/m2. Zatim udarima
leda o dijelove strukture u vodotocima, ekstremnim promjenama temperature,
poplavama koje izazivaju ne samo pritisak na konstrukcije nego i dodatna
podlokavanja, te potresima.
Slika 330. Jedan od primjera ruenja klasine skele do kojeg je dolo za vrijeme
izgradnje mosta
414

Lako je pronai brojne primjere, od kojih neke navodimo u osvrtu na
katastrofalna ruenja mostova, gdje su za te dogaaje uzronici u nekima od
nabrojenih prirodnih nepogoda. No znakovito je da se mostovi, u veini sluajeva,
odupru i mnogim katastrofalnim pojavama a da stradavaju zbog nezgodnih
kombinacija djelovanja daleko manjih iznosa, a jo vie zbog zanatskih propusta u
njihovu koncipiranju.
Faze graenja su i s obzirom na ova djelovanja redovito delikatnije, a
mostovi izloeni veim opasnostima no u konanom stanju.
14.2.2. Prometne nesree te udari vozila i plovila
Delikatnost mostova u prometnom sustavu oituje se i u veoj uestalosti
prometnih nesrea na njima nego na ostalim dijelovima prometnice, a u nekim
primjerima i s puno teim posljedicama. Razliiti su odnosi i s obzirom na to
dogaa li se nesrea samo na mostu, odnosno ispod njega, ili u njoj i zbog nje
stradava (znatnijim oteenjem ili ruenjem) i most pa to onda za posljedicu ima,
kao lanana reakcija, i dodatne nesree.
Sve okolnosti koje proizlaze iz odnosa mase cestovnih vozila i mosta ili
njegovih dijelova s jedne strane, te istih odnosa u pogledu eljeznikih vozila s
druge strane, ine situacije sa eljeznicom daleko opasnijima, a kad se nesrea
dogodi, po posljedicama i katastrofalnijima.
Nesree u cestovnom prometu na mostu uz velike materijalne tete, te
ponekad i nenadoknadive gubitke ljudskih ivota, najee ne izazivaju znatnija
oteenja mosta osim na odbojnicima, ogradama i sl. sekundarnim dijelovima.
Ukoliko su ti sklopovi dobro osmiljeni i izvedeni, havarirana vozila nee pasti s
mosta. No, ima i drukijih, ak i vrlo suvremenih primjera, pa je tako poetkom
2001. g. jedan kamion probivi ogradu pao u duboku provaliju i u more sa
ibenskoga mosta. U svakom bi sluaju takovi dogaaji konstruktivnim
rjeenjima morali biti sprijeeni.
Drugi je sluaj udara cestovnih vozila o dijelove nadvonjaka ispod kojih
prolaze najee u stupove. Ako su oni ispravno konstruirani i dimenzionirani
ne bi trebalo doi do ozbiljnijih posljedica za konstrukciju, a treba teiti zbog
posljedica na sudionike u prometu, takvim projektantskim rjeenjima da izravni
udari ne budu niti mogui.
415
Mostovi
Slika 331. Udar tekoga kamiona u stup eljeznikog nadvonjaka koji nije
izazvao niti ruenje niti znatnije oteenje sklopa
Puno su tee posljedice nesrea u eljeznikom prometu. Sila koja je
posljedica velike mase vlaka i njegove brzine, ako bi on izletio iz svoje putanje i
udario u dijelove mosta obino je takva da dolazi do razaranja. Bilo je primjera,
ak i nedavno u Njemakoj, da velikom brzinom jurei superbrzi vlak udari u stup
nadvonjaka, potpuno ga srui, uslijed ega doe do pogibije mnogih putnika. Te
posljedice nije mogue izbjei dimenzioniranjem sklopova, nego takvim
rjeenjima u prometu da se opasnosti izlijetanja vlaka svedu na to manju
vjerojatnost.
Slika 332. Na mjestu sruenog lunog mosta Askerfjord u vedskoj (sl. 82) koji
je sruen zbog udara broda u luk pri peti sagraen je novi ovjeeni
most.
416

Trei je primjer udar plovila u stupove ili neke druge oslonake dijelove
mosta koji su na dohvatu plovila koje iz nekih razloga skrene s plovnog puta. ak
i ako brzine nisu velike, mase plovila ponekad su tako velike u odnosu na masu
mosta da dovode do trenutanog ruenja itave konstrukcije, a takvih je dogaaja
do sada bio prilian broj. Neki i s tako katastrofalnim posljedicama da su mnoga
cestom jurea vozila zavrila u provaliji nastaloj ruenjem mosta i dijela
prometnice na njemu, dok se nije stiglo intervenirati i zaustaviti promet.
I kod opasnosti udara plovila i neravnomjernih odnosa masa pa zbog toga
velike pogibelji, valja obvezatno teiti takvim prometnim i dispozicijskim
odnosima mosta i plovnoga puta da udar plovila jednostavno ne bude mogu, a
kad je to neizvedivo, dodatnim ureajima zatite vitalnih nosivih dijelova nastojati
ga veim dijelom preuzeti prije kontakta plovila s njima.
14.3.
PRIMJERI KATASTROFA I RUENJA MOSTOVA
Mostovi mogu biti srueni namjerno ili nenamjerno. Namjerno se dogaa

kad zbog dotrajalosti ili drukijih prometnih potreba trebamo ukloniti
neupotrebljiv objekt da bismo sagradili novi prikladnijih svojstava ili prostor koji
on zauzima iskoristiti u druge svrhe. Druga razina namjernog ruenja dogaa se u
ratu kad se ele presjei prometnice na njihovim vitalnim dijelovima. Bez obzira
koja pobuda namjernog ruenja bila, valja rei da dobro sagraen most nije
jednostavno sruiti pa da i taj posao mora biti dobro planiran, analiziran i
osmiljen.
Slika 333. Ostaci mosta preko Save kod upanje nakon ruenja u agresiji na
Hrvatsku i BiH
417
Mostovi
Nenamjerno ruenje mostova dogaa se ili zbog od strane ovjeka ili
prirode izazvanih razliitih incidenata, nesrea odnosno katastrofa, ili zbog
pogreaka u projektu, graenju ili odravanju.
to god bilo, kakav god uzrok ga izazvao, ruenje mostova, osobito velikih
i znaajnih, velik je, medijski atraktivan, dogaaj moglo bi se rei ak i vie
nego njihovo graenje. Potresne su prie, novinski prikazi, pa ak i literarna djela
o ruenjima nekih znamenitih mostova, osobito ako su bile povezane i s gubicima
ivota, a naa nedavna prolost, kad je tijekom velikosrpske agresije neprijatelj
htio Hrvatsku rascjepkati i ruenjem mostova, najbolje pokazuje njihovu stvarnu
ali i simboliku vrijednost u bitci za cjelovitost i slobodu.
Sluajna, nenamjerna, ruenja mostova uvijek su poticala na pomna
istraivanja uzroka tih dogaaja, pa nakon utvrenih propusta, ponekad
usmjeravala na neophodne novosti, zaokrete u teorijskom i praktinom sustavu
njihova koncipiranja. U tom se kontekstu analiziraju i promatraju ne samo
najdrastiniji primjeri ruenja cijelih objekata ili njihovih nosivih struktura, nego i
ozbiljnija oteenja ili napredovanja degradacije. U tom su kontekstu i propusti pa
i nesree bili kola graditeljima u stvaranju pretpostavki da se kasnije ne dogode
jo vee.
Pregled, pa samo i najveih i najpoznatijih nezgoda i katastrofa s
mostovima bio bi vrlo velik, stoga ovdje izdvajamo tek po nekoliko primjera iz
svake od skupina razliitih uzronika ruenja mostova.
14.3.1. Ruenja mostova tijekom gradnje
Najee su nesree na mostovima za vrijeme gradnje. Mnoge od njih
zavravaju s manjim posljedicama i samo s materijalnom tetom, pa budu uz
eventualno neto pomaknut rok dovretka mosta nadoknaene. Budui da je vrlo
esto rije o gradnjama na velikim visinama uz to povezanim i s brojnim
opasnostima, esto dolazi i do ozljeda pa i smrtnog stradavanja sudionika u
gradnji, ali ponekad i ruenja itavih sklopova s teim posljedicama. Evo nekoliko
primjera:
- Tijekom gradnje mosta preko rijeke Sv. Lovre kod Quebeca u Kanadi,
reetkaste eline konstrukcije - a rije je o mostu sa i danas najveim rasponom
grednoga sustava 549 m dogodile su se dvije teke nesree. Prva se zbila za
vrijeme montae eline konstrukcije 1907. godine, kada se 171 m dugi konzolni
dio sruio u ponor, pri emu je poginulo 74-ero ljudi i uniteno 14.000 t eline
konstrukcije. Do nesree je dolo zbog nedovoljnog poznavanja problema
418
Slika 334. Srueni (gore) i konano dovreni (dolje) most preko rijeke Sv. Lovre
kod Quebeca u Kanadi
stabilnosti sastavljenih tapova, pa su nakon ruenja provedena mnoga teorijska i
eksperimentalna istraivanja te je projekt umnogome izmijenjen. O kakvoj se
promjeni radilo, najbolje ilustrira podatak da je po novom projektu trebalo
ugraditi 2,5 puta vie elika nego u starom. No kad je nastavljena gradnja,
ponovno je, 1916. godine dolo do nesree i to pri postavljanju srednjeg, 195 m
dugakog, objeenog dijela, koji se zbog iskliznua naprave za podizanje itav
sruio u vodu. Tada je poginulo 13 radnika. Godinu dana kasnije most je dovren i
kao jedan od rekordnih sustava slui prometu, za dvokolosijenu eljezniku
prugu i danas. Rekordan, naalost, ne samo po rasponu nego i po ljudskim
ivotima stradalih graditelja.
- Velika se nesrea dogodila i prilikom gradnje mosta preko Rajne kod
Frankenthala 1941. godine. Taj most s dva rasponska sklopa eline konstrukcije
od 147 i 161 m graen je slobodnim konzolnim postupkom od srednjega stupa
prema objema obalama. Dvadesetak metara prije dosega obale vei rasponski
sklop se sruio u rijeku, pri emu je poginulo vie od trideset ljudi.
419
Mostovi
Slika 335. Srueni most Sdbrcke preko Rajne u Koblenzu sa shematskim

prikazom trenutka ruenja
- elina punostijena rasponska konstrukcija mosta Sdbrcke preko
Rajne u Koblenzu (Njemaka) sruila se 1971. godine. Konstrukcija se prelomila
za vrijeme montae dok je konzola bila dugaka 54 m i teka 600 tona. U nesrei
je poginulo 13 radnika.
- Na mostu preko rijeke Yarra u Melbourneu (Australija) dogodila se
1970. godine nesrea prilikom betoniranja kolnika. Rasponska se konstrukcija
strovalila u vodu, a poginulo je 35 ljudi.
- Po posljedicama ne toliko znatna, ali znakovita je i spoznaja o
viekratnim nezgodama kod graenja (1870.-1873.) prvoga veega betonskog
mosta, onoga preko rijeke Yonne, ukupne duine 1460 m sa 156 svoenih otvora,
od kojih sredinji, najvei ima raspon 40 m. Prigodom sputanja skele pod tim
najveim svodom javile su se velike pukotine te se beton poeo drobiti, uslijed
ega su ga graditelji bili prisiljeni sami razruiti i ponovno, slijedee godine
betonirati. No i tada je dolo do problema jer se kod sputanja skele sredinji svod
u tjemenu prognuo 10 cm, a susjedni izdignuo 8 cm uz pomake i zaokrete
oslonaca. Stoga je sredinji svod ponovno prihvaen skelom, dio svoda u tjemenu
(oko 12 cm) odstranjen i zamijenjen klesancima kamena. To nije po posljedicama,
jer nije bilo ljudskih rtava, bila nesrea ranga drugih, ovdje spomenutih, ali smo
je izdvojili budui da je rije o prvom veem armiranobetonskom mostu.
- Tijekom graenja mosta Sand preko rijeke Ongerman u vedskoj s
armiranobetonskim lukom tada rekordnog raspona 264 m, sruila se skela.
Dogodilo se to u rujnu 1939. godine nakon to je dovreno betoniranje donje
ploe luka. Skela je bila izvedena kao drveni, reetkasti luk debljine 4 m,
montirana na obali i na plovilima prevezena do mjesta graenja mosta. U nesrei
je poginulo sedamnaest ljudi, a da se katastrofa nije dogodila za vrijeme stanke u
radu, nakon dovretka betoniranja, posljedice bi bile daleko pogubnije. U drugom
420

pokuaju izvedena je klasina, drvena, lepezasta skela s neusporedivo vie drvene
grae od prve, na kojoj je onda luk uspjeno dovren.
Slika 336. Razlika izmeu sruene lune skele (lijevo) i kasnije izvedene klasine
(desno) na kojoj je dovren luk mosta Sand u vedskoj.
To su samo neke od nesrea koje su se dogaale s mostovima tijekom
graenja. Mogli bismo nabrojiti jo mnoge i vidjeti da su im uzronici ili u:
- nedovoljno dobrom poznavanju konstrukcije, gradiva, djelovanja na
sustave itd.;
- pretjeranoj tednji i iznad razine razumnoga optimuma;
- nesretnom spletu okolnosti.
No u kojoj god od tih skupina leao uzronik nesree, obino su otrice
kritike i odgovornosti usmjerene prema autoru objekta s razliitim posljedicama. I
to je mogue ilustrirati nekim primjerima, i to od onih najdrastinijih kad je
Kserkses gradei pontonski most na Helespontu, koji je tijekom gradnje sruila
nadola oluja, dao odrubiti glave svim vodeim graditeljima, do turskoga obiaja
da graditelj stane pod luk tijekom skidanja skele, ali i do istraivakih poticaja
koji su nastali kao posljedica problema u gradnji. Najbolji primjer za to su
Freyssinetove spoznaje skupljanja i puzanja betona nakon ozbiljnih problema pri
gradnji mosta Verdre.
14.3.2. Ruenja tijekom eksploatacije
I u razdoblju upotrebe mnogo je primjera tekih oteenja pa ak i ruenja
mostova od kojih su neki zavravali i uz velike i kobne posljedice gubitaka
ljudskih ivota i velikih materijalnih teta. Te su kod gotovih mostova i znatno
vee nego tijekom gradnje jer dolazi do prekida prometa pa onda i posrednih
trokova zbog toga. Uzronici im mogu biti u ostvarenim graevinama nedostatne
nosivosti, sigurnosti, stabilnosti, katastrofalnim djelovanjima prirodnih sila, ili
421
Mostovi
razliitim prometnim incidentima. I njih ilustriramo kroz nekoliko slijedeih
primjera.
Jedna od najveih, te medijski i literarno najeksponiranijih nesrea s
mostovima dogodila se na mostu Firth of Tay kod Dundeea u kotskoj 28.
prosinca 1879. godine. Taj jednokolosijeni eljezniki most ukupne duine 3155
m s 85 otvora premotenih metalnim, grednim, reetkastim konstrukcijama
sagraen je 1870.1877. godine preko irokog zaljeva rijeke Tay radi izravne
eljeznike veze Edinburga i Dundeea. Bio je to naizgled jedan u nizu velikih,
ogromnih, metalnih mostova za eljeznicu kakvi su graeni diljem svijeta osobito
u drugoj polovini 19. stoljea u vrijeme intenzivnog razvitka eljeznice.
Slika 337. Pogled na most Firth of Tay prije ruenja

Thomas Buch, inae eljezniki inenjer bez ikakva mostograditeljskog
iskustva, predloio je mjerodavnoj eljeznikoj upravi gradnju toga mosta.
Dvadesetak godina je ustrajao i uporno nastojao na ostvarenju te svoje zamisli za
koju je projektirao jednu prilino nesreenu, nesuvislu, neujednaenu
konstrukciju, zapravo desetak razliitih konstrukcija za otvore razliitih veliina.
Tijekom graenja dogaale su se mnoge nezgode i iznenaenja, pa je trebalo
mijenjati i doraivati projekte, a na gradnji je poginulo ukupno dvadeset radnika.
Neke je vjetar bacio s mosta, neke je prignjeila konstrukcija, estero ih je
poginulo u kesonu itd. No i unato brojnim neprilikama most je dovren, graditelj
je dobio posebno priznanje i od kraljice poasnu titulu Sir. Ubrzo nakon
putanja u promet uoeni su problemi. eljezniari su priali o udnom kripanju
prilikom prolaska vlaka, a uvari su otkrivali pukotine u metalnoj konstrukciji te
pronalazili poispadale vijke i zakovice. Zbog svega toga brzina na mostu je
ograniena na 40 km/h.
No, i unato tome, niti dvije godine po dovretku toga vrlo velikog
objekta, dogodila se katastrofa. Olujnog dana 28. XII. 1879. vlak je u veernjim
satima po uobiajenom redu vonje krenuo preko mosta i kada, ni dugo nakon
oekivanog vremena, nije doao na drugu stranu, uvari su poli vidjeti to se
dogodilo i ustanovili da se nad 12 stupova sruilo 13 rasponskih konstrukcija i da
je vlak zajedno s njima, svim putnicima i posadom zavrio u dubinama. Poginuli
422

su svi koji su bili u vlaku 75 ljudi. Sumnjalo se tada u diverziju, u udar groma, u
tko zna kakve mrane sile, ali je kasnije utvreno mnotvo graditeljskih propusta:
-
u proraun uzeta premala sila vjetra u odnosu na stvarnu u trenutku

nesree;
pretanki stupovi, nedovoljna usidrenja, preslabi horizontalni nosai;
spojevi nedovoljni i loe izvedeni pa su titrali kod prelaenja vlaka;
kvaliteta metala mnogih dijelova ispod minimalno dopustive razine itd.
Jednom rijeju i struno i zanatski nedopustivo loe projektiran i izveden

most, a radilo se u to doba o najduem mostu na svijetu.
- Takoer vrlo poznata nesrea, zanimljiva i jer je snimljena na filmskoj
vrpci, jest ona koja se dogodila na mostu Tacoma. Taj visei most na tjesnacu
Tacoma (drava Washington) u SAD sagraen je 1939.1940. godine s
rasponskim sklopom irine samo 7,9 m i otvorom od 855 m. Most se sruio 1940.
godine ubrzo, svega etiri mjeseca, po putanju u promet zbog djelovanja
relativno laganog vjetra brzine 19 m/sek (to je znatno ispod do tada izmjerene
maksimalne brzine od 45 m/sek) kada se uzbudna frekvencija tog djelovanja
poklopila s vlastitom frekvencijom strukture pa je dolo do titranja glavnih
kolnikih nosaa i to s pomakom u fazi. Zbog toga se kolnik sve jae i jae
popreno nagibao dok nije dolo do pucanja i ruenja. Nakon ruenja konstatirano
je da su odnosi irine mosta spram rasponu (1/72) te debljine nosive kolnike
konstrukcije u odnosu na raspon (1/350) nedopustivo niski pa su izraene
smjernice za projektiranje buduih mostova, a neki ve postojei su ojaani.
- Grandiozni most na zaljevu Maracaibo u Venezueli sagraen po projektu
R. Morandija 1957.1962. godine ukupne duine 8678 m doivio je veliku
nesreu zbog udara jednog tankera u stup mosta. U sredinjem dijelu mosta gdje
su otvori iroki po 160 m predviena su dva plovna puta. Meutim tanker
nosivosti 36.000 brt udario je, za relativno lijepa vremena, 1964. godine, podalje
od plovnog puta u dva stupa uz koje su otvori po 85 m, sruivi i njih i njima
prileee tri rasponske konstrukcije u vodu. Nikada nije ustanovljeno koliko se
vozila, dok promet nije prekinut, jurei autocestom survalo u vodu. Tek, ostalo je
zapisano da je do nesree dolo zbog kvara na navigacijskom sustavu i da je
popravak mosta trajao pola godine.
- Katastrofa se dogodila i s mostom Ponts de C u Francuskoj 1907.
godine kada je putniki vlak pao u rijeku Loire jer je puknula konstrukcija
pomosta i pala zajedno s vlakom u rijeku a glavni nosai gredne reetkaste
konstrukcije, raspona 48 m, ostale su gotovo neoteene. Tada je poginulo 27
ljudi.
423
Mostovi
Slika 338. Ruenje dijela mosta Maracaibo zbog udara tankera u stup
- Veliko iznenaenje doivjeli su graani Bea 1. kolovoza 1976. vidjevi
svoj glasoviti most Reichsbrcke sruen u Dunavu. Most se prethodne noi sruio
u situaciji kad gotovo da prometa nije ni bilo, a prijanjih dana je podnosio puno
prometno optereenje. Do nesree je dolo zbog neodravanja i dotrajalosti
jednog stupa mosta. Most je bio sagraen 1876. godine, te je uz ozbiljniju obnovu
1945. godine, do ruenja bio u upotrebi tono stotinu godina. Meutim, njegovo
ruenje bilo je ozbiljno upozorenje i poticaj za potpuno drukiji pristup
pregledima i odravanju mostova. U ovom konkretnom sluaju, gdje koliko je
poznato nije bilo poginulih, najvee tete su nastale zbog dugotrajnog prekida
plovidbe Dunavom.
- Zbog potresa sruio se jedan veliki nadvonjak u sklopu autoceste kod
Los Angelesa u SAD 1971. godine. Taj potres je sruio ukupno 12 mostova u
Kaliforniji.
Slika 339. Jedan od sruenih mostova zbog potresa u Kaliforniji 1971. g.

424

- Mostovi su stradavali i u poarima. Osobito drveni. Moda je u tom
pogledu najpoznatiji primjer prekrasni drveni most Kapelbrcke u Luzernu u
vicarskoj.
- Jedan od mostova koji se nalazio na tablici najveih raspona grednih
prednapetih armiranobetonskih sklopova, most Koror preko kanala Toagel u Palau
(Tihi ocean) sruio se 1996. godine. Bio je to gredni sklop s jednim otvorom
raspona 241 m konzolne gradnje, sagraen 1978. godine.
- Zbog kakvih je sve razloga dolazilo do ruenja mostova, najbolje ilustrira
jo jedan primjer. Poznati Maillartov most koji je bio sagraen 1905. godine preko
gornjeg toka rijeke Rajne kod Tavanasa sruio se 1927. godine jer se na njega
survalo kamenje s oblinjeg brda.
14.3.3. Ratna razaranja
Mnogi su mostovi stradali u ratnim razaranjima diljem svijeta od
najstarijih vremena sve do danas. Ima i onih koji su vie puta za razliitih ratova
rueni pa opet popravljani, a ima i mnogih koji vie nikada nisu obnovljeni pa su
nestali ne samo prometu potrebni objekti nego i vrijedni spomenici kulture.
Naalost i u nedavnoj agresiji na Hrvatsku srueni su mnogi mostovi pa
primjere katastrofa zbog ratnih razaranja ne trebamo traiti daleko od nas. Srueno
je ili ozbiljnije oteeno vie od stotinu veih mostova.
Slika 340. Ostaci staroga Maslenikog mosta

425
Mostovi
- Masleniki most koji je u sklopu Jadranske turistike ceste bio sagraen
1956.58. godine, s elinim lukom raspona 155 m, koji je predstavljao iznimno
bitnu sponu izmeu sjeverne i june Hrvatske, sruen je miniranjem 21. studenog
1991. godine i to tako da je potpuno unitena itava nosiva struktura. Promet je
potom preusmjeren na trajekte i Paki most koji je takoer 1991. bio raketiran iz
zrakoplova, pri emu je teko oteen nadluni sklop a i luk je bio probijen, no i
unato tome promet se sve vrijeme odvijao preko njega.
- Most preko Drave u Osijeku, gredne strukture spregnutoga nosivoga
sklopa preko tri otvora, koji je bio jedina cestovna veza s Baranjom, takoer je, u
jesen 1991. potpuno razoren miniranjem.
- Gotovo svi granini mostovi na Savi i Uni srueni su ili ozbiljnije
oteeni. Most preko Save i Une u Jasenovcu gotovo je potpuno uniten, most u
Gradiki sruen na prilaznom dijelu, onaj u Slavonskom Brodu takoer, u amcu
je oteen tako da je sruen jedan stup i dvije prileee rasponske strukture itd.
Veina od tih mostova ve je popravljena ili su radovi obnove u tijeku.
Slika 341. Trenutak jedne od eksplozija na mostu preko Save u Jasenovcu

14.3.4. Planirana ruenja
Zbog dotrajalosti, ozbiljnijih oteenja ili potrebe prenamjene ponekad
smo u situaciji da treba sruiti most ili neki njegov dio. Taj posao mora biti dobro
planiran i osmiljen s posebnom usmjerenou da se ne ugroze ili otete susjedni
objekti, da se ne oteti onaj dio mosta koji se ne kani ruiti. Takoer velika
pozornost mora biti usmjerena na ekoloku razinu, na zatitu okolia, te je vrlo
uputno ruenjem dobiveni materijal reciklirati i na primjeren nain ponovno
iskoristiti.
426
Slika 342. Jedna od faze obnove nadlunog sklopa Pakog mosta

Suvremen primjer programiranog ruenja mosta imali smo nedavno kod
obnove Pakoga mosta, kada je itav nadluni sklop odstranjen i zamijenjen
novim.
14.4.
PROVIZORIJI I SPECIJALNI MOSTOVI
Graditelji e se ponekad nai pred zadatkom da u najkraemu moguem

roku ostvare prijelaz zapreke. Pritom se obino bitni elementi mosta osobito glede
trajnosti i udobnosti prelaenja stavljaju u drugi plan jer takvim se prijelazom eli
zadovoljiti odreena izvanredna, a glede prometnih uvjeta vrlo tolerantna zadaa.
Moe to biti iz razloga to je sruen neki most ili njegov dio (primjerice u ratu) pa
da se brzo osigura prijelaz za vojne potrebe ili potrebe opskrbe, moe to biti radi
izgradnje nekog objekta pa da poslui gradnji ili kao alternativni prijelaz dok
gradnja traje itd. U tu se svrhu grade mostovi skromnijih svojstava i ograniene
trajnosti, a to mogu biti:
- Provizoriji mostovi predvieni za kratkotrajnu upotrebu s namjerom da
se brzo osigura prijelaz, a sagraeni raspoloivim i prirunim sredstvima poput
drvenih ili elinih skela i sl. Grade se s planom da vrlo skoro budu zamijenjeni
trajnijima, ili potpuno uklonjeni, ako je potreba za njima doista kratkotrajna.
427
Mostovi
- Polustalni mostovi kao graevine namijenjene upotrebi za krae,
priblino definirano vrijeme, nakon ega e biti uklonjeni. Obino su predvieni
kroz to vrijeme ne samo za specijalne korisnike nego za iru, javnu namjenu.
- Specijalni mostovi objekti koji se takoer za privremenu, kratkotrajnu
namjenu grade od unaprijed pripremljenih dijelova kojima obino raspolae
vojska za specijalne potrebe. Takvi su razliiti pontoni ili pak Bailey konstrukcije,
odnosno u novije doba Mabay-Jonson konstrukcije.
Slika 343. Bailey konstrukcija mosta postavljena radi brze uspostave prometa
nad ostacima sruenog mosta preko Une u Dvoru
Bailey konstrukcija je zanimljiva elina struktura od reetkastih komada
dugih priblino 3 metra koji se meusobno vrlo jednostavno, s pomou dva trna,
spajaju tvorei tako neke vrste lanasti nosa proizvoljne duljine. Ovisno o
rasponu i planiranom optereenju bira se dva, etiri ili vie nosaa u poprenom
presjeku strukture. Pogodnost im je to se sastoje od ujednaenih tipiziranih
dijelova, koji mogu biti uskladiteni pa kad zatreba vrlo brzo sloeni u potreban
oblik mosta. Dijelovi su takvih dimenzija i masa da bez dodatnih ureaja svega
nekoliko radnika moe od njih podizati potrebni sklop. Grade se na minimalno
pripremljenom terenu bez ozbiljnijih dijelova donjeg ustroja.
Prve takve je projektirao i osmislio Sir Donald Bailey 1939. godine te su
po njemu i dobili ime. Iznimno masovnu primjenu doivjeli su tijekom II. svj.
rata, a kasnije su u razliitim varijacijama doraivani i usavravani da bi nali vrlo
masovnu primjenu kao neizostavni sastojak opreme vojnih postrojbi. Koriste se za
razne izvanredne okolnosti, ali i kao vrlo prikladna pomagala pri gradnji.
428

Na kraju ovog prikaza osvrnut emo se i na jedan na privremeni most,
sagraen raspoloivim sredstvima, koji je odigrao veliku ulogu u Domovinskom
ratu. Rije je o pontonskom Maslenikom mostu. Nakon to je stari Masleniki
most u studenom 1991. g. sruen i nakon to je oslobodilakom akcijom
Maslenica poetkom 1993. godine osloboeno Novsko drilo i okolni krajevi, bilo
je jasno da za izgradnju konanog, trajnog mosta treba vie godina. Stoga smo na
tom, u to vrijeme prometno najvanijem mjestu u zemlji, zbog vrstog spoja
Dalmacije s drugim dijelovima Hrvatske, odluili u najkraem moguem roku
sagraditi pontonski most. Budui da Hrvatska nije raspolagala prikladnim
standardnim dijelovima za pontonski most, kakvima inenjerije uobiajeno
raspolau, i budui da zbog embarga na uvoz i takve opreme nije bilo mogue
nita slino nabaviti u inozemstvu, most je napravljen od raspoloivih plovila
potpuno druge namjene. Upotrijebljeno je pet rabljenih teglenica koje su
meusobno i s obalom povezane sa est posebno napravljenih elinih mostia.
Taj 279 m dugi plutajui most, sastavljen je za svega nekoliko dana premda je bio
izloen neprestanom granatiranju zbog ega je jedna teglenica i potopljena pa je
morala biti nadomjetena novom. Dovren je u srpnju 1993. te je sluio vrlo
intenzivnom prometu sve do dovretka novog armiranobetonskog mosta.
Slika 344. Pontonski most preko Novskog drila
429
Mostovi
430
Pregled povijesti graenja mostova
15. PREGLED POVIJESTI GRAENJA MOSTOVA

