Proiect Uav Cheta Manuel

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
FACULTATEA DE INGINERIE TEHNOLOGIC

SPECIALIZAREA CONSTRUCII AEROSPAIALE
Chea Manuel
PROIECT DE DIPLOM
CONDUCTOR TIINIFIC
ef. lucr. Conf. dr. ing. Rzvan Udroiu
2010
Universitatea Transilvania din Braov
Facultatea de Inginerie Tehnologic

PROIECT DE DIPLOM
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

FACULTATEA DE INGINERIE TEHNOLOGIC
SPECIALIZAREA CONSTRUCII AEROSPAIALE
Chea Manuel
AVION FR PILOT
CA2661-10
2010

PROIECT DE DIPLOM
CUPRINS
1 CALCULUL I CONSTRUCIA APARATULUI............................................
1.1.
Studiu comparativ al aparatelor din categoria UAV. Caracteristici..............
1.1.1.
Comparaie cu UAV- uri din clasa recunoatere............................
1.1.2.
Comparaie cu avioane convenionale din aceeai categorie..........
14
1.1.3.
Concluzie i caracteristici definitorii............................................
17
1.2.
Regulamente i normative impuse la proiectarea aparatului........................
20
1.3.
Stabilirea soluiei constuctive. Misiune de zbor. .........................................
22
1.3.1.
Stabilirea soluiei constructive a aparatului....................................
22
1.3.2.
Misiune de zbor...............................................................................
52
1.3.3.
Spectrul de zbor al aparatului.........................................................
53
1.4.
Prototip virtual..............................................................................................
54
1.5.
Echipamente utilizate pentru controlul aeronavei. Pilot automat................
55
1.6.
Algoritm de ocolire a obstacolelor folosit pentru zborul complet autonom.
61
2 ASPECTE TEHNOLOGICE................................................................................
64
2.1.
Studiul utilizrii materialelor compozite.......................................................
64
2.2.
Proiectarea procesului tehnologic pentru fuselaj din materiale compozite...
78
2.3.
Proiectarea dispozitivelor de obinere a fuselajului......................................
80
3 BIBLIOGRAFIE....................................................................................................
82
4 PLANE..................................................................................................................
83

PROIECT DE DIPLOM
1. CALCULUL I CONSTRUCIA APARATULUI

Un vehicul aerian fr pilot(engl- UAV), cunoscut i ca vehicul pilotat de la
distan(engl. RPV) sau sistem aerian fr pilot(engl. UAS) este o aeronav care zboar fr
echipaj uman la bord. Cel mai mult sunt folosite n domeniul militar. Pentru a diferenia
AFP-urile de rachete, un AFP este definit ca fiind un vehicul reutilizabil, fr pilot, cu
capacitatea de a fi controlat, sprijinit i pus n miscare de ctre un motor cu reacie sau de alta
natura. De aceea, rachetele de croazier nu sunt considerate AFP uri deoarece vehiculul nsui
este o arma i nu poate fi reutilizat, chiar dac este fr echipaj la bord i poate fi teleghidat
ntr-o anumit masura.
Exist o multitudine de forme, mrimi, configuraii i caracteristici ale AFP urilor.
Din punct de vedere istoric AFP urile erau doar niste drone (aeronava teleghidat), dar este
folosit tot mai mult metoda controlului autonom. AFP urile sunt de dou feluri: unele sunt
controlate dntr-o locaie ndeprtat iar altele zboar autonom n funcie de planurile de
navigare preprogramate, utilizand sisteme automate cu o dinamica mai complexa.
In prezent, AFP urile militare au ca rol att misiuni de recunoatere, ct i de atac. Cu
toate ca au fost raportate multe misiuni reuite exista totui limitati n indeplinirea acestor
misiuni, intrucat nu s-au putut evita intotdeauna pagubele colaterale sau nu s-a detectat inta
n modul stabilit. AFP urile sunt totui folosite i n domeniul civil, n lupt impotriva
incendiilor sau pentru asigurarea securitii unei zone, cum ar fi supravegherea conductelor de
petrol. AFP urile se folosesc adesea n misiuni care sunt prea periculoase sau neconvenabile
pentru aeronave cu echipaj la bord.
Prescurtarea AFP a fost extins n unele cazuri i pentru AFPS(unmannedaircraft vehiclesystem sistem de zbor fr pilot). Administratia Aviatiei Federale a SUA
(FAA) a nfiinat clasa sistemelor aeriene nepilotate( UAS), clasa introdusa de ctre Marina
SUA pentru a sublinia faptul ca acestea nu sunt doar aeronave, ci sunt sisteme care includ
staii la sol i alte elemente.

ov

PROIECT DE DIPLOM
Istorie
Primul AFP a fost inta

inta aerianaa lui A. M. Low din anul 1916. Au urmt mai multe
invenii tehnologice legate de aviate teleghidate, incluzand i avionul automat
Hewitt-
Sperry, dezvoltat n timpul Primului Rzboi Mondial. Un salt a fost cunoscut n timpul celui
de-Al Doilea Rzboi Mondial cand se foloseau pentru a-i
a i antrena pe artileristi i pe piloti
laolalta. Motoarele cu reacie
ie au fost adoptate dupa ce de-Al
Al Doilea Rzboi Mondial,
cunoscute fiind modelul Teledyne Ryan Firebee, construit n anul 1951, i
Modelul 1001, al
Marinei SUA, din anul 1955.
n timpul Rzboiului
ului de la Yom Kippur, bateriile de rachete siriene din Libia au facut
ravagii printre avianele de lupt israeliene. Drept urmare, Israel a dezvoltat primul AFP
modern. Imaginile stranse de ctre aceste aparate au ajutat Israelul s neutralizeze complet
aprarea siriana la nceputul rzboiului
r
cu Libia din 1982, avnd ca rezultat zero piloti ucii.
Fig. 1.1. Vedere frontala a unui MQ-1 Predator (Reno Air Show)
Odat cu dezvoltarea i miniaturizarea tehnologiilor aplicabile interesul pentru
asemenea aparate a ajuns pn la cele mai inalte nivele ale Armatei SUA. AFP urile au oferit
ocazia de a indeplini misiuni de recunoastre i atac fr a pune n pericol echipajele umane.
Primele tipuri de AFP uri au fost n special concepute pentru supraveghere, urmnd
indeaproape cele cu incarcatura letala( cum este MQ-1 Predator,, care folosea rachete aer=sol
de tipul AGM-114 Hellfire)). Un AFP inarmat se numeste vehicul de lupt aerian fr
pilot(engl. UCAV) .
Ca instrument de cautare i salvare AFP urile pot fi folosite pentru a-i
a gasi pe oamenii
ratacii n slbticii, prinii sub cladiri sau pierduti n larg.

PROIECT DE DIPLOM
Clasificarea AFP urilor
Dei majoritatea AFP urilor sunt cu aripa fixa, exista totui modele cu rotor cum este
MQ-8B Fire Scout.
AFP urile fac parte din una din ase categorii funcionale( Dei AFP-uri multi-rol
ncep s fie populare):
Tinta si
momeala
Recunoastere
Lupta
Categorii
functionale
Logistica
Cercetare
Civile si
comerciale
Fig. 1.2. Categorii funcionale ale avioanelor fr pilot
Tina i momeala ofer artileriei i avioanelor o inta care simuleaza o aeronav

inamica
Recunoatere - ofer informatii de pe campul de lupt
Lupt ofer sprijin armat insituatii de risk inalt
Logistica AFP uri speciale pentru transport
Cercetare folosite pentru a dezvolta mai mult tehnologii pentru a fi integrate n AFP
uri
AFP uri civile i comerciale folosite n aplicatii civile i comerciale

PROIECT DE DIPLOM
Pot fi clasificate i n funcie de raza de aciune i nlime:
Orbitale
Raza de aciune
si inaltime
Hipersonice
De dimensiuni
mici
De apropiere
HALE
Clasa NATO
MALE
Tactice
Fig. 1.3. Clasificare n funcie de raza de aciune i de nlime
de dimensiuni mici, 600 m altitudine i 2 km raza de aciune
de apropiere, 1500 m altitudine, 10 km raza de aciune
clasa NATO, 3000 m altitudine, 50 km raza de aciune
tactice, 5500 m altitudine, 160 km raza de aciune
MALE (medium altitude, long endurance altitudine medie, anduranta mare), 9000 m
altitudine, raza de aciune peste 200 km
HALE (high altitude, long endurance altitudine mare, anduranta mare), peste 10000
m altitudine i raza de aciune nedefinit
Hipersonice, supersonice Mach 1-5, hipersonice Mach 5+, la 15 200 m sau altitudine
suborbitala, cu raza de aciune de peste 200 km
Orbitale, pe orbita joasa, cu Mach 25+

PROIECT DE DIPLOM
1.1. Studiu comparativ al aparatelor din categoria UAV. Caracteristici.
1.1.1. Comparaie cu UAV- uri din clasa recunoatere
Pentru a evidenia diferitele caracteristici ale celor mai importante AFP uri se vor
prezenta cinci modele i proprietatile lor principale.
a. EADS Barracuda
Fig. 1.4. Cel mai mare program secret al Europei de creare a unui UCAV
Tabel 1.1. EADS BARRACUDA - SPECIFICATII

Versiune
Barracuda
Producator
EADS
ara
Germania i Spania
Tipul
UCAV/ demonstrator
Motor
Pratt & Whitney JT15D engine (1x)
Putere
14 kN || 3,150 lbs
Lungime
8.25 m || 27 ft
nlime
n/a
Anvergura
7.22 m || 23.7 ft
Greutate
3,250 kg (max TOW) || (2,300 kg empty)
Viteza
Subsonica inalta -1024 km/h
Echipaj
fara
Altitudine
6700m
Raza de aciune 4000 km

PROIECT DE DIPLOM
b. RQ-1 Predator
Fig. 1.5. AFP folosit extensiv n Iraq i Afganistan
Tabel 1.2. RQ-1 PREDATOR SPECIFICATIi

Versiune
MQ-1
Producator
General Atomics
ara
USA
Tip
Recunoatere armata, supraveghere aeriana i detectarea tintelor
Mtor
Rotax 914 cu patru cilindri, patru trepte
Putere
101 CP, 11 kn
Lungime
26.3ft 8.02m
nlime
6.9ft 2.1m
Anvergura
48.7ft 14.84m
Greutate
<2,300 lbs 1,035kg (take off)
Viteza
>70kts 217 km/h

Altitudine
7700 m

PROIECT DE DIPLOM
10
c. X-47 Pegasus UCAV-N
Fig. 1.6. UCAV- versiunea naval, Avion de Lupt fr Pilot
Tabel 1.3. X-47 PEGASUS UCAV-N SPECIFICATIi

Versiune
X-47 A
Producator
Northrop Grumman
ara
USA
Tipul
UCAV
Motor
Pratt & Whitney JT15D-5C turbofan engine
Putere
3,190lbs 14,2kN
Lungime
27.9ft 8.5m
nlime
6.1ft 1.9m
Anvergura
27.8ft 8.5m
Greutate
3,835lbs 1,740kg (empty)
Viteza
Subsonica inalta- 540 km/h
Altitudine
12200 m

PROIECT DE DIPLOM
11
d. Alenia Aeronautica Sky Y
Fig. 1.7. Primul model italian de AFP. Tinut n mare secret.
TABEL 1.4. ALENIA AERONAUTICA SKY-Y SPECIFICATII

Versiune
Sky Y
Producator Alenia
ara
Italia
Tipul
AFP - demonstrativ
Motor
1 DieselJet FIAT 1.9 JTD common rail FADEC turbodiesel four-cylinder

engine, 170 hp (126 kW)
Putere
12,6 kn
Lungime
31 ft 10 n (9.72 m)
nlime
6 ft 1 n (1.86 m)
Anvergura
32 ft 7 n (9.94 m)
Greutate
2314 lb (1,050 kg), 1873 lb (850 kg - gol)
Viteza
260 km/h (140 kts)
Altitudine
8000 m
Raza de
930 km
aciune

PROIECT DE DIPLOM
12
e. RQ-4 Global Hawk- baza de proiectare pentru avionul fr pilot CA2661-10
Fig. 1.8. Global Hawk-vedere frontal
Tabel 1.5. RQ-4 GLOBAL HAWK SPECIFICATIi

Versiune
RQ-4 A
Producator
Northrop Grumman
ara
USA
Tipul
HALE UARS -Unmanned Aerial Reconnaissance System sistem de

recunoatere aeriana fr pilot
Motor
Rolls-Royce AE 3007H turbofan engine (1x)
Putere
7,150 lbs, 31,6 kn
Lungime
44.4ft 13.5m
nlime
15.2ft 4.6m
Anvergura
116.2ft 35.4m
Greutate
26,700 lbs 11,622kg (gross take-off)
Viteza
343 knots TAS, 650 km/h
Altitudine
19800 m
Raza de aciune
20400 km
Profil la ncastrare
NASA LRN 1015 (S1210; S1223)
Profil la vrf
NASA LRN 1015

ov

PROIECT DE DIPLOM
13
35000,0
30000,0
25000,0
20000,0
15000,0
VITEZA - km/h
10000,0
TRACTIUNE - n
ALTITUDINE - m
5000,0
RAZA DE ACTIUNE - km
0,0
Fig. 1.9.. Grafic comparativ Global