Vrlo stara izreka o povijesti kao uiteljici ivota izvrsno odgovara
razvojnom tijeku graenja mostova u kojem su spoznaje izvirale jedna iz druge, u
kojem su iskustva izrastala iz uspjenih ostvarenja, ali i spoznaja o neuspjesima.
Ta vietisuljetna linija razvitka, ali i prebogata riznica znanja o ostvarenjima, a
osobito o uzrono-posljedinim vezama izmeu onoga to je danas uoljivo na
nekom novijem, starijem ili jako starom objektu i razloga da je to to je
promatrano upravo tako ostvareno, i danas je pouka i podloga za suvremena djela.
Stoga izuavanje povijesti graditeljstva, pa na poseban nain i povijesti
graenja mostova nije samo posao potreban radi ope i graditeljske kulture a ni
to nije nevano nego takoer i zbog istraivanja novih putova i razvojnih
spoznaja u suvremenosti. Ovo osobito zbog toga to je osnova graditeljskog
zadatka prevesti promet preko zapreke identian tisuljeima, uvaavajui
naravno ogroman napredak u obiljejima, veliinama i zahtjevima prometa pa i u
velikom poveanju dimenzija zapreka koje se svladavaju. Taj se zadatak ostvaruje
u svladavanju identinih sila, od one gravitacijske, pa do onih izazvanih razliitim
prirodnim pojavama i djelovanjima. Iskustva o tome kako je ovjek graditelj
reagirao u mnogim identinim situacijama, koliko je uspjeno, kvalitetno i trajno
djelo ostvario, odnosno, zbog ega je, ako jest, doivio neuspjeh, mora biti
poetna i poznata spoznaja nama danas radi uspjenijeg rjeavanja slinih zadaa.
431
Mostovi
Prouavanje te povijesti temelji se na:
- postojeim objektima, koji su nadivjeli vremena starih ponekad i
vie tisuljea;
- ostacima ili tragovima objekata koji su postojali ali su vremenom
srueni ili urueni pa danas ne slue ovjeku u izvornom obliku;
- pisanim tragovima ili opirnijim djelima o mostovima i njihovim
graditeljima, o dogaajima vezanim za njihov nastanak, analize postojanosti te
naina i postupaka izgradnje, a u nekim primjerima i o razliitim zgodama koje su
se na njima ili uz njih zbivale kroz povijest.
Neki od opisa pripadaju tehnikim, a neki literarnim pristupima. No i jedni
i drugi ako se ispravno analiziraju, mogu dati doprinose bitnim povijesnim
spoznajama.
U tom pogledu openito se valja osvrnuti na premali broj pravih opisa, na
injenicu da o mnogim iznimno vrijednim mostovima i njihovim graditeljima
nemamo sauvanih povijesno iskoristivih opisa ili podataka. Razlog tome je u
injenici da su graditelji u prolosti samo ponekad imali razloga opisivati svoja
djela, a drugima koji su ih eventualno opisivali bitni podaci nisu bili poznati. No,
kao to e se vidjeti, ipak ima odreeni broj primjera, gdje vladari, kroniari i
drugi autori povijesnih situacija u velikim civilizacijama ili monim carstvima u
svoje opise ukljuuju i mostove. Ti su nam izvori dragocjeni prilozi spoznajama o
razvoju mostogradnje.
Slika 345. Mali pokretni most u Arlesu s gledita mostogradnje nije neko osobito
djelo, ali je poznat kao motiv ove glasovite slike V. van Gogha
432
Slika 346. Za roman Na Drini uprija u kojem opisuje zgode vezane uz ovaj
most Ivo Andri je dobio Nobelovu nagradu
Ovaj prikaz, premda se odnosi na iznimno opsenu, slojevitu i razliito
istraenu materiju najsaetije - uz poseban naglasak na velike graditelje i
markantna ostvarenja ocrtava bitne razvojne toke mostogradnje od iskona do
suvremenosti. Nije, dakle, ovdje rije o potpunom prikazu tog razvitka, niti o
opisu najznamenitijih mostova nego o naglasku na onima koji su oznaili razvojni
iskorak, a itatelji e opsenije podatke pronai u navedenoj literaturi.
15.1.
GRADITELJSKA PRETPOVIJEST
15.1.1. Mostovi prirodne tvorevine

Prethistorijski ovjek lovac i skuplja plodova u borbi za svoju
egzistenciju, u nastojanju da preivi od najranijih iskona bio je i svojevrsni
graditelj. Morao je to biti zbog nunosti da zadovolji svoje najelementarnije
potrebe. Pritom je zasigurno u skupinu najstarijih potreba koje se zadovoljavaju
graevinama, uz onu da se zatiti od nevremena, hladnoe ili vruine (primitivna
nastamba) ulazila i ona za dosezanjem druge obale (most) zbog boljih lovita ili
obilnijih plodova. I kao to su prve nastambe bile ve postojee prirodne
tvorevine peine, tako su zasigurno i najstariji mostovi bili prirodni prerasti,
premotenja vodotoka, uvala, dolina prirodnim strukturama kakvih i danas
nalazimo diljem svijeta, od kojih su najpoznatiji oni u Coloradu i na otoku Gozo.
433
Mostovi
Slika 347. Dva primjera prirodnih prerasta:

- Prirodni kameni luk u Coloradu, Utah, SAD (lijevo)
- Gigantska vrata na maltekom otoku Gozo kroz koja je, prema
predaji, proao Odisej traei Calypso a da mu jedrenjak nije zapeo
(desno)
Slino su prelaenju plitkih vodotoka mogli posluiti i na korak
razmaknuti u nizu kamenovi virei iz vode, zvani skakalice, pomou kojih se
koraajui s kamena na kamen po suhu prelazio vodotok.
U najstarije prijelaze pripadaju i sluajno nastali spletovi grana i biljnih
vlakana pomou kojih se prelazei sa stabla na stablo mogla prijei i eventualna
zapreka meu njima.
Slika 348. Shematski prikaz prijelaza preko zapreke kakvi su sluajno mogli
nastati u prirodi
434

U istu skupinu pripadaju i sruena stabla sluajno pala tako da premouju
potok, rjeicu ili slinu zapreku.
Kako se vidi u tim iskonskim, prirodnim tvorevinama, mogue je
pronalaziti uzore ili slinosti s osnovnim strukturama u mostovima koje su
razvijene kroz povijest:
prirodni prerasti lukovi
biljni spletovi visei i ovjeeni
skakalice i sruena debla gredni.
15.1.2. Najstariji primitivni mostovi
Postupno shvaajui upotrebljivost i korist od tih struktura ovjek je
zasigurno zapoeo s njihovim imitiranjem, naravno postupno kroz stoljea i
tisuljea, i to od jednostavnijih prema sloenijima. ovjek je, dakle, u raznim
dijelovima svijeta, gradio razliite primitivne mostove i to:
- 1. Sklopovi od sruenih debla ili od kamenih ploa
Imitirajui sruena debla sluajno pala preko potoka ovjek gradi prve
gredne mostove razvijajui ih spajanjem dvaju ili vie njih u poprenom smislu te
dobivajui tako ire i puno komfornije strukture. U nastojanju da svlada i vei
raspon, da prijee iri vodotok kombinira spomenute skakalice i sruena debla
stvarajui najstarije vierasponske sklopove. Pojedinani vei kamenovi ili pak
hrpe ili nabaaji kamenova, pa i u kombinaciji s drvom, pa kasnije i vertikalno
zabijena debla i njihovi sklopovi ostvaruju funkciju stupova, a rasponi meu
Slika 349. Primjer primitivnog prijelaza pomou kamenih ploa

435
Mostovi
njima ostvaruju se pojedinanim ili povezanim deblima. To su ve pravi gredni
mostovi uz bitna ogranienja raspona povezana s raspoloivom duljinom dostatno
nosivih debla okolnih stabala. Sline strukture nastajale su i s rasponskim
sklopovima od kamenih ploa.
- 2. Sklopovi od biljnih vlakana i drvenih motki
Sluajno nastali spletovi grana, vlakana meusobno povezani i uvreni
ovjeku su bili inspiracija i uzorak za sline strukture za koje je koristio
raspoloiva gradiva i vrsto ih povezujui stvarao strukture prilino velikih
raspona ali podlone njihanju i relativno nestabilne. Takve strukture, iznimno
matovite i raznolike i danas se mogu vidjeti, a otkrivane su relativno nedavno
kao proizvodi plemena koja nisu imala spona s razvijenom civilizacijom. Viene
su i neke varijacije ovakvih struktura s pokretnim pletenim koarama. Postoje
podaci, pa i fotografije o razliitim tipovima primitivnih pretea viseih i
ovjeenih mostova iz Kine, Indije, Sredinje Afrike ili pak June Amerike. S
nekima od njih premouju se i relativno veliki rasponi od tridesetak i vie metara.
Slika 350. Primitivan sklop od drvenih motki i biljnih vlakana

- 3. Plovila i plutajui mostovi
Za prelaenje irih vodotoka ovjek se u davnini znao posluiti razliitim
plovilima nekim vrstama najprimitivnijih skela od samo jednog ili vie
povezanih stupaca, a u nekim sluajevima je takva plovila znao upotrijebiti i kao
plutajue potpornje primitivnom pontonskom mostu. Za plutala ili pontone je u
drugim primjerima upotrebljavao napuhane mjeine.
436
Slika 351. Prirodni prerast ostao nakon to je rijeka izdubila svoj tok
Spomenuti primjeri najstarijih primitivnih mostova, jednostavnih i
svrsishodnih proizvoda primitivnih civilizacija teko mogu biti povezani uz
precizno definirano povijesno razdoblje, ali naelno moemo rei odlika su
bronanog doba. Zapravo graeni su tijekom etvrtog, treeg i drugog tisuljea
prije Krista, ali i u svim kasnijim razdobljima od strane izoliranih skupina slabijih
civilizacijskih dosega. Svi oni su vrlo brzo graeni, a najvei broj ih je u raznim
okolnostima sruen tako da se ponekad pronau samo njihovi neznatniji ostaci.
Porjeja plodnih rijeka: Nila, Eufrata, Tigrisa, Inda i Hoanghoa prostori su
osobite koncentracije naroda i upravo u njima izrastaju mnogi civilizacijski
iskoraci. To su prostori i prvih i najstarijih graevina. Mezopotamija, Egipat,
Mala Azija, Kina uvaju i iz tih najstarijih vremena razliite graevine.
Spomenimo samo grob Menes kod Negede, grob Tosorthos kod Saqqura,
hramove u Edfu, Denderu i Karnaku kao najstarije poznate graevine iz radzoblja
od oko 4000. godina pr.n.e. Kroniari spominju Al Abaidu kao naselje najstarijih
kua (oko 3500. g. pr.n.e.), kao i ime najstarijeg imenom poznatog graditelja
Imhotepa koji je za vladara Djosera sagradio stubastu piramidu kod Saqquara.
Iz 25. stoljea prije Krista potjeu poznate grandiozne piramide u Egiptu:
Keopsova, El Giza i Kefrenova.
Iz ovih pradavnih vremena spomenut emo nekoliko poznatih mostova:
-
Most na Eufratu u Babilonu iz razdoblja Nabukodonosora II Velikog (600.

g. pr.n.e.)
Most Dang Tung iz Kine (1000. g. pr.n.e.) s rasponskim sklopovima od
kamenih ploa
Most kod ustera blizu Dizfula u Perziji (500. g. pr.n.e.)
Visei mostovi na lancima King Tung iz 2. i 1. st.pr.n.e.
Biljni spletovi iz Indije i Ceylona
437
Mostovi
-
Pontonski most na Bosporu sagradio ga je za vrijeme perzijskog vladara

Darija Mandrokles sa Samosa (515. g. pr.n.e.)
Darijev pontonski most na uu Dunava graen za vrijeme rata sa Siktima
(514. g. pr.n.e.)
Pontonski most kod Helesponta koji su za vrijeme vladara Kserksesa 481.
godine gradili Egipani i Feniani
Most Thapsacos iz vremena vladara Aleksandra Makedonskog (316. g.
pr.n.e.).
Slika 352. Prikaz jednog drevnog ovjeenog spleta

15.1.3. Nepravi svodovi
Svladavanje veih otvora stabilnim i vrstim grednim sklopovima od
kamena ili drveta bilo je bitno ogranieno veliinama prirodnih elemenata i
mogunostima njihova spajanja. Potrebu premotenja veih prepreka, tamo gdje
ne postoje mogunosti smanjenja raspona dodatnim stupovima u sredini korita i
tako poveanjem broja otvora, ovjek je rijeio zanimljivim grednim sustavima s
kamenim istakama.
Takav sklop obrisima podsjea na suvremene gredne sklopove s vutama
blie osloncima koji povijesno i razvojno gledano nastaju u tri faze:
- premotenja kamenim ploama dimenzija itavog otvora (gredni
sustavi)
- premotenja ploama uz istake niih redova (grede s vutama)
- presvoenje istakama (nepravi svodovi)
438

Lijepi su primjeri nepravih svodova:
- grob u Abydosu (1500. g. pr.n.e.)
- hodnici u Tebi (600. g .pr.n.e.)
- piramida Usurtesen I (220. g. pr.n.e.)
U Nirmudu, u Asiriji na taj je nain presvoen otvor od 6 m.
Bitno drukiji, ali gotovo u isto vrijeme primjenjivan nain premotenja
otvora jest dvjema ravnim, ukoso postavljenim i na vrhu meusobno prislonjenim
ploama. Primjeri takvih rjeenja sauvani su za nadsvoenja otvora u zidinama
(vrata i sl.), kanala i hodnika itd.
Slika 353. Primjeri nepravih svodova

Svi nabrojeni sustavi nepravih svodova omoguivali su upotrebom manjih
raspoloivih komada (elemenata) od kamena, drva, opeke itd. premotenje znatno
veih otvora od dimenzija tih elemenata, ali budui da je stvarno rije o grednim
strukturama, gdje se osim otpornou na savijanje unutar dimenzija elemenata
439
Mostovi
optereenje s jednog na drugi element prenosi samo vertikalno, ovi sustavi su
zahtijevali vrlo velike visine i ogromne koliine materijala nad stupovima.
Sve spomenuto zbiva se istodobno i na vie strana svijeta, a osobito
intenzivno u okriljima najrazvijenijih civilizacija u prostorima Bliskog istoka,
Egipta i Mezopotamije.
15.1.4. Pojava svoda
Iznaae svoda, iznimno bitnoga konstrukcijskog sustava koji znai
revolucionaran iskorak i napredak te temeljnu podlogu budueg razvitka
graevinskih struktura, openito povezujemo sa Sumeranima narodom koji je
obitavao porjeja Eufrata i Tigrisa i koji je oko 4000. g. pr.n.e. gradio prva
poznata utvrena prebivalita.
Sukladno ambijentu u kojem su ivjeli gradili su gotovo iskljuivo u opeci,
isprva suenoj na suncu, a potom i peenoj. Nedostatne raspoloive koliine drva,
potpuno pomanjkanje prirodnoga kamena koji su, ako su ga htjeli koristiti, morali
dopremati iz prilino udaljenih krajeva, usmjerila je i ograniila njihovu gradnju
unutar onoga to je mogue ostvariti opekom pa se, uz zidove, upravo ovdje
pojavljuje sustav luka i svoda.
Vjerojatno je do otkria svoda, kao uostalom i do mnogih drugih otkria u
povijesti, dolo sluajno. Zidajui opekom, vjerojatno se sluajno dogodilo
zaokretanje opeke i ukljetenje vie njih izmeu vrstih oslonaca, pri emu je
ovjek uoio i shvatio da luk stoji. No, kako god bilo, nesporno je da su Sumerani
stanovnici Mezopotamije poznavali pravi luk, da su ga razvili do iznimno
vrijednih dosega i stvorili podlogu kasnijim etrurskim i rimskim velianstvenim
djelima.
Brojni primjeri sauvanih segmentnih lukova u Mezopotamiji potjeu
barem iz sredine etvrtog tisuljea pr.n.e. Povijesni spomenici potvruju da su i
susjedne civilizacije u Maloj Aziji i Egiptu takoer poznavale luk, iako on u njima
nije, kao kod Sumerana, izrastao u dominantnu nosivu strukturu oni su se
zadrali na sustavu stup-greda i dalje ga razvijali.
Pronalazak principa zaglavnog kamena, a time i luka strukture u kojoj se
optereenja od vrha prema dnu, od tjemena prema petama, prenose tlakom na
sljubnicama elemenata, omoguio je premotenje neusporedivo veih raspona
nego do tada i gradnju funkcionalnih, gospodarski prihvatljivijih i estetski
izazovnih struktura.
440
Slika 354. Rekonstrukcija jednoga od najstarijih lukova u Mezopotamiji

Ostatke najstarijih svoenih struktura iz 4. tisuljea pr.n.e. nalazimo,
dakle, i u Mezopotamiji i u Egiptu. Nabrojimo samo neke:
- svod od tri luna prstena kod Dinderaha (3500. g. pr.n.e.)
- vrata u Uru (2125. g. pr.n.e.)
- eliptina vrata u Hatusasu (1300. g. pr.n.e.)
- ulaz u riznicu Atreja u Mikeni svod i kupola od istaka (1325. g. pr.n.e.)
Zanimljivo je da je u Egiptu, takoer tijekom 4. tisuljea pr.n.e., gdje je
tada zapoela primjena kamena u gradnji velikih i vanih struktura, njegova
primjena bila u imitiranju starijih drvenih nosivih sustava.
Istodobno s procvatom egipatske civilizacije sumerski gradovi u
Mezopotamiji bivaju osvojeni, a nova semitska kultura sazrijeva i jaa,
nastavljajui poznavanje strukture luka. Tako je ostalo zapisano postojanje
velikog luka unutar zidina Babilona radi povezivanja preko rijeke Eufrata dviju
kraljevskih palaa koje su se nalazile na suprotnim obalama. Znajui za irinu
Eufrata, teko je povjerovati u taj opis, te je vjerojatnije rije o mostu preko
nekoga kanala ili rijenog rukavca.
Herodot je ostavio opis najstarijega pokrivenoga drvenog mosta na Eufratu
koji je takoer spajao kraljevske palae, ali sa stotinjak kamenih stupova u
dubokoj vodi, kojih su ostaci doista kasnije i pronaeni.
Perzijska civilizacija trea po redu u Mezopotamiji poto je osvojila
Babilon, zahvaljujui svojim ratnikim usmjeridbama razvijala je i zbog vlastitih
osvajakih nakana pontonske mostove koje je bilo mogue brzo postaviti. Ostali
su tako zapisi iz vremena vladara Kira o najstarijem poznatom pontonskom mostu
preko kojeg je prela cijela armija. irei svoje carstvo Kir i njegovi nasljednici na
Malu Aziju, Egipat itd. doli su i do Bospora i do Dunava. Za vrijeme Darija, 493.
pr.n.e. njegov graditelj Mandrokles sagradio je most preko Bospora ukupne
441
Mostovi
Slika 355. Povijesni pontonski most na laama

duine preko 1000 m. Preko tog mosta prelo je vie od 600.000 vojnika. Taj most
protivnici su otetili, ali ga je Mandrokles ponovno popravio i omoguio
povlaenje vojske natrag.
Ratujui sa Skitima slino je postupio na uu Dunava. Sagradio je takoer
vrlo veliki pontonski most da bi to jednostavnije prebacio vojsku na drugu obalu.
Darijev sin Kserkses takoer je poduzimao osvajake pohode na Europu protiv
Grka, i radi prolaska vojske dao je sagraditi ogroman pontonski most preko
Helesponta (Dardanela) koji je vrlo detaljno opisao Herodot, osvrui se na
nesreu u gradnji zbog nevremena. Graditelj Herpales, gradei taj, i s dananjega
gledita, grandiozan objekt posluio se s vie od tri stotine laa usidrivi ih
pomou uadi od papirusa i lana usmjerene prema dominantnoj struji. Popreno
na njih, od obale do obale, a i u tom su smjeru lae bile vrsto povezane,
postavljen je drveni pomost ukljuujui i ograde mosta.
Ovoj skupini velikih pontonskih mostova pripada i onaj koji je kod
Thapsacosa dao sagraditi vladar Aleksandar Makedonski 316. godine prije n.e.
15.1.5. Ostali primitivni mostovi diljem svijeta
Poeci graenja mostova zasigurno su bili vrlo slini u razliitim
dijelovima svijeta. esto je kod tog bila rije o neovisnim pronalascima iako uz
442

znatne, gdjegdje i tisuljetne vremenske odmake. Komunikacije meu udaljenim i
prilino zatvorenim civilizacijama izmeu onih u Europi i Bliskom istoku, te Kini,
Americi nisu postojale na nain izravnog idejnog i tehnolokog utjecaja jedne na
drugu tako da su dominantna iznaaa u njima bila neovisna. Ona su bila snano
povezana s mogunostima raspoloivih gradiva, ali i vremenima u kojima su
dotine civilizacije dosezale kulminacije ili pak tonule u sivila prosjenosti ili ak
bijede.
Slika 356. Snimka primitivnog konzolnog mosta kakav i danas postoji u Tibetu
No, krivo bi bilo sva bitna iznaaa i najvee domete pripisivati
civilizacijama mediteranskog bazena i onima na koje se one oslanjaju. Sline je
sustave, istina znatno kasnije i u sebi primjerenim varijacijama, mogue pratiti i u
Kini, Srednjoj i Junoj Americi te Africi.
S gledita graenja mostova, ipak, posebno valja istaknuti doprinose
kineske kulture i civilizacije. Ovo stoga to su ti doprinosi od davnina vrlo
osebujni, izvorni, a u nekim segmentima i nekim sustavima i iznad onih u
osnovnoj razvojnoj koloteini koju obino promatramo. Neki od za tu kulturu,
najprihvaenijih sustava uporno su u gotovo identinim oblicima, zahvaljujui
kineskom tradicionalizmu, tisuljeima ponavljani.
Povijesni tragovi upuuju na najstarije kineske mostove iz doba vladara
Yao (oko 2300. g. pr.n.e.) i to pontonske, graene pomou originalnih vrlo blisko,
popreno na tok rijeke, usidrenih laa.
443
Mostovi
Kinezi su gradili i gredne mostove na drvenim stupovima koje su zabijali u
korito rijeke preko kojih su polagali vee grednike, a popreno na njih manje
platice. upljine meu njima su zapunjavane glinom kako bi se dobila cjelovita i
kontinuirana prometna podloga.
Za vee raspone podizali su visee mostove pri emu su se, po izvornosti i
domiljatosti rjeenja, upravo u tom tipu struktura pokazali pravim majstorima.
Od najprimitivnijih tipova slinih onima i u drugim podrujima svijeta, ovdje se
uz obilnu primjenu raspoloivih bambusovih tapova stvaraju razliiti sustavi
sklopova otvorenih i zatvorenih oblika po kojima se hoda, pa sve do sustava
slinih iarama gdje se u koari koja se povlai du preko zapreke uvrenoga
nosivog ueta prevlae ljudi ili tereti.
Slika 357. Tipian kineski drveni most s konzolnim istakama

Kinesko graditeljstvo je posebno poznato po tipinom obliku konzolnog
mosta koji su u izvornoj maniri stoljeima i tisuljeima razvijali premoujui
razliite zapreke i doseui raspone od etrdesetak metara. Graeni su u poetku
tako da su na obalama najprije podizali kesone od pletenog iblja koje su punili
lomljenim kamenovima. U tu su ispunu od strane zapreke koja se premouje
duboko zabijali drvene grednike koji su strali prema otvorima u obliku konzola.
Svaki slijedei konzolni element bio je dui, a zavrni spoj obina drvena greda
preko tako, sad ve priblienih, konzolnih istaka. Postupno su obalni kesoni s
kamenim nabaajima zamjenjivani sloenijim i savrenijim gradnjama upornjaka
pa ak i osobitih zgrada iz kojih su izrastale konzolne istake.
Drvo je naravno s vremenom propadalo, pa su mostovi popravljani i
dograivani, a u vrijeme Konfucija (551. 479. g. pr.n.e.) posebno je razvijena
djelatnost graenja kamenom, pa je taj vrijedan i trajan materijal poeo nalaziti
sve veu primjenu i u mostogradnji ukljuujui i konzolne sklopove. Isprva to je
444

bilo isto imitiranje opisanih drvenih rasponskih konstrukcija. Osobit procvat
gradnje kamenih mostova doivljava se za dinastije Han (dva stoljea prije n.e.).
Kinezi su ve tada znali raditi toliko kvalitetne zagate od bambusovih ipki
upljine zapunjujui glinom da su u njima zidali temelje i stupove ostvarujui
zavidnu kvalitetu i trajnost.
Uz konzolne, tipian kineski nosivi sustav jest vrlo originalan luk osobito
razraen i razvijen u srednjemu vijeku, a ini se da njegovi poeci seu u poetak
n.e. kad su otvoreni putovi trgovine svilom pa je vjerojatno ideja luka prenijeta iz
civilizacija koje su je ve puno ranije poznavale, najvjerojatnije iz Perzije. Ne
samo od kamena, nego i od drva ostvarili su u kasnijim razdobljima vrlo
zanimljive i sloene gradnje, u nekim razdobljima po dosezima i ispred onih u
drugim dijelovima svijeta.
15.2.
ANTIKA
Razdoblje velikih mediteranskih civilizacija druge polovine prvog

tisuljea prije Krista i prvih stoljea nae ere stoerno je razdoblje povijesti
graditeljstva koje sintetizira znanja i domete utemeljene u prethodnim
civilizacijama i udara temelje buduem razvitku. Mnogi e ustvrditi da je tada ve
bilo spoznato sve temeljno u osnovnim konstruktivnim sustavima: svoenim,
grednim, konzolnim i viseim.
15.2.1. Etrursko graditeljstvo
Pretee Rimljana, ne samo u politikom nego i u graditeljskom smislu bila
su na Apeninskom poluotoku etrurska plemena koja su tamo oko 1000. g. pr.n.e.
doselila iz Male Azije. Oito su sa sobom donijela i obilna graditeljska znanja
razvijana osobito u Mezopotamiji i Maloj Aziji. Ponajprije to se odnosi na
graenje svoda, pa su prvi klasini europski svodovi zapravo etrurski svodovi.
Slika 358. Jedan od najstarijih etrurskih svodova. Most raspona 2,1 m, Bulicane
kod Viterba
445
Mostovi
U tom smislu valja spomenuti prave svodove, prve na europskom tlu, u
zidinama vrata gradova Peruge, Viterba, Voltera te u mostovima Bulicane i Blera.
Rije je o skladno oblikovanim polukrunim svodovima.
15.2.2. Grko graditeljstvo
Fantastina ostvarenja grkoga graditeljstva, ocrtana savrenom
preciznou, skladnim proporcijama, detaljima, monumentalnom izraajnou
prekrasnih kamenih konstrukcija, naalost nisu svoj znaajan peat ostavila u
povijesti graenja mostova. Vjerojatan razlog tome lei u injenici da na tom
podruju nema veih rijeka, a one manje vodotoke i zapreke bilo je mogue
premostiti jednostavnijim standardnim drvenim ili kamenim ploastim
konstrukcijama, koje su s vremenom nestajale i obnavljane. No, ostaje injenica
da nam staro grko graditeljstvo, toliko velianstveno i bogato po drugim
gradnjama, npr. hramovima, nije ostavilo niti jedan znaajniji most.
Druga zanimljiva injenica jest i u tome da stari Grci nisu prihvatili svod
kao iole bitan strukturalni element. Grko je graditeljstvo upravo do savrenstva
dotjeralo pravocrtne strukture: stup-greda. Teko je povjerovati da nisu upoznali u
okolnim prostorima dobro poznate strukture svoda (od Mezopotamije preko
Fenicije, Male Azije do Etrurije i Rima) pa je vjerojatno da je utemeljenost
njihovih opih oblikovnih zasada i prihvaenih pravila ljepote tu strukturu
smatrala manje vrijednom. Imali su na raspolaganju izvrsne, bogate kamenolome
iz kojih su vadili dovoljno velike ploaste komade kamenova za premotenje
uobiajenih otvora u hramovima, pa se nisu usmjerili na strukture kojima se takvi
rasponi s lakoom svladavaju iz bitno manjih elemenata.
15.2.3. Mostovi Rimskoga Carstva
Nevjerojatna snaga, mo, samosvijest, odlunost, grandioznost koje su kao
opa obiljeja odlikovale Rimsko Carstvo, jedno od najmonijih vladarstava koje
je ikad postojalo, oitovalo se u razliitim podrujima ljudske djelatnosti, a na
osobit nain u graenju mostova. Stoga upravo kako u opoj svjetskoj povijesti
Rimskome Carstvu pripada posebno bitno mjesto, isto tako u svekolikom razvitku
graenja mostova posebno mjesto pripada mostovima Rimskoga Carstva. Gradili
su ih iz potrebe da osvoje, ovladaju, vladaju, iskoriste, ali i iz elje da izrazima
svojih gradnji pokau vlastitu mo. Stoga su rimski mostovi nevjerojatno
praktini, fascinantno precizni, velianstveno monumentalni i trajni.
446
Slika 359. Pont du Gard jedan od najglasovitijih akvedukata Rimskoga