Global Hawk este reprezentativ pentru clasa sa
Se observa din simpla Comparaie cu celelalte AFP-uri

uri ca Global Hawk reprezint
solutia pentru supravegherea unor zone vaste,
vaste fiind de asemenea ferit i de atacurile artileriei
antieriene datorita plafonului de peste 19000 de metri.
Utilizrile civile sunt i
ele evidente, NASA folosind un corerspondent pentru a face
diferite cercetri stiintifice n exosfera.
Fig. 1.10.. Compararea dimensiunilor cu Predator i Dark Star

PROIECT DE DIPLOM
14
1.1.2. Comparaie cu avioane convenionale din aceeai categorie
Pentru a se face evidenierea calitatilor avionului fr pilor model Global Hawk se va

face un studiu comparativ cu avioane convenionale din aceeai clasa ca mrime i greutate.
a. Sukhoi Su-25 Frogfoot
Fig 1.11. Avion de lupt rusesc la decolare

Caracteristici generale
Echipaj: 1 pilot
Lungime: 15.33 m (50 ft 11)
Anvergura: 14.36 m (47 ft 1 in)
nlime: 4.80 m (15 ft 9 in)
Suprafaa aripa: 30.1 m (324 ft)
Greutate gol: 10,740 kg (23,677 lb)
Greutate incarcat: 16,990 kg (37,456 lb)
Greutate maxim: 20,500 kg (45,194 lb)
Motort: 2 Tumansky R-195 turbojets, 44.18 kN (9,480 lbf)
Performanta
Viteza maxim: 950 km/h (590 mph, Mach 0.82)
Raza de lupt: 375 km (235 mi)
Raza de zbor: 2,500 km (1,553 mi)
Plafon de zbor: 10,000 m (22,200 ft)
Viteza de urcare: 58 m/s (11,400 ft/min)
ncrcarea pe aripa: 584 kg/m (119 lb/ft)
Traciune/greutate: 0.51

PROIECT DE DIPLOM
15
b. A-10 Thunderbolt II
Fig. 1.12. Model american de avion de lupt
Cracteristici generale
Echipaj: 1
Lungime: 53 ft 4 n (16.26 m)
Anvergura: 57 ft 6 n (17.53 m)
nlime: 14 ft 8 n (4.47 m)
Suprafaa aripii: 506 ft (47.0 m)
Profil NACA: NACA 6716 baza, NACA 6713 vrf
Greutate gol: 24,959 lb (11,321 kg)
Greutate plin: 30,384 lb (13,782 kg)) Misiuni CAS: 47,094 lb (21,361 kg)
Misiune anti-armura: 42,071 lb (19,083 kg
Greutate maxim: 50,000 lb (23,000 kg)
Motor: 2 General Electric TF34-GE-100A turbofans, 9,065 lbf (40.32 kN)
Viteze: 450 knots (518 mph,[86] 833 km/h) la 5,000 ft (1,500 m) cu 18 Mk 82 bombs
Viteza maxim: 381 knots (439 mph, 706 km/h) Cruise speed: 300 knots (340 mph,
560 km/h)
Raza de lupt: 250 nmi (288 mi, 460 km)
Raza de zbor: 2,240 nmi (2,580 mi, 4,150 km) cu 50 knot (55 mph, 90 km/h)
Plafon: 45,000 ft (13,700 m)
Viteza de urcare: 6,000 ft/min (30 m/s)
Incarcarea pe aripa: 99 lb/ft (482 kg/m)

PROIECT DE DIPLOM
16
c. Ilyushin Il-102
Fig. 1.13. Unul dintre cele mai apreciate modele rusesti
Caracteristici generale
Echipaj: 2
Lungime: 17.75 m (58 ft 2 in)
Anvergura: 16.9 m (55 ft 5 in)
nlime: 5.08 m (16 ft 8 in)
Suprafaa aripi: 63.5 m (683.5 ft)
Greutate gol: 13,000 kg (28,000 lb)
Greutate incarcat: 18,000 kg (39,683 lb)
Greutate maxim: 22,000 kg (48,500 lb)
Motor: 2 Klimov RD-33I turbofan, 51 kN (11,465 lbf)
Viteza maxim: 950 km/h (513 kn, 590 mph)
Raza de lupt: 400-500 km (300-378 nmi, 345-435 mi)
Raza de zbor: 3,000 km (1,621 nmi, 1,864 mi)
Incarcare pe aripa: 283 kg/m (58.1 lb/ft)

ov

PROIECT DE DIPLOM
17
25000
20000
15000
Greutate
10000
Raza zbor
5000
Plafon zbor
0
Sukhoi Su-25
A-10
Thunderbolt Ilyushin Il-102
Global Hawk
Fig. 1.14.. Grafic comparativ cu avioane convetionale
1.1.3. Concluzie i caracteristici definitorii
Dupa cum se poate observa din graficul comparativ Global Hawk are atuurile
necesare pentru a fi un AFP competitiv, castigand detasat n domeniile altitudine, traciune
tr
i
raza de aciune.
Concluzii preliminare:
Plafon de zbor neatins de nici un alt AFP
Raza de aciune
iune impresionanta, pn la 20000 kilometri
Instrumente de bord de ultima generatie
Deign
gn innovator, favorizand aerodinamica optima
Zbor complet autonom, efectuat n urma preprogramarii traseului
Amprenta infrarosu i radar redusa
Capacitatea de a fi folosit n aciuni militare i civile
Timp de zbor de pn la 40 de ore
System de comunicatii avansat, poate face misiuni n Iraq, fiind dirijat i

programat din SUA

PROIECT DE DIPLOM
18
Modelul RQ-4A Global Hawk, al firmei Morthrop Grumman a fost selectat n mai
1995 n urma unui concurs organizat de ctre DARPA pentru a se obine un AFP din clasa
HALE. Acest model este un AFP de altitudine inalta i anduranta mare proiectat pentru a
sprijini comandantii pe campul de lupt oferind imagini de razolutie mare, n timp real a unor
vaste zone geografice. Firmele implicate n producerea acestui model sunt: Northrop
Grumman i Centrul Aeronautic Ryan- contractor principal, Raytheon Systems - senzori,
Rolls-Royce Allison motor cu reactie, Boeing North American aripa din fibra de carbon i
L3 Communications sisteme de comunicare. AFP ul este construit n fabrica Northrop
Grumman din San diego. Raytheon a dezvoltat sistemul de senzori pentru recunoatere, acesta
incluzand radar cu vizor sintetic(SAR) i senzori electrooptici (EO) i infrarosii (IR).
Raytheon furnizeaza elementul de control al misiunii (MCE- mission control element), ct i
elementul de lansare i recuperare al segmentului terestru al programului.
Sistemul de senzori al Global Hawk este capabil s opereze mai mult de 40 de ore
chiar i la altitudini mai mari de 21000 metri, zi i noapte, n orice conditii atmosferice. SAR
ul poate funciona n acelasi timp cu senzorul optic sau cu cel infrarosu penrtu a acoperi vaste
zone geografice.
Astfel, comandantii de la sol pot face aprecieri legate de situatia de fapt i de efectul
unor atacuri cu bombe. Senzorul electrooptic include un senzor infrarosu de generatie a treia
i o camera Kodak digital, cu CCD n spectrul vizibil. Imginile astfel obinute permit
distingerea diferitelor vehicule i cladiri i poate face fotografii prin zone cetoase, fie zi sau
noapte. Poate face o cercetare a unei arii de 40 000 mile nautice n timp de 24 de ore cu
precizie de 1 metru sau a unei arii de 1900 km pe 2 km cu precizie de 30 de cm. SAR ul are
trei tipuri de culegere a imginilor: rezolutii de 30 de cm, de 1 m i modul de detectare a
obiectelor n miscare cu o viteza minima de 4 noduri (6 km/h), numit modul MTI.
Datele obinute sunt prelucrate la bordul AFP i apoi sunt transmise n timp real, prin
intermediul satelitului ctre elementul de control al misiunii, la sol. Forma bombata din
vrful avionului gazduieste o antena de satelit pentru comunicatii
de 48 de inci(144
cm),model Ku band, de banda larg.

Staiile de la sol
Staiile de la sol ale Global Hawk includ MCE (mission control element)si
LRE(launch and recovery element). MCE este staia de control de la sol n cadrul operatiilor
de recunoatere. Conine patru staii de lucru: planificarea misiunii, procesarea datelor,
operatorul de comanda i control al avionului(CCO) i comunicatiile. LRE include funcia de

ov

PROIECT DE DIPLOM
19
planificare a misiunii i cea de comanda i control a avionului. Setul MCE i LRE este
transpotabil cu un singur avion C-5B. Sistemul GPS folosit permite aterizari i decolari cu
precizie de 30 de cm.
In 2001 Global Hawk a facut primul zbor fr oprire de pe aeroportul militar
Edwards, din California pn la Baza Fortelor Aeriene Regale din Australia , din Edinburgh.
Testele au aratat ca avionul are o raza de aciune de pn la 14000 de mile nautice
nau
i o
autonomie de zbor de 42 de ore, fcnd din acest avion un sistem capabil s desfoare
aciuni oriunde pe Glob.
Fig. 1.15.. Sistemul de comanda i comunicatii folosit de Global Hawk

PROIECT DE DIPLOM
20
1.2. Regulamente i normative impuse la proiectarea aparatului

Far 25
Pentru varianta civil a Global Hawk, folosit n prezent de ctre NASA pentru studiul
atmosferei superioare se folosesc regulamentele civile iar pentru versiunile militare se
folosesc regulamentele militare corespunzatoare.
FAR 25.301 ncrcri.
(a) Cerinele de rezisten sunt specificate n termeni de sarcini limit (sarcinile

maxime ce sunt prevzute s apar n utilizare) i sarcini ultime (sarcinile limit multiplicate
cu factorii de siguran recomandai). n lipsa altor specificri, sarcinile prescrise sunt
sarcinile limit.
(b) n lipsa altor specificri, sarcinile aerodinamice, la sol i pe ap, trebuie puse n
echilibru cu forele de inerie, lund n considerare fiecare element de mas de pe avion.
Aceste sarcini trebuie distribuite astfel nct s aproximeze n mod conservativ sau s descrie
minuios condiiile reale...
(c) Dac deformaiile sub sarcin ar putea modifica semnificativ distribuia sarcinilor
externe sau interne, aceast redistribuire trebuie luat n considerare.
FAR 25.303 Coeficientul de siguran.
n lipsa altor specificaii, trebuie folosit un coeficient de siguran de 1,5.
FAR 25.305 Rezisten la deformaie.
(a) Structura trebuie s fie capabil s reziste la sarcinile limit
fr deformare
permanent, cu efecte negative. La nici o valoare a sarcinilor, pn la forele limit,

deformaia nu are voie s influeneze sigurana funcionrii.

PROIECT DE DIPLOM
21
(b) Structura trebuie s fie capabil s reziste la sarcinile ultime, fr s cedeze, cel
puin 3 secunde. Totui, cnd demonstrarea rezistenei este fcut prin teste dinamice
simulnd condiiile reale de sarcin, limita de 3 secunde nu se aplic.
FAR 25.321 Solicitri n zbor. Generaliti.
(a) Factorii de sarcin n zbor reprezint raportul dintre componenta forei

aerodinamice (acionnd normal la axa longitudinal presupus a avionului) i greutatea
avionului. Un factor de sarcin pozitiv este unul n care fora aerodinamic acioneaz n sus
fa de avion.[14]

PROIECT DE DIPLOM
22
1.3. Stabilirea soluiei constuctive. Misiune de zbor

1.3.1. Stabilirea soluiei constructive a aparatului
Principalele componente ale Global Hawk sunt: antena de satelit n banda larg, senzor
optic i infra-rosu, aripi din fibra de carbon, radar, fuselaj din aluminiu, structura de
rezistenta, rezervoare de combustibil n aripi, ampenajul din fibra de carbon, cabine
presurizate pentru diferite instrumente i motorul.
Fig. 1.16. Componentele principale ale aparatului

PROIECT DE DIPLOM
23
Fig. 1.17. Dimensiunile Global Hawk. Configuraia de baz.
In cazul ampenajului a fost aleasa Configuraia n V, o configuraie neconventionala

care inlocuieste binecunoscutele ampenaje verticale i orizontale. Fiecare brat al acestui
ampenaj are Suprafaa de control care tine locul de profundor i directie. Aceasta configuraie
a fost inventata de ctre inginerul polonez Jerzy Rudlicki n 1930 i a fost testata pentru prima
oara pe un Hanriot H-28 n anul 1931.
Datorita faptului ca exista mai putine suprafete decat la o configuraie conventionala
rezultatul este o forta de rezistenta mai mica. Totui pentru a obine aceleasi performante ca la
avioanele convetionale este necesara o Suprafaa mai mare. Acest tip de ampenaj permite
amplasarea motorului intre cele doua brate ale ampenajului, certificarea fiind n acest fel mai
usor de obinut. Alte aparate care folosesc aceasta confguratie sunt: Cirrus Jet i Eclipse 400.
Un alt motiv pentru care a fost aleasa acesta configuraie este acela ca amprenta radar
i infrarosu este mai mica decat la ampenajele obisnuite.[11]
Pentru avionul fr pilot CA2661-10 am ales ca ampenajul s fie de configuraie
clasica, n T, iar motorul s fie situat n partea inferioara a fuselajului, motivele principale
fiind controlul mai bun al aeronavei, micorarea suprafetei transversale a fuselajului n zona
posterioara i obinerea unei aerodinamici a fuselajului mai buna.

PROIECT DE DIPLOM
24
Fig. 1.18. Dimensiunile CA2661-10. Configuraia aleasa.
Fig. 1.19. Aripa

ov

PROIECT DE DIPLOM
25
Pentru aripa a fost ales profilul NASA NLF 1015 cu urmtoarele

oarele caracteristici:
Grosime:
15.0%
Inclinatie:
4.8%
Unghi de margine:
9.6o
Planeitate inferioasa: 65.7%

Raza de margine:
CP max:
2.2%
1.691
Maxim unghi CP :
8.0
Raport maxim L/D: 54.618

Unghi maxim L/D : 4.0
Max L/D CP: 1.194
Unghi de stall:-0.5
Unghi fr portanta: -7.0
Fig. 1.20
20. Profilul NLF 1015 i polarele acestuia

PROIECT DE DIPLOM
26
Pentru fuselaj s-a ales o configuraie diferit de cea original:
Fig. 1.21 Dimensiunile adoptate pentru fuselaj
Calculul polarelor
j := 0 .. 12
b := 38.4
Sw := 50.1
ARw :=
anvergura
2
m Suprafaa aripa
Sw
ARw = 29.432 alungirea aripi
- profilul aripi pentru CA2661-10 este NASA NFL 1015 iar din polara profilului se scot valorile pentru
unghiuri de incidenta w i coeficientul de portanta Clw
8
6

4
2

0
2
w := 4

6
8
10

12
13

14
0.4536
0.2293
0.0304
0.2699
0.5056
0.7437
Clw := 0.9651
1.0922
1.2206
1.3499
1.4561
1.5238
1.6809

PROIECT DE DIPLOM
27
2
1.75
1.5
1.25
1
Clw
0.75
0.5
0.25
10 7.5
2.5
2.5
7.5
0.25
0.5
w
Polara profilului GA(W)-1
CLw :=
Clw
1+
2
ARw
10
12.5
15

PROIECT DE DIPLOM
28
1.6
1.38
CLw =
-0.425
-0.215
0.028
0.253
0.473
0.696
0.904
1.023
1.143
1.264
10
1.363
11
1.427
12
1.574
1.16
0.94
0.72
CLw
0.5
0.28
0.06
10 7.5 5 2.5
0
0.16
2.5
7.5
10
12.5
0.38
0.6
w
Fig. 1.22.Polare profil
Polara aripii
i arip
m anvergura ampenaj orizontal

bt := 14.048
-0.377
St := 20.03 m Suprafaa ampenaj orizontal
-0.191
0.025
0.224
0.42
0.618
0.802
0.908
1.015
ARt :=
CLt :=
bt
alungire ampenaj orizontal
St
Clw
1+
2
ARt
coeficientul de rezistenta la inaintare

al ampenajului orizontal
CLt =
1.122
10
1.21
11
1.267
12
1.397
15

PROIECT DE DIPLOM
29
t := 0.87
factor de eficienta
St := 20.03 m
Clav := CLw + CLt
St
Sw
1.5
2.5
2.15
1.8
1.45
1.1
Clav
0.75
CLt
0.5
0.4
10
7.5
0.05
2.5
0
0.3
2.5
7.5
10
12.5
15
10
0.65
10
1
w
Polara avion
0.5
w
Polara ampenaj orizontal
Fig. 1.23. Polare avion i ampenaj orizontal
20

PROIECT DE DIPLOM
30
0
Clav =
12
-0.55589
-0.28101
0.03726
0.33076
0.61962
0.91141
1.18274
1.3385
1.49585
1.65431
10
1.78446
11
1.86742
12
2.05995
2.05995
2.5
2.15
1.8
1.45
Clw
1.1
CLw
0.75
Clav
0.4
10
7.5
0.05
2.5
2.5
7.5
10
12.5
15
0.3
0.65
1
w
Polara avion,polara aripa,polara profil
Coeficientul de rezistenta la inaintare:

Aampo := 0.263 m
Cdampo := 0.007
Aampv := 0.252 m
Cdampv := 0.009
A f := 0.6
Cdf := 0.15
Sw = 50.1
coeficienti de rezistenta parazita
e1 := 0.94 factorul lui Oswald

PROIECT DE DIPLOM
31
Cdav :=
Cdf A f + Cdampv A ampv + Cdampo A ampo

Sw
Clav
e1 ARw
Cdav =
7.02310-3
4.37710-3
3.48410-3
4.72710-3
7.88510-3
0.013
0.02
0.024
0.029
0.035
10
0.04
11
0.044
12
0.052
0.06
0.05
0.04
Cdav
0.03
0.02
0.01
10
10
w
20

PROIECT DE DIPLOM
32
0.055
0.0495
0.044
0.0385
0.033
Cdav
0.0275
0.022
0.0165
0.011
3
5.510
0
1
0.65 0.3
0.05
0.4
0.75
1.1
1.45
1.8
2.15
Clav
Fig. 1.24. Coefiecientul de rezisten
2.5

PROIECT DE DIPLOM
33
Deviz de mase i centraj
Geometria unor organe principale ale avionului

Aripa
Anvergura:
b := 38.4m
Coarda la ncastrare:
C0 := 2.76m
Coarda la extremitate:
Ce := 0.81m
Unghiul diedru:
:= 1deg
Unghiul de calaj:
:= 2deg
Suprafaa aripii:
Sw := 50.m
Alungirea aripii:
w :=
Raportul de trapezoidalitate:
C0
rw :=
Ce
w = 29.491
Sw
rw = 3.407
Ampenajele
Ampenajul orizontal
2
Suprafaa:
St := 20.06m
Anvergura:
b t := 14m
(bt )2
Alungirea:
t :=
Ct0 := 2.06m
Cte := 0.70m
Raport de trapezoidalitate:
Ct0
rt :=
Cte
St
t = 9.771
rt = 2.943

PROIECT DE DIPLOM
34
Ampenajul vertical
2
Suprafaa:
Sav := 2.98m
Anvergura:
b av := 1.5m
Cav0 := 2.10m
Cave := 1.12m
( bav )2
Alungirea:
av :=
Raport de trapezoidalitate:
Cav0
rav :=
Cave
Sav
av = 0.755
rav = 1.875
Fuselajul
Lf := 6.324m
Lungimea fuselajului:
Lungimea virfului:
Alungirea fuselajului:
Lungimea prtii posterioare:
LvL:=
f 1.58m
f :=
f = 4.032
Dfe
Lp := 6.804m
Suprafaavirfului
sectiuniifuselajului:
transversale maxime:
Alungirea
2
Lv
v :=Sf := 2.465m v = 1.007
Dfe
Hf := 1.687m
Bf := 1.45m
Diametrul echivalent al sectiunii transversale maxime:

H +B
f
f
Alungirea partii posterioare
D :=a fuselajului:
fe
Lp
p :=
Dfe = 1.569m
Dfe
p = 4.338
Suprafaa lateral a fuselajului:

a := 1.05
K := a 0.734 + 14.5 10
K = 0.832
Slat := K Dfe Lf
Slat = 25.929m
Raza de curbura la botul fuselajului:
rf := 0.282m
Conicitatea prtii posterioare:
p := 5deg

PROIECT DE DIPLOM
35
ntocmirea devizului de greutti i centrajul

avionului n trei variante de ncrcare
Estimarea maselor
Se calculeaz greutatile tuturor elementelor ce alctuiesc aeronava, plecndu-se de la
masa avionului la decolare m0=11622 kg (Varianta RQ 4-Global Hawk):
m0 := 11622 kg
11
m
maripa :=
100 0
maripa = 1.278 10 kg
Masa fuselajului:
13
m
mfuselaj :=
100 0
mfuselaj = 1.511 10 kg
Masa ampenajelor:
4
mampenaj :=
m
100 0
mampenaj = 464.88kg
Masa trenului de aterizare:

4
m
mta :=
100 0
mta = 464.88kg
- masa trenului de bot:

20
mtbot :=
m
100 ta
mtbot = 92.976kg
- masa trenului principal:

80
mtprinc :=
m
100 ta
Masa combustibilului:
Vcomb := 8478 L
mtprinc = 371.904kg
kg
comb := 0.775
L
mcomb := comb Vcomb
mcomb = 6.57 10 kg
Masa echipajului (0):
mpilot := 0 kg
Masa scaunelor (0):
mscaun := 0 kg
Masa motorului (Rolls-Roice AE3007H):
mmotor := 719 kg
Masa sistemului de combustibil:

- ca - capacitatea maxim de combustibil din aripi (L), respectiv cf - pentru fuselaj
(L):
ca := 1700 L
cf := 2700 L

PROIECT DE DIPLOM
36
-masa celulelor alveolare:

1 2
mca := 18.845 0.264 ca + cf 10
L
0.818
kg
mca = 140.092kg
-masa suportilor celulelor alveolare:

1 2
msca := 3.583 0.264 ca + cf 10
L
0.854
kg
msca = 29.094kg
Masa sistemului electric de pornire:

1
3
msp := 17.633 2.207510
mmotor
kg
0.918
kg
msp = 26.947kg
Masa comenzilor (comenzile prorpiu-zise, sistemele hidraulice i sistemele pneumatice):

mcom := 62.6 2.207510
kg
m0
0.581
kg
mcom = 412.391kg
Masa aparatelor de bord, a aparatelor electrice i electronice:

-masa instrumentelor necesare controlului zborului: -masa sistemului de radio-locatie:
3
micz := 2 15 kg + 0.070610
m0
-masa instrumentelor necesare controlului motorului:

3
micm := 0.453 2 4.8 kg + 0.013210
m0
-masa sistemului de navigatie (Dopller):

m2 := 13.43 ( 35.2460.01
0.662
kg
micz = 30.821kg
m1 = 38.058kg
micm = 4.488kg
m2 = 6.734kg
-masa sistemului de navigatie inertial:

m1 := 17.3 ( 35.2460.07
0.873
kg
m3 = 10.481kg
-masa sistemului de contraaciune radio:

m4 := 0.025 ( 34.2460.0335
0.912
kg
Masa echipamentelor electronice:

m3 := 23.5 ( 35.2460.0095
0.738
kg
m4 = 0.028kg

PROIECT DE DIPLOM
37
-masa echipamentului electronic al avionului:

mel := m1 + m2 + m3 + m4
mel = 55.301kg
Masa instalatiei electrice, estimat n funcie de masa sistemelor de combustibil i electronice:

mscomb := mca + msca
mscomb = 84.686kg
1
3
msl := 526.68 2.207510
( mscomb + mel )
kg
0.51
kg
msl = 289.361kg
Masa sistemului de oxigen:

1.494
mox := 0
kg
mox = 0 kg
Masa sistemului de aer conditionat i de givraj:

1
3
macg := 0 2.2075m
el
+ 200 2 10
kg
0.538
kg
macg = 0
Masa avionului echipat

mpilnonarma := mscomb + msp + mcom + micz + micm + mel + msl + mox + macg ...
+ maripa + mfuselaj + mampenaj ...
+ mta + mcomb + mscaun + mmotor + mpilot
mpilnonarma = 1.191 10 kg

PROIECT DE DIPLOM
38
Determinarea centrului de greutate al avionului

Se calculeaz lund ca origine a sistemului de referint botul avionului.Coordonata pe
axa ox a centrului de greutate al avionului, masurat fat de bot, se calculeaz cu
formula:
miXCG i
i
XCG.av :=
, unde mi este masa unui element al avionului, iar XCGi

mi
este coordonata pe axa ox a centrului de greutate al
acelui element i, ( i=1,n ).