Carstva
Moe se rei da je Rimsko Carstvo iznjedrilo prve prave inenjere, rasne
znalce struktura i gradiva, koji su ne samo u gradu Rimu nego diljem carstva
ostvarili mnoge impozantne graevine, pa meu njima i mostove.
Rimljani su u gradnji koristili razliite materijale. esto smo pogreno
skloni ustvrditi da su oni gradili samo od kamena, da su sve rimske graevine
kamene. Bolje bi bilo rei: od rimskih gradnji do danas su preostale, kao
najtrajnije, one od kamena. Rimljani su, meutim, u graditeljstvu koristili i kamen
i drvo i opeku i beton itd.
Kao i drugdje, Rimljani su u poetku najvie gradili drvom. Taj se
materijal zadrao i kasnije za graevine koje je trebalo brzo dovriti, primjerice za
mostove u funkciji ratnih pohoda itd. I u tom gradivu, razmiljajui doista
inenjerski postigli su bitne strukturalne napretke (osobito razliitih tipova
447
Mostovi
reetaka), ali i tehnoloke pa su premazima alaunom drvo inili otpornijim na
vatru, a impregniranjem uljem i smolom nastojali su mu poveavati trajnost.
Graenje kamenom, moglo bi se rei, razvili su do niti danas
nepremaenih vrhunaca. Koristili su razliite vrste kamena od onih vulkanskog
porijekla do vapnenca, mramora itd. Pomna istraivanja, ali i praktinost, vidi se
iz upute za pripremu gradnje koju opisuje Vitruvije. Izlomljeni kamen prije
upotrebe treba ostaviti izloen atmosferilijama, temperaturnim promjenama itd.
barem dvije godine, pa tek tada one kamenove koji ne budu oteeni upotrijebiti
za lukove, stupove, zidove i druge nosive i vidljive strukture, a ono to ne izdri
test prirode, za razliite kamene nabaaje i sl. Bili su takoer vrhunski majstori u
proizvodnji i graenju opekom. To je bila djelatnost kojom su se intenzivno u
doba mira bavili vojnici.
Iako su, kako novija istraivanja pokazuju, i neke neolitske, a osobito
fenika kultura, poznavale neke vrste betona, to gradivo prve prave primjene
doivljava u rimskom graditeljstvu. Vulkanski pepeo, nazvan pucolan (jer se
nalazio u mjestu Pucoli podno Vezuva), mijeali su s vapnenim mortom i dobivali
gradivo otporno na vodu.
Iznimno veliki broj sagraenih, pa i sve do danas sauvanih rimskih
mostova, ne doputa u ovom okviru ni najkrai osvrt na sve njih, stoga ovdje
prikazujemo samo tipine primjere.
- 1. Mostovi grada Rima
Prvu veliku skupinu ine mostovi u gradu Rimu. Najstariji meu njima bili
su drveni. Veina rimskih mostova u republikansko doba bile su drvene
konstrukcije. Za njih vrijedi opa naznaka da su tijekom povijesti vie puta
obnavljani, popravljani, dograivani, rueni pa iznova graeni u istom ili potpuno
drukijem obliku i gradivu.
Najstariji most u Rimu preko Tibera o kojem postoje sauvani povijesni
tragovi jest Pons sublicius (u prijevodu: most od pilota) sagraen 621. g. pr.n.e.,
koji su Rimljani sami, kao jedini prilaz gradu, radi obrane sruili tijekom rata s
Etruanima. Poslije je on ponovno sagraen od kamena, te u vie navrata
oteivan (poplavama!) i obnavljan. Posljednja ruevina ovoga najstarijeg mosta
grada Rima odstranjena je u 19. st. a na njegovu mjestu je podignut danas
postojei eljezniki most. Tijekom povijesti Rimskoga Carstva, vrlo je
zanimljivo, da je briga o ovom mostu bila povjerena posebnoj sveenikoj
zajednici Colegium Pontifice kojih je poglavar imao titulu Pontifex
448

Maximus (najvei mostograditelj), to je kasnije postalo jednom od titula Sv.
Oca.
Osim ovoga, najstarijega, za vrijeme Rimskoga Carstva preko Tibera je
sagraeno jo osam mostova, od kojih je est sauvano sve do danas i to:
Ponte Rotto (179. g. pr.n.e.), vjerojatno prvi kameni luni most preko
Tibera. Ve sam naziv (rotto ruevina) pokazuje da je oito esto stajao kao
ruevina, ali je kroz povijest uvijek iznova bio obnavljan. Osobito je zanimljiv po
brojnim dekorativnim elementima kojima je graditelj nastojao ostvariti dodatne
utiske monumentalnosti. Arhivoltom je naglaen i od eonog zida odvojen
segmentni luk, a korintskim stupovima upotpunjena vizura stupova i ograde.
Ponte Molle (110. g. pr.n.e.) ili Ponte Milvio (nekad Pons Aemilius) sa 7
polukrunih svoenih otvora raspona izmeu 15 i 24 m izveden je takoer s vrlo
brino odabranom i pomno izvedenom ornamentikom. Imperator August, koji je
isticao da je zatekao grad od cigle, a ostavlja grad od mramora, na kolniku
ovoga mosta dao je izgraditi sebi u ast dekorativne lukove.
Slika 360. Pons Fabricius na Tiberu u Rimu

Pons Fabricius (62. g. pr.n.e.), danas Ponte Fabricio kojeg je gradio
Lucius Fabricius neki nazivaju i Ponte Quatro Capi po etveroglavom Janusu
ugraviranom na ogradi, najbolje je sauvani most Rima. Rije je o monumentalnoj
kamenoj strukturi s dva svoena otvora po 24,5 m.
Pons Aelius (136. g. n.e.), danas Ponte SantAngelo djelo je graditelja
Messiusa Rustieusa ostvareno za Hadrijana radi povezivanja mauzoleja kojeg je
449
Mostovi
on gradio za sebe. Ovaj je most dobro sauvan. Tri svoda raspona 18 m su
izvorna, koliko ih je i imao u poetku, a kasnije su prilikom regulacije rijeke
dodana jo dva.
Pons Sisti (370. g.) s etiri polukruna kamena svoda, zanimljiv je po
natpisu kojim se moli prolaznika da se pomoli za utemeljitelja mosta. Dosta je
stradavao u prolosti tako da jako malo od dananjeg objekta pripada izvornoj
strukturi.
Slika 361. Pons Aelius izgled tijekom srednjega vijeka

Osim spomenutih jo dva mosta preko Tibera postojala su za vrijeme
Rimskoga Carstva, a danas ih nema. To su Pons Sublicius i Pons Triumphalis.
- 2. Drveni mostovi diljem Rimskoga Carstva
Ovoj skupini pripadaju brojni mostovi graeni diljem Rimskoga Carstva i
to kao privremeni objekti podignuti u vrlo kratkom roku, kao ratni mostovi, radi
prelaska vojnih postrojbi i osvajakih pohoda, ili pak kao trajni objekti podizani
radi povezivanja osvojenih podruja i provincija sa sreditem carstva.
Prikazujemo samo reprezentativne primjerke tih vrlo brojnih skupina objekata.
Cezarovi mostovi na Rajni pripadaju skupini najzanimljivijih i
najsloenijih vojnih inenjerskih gradnji ikad ostvarenih. Gaius Julius Caesar
(100. do 44. g. pr.n.e.) kao veliki rimski vojskovoa vodio je ratove u Galiji
(podruja dananje Francuske i Njemake) protiv raznih, u tom podruju
obitavajuih naroda. Za tih ratova, a da bi s vojskom preao Rajnu sagradio je dva
mosta, prvoga 55. g. pr.n.e., a drugoga 53. Dragocjeni su njegovi opisi tih gradnji
450

u djelu De bello Gallico po kojima su, a i na temelju nekih ostataka na terenu,
neki autori izradili crtee tih objekata (slika 362). Iz njegova opisa vidljiva je
nakana da, ne samo brzo i sigurno omogui prijelaz svojih legija preko irokog
vodotoka donjeg toka rijeke Rajne ta mogao je to uiniti po prijanjim uzorima
laama ili pontonskim mostom nego i impozantnom gradnjom impresionirati
neprijatelje i pokazati svekoliku mo i snagu imperija. Prijelaz Rajne ostvaren
kako Caesar opisuje, za samo deset dana i s dananjeg je gledita tehniki
fascinantno, gotovo nedostino ostvarenje.
Slika 362. Rekonstrukcija, prema izvornom opisu, izgleda Cezarovih mostova na

Rajni
Trajanov most na Dunavu koji je 103. do 105. g. sagradio veliki graditelj
Apollodoros od Damaska u podruju eljeznih vrata odnosno erdapske klisure,
pripada skupini trajnih drvenih mostova s masivnim stupovima na vanom putu
prema rimskoj pokrajini Daciji, dananjoj Transilvaniji i Rumunjskoj. Trajan je
provalio u te krajeve 101. g. n.e., osvojivi prostore daleko na istok iza rijeke Olt
(Altus). Budui da je rije o itorodnim krajevima, uz to bogatim i raznim
rudama, trebao ih je to prije i to kvalitetnije povezati sa sreditem carstva, pri
emu je valjalo premostiti i Dunav. Apollodoros je (prema kasnijim opisima Dio
Cassiusa) za samo dvije sezone sagradio ovaj doista velebni most od kojega su
sauvani neki ostaci na terenu ali i zanimljiv prikaz (bas reljef) na Trajanovu
stupu u Rimu. Most je imao 20 stupova graenih vjerojatno pomou drvenih
sanduka sputanih u vodu i zatrpavanih kamenom, na kojim su temeljima onda
kamenom i rimskom opekom zidani stupovi. Izmeu njih je graena drvena,
luna, reetkasta rasponska konstrukcija otvora 35 do 38 metara.
451
Mostovi
Ovo velebno djelo, naalost je, ve slijedei vladar Hadrijan dao sruiti,
branei se navodno od napada naroda iz Dacije.
Slika 363. Trajanov most na Dunavu

- 3. Primjeri kamenih mostova diljem carstva
Ostalo je zapisano da je kroz stoljea napredovanja, jaanja, snage i moi
Rimskoga Carstva diljem njegovih prostranstava izgraeno oko 80.000 km cesta.
Bila je to vrlo gusta i dobro izvedena mrea prometnica, to je temeljni preduvjet
odravanja i razvitka velike moi. Ceste su ponajprije trebale za osvajake pohode
a potom za komuniciranje i eksploataciju dobara iz osvojenih prostora. U tom je
sloenom sustavu bilo naravno i veliko mnotvo mostova. Neki od njih su,
izdravi sva djelovanja i udare stoljea, od elementarnih nepogoda do tenkova za
ratnih pohoda, ostali itavi i neizmijenjeni sve do naih dana. Ovdje spominjemo
samo neke zanimljivije:
Slika 364. Augustov most u Riminiju

Ponte Augusto prekrasni most podignut za vladara Augusta 20. g. pr.n.e.
blizu Riminija s pet skladnih, polukrunih svodova. Svojim proporcijama,
skladnim detaljima i uresima kasnije je prihvaen kao najljepi rimski most pa je
Palladio u 16. st. prouavao njegove proporcije i odnose razvijajui svoje gradnje.
452

Most Martorella u panjolskoj sagraen 217. g. poznatiji pod imenom
avolji most podignut je tijekom drugoga punskog rata kad je Hanibal krenuo
prema Rimu, a uz most je slavoluk Hamilkaru, jednom od najveih neprijatelja
Rima.
Most Alcantara (maurski izraz za most) preko rijeke Tagus, takoer u
panjolskoj zasigurno je jedna od najimpozantnijih rimskih gradnji izvan sredita
carstva. Sagradio ga je, s niveletom 54 m visoko iznad vodotoka i dna kanjona
graditelj Caius Julius Lacer od 98. do 106. g. sa est velikih polukrunih kamenih
svodova raspona do 36 m nad visokim masivnim stupovima i slavolukom na
sredini mosta. Na njemu je graditelj uklesao znameniti natpis: Sagradih most koji
e potrajati vjekovima, svjedoei svoju samosvjest i elju da doista
velianstveno djelo, ostvareno od precizno oblikovanih velikih kamenih blokova s
minimalnim sljubnicama bez morta, vjeno potraje. I doista taj most traje i slui
prometu i danas navravajui gotovo dva puna tisuljea postojanja.
Slika 365. Most Alcantara u ambijentu kanjona rijeke Tagus

Uz ove spomenut emo jo samo mostove:
- Salamanca na Tormesu u panjolskoj s 27 otvora, sagraen 98. g.
- Merida na Albergosu u panjolskoj sa 6 otvora,
- Cordoba na Guadalquivir-u u panjolskoj sa 16 otvora
- Mogontiacum (Mainz) preko Rajne s 26 otvora, sagraen oko 80 g.
itd.
- Flavien blizu Marseillesa u Francuskoj sagraen u 3. st. s jednim
velikim i skladnim lukom.
453
Mostovi
- 4. Akvedukti
Osim dobre povezanosti razvitak i opstanak rimskih gradova ovisio je i o
pouzdanoj opskrbljenosti vodom. Stoga su uz gradnju cesta Rimljani na, za ono
doba, savren nain razvili gradnju vodovoda. Tako su od kvalitetnih i obilnih
izvorita ili drugih vodozahvata ponekad i desecima kilometara daleko do gradova
podizali zanimljive vodovode. No, poznavanje vodoopskrbne tehnologije bilo je
takvo da je zahtijevalo stalan, kontinuiran, postupan pad vodoopskrbnog kanala
(najee otvorenog) prema mjestima potronje. To je onda zahtijevalo da se
zapreke (kanjoni, vodotoci itd.) prijeu tako da zapravo vodovod bude na mostu.
Rezultat toga su znameniti rimski akvedukti mostovi koji preko zapreke prevode
vodovod. Graeni su diljem carstva, osobito uz vee naseobine i sredita
provincija. Neki od njih, kao znameniti spomenici fantastinoga rimskoga
graditeljskog umijea, ostali su sauvani sve do danas, a neki ak, poput onoga
Dioklecijanovog blizu Splita slue svojoj svrsi i u nae doba. Taj opisujemo u
posebnom poglavlju o mostovima u Hrvatskoj, a ovdje izmeu velikog broja
sagraenih prikazujemo karakteristine.
Slika 366. Pogled i popreni presjek Pont du Garda

Pont du Gard, akvedukt grada Nimesa, jedan je od najznamenitijih i
najpoznatijih mostova Rimskoga Carstva. Sagraen je izmeu 63. i 12. g. pr.n.e.
preko duboke uvale rijeke Gard u junoj Francuskoj u sklopu vodovoda dugog
ukupno 40 km od izvora kod Uzsa do antikoga grada Nemaususa. Zbog prilino
iroke i duboke uvale trebalo je sagraditi most ukupne duine 275 m, a
maksimalne visine 49 m (slika 366). Graditelj M.V. Agrippa osmislio ga je i izveo
kao zanimljivu i skladnu trokatnu strukturu sa est polukrunih otvora (raspona od
17,5 do 24,4 m) na donjemu katu, deset isto takvih na srednjemu, a 35 znatno
manjih (5 m) na gornjemu. Tijekom povijesti most je proivljavao razliite zgode
i nezgode. Najprije je bio u neprekinutoj upotrebi puna etiri stoljea. U 5. st.
prigodom opsade Nemaususa Barbari su razorili krajeve mosta prekinuvi tako
dotok vode u grad. U 18. st. donjem katu je dograeno proirenje radi provoenja
454

ceste, ime je most i oblikovno i konstruktorski devastiran. Iako je dogradnja
ostvarena od slinoga kamena kao i osnovna gradnja, a daleko mlaa, danas se
vidi da je rije o puno nekvalitetnijem radu. Most je ukupno do danas dobro
sauvan i slui kao turistika atrakcija.
Akvedukt kod Segovije takoer je most impozantnih dimenzija, u
prosjeku 30 m iznad iroke doline, danas naseljene. Dio mosta bio je razoren, pa u
15. st. obnovljen, no nakon nekoliko stoljea raznih, uglavnom klimatskih
djelovanja propali su ponovno ti obnavljani dijelovi, a ne puno stariji izvorni, pa
su ponovno morali biti obnavljani.
Slika 367. Rimski akvedukt u Segoviji

- 5. Zajednika obiljeja mostova Rimskoga Carstva
Budui da je rimsko graditeljstvo u podruju mostogradnje osobito meu
kamenim svoenim mostovima ostvarilo vrhunske, kasnije nenadiene domete,
potrebno je saeti osnovne bitne zajednike karakteristike tih mostova. To su:
- polukruni svodovi
- otvori do 25 m (najvie 36 m)
- pete svodova pri tlu ili nad etvrtinama polukruga
- niveleta mostova priblino vodoravna
- otvori mostova jednaki ili malo razliiti
- redovito su dispozicije simetrine (ope nastojanje)
- stupovi kratki, bez vrha u smjeru vode (tupi), debeli od treine do pola
otvora
455
Mostovi
-
omiljeni tedni otvori nad stupovima

osim od prirodnog kamena svodovi od opeke, a zidovi i od betona
sljubnice u svodovima tono radijalne
zidanje u suho ili s vapnenim mortom
lica eonih zidova vertikalna
obrada vidljivih ploha ravna, bez utora
oblikovni detalji brojni (arhivolte, vijenci, reljefi, stupovi, slavoluci
itd.).
Slika 368. Most Salario preko Teverone

15.3.
MOSTOVI SREDNJEGA VIJEKA
Povijesna razdoblja u mostogradnji nisu identina s onima u opoj povijesti

jer su u nekim sluajevima povezana s nekim, s gledita ope povijesti ne toliko
bitnim ali s obzirom na graditeljstvo iznimno vanim dogaajima. Ta razdoblja,
nadalje, nisu identina u razliitim podrujima svijeta. S europskog gledita
mostovima srednjega vijeka smatrat emo one sagraene u razdoblju od propasti
Rimskoga Carstva pa do sredine 18. stoljea. Meanjim dogaajem ovdje
smatramo osnutak kole za mostove i ceste u Parizu (cole National des Ponts et
Chunsses) 1747. godine, koja je zapoela s radom 1760. godine. Ta kola na
elu sa svojim prvim direktorom Jean Rodolpheom Perronetom oznaava poetak
stvarne i potpune analize konstrukcija, od kad se nasuprot dotadanjem preteito
iskustvenom pristupu koncipiranju i projektiranju mostova, zapoinje s teorijskim
456

i eksperimentalnim analizama, te prethodnim proraunima buduih gradnji. Ubrzo
potom dolazi i do primjene novih gradiva.
15.3.1. Europski srednji vijek
Propau Rimskoga Carstva, selidbom naroda, barbarskim razaranjem
mnogih antikih znamenitosti, prestankom postojanja mone civilizacije, sigurne,
otvorene u smislu komunikacija, dolazi do jednog potpuno suprotnog vremena
nesigurnosti, izoliranosti, zatvorenosti. Umjesto jednoga monoga carstva nastaju
sitne dravice, izolirana naselja. Putovanja postaju opasna, ak nepotrebna, pa
protjeu mnoga stoljea bez gradnje novih prometnica pa tako i mostova. ak se
ni razoreni ne popravljaju, postojei ne odravaju. Za male lokalne prijelaze u
sklopu strmih i uskih putova podiu se jednostavni, primitivni objekti daleko
ispod antikih dometa.
Iz razdoblja prvih nekoliko stoljea srednjega vijeka spomenimo samo
780. g. sagraen most Espalion na rijeci Lot s etiri kamena svoda, te Upute za
odravanje cesta i mostova, koje su u Francuskoj donijeli Karlo Veliki (814. g.) i
Ljudevit Poboni (830.) s odredbom o gradnji 12 mostova na Seni.
Slika 369. Most Espalion na rijeci Lot

Potom, u 10. st. dolazi do zanimljivih dogaaja u crkvenom ustroju.
Zapoinje, diljem Europe od Italije, Francuske, panjolske sve do Engleske,
formiranje redovnikih zajednica zaduenih za gradnju i odravanje mostova.
Zapravo, sve od propasti Rimskoga Carstva jedine oaze i sredita znanja bila su
unutar samostanskih zidina, gdje su sauvane i na mlae narataje prenoene
dotadanje spoznaje u raznim podrujima ljudske djelatnosti pa tako i u
457
Mostovi
graditeljstvu. Redovnici su bili ne samo voditelji nego i stvarni izvritelji gradnji:
zidari, tesari itd.
Spomenuti samostani ujedno su sluili i kao utoita i prenoita
putnicima. Jedna od prvih takvih zajednica bila je red Altopascio, kojih se
samostan zvao Konaite sv. Ivan blizu Ineca u Italiji, a od kojeg je car Fridrih
III 1244. g. dekretom zahtijevao da izgradi most preko rijeke Arno na staroj
hodoasnikoj cesti od Toscane do Rima.
U Francuskoj su takoer redovnici formirali mnoge sline zajednice. Npr.
benediktinci su sagradili most Bonpasse a poznati su bili i oni iz reda St. Jacquesdu-Haut-Pas.
Prvi i u tom sklopu graeni mostovi bili su drveni, grednih konstrukcija,
kao npr. onaj preko Temze u Londonu na mjestu buduega poznatoga londonskog
mosta. Potom postupno dolazi do gradnje trajnijih objekata.
Most preko Dunava u Regensburgu sagraen 1135.1146. g. s petnaest
kamenih svodova i masivnim kljunovima s obje strane stupova i kulom na rubu
mosta.
Avinjonski most na Rhoni jedan je od najstarijih i najveih
srednjovjekovnih kamenih mostova. Graen je punih 10 godina (od 1177. do
1187. g.), a gradila ga je redovnika zajednica za gradnju mostova (Confrrie des
Hospitaliers Pontifes) na elu sa svojim poglavarom Bneztom, koji je kasnije
proglaen svecom. Rije je o mostu s dvadesetak svodova raspona do 40 m
izlomljenog oblika u tlocrtu sa iljkom uzvodno okrenutim i irinom oko 5 m.
Temelji su izvedeni s kljunovima u obliku lae uzvodno i nizvodno, a nad
masivnim stupovima izvedeni su otvori radi protoka vode kod visokih vodostaja.
Svodovi u poprenom presjeku nisu monolitno ukrueni ve su sastavljeni od po
etiri paralelna, meusobno odvojena prstena (zapravo ua svoda) radi bolje
prilagodbe eventualnom slijeganju tla. Graditelji su oito dobro prouavali Rhonu
i raunali s mogunostima visokih voda i poplava, ali su i detaljno istraivali
oblike pa su lukovi oblikovani s tri sredita zakrivljenosti u pogledu sa strane to
su kasnija istraivanja potvrdila optimalnim za stabilnost luka.
Srednjovjekovni mostovi obiluju razliitim zgradama obrambenog,
trgovakog ili religioznog sadraja. Tako je na Avinjonskome mostu nad jednim
od stupova sagraena kapelica posveena Sv. Nikoli, zatitniku putnika, u koju je
kasnije pokopan, koliko nam je poznato, jedini kanonizirani svetac meu
graditeljima mostova Sv. Bnezt. U 16. st. jedna katastrofalna poplava unitila je
najvei dio mosta tako da su do danas ostala samo etiri svoda s prileeim
lukovima ukljuujui i kapelicu.
458
Slika 370. Ostaci Avinjonskog mosta

Most na Temzi u Londonu (graen 1176. 1209.) takoer je djelo jedne
redovnike zajednice predvoene Peterom Colechurchom, koji je takoer
pokopan u kapelici na mostu. Sagraen je na mjestu prije postojeeg, vjerojatno
jo iz rimskih vremena, drvenog mosta. Kameni most (kasnije poznat pod
nazivom Old London Bridge), za razliku od objekata u Francuskoj iz istoga
razdoblja, znatno je niih konstrukcijskih i oblikovnih dosega. Meutim, rije je o
vrlo velikom mostu, ukupne duine 308 m, s 19 na vrhu zailjenih kamenih
svodova i masivnim stupovima irine otprilike polovinu raspona koji variraju od 5
do 11 m. Stupovi su imali prilino velika zailjenja (istake) s obje strane koje su
osobito zbog velikih struja kod izmjena plime i oseke znatno oteavali plovidbu
ispod mosta. Zbog mogunosti prolaska i viih brodova sedmi otvor s june strane
izveden je kao podizna, pokretna konstrukcija.
Slika 371. Londonski most sa zgradama na sebi

459
Mostovi
Ovaj most je postao posebno zanimljiv jer je na itavoj njegovoj
prometnoj povrini s vremenom sagraeno mnotvo razliitih, uglavnom drvenih
kua. Redovito su u prizemlju bile razliite trgovine a na katovima stanovi
vlasnika. Tako gusto naseljen most postao je sreditem mnogih vanih londonskih
dogaaja. Postupno je propao pa je sredinom 19. st. sagraen novi londonski
most.
Karlov most preko Vltave u Pragu graen je jako dugo, kroz nekoliko
stoljea (od 1171. do 1358. a u nekim dijelovima i kasnije). Najvei dio sredstava
za gradnju ovoga mosta osigurao je njemaki car Karlo IV pa je po njemu most
dobio ime. Glavni nosivi sklop ini 16 kamenih svodova razliitih raspona (bez
nekog reda) s uzvodno zailjenim masivnim stupovima tipinih srednjovjekovnih
obiljeja dok nadgradnja na mostu (kule, ograde, kipovi) odiu obiljejima
kasnijih vremena u kojima su graeni.
Slika 372. Pogled na Karlov most u Pragu

Pont de la Valentr preko rijeke Lot u Cahorsu graen izmeu 1200. i
1260. g. sredstvima koja su izmeu sebe prikupili lokalni trgovci i obrtnici. Jedan
je od tipinih i najskladnijih srednjovjekovnih mostova sa 6 kamenih iljatih
svodova raspona po 15 m i tri visoke obrambene kule nad obalnim i sredinjim
stupovima mosta. Masivni zailjeni stupovi izvedeni su tako itavom svojom
visinom pa tvore proirenja prometne povrine nad njima. Ta su proirenja kao i
kule predviena najvjerojatnije iz obrambenih razloga.
460
Slika 373. Dispozicija mosta Valentr u Cahorsu

Ponte Vecchio u Firenci preko rijeke Arno sagraen je najprije 1177., a
potom u dananjem obliku 1334. do 1345. godine. Graditelj Tadeo Gaddi, za
razliku od drugih srednjovjekovnih mostova izveo je zauujue spljotene
svodove relativno vitkih kamenih struktura, segmentnog oblika, velikih raspona
30 do 33 m, sa znatno uim stupovima (oko 6 m), s kljunastim istakama s obje
strane, na koje je oslonjen niz zgrada, duana, s obje strane prometne povrine
mosta. Na gornjem katu je galerija koja osigurava komunikaciju izmeu palaa s
dvije strane mosta.
Slika 374. Ponte Vecchio preko Arna u Firenci

461
Mostovi
Kapellbrcke i Spreuerbrcke dva su natkrivena drvena mosta
sagraena preko rijeke Reuss u Lucernu u vicarskoj. Prvi potjee iz 1333. g., a
drugi iz 1408., meutim oba su vie puta dograivana i preureivana. Oba imaju
uz sredinje stupove, gdje je lom u pruanju linije prometnice dograene kule, a
unutranjost mostova je oslikana. Oba mosta predstavljaju vrhunske domete
srednjovjekovnoga graditeljstva pokazujui da, ne samo kamene strukture, nego i
od drugog gradiva mogu postati vrhunska djela.
Slika 375. Mostovi u Lucernu

Most Trezzo na rijeci Adda u Italiji sagraen je 1370.77. g. s najveim
rasponom granitnog svoda tog vremena 72 m.
Iz srednjovjekovnog razdoblja spomenut emo jo:
- most na Elbi u Drezdenu (1179.1260.)
- most na Majni u Wrzburgu (1474.1573.).
Doba renesanse u znanosti i umjetnosti donosi osobito u Italiji i
Francuskoj i odreene novosti u podruju mostogradnje, a to e biti podloga i
utemeljenju kola koje znae ulazak u novo doba. Veliki umovi toga vremena
Leonardo Da Vinci, Michelangelo, Galileo Galilei nastoje u svojim radovima i
teorijskim raspravama barem dodirnuti i nosive strukture.
Posebno treba spomenuti Andrea Palladija koji je 1570. u svom djelu
etiri knjige o arhitekturi detaljno razradio sustav reetke kao nosivog sustava.
462

Reetka je, naravno, bila poznata jo od prastarih i antikih vremena, ali njenu
punu i jasnu razradu te konstrukcijsku ralambu napravio je upravo Palladije. Taj
je sustav ekonomian, pogodan za premoivanje i veih raspona, a gradi se od
kratkih komada.
Njegov sustav, iako je tako sagraeno mnotvo manjih objekata, doivio je
punu primjenu tek kasnije u metalnim strukturama, a razdoblje ostaje poznato po
nekoliko kamenih mostova:
Slika 376. Most Rialto u ambijentu Venecije