Se calculeaz scara de lucru (k) cu relatia:
lreala := 14.6 m
lmasurata := 146 mm
k :=
lreala
k = 100
lmasurata
Se calculeaz coarda medie aerodinamic (CMA), care este coarda aripii echivalente:
c0 := 25.0 mm
-coarda la ncastrare (masurat).
ce := 9.00 mm
-coarda la extremitate (masurat).
r :=
c0
-raportul de trapezoidalitate:
ce
CMA :=
2
3
r = 2.778
c0
r +r +1
-coarda medie aerodinamic:
CMA = 18.255mm
r +r
CMA r := CMA k
-coarda medie aerodinamic real:
CMA r = 1.825m
Se masoar pe desen XA (distan de la origina sistemului pn la bordul de atac al aripii):

XA := 70.73 mm
XAr := XA k
XAr = 7.073m

PROIECT DE DIPLOM
39
Determinarea centrului de greutate al aripii:

-se consider vederea de sus a aripii, iar din motive de simetrie lucrm cu jumatate din
arip;
-facem o aproximare grosiera considernd c aripa are grosime constant;
-se mparte aripa n figuri simple i se calculeaz ariile la scara 1:1.
i := 0 .. 1
k = 100
c1a. :=
i
c2a. :=
i
17.46 k mm
26.00 k mm
A aripa :=
q := 0 .. 8
86.74 k mm
2 86.74 k mm
c1a. c2a.
i
i
A aripa =
7.572 m2
22.552
1
A tot.aripa :=
i=0
ct 1 :=
A tot.aripa = 30.125m
-aria unei singure aripi:
A aripa
maripa
ma := ct 1 A aripa
i
i
2 A tot.aripa
ma =
i
160.677 kg
478.533
mtot.aripa. :=
i=0
ma
i
-masa unei singure aripi:
1 c1 + 81.59 mm k m +
3 a.0
a0
XCG.aripa. :=
1
i =0
1 c1 + 99 mm k m
2 a.1
a1
ma
i
XCG.aripa. = 10.582m
-centrul de greutate real al aripii:

X := XCG.aripa.
1
mtot.aripa. = 639.21kg
Z := 2.1m
1

PROIECT DE DIPLOM
40
Determinarea centrului de greutate al ampenajului orizontal:

i := 0 .. 4
c1a.o. :=
i
7.00 k mm
5.00 k mm
5.00 k mm
12.00 k mm
12.00 k mm
c2a.o. :=
i
30.87 k mm
2 30.87 k mm
3.5 k mm
2 30.87 k mm
2 3.5 k mm
A a.o. :=
c1a.o. c2a.o.
i
i
2
1.08 m2
1.544
A tot.a.o. :=
A a.o. =
A a.o.
i =0
0.088
i
3.704
0.42
A tot.a.o. = 6.836m
-1/2 din aria ampenajului orizontal:
Determinarea centrului de greutate al ampenajului vertical:

i := 0 .. 4
c1a.v. :=
i
21.93 k mm
6.44 k mm
2.15 k mm
7.48 k mm
7.48 k mm
c2a.v. :=
i
A a.v. :=
27.78 k mm
2 27.78 k mm
2 26.42 k mm
1.36 k mm
26.42 k mm
c1a.v. c2a.v.
i
i
2
A a.v. =
i
3.046 m2
1.789
0.568
0.051
A tot.a.v. :=
0.988
A a.v.
i =0
i
2
A tot.a.v. = 6.442m
-1/2 din aria ampenajului vertical:

-se determin masele ampenajelor:
ct 2 :=
mampenaj
2 A tot.a.o. + A tot.a.v.
ma.o. := ct 2 A a.o.
i
i
ma.v. := ct 2 A a.v.
i
i
mtot.a.o. := ct 2 A tot.a.o.
mtot.a.o. = 119.666kg
mtot.a.v. := ct 2 A tot.a.v.
mtot.a.v. = 112.774kg

PROIECT DE DIPLOM
41
mtot.ampenaj := mtot.a.o. + mtot.a.v.
mtot.ampenaj = 232.44kg
-1/2 din masa ampenajelor:
1
1 c1
+ 180.99k
mm ma.o. + c1a.o. + 187.99k
mm ma.o. ...
a.o.
0
0 2
1
1
3
+ c1a.o. + 187.99k
mm ma.o. ...
2
2
3
1
1
+ c1a.o. + 192.99k
mm ma.o. + c1a.o. + 192.99k
mm ma.o.
2
3
3 2
4
4
XCG.a.o. :=
4
i=0
ma.o.
i
-centrul de greutate real al ampenajului orizontal:
XCG.a.o. = 19.45 m
X := XCG.a.o.
4
Z := 1.2m
4
1
1 c1
+ 154.38k
mm ma.v. + c1a.v. + 176.32k
mm ma.v. ...
a.v.
0
0 2
1
1
3
+ c1a.v. + 182.76k
mm ma.v. ...
2
2
2
3
1
+ c1a.v. + 182.76k
mm ma.v. + c1a.v. + 184.93k
mm ma.v.
2
3
3 3
4
4
XCG.a.v. :=
4
i=0
ma.v.
i
-centrul de greutate real al ampenajului vertical:
XCG.a.v. = 17.28 m
X := XCG.a.v.
3
Z := 2.8m
3

PROIECT DE DIPLOM
42
Determinarea centrului de greutate al fuselajului:

j := 0 .. 15
c1f :=
j
c2f :=
j
3.65 k mm
16 k mm
32 k mm
23 k mm
60 k mm
45 k mm
28 k mm
3 k mm
1.35 k mm
3.65 k mm
16 k mm
32 k mm
60 k mm
45 k mm
28 k mm
3 k mm
2 1.76 k mm
2 3.5 k mm
2 7 k mm
2 10 k mm
2 9.5 k mm
2 7.13 k mm
2 4 k mm
2 2 k mm
1.76 k mm
1.74 k mm
3.5 k mm
3 k mm
0.51 k mm
2.36 k mm
3.13 k mm
2 k mm
A f :=
c1f c2f
j
j
Af =
0.064 m2
0.56
15
A tot.f :=
j =0
2.24
Af
2.3
5.7
3.208
1.12
0.06
0.012
0.032
0.28
0.48
0.153
0.531
0.438
0.03
-1/2 din aria fuselajului:

ct 3 :=
mfuselaj
2 A tot.f
A tot.f = 17.209m
mfuselaj := A f ct 3
j
j

PROIECT DE DIPLOM
43
f :=
mfuselaj =
j
2.82 kg
24.583
98.333
100.966
250.221
140.848
49.166
2.634
0.522
1.394
12.292
21.071
6.716
23.31
1.35 k mm
5 k mm
21 k mm
53 k mm
76 k mm
136 k mm
181 k mm
209 k mm
0 k mm
1.35 k mm
5 k mm
21 k mm
76 k mm
136 k mm
181 k mm
209 k mm
-masa a 1/2 din fuselaj:

15
mtot.fuselaj. :=
j =0
mfuselaj
j
mtot.fuselaj. = 755.43kg
19.236
1.317
7
j =0
15
+
XCG.fuselaj. :=
1 c1 +
2 f j
j = 12
fuselajj +
j
11
j =8
2 c1 +
3 f j
fuselajj ...
1 c1 + f m
3 f j j fuselajj
15
j =0
mfuselaj
j
-centrul de greutate real al fuselajului:

X := XCG.fuselaj.
2
XCG.fuselaj. = 10.413m
Z := 2.98m
2

PROIECT DE DIPLOM
44
Determinarea centrului de greutate al partii anterioare(cabina):

mmonoloc :=
mpilot + mscaun + micz + mel + mox + macg + micm

2
mmonoloc = 45.305kg
mcab.tot. := 2 mmonoloc
mcab.tot. = 90.609kg
i := 0 .. 4
c1c :=
i
c2c :=
i
13.03 k mm
24 k mm
25 k mm
13.03 k mm
24 k mm
A c :=
c1c c2c
i
i
2 7.41 k mm
2 8.93 k mm
2 10.13 k mm
1.52 k mm
1.21 k mm
Ac =
0.966 m2
2.143
A c.tot. :=
i=0
Ac
2.533
0.099
0.145
-1/2 din aria cabinei:

ct 5 :=
mcab.tot.
A c.tot. = 5.885m
mcab := ct 5 A c
i
i
2 A c.tot.
4
mtot.cabina. :=
i=0
mcab
i
-masa a 1/2 din cabin:
f :=
mcab =
i
23.97 k mm
37 k mm
61 k mm
23.97 k mm
37 k mm
7.432 kg
16.498
19.494
0.762
1.118
2
XCG.cabina. :=
mtot.cabina. 2 = 90.609kg
i=0
1 c1 +
2 ci
f mcab +
i
i
i=3
i =0
mcab
i
2 c1 +
3 ci
f mcab
i
i

PROIECT DE DIPLOM
45
XCG.cabina. = 5.633 m
-centrul de greutate real al cabinei este:

X := XCG.cabina.
7
Z := 2.6m
7
Determinarea centrului de greutate al rezervoarelor de combustibil:

i := 0 .. 5
c1r :=
i
c2r :=
i
73 k mm
35.71 k mm
10.29 k mm
10.29 k mm
19 k mm
19 k mm
2 9.5 k mm
2 7.07 k mm
3.53 k mm
3.53 k mm
3.53 k mm
3.53 k mm
A r :=
c1r c2r
i
i
Ar =
6.935 m2
2.525
A tot.rez. :=
Ar
i=0
0.182
0.182
0.335
0.335
2
A tot.rez. = 10.494m
-aria a 1/2 din Suprafaa ocupat de rezervoare:

ct 6.100% :=
mcomb
mco.100% := ct 6.100% A r
i
i
2 A tot.rez.
f :=
mco.100% =
i
63 k mm
89.29 k mm
79 k mm
79 k mm
125 k mm
125 k mm
2.171103 kg
790.403
56.859
56.859
104.987
104.987
mtot.comb.100% :=
i =0
mco.100%
i
3
mtot.comb.100% = 3.285 10 kg
-masa a 1/2 din rezervoare:

1
i=0
5
+
XCG.rez.100%:=
1 c1 +
2 r i
i =4
f mco.100% +
i
i
i =2
2 c1 +
3 r i
1 c1 + f m
3 r i i co.100%i
i =0
mco.100%
i
f mco.100% ...
i
i

PROIECT DE DIPLOM
46
-centrul de greutate real al rezervoarelor (100%, 10%, 50%) este:

XCG.rez.100%= 10.29 m
mtot.comb.10% :=
mcomb.10% := 10% mcomb
mcomb.10%
2
mtot.comb.10% = 328.523kg
mtot.comb.50% :=
mcomb.50% := 50% mcomb
mcomb.50%
2
mtot.comb.50% = 1.643 10 kg
Determinarea centrului de greutate al motoarelor (incluzand sistemul de pornire):

i := 0 .. 2
c1m :=
i
c2m :=
i
21.78 k mm
51.4 k mm
51.4 k mm
2 9.5 k mm
2 6.71 k mm
2.79 k mm
A m :=
c1m c2m
i
i
Am =
i
2.069 m2
3.449
0.717
A mot.tot. :=
Am
i=0
A mot.tot. = 6.235m
-aria a 1/2 din Suprafaa motorului:

ct 7 :=
mmotor + msp
2 A mot.tot.
mmot := ct 7 A m
i
i
mmot =
i
123.771 kg
mtot.mot. :=
i=0
206.311
mmot
i
-masa a 1/2 din motor:
42.892
mtot.mot. = 372.973kg
f :=
i
114.22k
mm
136 k mm
136 k mm

PROIECT DE DIPLOM
47
i=0
XCG.mot. :=
1 c1 +
2 mi
f mmot +
i
i
1 c1 + f m
3 m2 2 mot2
i =0
mmot
i
XCG.mot. = 14.857m
-centrul de greutate real al motorului este:

X := XCG.mot.
5
Z := 2.4m
5
Determinarea centrului de greutate al trenului de aterizare:

i := 0 .. 1
c1ta :=
i
c2ta :=
i
12.05 k mm
12.9 k mm
A ta :=
c1ta c2ta
i
i
2 3.47 k mm
2 6.95 k mm
A ta =
0.418 m2
0.897
A ta.tot. :=
A ta
i =0
i
2
A ta.tot. = 1.315m
-aria a 1/2 din Suprafaa trenului de aterizare:

mta :=
i
i =0
18.58 k mm
100.69k
mm
mtot.ta. :=
f :=
90.72 kg
2
1
362.88 kg
2
mta
i
-masa a 1/2 din trenul de aterizare:
XCG.t.a. :=
i =0
1 c1 +
ta i
2
mtot.ta. = 226.8kg
f mta
i
i
i=0
mta
i
-centrul de greutate real al trenului de aterizare este:

X := XCG.t.a.
6
XCG.t.a. = 9.063m
Z := 0.8m
6

PROIECT DE DIPLOM
48
Determinarea centrului de greutate al sistemului de combustibil:

i := 0 .. 1
c1sc :=
i
26 k mm
18 k mm
c2sc :=
i
A sc :=
c1sc c2sc
i
i
A sc =
2 89 k mm
2 9.5 k mm
23.14 m2
1.71
A sc.tot. :=
i =0
A sc
i
2
A sc.tot. = 24.85m
-aria a 1/2 din Suprafaa sistemului de combustibil:

c8 :=
mscomb
msc := c8 A sc
i
i
2 A sc.tot.
2.914
i=0
msc
i
99 k mm
125 k mm
-masa a 1/2 din sistemul de combustibil:

1
XCG.s.c. :=
f :=
msc =
i
39.429 kg
mtot.sc. :=
i=0
mtot.sc. = 42.343kg
1 c1 + f m
2 sc i i sc i
i=0
msc
i
-centrul de greutate real al sistemului de combustibil este:
XCG.s.c. = 11.351m

PROIECT DE DIPLOM
49
Determinarea centrului de greutate al comenzilor propriu-zise i a instalatiei electrice:

i := 0 .. 4
c1ci :=
i
c2ci :=
i
78 k mm
26 k mm
79.5 k mm
78 k mm
79.5 k mm
2 7.06 k mm
2 89 k mm
2 6.77 k mm
2.84 k mm
2.97 k mm
A ci :=
c1ci c2ci
i
i
A ci =
5.507 m2
23.14
5.382
A ci.tot. :=
1.108
A ci
1.181
i =0
-1/2 din aria comenzilor propriu-zise i a instalatiei electrice :

ct 5 :=
mcom + msl
2 A ci.tot.
mci := ct 5 A ci
i
i
mtot.ci. :=
i=0
f :=
mci =
i
A ci.tot. = 36.317m
mci
i
21 k mm
99 k mm
125 k mm
21 k mm
125 k mm
53.204 kg
223.566
51.999
10.701
11.406
-masa a 1/2 din masa comenzilor propriu-zise i a instalatiei electrice:

mtot.ci. = 350.876kg
2
XCG.ci. :=
i=0
1 c1 + f m + 2 c1 + f m +
2 cii i cii 3 ci3 3 ci3
1 c1 + f m
3 ci4 4 ci4
i =0
mci
i
-centrul de greutate real al comenzilor propriu-zise i a inst. electrice: XCG.ci. = 11.203m
X := XCG.ci.
8
Z := 1.2m
8

PROIECT DE DIPLOM
50
Determinarea centrului de greutate al avionului CA2661-10:

numarator := XCG.aripa. mtot.aripa. + XCG.a.o. mtot.a.o. + XCG.a.v. mtot.a.v. ...
+ XCG.fuselaj. mtot.fuselaj. ...
+ XCG.cabina. mtot.cabina. + XCG.rez.100% mtot.comb.100% ...
+ XCG.mot. mtot.mot. ...
+ XCG.t.a. mtot.ta. + XCG.s.c. mtot.sc. + XCG.ci. mtot.ci.
numitor := mtot.aripa. + mtot.a.o. + mtot.a.v. + mtot.fuselaj. + mtot.cabina. ...