Ponte Rialto preko kanala Grande u Veneciji sagraen je 1587.1591. po
projektu graditelja Da Ponte. Most sadri jedan kameni relativno plitki svod
raspona 28 m, segmentnog oblika (oko jedne treine krunice). Budui da je
temeljno tlo slabo, temeljen je na velikom broju drvenih pilota nad kojima su
zidani kameni temelji sa skoenim slojevima priblino okomitim na smjer tlane
linije. Most je vrlo irok, 22 m, s trgovinama na obje strane. Iste godine kad je
zavren, Veneciju je pogodio snaan potres u kojemu su stradale mnoge zgrade, a
most je ostao potpuno neoteen.
Ponte Santa Trinita preko Arna u Firenzi graen je 1566.1569. s vrlo
zanimljivim oblikom kamenih svodova od dvije parabole s ishoditima u petama
463
Mostovi
svoda. Rasponi triju vrlo plitkih svodova su 32,5 m, a graditelj je bio
Bartolommeo Ammannati.
Pont Neuf preko Seine u Parizu sagraen je 1578.1606. g. i to preko dva
rukavca rijeke oko otoka koji se nalazi u sreditu Pariza s mnogim vanim
zgradama ukljuujui katedralu. Dio mosta od otoka do lijeve obale sastoji se od
pet, a prema desnoj obali od est razliitih kamenih svodova raspona izmeu 14,8
i 19,4 m, a irine 21,5 m. Zanimljivi skoeni lukovi (nazvani kravlji rogovi)
posljedica su promjene odluke tijekom gradnje da se na mostu ne grade zgrade
(oslonjene o proirenja stupova) nego da se potrebne trgovine izvedu ako budu
potrebne samo kao provizorni objekti.
Slika 377. Panorama sredita Pariza s vie mostova

U Parizu su preko Sene sagraeni jo i Pont Marie (1635.85.) s pet
polukrunih svodova te Pont Royal (1685.89.) eliptinih oblika kojih se rasponi
poveavaju prema sredini mosta.
464

Zajednika obiljeja europskih masivnih mostova srednjega vijeka
Ve prikazani tipini primjeri pokazuju veliku raznolikost meu
srednjovjekovnim mostovima u Europi i to ovisno o kojem je prostoru rije i
kojem dijelu tog tisuugodinjeg razdoblja. Meutim za razliku od prijanjih i
kasnijih razdoblja mogu se istaknuti osnovna zajednika obiljeja:
- svodovi su veinom polukruni, meutim ima dosta primjera
spljotenijih (kruni segment), ovala i zailjenih;
- este su strme nivelete mostova;
- otvori su razliitih veliina, nema simetrije u dispozicijama;
- rasponi su do 50 m (uz jednu iznimku od 72 m);
- stupovi su ui od rimskih (u odnosu na raspone) ali esto popreno
izdueni (ak do tri irine mosta);
- pojava kua i kula na mostovima.
15.3.2. Mostovi Turskoga Carstva
Propau Rimskog Carstva na istoku jaa Bizant. Na ostacima staroga
antikoga grada Bizanta podie se Konstantinopolis s glasovitom bazilikom Sv.
Sofije. Graditeljstvo se oituje masivnim zidovima s naizmjeninim slojevima od
prirodnog kamena i opeke, ali kao i na zapadu, vie stoljea bez znaajnijih
novih mostova. Upravo na ostacima Bizantskog Carstva i proeto temeljnim
zasadama toga graditeljstva, znatno kasnije, od 15. do 18. stoljea, unutar
negdanjih bizantskih granica, ali i znatno ire, prostiralo se Tursko (Osmanlijsko)
Carstvo s izrazitim posebnostima u graditeljstvu, a vrlo jasno i u mostogradnji.
Podiglo je i ostavilo brojne, zanimljive mostove, u usporedbi s drugima velike i
smjele pa ih ovdje zbog njihove specifinosti odjelito prikazujemo. Valja
napomenuti da ih vjerojatno zbog slabog poznavanja zapadni autori (ak i
najnoviji) samo povrno i uzgred spominju, dajui prednost znatno beznaajnijim
ostvarenjima drugih prostora. Istaknimo i to da je turska mostogradnja najvrednija
ostvarenja postigla u susjednoj Bosni i Hercegovini, a nije ostala bez bitnih
objekata niti kod nas.
Jednako kao to je 15. stoljee bilo doba uspona i rasta moi Turskoga
Carstva openito, 16. stoljee doba vrhunca i kulminacije, a 17. i 18. vrijeme
postupnog ali sigurnog slabljenja, tako se dogaalo i s graenjem mostova.
To je graditeljstvo iznjedrilo i jednoga od najveih graditelja povijesti
kodu Mimara Sinana (1492.1589.) koji je kao vrhovni dvorski graditelj za
trojice najmonijih turskih vladara podigao brojne i raznolike graevine, od
damije Sulejmanije u Istambulu do mosta Na Drini uprija u Viegradu.
465
Mostovi
Turci su, u poetku radi osvajakih pohoda, uz manje popravke, koristili
postojee rimske putove. Tek zbog osobitih ratnih zadataka, kao npr. preko Drave
u Osijeku trebalo je sagraditi potpuno nove mostove, ali kasnije radi odravanja i
eksploatacije osvojenih krajeva intenzivno su pristupili gradnji novih, prema
Carigradu usmjerenih putova, pa tako i mostova. Spominjemo samo neke od njih:
Most na Neretvi u Mostaru, sagraen je na mjestu ranije postojeega
drvenog (neki smatraju jo od antikog razdoblja) od 1547. do 1556. godine.
Sagradio ga je Hajrudin, Sinanov uenik. Rije je o vrlo vitkome kamenom svodu,
za ono vrijeme ogromnog raspona 28,7 m, sagraenom od velikih klesanaca
eolskog vapnenca iz okolice, zanimljivoga elipsastog oblika. Niveleta mosta je u
strmom obostranom usponu prema sredini mosta. Osobitost su zanimljive kule
ujedno i ojaanja potporanja s obje strane mosta. Nakon gotovo pola tisuljea
postojanja, naalost, sruen je u nedavnom ratu.
Slika 378. Dispozicija mosta na Drini u Viegradu s lijepo oblikovanim

zailjenim svodovima
Most na Drini u Viegradu, prekrasno je djelo kode Mimara Sinana,
podignuto od 1571. do 1577. godine s deset u tjemenu zailjenih svodova raspona
od 10,70 do 14,80 m, te jo etiri manja svoda na prilaznoj rampi okomito na most
uz obalu. Niveleta i ovog mosta je u obostranom usponu do sredinjeg proirenja
na kojem je izveden portal s natpisom o gradnji. Rije je o vrlo velikom objektu
ukupne duine 180 m, a irine 7,2 m, iznimno precizne izvedbe sa skladno
oblikovanim detaljima. Most je poznat i po tome to je mjesto radnje romana Na
Drini uprija za koju je Hrvat knjievnik Ivo Andri dobio Nobelovu nagradu.
466

Uz ove treba spomenuti Arslanagia most na Trebinjici s etiri razliita
kamena svoda raspona od 9 do 18,6 m (sagraen 1574.), most preko Neretve u
Konjicu (1682. g.) sa est u tjemenu zailjenih kamenih svodova, potom mostove
Bguk Gekmence, Silivri, Holkalu Pinarda itd.
Slika 379. Most preko Neretve u Konjicu

Obiljeja turskih mostova su:
- Odnos irine stupova u odnosu na otvore (bitno manji od antikih) do
1:7;
- Velika poprena duljina stupova (u smjeru toka vode) radi osiguravanja
poprene stabilnosti mosta, s trokutastim uzvodnim istakama;
- Svodovi kameni, radijalnih spojnica, polukrunog ili u vrhu zailjenog
oblika, a redovito meusobno razliitih raspona u istom mostu;
- eoni zidovi od dobro obraenih klesanaca, ravni s ponekad udubinama
ili tednim otvorima;
- Niveleta u obostranom usponu s vidljivim lomom iznad sredine jednog
od otvora (to ne mora biti srednji);
- Ograda najee od kamenih ploa, vertikalno nasaenih i meusobno
spojenih olovom;
- Razne gradnje (kule, straarnice) uz mostove ili (portali, sofe itd.) na
njima.
Brojni od turskih mostova postoje i danas, a zanimljivo je da su i oni kao i
oni kojih vie nema, opisani u brojnim djelima, osobito putopisima, kakav je npr.
onaj Evlije elebije.
15.3.3. Srednjevjekovni mostovi izvan Europe
Tijekom srednjega vijeka diljem svijeta grade se razliiti mostovi. U
mnogim podrujima na vrlo niskoj razini i skromnih dosega, ali u nekim
podrujima vrlo vrijedni, primjerice u Kini koju mnogi s pravom nazivaju
467
Mostovi
zemljom mostova. O njima je vana svjedoanstva i vrlo detaljne opise ostavio
Korulanin, poznati istraiva Marko Polo koji je boravio u Kini potkraj 13.
stoljea. Iz njegovih opisa lako je razaznati dugu, malo mijenjanu tradiciju
kineskoga graenja mostova slinih obiljeja tijekom tisuljea. On tako opisuje
visee i ovjeene sklopove od bambusa od kojeg je proizvoena uad iznimno
velike vlane vrstoe. Takvi mostovi graeni su tako da je najprije sa svake
strane mosta na kamenom temelju podignuta drvena kula u kojoj je postavljan
veliki kameni protuteret koji dri stup s vitlom o koje su uvreni glavni nosai
bambusova uad.
Slika 380. Most Marka Pola preko rijeke Huu nedaleko od Pekinga
Drugoj skupini pripadaju svoeni mostovi, koje su, kako je ve opisano,
Kinezi poznavali vrlo rano. Meutim, najvei zamah te gradnje doivljavaju
tijekom dinastije Sung (960.1280. godine) iz kojeg vremena potjee most
Pulisang nedaleko od Pekinga. Marko Polo s neskrivenim divljenjem opisuje taj
most s 24 kamena svoda, ukupne duine kako kae 300 a irine 8 koraka.
Izmeu zanimljivih kineskih mostova spomenimo most Marka Pola,
ukraen zanimljivim kamenim ogradama, dug 334 m, a irok 16 m s velikim
brojem otvora, ali i onaj s jednim, most An-i Kijao raspona 38 m s vrlo
spljotenim svodom i po dva tedna otvora nad njim sa svake strane. Takva je
kompozicija u Europi ostvarena znatno kasnije.
468
Slika 381. Most An-i preko rijeke Kijao

15.4.
MOSTOVI NOVOGA VIJEKA
U ovo razdoblje svrstavamo sve objekte sagraene od sredine 18. st., dakle
od poetka sustavnih proraunskih analiza nosivih struktura mostova i poetka
kolovanja graditelja do danas. To je razdoblje s iznimno velikim brojem
objekata, njihova, u veini sluajeva, postojanja te sauvanosti detaljnijih
podataka o njihovu koncipiranju i gradnji. Mnogi meu njima zasluivali bi
pristup ovom prikazu, meutim odluujemo se za saet opis samo onih koji nekim
svojim obiljejima znae doprinos razvitku mostogradnje. Posebne suvremene
domete uz to ostavljamo za sljedee poglavlje, a odjelito analiziramo, neovisno o
vremenu graenja mostova, prema pretenom gradivu glavnoga nosivog sklopa.
15.4.1. Poeci kolovanja graditelja
Graditeljske majstorske radionice antike i srednjega vijeka svoje su
iskustvene spoznaje i vjetine graenja danomice prenosile na svoje mlae
narataje, meutim tek s razdobljem racionalizma sredinom 18. stoljea dolazi do
poetka temeljite i sustavne naobrazbe graditeljskih strunjaka. S tog je gledita
vaan dogaaj utemeljenje 1716. g. Odjela za mostove i ceste (Corps des Ponts
et Chausses) u Parizu kao upravne organizacije za znanstveni napredak
cestogradnje koja je trebala odobravati sve projekte za ceste i mostove. lanovi
tog odjela bili su kolovani u parikoj koli za tehniku naobrazbu. Prvi veliki
njihov zadatak proiziao je iz katastrofalnog ruenja kamenog mosta preko rijeke
Loire u gradu Blois tijekom jedne poplave iste godine kad je odjel i osnovan. Od
dvadeset kamenih svodova tom prigodom srueno je trinaest. U sklopu odjela
analizirani su razlozi ruenja, te je u novom projektu za obnovu mosta koja je
provedena od 1717. do 1724. posebna pozornost posveena temeljenju koje je
izvedeno struno i solidno, pa most i danas slui prometu u izvornom stanju sada
s 11 kamenih svodova razliitih raspona izmeu 20 i 30 m.
469
Mostovi
Slika 382. Obnovljeni most preko Loire u Bloisu

Kod izrade ovog, ali i drugih projekata uvidjelo se je da opa naobrazba
koju nudi tada jedina parika tehnika kola (cole de Paris) nije dostatna za
potrebna specifina graditeljska znanja, osobito s gledita velikih i zahtjevnih
mostograevnih projekata pa je u Parizu 1747. godine osnovana prva posebna
tehnika kola u svijetu kola za mostove i ceste (cole des Ponts et
Chausses). Prvi ravnatelj, a ujedno i profesor u toj koli bio je Jean Rodolph
Perronet (1708.1794.). Ta je kola oznaila stvarnu prekretnicu u razvitku
graditeljstva, jer nakon vietisuljetnog preteno iskustvenog pristupa
graditeljstvu zapoinje znanstveni pristup prouavanja, analiziranja pa i prorauna
otpornosti nosivih struktura na djelovanja kojima su izloena. Posljedica toga bit
e i podjele unutar tehnikih i graditeljske struke na ua specifinija podruja.
Tako je ostalo zapisano da se primjerice John Smeaton, nasuprot dotadanjem
vojnom inenjeru, prvi nazvao graevinskim inenjerom. Poetak je to i ozbiljnih
pisanih djela, knjiga, prirunika iz podruja graditeljstva. Spomenimo Huberta
Gautiera koji je 1714. g. objavio prvu knjigu o mostogradnji Traite des Ponts
(Rasprava o mostovima) u kojoj analizira antike i suvremene mostove, s
poglavljima o gradivima, nosivim sustavima, temeljenju, nainu graenja itd.
15.4.2. Novovjeki kameni mostovi
Iako postupno dolazi do iznalazaka i primjene novih materijala u
graditeljstvu, i tijekom 18. i 19. st. grade se mnogi mostovi od prirodnog kamena,
u koje autori ugrauju znaajne konstrukcijske novosti koje omoguuju postizanje
znatnijih dometa u ostvarenjima. S tog gledita posebno mjesto pripada upravo
470

J.R. Perronetu koji je sagradio vie znaajnih kamenih mostova sa znatnim
graditeljskim iskoracima u odnosu na prijanje, a ta su:
- oblikovanje svodova segmentnim oblikom velikog radijusa, to omoguuje
podizanje pete svoda nad razinom vodotoka,
- izvedba tanjih stupova 1:10 do 1:12 raspona,
- predaja horizontalnog potiska svoda ne na prileee stupove nego preko
susjednih i ostalih svodova na obalu,
- velika pozornost ljepoti i skladu odnosa u graevini.
Sve je to skupa toliko uspjeno, konstrukcijski i oblikovno uklopio u svoja
ostvarenja, tako da mnogi smatraju da njegovi mostovi oznaavaju vrhunac i
krajnji domet u mostogradnji s prirodnim kamenom. Sagradio je brojne mostove:
u Orlansu preko Loire (1756.1761.), u Mantesu preko Seine (1757), u
Neuvillyuu preko Seine (1768.1774.), u Parizu preko Seine (1787.1790.), u
Petrogradu preko Neve itd. koje je osobno opisao u svojim memoarima. Posebno
istiemo dva:
Pont Sainte Maxence na rijeci Oise, blizu Pariza na cesti prema Flandersu
s tri iznimno plitka kamena luka (spljotenosti 1:11) raspona 22 m. Linija
intradosa luka kruni je segment velikoga radijusa tako da su mnogi smatrali da se
uope ne radi o lunom mostu. Uz to je, neobino za kamene mostove, i stupove u
poprenom smislu razdijelio u stupce.
Slika 383. Perronetov Pont de la Concorde u Parizu

Pont de la Concorde preko Seine u Parizu Perronet je projektirao kao jo
smjeliju svoenu konstrukciju, ali je pod pritiskom promijenio projekte, poveao
strelicu i zadebljao stupove. Ipak (1788.1792.) sagradio je jedan od najljepih
kamenih mostova uope, s ogradom oblika balustrada i prilino velikim
stupovima nad kojima su izvedena postolja za skulpture.
Istodobno sa zamjetnim graditeljskim napretkom u Francuskoj i u
Engleskoj, napose u Londonu, grade se zanimljivi mostovi npr.
Westminsterski most (1738.1750.) preko Temze s 12 polukrunih
lukova simetrino rastuih raspona prema srednjima (25 m) koji je (vjerojatno
prvi takav) temeljen u otvorenim kesonima.
471
Mostovi
Waterloo most, sagraen 1809.1817., po projektu Johna Renniea, jedan
je od najglasovitijih londonskih mostova s devet polueliptinih lukova raspona 37
m i po 6 m debelim stupovima meu njima. Isti je autor sagradio i novi londonski
most (New Bridge) (1824.1831.) na mjestu dotrajaloga starog, s pet
polueliptinih svodova, od kojih je sredinji raspona 46 m.
Slika 384. Kameni luni most preko Soe u Solkanu

Naravno da je u kasnijem razdoblju napravljeno jo mnotvo mostova od
prirodnoga kamena, no oni nisu nadili znaaj i vrijednost prikazanih. Valja
spomenuti samo most preko Soe kod Solkana na granici Slovenije i Italije s
rekordnim rasponom kamenog luka 85 m. Tome dodajemo i injenicu da se i
zadnjih godina u Kini grade kameni mostovi rekordnih raspona. Razlog tome jest
u raspoloivosti dobroga kamena, ali jo vie u vrlo jeftinoj radnoj snazi.
15.4.3. Napredak u razvitku drvenih mostova
Gradnja drvenih mostova, osobito za manje raspone, permanentan je
proces. Oduvijek je bilo i bit e struktura od toga gradiva u njemu primijenjenim
dimenzijama raspona, meutim u nekim razdobljima bilo je i na tom polju
znaajnih iskoraka koje usmjeruju razvoj. Tako su u antikom razdoblju, kako je
prikazano, iznimno dobro razvijeni odreeni tipovi drvenih struktura. Drugi
znaajan iskorak dogaa se u drugoj polovini 18. st. u vicarskoj, a potom i u
Sjevernoj Americi.
Braa Johannes i Hains Ulrich Grubenmann sagradili su tri zanimljiva
drvena mosta:
Most Schaffhausen (1755.) preko Rajne u vicarskoj s dva raspona 52 m i
58 m sa sredinjim osloncem na stupu koji je preostao od prijanjeg starog mosta.
Most je reetkast i natkriven.
472

Most Reichenaua sline reetkaste lune konstrukcije sa samo jednim
rasponom 74 m.
Slika 385. Drveni most Wettingen preko rijekeLimmat

Most Wettingen preko rijeke Limmat drukije je konstrukcije od
prethodna dva i s jednim rasponom od 61 m prvi je drveni most s pravim lukom
parabolinog oblika sastavljenim od hrastovih greda dugakih 3 do 4 m povezanih
eljeznim trakama koje su bile privrene klinovima i vijcima.
U isto vrijeme, ali vjerojatno neovisno, u Americi dolazi do snanog
razvitka drvenih, reetkastih struktura od kojih su neki:
Most Vermont kod Bellows Fallsa (sagraen 1760. g.) s dva raspona
reetkaste strukture po 30 m, a koji je, kad je sagraen, bio proglaen najveim
dometom amerike mostogradnje.
Permanent most u Philadelphiji na Schuylkill rijeci sagradio je iz tog
vremena najpoznatiji ameriki mostograditelj Timothy Palmer. Taj most s
viestruko statiki neodreenom kombinacijom reetke i lukova pokazuje kako
graditelji u to doba nisu potpuno spoznali statiko djelovanje reetke. S druge pak
strane Palmer je isticao kako se izgradnjom natkrivenog mosta ne poboljava
samo udobnost u prometu ve bitno poveava trajnost konstrukcija.
Posebno valja istaknuti doprinose amerikih graditelja razvitku razliitih
tipova reetaka koritenih za nosive sustave natkrivenih drvenih mostova, pa
kasnije iz tih ideja izrastaju razrade u gradnji metalnih reetaka eljeznikih
mostova. Odatle potjeu, nazvane prema imenima njihovih autora Barr, Howe,
Pratt i druge reetke. Drveni mostovi u kojima su one primjenjene kao to su
Calls Ferry (sagraen 1853.), Blenheim (1853.) s rekordnim rasponom 70 m, te
most preko rijeke Massachusetts u Springfieldu i drugi tvore zanimljiv, izvoran
stil amerikih natkrivenih mostova 19. st.
473
Mostovi
Slika 386. Most preko Kokre u Kranju

I tijekom 20. st. dolazi do daljnjeg napretka graenja drvenih struktura
mostova. Posebno spominjemo most preko rijeke Kokre u Kranju u Sloveniji
sagraen 1938. godine po projektu ing. Stanka Dimnika s drvenim lukom
rekordnog raspona 85 m.
Posljednjih nekoliko desetljea, razvitak lameliranih drvenih struktura
prua mogunosti graenja suvremenih struktura kakve se esto koriste ponajvie
za pjeake mostove, nathodnike, mostove u parkovima, zatienim ambijentima i
sl. gdje toplina drva kao gradiva dolazi do punog izraaja u ovjeku, prolazniku,
vrlo prihvatljivim objektima.
15.4.4. Metalni mostovi
Prilino je dvojbena i jo uvijek do kraja neistraena najstarija primjena
metala za nosive strukture u mostovima. Neki istraivai upozoravaju na
prisutnost razliitih elemenata eljeza u gradnji viseih kineskih mostova jo u
antika vremena, a osobito tijekom srednjega vijeka. Neki tako istiu tibetanskog
sveenika Thang Stonga (1385.1464.) kao prvoga graditelja jednoga viseeg
mosta sa eljeznim lancima kao nosaima. Meutim tek kraj 18. st. donosi
poetak intenzivnije primjene eljeza u mostogradnji.
474
Slika 387. Vrlo star kineski lanasti most zasigurno pripada meu najstarije
visee mostove uope
Povezano je to s razvitkom tehnologije proizvodnje eljeza, koje se prije
dobivalo u malim, primitivnim peima izravno od eljezne rude. Tek primjenom
koksa u Velikoj Britaniji sredinom 18. st. zapoinje intenzivna industrijska
proizvodnja lijevanog eljeza, gradiva koje svoju prvu pravu primjenu kao
osnovnoga nosivoga gradiva doivljava pri gradnji lunog mosta preko rijeke
Severn u Engleskoj. Taj je most sagraen 1777.1779.g. po projektu Abrahama
Derbija s rasponom luka 30 m, nastojei, oblikom i detaljima, imitirati prijanje
kamene i drvene konstrukcije, a to je slina ili identina povijest kod poetnih
primjena i drugih materijala u mostovima. Severn most, kao prvi eljezni most
sauvan je do danas u izvornom obliku. Ubrzo po njegovoj gradnji sagraeno je
jo nekoliko slinih lunih mostova u Engleskoj, Francuskoj i Njemakoj.
Slika 388. Luni most od lijevanog eljeza preko rijeke Severn u Engleskoj
475
Mostovi
Daljnji napredak tehnologije proizvodnje eljeza doveo je do pronalaska
varenog eljeza slinih svojstava dananjem eliku. Od tog se materijala onda
grade i visei, lanasti mostovi, primjerice:
- Menai Bridge u Welsu raspona 177 m, sagraen 1826. g. po projektu
T. Telforda
- Visei most u Freiburgu u vicarskoj raspona 273 m, sagraen 1834.
- Brooklyn most, New York, graditelja J. Reblinga, sagraen 1883. s
rasponom 456 m, te gredni:
- Britanija most kojeg je R. Stephensen sagradio 1846. do 1850.,
sanduastoga poprenog presjeka, raspona 72+141+141+72 m, za
eljezniku prugu.
Slika 389. Popreni presjek Britanija mosta

Sredinom 19. st. doprinosima Bessemera, Thomasa i Simens-Martina
dolazi do daljnjeg napretka u proizvodnji rezultat ega jest topljeni elik koji
postaje jedan od osnovnih, vrlo iroko primjenjivanih materijala u graditeljstvu.
Istodobno s velikim razvitkom eljeznice i izgradnjom mnogih eljeznikih pruga
to dovodi do izgradnje mnogih, pa i vrlo velikih i zanimljivih metalnih mostova.
Most Firth of Forth blizu Edinbourgha u kotskoj sagraen je
1882.1890. od novog materijala, s reetkastim nosaima Gerberova tipa,
sredinjim rasponom 518 m, te dva bona po 205 m. Graen je slobodnim
konzolnim postupkom, a namijenjen je dvokolosijenoj eljeznikoj pruzi te je jo
danas u prometu.
476
Slika 390. Most Firth of Forth u kotskoj

Most preko rijeke Sv. Lovre kod Quebeca (slika 334) u Kanadi sline je
reetkaste strukture, ali oblikovno neuspjeliji, s rasponima 157+550+157. Taj
objekt rekordnog raspona sagraen je 1907. do 1917. nakon dviju velikih nesrea
tijekom gradnje.
Garabit je vrlo uspjean eljezniki luni vijadukt raspona 165 m, koji je
po projektu glasovitog G. Eiffela dovren 1884. g.
Slika 391. Eiffelov vijadukt Garabit

Kill Van Kull luni je most raspona 504 m, sagraen u Bayonneu,
SAD, 1931. godine (slika 22).
Sydney Harbour, slinih obiljeja i raspona 503 m, dovren je 1932.
svega nekoliko mjeseci kasnije, s tim to je za razliku od gornjega, koji je
eljezniki most, ovaj namijenjen i cesti i eljeznici (slika 392).
477
Mostovi
Slika 392. Metalni reetkasti luni most u sidnejskoj luci

Uz spomenute mostove reetkastih lunih struktura grade se i punostijeni
luni nosai, ali znatno manjih raspona.
Najvei rasponi u graenju mostova ostvaruju se viseim strukturama.
Nakon spomenutoga Bruklinskog mosta sagraenog 1883. godine, prvog stvarnog
viseeg mosta jer prethodni su bili lanane strukture, iako je i ovaj imao dodatnu
kosu uad, dolazi do intenzivnog razvoja ovih struktura, isprva za manje, pa
kasnije sve vee i vee raspone, od kojih ovdje spominjemo samo neke znaajne u
razvojnom smislu.
Most Georgea Washingtona preko rijeke Hudson u New Yorku po
projektu O. Ammana sagraen je 1927.1932. godine s glavnim rasponom 1067
m i s monumentalnim portalima dijelom obloenim kamenim ploama.
478
Slika 393. Portal mosta Georgea Washingtona

Most Golden Gate sagraen 1937. g. u San Franciscu s rasponom 1281 m
dugo je bio najvei raspon ostvaren u svijetu, ali je kasnije nadien rasponima i do
2000 m o kojima posebno govorimo.
Slika 394. Most Golden Gate

479
Mostovi
Kod razvitka viseih mostova, velik je problem bio u aerodinamikoj
stabilnosti, to je posebno pomno prouavano ruenjem Tacoma mosta zbog vjetra
1940. g., pa su kasniji objekti doivjeli znaajne projektantske dorade a i na
postojeima su izvoena ojaanja.
Hrvatski znanstvenik Faust Vrani (1551.1617.) u svojoj knjizi
Machinae novae jo 1595. godine opisao je ovjeenu strukturu mosta. Sline
sustave mogue je uoiti znatno ranije u primitivnim sklopovima, ali njihova
stvarna primjena zapoinje razvitkom ovjeenih sklopova mostova kroz proteklih
pola stoljea. Rije je o graditeljski vrlo prihvatljivim strukturama koje ne trebaju
dodatne skele za podizanje i koje u razliitim varijacijama tvore skladne i
moderne strukture ekonomine za srednje i velike raspone.
Slika 395. Vranieva zamisao ovjeenog mosta

Prvi takav suvremeni most sagraen je preko Strmsunda u vedskoj
1955. godine s rasponom 183 m po projektu Dischingera, da bi potom kroz
dvadesetak godina sva raznolikost tih gradnji bila postignuta na desetak mostova
preko Rajne (u Dsseldorfu, Klnu, Leverkusenu, Maxau, Ressu, Bonu,
Duisburgu itd.). Njima treba pridodati mostove na Dunavu u Bratislavi i
Beogradu. U njima je dosegnuti maksimalni raspon, slino lukovima, tek neto
preko 400 m.
Tek zadnjih godina svjedoci smo skokovitog napretka osobito kod gradnje
Normandia (Francuska) i Tatara mosta (Japan), gdje se ti maksimalni dosezi ak
udvostruuju.
480

Vrlo je zanimljiva konstrukcija ovjeenog mosta sa zategama od
prednapetog betona mosta Maracaibo (1957.1962.) u Venezueli s pet glavnih
raspona od po 235 m i brojnim manjim rasponima preko morskog zaljeva.
Slika 396. Most u zaljevu Maracaibo

I meu grednim mostovima sanduastih, ortotropnih ili spregnutih nosaa
ostvaruju se znaajni dometi, u poetku s vie mostova, kao i kod ovjeenih preko
Rajne i Dunava. Ipak posebno istiemo most Europa u Insbrucku sagraen
1962.1963. s vrlo visokim stupovima i sredinjim rasponom 198 m (slika 249).
15.4.5 Mostovi od betona i armiranog betona