+ mtot.comb.100% + mtot.mot. ...
+ mtot.ta. + mtot.sc. + mtot.ci.
numarator
XCG.avion.r.100% :=
numitor
masa100% := 5166 kg
-centrul de greutate real al avionului CA2661-10 (100%):

XCG.avion.r.100% = 10.919m
-se verific stabilitatea staic a avionului ( conditia fiind ca 20 % < h < 35 % ):

h100% :=
XCG.avion.r.100% XAr
CMA r
100
h100% = 210.691
numarator10% := XCG.aripa. mtot.aripa. + XCG.a.o. mtot.a.o. + XCG.a.v. mtot.a.v. ...


+ XCG.mot. mtot.mot. + XCG.t.a. mtot.ta. + XCG.s.c. mtot.sc. + XCG.ci. mtot.ci.
numitor10% := mtot.aripa. + mtot.a.o. + mtot.a.v. + mtot.fuselaj. + mtot.cabina. ...

numarator10%
XCG.avion.r.10% :=
numitor10%
masa10% := 4181 kg
XCG.avion.r.10% = 11.54m

h 10% = 244.718 %

PROIECT DE DIPLOM
51
numarator 50% := XCG.aripa. mtot.aripa. + XCG.a.o. mtot.a.o. + XCG.a.v. mtot.a.v. ...

+ XCG.mot. mtot.mot. + XCG.t.a. mtot.ta. + XCG.s.c. mtot.sc. + XCG.ci. mtot.ci.
XCG.avion.r.10% XAr
h10% :=
CMA r
100
numitor50% := mtot.aripa. + mtot.a.o. + mtot.a.v. + mtot.fuselaj. + mtot.cabina. ...

numarator50%
XCG.avion.r.50% :=
numitor50%
masa50% := 4619 kg
XCG.avion.r.50% = 11.159m

h50% :=
XCG.avion.r.50% XAr
ZCG.avion :=
CMAr
100
h50% = 223.829
mtot.a.o. Z + mtot.a.v. Z + mtot.fuselaj. Z + mtot.aripa. Z ...

4
3
2
1
+ mtot.mot. Z + mtot.ta. Z + mtot.sc. Z + mtot.ci. Z
5
6
7
8
m0
ZCG.avion = 0.487m
XCG.avion := XCG.avion.r.100%
m
M := mtot.aripa. + mtot.a.o. + mtot.a.v. + mtot.fuselaj. ... 9.82
2
+ m
s
tot.cabina. + mtot.comb.100% + mtot.mot. ...
+ m
tot.ta. + mtot.sc. + mtot.ci.
M = 5.843 10 N
Limite centraj :
10%
50%
100%
X [m]
4.987
5.005
5.023
Z [m]
0.637
0.637
0.637
H%
32.004
33.026
34.059

PROIECT DE DIPLOM
52
1.3.2. Misiune de zbor

Global Hawk poate indeplini misiuni de recunoatere n tot felul de operatiuni. Raza
de aciune 14000 de mile nautice i anduranta de 42 de ore, combinate cu legaturi de
comunicare prin satelit, permit acestui aparat s desfoare operatiuni oriunde pe Glob.
Senzorii de rezolutie inalta, incluzand aici sistemele electro-optice i vizibile i
radarul de generatie moderna, pot face o supraveghere a unei suprafete de 60 000 de km2 de
la o altitudine de 19800 m n mai putin de 24 de ore..
In timpul operatiunilor militare din Iraq i Afganistan au fost folosite ase aparate
Global Hawk insumand mai bine de 4300 de ore de activitate.
Misiunile indeplinite de Global Hawk sunt cuprinse n categoria HALE- High Altitude
Long Endurance- misiuni n care accentul este pus pe supravegherea de la inaltimi mari a unei
arii extinse i pe o perioada ce poate depasi 24 de ore. Astfel de misiuni necesita de obicei o
planificare mult mai amanuntita decat n cazul n care se folosesc aparate de zbor cu echipaj
uman.
Planificarea misiunilor a fost proiectata de ctre GDE Systems Inc(acum BAE
Systems, Electronics & Integrated Solutions). Staia de la sol include un adapost ce cuprinde
comunicatiile, comanda i controlulul, planificarea i computere pentru procesarea imaginilor.
Centrul de control al misiunii are legaturi dus intors cu aparatul folosindu-se de satelitul Ku
i de sistemele de sateliti UHF.[9]

In plan civil aparatul si-a demonstrat de curand aplicabilitatea fiind modificat pentru a
avea la bord mai bine de unsprezece instrumente stiintifice pentru a face masurari i harti de
la inaltimi medii i mari. Sistemul actual cuprinde: cartografiator compact al atmosferei,
spectometru aerosoli, un cromatograf pentru urmarirea modificarilor atmosferice, instrument
de studiu al ozonului, higrometru cu laser, sistem de masurare meteorologica, crearea
profilurilor de temperatura cu instrument cu microunde, sistem video de inalta definitie i
sistem LIDAR de masurare a fizicii norilor. Toate aceste dispozitive au fost proiectate pentru
a studia atmosfera Pamantului n moduri neaccesibile n trecut.
Prima misiune a inclus un zbor din Baza Aeriana Edwards, California pn la Insula
Kodiak i inapoi, zborul totalizand 14 ore i 4500 de mile nautice i a fost un succes total.
Misiunea principala a acestui aparat este de a cartografia zone atmosferice inaccesibile
prin metodele obisnuite si, Dei zborul este preprogramat, traseul de zbor poate fi modificat

PROIECT DE DIPLOM
53
de la sol pentru a preintampina schimbarile atmosferice care adesea sunt sub semnul
hazardului.
Datele culese din misiunile acestui aparat vor fi corelate cu cele ale satelitului Aura
pentru a se reusi o intelegere mai buna a fenomenelor atmosferice.[10]
1.3.3. Spectrul de zbor al aparatului
Fig. 1.25. Diagrama H-V a avioanelor Global Hawk i Predator

PROIECT DE DIPLOM
54
1.4. Prototip virtual

Prototipul virtual a fost fcut n SolidWorks 2007 i prezint o urmtoarele modificri
fa de modelul original:
Ampenajul este n T
Motorul a fost mutat n partea inferioar a fuselajului
Etapele construirii modelului virtual:
Fig. 1.26 Crearea formei generale a fuselajului
Fig. 1.27. Crearea aripilor i a ampenajelor
Fig. 1.28. Crearea transparenei i reprezentarea unor instrumente din avion

PROIECT DE DIPLOM
55
1.5. Echipamente utilizate pentru controlul aeronavei. Pilot automat.

Controlul zborului, programele de gestionare a aparatului i funciile de navigare sunt
administrate de doua computere de control integrat al misiunii(IMMC). Acestea sunt
dezvoltate de ctre Vista Controls Corporation, California.
IMMC-urile integreaza
informatiile de la sistemul de navigare i foloseste algoritmi Kalman de filtrare a datelor.

Sistemul principal de navigare i control este fromat din doua sisteme inertiale de
navigare i GPS-uri model KH-4072 INS/GPS, furnizate de ctre Kearfott Guidance &
Navigation Corporation of Wayne, New Jersey.
Sistemul KN-4072 include un laser giroscopic (monolithic ring laser gyro- MRLG)
care este folosit impreuna cu un receptor GPS pentru a imbunatati performantele de navigare
i pentru a fi mai usor detectat de sateliti. Un sistem de navigare Northrop Grumman(Litton)

este instalat n sistemul IR/TV/SAR. [9]
De remarcat c acest avion are autonomie complet, n sensulc poate efectua
misiunea de zbor, de la decolare pn la aterizare, fr intervenie uman, avnd traseul
preprogramat n sistemul de calcul de la bord.
Bineneles c avionul poate fi dirijat i de la sol n caz c situaia impune acest lucru,
existnd la bord i ncrcturi explozive n mai mult de apte locuri n caz ca sistemul a ajuns
n teritoriu inamic i nu mai poate fi recuperat n timp util.
Tipurile de autonomii existente la avioanele fr pilor sunt urmtoarele:
Operate manual omul dirijeaz toate funciile avionului, cu toate c acesta

face manevrele n mod autonom
Gestiune prin consens sistemul recomand aciuni de efectuat n puncte sau

momente cheie, n aceast categorie situndu-se majoritatea vehivulelor
autonome
Gestiune prin excepie sistemul efectueaz automat aciunile necesare atunci

cnd operatorul uman nu are timp de reacie, operatorul este informat de cursul
misiunii, operatorul poate modifica parametri activitaii n anumite momente
cheie, excepiile sunt raportate operatorului.
Complet autonome sistemul execut automat aciunile necesare cnad nu este

timp suficient de aciune, operatorul este informat de cursul misiunii.[13]

PROIECT DE DIPLOM
56
Sistemele autonome sunt foarte complexe aa cum se poate vedea i n figura

urmtoare:
Fig. 1.29. Relaile funconale ale unui avion fr pilot

Cu ct gradul de autnomie crete mai mult, tot astfel devine din ce n ce mai greu s fie
prezis starea sum a sistemului. Sistemul este n fapt o funcie a legturilor hardware i
software i a interveniilor umane.
De obicei acestea sunt o multitudine de arhitecturi,
formate de date, siste4me de operare, limbaje de programare, protocoale de compilare i de

comunicare, fr a uita mentiunea ca exista o infinitate de combinatii hardware.
Relatiile funcionale ale unui avion fr pilot pot fi descrise dupa cum urmeaza:
Senzori interni masoara viteza rotilor, unghiul de viraj, calculi Doppler la sol
i n aer. Sunt folosite codoare pentru controlul rotilor, a traciunii i a directiei.

Acesti senzori pot fi clasificati i ca proprioceptivi, datorita faptului ca pot
determina modul n care un AFP aciuneaza n mediul inconjurator;
Senzori externi unitati inertiale de masurare, inclinometer, compase

magnetice i GPS. Acestea furnizeaza date care sunt folosite n impreuna
pentru a oferi detalii despre positia i orientarea AFP-ului, n funcie de

PROIECT DE DIPLOM
57
anumite
puncte
de
referinta.
acesti
senzori
sunt
supranumiti
proprioceptivi;
Senzorii de mediu radar, LADAR, EI, IR i acustici sunt folositi de ctre

AFP- uri n cadrul algoritmilor de perceptive pentru a putea observa i dezvolta
o harta a mediului inconjurator n cadrul unui spectru bine determinat.
Alegerea senzorului pe care s se bazeze este facuta de algoritmii de
perceptive. Acesti senzori sunt denumiti extroceptivi, care afla date asupra
carora avionul nu are posibilitate de control;
Localizarea ofer estimari ale pozitiei, vitezei, altitudinii, ratei de urcare i a

acclererarii vehiculului. Lacalizarea este o funcie de iesire atunci cand este
vazuta de ctre cineva din afara;
Perceptie definite ca inregistrarea, reprezentarea i interpretarea reperelor de

mediu importante(locatie, geometrie, continut spectral) observate de ctre
senzori i punerea acetor date n legatura cu mediul real pentru a controla n
orice timp vehiculul, misiunea i planificarile;
Navigatia generarea de harti ale imprejurimilor vehiculului, cum s

navigheze prin vecinatati i cum s ajunga la destinatie, descoperirea de
evenimente neasteptate legate de dep[lasarea vehiculului. Ia date de la funciile
de localizare i perceptive i efecuta instructiunile impreuna cu datele primate
de la funcia comportamentala pentru a-si termina misiunea.
Planificarea process prin care se genereaza o traiectorie de la un punct de

pornire ctre un punct destinatie n timp ce ocoleste obstacolele. Aceasta
funcie nu are legatura directa cu senzorii, dar trebuie s inteleaga datele
acestora n conjunctiune cu hartile i cu obiectivelke misiunii pentru a produce
comenzile potrivite;
Comportament tactici cooperative, combina iesirea de la navigatie,

planificare i perceptive i le traduce n comenzi de aciune pentru mobilitatea
platformei
pentru
declansa
raspunsul
incarcaturii.
Modulele
comportamentale sunt comparate cu arhitecturile bazate pe comportament, dar

nu e necesar s fie incluse n arhitecturi deliberative;
Comunicatiile legatura dintre vehicul i orice element al sistemului, inclusive

oparatori i alte vehicule;

PROIECT DE DIPLOM
58
Interaciunea umana ofer interfata dintre supraveghetor i avion se defineste

modul n care cele doua sisteme vor colabora. Acopera funcionalitatea
Interfetelor Om Masina care ii ajuta pe operatori s inteleaga caface sistemul;
Mobilitatea abilitatea vehiculului de a traversa mediul inconjurator. Aici sunt

implicate adesea proprietatile hidro i aerodinamice ale platformei. Mobilitatea
este adesea n stransa legatura i inscrisa n Deignul platformei;
Raspuns -
folosirea incarcaturii pentru a crea sau a imbunatati imaginea
generala oferita operatorului;
Incarcatura senzori suplimentari, radar, LADAR, senzori acustici i poate

include i arme de diferite feluri;
Platforma cadrul n care sunt incastrate elementele fizice ale sistemului, care
trebuie s fie alese n funcie de misiune. Tehnologiile relevante include
Deign mechanic, mecanica structural, materile, tehnici de lansare i
recuperare.
Trebuie mentionate aici i elemente care nu au fost cuprinse n figura mai sus
mentionata, acestea fiind totui importante din punctul de vedere al funcionalitatii:
Stocarea energiei -
avioanele fr pilot mici funcioneaza pe baza de
electricitate, cele mari insa au nevoie de sisteme hibride sau pe combustibil;
Propulsia este proiectata pentru anumite tipuri de misiuni, trebuind s se ia n

considerare i semnatura pe care acestea o lasa fie ea acustica,
electromagnetica, infrarosie sau vizuala;
Sisteme de masurare a uzurii i a sanatatii aparatului foloste pentru automonitorizare, diagnoza i remediere a sistemelelor componente.
In cazul avioanelor fr pilot trebuie facuta referirea la faptul ca acestea folosesc un

pilot automat capabil de a gestiona activitatile de navigare, inlocuind ntr-o mare masura
interventia umana.
In componenta pilotului automat intra sistemul fizic(hardware), sistemul informatic
(software) i algoritmii folositi pentru controlul aeronavei.
Algoritmii de ocolire a obstacolelor folositi pentru zborul complet autonom vor fi
exemplificati pe scurt n sectiunea urmtoare.

PROIECT DE DIPLOM
59
Vom trata n
primul rand componenta fizica a unui sistem autopilot ca fiind o
structura pe mai multe nivele, luandu-se n discutie avionica i comunicatiile.

Cel mai usor poate fi inteles sistemul dac este impartim AFP-urile n patru
componente, dupa cum urmeaza:
Platforma de zbor
Avionica
Incarcatura
Staia de la sol
Fig. 1.30. Structura fizica a unui avion fr pilot

Scopul platformei de zbor este de a purta avionica i incarcatura. Platforma este
formata din structura de rezistenta, din actuatoare care deplaseaza suprafetele de control i de
sistemul de propulsie. Avionica este compusa din pilot automat, receptor GPS, transmitator
radar sau de orice alt tip.
Autopilotul este de departe cea mai importanta i mai complexa componenta a unui
AFP. Funcia acestuia este de a controla avionul folosind datele de intrare, instructiuni
preprogramate sau funcii de siguranta dinainte incarcate n sistem.
Un sistem autopilot obisnuit este compus din: unitatea centrala de procesare (2),
senzori care masoara starea avionului (1), porturi de intrare/iesire, GPS i sistem de
comunicare (4) i componentele electronice (3).

PROIECT DE DIPLOM
60
Fig. 1.31. Diagrama bloc a autopilotului

Procesorul este inima autopilotului. Este responsabil de procesarea informatiilor venite
de la senzori, manevrarea GPS -ului, a transmitatorului i a circuitelor de bypass, ruland n
acest timp algoritmii de control la nivel primar i comunicand cu staia de la sol.
Datorita multitudinii de aciuni care trebuie luate n considerare procesorul trebuie s
fie capabil de operatii rapide pe 32-biti, s aiba sufienta memorie RAM. Global Hawk are
doua calculatoare de bord care intrec cu mult cele mai performante desktopuri.[15]
Fig. 1.32. Arhitectura moderna a unui pilot automat

PROIECT DE DIPLOM
61
1.6. Algoritm de ocolire a obstacolelor folosit pentru zborul complet autonom

Orice AFP are de zburat adesea n zone necunoscute sau ostile. Interesul general este
acela de a minimiza sau a elimina distrugerea sau deteriorarea avioanelor fr piulot prin
implementarea un or algoriotmi de ocolire a obstacolelor care s le permita aparatelor s
strabata traseul n siguranta[16].
Fig. 1.33. Un culoar de zbor sigur pentru avion fr pilot care ocoleste obstacole, trupe
inamice sau alte amenintari
Timpul de procesare a informatiilor venite de la senzori este adesea critic si, dac nu
se cunosc destule date i nu se iau deciziile corecte n timpul util, atunci pozitia aparatului
poate fi compromisa.
Se considera situatia teoretica n care un vehicul are de strabatut distan de la punctul
A la punctul B. n timp ce vehiculul se deplaseaza de la A ctre B senzorii strang informatii
despre zona S1S2S3S4 , zona vizibila n figura 1.34, a. dac vehiculul calatoreste direct de la A
ctre B, de vreme ce viteza depaseste adesea 200 km/h, este posibil ca senzorii de pe vehicul
s nu aiba timp suficient de procesare a informatiei. De aceea, este posibil ca vehiculul s nu
poate face corecturile de la traseu i s evite pericolele din zona S1S2S3S4 . Astfel vehiculul
se afla n ipostaza de a fi avariat.

PROIECT DE DIPLOM
62
a)
b)
Fig. 1.34. a) Zone sigure i nesigure; b) Cu limite de siguranta i de amenintare

Se impune gasirea unui traseu sigur i care s ofere maximum de eficienta n termeni
de timp i consum de energie.
Luam n calcul cazul n care avionul zboar cu viteza v constanta, cu o raza minima a
traiectului r= v/. Un AFP la locatia p inseamna ca AFP-ul zboar n cerc avnd punctul
p ca centru i de raza r, rotindu-se n sens retrograd. Fie traseul A ctre B pe care avionul
trebuie sa-l parcurga. Limita de amenintare (fig. 1.34, b.) separa zona cunocuta(alb) de zona
necunoscuta (hasurata). Distan sigura este distan minima pe care incearca avionul s o
obina mereu fata de limita de amenintare. Definim intersectia dintre traseul de miscare de
inaintare i limita de siguranta cu coordonatele (xs , ys ). Pe masura ce primim tot mai multe
informatii despre zona necunoscuta, limita de amenintare se va deplasa ctre B i la fel se va
intampla i cu punctul (xs , ys ).
Ideea de baza este aceea ca trebuie s se zboar ct mai repede ctre
(xs , ys ) i s
astepte noi informatii. Curba care uneste punctele (x1 , y1 , 1) i (x2 , y2 , 2) de lungime
minima este compusa din cel mult trei componente, fiecare dintre ele fiind fie o dreapta, un
arc de cerc sau un cerc de raza r.
Curba trebuie neaparat s fie dupa cum urmeaza:
1. Un arc al unui cerc de raza r, urmt de un segment de dreapta, urmta de un arc de
cerc de raza r;
2. O secventa de trei arce de cerc de raza r;
3. Un sub-traseu al unui traseu de tipul 1 sau 2.

PROIECT DE DIPLOM
63
Exemple de asemenea cai sunt date n figura 1.35.
a)
b)
Fig. 1.35. Cele mai scurte cai. a)arc-segment-arc; b) arc-segment-arc

Algoritmul presupune folosirea vectorului AB , vector cu originea n A i cu
orientarea ctre B.
Un algoritm pentru zbor sigur este:
1. se initializeaza AFP-ul n punctul A + r AB
2. se urmeaza calea sigura mai sus mentionata pn la limita de siguranta
{xs , ys , unghi(AB)+ /2}pana cand se intalneste unul dintre evenimentele:
-
Senzorii intalnesc o inta
AFP-ul ajunge la {xs , ys }
In ambele cazuri se intra n modul de siguranta(de protectie). n modul de siguranta

AFP- ul zboar n cercuri de raza minima n sens retrograd.
3. dac {xs , ys }B + r AB se asteapta actualizarea datelor legate de {xs , ys } i se
continua cu pasul 2 la actualizarea datelor.

PROIECT DE DIPLOM
64
2. ASPECTE TEHNOLOGICE
2.1. Studiul utilizrii materialelor compozite
Materialele compozite sunt materiale formate din dou sau mai multe faze la scar
macroscopic a cror performan i proprieti sunt destinate a fi superioare celor ale
materialelor constituente, acionnd independent. Una dintre fazele constituente este
discontinu, rigid, numindu-se de "ranforsare", iar faza continu, cu rigiditate mai sczut se
numete matrice. Uneori, datorit interaciunilor chimice ale altor efecte de prelucrare, apare o
faz suplimentar - interfaza - la interfaa dintre ranforsare i matrice.
Wiskers - urile sunt fibre formate din monocristale filamentare, cu diametre cuprinse
ntre 1 i 5m i lungimi lf 500m, foarte scurte lf 10mm sau scurte cu lf=10-25mm, ori
lungi (lf>25mm), obinute din diferite materiale: sticl, carbon, carburi de siliciu, bor, safir,
alumin, ceramic, metale feroase i neferoase, textile, azbest, poliamide.
Roving-ul este o configuraie a fibrelor de sticl obinut prin rsucirea tronsoanelor 1,
2, 3. Fiecare tronson poate fi constituit din 6 pn la 204 monofibre lungi de sticl, cu
diametrul ntre 8 i 14m, dispuse paralel i netorsionat, unite ntre ele cu rini.
Materialele care intr n structura compozitelor sunt:
- mase plastice;
- fibre sintetice, de sticla, de carbon, de bor, lemnoase, metalice, celulozice etc.
- metale ca Ni, Co, Al, Cr, Ti, W, Ta, Zr, Mo;
- celulozice;
- lemn sub form de placaje, plci aglomerate.
Studiul materialelor compozite este o filozofie a proiectrii materialului ce ine seama
de compoziia optim de material, pe de o parte i de proiectarea structural i de optimizare
pe de alt parte, n cadrul unui proces interactiv
i concomitent.
tiina materialelor
compozite necesit interaciuni strnse ale diferitelor discipline, cum ar fi analiza
proiectarea structural, tiina materialelor, mecanica materialelor i tehnologii de prelucrare.

PROIECT DE DIPLOM
65
Scop
Scopul cercetrilor n domeniul materialelor compozite const n atingerea
urmtoarelor obiective:
1. Investigarea caracteristicilor de baz ale constituenilor precum i ale materialelor
compozite;
2. Optimizarea materialelor pentru condiiile de funcionare date;
3. Dezvoltarea unor tehnologii de fabricare
i studiul influenei acestora asupra
proprietilor materialului;
4. Dezvoltarea unor proceduri analitice de determinare a proprietilor materialului i
predicia comportrii structurilor n timpul funcionarii;
5. Dezvoltarea metodelor experimentale de caracterizare a materialelor, analiza
tensiunilor i analiza defectelor;
6. Controlul nedistructiv al integritii materialului i sigurana n funcionare;
7. Aprecierea durabilitii, ciclului de via i apariia defectelor.
Tehnologia materialelor compozite s-a dezvoltat foarte mult n ultimii ani. Motivaia
acestei preocupri este determinat de:
-progresul important n tiina i tehnologia materialelor, cum ar fi: fibre, polimeri,
ceramice;
-cerinele industriei pentru materiale cu performan ridicat n domeniul aeronauticii,
structurilor aerospaiale;
-dezvoltarea unor metode numerice puternice pentru analiza structural utiliznd
tehnologii computaionale, precum i dezvoltarea unei baze de calcul vaste.
Acestor cerine li se adaug astzi, asigurarea calitii produselor, reproductibilitatea
i capacitatea de predicie a comportrii pe durata ciclului de viata a unui produs. Utilizarea

materialelor convenionale i a materialelor compozite este strns legat de dezvoltarea
procedeelor de fabricaie.

PROIECT DE DIPLOM
66
Procesul de prelucrare este unul dintre cele mai importante stadii n asigurarea calitii
produsului finit. n acest scop, introducerea automatizrii i controlului adaptiv al proceselor
de prelucrare este o necesitate din ce n ce mai stringent.
Statistica pentru anii urmtori prefigureaz o continuare fructuoas a cercetrilor n

acest domeniu, datorit scderii costurilor componentelor materialelor compozite, ieftinirea
proceselor prin introducerea automatizrii tehnologiilor. Un alt factor determinant pentru
viitoarele cercetri l constituie greutatea specific sczut a compozitelor, ce contribuie cel
puin n industria automobilelor, la conservarea energiei - obiectiv prioritar al secolului
nostru[17].
Materialele compozite au fost dezvoltate n principal pentru domeniul aerospaial
datorit necesitaii existenei unor materiale uoare dar rezistente n timpul diferitelor
solicitri.
Comportarea compozitelor
a) rezistenta la frecare este data de particularitatile procesului de frecare, dar cum se

stie ca intensitatea lui poate fi diminuata prin lubrifierea suprafetelor cuplate sau durificarea
suprafetei s-au proiectat compozite care s reziste n ambele variante; n primul caz se
realizeaza compozite metalice unde matricea metalica realizeaza portanta, iar fibrele
dispersate ,nemetalice, se comporta ca lubrifiant. Durificarea superficiala a fost descrisa,
anterior.
b) rezistenta la coroziune i oxidare sunt influentate de natura matricei, microstructura
acesteia, calitatea interfetei, natura fibrelor i nu n ultimul rand de caracteristicile fizicochimice ale mediului. Cel mai adesea sunt folosite n mediu coroziv compozite cu matrice pe
baza de Al i fibre din grafit mizandu-se pe formarea Al (OH)3 care impiedica inaintarea
procesului de coroziune.
c) stabilitatea dimensionala la variatia de temperatura este o caracteristica specifica
compozitelor, matricele avnd de obicei coeficient de dilatare mare .ce este redus de prezenta
fibrelor i de existenta interfetelor ce se comporta ca bariere termice.