Meu gradivima koja su kroz povijest koritena, ili se danas koriste u
graditeljstvu, betonu pripada jedna od najznaajnijih uloga. Po funkcionalnosti,
jednostavnosti primjene, ekonominosti i konstruktivnim dometima znatno
nadmauje usporedne mogunosti drugih gradiva.
Povijest razvoja betona kao gradiva, a usporedno s time, i razvoja
konstrukcija u kojima je koriten vrlo je zanimljiva i ilustrativna. Ocrtana je, kao
uostalom i povijest mnogih drugih dostignua, valovitom razvojnom linijom,
prema kojoj su neke, u starome vijeku poznate injenice postupno nestajale da bi
u slinom ili poneto izmijenjenom obliku ponovno osvanule u postrenesansnome
razdoblju.
481
Mostovi
Budui da je beton gradivo koje je od svojih poetaka u vrlo irokoj,
masovnoj primjeni, vrlo je vjerojatno da brojna iznaaa i dostignua znaajna za
njegov razvoj, a osobito ona u daljnjoj prolosti, imaju paralelna i neovisna
ishodita u raznim dijelovima svijeta. Potrebno je kritino odvagnuti decidirane
tvrdnje koje susreemo u literaturama pojedinih jezinih podruja, a u kojima
zasluge za odreena iznaaa i domete pripisuju iskljuivim zaslugama njihovih
graditelja, makar i bezimenih.
Beton dananjih svojstava i suvremenog naina proizvodnje i primjene
relativno je nov materijal, ali mu je povijest vrlo, gotovo nevjerojatno duga i
zanimljiva. esto se (s pravom?) tvrdi da su ga ljudi otkrili tek u XIX st., s druge
pak strane, arheoloka istraivanja nedvojbeno pokazuju da je bio poznat i iroko
primjenjivan u Rimskomu Carstvu. Najnovija istraivanja, meutim dokazuju
njegovu prisutnost u graditeljstvu nekih civilizacija kamenoga doba.
Slika 397. Rimski beton kome je oplata bila zie od opeke

Oito je da u tome, gotovo osam tisuljea dugom razdoblju, koliko dugo
ve traje najstariji poznati beton na naem planetu, moemo uoavati betone
posve razliitih svojstava, posve razliitih kvaliteta, porijekla i naina primjene.
Najvei dio toga razdoblja beton je ipak bio sporedan, osnovnim gradivima
dodatni materijal, s funkcijom da povezuje dijelove u cjelinu ili zatvara rupe i
praznine, a tek posljednjih stoljea postao je osnovno gradivo za gradnju
fascinantnih struktura, pa tako i mostova.
Velike i razvijene civilizacije staroga svijeta, osobito one u porjejima
Nila, Eufrata, Tigrisa, Inda i Jianga donijele su svaka za sebe velik napredak u
razvoju graditeljstva. Podizane su graevine, i s dananjega gledita izuzetnih
dimenzija: piramide, hramovi, utvrde, grobnice, nasipi, kanali, ceste itd.,
iznalaeni su i razvijani novi tipovi nosivih struktura (svod, luk itd.), otkriveni su i
masovno proizvoeni neki graevinski materijali (posebno crijep i opeka),
koritena su razliita veziva (zemlja, bitumen, olovo), nevjerojatno precizno
obraivani su i ugraivani kameni blokovi, graeni objekti takvih karakteristika i
dimenzija za koje je bila potrebna i do danas nedokuena, fascinantna organizacija
482

procesa izgradnje. I te su kulture bile u svojem razvoju i utjecajima prostorno
ograniene i nisu koliko je do danas poznato poznavale materijale identine ili
sline dananjem betonu.
Meutim tijekom prvog tisuljea prije Krista u graditeljstvu se ponovno
pojavljuje jedan nov materijal: kamen koji se dobiva iz praha koji je nastao od
kamena i koji je vjerojatno neovisno pronaen i proizvoen u raznim dijelovima
svijeta. Nedvojbeno je da su beton poznavali stari Hebreji i Etruani (sredinom I.
tisuljea pr. Krista).
Najvie podataka o primjeni betona u starome vijeku potjee iz Rimskoga
Carstva u kojem je primjena ovoga gradiva vjerojatno i dosegnula najire
razmjere. Budui da su nai krajevi bili znaajan dio Rimskog Carstva, i u njima
je izgraeno nebrojeno mnotvo graevina po svim principima rimskoga
graditeljstva i uz primjenu tada uobiajenih gradiva.
Do podataka o graditeljstvu Rimskoga Carstva, nosivim strukturama i
materijalima od kojih su sagraene, znanost dolazi na temelju prouavanja do
danas sauvanih graevina ili njihovih ostataka, ali i pisanih dokumenata, osobito
velikoga rimskoga graditelja Vitruvija, koji je pisao u I. st. pr.n.e. On u svojem
djelu De Architectura opisujui prirodni cement koji se kopao na padinama
Vezuva, govori o udnom prahu koji sljepljuje kamenje tako da se njime mogu
izgraivati zidovi i u samome moru. On nadalje opisuje beton, tj. umjetni kamen,
koji su Rimljani proizvodili i koristili pod nazivom opus signinum. Tako se
saznaje da su Rimljani vrlo organizirano pekli vapno i koristili vapneni mort u
zidanju mnogih kamenih graevina. Uoili su meutim da se taj vapneni mort ne
stvrdnjuje pod vodom, ali su znali da su stari Hebreji taj problem na svojim
podvodnim gradnjama rjeavali dodavanjem mljevene opeke vapnenomu mortu
ime su postizali podvodno stvrdnjavanje.
Po uzoru na njih i Rimljani su proizvodili hidraulika veziva (dakle ona
koja se stvrdnjuju i pod vodom) dodavanjem brana od mljevene opeke
proizvedene od peene gline, vapnenomu mortu. Meutim, oko 200. god. pr.n.e.
tehnologija proizvodnje betona biljei znaajan napredak. Rimljani su u to
vrijeme najvjerojatnije na temelju sluajnog otkria spoznali da dobiveni
beton ima jo bolja svojstva ako se toj smjesi doda jo i vulkanski pepeo. Aktivni
silicij i spojevi aluminija iz vulkanskoga pepela i peene gline kombinirani su s
vapnom pa je nastao pucolanski cement koji je i s dananjega gledita bio
vrlo kvalitetan i trajan a koji je dobio naziv prema mjestu Puteoli (danas
Puzzuoli) na padinama Vezuva u blizini kojeg se kopao spomenuti vulkanski
prah.
483
Mostovi
Slika 398. Prikaz mosta preko Dunava na Trajanovu obelisku u Rimu

Zanimljiv je podatak o ispitivanju svojstava betona ugraenog u stupove
Trajanova mosta na Dunavu, koji se kao jedini ostaci ovoga glasovitoga mosta
to ga je 103. do 104. godine u vrijeme Trajanova pohoda na Daciju sagradio
Apolodor iz Damaska nalaze na obje obale Dunava, oko 6 km nizvodno od
Kladova. Prilikom ispitivanja, koje je proveo vicarski istraiva Voellmy taj je
beton imao vrstou koja odgovara dananjoj MB 30.
Nasljee rimskoga graditeljstva u poznavanju betona nakon propasti
Rimskoga Carstva zadrlo je jo poneto u bizantsku umjetnost graenja, ali se
moe rei da je potom proteklo itavo jedno tisuljee u kojem nije bilo
hidraulikih veziva, dakle ni koritenja betona u podvodnim radovima.
Tek u razdoblju od XV. do XVII. st. stari talijanski graditelji, oito po
uzoru na stare rimske graevine, proizvode hidrauliko vezivo i beton koji je imao
sposobnost stvrdnjivanja pod vodom.
Neovisno o tome, engleski graditelj John Smeaton (1724.1792.),
prilikom izgradnje temelja jednog svjetionika u Eddystoneu 1756. godine podigao
je zidove obloene kamenom i ispunjene nekom vrstom betona. Taj je beton bio
pripremljen tako da je vapnenome mortu dodavan tras iz delte rijeke Rajne jer je
graditelj uoio da beton dobiva svojstva postojanosti u vodi ako se vapnu dodaju
glinoviti materijali.
J.R. Perronet (1708.1794.) u drugoj je polovini XVIII. st. prilikom
gradnje svojih kamenih mostova velike smjelosti (male strelice u odnosu na
raspon) koristio u sljubnicama beton dosta loe kvalitete pa su mu, nakon
otputanja skela, neki svodovi imali dosta velike progibe (ak i do 1/70 otvora
svoda), to je rezultiralo boljom i pravilnijom obradom svodnih kamenova tako da
vezivni materijal nije ni bio potreban.
484
Potkraj XVIII. i poetkom XIX. st. pronaene su i druge vrste hidraulikih

veziva; neka su se u primjeni zadrala i dulje vrijeme. No tek u izravnoj sprezi s
razvojem kemije dolazi do novih spoznaja znaajnih za razvoj betona, temeljenih
na znanstvenoj osnovi.
kotski zidar Jeste Aspdin proizveo je i 1824. godine patentirao materijal
koji je u ovrslom stanju bojom odgovarao boji vrlo dobroga graevinskoga
kamena iz okolice grada Portlanda, pa je materijalu to ga je proizveo dao naziv
portlandski cement koji se za odreenu vrstu cementa i danas koristi.
Zanimljivo je da svojstva cementa koji je proizveo Aspdin danas ne bi odgovarala
onima koja se trae od cementa koji nosi to ime.
Prvi pronalaza cementa koji po svojim svojstvima odgovara dananjemu
portlandskom cementu jest engleski industrijalac Isaac Charles Johnson
(1811.1911.), kome je uspjelo taj proizvod dobiti prilino sluajno.
Novi, kvalitetan, za primjenu jednostavan i ekonomian materijal, koji se
proizvodio od jeftinih i dosta rasprostranjenih sirovina, u poetku je nalazio veliku
primjenu osobito tamo gdje druga veziva nisu mogla biti koritena, na primjer pri
gradnji u moru (a to je upravo razdoblje izgradnje najveih svjetskih luka), ali je
ubrzo bio primjenjivan u svim ostalim podrujima graevinarstva.
Francuzi Cointeraux i Lebrun sagradili su prvu poznatu stambenu zgradu
od betona 1837. godine. Takoer je zabiljeen podatak da je G.A. Ward 1837.
godine sagradio jednu betonsku kuu u Americi.
- 1. Nearmirani beton u mostogradnji
Istodobno zapoinje i povijest betona u gradnji mostova, premda,
zahvaljujui odreenim okolnostima, ne toliko uspjeno kao u drugim vrstama
graevina. Stoga je vrlo zanimljiva izgradnja prvoga veega betonskoga mosta u
svijetu: akvedukta preko doline rijeke Yonne (Francuska).
Ovaj 1.460 m dugaak most sa 156 otvora meu kojima najvei ima
raspon 40 m, graen je u razdoblju od 1870. do 1873. Gradnja sredinjih otvora
mosta uspjeno je zavrena tek u etvrtom pokuaju, nakon to je skela triput
otputena i ponovno podizana jer su ili deformacije ili pukotine bile takve da nisu
bile prikladne za koritenje mosta, pa je sredinji dio dovren u klesancima, to je
dobrano poljuljalo ugled betona u izgradnji ovih konstrukcija.
485
Mostovi
Slika 399. Prvi vei betonski most akvedukt preko rijeke Yonne u Francuskoj
Proteklo je stoga dobrih desetak godina prije ponovnog povratka betona u
mostogradnju, i to u Njemakoj gdje su otkupljeni Monierovi patenti. Tamo je za
gradnju eljeznikih mostova, ali i drugih umjesto klasinih kamenih lukova
zapoela primjena zanimljivih betonskih trozglobnih lukova. Tako su izvedeni:
Akvedukt Weisenbach preko rijeke Murg (sagraen 1885.) s trozglobnim
betonskim lukom raspona 40 m.
Most Munderkingen preko Dunava, u njegovu gornjem toku, sagraen je
1893. godine s betonskim svodom raspona 50 m, velike spljotenosti 1:10, te
irine 8 m. Na mostu su izvedeni uresi eonih ploha svoda kao da su od kamena. I
ovdje je rije o trozglobnom luku gdje su zglobovi izvedeni od valjanog elika.
Most Neckarhausen, sagraen 1899.1900. preko rijeke Neckar s
trozglobnim lukom raspona 50 m.
- 2. Primjena armiranog betona
I pronalazak armiranog betona razliiti autori pripisuju razliitim
istraivaima. Uvrijeilo se stajalite da je Joseph Monier, vrtlar iz Francuske, sa
svojim posudama za cvijee, koje je 1849. godine izraivao tako da je unutar
betonskih elemenata postavljao elinu icu, otac armiranoga betona.
On je kasnije prijavio vie patenata vezanih za armirani beton, razliite
armirane cijevi, rezervoare i dr., analizom kojih je mogue uoiti da je autor
shvaao da eljezo ojaava betonske elemente, da za elemente izloene veim
optereenjima treba vie armature, ali dalje od toga nije iao. On je 1867. godine
kada je i prijavio prve patente na svjetskoj izlobi u Parizu izloio svoje
486

armiranobetonske proizvode koji su izazvali veliko zanimanje javnosti, a 1879.
godine njegovi patenti poinju se primjenjivati i izvan Francuske, u Austriji i
Njemakoj.
Poznato je da je, takoer u Francuskoj, Joseph Lambot ve 1848. godine
napravio jednu lau s armaturom od eline mree u cementnomu mortu debelom
nekoliko centimetara, koju je tek 1855. godine izloio na svjetskoj izlobi u
Parizu. Unato tom neto zakanjelom prikazu javnosti, Francuzi su 1950. godine
prigodom stogodinjice armiranog betona priznali da je on prvi pronaao to
gradivo.
Francois Coignet je 1852. godine izraivao prve zidove u stanogradnji
ojaane eljeznim icama, a potom i ploe, i prvi je u svojim radovima
objavljenim 1861. godine iznio prve zametke prave teorije armiranog betona.
Matias Koenen je 1866. godine u Njemakoj armirao betonske ploe tako
da je armaturu jasno postavio u vlanu zonu, i ini se da je tek on potpuno shvatio
sutinu armiranog betona. Zapoeo je s jasnim diferenciranjem konstruktivnih
elemenata u zgradama i uoio je mogunost odstranjivanja suvinog betona iz
vlanih dijelova struktura.
Boutland Wilkinson je 1854. godine u Engleskoj patentirao svoj sistem
graenja armiranobetonskih stropova, a Wiliam E. Ward je u Americi u Port
Chesteru (1873.76.) sagradio armiranobetonsku kuu nastojei da podigne objekt
siguran od poara.
Mogu se nabrojiti i druga imena na razliite naine znaajna za pojavu,
razliitu primjenu i razvoj armiranog betona. Ipak u toj poetnoj fazi razvoja
najzasluniji je bez sumnje veliki francuski konstruktor i graditelj Francois
Hennebique (1842.1921.). On je pravi zaetnik teorije i tehnike armiranog
betona i armiranobetonskih konstrukcija.
Hennebique je tijekom zadnjega desetljea 19. stoljea shvatio i definirao
gotovo sve temeljne postavke armiranog betona. On je ve 1880. godine zapoeo
primjenjivati okrugle eljezne profile u armiranom betonu, a 1888. izveo je prvu
meukatnu plou s primjenom okruglih profila, da bi 1892. patentirao primjenu
vilica u grednim nosaima, 1894. sagradio je prvi armiranobetonski most u
vicarskoj, a 1899. u Austriji. Ipak, njegov je najvei doprinos u pronalasku
rebrastih stropnih ploa kojima je istisnuo iz upotrebe eline nosae u
stanogradnji. Shvatio je vanost monolitnosti armiranog betona i nastavio s
izvedbom ne samo ploa i greda nego i stupova, zidova pa ak i
armiranobetonskih pilota. Osim toga Hennebique je dao i prve pribline formule
za proraun armiranobetonskih konstrukcija, a preko svojih poduzea koja su
487
Mostovi
osnivana diljem Europe neposredno je i vrlo intenzivno utjecao na razvoj i
primjenu armiranog betona.
Iz izloenih je podataka vidljivo da prvi armiranobetonski objekti zapravo
ni nisu bili graevine nego plovni objekti, vrtne posude i sl. Meutim, istraivai
su ubrzo uoili vrijednosti i potencijale toga materijala u raznim podrujima
graditeljstva pa moemo jo potkraj 19. stoljea uoiti primjenu armiranog betona
u najrazliitijim podrujima graevinarstva: stambenim i drugim zgradama,
mostovima, industrijskim objektima (hangar u Orliju) itd., a u prvim desetljeima
20. stoljea susreemo i prve vrlo velike i znaajne armiranobetonske mostove
kakav je Most Preporoda u Rimu i dr.
Most Chazelet prvi je armiranobetonski most sagraen 1875. godine.
Rije je o zanimljivom, plitko zasvoenom objektu s jednim rasponom 16 m
veliine otvora, sagraenom preko potoka u sklopu parka francuskog dvorca
Chazelet. Potvrda imitiranja struktura prije koritenih gradiva, koju smo vie puta
spominjali, vidljiva je i ovdje gdje je npr. itava ograda izvedena od armiranog
betona a oblikom identina slinim drvenim ogradama.
Slika 400. Detalji armature iz prvih armiranobetonskih mostova
- 3. Mostovi F. Hennebiquea
Razvitak armiranobetonskih mostova u svojoj poetnoj fazi vezan je uz
radove nekoliko velikih konstruktora, graditelja: Hennebiquea, Maillarta,
Mrscha, te Freyssineta. Tako je, najstariji meu njima F. Hennebique, koji je
prvi razradio s konstruktorskog gledita armirani beton, ostvario njegovu punu
primjenu upravo u mostovima i to:
488

Most Schwechat (Austrija) sagraen 1899.1900. prvi je most s jasno
ralanjenom armiranobetonskom konstrukcijom. Rije je o luno-grednom
sklopu raspona 23,6 m izgraenom po projektu F. Hennebiquea.
Most Sttelleraoult preko rijeke Vienne (Francuska) sagraen
1899.1900. takoer po projektu Hennebiquea prvi je znaajniji armiranobetonski
most vrlo jasne i ralanjene konstrukcije. Rije je o lunome mostu s tri otvora
(40+50+40 m) spljotenosti 1:10 s armiranobetonskim stupovima, lukovima i
kolnikom konstrukcijom.
Slika 401. Most preporoda u Rimu

Od Hennebiqueovih mostova spomenimo jo onaj u mjestu Imphy u
Francuskoj sagraen 1906.1907. g. kao prvi zatvoreni armiranobetonski
sanduasti presjek s deset zasvoenih otvora po 30 m raspona, a osobito:
Most Risorgimento (most Preporoda) u Rimu sagraen 1910.1911.
godine, kao prvi masivni most s rasponom 100 m. Rije je o objektu s doslovno
primijenjenim, ranije razraenim Hennebiqueovim sustavom raspona 100 m,
irine 20 m, s debljinom kolnike ploe 20 cm, a donje pojasne ploe 20 cm u
tjemenu i 50 kod oslonaca, sa 7 uzdunih rebara promjenjive visine.
489
Mostovi
- 4. Robert Maillart (1872. 1940.)
Jedan od prvih vrhunskih graditelja s novim materijalom armiranim
betonom bio je vicarac Robert Maillart. Svoj pristup, a on je vidljiv ve u
njegovim najranijim mostovima sam je izrazio rekavi da inenjer mora biti
osloboen od tradicija starih oblika jer e tek tako moi svrsishodno iskoristiti
mogunosti gradiva koje ima na raspolaganju, pa e moda postii ostvarenje i
novog stila. Upravo njegova djela prvi su i najjasniji odraz toga novog stila
primjerenog novom materijalu armiranom betonu. Sagradio je veliki broj
mostova. Po njihovim obiljejima istaknut emo dvije skupine:
Prvu ine sustavi u kojima je svod s nosaima kolnike konstrukcije
povezan u cjelovit nosivi sustav:
- Most Juoz preko rijeke In (sagraen 1901.1902.) s armiranobetonskom
trozglobnom lunom konstrukcijom raspona 38 m i punim podunim zidovima
rebrima
Slika 402. Maillartov most preko rijeke Rajne kod Tavanasa

- Most Tavanas preko Rajne (1905. g.) prvi je armiranobetonski most na
svijetu s potpuno konstruktivno i statiki ralanjenom lunom konstrukcijom.
Rije je takoer o trozglobnom luku, sa zglobovima s olovnim umetcima, i
rasponom 51 m.
- Most Salginatobel preko dubokoga kanjona kod mjesta Schiers u
vicarskoj sagraen 1929.30. jedno je od oblikovno najuspjenijih rjeenja u
490

svjetskoj mostogradnji uope. Gotovo da nema udbenika ili rasprave o uklapanju
graevina u krajolik, a da se ovaj objekt ne istakne kao pravi i uzoran primjer. S
armiranobetonskim trozglobnim lukom raspona 90 m, spljotenosti 1/7 u irokom
sredinjem dijelu povezana je struktura kolnike konstrukcije. Zanimljivo je da je
irina prometne povrine na mostu samo 3,5 m.
Drugu skupinu Maillartovih mostova ine oni sustava krute grede i gipkog
luka, a to su:
Most Val Tschiel preko dubokoga kanjona blizu mjesta Donath u
vicarskoj, sagraen 1926. godine, s gipkim armiranobetonskim lukom raspona
43 m, i uzdunim gredama kolnike konstrukcije koje su ujedno i ograda, pa je
zapravo rije o mostu s uputenim kolnikom. Slini ovom su i mostovi
Traubachbrcke kod Habkerna (1932. g.), Tss u Wflingenu (1934.) te
Laudquart kod Klastera (1939.). Iz te je skupine posebno zanimljiv most
Schwandbach sagraen 1933. blizu Hinterfultigena s prometnom povrinom u
horizontalnoj krivini oblika elipse koju podupire gipki luk koji je u pravcu. Takav
odnos struktura daje oblikovno vrlo zanimljivo rjeenje.
- 5. Eugne Freyssinet (1879.1962.)
Jedan od najveih graditelja, konstruktora, bez sumnje je Eugne
Freyssinet, francuski inenjer koji je ne samo projektirao i sagradio mnoge
mostove i druge graevine nego je otkrio i prvi izuio:
- uspjean nain ugradbe betona pomou vibriranja,
- nov sustav zgloba, kasnije nazvan po njemu,
- pojavu puzanja betona,
- prednapeti beton.
Slika 403. Most Veurdre sagraen po projektu E. Freyssineta

491
Mostovi
Gotovo da bi se moglo rei da je u svakom svojem objektu primijenio
neku novu, iznimno vanu ideju, da gotovo svaki predstavlja odreeni
konstruktorski iskorak. Ovdje prikazujemo samo neke:
- Most Veurdre, prvi je veliki Freyssinetov most, sagraen 1909.1910.
godine, s tri raspona 62+72,5+62 m od kojih su u svakom izvedene po etiri
lune, trozglobne, reetkaste konstrukcije. Rije je o iznimno plitkim lukovima
(do 1:15) monolitno izvedenima na fiksnoj skeli. Odvajanje lukova od skele izveo
je ne sputanjem skele, kako je bilo uobiajeno, nego podizanjem luka pomou
hidraulinih prea. Prije gradnje mosta Freyssinet je izveo probno ispitivanje na
jednome modelskom trozglobnom luku raspona 50 m. Tom prigodom je jednu
armiranobetonsku zategu izloio prethodnom pritisku s pomou vie stotina
elinih ica kako bi eliminirao neke probleme s temeljenjem. Ta je zatega,
izvedena 1908., pretea prednapetog betona.
Ubrzo nakon izgradnje, lukovi mosta su zbog, to je kasnije ustanovljeno,
sporih plastinih deformacija pritisnutog betona, doivjeli znatna izoblienja koja
je Freyssinet eliminirao ponovnim aktiviranjem hidraulinih prea i izdizanjem
lukova do eljenog oblika.
Slika 404. Most Saint Pierre du Vauvray sa u svoje vrijeme rekordnim rasponom
armiranobetonskog luka
Most Saint Pierre du Vauvray na Seni sagraen je 1923. godine s
armiranobetonskim lukom tada rekordnog raspona 132 m. Rije je o mostu s
492

kolnikom dolje, ovjeenim o lukove sanduastoga poprenog presjeka, to je bila
u armiranom betonu velika novost.
Most preko rijeke Elorn kod Plougastela (sagraen 1926.1930.)
najmonumentalnije je Freyssinetovo djelo. Most s tri armiranobetonska luka
rekordnih raspona po 180 m osobito je zanimljiv po nainu graenja. Freyssinet je
za gradnju primijenio drvenu, svoenu, reetkastu skelu koju je izveo uz obalu na
armiranobetonskim pontonima te je doplovio na poloaj prvog otvora, izbetonirao
luk, otplovio je u drugi otvor, itd. Na taj je nain na istoj skeli izveo tri ogromna
armiranobetonska luka. Most je dvokatni, uz prometnu povrinu za eljeznicu
dolje a za cestu gore.
Slika 405. Dispozicija mosta preko rijeke Elorn kod Plougastela

Tijekom gradnje ovoga mosta Freyssinet je proveo vrlo opsena
eksperimentalna istraivanja te ustanovio osnovne zakonitosti skupljanja i puzanja
betona.
Osim opisanih spomenimo i slijedee Freyssinetove mostove: luni most
Boutiron (1910), most Chatel de Neuvre, most Villeneuve Lot (1916) s
betonskim lukom raspona 97 m i pomostom od opeke, zatim est originalnih
mostova od prednapetog betona na Marni, most Golion u Rio de Janeiru, mostove
autoceste kod Caracasa, most La Guaira u Venezueli i dr.
- 6. Armiranobetonski mostovi ostalih graditelja do II. svjetskog rata
Osim spomenutih velikana Hennebiquea, Maillarta i Freyssineta, koji su
doista dali osnovne poetne doprinose razvitku armiranog betona i graenju
armiranobetonskih mostova, u razdoblju od poetka primjene tog tada novog
gradiva i drugi su autori ostvarili brojne vrijedne i znamenite armiranobetonske
mostove od kojih neke ovdje spominjemo.
Most Gmnder-Tobel (sagraen 1908. g.) preko duboke doline rijeke
Sitter u vicarskoj po projektu E. Mrscha s armiranobetonskim svodom raspona
79 m.
493
Mostovi
Most Lafayette (1927.1928. g.) preko eljeznikog kolosijeka Istonoga
parikog kolodvora jedinstvena je konstrukcija s armiranobetonskim, reetkastim,
kontinuiranim glavnim nosaima.
Most Heilbronn preko rijeke Neckar u Njemakoj sagraen je
1931.1932. g. kao zanimljiva trozglobna konstrukcija s prijepustima raspona 112
m.
Most Traneberg (1932.1934.) u vedskoj preko morskog zaljeva ima
armiranobetonske lukove blizance raspona 181 m.
Slika 406. Most La Rche-Guyon na Seini

Most La Rche-Guyon (1932.1934.) s armiranobetonskim lukovima
raspona 161 m i uputenim ovjeenim kolnikom izraen po projektu R. Valletta.
Most na Tari (1938. 1940.) u Crnoj Gori oblikovno je izvanredno
uspjelo djelo M. Trojanovia s pet razliitih armiranobetonskih lukova od kojih je
raspon najveeg 115 m, a visina nivelete nad vodotokom 150 m.
Slika 407. Trojanoviev most na Tari

494

Most Sand preko rijeke Angerman u vedskoj s armiranobetonskim
lukom sanduastog poprenog presjeka raspona 264 m punih je dvadesetak godina
bio najvei raspon armiranobetonskih konstrukcija. Sagraen je, nakon mnogo
problema prilikom graenja (ruenje skele) po projektu Hgbooma.
- 7. Razdoblje nakon II. svjetskog rata
Budui da u posebnom poglavlju dajemo pregledan prikaz najveih
dometa mostogradnje, u to su razumljivo preteito ukljuene mnoge suvremene
konstrukcije ovdje se osvremo samo na nekoliko primjera armiranobetonskih
mostova sagraenih nakon II. sv. rata naglaavajui da je to razdoblje obiljeeno:
- napretkom i punom primjenom prednapetog betona
- slobodnim konzolnim postupkom graenja lunih mostova (osnovni
razvitak ba u Hrvatskoj!)
- slobodnim konzolnim postupcima gradnje grednih mostova
- montanom gradnjom.
Most Nibelungen preko Rajne u Wormsu (Njemaka) prednapeti je gredni
most konzolnog sustava s tri otvora 102+114+104 m i prvi je veliki gredni most
tog tipa sagraen slobodnim konzolnim postupkom po projektu V. Finsterwaldera.
Slian most isti je autor ostvario godinu dana kasnije u Koblenzu.
Most Arabida preko rijeke Duro u Portugalu sagraen je 1957.1963. g.
sa u poprenom smislu gornjim i donjim spregom povezana dva luka blizanca
raspona 270 m. Jedan po jedan luk su graeni na velikoj elinoj lunoj skeli koja
je samo za sebe predstavljala vrlo veliki elini luni sklop.
Slika 408. Most Gladesville u Sidneju

495
Mostovi
Most Gladesville preko rijeke Parramatta u Sidneju u Australiji sljedei je
rekordan raspon armiranobetonskoga lunog mosta. Raspon mu je tono 1000 ft
tj. 304,8 m. Sagraen je 1959.1964. nedaleko od spomenutog, poznatog elinog
mosta u sidnejskoj luci.
Rije je o irokom cestovnom mostu sa est prometnih trakova i dvije
pjeake staze (ukupno 25,6 m) tako da su izvedena u poprenom presjeku
zapravo etiri luka meusobno povezana poprenim dijafragmama. Lukovi su
graeni pojedinano, jedan za drugim i to na elinoj skeli koja se po zavretku
jednog luka popreno pomicala za gradnju drugoga, a sastavljani su od montanih
betonskih elemenata, bez uzdune armature u njima, slaganih postupno od peta
prema tjemenu. Sve do izgradnje Krkoga mosta Gladesville je bio rekordan
armiranobetonski raspon.
Most Bendorf preko Rajne sagraen 1962.1964. takoer je dugo godina
bio sklop rekordnog raspona, ali meu grednim prednapetim mostovima sa
sredinjim otvorom 208 m i dva prileea po 71 m. Graen je slobodnim
konzolnim postupkom uz omoguivanje plovidbe Rajnom i tijekom gradnje.
Slika 409. Most preko Rajne u Bendorfu