PROIECT DE DIPLOM
67
d) rezistenta la oboseala depinde de natura componentelor i forma materialului de

ranforsare, de nivelul solicitarilor ciclice, ct mai ales de modul de realizare al suprafetei de
contact[18].
Clasificarea materialelor compozite
Diversitatea foarte mare a materialelor compozite necesita apelarea la mai multe

criterii de clasificare a lor. Se disting astfel urmtoarele posibilitati de clasificare:
1) Dupa natura matricei:
- compozite organice (polimerice) MCP;
- compozite cu matrice metalica MCM;
- compozite ceramice MCC.
2) Dupa natura armaturii:
- armate cu particule;
- armate cu fibre lungi;
- armate cu fibre scurte;
- stratificate tip sandwich.
3) Dupa duritate:
- compozite compacte (cristaline sau amorfe);
- compozite necompacte (amestec de pulberi, suspensii).
4) Dupa structura:
- compozite omogene;
- compozite heterogene.
Materiale compozite polimerice MCP

Aceasta categorie de materiale compozite s-a impus n tehnica la nceputul secolului
al XX-lea, Odat cu dezvoltarea chimiei maselor polimerice sintetice. Armarea cu un material
natural sau sintetic, organic sau anorganic s-a realizat la nceput pentru reducerea pretului

PROIECT DE DIPLOM
68
produselor polimerice, dar mai apoi pentru obinerea de materiale cu proprietati noi i
programate anterior.
Materialele compozite polimere actuale se pot clasifica la rndul lor n urmtoarele
categorii:
1. Compozite macroscopice, care includ urmtoarele tipuri:
- materiale polimere expandate, cu pori nchisi sau deschisi;
- materiale stratificate (placaj, stratificat cu textile sau alte materiale);
- placari i lacuiri;
- mbinari adezive.
2. Sisteme poroase impregnate, de tipul:
- beton impregnat cu latex, sau cu solutie de monomer;
- ceramica impregnata , sau tratata cu monomer ce se polimerizeaza apoi n situ;
- lemn impregnat, sau tratat cu monomeri ce se polimerizeaza (sau policondenseaza)
n situ.
3. Polimeri armati cu:
- fibre (lungi sau scurte, orientate sau dispuse aleator, tesaturi, mpletituri de fibre,
fibre combinate);
- lamele;
- pulberi (elastomeri, materiale termoplaste, materiale termoreactive, toate n sisteme
nalt sarjate).
4. Materiale compozite cu doi polimeri (doua unitati monomerice):
- sisteme monofazice;
- amestecuri de polimeri: compatibili i necompatibili (amorfi mecano-chimic, n
latex, n solutie; cristalini: dicomponente, difazice);
- amestecuri de polimeri legati: copolimeri (cristalin-amorfi, polibloc, gradient-bloc),
copolimeri legati (polimeri grefati, retele interpenetrante
polimere concomitent RIP, RIP n latex, semi RIP);
- grefare superficiala.
5. Materiale compozite hibride:
- ranforsarea matricei cu doua tipuri de fibre distincte.
Materialele compozite polimerice sunt solide, cu structura eterogena, obinute prin
asocierea, ntr-o ordine dirijata, a unor componenti, dintre care cel de baza este de natura

PROIECT DE DIPLOM
69
polimerica. Posibilitatea de a folosi, n cadrul unor combinatii foarte variate, materii prime
foarte diverse se concretizeaza
n obinerea unei game largi de compozite polimerice.
Materialele compozite polimerice armate MCPA detin ponderea cantitativa (peste 80 %).
Aceasta se explica prin prisma proprietatilor specifice remarcabile, net superioare materialelor
traditionale i mat erialelor compozite cu matrice metalica i ceramica: greutate specifica
redusa, rezistenta superioara la agenti chimici, proprietati mecanice superioare (rezistenta
specifica i modul specific nalte), proprietati termice i electrice mbunatatite comparat iv cu
a materialelor plastice, proprietati dirijat difereniate.
Impunerea materialelor compozite polimerice n domeniile de vrf ale tehnicii, dar i
n alte domenii industriale: n constructii, sectorul bunurilor de larg consum etc., se datoreaza
i caracteristicilor tehnologice ale acestora: prelucrabilitate usoara, cu posibilitatea obinerii

de piese finite prntr-o singura operatie, sau prin operatii nu deosebit de dificile, operatii n
multe cazuri posibil de mecanizat i automatizat, ceea ce determina situarea costurilor la
niveluri relativ scazute, competitive. n tabelul 2.1 se prezinta materialele compozite
polimerice ce nlocuiesc materialele traditionale.
Tabel 2.1. Tipuri de materiale compozite polimerice, armaturi i materiale nlocuite.

PROIECT DE DIPLOM
70
Componentele de baza ale compozitelor polimerice sunt, n general, diferiti polimeri:

poliamide, polipropilena, polietilena, policarbonati, rasini epoxidice, rasini fenolice,
poliuretani, polietilentereftalat, acrilonitrilbutadienstiren, polifenilenoxid etc.
Preturilor materialelor compozite pot depasi preturile metalelor de 6-12 ori, dupa cum
reiese din tabelul 2.2. Dar alte proprietati ale lor (densitatea mai mica, rezistenta mecanica i
la agenti climatici etc.) le impun tot mai mult pe piata (tabelul 2.3).
Tabel 2.2. Raportul preturilor unitare pentru unele metale

si materiale compozite.
Tabel 2.3. Proprietatile i preturile unor materiale compozite polimerice armate.
Competitivitatea compozitelor cu matrici polimerice este determinata i de

consumurile relativ reduse de energie n procesul de obinere a matricei polimerice (tabel
2.4.) i a compozitului polimeric, de costurile tehnologiilor moderne de formare mai reduse i
de costul de fabricare pe unitatea de structura. Aceste avantaje sunt un parametru economic

PROIECT DE DIPLOM
71
important care conduc la reducerea costurilor directe de confectionare a unor repere, elemente
de structura, sau elemente de constructie.
Tehnologiile de fabricatie foarte diverse ale acestor materiale implica utilaje i procese
pentru: obinerea matricei polimerice, pregatirea componentelor de armare, impregnarea sau
tratarea fibrelor, taierea fibrelor, realizarea armaturii (sub forma de retea, tesatura, mpletitura
etc.), realizarea compozitelor propriu-zise prin injectie, extrudare, presare - matritare, alte
procedee. n principiu, pentru fieca re tip de material compozit polimeric i pentru fiecare
reper, este necesara o tehnologie distincta, cu operatii i utilaje, sau dispozitive i scule
specifice.
Tabel 2.4. Consumuri energetice comparative.
Componentele de baza ale materialelor compozite polimerice sunt:

1. Matricea, care poate fi realizata din urmtoarele materiale:
- o rasina termoplastica: poliesteri nesaturati, rasini vini l-esterice, rasini epoxidice
clasice sau modificate, rasini fenolice i rasini speciale rezistente la temperaturi mari, ca
poliamidele;
- polimeri termoplastici, ca: poliesteri liniari, poliamide, polietilena, polipropilena,
policarbonati i polimeri rezistenti la temperaturi mari;
- blende polimerice reactive realizate prin amestecarea unui polimer termoreactiv cu
un elastomer sau termoplast, sau prin amestecarea polimerilor termoreactivi.
2. Materialul de armare, care la compozitele polimerice moderne sunt n special fibre
de sticla, fibre de carbon i fibre aramidice i ntr-o masura mai mica fibre polietilenice sau
fibre celulozice. Recent, s -a nceput ranforsarea cu fibre ceramice, n special a rasinilor
epoxidice modificate, a siliconilor i a altor polimeri cu rezistenta termica mare. Datorita
costului mult mai mare comparativ cu celelalte tipuri de fibre, cele de bor, Dei au
performante mecanice superioare la solicitari de ntindere, comprimare, lovire i o rezistenta

PROIECT DE DIPLOM
72
mare la oboseala, nu sunt folosite dect n acele domenii i au aplicatii care s justifice
utilizarea economica a acestora, cum ar fi: constructii aeronautice i aerospatiale i tehnica
miliara.
Caracteristicile mecanice ale MCPA depind nu numai de proprietatile componentelor,
dar i de taria legaturii interfaciale fibra - matrice. Pentru mbunatatirea adeziunii interfaciale,
fibrele de sticla i fibrele carbon cu aderenta mica la matrici polimerice sunt supuse unor
tratamente speciale termice, chimice i de finisare cu pelicule de polimeri pe liculogeni.
Compozitele stratificate tip sandwich sunt alcatuite dintr-un miez tip fagure, sau
compact, placat pe cele doua fete superioara i inferioara cu un strat subtire de alt material. Ca
materiale pentru miez se folosesc mase plastice armate cu fibre de sticla, hrtie fibroasa tip
aramid tratata cu o rasina fenolica, materiale sub forma de spume (polistiren, izocianat), sau
aliaje de aluminiu. Pentru fetele panourilor se utilizeaza aliaje pe baza de aluminiu, oteluri,
grafit, mase plastice armate cu fibre de sticla, lemn i gips.
Aliajele din materiale plastice reprezint un domeniu nou, acestea rezultnd din
amestecul de polimer - polimer, inclusiv polimeri grefati, polimeri - metal i polimer ceramica. Aliajele din materiale plastice sunt preferate n multe cazuri aliajelor metalice,
datorita proprietatilor mecanice superioare n procesele de frecare, nemaifiind necesara
lubrifierea.
Materiale compozite cu matrice metalica, MCM
Materialele compozite cu matrice metalica ("metal matrix composites") prezinta
rezistenta mecanica mare, la temperaturi mari, pna la aproximativ 1.500 K. Aceste materiale
sunt constituite dntr-o matrice metalica (metale sau aliaje metalice) i componente de insertie
(armare) metalice, fibra carbon sau ceramice, ultimele sub forma de fire sau fibre (lungi,
scurte sau whiskers) i n unele cazuri n forma de benzi, solzi sau pulbere.
Materialele compozite metalice se pot prezenta astfel:
- materiale placate (stratificate de tip "sandwich");
- aliaje ranforsate cu dispersii de oxizi, realizate prin metalurgia pulberilor metalice
(materiale antifrictiune, electrotehnice, de scule etc.);
-
materiale metalice pseudo-compozite, de tip eutectic solidificat dirijat (prin
solidificare controlata, cu orientarea dirijata sub forma filamenara a unor compusi

intermediari durificati, proprii aliajului metalic);

PROIECT DE DIPLOM
73
- materiale compozite cu matrice metalica armate cu fire i fibre.

Materialele compozite metalice se prezinta sub diferite forme: semifabricate (placi,
table, srme, profile); piese de configuraii prestabilite (piese finite); ansambluri cu
funcionalitate precizata (de exemplu, radiatoare), catalizatori.
n calitate de componente ale MCM, se utilizeaza:
- matricea metalica din metale sau aliajele acestora (aluminiu, magneziu, cupru, titan,
plumb, nichel, cobalt, fier, zinc, superaliaje etc.);
- componentele de armare (srme metalice sau benzi) din oteluri inoxidabile, wolfram,
beriliu, titan, fibre de bor (depuse pe filamente de wolfram, acoperite cu SiC sau BC); fibre
carbon (lungi sau scurte); fibre ceramice oxidice sau neoxidice, cum sunt fibrele lungi de Al
2O3, SiC, de cuart, sau fibrele scurte i whiskers din SiC, carbura de bor, diamante industriale
etc., particule (pulberi sau solzi) din materiale ceramice sau metalice.
Diversitatea de materiale compozite metalice cunoscute sau posibil de realizat este
determinata de numarul de combinatii posibile matrice - elemente de armare, de natura
acestora, ct i de modul de distributie i fractia volumica a constituentilor.
Metodele i tehnologiile de fabricatie ale MCM sunt foarte diverse, implicnd conditii
speciale, dificile ale operatiilor, determinate de prelucrari la temperaturi ridicate i depinznd
de natura materialelor metalice (metale sau aliaje greu fuzibile, sau cu o mare reactivitate fata
de diferite gaze, sau de atmosfera). Metodele principale utilizate, n raport cu starea matricei
sunt metode n faza solida, n faza lichida, de depunere chimica etc.
Metodele n faza solida de obinere a MCM sunt: presarea la cald, laminarea la cald,
sinterizarea (presarea pulberilor la cald, cu topire superficiala), tragerea la cald.
Metodele n faza lichida pentru obinerea MCM sunt: infiltrarea sub presiune sau n
vid, turnarea cu forjare, turnarea n matrita, omogenizarea n starea lichida.
Acoperirile compozite se realizeaza pe diferiti suporti. Pentru o mai buna aderenta a
compozitului la substrat se poate depune pe acesta un strat metalic pur, pesta care se depune
apoi stratul de compozit. Ca procedee de obinere se pot enumera: depunerea chimica prin
evaporare, depunerea electrochimica, pulverizarea n plasma, pulverizarea n vid, codepunerea
matricei i armaturii. Se obin straturi rezistente la uzura i abraziune, cu proprietati de
autolubrifiere, cu duritate ridicata, se finiseaza supr afetele, se obin straturi active pentru
catalizatori. n tabelul 2.5 se prezinta cteva materiale compozite cu matrice metalica,
proprietatile i preturile lor.