Most Oosterschelde (1962. 65.) preko irokoga morskog zaljeva u
Nizozemskoj zanimljiv je po svojoj duini 5022 m. Gredna je konstrukcija
sastavljena od predgotovljenih betonskih elemenata sa 50 otvora po 95 m,
sredinjim za plovidbu 152 m i vie obalnih manjih raspona.
496

15.5.
ZNAAJNIJI MOSTOVI NA TLU HRVATSKE
Podruje nae zemlje nije, kroz povijest, bilo na periferiji svjetskih

saznanja i dostignua u graenju mostova. Na naem su tlu u mnogim vremenima
nicala znaajna djela ostvarenja koja po svojim konstruktorskim, estetskim i
funkcionalnim osobinama idu u sami vrh svjetskoga graditeljstva doba u kojem su
nastajala.
Moemo se diiti mnogim objektima koji svojim konstrukcijama
predstavljaju rekordne raspone, koji donose novosti u svojoj konstruktorskoj
koncepciji ili oblikovnoj vrijednosti, s nekim pogodnostima za ba dotini sluaj,
a koje nisu u takvom obliku i na takav nain primjenjivane prije na drugim
mostovima.
Slika 410. Sveanost predaje prometu Maslenikog mosta 1997. godine

Graditelji su dakle esto bili, u raznim vremenima i zgodama, u prilici da i
na ovom naem tlu ostvare vrhunska djela i oni uglavnom takve prilike nisu
proputali. Stoga, mnoge od naih starijih ili novijih mostova moemo svrstati, po
nekim njihovim karakteristikama, u ostvarenja svjetskih razmjera.
U svom saetom prikazu odvojeno emo promatrati s jedne strane kamene
mostove, od onih iz antike do Frkovievih iz prolog stoljea i s druge strane
novije objekte od betona i elika.
497
Mostovi
15.5.1. Kameni mostovi
U povijesnom pregledu graditeljstva mostova na podruju nae zemlje
najprije govorimo o dvije osnovne skupine koje predstavljaju:
- Mostovi koje su gradili domai, izvorni graditelji, koji nisu kolovani u
duhu nekoga graditeljskog stila, i ija se ostvarenja ne odlikuju nekim stilskim
obiljejima. Rije je o mostovima u sklopu manje znaajnih seoskih putova, preko
rjeica i potoka.
- Mostovi koji su djela kolovanih graditelja odreenih stilskih razdoblja i
koji nose prepoznatljive oznake graditeljske batine odreenoga kraja i epohe. To
su obino mostovi u sklopu prometnica ireg znaaja, koji povezuju vee centre i
regije i za podizanje kojih su bile zainteresirane vee dravne, vojne ili trgovake
strukture.
Ovdje se posebno obaziremo na objekte iz ove druge skupine, jer oni
predstavljaju vee i znaajnije objekte. Neki meu njima traju i danas u potpuno
izvornom obliku, neki su samo neznatno popravljani i sanirani, neki oteeni, a
neki su potpuno propali.
Osnovna su gradiva iz kojih su ovi mostovi podizani kao i drugdje drvo i
kamen. Drveni su objekti kratkotrajniji, bre su propadali i propali, ponekad su i
graeni s namjerom da zadovolje odreene ograniene zahtjeve (ili prometno ili
trajanjem). Objekti izgraeni od kamena znatno su trajniji, nerijetko postoje ak i
tisuljeima. U vremenu njihova trajanja viestruko se mijenjaju prometni zahtjevi
pa samo neki od njih svojim obiljejima mogu potpuno udovoljavati novonastalim
zahtjevima prometnih potreba. Ponekad su odreenim dodatnim radovima i
preinakama objekti prilagoivani potrebama drukijeg i poveanog prometa.
- 1. Mostovi iz antikog razdoblja
U razdoblju rimske vladavine u ovim krajevima graene su mnoge ceste.
O veini njih znaajne podatke dobivamo na temelju nekih sauvanih karata, a
nisu rijetki ni sluajevi jo uvijek sauvanih tragova na terenu. U sklopu tih
prometnica oito su bili graeni i mostovi. Meutim malo je od njih do danas
ostalo u izvornom obliku.
U sklopu istraivanja najstarijih mostova u naim krajevima posebnu
pozornost zasluuju mostovi vodovoda Dioklecijanove palae u Splitu. Ovi
antiki objekti i unato gotovo dvotisuljetnoj starosti, nakon sanacija koncem 19.
i poetkom 20. stoljea, i danas slue svojoj svrsi, to je doista rijedak sluaj kada
se promatraju tako drevni objekti.
498

Znaajni su i zbog njihovih relativno velikih dimenzija i injenice da
pripadaju meu najsauvanije objekte sline namjene i u svjetskim razmjerima, a
svakako meu najsauvanije antike mostove u naim krajevima, za koje
nedvojbeno moemo utvrditi godine izgradnje.
Problem opskrbe vodom gradova diljem Rimskog Carstva rjeavan je
izgradnjom posebnih, ponekad grandioznih objekata akvedukata. To su najee
otvoreni kanali kojima se voda dovodi od vrela do mjesta potronje. Budui da
teren obino nije ravan, brda i usjeci svladavani su izgradnjom tunela i mostova.
Marko Vitruvije u svojem poznatom djelu De Architectura, i to posebno
u osmom svesku, podrobno opisuje rimsku umjetnost graenja akvedukata,
postupke i detalje koji su u toj djelatnosti bili razvijeni.
U vrijeme rimske vladavine diljem Carstva izgraeno je vie od dvije
stotine akvedukata sasvim posebna stila s obzirom na izgled i koncepciju
funkcionalnosti. Za opskrbu vodom grada Rima tako je bilo izgraeno 11
akvedukata. Najstariji meu njima je Aqua Appia koji je 312. godine p.n.e.
sagradio Appius Claudius Crossus, a najmlai Aqua Alexandriana iz 226.
godine n.e. Jedan od njih Aqua Marcia iz 144. godine p.n.e. dugaak je ak 91,3
km i velikim dijelom svoje duine protee se na mostovima.
Slika 411. Akvedukt Mostine u sklopu vodovoda Dioklecijanove palae

Rimljani su akvedukte za opskrbu vodom svojih gradova, postupno
podizali u mnogim dijelovima tadanjeg carstva, pa ih je nekoliko podignuto i u
499
Mostovi
naim krajevima, du obale od Pule prema jugu, ali i u unutranjosti, gdje god su
bile vee gradske aglomeracije.
Svojom veliinom, impozantnou objekata u njegovu sklopu i
ouvanou na prvo mjesto dolazi vodovod Dioklecijanove palae u Splitu, ovdje
posebno zanimljiv zbog sauvanih mostova u njegovu sastavu.
Pitka voda u dananji Split, odnosno Dioklecijanovu palau od 3. st.n.e.,
dotjecala je kroz lijepo i uspjeno izgraen vodovod od samog izvora bistre rijeke
Jadro.
Jo u rano antiko doba stara Salona je opskrbljivana vodom iz istoga
ovoga izvora preko etiri kilometra dugakog vodovoda kojeg se neki tragovi jo
uvijek vide na terenu. U vrijeme gradnje Dioklecijanove palae odlueno je da se
ista voda koristi i za njenu opskrbu. U tu je svrhu 284. do 305. godine izgraen
devet kilometara dugaki vodovod kojim je voda gravitacijom u obilnim
koliinama dovoena sve do palae.
Najvei, najimpozantniji i najsauvaniji most iz rimskog perioda u naim
krajevima jest akvedukt Mostine. Rije je o objektu ukupne duine 234 m i
maksimalne visine 19 m nad kotom terena, s 19 pravilnih polukrunih svodova.
Rasponi svodova odabrani su tako da zajedno s debljinom stupova i visinom nad
terenom stvaraju skladnu vizuru. Raspon dvaju najveih otvora iznosi 8,9 m, a
stupovi izmeu i uz njih iroki su 2,9 m. Ostalih 16 otvora ima jednak raspon
4,7 m, sa stupovima izmeu njih od 2,1 m. Izvan te cjeline u zidu upornjaka jo je
jedan otvor raspona 4,75 m. Ukupna irina mosta 2,4 m, s kanalom za vodu u
gornjem dijelu kojeg su dimenzije 0,6 x 1,2 m.
U izvornom obliku akvedukt je bio izgraen od relativno velikih kamenih
klesanaca najvjerojatnije dopremanih iz nekoga od brakih kamenoloma. Vijenci i
ela svodova bili su pomno profilirani i brino obraeni, kako je i bio obiaj kod
izgradnje najvrednijih objekata iz rimskoga graditeljstva. Tijekom obnove krajem
19. stoljea na vidljivim je plohama izvedena kamena obloga loijim gradivom
koje je na mnogim mjestima do danas propalo pa se opet vide izvorne plohe.
Prilikom spomenutih obnova izveden je 1,1 m visoki betonski nadozid koji jako
smanjuje estetske vrijednosti ovoga antikog objekta.
Osim akvedukta Mostine u sklopu istog vodovoda valja spomenuti jo tri
dosta velika objekta i to:
- Akvedukt Karaba sa 17 polukrunih svodova jednakih raspona po 3,8
m, ukupne duine 156 m;
500

- Akvedukt Smokovik sa 3 polukruna svoda raspona takoer 3,8 m, ali i
vrlo dugakim kamenim zidovima tako da mu je ukupna duina 114,5 m.
- Akvedukt Bilice sa 7 polukrunih svodova raspona 3,8 metara, ukupne
duine 69 metara.
Ova tri mosta vrlo su slinih karakteristika, polukrunih svodova jednakih
raspona, slinih stupova meu njima, identinih profilacija, ali se i gradivom i
kvalitetom izvedbe dosta razlikuju od onih na Mostinama, pa je mogue zakljuiti
da oni veim dijelom ipak potjeu iz kasnijih obnova.
- 2. Srednji vijek
Propau Rimskoga Carstva u Europi je zavladalo razdoblje velike
stagnacije u graditeljstvu pa tako i u graenju mostova. Stoga iz tog vremena
nemamo nekih vrednijih i znaajnijih tragova u graditeljstvu. Tek u 14. i 15.
stoljeu u sklopu dubrovakih zidina izgraena su tri vrlo skladna i zanimljiva
objekta: mostovi na vratima od Pila, na vratima od Ploa i kod utvrde Revelin,
koji su i do naeg vremena sauvani u izvornom obliku. Uz ove na podruju
slobodne Dubrovake Republike izgraeni su i neki drugi mostovi u sklopu
prometnica koje su povezivale okolna naselja.
Slika 412. Most na vratima od Ploa u sklopu Dubrovakih zidina

Turci su, izgleda, pod izravnim vodstvom kode Mimara Sinana, podigli
vrlo veliki most u Osijeku da bi premostili korito Drave i vrlo iroko naplavno
podruje u Baranji. Taj je most gredne drvene strukture podignut na mjestu gdje je
nekada, jo u antiko vrijeme, postojao takoer vrst prijelaz.
501
Mostovi
Slika 413. Jedan od povijesnih prikaza Turskoga mosta u Osijeku

- 3. Mostovi u 17. i 18. stoljeu
Austro-ugarske vlasti, pa onda i Napoleon za kratke vladavine naim
krajevima u toku 17. i 18. stoljea, grade brojne ceste koje povezuju jadranske
gradove s unutranjou. Takve su ceste na primjer: Karolina, Jozefina, Terezijana
i Lujzijana te, paralelno s obalom, Dalmatinska cesta. U sustavu tih prometnica
grade se i brojni mostovi veih i manjih dimenzija.
Meu objektima iz ovoga razdoblja i u ovim krajevima posebno
spominjemo: most preko Tounjice u Tounju, Molinarijev most blizu Ogulina,
Stari most u Otarijama, most preko Like u Budaku, most preko Like u
Kaluerovcu i most preko Otue u Gospiu.
Tounjski most
Josipov most preko Tounjice u Tounju jedan je od najznamenitijih starih
kamenih mostova izgraenih na podruju Hrvatske. Rije je objektu jedinstvenog
oblika zbog njegova dva kata. Donji kat s tri otvora raspona po 5,60 m izgradio je
502

prilikom gradnje Jozefinske ceste, koja spaja Senj s Karlovcem, barun Vinko
Struppi 1775. godine. Meutim, prilikom rekonstrukcije ove ceste ezdesetak
godina kasnije, kad je graditelj Josip Kajetan Knei nastojao ostvariti to bolje
elemente ove prometnice, dodao je ovome mostu jo jedan kat identian
postojeem. Tako od 1836. godine na tome mjestu postoji vrlo osebujan dvokatni
prometni objekt.
Slika 414. Dvokatni most preko Tounjice u Tounju

Tijekom II. svjetskog rata bio je sruen vei dio gornjega kata ovoga
mosta, da bi neposredno po zavretku rata zbog uspostave prometa bio izveden
provizorni drveni most. Kasnije je 1972. godine po projektu prof. Krune
Tonkovia, izvedena vrlo detaljna obnova ovoga mosta. Koriteni su kamenovi od
izvornog objekta koji su izvaeni iz rijeke, a ostalo je vaeno iz oblinjega
kamenoloma.
Most preko Like u Budaku
Monumentalni kameni most preko rijeke Like u Budaku izraen je u
sklopu Dalmatinske ceste 1852. godine, na mjestu gdje je prethodno postojao
drveni most. Ovaj most s tri polukruna jednaka otvora raspona po 17,15 m vie je
puta i u razliitim opsezima bio oteivan i ruen. Tako su zabiljeeni podaci o
obnovama eonih zidova ve 1873. i 1886. godine. Na slici 415. vidljivo je jedno
takvo, za kamene mostove dosta tipino oteenje eonog zida, kada je na tom
mjestu promet uspostavljen uz pomo provizorija.
503
Mostovi
Kameni su svodovi ovog mosta u II. svjetskom ratu porueni, pa je u
poslijeratnom razdoblju promet uspostavljen preko privremene, ali vrlo uspjele
drvene konstrukcije, da bi kasnije na starim kamenim stupovima bila izvedena
konstrukcija od prednapetog betona.
Slika 415. Most preko Like u Budaku

Most preko Dobre blizu Ogulina
U selu Pukarii, nedaleko od sredita Ogulina, rijeku Dobru premouje
vrlo skladan kameni most koji obino nazivaju Molinarijev most. Rijeka Dobra
premoena je s tri elegantna kamena svoda, segmentnog oblika, jednakih raspona
po 7,2 m. Izmeu svodova su lijepo oblikovani stupovi irine po 1,9 m. U
inundacijskim dijelovima mosta jo su dva otvora raspona 3,9 i 4,05 m. Ukupna
duina ovog objekta je 68,5 m, a irina 7,45 m.
Vie puta je bio oteivan u razliitim opsezima. U zaviajnome muzeju u
Ogulinu uva se nacrt ovog mosta koji je izraen prilikom sanacije 1914. godine.
Tijekom drugoga svjetskog rata bio je ponovno dosta oteen, da bi kasnije opet
bio obnovljen tako da je sauvan izvoran oblik.
Most preko Mrenice u Otarijama
U vrijeme francuske vladavine, poetkom devetnaestog stoljea izgraen
je, u sreditu sela Otarije, kameni most s dvanaest polukrunih otvora ukupne
duine 92 m.
504

Budui da je u njegovoj neposrednoj blizini nedavno izgraen novi most,
ovaj je ostavljen samo za pjeaki promet.
Most preko Like u Kaluerovcu
Ovaj most izgraen je u ivopisnom kanjonu rijeke Like blizu naselja
Kaluerovac. Kamenim svodom, segmentnog oblika, raspona 28,8 m premoivao
je rijeku na vrlo nepristupanome mjestu, tako da mu je niveleta itavih 30 m nad
razinom rijeke. Ovaj raspon pripada rekordnim ostvarenjima meu kamenim
svodovima u nas, i svojim je dometima sigurno predstavljao znaajno graditeljsko
dostignue prve polovine 19. stoljea. Izgraen je 1836. godine.
Slika 416. Most preko Like u Kaluerovcu

Tijekom svojeg postojanja u vie je navrata bio oteivan. Tako je jo za
vrijeme gradnje, ali nakon to je svod ve bio gotov, voda odnijela skelu mosta,
pa su se pojavile neke pukotine na svodu. Godine 1892. izvedena je sanacija do
tada oteenih eonih zidova i dijelova svoda.
U II. svjetskom ratu poruen je sredinji dio svoda i u takvom stanju je
ovaj most doekao nae vrijeme, budui da je prometna potreba rijeena na drugi
nain. No, jer je rije o kamenom svodu rekordnih dometa i velikog znaaja,
trebalo bi razmotriti mogunosti njegove obnove.
505
Mostovi
- 4. Kameni mostovi Milivoja Frkovia
Kao to se u svekolikoj graditeljskoj povijesti vrhunac graenja kamenih
mostova povezuje s imenom J.R. Peronetta, tako se najvea ostvarenja graenja
kamenom na hrvatskom tlu ostvaruju u djelima Milivoja Frkovia (1887.1946.)
koji je kao veliki konstruktor, ali takoer i nenadmaan umjetnik, oblikovao
prekrasne strukture u prirodnom kamenu i opeci.
Milivoj Frkovi diplomirao je na Visokoj tehnikoj koli u Beu. Skoro
itav radni vijek proveo je u dravnoj slubi kao tehniki savjetnik Savske
banovine.
Frkovi zapoinje raditi u okruenju gotovo sveope primjene reetkastih
konstrukcija elinih mostova s kolnikom dolje. Masovna primjena takvih
objekata pod utjecajem maarske kole i eline industrije ne samo za eljeznike,
nego i za cestovne mostove bila je proirena diljem zemlje. Od inenjera nije
traila gotovo nikakvu kreativnost niti ba prevelika znanja, jer je bila prilino
standardizirana i industrijalizirana, ali ni rezultati nisu bili naroiti. Toj gotovo
poasti runih mostova, suprotstavio se Milivoj Frkovi projektima originalnih
mostova preteno od kamena, ali i od elika, betona, opeke pokazavi da se
nasuprot uhodanoj industrijalizaciji puno puta opetovanih standardnih mostova
moe graditi jedinstvene, lijepe, svrsishodnije, drukije objekte koji e po
trokovima biti konkurentni ovima, ali ih po svim ostalim neusporedivostima
bitno nadmaivati. O tome prof. Tonkovi pie: Ve danas je vidljivo da su
Frkovievi mostovi trajne vrednote dok su ovi metalni ve dotrajali pa su na sreu
isezli i kao bezvrijedni uklonjeni.
Slika 417. Frkoviev most preko Riine u Novom Vinodolskom

506

Ing. Milivoj Frkovi projektirao je, a najee i predvodio izgradnju,
brojnih mostova od kojih ovdje navodimo najbitnije:
a. Skupina mostova od opeke kao to su mostovi na Biu u Velikoj
Kopanici, na uvali kod Gromanika, Zoljanki kod Naica, Kutinici u
Kutini, aavici u Sladojevcima, Krajini u aincima. Ovamo pripada
projekt velikog mosta preko Bosne u Modrii koji na alost nije
izveden. Po svojim dosezima od svih daleko odskae onaj preko Kupe
u Sisku.
- Most preko Kupe u Sisku graen od 1927. do 1934. godine sa etiri
elegantna luka preko rijeke i jo tri nad inundacijama, s gotovo
nenadmano skladno ostvarenom kombinacijom opeke prepeke i
prirodnoga kamena i izvrsno oblikovno osmiljenim i ostvarenim
brojnim detaljima vijenca, ograda, arhivolta, ploha proelja, stupova
itd. Taj most je na sreu nadivio ratove i izdrao mnoga optereenja
pa kao jedan od naih najvrednijih mostova svoga stila slui prometu
u izvornom obliku (slika 3).
b. Skupina kamenih mostova kao to su: preko Dubraine u Crikvenici,
preko Bogdanice u Gospiu, preko Suhe Riine u Novom
Vinodolskom i dr. Meu njima posebno istiemo dva: most preko Like
u Kosinju i most preko Like u Budaku.
Most preko Like u Kosinju jedan je od oblikovno najuspjelijih
mostova od projektiranih i sagraenih u nas. Korito rijeke premouje
s tri skladna polukruna otvora od po 18 m, a nad stupovima su
izvedeni kruni tedni otvori koji se zajedno s kamenim obrubima i
istakama markantnih linija mosta izvrsno uklapaju u cjelovitu vizuru
objekta (slika 233).
Projekt mosta preko Like u Budaku na mjestu u II. svjetskom ratu
sruenoga staroga kamenog mosta koji je imao tri otvora, jedan je od
posljednjih projekata koje je izradio ing. Frkovi i koji na alost nije
izveden. Rije je o najveem kamenom mostu ikad projektiranom u
nas s jednim dominantnim rasponom od 35 m i dva manja otvora,
sustavom prilagoenom planiranoj tehnologiji graenja uz masovno
koritenje raspoloive radne snage.
507
Mostovi
Slika 418. Frkoviev projekt mosta preko Like u Budaku

15.5.2. Armiranobetonski i metalni mostovi
Tijekom druge polovine 19. st. i prvih desetljea 20. st., osobito povezano
s izgradnjom eljeznikih pruga, ali i cestovnog premoivanja veih rijeka grade
se elini reetkasti mostovi standardiziranih tipova. Takvi su primjerice i Stari
savski most u Zagrebu (kasnije preseljen na mjesto Jakuevakog mosta) pa onda
Podsusedski te jo vei broj slinih preko Save (Gradika, Brod, upanja), te
Drave (Osijek, Varadin ) i mnogi manji.
Slika 419. Stari savski eljezniki most

508

- 1. Poeci armiranog betona u nas
Pod utjecajem istraivanja i pronalazaka u Europi, a osobito pod utjecajem
Hennebiqueovih patenata i gradnji potkraj 19. stoljea, i u naim krajevima dolazi
do prvih primjena armiranog betona za razliite objekte.
Struni tisak, koji u Hrvatskoj potkraj 19. stoljea ima vanu ulogu u
razvoju graditeljstva irei i propagirajui najnovije domete u svijetu, biljei i
pojavu armiranog betona, ali zanimljivo ne kao neku veliku i znaajnu novost
nego gotovo usput, pa npr. u Vijestima drutva ininira i arhitekta (broj 1 od
1891) itamo: da je J. Monier u Parizu gradio vodospreme tako da je oko
eljeznih reetaka ovijao mort ili beton od najboljeg cementa i dobivao tijelo koje
ima izvanrednu vrstou, te moe stoga upitni sistem od velike vanosti za
budunost biti, ako se budu trajne pokazale dotine gradnje.
Pet godina kasnije M. Ursiny (1896. u istom asopisu) objavljuje opiran
lanak o mogunosti primjene betona u graenju mostova istiui: Naroito kod
mostogradnja nije zahvalnijega gradiva od betona, te nije dvojbe da e koli
starovieki monumentalni mostovi od kamena, toli i moderni od eljeza nai u
mostu od betona pogibeljnog takmaca. Meutim, u istom lanku, ve kad pie o
armiranom betonu, autor uzima dosta ograda: Svrha eljeznih uloaka kod
mostova od betona je ta da preuzmu natezanje ako se u svodu pojavi, te se beton i
eljezo uzajamno popunjavaju, prvi preuzima tlak drugi natezanje. O shodnosti tih
sustava za gradnju mostova (Monier, Melan, Wnsch itd.) nije jo zadnja
izreena, jer manjka dosad najglavnija stvar, a to je praktino izkustvo.
U itavoj Austro-Ugarskoj Monarhiji nije sve do samoga kraja 19. stoljea
bilo ire primjene armiranobetonskih konstrukcija.
A i inae, kako je ve napomenuto, vea i sveobuhvatnija primjena
armiranog betona dolazi tek nakon 1894. godine, kada su u Francuskoj izvedene
prve vee konstrukcije Hennebiqueova sistema, s ralanjenom ploom, koja je
umjesto kuka na krajevima bila rasjeena i razdvojena u obliku ribljega repa i bila
povezana vilicama od plosnatoga eljeza. Zadnjih godina 19. stoljea izvoeni su
manji objekti preteno visokogradnje toga tipa, a prvi pravi vei i grandiozniji
objekti kao to su mostovi Schwechat, Imphy, Risorgimento i dr. tek u prvom
desetljeu 20. stoljea.
Utoliko je vredniji podatak da je prva prava armiranobetonska graevina u
nas, izvedena upravo po sistemu Hennebique koliko je do danas poznato,
podignuta ve 1900. godine. Rije je o jednom relativno malom mostu preko
potoka Lomost u Ogulinu, koncipiranoga i izvedenoga s armiranobetonskim
rebrima i ploom u pravom Hennebiqueovu sustavu s rasponom 10 m i irinom 7
509
Mostovi
m, koji je dovren i predan prometu 25. listopada 1900. godine, pa je to datum
dovretka prve prave armiranobetonske gradnje u nas.
Slika 420. Lomost u Ogulinu najstariji armiranobetonski most u nas

Prema sauvanim podacima poznato nam je da je beton za gradnju ovoga
mosta pripreman od beoinskoga portlandskog cementa, savskoga pijeska, koji je
eljeznicom dopreman iz Zagreba, i kamena tuenca u volumnim omjerima 1:3:5.
Armatura ugraena u most sastoji se od eljeznih ipki profila 27 ili manjeg,
obuhvaenih vilicama od plosnatoga eljeza, koje su bile raljasto zavrene. Beton
je pripravljan runo, a itava je ploa bila izbetonirana u jednom danu uz
sudjelovanje 30 radnika.
Potom je sagraeno vie armiranobetonskih mostova manjih dometa,
preko rijeka i potoka meu kojima su posebno zanimljivi sustavi povezanog luka i
grede s kolnikom dolje.
- 2. Mostovi profesora Krune Tonkovia
Vie od etrdeset godina razdoblja nakon drugoga svjetskog rata pa do
utemeljenja i obnove Hrvatske drave, u podruju mostogradnje dominantno je
povezano s imenom prof. Krune Tonkovia. Pa kao to je on pedesetih godina o
Frkoviu pisao kao o naem najveem mostograditelju, zasigurno nije presmjelo s
dananjega gledita ustvrditi da je prof. dr. Kruno Tonkovi na najvei
mostograditelj, a zacijelo i jedan od najveih graditelja uope u naoj povijesti.
Prof. dr. Kruno Tonkovi roen je u Novskoj 1911. godine. Osnovnu
kolu pohaao je u Zagrebu, Slavonskoj Poegi i Slavonskom Brodu, a gimnaziju
u Ogulinu i Suaku. Tehniki fakultet (Graevni odjel) Sveuilita u Zagrebu
zavrio je 1935. godine. Po diplomiranju zaposlio se u konstrukcijskom birou
Tvornice vagona, strojeva i mostova u Slavonskom Brodu, a 1937. preao je na
rad u Tehniko odjeljenje Savske banovine u Zagrebu. Od 1941. do kraja rata
radio je u Glavnom ravnateljstvu za javne radove a potom u Ministarstvu
graevina Hrvatske. Po osnivanju Inenjerskog projektnog zavoda preuzeo je
dunost efa Odjela za mostove, odakle je od 1947. godine kao honorarni
510

nastavnik na fakultetu predavao skupinu predmeta iz podruja mostova. Godine
1952. preao je u stalni radni odnos na Tehniki fakultet Sveuilita u Zagrebu,
gdje je djelovao sve do umirovljenja 1981. godine.
Na Graevinskom odjelu Tehnikog fakulteta, odnosno kasnije
Graevinskom fakultetu, proao je uobiajena nastavnika zvanja od docenta do
redovnog profesora.
Jedinstvenost prof. Tonkovia oituje se u injenici da je istodobno bio
sveuilini nastavnik, vrhunski graditelj, iznimno plodan autor brojnih
znanstvenih radova, udbenika i monografija te lucidan pokreta brojnih
inicijativa velikih projekata budunosti.
Slika 421. Tonkoviev most preko Drave u Osijeku

Prve godine svoje strune graditeljske djelatnosti K. Tonkovi najveim
dijelom provodi kao mladi suradnik M. Frkovia od kojeg ui osnovne odrednice
za svoj opus. Meutim, od 1947. godine, dakle od poetka njegova rada u IPZ-u i
na fakultetu zapoinje njegov rad autora brojnih izvedenih mostova pa i drugih
graevinskih konstrukcija. To je razdoblje intenzivne izgradnje u II. svjetskom
ratu poruenih mostova, ponekad i u provizornom obliku da bi se to prije
uspostavio promet, no projektirao je i neke stalne objekte. Iz toga poetnog
razdoblja treba izdvojiti:
- mostove preko Rjeine u Rijeci
- most na Zrmanji u Obrovcu
- most preko Krapinice kod Zapreia
- most na ikoli u Drniu
511
Mostovi
-
nadvonjak u Novskoj
most na Lici u Budaku
most na Bednji kod Presena
Potom slijedi itav niz veih objekata koje je prof. Tonkovi projektirao,
ali i na sebi svojstven nain izravno ili preko svojih suradnika bdio nad njihovom
izgradnjom:
- most preko Krke u Skradinu
- nadvonjak Ljubljanske avenije u Zagrebu
- most slobode u Zagrebu
- most preko Korane u Slunju
- most preko Slunice u Slunju
- most preko Cetine u Omiu
- most preko Obeva kod Struca
- most preko Korane u Selitu
- nadvonjak u Popovai
- Jankomirski most na Savi u Zagrebu
- most na Dravi u Osijeku
- most preko rijeke Bosne u Zenici
- nadvonjak u Drievoj ulici u Zagrebu
- nadvonjak kod toplane u Zagrebu
- most na Sutli kod Klanjca
- vijadukt u Branimirovoj ulici u Zagrebu
- most preko Korane u Karlovcu.
Slika 422. Fragment Jankomirskog mosta u Zagrebu