PROIECT DE DIPLOM
74
Tabel 2.5. Proprietatile i preturile unor materiale compozite

cu matrice metalica.
Materiale compozite ceramice.

Materialele compozite ceramice sunt alcatuite dntr-o matrice ceramica (de oxizi,
carburi, nitruri, boruri, siliciuri, oxicarburi etc.) ranforsate cu fibre ceramice, sau cu fibre de
carbon, lungi sau scurte. Deoarece matricea nsasi este foarte dura, dar fragila, fibrele de
armare au rolul tocmai de a diminua fragilitatea acesteia. Legarea fibrei de matrice se
realizeaza prin frecare de alunecare, pentru a asigura o anumit libertate de miscare fibrelor.
La multe compozite de acest tip, matricea i fibr a sunt din acelasi material.
Materialele compozite ceramice se caracterizeaza prin rezistenta mecanica relativ mare
i stabilitate la temperaturi nalte. n ceea ce priveste comportarea termomecanica pna la

1.200C, sau chiar la temperaturi mai mari, oboseala la clivaj termic, fluajul sub sarcina,
inertia chimica, materialele compozite ceramice sunt superioare tuturor celorlalte materiale.
Fragilitatea mare a matricei ceramice, tenacitatea insuficienta n raport cu otelurile
refractare pentru aplicatiile n structuri care funcioneaza la temperaturi mari constituie nsa
un dezavantaj al acestor materiale.
n calitate de matrice, se folosesc: compusi oxidici (Al 2O3, SiO2, Al2O3 cu adaos de
TiO2 sau de Zr2O3) i compusi neoxidici (SiC, Si3N4, BAl etc.) Pentru ranforsarea matricei,
se folosesc fibre de carbon i mai ales fibre ceramice continue, discontinue i recent, whiskers
ceramic.
Metodele principale de fabricatie a materialelor compozite ceramice sunt:
- formarea plastica din pulberi fine i un lichid purtator, prin turnare ntr-un model i
apoi arderea la temperatura ridicata;

PROIECT DE DIPLOM
75
- presarea la rece i sinterizarea (din pulberi fine i un liant, prin compactarea la rece,
la presiune mare i apoi arderea la temperaturi ridicate);
- sinterizarea n stare vitroasa c a n cazul anterior, cu includerea unei faze sticloase
care micoreaza viscozitatea, n funcie de temperatura;
-
presarea la cald (pentru pulberi fine, cu aplicarea simultana a presiunii i
temperaturii);
- depunerea din faza de vapori.

PROIECT DE DIPLOM
76
Fig. 2.1. Clasificarea materialelor compozite

PROIECT DE DIPLOM
77
Fig. 2.2. Tipuri de materiale compozite

PROIECT DE DIPLOM
78
2.2. Proiectarea procesului tehnologic pentru fuselaj din materiale

compozite
Fuselajul avionului este o structura semi-monococa impartita n trei sectiuni
longitudinale. Sectiunea din fata este construita din aliaje de aluminiu, a doua sectiune este un
a de trecere iar cea posterioara este din materiale compozite, pentru ca reduce greutatea n
zona motorului.
Fig. 2.2. Fuselaj din materiale compozite

Este necesara precizie mare la asamblarea partilor fuselajului daotrita faptului ca orice
neregularitate are efect asupra caracteristicilor aerodinamice ale aparatului.
Structura interna a fuselajului este facuta din grinzi cu zabrele i Conine
compartimente n care se pot introduce aparate de masura i transmisie de date fig. 2.4.
Formarea sub vid n matri deschis ( figura 2.3)
n acest procedeu prin crearea vidului sub membrana elastic se elimin aerul nglobat
n materialul de formare i se realizeaz compactarea piesei sub aciunea presiunii
atmosferice. ntrirea: se realizeaz la rece sau la cald printr-un tratament termic ntr-un
cuptor sau autoclav.

PROIECT DE DIPLOM
79
Fig. 2.3. Autoclava- 1-matri; 2-stratificat; 3-membran flexibil; 4-garnitur

Procesul tehnologic implica urmtoarele etape:
crearea formei primei jumatati a fuselajului n autoclava, unde, n urma

polimerizarii se obine Suprafaa exterioara a fuselajului;
se asambleaza structura interna a fuselajului;
invelisul se asaza pe suporti speciali, dupa caz acesti sunt dotati cu instrumente
sofisticate de masurare i calibrare, un exemplu fiind ghidajul cu laser;
fuselajul anterior este prevazut cu o Suprafaa bombata n zona antenei de
satelit, situata n partea superioara a botului avionului
Odat partile principale ale invelisului pregatite se trece la nitutirea i lipirea
acestora de structura de rezistenta
se trece la curatirea zonelor imbinarilor i la vorpsirea aparatului
Fig. 2.4. Fuselajul CA2661-10 cu instrumente de masura i transmisie

PROIECT DE DIPLOM
80
2.3. Proiectarea dispozitivelor de obinere a fuselajului
Majoritatea pieselor realizate din compozite cu matrice termorigide folosite n

industria aerospatiala sunt polimerizate la temperaturi inalte pentru a asigura temperaturi de
lucru suficient de mari. De exemplu, un compozit carbon/epoxy polimerizat la 180C timp de
2 ore ar putea avea o temperatura de tranzitie (Tg glass transition temperature) de 200C n
atmosfera uscata i de numai 160C n conditii de umezeala. Acest lucru ar
permite compozitului s aiba o temperatura de lucru de maxim 135C.
O modalitate de a polimeriza materialul compozit ar putea fi intr-un cuptor, aplicand
vid asupra lui. Cele mai bune rezultate insa, se obin folosind o presiune de compactare mai
mare de o atmosfera. Aceasta se obine de obicei folosind autoclava[19].
Fig. 2.5. Autoclava
Autoclava reprezint n principiu, un cuptor n interiorul caruia se poate contola att

presiune ct i temperatura,prevazut cu sisteme prin care s se poata aplica vidul asupra
piesei.
De obicei o autoclava este controlata printr-un computer, iar presiune se obine
folosind bioxid de carbon sau azot, pentru a reduce riscul producerii de incendii. O instalatie
standard pentru fibre de carbon n matrice polimerica (carbon/epoxy) este capabila s
realizere temperaturi de peste 200C i presiune de pn la 7-8 bar. Pentru compozite
termoplastice sautermorigide de inalta temperatura se folosesc autoclave capabile s
realizeze temperaturi de 400C i presiuni de 12 bar.
Piesa din compozit se incalzeste se obiecei prin convectie termica, circulatia
realizandu-se cu ajutorul unor ventilatoare.
Fig. 2.6. Principiu de funcionare

PROIECT DE DIPLOM
81
In mod normal, structura din compozit este vidata n momentul n care asezarea
straturilor se finalizeaza, pentru a tine materialul n pozitie i pentru a inlatura aerul dintre
straturi. Inainte de inchiderea usilor, piesa vidata se conecteaza la furnurule de vid i la
termocuplele din interiorul autoclavei. Presurizarea i incalzirea piesei va ncepe imediat
dupa acest moment.
Dupa ce presiunea n interiorul incintei depaseste o atmosfera, aplicarea vidului se
poate opri. Vitaza de crestere a temperaturii i presiunii sunt controlate de durata intregului
proces pentru a asigura polimerizarea compozitului n toata masa lui i pentru a reduce
posibilitatea aparitiei unor solicitari interne datorate dilatarii materialului.
Vascozitatea rasinii scade Odat cu cresterea temperaturii pn n momentul n care
devine gelatinoasa. Este important ca presiunea maxim s fie atinsa inaintea acestui moment
pentru a permite eliminarea unor eventuale bulede aer dintre straturile de fibre i pentru a se
elimina rasina n exces.
Fig. 2.7. Ciclu de polimerizare n autoclava

In unele cazuri, se poate mentine un palier intermediar de temperatura premergator
temperaturii maxime tocmai pentru a se asigura eliminarea aerului dintre straturi i pentru a
evita producerea de reactii exoterme (in care se degajeaza caldura), ce pot aparea n special n
laminate groase (de peste 50 de straturi). De asemenea, n acest mod se poate asigura o
temperatura uniforma n toata masa piesei. Pentru rasini de ultima generatie insa, procesul de
polimerizare poate fi realizat fr a folosi un palier intermediar.
Matritele folosite n autoclava trebuie s aiba o masa termica mica, pentru a evita
incalzirea sau racirea lenta a compozitului i de asemenea un coeficient de dilatatie termica
mic, similar cu cel al laminatului.

PROIECT DE DIPLOM
82
3. BIBLIOGRAFIE
1. MM Nita Avioane i rachete. Concepte de proiectare
2. R.Udroiu - Materiale compozite, Tehnologii i aplicatii n aviatie
3. Roskam Airplane Deign
4. Reg Austin - Unmanned Aircraft Systems: UAVS Deign, Development and Deployment
5. http://www.northropgrumman.com/
6. http://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle
7. http://www.air-attack.com/
8. http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html
9. http://www.airforce-technology.com/projects/global/
10.http://www.dailytech.com/NASA+Global+Hawk+Completes+First+Science+Flight/
article18096.htm
11. http://en.wikipedia.org/wiki/V-tail
12. Z.Goraj, A.Frydrychewicz i colectiv - High altitude long endurance unmanned aerial
vehicle of a new generation a Deign challenge for a low cost, reliable and high performance
aircraft, Bulletin of The Polish Academy of Sciences Technical Sciences, Vol.52,No.3,2004
13. Anthony Finn i Steve Scheding Developments and Chalenges for Autonomous
Unmanned Vehicles- A compedium, 2010, ISBN 978-3- 642-10703-0
14. FAR 25--Airwothiness Standards: Transport Category Airplanes
15. Reed Siefert Christiansen Deign of an autopilot for small unmanned aerial vehicles,
Department of Electrical and Computer Engineering, Brigham Young University,August 2004
16. Sivakumar Rathinam i Raja Sengupta A Safe Flight Algorithm for Unmanned Aerial
Vehicles, CEE Systems, University of California, Berkeley, SUA
17. M. Banu - Curs Tehnologia Materialelor Compozite, Anul IV, MF
18. Valeria Suciu i Marcel-Valeriu Suciu Studiul Materialelor, Editura Fair Partners 2008
19. http://www.compozite.net/materiale-compozite/autoclava.html

ov

PROIECT DE DIPLOM
83
4. PLANE

PROIECT DE DIPLOM
84

PROIECT DE DIPLOM
85

Proiect Uav Cheta Manuel

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Proiect Uav Cheta Manuel

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

FACULTATEA DE INGINERIE TEHNOLOGIC

ef. lucr. Conf. dr. ing. Rzvan Udroiu

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

Studiu comparativ al aparatelor din categoria UAV. Caracteristici..............

Comparaie cu UAV- uri din clasa recunoatere............................

Comparaie cu avioane convenionale din aceeai categorie..........

Concluzie i caracteristici definitorii............................................

Regulamente i normative impuse la proiectarea aparatului........................

Stabilirea soluiei constuctive. Misiune de zbor. .........................................

Stabilirea soluiei constructive a aparatului....................................

Spectrul de zbor al aparatului.........................................................

Echipamente utilizate pentru controlul aeronavei. Pilot automat................

Algoritm de ocolire a obstacolelor folosit pentru zborul complet autonom.

Studiul utilizrii materialelor compozite.......................................................

Proiectarea procesului tehnologic pentru fuselaj din materiale compozite...

Proiectarea dispozitivelor de obinere a fuselajului......................................

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

1. CALCULUL I CONSTRUCIA APARATULUI

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

Primul AFP a fost inta

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

Clasificarea AFP urilor

Fig. 1.2. Categorii funcionale ale avioanelor fr pilot

Tina i momeala ofer artileriei i avioanelor o inta care simuleaza o aeronav

Recunoatere - ofer informatii de pe campul de lupt

Lupt ofer sprijin armat insituatii de risk inalt

Logistica AFP uri speciale pentru transport

AFP uri civile i comerciale folosite n aplicatii civile i comerciale

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

Pot fi clasificate i n funcie de raza de aciune i nlime:

Fig. 1.3. Clasificare n funcie de raza de aciune i de nlime

de dimensiuni mici, 600 m altitudine i 2 km raza de aciune

de apropiere, 1500 m altitudine, 10 km raza de aciune

clasa NATO, 3000 m altitudine, 50 km raza de aciune

tactice, 5500 m altitudine, 160 km raza de aciune

Orbitale, pe orbita joasa, cu Mach 25+

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

1.1. Studiu comparativ al aparatelor din categoria UAV. Caracteristici.

1.1.1. Comparaie cu UAV- uri din clasa recunoatere

Tabel 1.1. EADS BARRACUDA - SPECIFICATII

Pratt & Whitney JT15D engine (1x)

3,250 kg (max TOW) || (2,300 kg empty)

Subsonica inalta -1024 km/h

Raza de aciune 4000 km

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de Inginerie Tehnologic

Fig. 1.5. AFP folosit extensiv n Iraq i Afganistan

Tabel 1.2. RQ-1 PREDATOR SPECIFICATIi

Recunoatere armata, supraveghere aeriana i detectarea tintelor

Rotax 914 cu patru cilindri, patru trepte

<2,300 lbs 1,035kg (take off)

>70kts 217 km/h

Raza de aciune 4000 km

Universitatea Transilvania din Braov