512

Impozantan popis mostova, a nabrojeni su samo vei i znaajniji svjedoi
ne samo o znanju nego sasvim sigurno i o velikom radnom elanu a i o
organizatorskim sposobnostima autorovim.
Posebno valja istaknuti njegov upravo zanosan odnos prema ljepoti
mostova, o emu najbolje svjedoe ostvarenja antologijske vrijednosti poput
mosta preko Korane u Slunju.
- 3. Veliki jadranski armiranobetonski luni mostovi
Osobito znaajan doprinos razvitku mostogradnje ostvaren je prigodom
izgradnje velikih armiranobetonskih lunih mostova na hrvatskoj obali Jadrana:
ibenskom, Pakom, Krkom i Maslenikom. Tu je razvijen izvoran nain
graenja armiranobetonskih lukova slobodnim konzolnim postupkom, bez tekih i
skupih, prije primjenjivanih skela. Jo je glasoviti Freyssinet ustvrdio da postoje
otvorene mogunosti dosezanja znatno veih raspona betonskim lukovima od onih
koje su on i njegovi suvremenici ostvarili, a bilo je to oko 200 m, i da uz
prikladno temeljno tlo, ove strukture mogu biti gospodarski prihvatljivije od
drugih, ali da se tome suprotstavlja troak i sloenost izgradnje skele potrebne za
gradnju velikih betonskih lukova.
Slika 423. Dispozicije ibenskog, Pakog, Krkog i Maslenikog mosta

513
Mostovi
Nasuprot njima za gradnje slinih metalnih, pa i grednih betonskih
struktura ve su bile razraene metode slobodnih konzolnih postupaka graenja.
Prva i izvorna primjena takvih postupaka za graenje armiranobetonskih lukova
dogodila se u Hrvatskoj to je omoguilo i izgradnju armiranobetonskog luka
mosta izmeu kopna i otoka Krka s rasponom od 390 m. To je za punih 85 m vie
od do tada rekordnog raspona mosta u Sydneyu. Konzolni postupak je postupno
razvijan, doraivan i usavravan na gradnji spomenutih mostova.
- ibenski most preko rijeke Krke u sklopu Jadranske turistike ceste
sagraen je, po projektu I. Stojadinovia, 1964.1966. godine s
armiranobetonskim lukom raspona 246 m. Luk je graen betoniranjem odsjeaka
dugakih 28 m u elinoj skeli koja je zategama bila preko vrha stupa nad petom
luka sidrena u upornjaku na kraju mosta. Nakon stvrdnjavanja betonski je segment
bio prihvaen kosim kabelima, a elina je skela uz pomo plovne dizalice
premjetana na mjesto sljedeeg odsjeka i taj se je postupak ponavljao sve do
betoniranja zadnjeg odsjeka u tjemenu. Nakon izgradnje drugog odsjeka
potrebna kosina zatege radi lakeg preuzimanja optereenja ostvarena je preko
produetka u vis spomenutih stupova.
- Paki most koji preko Ljubakih vrata povezuje otok Pag s kopnom
neto je manjega raspona, 193 m a graen je (1967.1968.) uz neznatne
modifikacije postupka graenja primijenjenog na prethodnome mostu. One su u
nastojanju za ubrzanjem gradnje pa zatege nisu sidrene u upornjake nego izravno
u tlo i umjesto visokih pilona nad obalnim stupovima kosina zatega ostvarena je
pomou laganih jarmova nad samim lukom, to je omoguilo smanjenje potrebne
koliine pomonih kabela.
Slika 424. Paki most preko Ljubakih vrata

514

- Krki most, koji s dva armiranobetonska luka prvim raspona 390 m od
kopna do otoia Sv. Marko i drugim raspona 244 m izmeu Sv. Marka i Krka,
povezuje otok Krk s kopnom, sagraen je 1976.1980. godine kao i prethodna dva
po projektu I. Stojadinovia a pod neposrednim vodstvom prof. S. rama. Za
razliku od njih koji su monolitne konstrukcije betonirane u konzolno pridranoj
skeli, ovdje je rije o montanoj gradnji. Konzolnim je postupkom, od montanih
komada dugih 5 m prihvaanih kabelima preko vrhova stupova u temelje sagraen
najprije samo sredinji dio luka uz koji su onda pomou poprene lagane eline
skele naknadno izvedeni preostali boni dijelovi poprenog presjeka luka.
- Masleniki most kao sastavni dio budue autoceste Dalmacija - Zagreb
sagraen je preko Novskoga drila nedaleko od u velikosrpskoj agresiji na
Hrvatsku sruenoga prijanjeg mosta, koji je bio dio Jadranske turistike ceste.
Sagraen je s armiranobetonskim lukom raspona 200 m po projektu V. andrlia,
J. Radia i Z. avora 1993.1997. u iznimno tekim uvjetima gotovo na pukomet
daleko od neprijateljskih postrojbi, dok je jo trajala okupacija veeg dijela
Novigradskog mora. Luk je izveden betoniranjem kratkih odsjeaka na pominoj
skeli s pridravanjem pomou vjealjki i zatega preko petnih stupova i
privremenih pilona.
Zbog loih iskustava s relativno brzim propadanjem prethodnih mostova
ponajvie uslijed korozije armature u iznimno nepovoljnim ambijentalnim
okolnostima bure i posolice, na Maslenikome mostu je problematici trajnosti
posveena puno vea pozornost: deblji zatitni sloj, masivniji elementi strukture,
kompaktniji beton, ugradnja ureaja za monitoring itd.
- 4. Ostali mostovi
Od ostalih metalnih i armiranobetonskih mostova u Hrvatskoj istaknut
emo:
- Savski most u Zagrebu sagraen po projektu M. Frkovia uz suradnju J.
Erege je (zahvaljujui primjeni dotad nepoznate tehnologije zavarivanja i kao prva
vea spregnuta konstrukcija u svijetu) jedan od bitnih naih doprinosa razvitku
mostogradnje i graevinskih konstrukcija uope u svijetu.
- Stari Masleniki most sa elinim lukom raspona 155 m, koji je bio
sagraen po projektu V. Dragania 1958.1960. godine kao sastavni dio
Jadranske turistike ceste i koji je sruen tijekom agresije na Hrvatsku 21.
studenog 1991. godine.
- Most Morine blizu ibenika, slino kao i Masleniki, elini je luk,
raspona 143 m, sagraen po projektu J. Vukue 1963.1964. godine.
515
Mostovi
Slika 425. elini luk mosta Morine

- Most Rogotin preko Neretve s grednom kontinuiranom konstrukcijom
sredinjih raspona 55+110+55 m izveden je konzolnim nainom gradnje.
- Most na Savi i Uni kod Jasenovca takoer je gredni sklop s tri sredinja
otvora 60+120+55 m, graen slobodnim konzolnim postupkom, a sruen u agresiji
na Hrvatsku.
- Mostovi na Dunavu kod Bogojeva (sredinjih raspona 100+155+100 m)
sagraen 1980. g. kod Bezdana (raspona 96+170+96 sagraen 1973.) te kod Iloka
(raspona 100+160+100) izvedeni su po projektima razliitih autora kao eline
sanduaste konstrukcije.
- Pjeaki most na Dravi u Osijeku raspona 210 m izveden je kao
zanimljiva visea konstrukcija radi povezivanja sredita grada s rekreacijskim
centrom na lijevoj obali Drave.
516
Slika 426. Pjeaki most preko Drave u Osijeku

- Most Rjeina, skladna je razuporna betonska struktura raspona 132 m,
sagraen konzolnim postupkom po projektu K. avora.
- Vijadukt Limska draga u sklopu Jadranske autoceste u Istri (duine 552
m s najveim rasponom 160 m) sagraen je 1988.1991. g.
- Most preko Rijeke dubrovaka ovjeene konstrukcije s jednim pilonom
visine 142 m i ukupnom duljinom 491 m moderna je struktura dovrena 2002.
godine prema projektu Z. avora (slika 5).
517
Mostovi
518
Ostvarenja, dometi i budunost mostova
16. OSTVARENJA,
MOSTOVA
DOMETI
BUDUNOST
Podaci prikazani u prethodnim poglavljima ocrtavaju svu sloenost

razvitka mostogradnje. Pokazuju kako je intuicija, hrabrost i znanje graditelja, te
dalekovidnost i odlunost naruitelja omoguivala pomicanje granica ljudskih
mogunosti u ovoj struci. Pokazuju i kako se iz neuspjeha uilo, no vie od svega,
kako konaan sud o uspjehu nekog djela valja davati s dostatne vremenske
udaljenosti, jer ponekad, neka u svoje vrijeme neprepoznata djela, utiru put
buduem razvitku, a druga, privremeno hvaljena, nestanu u sivilu bezlinosti.
Pri kraju ovoga udbenika elimo ipak potvrditi osobite domete
mostogradnje naglaavajui da veliina raspona, premda iznimno bitna
karakteristika, nije i ne moe biti jedini kriterij prosudbe nekog uspjeha. Ljudi su
esto skloni nadmetanju i tenji ka rekordima. To moe biti dobro jer povlai
razvitak struktura i tehnologija, omoguuje svladavanje prije nedostignutih
razdaljina, ali samo ako se i sve ostale vrijednosti objekta ostvare na
odgovarajuoj razini.
Stoga u vrhunska ostvarenja valja ubrojiti ne samo one mostove koji
svojim dimenzijskim svojstvima predstavljaju osobitost nego i sve one koji po
nekim drugim obiljejima ili iskoracima, a osobito ljepotom, konstrukcijskim ili
izvedbenim novostima, to zasluuju.
519
Mostovi
Osvrnut emo se i na neka neobina rjeenja koja pokazuju izvornosti
autorskih domiljaja i koja ne pripadaju vrhunskim nego jedinstvenim
ostvarenjima.
Upoznavajui se, dakle, i s rekordima i s neobinostima moemo osjetiti
do danas ostvarene krajnje domete nae struke. S druge pak strane, iz injenice da
se u nekom tipu struktura ili gradiva kroz dugo vrijeme nita ne dogaa, a da se s
drugima gotovo danomice ostvaruju nova postignua, moe se zakljuiti koja je
usmjerenost suvremene mostogradnje.
I konano, rekordna ostvarenja valja prihvatiti samo kao izuzetne
osobitosti a nipoto kao opu usmjerenost. Teiti nam je opoj optimalizaciji
ostvarenja svakodnevice, najboljem moguem zadovoljavanju svih temeljnih
parametara vrijednosti mosta i onda kada on pripada u rutinsko ostvarenje. A za
neto naroito, za neto posebno moraju biti stvorene okolnosti ponajprije kroz
zahtjeve funkcije i ambijenta.
Slika 427. Ponte Scaligero u Veroni (Italija) iako nije rekordno, jest vrhunsko
ostvarenje u mostogradnji
520

16.1.
MOSTOVI NAJVEIH RASPONA
Ovdje prikazujemo mostove najveih raspona po pojedinim skupinama

obiljeja vezanih uz gradivo i tip glavnoga nosivog sklopa. Valja istaknuti da je to
stanje na prijelazu iz drugog u tree tisuljee i da e se iz godine u godinu iz
desetljea u desetljee mijenjati. Kao i u drugim podrujima ivota, tako i u
mostogradnji, promjene su u suvremenosti bre i intenzivnije nego to su bile u
prolosti. Tako danas moemo uoiti da su neki veliki mostovi bili najvei svega
nekoliko mjeseci jer su ih drugi vrlo brzo nadili, a s druge pak strane neke koji su
stoljeima zadravali primat rekordnih.
Opa ocjena ukupnog znaaja nekoga rekordnog ostvarenja s obzirom na
njegov udjel u razvitku mostogradnje i uope tehnike ne moe biti dana izvan
pomnog promatranja svih okolnosti prostora i vremena njegova nastanka, tako da
neki objekti koji danas vie nisu na vrhu tablica koje donosimo, ili su potpuno iz
njih ispali, imaju epohalan znaaj, a drugi koji su na vrhu, premda vei zapravo su
samo opetovanja i kopije.
Slika 428. Freyssinetov nacrt lunog armiranobetonskog mosta raspona 1000 m

Znanstvena literatura u graditeljstvu jo od prvih konstruktorskih
kongresa, tridesetih godina prologa stoljea, obiluje radovima u kojima se
promiljaju tzv. granina ostvarenja mostogradnje. Pokuava se dati odgovor na
pitanje dokle je mogue ii s rasponima nekoga tipa mosta. No ogranienja takvih
promiljanja lee u objektivnoj nemogunosti spoznaja mogueg napretka u
tehnologijama, svojstvima gradiva i nadasve ukupnoj isplativosti rjeenja koja
mogu biti ponuena. S tog je gledita iznimno zanimljivo, jo uvijek neostvareno,
epohalno Freyssinetovo djelo - projekt i analiza armiranobetonskog luka raspona
521
Mostovi
1000 m iz 1930. godine. Podsjetimo se da je te godine sagraen ba njegov most
Plougastel s armiranobetonskim lukovima tada rekordnih raspona 180 m. On je,
dakle, gradei luk raspona 180 m, pokazao da granice nisu niti na 1000 m, ali da
mnoge detalje i sustave, osobito one povezane s nainom izvedbe valja razrijeiti
prije nego do njegova ostvarenja doe. Pa tek kad s toga gledita takvo ostvarenje
bude mogue, trebat e ga gospodarski, funkcionalno i estetski prosuivati u
usporedbi s onima drugih tipova prikladnih za iste raspone.
Iz toga valja zakljuiti da su granina ostvarenja i maksimalni dometi
jedno, optimalna struktura za odreene zahtjeve i okolnosti sasvim drugo. No ono
to je ostvareno, a to ovdje prikazujemo, u pravilu je nastalo i nakon ozbiljnih
takvih analiza.
16.1.1. Visei mostovi
Najvei rasponi svladavaju se s viseim mostovima. U priloenoj tablici
dani su osnovni podaci o svih 17 do sada sagraenih, kojima glavni raspon
premauje 1000 m. Meu njima mogue je uoiti tri skupine. Ponajprije, one
sagraene u Sjedinjenim Amerikim Dravama gdje se i dogaao poetni
znaajan razvitak ovih gradnji osobito kroz djela J. Roeblinga u drugoj polovini
19. st. s rekordnim rasponima od oko 300 m, a gdje su tridesetih godina prolog
stoljea prvi put premaeni rasponi od 1000 m na mostovima G. Washingtona u
New Yorku 1931. g. (raspon 1067 m), pa onda glasoviti Golden Gate u San
Franciscu 1937. koji je s 1280 m dugo bio rekordni raspon, sve dok 1964. g. nije
bio sagraen Verrazano Narrows u New Yorku s 1298 m.
Slika 429. Pogled na most Verrazano Narrows u New Yorku

522

Drugu skupinu ine europski visei mostovi u Velikoj Britaniji, Portugalu
i preko Bospora u Turskoj graeni sedamdesetih i osamdesetih godina prolog
stoljea. Humber most u V. Britaniji 1981. godine kad je sagraen preuzeo je
primat rekordnog raspona meu mostovima u svijetu.
Slika 430. Most Akashi Kaikyo s do sada dostignutim najveim rasponom u svijetu
Treoj skupini pripadaju oni u Japanu, svi graeni kroz proteklih nekoliko
godina, s najveim do sada premotenim rasponom od 1991 m na mostu Akashi
Kaikyo, u sustavu spoja japanskih otoka Honshua i Shikokua.
Visei mostovi s najveim rasponom
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Naziv mosta
Lokacija
Drava
Akashi Kaikyo
Veliki Belt
Humber
Jiangyin
Tsing Ma
Verrazano-Narrows
Golden Gate
Hga Kusten
Mackinac
Minami Bisan-Seto
Fatih Sultan Mehmet
Bospor I
George Washington
Kurushima-3
Kurushima-2
Ponte 25. IV.
Forth Road
Kobe-Naruto
Halsskov-Sprogoe
Hull
Jiangsu
Hong Kong
New York
San Francisco
Veda
Mackinae City
Kojima-Sakaide
Carigrad
Carigrad
New York
Onomichi-Imabari
Onomichi-Imabari
Tejo, Lisabon
Edinburgh
Japan
Danska
Velika Britanija
Kina
Kina
SAD
SAD
vedska
SAD
Japan
Turska
Turska
SAD
Japan
Japan
Portugal
Velika Britanija
Godina
izgradnje
1988.
1998.
1981.
1998.
1997.
1964.
1937.
1997.
1957.
1988.
1988.
1973.
1931.
1999.
1999.
1966.
1964.
Raspon
m
1991
1624
1410
1385
1377
1298
1280
1210
1158
1100
1090
1074
1067
1030
1020
1013
1006
523
Mostovi
16.1.2. Ovjeeni mostovi
Iako je osnovnu ideju ovjeenih mostova razradio jo Faust Vrani u 16.
st., veliki zamah ti tipovi nosivih struktura doivljavaju tek u najnovije vrijeme. Iz
priloene tablice 10 mostova s najveim rasponom vidljivo je da su svi sagraeni
u proteklom desetljeu. Vidljivo je takoer da se osobito veliki skok u veliini
raspona dogodio gradnjom mosta Normandia 1995. g. u Francuskoj (856 m) te
mosta Tatara u Japanu 1999. godine (890 m).
Valja istai da je u gradnji u Hong Kongu jedan most veega raspona od
trenutno rekordnog.
Slika 431. Ovjeeni most s do sada ostvarenim najveim rasponom - Tatara u

Japanu
Ovjeeni mostovi s najveim rasponom
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
524
Naziv mosta
Tatara
Pont de Normandie
Qingzhou Minjiang
Yangpu
Xupu
Meiko-Chuo
Skarnsundet
Tsurumi Tsubasa
Ikuchi
resund
Lokacija
Drava
Onomichi-Imabari
Le Havre
Fuzhou
Shanghai
Shanghai
Nagoya
Trondheim Fjord
Yokohama
Onomichi-Imabari
Copenhagen-Malm
Japan
Francuska
Kina
Kina
Kina
Japan
Norveka
Japan
Japan
Danska-vedska
Godina
izgradnje
1999.
1995.
1996.
1993.
1997.
1997.
1991.
1994.
1991.
2000.
Raspon
m
890
856
605
602
590
590
530
510
490
490
Slika 432. Uzduni raspored i pilon mosta resund

16.1.3. Luni mostovi
Meu armiranobetonskim lunim mostovima najveih raspona osobito
mjesto pripada onima u Hrvatskoj. Naime, meu petnaest najveih tri su na naoj
obali a jo dva Maslenica (200 m) i Pag (193 m) nalaze se meu slijedeih
desetak. Osobito je zanimljivo da je vei luk mosta Kopno otok Krk dugo bio a
moglo bi se rei da je jo uvijek najvei raspon armiranobetonskog luka. Nadien
je sklopom koji nije u klasinom smislu armiranobetonski, jer nema gipku nego
krutu armaturu u sebi, koja je, nakon to je izvedena kao reetka u obliku
samonosivog elinog luka, zabetonirana.
Slika 433. Most Wanxiang preko rijeke Yangze u Kini

525
Mostovi
S druge pak strane u Hrvatskoj je razvijen sustav slobodne konzolne
gradnje armiranobetonskih lukova koji je potom naao iru primjenu u svijetu, i u
kojem zasigurno jo nisu ostvareni maksimalni dometi.
Armiranobetonski luni mostovi s najveim rasponom
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Naziv mosta
Krk-1
Jiangjiehe
Yongjiang
Gladesville
Ponte da Amizade
Bloukrans
Arrbida
Sand
Chateaubriand
ibenik
Barelang
Krk-2
Jinshajiang-Yibin
Beppo-Myouban
Lokacija
Kopno-otok Krk
rijeka Wu
Guangxi
Sydney
rijeka Parana
rijeka Bloukrans
Oporto
Kramfors
La Rance
ibenski zaljev
Sumatra
Kopno-otok Krk
Sichuan
Oita
Drava
Hrvatska
Kina
Kina
Australija
Brazil/Paragvaj
Juna Afrika
Portugal
vedska
Francuska
Hrvatska
Indonezija
Hrvatska
Kina
Japan
Godina
izgradnje
1980.
1995.
1996.
1964.
1964.
1983.
1963.
1943.
1991.
1966.
1998.
1980.
1990.
1989.
Raspon
m
390
330
312
305
290
272
270
264
261
246
245
244
240
235
Posebno, izvan tablice, jer nije rije o istom armiranobetonskom mostu,

kao posebnu strukturu navodimo most Wanxiang, preko rijeke Yangtze u Kini,
raspona 420 m, koji je dovren 1996. godine.
Slika 434. Usporedba raspona mosta Wanxiang i veeg luka Krkog mosta
U priloenoj tablici, posebno treba uoiti mostove Sand iz 1943. (s
rasponom 264 m), Gladesville iz 1964. (305 m) te Krk iz 1980. (390 m) koji su
due razdoblje bili najvei ostvareni rasponi.
U odreenim okolnostima graeni su i elini luni mostovi. Tim su
strukturama svladani neto vei rasponi no u betonskim gradnjama, ali ve dugo,
kako se iz priloene tablice vidi, nema nekih veih ostvarenja. No jedno se takvo
526

oekuje, jer je zadnjih dana 2002. godine spojen luk raspona 550 m budueg
mosta preko rijeke Huangpu u Kini (slika 444).
Slika 435. Uzduni raspored i popreni presjek mosta Fayettville

elini luni mostovi s najveim rasponom
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Naziv mosta
Fayettville
Bayonne
Sydney Harbor
Fremont
Port Mann
Thatcher
Laviolette
Runcorn-Widnes
Zdkov
Birchenough
Lokacija
New River, WA
New York
Sydney
Portland
Vancouver
Balboa
Trois Rivires
Mersey River
Jezero Orlik
Rijeka Sabi
Drava
SAD
SAD
Australija
SAD
Kanada
Panama
Kanada
Velika Britanija
eka Republika
Zimbabve
Godina
izgradnje
1977.
1931.
1932.
1973.
1964.
1962.
1967.
1961.
1967.
1935.
Raspon
m
518
504
503
383
366
344
335
330
330
329
Slika 436. Pogled na most Bayonne

527
Mostovi
16.1.4. Gredni mostovi
Armiranobetonski gredni mostovi najveih raspona listom su prednapeti
sklopovi slobodne konzolne gradnje. Posebno valja zapaziti da su od etiri
najvea tri u Norvekoj, sagraena proteklih nekoliko godina. Zatim, da neki
imaju vei broj istih raspona, primjerice most Northumberland u Kanadi ak 43.
Zanimljivo je i to da se Korror-Babelthuap sruio 1996. godine.
Slika 437. Jedan od norvekih grednih mostova velikog raspona u armiranom

betonu: Norddalsfjord.
Armiranobetonski (prednapeti) gredni mostovi s najveim rasponom
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
528
Naziv mosta
Stolmasundet
Raftsundet
Humen
Varodd
Gateway
Skye
Schottwien
Ponte de S. Joao
Northumberland
Huangshi
Koror-Babelthuap
Hamana
Hikoshima
Norddalsfjord
Urato
Lokacija
Austevoll
Lofoten
rijeka Pearl
Kristiansand
Brisbane
Skye Island
Semmering
Oporto
New Brunswick
Hubei
Toagel Channel
Imagiri-Guchi
Shimonoseki
Sogn-Fjordane
Kochi
Drava
Norveka
Norveka
Kina
Norveka
Australia
Velika Britanija
Austria
Portugal
Kanada
Kina
Palau
Japan
Japan
Norveka
Japan
Godina
izgradnje
1998.
1998.
1998.
1994.
1986.
1995.
1989.
1991.
1997.
1996.
1977.
1976.
1975.
1987.
1972.
Raspon
m
301
298
279
260
260
250
250
250
250
245
241
240
236
231
230
Slika 438. Most Schottwien podno Semmeringa u Austriji

Vrlo je zanimljivo, a to se vidi iz slijedee tablice da su gotovo identini
rasponski dometi ostvareni i sustavom elinih sanduastih nosaa, ali, kao i kod
elinih lukova, ni ovdje u suvremenosti nema novih velikih iskoraka.
Slika 439. Most Costa e Silva u Rio de Janeiru

elini mostovi punostijenih nosaa s najveim rasponima
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Naziv mosta
Ponte Costa e Silva
Neckartalbruecke-1
Sava-1
Ponte de Vitoria-3
Zoobruecke
Sava-2
Kaita
Shirinashi-Gawa
Auckland Harbour
Trans Tokyo Bay
Koblenz Sdbrcke
Lokacija
Rio de Janeiro
Weitingen
Beograd
Espirito Santo
Kln
Beograd
Hiroshima
Osaka
Auckland
Tokyo
Koblenz
Drava
Brazil
Njemaka
Jugoslavija
Brazil
Njemaka
Jugoslavija
Japan
Japan
Novi Zeland
Japan
Njemaka
Godina
izgradnje
1974.
1978.
1956.
1989.
1966.
1970.
1991.
1994.
1969.
1996.
1975.
Raspon
m
300
263
261
260
259
250
250
250
244
240
236
529
Mostovi
Tek neto vei dometi, kako se iz slijedee tablice vidi ostvareni su s
elinim reetkama klasinoga tipa.
Slika 440. Uzduni raspored mosta Tenmon u Japanu

Reetkasti gredni elini mostovi s najveim rasponima
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
Naziv mosta
Francis Scott Key
Oshima Ohashi
Tenmon
Rio-Niteroi
Lokacija
Scott Key
Tenmon
Niteroi
Drava
SAD
Japan
Japan
Brazil
Slika 441. Most Quebec u Kanadi
530
Godina
izgradnje
1977.
1976.
1966.
1973.
Raspon
m
366
325
300
300

elini konzolni reetkasti mostovi s najveim rasponom
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Naziv mosta
Pont de Qubec
Firth of Forth
Minato
Commandore Barry
Greater New
Orleans-1
Greater New
Orleans-2
Howrah
Gramercy
Transbay
Baton Rouge
Lokacija
Drava
Godina
izgradnje
1917.
1890.
1975.
1975.
1958.
Raspon
m
549
521
510
501
480
Qubec
Edinburgh
Osaka
Chester
New Orleans
Kanada
kotska
Japan
SAD
SAD
New Orleans
SAD
1988.
480
Calcutta
Gramercy
San Francisco
Baton Rouge
Indija
SAD
SAD
SAD
1943.
1936.
1968.
457
445
427
376
Posebno zanimljivu skupinu ine velike konzolne eline reetke s kojima

su potkraj 18. i poetkom 19. stoljea mostovima Qubec i Firth of Forth
ostvareni tada rekordni dometi meu mostovima uope. No kao to se iz priloene
tablice vidi, ti prastari dometi ostali su nenadieni u tom tipu strukture iako su im
se neka rjeenja suvremenije izvedbe, od prije nekoliko desetljea, sasvim
pribliila.
16.1.5. Povijesni drveni i kameni mostovi
U ovom prikazu mostova rekordnih raspona cjelovitost prikaza svakako
zahtijeva i osvrt na rekordna ostvarenja klasinih gradnji u drvu i kamenu. Neka
od njih s obzirom na vrijeme u kojem su nastala i ogranienja gradiva
predstavljala su iznimno velike domaaje usporedive sa suvremenima, mnogo
veima ali iz bitno drukijih gradiva.
Slika 442. Drveni most Philadelphia preko rijeke Schuylkill.
531
Mostovi
Klasini drveni mostovi s najveim rasponom
Red.
broj
1.
2.
3.
4.
Naziv mosta ili

mjesta
Wettingen
Philadelphia
Colossus most
Kranj
Lokacija
rijeka Limmat
rijeka Schuylkill
rijeka Schuylkill
rijeka Kokra
Drava
vicarska
SAD
SAD
Slovenija
Godina
izgradnje
1778.
1812.
1817.
1938.
Raspon
m
119
104
104
85
Godina
izgradnje
1905.
1905
1903.
1377.
Raspon
m
90
85
85
72
Kameni mostovi s najveim rasponom

Red.
broj
1.
2.
3.
4.
Naziv mosta ili

mjesta
Plauen
Solkan
Adolphov most
Trezzo
Lokacija
rijeka Syra
rijeka Soa
Vall de la Ptrusse
rijeka Adda
Drava
Njemaka
Slovenija
Luxemburg
Italija
Slika 443. Pogled na most preko Soe u Solkanu
532

Zadnjih je godina sagraeno u Kini nekoliko velikih kamenih lunih
mostova. Primjerice most preko rijeke Danhe blizu grada Jinchenga s kamenim
lukom raspona 146 m koji je dovren 2000. godine. Zanimljivo je da je to most u
sklopu autoceste Jin - Jiao, pa na sebi ima 4 vozna i dva zaustavna traka i ukupno
je irok 24,8 m.
Slika 444. Zavrna faza (prosinac 2002. godine) spajanja metalnog luka
rekordnog raspona 550 m preko rijeke Huangpu u angaju (Kina)
16.2.
OSOBITO VELIKI PRIJELAZI
Uvijek je bilo graditeljskih zahvata koji su grandioznou, dimenzijama,

strukturalnim osobitostima, ili po nekim drugim svojim svojstvima nadilazili
vremena i prostore u kojima su izrasli. Neke drugi nisu uspjeli opetovati niti
nadii kroz vie stoljea, a uz neke su pak ispletene razliite legende pa je teko,
osobito kad potjeu iz davnine, razluiti to je istina, a to plod mate onih koji su,
iznenaeni i osupnuti, ili gledali svojim oima ili samo sluali prie o neem
grandioznom i to prenosili dalje. Tako je nastalo sedam svjetskih uda, ali i
mnoga uda prije i poslije njih.
Za osobito velika ostvarenja uvijek su potrebna i velika sredstva. U
suvremenosti ona se temelje na detaljnim studijama opravdanosti i povrata
uloenog u prihvatljivom roku, a u prolosti ee su bila u odnosu prema potrebi
i snazi razliitih imperija za monumentalnim iskazima svoje moi i na taj nain, ili
s druge strane, urnim osvajakim ili obrambenim potrebama.
533
Mostovi
Slika 445. Lokacija velikih prijelaza na sjeveru Europe u kojima su ve povezane

Danska i vedska a uskoro e i Njemaka
Nije pri tome rije o ve prikazanim rekordnim dimenzijama ostvarenih
raspona nego o veliini i kompleksnosti itavih zahvata od kojih neki u sebi
sadre i desetke mostova. Pri tome su osobito ilustrativni neki suvremeni zahvati
koji se, kao primjerice oni za vrsto povezivanje japanskih otoka ili spoj Danske,
vedske i Njemake upravo ostvaruju, ali ih je dobro promotriti i u kontekstu
istovrsnih i slinih povijesnih zadataka radi usporedbe postignua ondanjim i
dananjim sredstvima.
Tada na jednom sasvim konkretnom primjeru valja razmiljati ovako:
Prijelaz Bospora s dananjeg je gledita iznimno velik, ali moglo bi se rei
standardno ostvariv graditeljski zahvat, a prije tek neto vie od pola stoljea bio
bi rekordno ostvarenje. Meutim, prije dva i pol tisuljea, a tada je prvi put
svladan, bio je zasigurno projekt daleko iznad svog vremena. Slino je i s drugima
koje smo ovdje prikazali.
U suvremenosti se granice moguega ubrzano i gotovo nezaustavljivo ire.
Porast prometnih potreba povezan s velikom gospodarskom moi nekih zemalja i
korporacija uz istodobne istraivake napore u razvitku nosivih struktura i
koritenih gradiva omoguuju donedavno nesluene iskorake. To se oituje u sve
534

veim dometima pojedinih objekata, ne samo s obzirom na poveanje maksimalno
ostvarenih raspona, nego i na sustave mostova s kojima se spajaju otoci,
premouju tjesnaci itd.
Na poseban nain treba spomenuti dva velika graditeljska zahvata s
brojnim mostovima i drugim gradnjama u njima a to su: spoj Danske i vedske, te
spoj izmeu japanskih otoka Honshu i Shikoku koji su proteklih godina najveim
dijelom dovreni, te neto stariji prijelaz Maracaibo u Venezueli.
Prijelaz Maracaibo
Jedan od najduih prijelaza preko irokih vodenih prostranstava jest onaj
preko zaljeva jezera Maracaibo u Venezueli koji je sagraen od 1957. do 1962.
godine po projektu R. Morandia. Sredinji dio mosta ima pet jednakih glavnih
raspona po 235 m i est pilona visine 92,5 m te niz prilaznih grednih sklopova.
Prijelaz Velikog Belta i resunda
vrsti spoj Danske i vedske za cestu i eljeznicu ostvaren je prijelazom
dvaju morskih kanala resund izmeu vedske i danskog otoka Sjaeland, te
Velikog Belta izmeu otoka Sjaeland i Funena.
Prijelaz Velikog Belta ukupne duine 18 km za etverotranu cestu i
dvotranu eljezniku prugu ostvaren je u dva dijela, istono i zapadno od otoia
Sprogo. Zapadni je 6,6 km dugaki most s nizom raspona od predgotovljenih
betonskih elemenata raenih na obali. Istoni most duine 6,8 km sastoji se od
sredinjega viseeg mosta raspona 1624 m i prilaznih dijelova s nizom raspona.
Most slui etverotranoj cesti, a dvotrana eljeznica slui se susjednim 8 km
dugakim podmorskim tunelom.
Kanal resund 16 km irine prelazi se poevi od vedske 7,5 km
dugakim mostom na kojem je najvei otvor, 490 m, ostvaren kao ovjeena
struktura, a ostatak nizom manjih otvora sve do umjetnog otoia od kojeg prema
Sjaelandu, zbog neposredne blizine Kopenhakog aerodroma promet tee 3750 m
dugakim podmorskim tunelom.
Ovaj grandiozni projekt dovren je 2000. godine.
Honshu Shikoku mostovi
Veza japanskih otoka Honshu i Shikoku ostvarena je ak trima vrstim
vezama za cestu i eljeznicu s nevienim mnotvom velikih mostova.
Kojima Sakaide trasa za cestu i eljeznicu putena je u promet 1988.
godine a sadri tri visea mosta, dva ovjeena, te vie manjih reetkastih, a kao
sredinja od promatranih trasa koristi pet manjih otoia.
535
Mostovi
Slika 446. Shematski prikaz veza japanskih otoka Honshu i Shikoku

Kobe Naruto trasa za cestu s viseim mostom najveeg raspona u svijetu
(Akashi-Kaikyo) i jo jednim viseim mostom (Ohnaruto) prelazi i preko jednog
veeg otoka (Awaji) u sredini morskoga kanala. Putena je u promet 1998.
godine.
Slika 447. Fragment veze Honshu-Shikoku s nekoliko mostova

536

Trea, najnovija trasa Onomichi-Imabari sastoji se od deset mostova preko
devet otoka. Jedan od tih je ovjeeni most najveeg raspona u svijetu, most Tatara
(890 m).
Projektirajui i gradei ove mostove strunjaci su prethodno morali rijeiti
vrlo sloene probleme temeljenja u prilinim dubinama, preuzimanja vrlo
nepovoljnih djelovanja vjetra, potresa itd., ali uz ulaganje 3400 milijarde jena.
16.3.
VELIKI BUDUI PROJEKTI
Sve ostvareno i postignuto do danas podloga je za budua ostvarenja.

Znanost i praksa istrauju nove konstrukcijske mogunosti, naine izgradnje i
sposobnosti gradiva. To stvara pretpostavke za objektivno vee domete od ve
ostvarenih pa i za realizaciju nekih ve dugo planiranih premotenja, ili pak
sasvim novih koje e prometne potrebe i s njima povezane materijalne
mogunosti gurnuti u prvi plan.
16.3.1. Primjeri velikih projekata
Desetljeima struna javnost razglaba mogunost premoivanja
Messinskih vrata izmeu Sicilije i Apeninskog poluotoka te Gibraltarskog
prolaza. Oito jo uvijek nisu ostvarene materijalne pretpostavke za ostvarenje tih
objekata pa se u strunoj javnosti nerijetko pojave razliite ideje za rjeenja tih
prijelaza.
Slika 448. Projekt Steinmana za most na Messinskim vratima

537
Mostovi
Jo je Steinman 1950. g. predloio projekt viseeg mosta na Messinskim
vratima raspona 1524 m, da bi neki kasniji autori, npr. Brown, analizirali i raspon
od 3300 m, sa, zbog aerodinaminih svojstava, tri sanduka u poprenom presjeku
pedesetak metara irokog mosta.
Slika 449. Jedan od suvremenih prijedloga za most na Messinskim vratima

irina Gibraltara (14 km) usmjeravala je autore na sklopove s vie
raspona, najee viseih struktura, od kojih su neki usmjereni na razmatranje
uronjenih plutajuih platformi kao oslonaca pilona.
Slika 450. Prijedlozi za premotenje Gibraltara

538

U Japanu se nastavlja priprema izgradnje jo nekoliko velikih obalnih ili
meuotonih prijelaza od kojih e neki prilino brzo u realizaciju npr.: kanal
Tsugaru izmeu Hokaida i Honshua (13 km); Tokijski zaljev (15 km), zaljev Ise
(20 km) te kanali izmeu Honshua i Shikokua (11 km).
U sustavu vrste veze izmeu vedske i Danske jo je u planu i izravna
veza s Njemakom izgradnjom mosta Fehmarn Belt ukupne duljine 19 km. Za taj
je prijelaz ve izraeno vie studija s dvije varijante sredinjega nosivog sklopa
mosta. Jedna je visei most raspona 1752 m, a druga tri ovjeena sklopa sa po 720
m raspona, radi zadovoljavanja dvaju odvojenih plovidbenih putova, svaki sa po
700 m irokim slobodnim profilom.
Slika 451. Jedan od prijedloga za Fehmarn Belt

Naravno da diljem svijeta postoji jo itav niz slinih velikih projekata. Za
mnoge su ve izraene studije opravdanosti pa i projekti te e ostvarenja uslijediti
sukladno gospodarskim mogunostima.
16.3.2. Neki projekti u Hrvatskoj
I u nas je za oekivati u blioj ili daljoj budunosti neke nove zanimljive
mostove i to ponajprije u sustavu izgradnje novih autocesta ili pak povezivanja
otoka s kopnom. Spomenut emo tri za koja su napravljene idejne studije.
539
Mostovi
Slika 452. Budui most preko Bakarskih vrata

Bakarski most kojim bi Jadranska turistika cesta umjesto obilaska
Bakarskog zaljeva izravno prelazila Bakarska vrata analiziran je (prof. andrli)
kao originalan armiranobetonski luk rekordnog raspona 432 m od betona od
reaktivnog praha vrlo visoke vrstoe (200 MPa). Svojstvima toga gradiva
prilagoeni su i oblici svih u potpunosti montanih konstruktivnih dijelova i
detalja projektiranog mosta.
Pamanski most za vezu otoka Ugljana i Pamana s kopnom projektiran
je u dvije varijante. Jedna je gredna konstrukcija s dva otvora od po 150 m za
plovne putove, planirane izgradnje slobodnim konzolnim postupkom i nizom
grednih sklopova kojih se veliine raspona smanjuju prema obalama. Druga je
varijanta sa sredinjim mostom ovjeene strukture raspona 500 m. Ukupna duina
mosta bila bi 2200 m, a zbog plitkoe mora i relativno velikih otoka koje povezuje
moe se smatrati realnim ostvarenje toga projekta u skoroj budunosti.
Slika 453. Dvije varijante prijelaza na Paman

540

Skradinski most najblii je ostvarenju. Rije je o objektu preko kanjona
rijeke Krke u sklopu autoceste Zagreb - Split. Projektiran je kao armiranobetonski
luk raspona 210 m, vrlo slian Maslenikom.
Slika 454. Budui Skradinski most u sklopu autoceste Zagreb - Split

16.4.
NEOBINI MOSTOVI
Pri kraju ovog udbenika s nekoliko ilustracija osvrnut emo se i na neka

neobina rjeenja u mostogradnji. Kako je kroz prethodna poglavlja prikazano,
kroz povijest su razvijeni osnovni tipovi i vrste mostova. Meutim, razliite
okolnosti ambijenta i jo vie izvorne usmjeridbe autora dovele su do nekih vrlo
neobinih rjeenja. Neka od njih pripadaju u rubna podruja standardnih tipova, a
neka u sasvim izvanstandardne sustave. Meu njima ima primjera koji su kao
neobinost proizili iz neobinih, na njih postavljenih zahtjeva, ali takoer i onih
to su im autori strunjaci drugih struka uz vrlo povrna znanja mostogradnje.
Neki su neobini mostovi uspjena rjeenja ali su se mnogi meu njima
pokazali i kao neuspjeni promaaji. Ovdje ih prikazujemo radi cjelovite
ilustracije o tome to je sve u mostogradnji mogue.
541
Mostovi
16.4.1. Podvodni mostovi
vrsta prometna povezanost u svladavanju vodenih zapreka esto se
rjeava i s pomou klasinih tunela provedenih kroz tlo ispod vode. Takvi se
tuneli gotovo i ne razlikuju od onih kroz planine ili podzemlja gradova. Meutim,
za pravilno pruanje takvih tunela, radi prihvatljivih nagiba, potrebni su dugaki
prilazi. Graeni su i slini objekti poloeni na dno mora ili vode, a ovdje nas
posebno zanima trea mogunost: podvodni mostovi. Rije je o cjevastim
strukturama sa svih strana okruenih vodom i sputenih pod vodu samo toliko
koliko zahtijeva plovidba. Time se, osobito ako su dubine velike, dobiju puno
krai objekti.
Slika 455. Raspored i popreni presjek podvodnog mosta

Ovi su objekti poput klasinih mostova oslonjeni na stupove, ali su zbog
uzgona optereenja znatno smanjena pa su mogui puno vei rasponi. Odnos
teine i uzgona u nekim sluajevima moe biti takav da je potrebno i sidrenje
konstrukcije.
16.4.2. Zatvoreni mostovi
Klasini, osobito drveni mostovi, esto su graeni natkriveni radi zatite
prometa i konstrukcije od atmosferilija. Ovdje prikazujemo primjer gdje itava
takova graevina prerasta u nosivi sklop cjevastog ili nekoga slinog oblika.
542
Slika 456. Zatvoreni most

Takvi su sustavi izuzetno pogodni za prijelaze kanjona s osobito jakim
udarima vjetra ili zapusima, te izloenosti poledici jer se u njima mogu osigurati
za promet povoljni uvjeti, a eventualni elementi zatite s kojima se to isto moe
postii ovdje su dio strukture.
16.4.3. Visei spletovi
Sloene visee strukture, uglavnom kao kombinacije standardnih viseih i
ovjeenih mostova, nastajale su kao pokuaji za poveanje raspona iznad
ostvarenih u nekim razdobljima ili kao pokuaji odgovora na sloene zahtjeve s
obzirom na ambijent ili dinamika optereenja. No rezultat mogu biti svakako
vrlo neobine strukture.
Slika 457. Most Rock-a-Chucky kod Auburna u Kaliforniji
543
Mostovi
16.4.4. Oblikovni iskoraci
Zahtjevi uklapanja u sasvim osobiti okoli ili pak tenja da se mostovima
postigne naroit oblikovni uinak ponekad takoer dovodi do neobinih mostova
od kojih je jedan prikazan na priloenoj slici. Neki od tih primjera dio su ukupnog
dojma parkova, memorijalnih centara ili posebnih izlobi itd.
Slika 458. Primjer viseeg mosta u Singapuru kod kojeg piloni imitiraju okolna
stabla
Slika 459. Primjer uklapanja u okoli i oblike povijesnog nasljea Rittoh mosta u
Japanu (u gradnji 2002. g.)
544
Literatura
LITERATURA
1.
Ritter, A.: DACH UND BRCKEN KONSTRUKTIONEN, Carl Rmpler,

Hannover, 1870
2.
Landsberg, Th.: DER BRCKENBAU, Engelmann, Leipzig, 1904
3.
Mehrtens, G.C.: EISENBRCKENBAU, Wilhelm Engelmann, Leipzig,

1908
4.
Sjourn, P.: GRANDES VOUTES, Tardy-Pigelet, Bourges, 1914
5.
Zucker, P.: DIE BRCKE, Wasmuth, Berlin, 1921
6.
Melan, J.: DER BRCKENBAU F., Deuticke, Wien, 1922
7.
Gay, C.: PONT EN MACONNERIE, J.B. Baillire, Paris, 1924
8.
Godard, T.: PONTS ET COMBLES MTALLIQUES, J.B. Baillire, Paris,

1924
9.
Hartmann, F.: STHETIK IM BRCKENBAU, Deuticke, Wien, 1928
10.
Gehler, W.: BALKENBRCKEN, Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1931
11.
Emperger, F.; Melan, J.; Gesteschi, TH.: HANDBUCH FR

EISENBETONBAU IN VIERZEHN BNDEN, ELFTER BAND:
BOGENBRCKEN, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1932
12.
Rukwied, H.: BRCKENSTHETIK, W. Ernst, Berlin, 1933
13.
Vallette, R.: CONSTRUCTION DES PONTS, Dunod, Paris, 1947
14.
Fritsche, J.: MASSIVBRCKEN, Deuticke, Wien, 1948
15.
Mock, E.B.: THE ARCHITECTURE OF BRIDGES, The Museum of

Modern Art, New York, 1949
16.
Laskus, A.; Schrder, H.: HLZERNE BRCKEN, Wilhelm Ernst & Sohn,
Berlin, 1955
17.
Steinman, D.; Watson, S.: BRIDGES AND THEIR BUILDERS, Dover

Publ. New York, 1957
545
Mostovi
18.
Mitropoljskij,
N.M.:
METODOLOGIJA
MOSTOV, Aviotransizdat, Moskva, 1958
19.
Albegna, G.: I PONTI, Unione tipografico, Torino, 1958
20.
Torroja, E.: LOGIK DER FORM, Callwey, Mnchen, 1961
21.
Trojanovi, M.S.: BETONSKI MOSTOVI I Teorija i analiza osnovnih

sistema i konstrukcija betonskih mostova, Nauna knjiga, Beograd, 1961
22.
Gies, J.: BRIDGES AND MEN, Cassell, London, 1964
23.
Trojanovi, M.S.: BETONSKI MOSTOVI I, II, Nauna knjiga, Zavod za

izdavanje udbenika, Beograd, 1964
24.
Trojanovi, M.S.: MOSTOVI OD ARMIRANOG I PREDNAPETOG

BETONA, ZIV, Beograd, 1968
25.
Trojanovi, M.S.: BETONSKI MOSTOVI, Graevinska knjiga, Beograd,

1970
26.
Beyer, E.: BRCKENBAU AUF NEUEN WEGE, Beton Verlag,

Dsseldorf, 1971
27.
Wasintynski, Z.: O ARCHITEKTURZE

Wydawnictwo Naukowe, Warszawa, 1971
28.
Wittfoht, H.: TRIUMPH DER SPANNWEITE, Beton Verlag, Dsseldorf,

1972
29.
Trojanovi, M.S.: SAVREMENI MOSTOVI OD ARMIRANOG I

PREDNAPETOG BETONA, Zavod, Beograd, 1974
30.
Leonhardt, F.: VORLESUNGEN BER MASSIVBAU, Teile 1-6, Springer

Verlag, 1975
31.
Pliukhin, P.: MOSTOVI POVISLI NAD VODAMI, Aurora, Leningrad,

1975
32.
Koch, W.: BRCKENBAU, Teil 1-4, WERNER VERLAG, Dsseldorf,

1975
33.
Tonkovi, K.: PRIE O GRAENJU, Graevinski fakultet, Zagreb, 1976
546
PROJEKTIROVANIJA
MOSTW,
Panstwowe
Literatura
34.
Podolny, W.; Scalzi, J.: CONSTRUCTION AND DESIGN OF CABLESTAYED BRIDGES; J. Wiley, New York, 1976
35.
Tonkovi, K.: MASIVNI MOSTOVI, opa poglavlja, kolska knjiga,

Zagreb, 1977
36.
Langrock, J.; Schuchardt, J.; Verch, W.: BETONBRCKENBAU, Verlag

fr Bauwesen, Berlin, 1979
37.
Tonkovi, K.: MASIVNI MOSTOVI, graenje, kolska knjiga, Zagreb,

1979
38.
Tonkovi, K.: MOSTOVI U IZVANREDNIM OKOLNOSTIMA, kolska

knjiga, Zagreb, 1979
39.
Tonkovi, K.: PROMET U VIE RAZINA, kolska knjiga, Zagreb, 1981
40.
Tonkovi, K.: MOSTOVI, Liber, Zagreb, 1981
41.
Weidemann,
H.:
BRCKENBAU,
STAHLBETON
UND
SPANNBETONBRCKEN, Werner - Verlag, Gmbh, Dsseldorf 1982
42.
Mathivat, J.: THE CANTILEVER CONSTRUCTION OF PRESTRESSED

CONCRETE BRIDGES, J. Wiley & Sons, 1983
43.
Leonhardt, F.: BRCKEN, ESTHETIK UND GESTALTUNG, Deutsche

Verlag Anstalt, 1984
44.
Tonkovi, K.: OBLIKOVANJE MOSTOVA, Tehnika knjiga, Zagreb 1985
45.
Radi, J. (Ur.): TRAJNOST KONSTRUKCIJA, HDGK, Zagreb, 1985
46.
Gojkovi, M.; Stevanovi, B.: DRVENI MOSTOVI, Nauna knjiga,

Beograd, 1985
47.
Holst, K.H.: BRCKEN AUS STAHLBETON UND SPANNBETON,

Ernst & Sohn, Berlin, 1985
48.
Jurecka, Ch.: BRUCKEN: HISTORISCHE ENTWICKLUNG

FASZINATION DER TECHNIK, Verlag Anton Schroll & Co, Wien und
Mnchen, 1986
49.
Menn, Ch.: STAHLBETONBRCKEN, Springer Verlag 1986
547
Mostovi
50.
Prulj, M.: ELINI MOSTOVI, Graevinski fakultet Sarajevo, 1986
51.
Roik, K.; Albrecht, G.; Weyer, U.: SCHRGSEILBRCKEN, Ernst &

Sohn, Berlin, 1986
52.
Rossner, W.: BRCKEN AUS SPANNBETON-FERTIGTEILEN, Ernst &

Sohn, Berlin, 1988
53.
Gottemoeller, F.: BRIDGESCAPE, John Wiley & Sons, New York, 1988
54.
Marrey, B.: LES PONTS MODERNES 18e-19e siecles, Picard, 1990
55.
Chatterjee, S.: THE DESIGN OF MODERN STEEL BRIDGES, Oxford

BSP Professional books, 1991
56.
Burke, P.M. (Edit.): BRIDGE AESTHETICS AROUND THE WORLD,

TRB, Washington, D.C. 1991
57.
Radi, J. (Ur.): MOSTOVI, HDGK, Zagreb, 1991
58.
Llanos, J.: LA MAINTENANCE DES PONTS ROUTIERS, Presses Ponts

et Chausses, Paris 1992
59.
Pritchard, B.: BRIDGE DESIGN FOR ECONOMY AND DURABILITY,

Thomas Telford, London, 1992
60.
Troitsky, M.S.: PLANNING AND DESIGN OF BRIDGES, John Wiley &

Sons, USA, 1994
61.
Bernard-Gely, A; Calgaro, J.A.: CONCEPTION DES PONTS, Presses de

lEcole nationale des Ponts et chaussees, Paris 1994.
62.
Brown, D.J.: BRCKEN, Callwey Verlag, Mnchen, 1994
63.
Harding, J.E.; Parke, G.A. (Edit.): BRIDGE MANAGEMENT, E & FN

SPON, London, 1994
64.
Barr, B.; Evans, H. (Edit.): BRIDGE ASSESSMENT, MANAGEMENT

AND DESIGN, ELSEVIER, Amsterdam 1994
65.
Xanthakos, P.P.: THEORY AND DESIGN OF BRIDGES, John Wiley &

Sons, N. York, 1994
66.
Liebenberg, A.C.: CONCRETE BRIDGES, Longman Scientific &

Technical, Singapore 1994
548
Literatura
67.
Bernard-Gly, A.; Calgaro, J.A.: CONCEPTION DES PONTS, Presses

Ponts et chausses, Paris, 1994
68.
Mucha, A.: HOLZBRCKEN, Bauverlag GMBH, Wiesbaden, 1995
69.
Radi, J. (Ur.): SUVREMENI POSTUPCI IZVEDBE, HDGK, Zagreb,

1995
70.
Mallet, G.P.: REPAIR OF CONCRETE BRIDGES STATE OF THE ART

REVIEW, Thomas Telford, 1996
71.
Roig, J.: NEW BRIDGES, G. Bili, S.A., Barcelona 1996
72.
Priestley, M.; Seible, F.; Calvi, G.: SEISMIC DESIGN AND RETROFIT
OF BRIDGES, John Wiley & Sons, N. York, 1996
73.
Gimsing, N.J.: CABLE SUPPORTED BRIDGES, Concept & Design, John

Wiley & Sons, 1997
74.
Calgaro, J.A.; Lacroix, R. (Edit.): MAINTENANCE ET RPARATION

DES PONTS, Presses Ponts et Chausss, Paris, 1997
75.
Barker, R.M.; Puckett, J.A.: DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, John

Wiley & Sons, New York, 1997
76.
Horvati, D.; avor, Z.: METALNI MOSTOVI, Hrvatsko drutvo

graevinskih konstruktora, HDGK, Zagreb 1998
77.
Dietrich, R.J.: FASZINATION BRUCKEN, BAUKUNST TECHNIK

GESCHICHTE, Callwey, Munchen, 1998
78.
Dupre, J.: BRIDGES, Kneman, Kln, 1998
79.
Taly, N.: DESIGN OF MODERN HIGHWAY BRIDGES, McGraw-Hill, N.

York, 1998
80.
Bennett, D.: THE CREATION OF BRIDGES, Chartwell Books, USA, New

Yersey, 1999
81.
Fernndez Troyano L.: TIERRA SOBRE EL AGUA, Colegio de Ingenieros

de Caminos, Canales y Puertos, Madrid 1999
82.
Walther, R.; Houriet, B.; Isler, P.; Moia, P.; Klein, J.F.: CABLE STAYED
BRIDGES, Thomas Telford, 1999
549
Mostovi
83.
Ghler, B.: BRCKENBAU MIT DEM TAKTSCHIEBE-VERFAHREN,

Ernst & Sohn, Berlin, 1999
84.
Wai-Fah, Chen, Lian Duan (ed.): BRIDGE ENGINEERING HANDBOOK,

CRC Press, 2000
85.
OConor, C.; Shaw, P.: BRIDGE LOADS, Spon Press, London, 2000
86.
Virdi, K.S. (Edit.): ABNORMAL LOADING ON STRUCTURES, E & FN

SPON, London, 2000
87.
Abdumur, C. (Edit.) ARCH01, Presses Ponts et Chausses, Paris 2001
88.
Ryall, M.J.: BRIDGE MANAGEMENT, Butterworth Heineman, Oxford,

2001
89.
ram, S.: GRADNJA MOSTOVA, Golden marketing, Zagreb 2002
90.
Ramberger, G.: STRUCTURAL BEARINGS AND EXPANSION JOINTS

FOR BRIDGES, IABSE, Zrich, 2002
550

Mostovi 03 PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Mostovi 03 PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Odravanje mostova

13. ODRAVANJE MOSTOVA

Slika 308. Shematski prikaz utjecaja radova odravanja na produljenje vijeka

VRSTE I UZROCI OTEENJA MOSTOVA

- Oteenja, propadanje i dotrajalost potronih dijelova, to moe i treba

Slika 310. Oteenja uoena tijekom pregleda stupova staroga Maslenikog

Slika 311. Karakteristina oteenja kakva se esto uoavaju na podgledu

SKUP PODATAKA O MOSTU

Prilikom izvoenja nekih veih radova na odravanju mostova, osobito

Slika 313. Sadraj i meuuvjetovanosti u skupu podataka o mostu

Na trajnost mostova moemo u velikoj mjeri utjecati ako pravodobno

Slika 314. Dinamika odvijanja razliitih razina pregleda mostova

Slika 317. Ilustracija stanja mostova u Hrvatskoj

Slika 318. Most Arade (lijevo) u Portugalu nalazi se neposredno uz solanu, a

Slika 319. Radovi odravanja pomou pokretne

Ocjena suvremenog stanja mostova u nas i u svijetu nedvojbeno upuuje

Slika 320. Umjesto prijanje armiranobetonske, na Pakom je mostu izvedena

Slika 321. Specijalno vozilo koje omoguuje dostupnost radi pregleda i

Mostovi u izvanrednim okolnostima

14. MOSTOVI U IZVANREDNIM OKOLNOSTIMA

Slika 322. Jedna od najspektakularnijih nesrea na mostovima ruenje mosta

POSEBNI PROMETNI ZAHTJEVI

Prometnim propisima pojedinih zemalja odreena su granina obiljeja

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 323. Primjer vozila za prijevoz specijalnih tereta

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 324. Shema vunog i prikljunog vozila za prijevoz specijalnih tereta s

- Brzina kretanja preko mosta koja se obino propisuje toliko mala da ne

Slika 325. Primjer specijalnog tereta na eljeznikim vozilima

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 326. Sheme optereenja nekoliko tipova vojnih vozila

Slika 327. Minimalni i stvarno ostvareni slobodni profil

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 328. Smjetaj razliitih vodova u podgledu mosta

KATASTROFALNE ILI OSOBITO NEPOVOLJNE POJAVE

Osim naroitih koritenja radi prevoenja specijalnih tereta mostovi mogu

Slika 329. Ruenje mosta zbog podlokavanja stupova uslijed katastrofalne

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Mostovi u izvanrednim okolnostima

PRIMJERI KATASTROFA I RUENJA MOSTOVA

Mostovi mogu biti srueni namjerno ili nenamjerno. Namjerno se dogaa

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 335. Srueni most Sdbrcke preko Rajne u Koblenzu sa shematskim

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 337. Pogled na most Firth of Tay prije ruenja

Mostovi u izvanrednim okolnostima

u proraun uzeta premala sila vjetra u odnosu na stvarnu u trenutku

Jednom rijeju i struno i zanatski nedopustivo loe projektiran i izveden

Slika 339. Jedan od sruenih mostova zbog potresa u Kaliforniji 1971. g.

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 340. Ostaci staroga Maslenikog mosta

Slika 341. Trenutak jedne od eksplozija na mostu preko Save u Jasenovcu

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 342. Jedna od faze obnove nadlunog sklopa Pakog mosta

PROVIZORIJI I SPECIJALNI MOSTOVI

Graditelji e se ponekad nai pred zadatkom da u najkraemu moguem

Mostovi u izvanrednim okolnostima

Slika 344. Pontonski most preko Novskog drila

Pregled povijesti graenja mostova

15. PREGLED POVIJESTI GRAENJA MOSTOVA

Pregled povijesti graenja mostova

15.1.1. Mostovi prirodne tvorevine

Slika 347. Dva primjera prirodnih prerasta: