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CARLOS NAOMI TANAKA

METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS

Dissertao de Mestrado apresentada


Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo para a obteno do ttulo de
Mestre em Cincias.

So Paulo
2013

CARLOS NAOMI TANAKA

METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO
DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS

Dissertao de Mestrado apresentada


Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo para a obteno do ttulo de
Mestre em Cincias.

rea de concentrao:
Sistemas de potncia

Orientador: Prof. Dr. Silvio Ikuyo Nabeta

So Paulo
2013

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob


responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, 15 de fevereiro de 2013.

Assinatura do autor _____________________________________

Assinatura do orientador _________________________________

FICHA CATALOGRFICA

Tanaka, Carlos Naomi


Metodologia de dimensionamento do sistema de trao para
veculos eltricos / C.N. Tanaka. -- ed.rev. -- So Paulo, 2013.
106 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Energia e Automao Eltricas.
1. Veculos especiais 2. Motores eltricos 3. Sistema de trao (Metodologia; Dimensionamento) I. Universidade de So
Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia de
Energia e Automao Eltricas II. t.

DEDICATRIA
Aos meus pais, aos meus filhos e Mrcia.
A todos que ao meu lado me incentivaram e apoiaram.
queles que se empenham para a realizao de seus sonhos...

AGRADECIMENTOS
Ao Professor Doutor Clovis Goldemberg (in memoriam) pelo incentivo.
Ao Professor Doutor Ivan Chabu e ao Eng. Doutor Cassiano Lobo Pires pelas
valiosas contribuies e comentrios.
Ao orientador Professor Doutor Silvio Ikuyo Nabeta por tornar possvel.

RESUMO

O interesse por veculos eltricos voltou a crescer nos ltimos anos, principalmente,
devido

questes

ambientais

de

eficincia

energtica.

Aliado

ao

desenvolvimento de fontes e acumuladores de energia com densidades de energia e


potncia maiores que viabilizam a utilizao de veculos eltricos em substituio
parcial dos veculos com motores a combusto interna, j surgem comercialmente
no mercado alguns modelos de veculos eltricos. Neste contexto, tambm cresce a
necessidade de recursos humanos capacitados e ferramentas auxiliares para o
dimensionamento dos componentes dessa nova gerao de veculos automotores.
Este trabalho apresenta uma metodologia simples e direta de dimensionamento do
sistema de trao para veculos eltricos autnomos, bem como os resultados de
uma aplicao prtica da utilizao desta metodologia no desenvolvimento de
veculos eltricos fora de estrada para transporte de pessoas e de material. A
comparao entre os resultados prticos obtidos com os clculos realizados mostra
que a metodologia, com o equacionamento completo e abrangente apresentado,
fornece resultados com excelente exatido.

Palavras-chave: Veculos eltricos. Sistemas de trao de veculos eltricos.


Dimensionamento de sistemas de trao. Metodologia de dimensionamento de
sistemas de trao.

ABSTRACT

The interest in electric vehicles is growing again in recent years, mainly due to
environmental concerns and energy efficiency issues. Combined with the
development of energy storage devices with higher power and energy densities that
enable the use of electric vehicles, some models already appear commercially in the
market replacing vehicles with internal combustion engines in specific applications. In
this context, it also increases the need for trained human resources and auxiliary
tools for designing the components of this new vehicles generation. This dissertation
presents a simple and direct methodology of propulsion system design for
autonomous electric vehicles as well as the results of a practical application of using
this methodology in the development of off-road electric vehicles for people and
material transport. The comparison between the practical results obtained with the
calculations shows that the methodology, with the complete and comprehensive
equations presented, provides results with excellent accuracy.

Keywords: Electric vehicles. Propulsion system of electric vehicles. Propulsion


system design. Methodology of propulsion system design.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Comparao de energia a partir do petrleo e bateria chumbo-cido ... 18
Figura 1.2 - cadeira de rodas eltrica ........................................................................ 20
Figura 3.1 - Curvas ideais de torque e potncia ........................................................ 32
Figura 3.2 - Estrutura de quatro mquinas eltricas tradicionais............................... 33
Figura 4.1 - Conceito de veculo eltrico com baterias recarregveis ....................... 44
Figura 4.2 - Configuraes para veculos eltricos puros ......................................... 45
Figura 4.3 - Foras atuando em um veculo .............................................................. 48
Figura 4.4 - Arrasto de forma na resistncia aerodinmica ....................................... 51
Figura 4.5 - Ciclo de conduo ECE 15 .................................................................... 57
Figura 4.6 - Ciclo de conduo EUDC ...................................................................... 57
Figura 4.7 - Ciclo de conduo EUDCL .................................................................... 58
Figura 4.8 - Ciclo de conduo FTP 75 ..................................................................... 59
Figura 4.9 - Ciclo de conduo NYCC ...................................................................... 60
Figura 4.10 - Ciclo de conduo 10-15 MODE .......................................................... 61
Figura 4.11 - Novo ciclo de conduo europeu (NEDC) ........................................... 62
Figura 5.1 - Ciclo de conduo.................................................................................. 74
Figura 5.2 - Potncia e energia consumida no ciclo de conduo ............................ 74
Figura 5.3 - Algoritmo para planilha de clculos........................................................ 76
Figura 5.4 - Planilha de clculos (parte I) .................................................................. 77
Figura 5.5 - Planilha de clculos (parte II) ................................................................. 78
Figura 5.6 - Planilha de clculos (parte III) ................................................................ 79
Figura 5.7 - Planilha de clculos (parte IV)................................................................ 80
Figura 5.8 - Potncia, torque e rotao no motor ...................................................... 81
Figura 5.9 - Curvas caractersticas do motor ADCM AC1-4001 ................................ 82
Figura 5.10 - Potncia no controlador/conversor de potncia ................................... 83

Figura 5.11 - Capac. potncia do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX


.................................................................................................................................. 84
Figura 5.12 - Potncia e energia consumida das baterias em um ciclo de conduo
.................................................................................................................................. 85
Figura 5.13 - Potncias instantnea e mdia ............................................................ 88
Figura 5.14 - Veculo eltrico (distribuio de bebidas) ............................................. 94
Figura 5.15 - Veculo eltrico (transporte de pessoas) .............................................. 94
Figura 5.16 - Motores eltricos de trao .................................................................. 94
Figura 5.17 - Motor acoplado transmisso e diferencial no eixo de trao ............ 94
Figura 5.18 - Controlador/conversor de potncia montado com contator e fusveis .. 94
Figura 5.19 - Baterias ................................................................................................ 94
Figura 5.20 - Banco de baterias ................................................................................ 95
Figura 5.21 - Sistema de troca rpida de baterias..................................................... 95

LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Valores tpicos para o fator de massa ................................................... 28
Tabela 3.2 - Aplicaes de motores em veculos eltricos ........................................ 34
Tabela 3.3 - Avaliao de motores com acionamentos para veculos eltricos ........ 35
Tabela 3.4 - Caractersticas de baterias de ltio e NiMH ........................................... 38
Tabela 3.5 - Caractersticas de ultracapacitores ....................................................... 40
Tabela 4.1 - Valores tpicos para o coeficiente de resistncia ao rolamento ............. 50
Tabela 4.2 - Coeficientes de arrasto em funo da forma do veculo ....................... 52
Tabela 5.1 - Especificao tcnica ............................................................................ 71
Tabela 5.2 - Dados definidos pelo projeto ................................................................. 72
Tabela 5.3 - Ciclo de conduo ................................................................................. 73
Tabela 5.4 - Requisitos para o motor de trao ........................................................ 81
Tabela 5.5 - Principais caractersticas do motor CC c/ escovas ADCM AC1-4001 ... 82
Tabela 5.6 - Requisitos para o controlador/conversor de potncia ........................... 83
Tabela 5.7 - Caractersticas do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX
.................................................................................................................................. 84
Tabela 5.8 - Requisitos para o banco de baterias ..................................................... 86
Tabela 5.9 - caractersticas do banco de baterias (Trojan T-105) ............................. 86
Tabela 5.10 - Requisitos para o banco de ultracapacitores ...................................... 88
Tabela 5.11 - Principais caractersticas dos ultracapacitores escolhidos .................. 89
Tabela 5.12 - Medies efetuadas na fbrica com o veculo .................................... 90
Tabela 5.13 - Caractersticas reais de desempenho e especificaes de projeto ..... 92

LISTA DE ABREVIATURAS
Abreviatura

Significado

BEV

Veculo eltrico a bateria

DCM

Mquina de corrente contnua

EV

Veculo eltrico (vide VE)

HEV

Veculo eltrico hbrido (vide VEH)

IEEE

Institute of Electric and Electronic Engineers

IM

Mquina de induo

NiMH

Hidreto metlico de nquel

Plug-in

(Veculo eltrico hbrido) plug-in aquele que pode recarregar suas

(PHEV)

baterias atravs da rede eltrica ou outra fonte de energia eltrica


externa ao veculo.

PMBM

Mquina de ims permanentes sem escovas

PWM

Modulao de largura de pulso (Pulse Width Modulation)

SRM

Mquina de relutncia chaveada

VE

Veculo eltrico

VEB

Veculo eltrico a bateria

VEH

Veculo eltrico hbrido

VEHP

Veculo eltrico hbrido plug-in

LISTA DE SMBOLOS
Smbolo

Varivel

Unidade

rea frontal do veculo (projeo em plano perpendicular

ao movimento)
Coeficiente aerodinmico

Adimensional

Capacitncia do ultracapacitor
d

[F]

Fator de desempenho do veculo

Adimensional

Energia consumida das baterias

[Wh] 1

Energia consumida das baterias acumulada

[Wh]

Energia do ultracapacitor

[Wh]

Fora de resistncia ao aclive

[N]

Fora de acelerao linear

[N]

Coeficiente de resistncia ao rolamento

Adimensional

Fora de resistncia ao rolamento

[N]

Fora de trao

[N]

Fora de resistncia aerodinmica

[N]

Fora de acelerao angular

[N]

Acelerao da gravidade
Inclinao do terreno (

[
~

Adimensional

Relao do acionamento final (quando existir)

Adimensional

Relao do sistema de transmisso

Adimensional

Relao mnima do sistema de transmisso

Adimensional

Momento de inrcia das partes girantes do sistema de

[kg.

[kg.

trao referidos ao motor


Momento de inrcia das rodas/pneus
M

Massa do veculo

[kg]

Rotao do motor de trao

[rpm]

Rotao mxima do motor de trao

[rpm]

Rotao da roda/pneu

[rpm]

Potncia da bateria

[W]

Potncia regenerada

[W]

Potncia total consumida

[W]

No SI a unidade para energia o Joule [J], mas neste trabalho ser utilizado o [Wh] por ser
de uso frequente em trao eltrica.

Smbolo

Varivel

Unidade

Potncia total consumida mdia

[W]

Potncia de sada do controlador/conversor de potncia

[W]

Potncia (no eixo) do motor

[W]

Potncia de trao

[W]

Potncia do ultracapacitor

[W]

Raio do pneu

[m]

Raio efetivo do pneu

[m]

Tempo, perodo de tempo.

[s]

Tempo no instante zero no ciclo de conduo

[s]

Tempo no instante um.

[s]

Tempo no instante dois.

[s]

Tempo de acelerao

[s]

Tempo no instante final no ciclo de conduo

[s]

Tempo no instante n no ciclo de conduo

[s]

Tempo no instante n-1 no ciclo de conduo

[s]

Torque do motor de trao

[N.m]

Torque de trao nas rodas/pneus

[N.m]

Tenso mnima no ultracapacitor

[V]

Tenso mxima no ultracapacitor

[V]

Velocidade do veculo

Velocidade do veculo na rotao de base do motor

Velocidade final do veculo

Velocidade do veculo

[km/h]

Componente da velocidade do vento na direo do

movimento (positiva no mesmo sentido do veculo)

Inclinao do terreno

[]

Coeficiente de momento de inrcia

Adimensional

Rendimento do controlador/conversor de potncia

Adimensional

Rendimento do motor

Adimensional

Rendimento da transmisso total

Adimensional

Fator de frenagem regenerativa

Adimensional

Densidade do ar

SUMRIO
1

INTRODUO ............................................................................... 16

1.1

MOTIVAES ..................................................................................................... 20

OBJETIVOS ................................................................................... 23

REVISO BIBLIOGRFICA .......................................................... 24

3.1

DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS................ 24

3.2

MQUINAS ELTRICAS ........................................................................................ 31

3.3

ESTRUTURAS DE MQUINAS ELTRICAS TRADICIONAIS EM VECULOS ELTRICOS...... 33

3.4

COMPARAO DE DESEMPENHO DAS MQ. ELTRICAS TRADICIONAIS EM VES ........ 34

3.5

BATERIAS E ULTRACAPACITORES PARA VECULOS ELTRICOS ................................ 36

3.5.1

Requisitos de armazenamento de energia para veculos eltricos ............... 36

3.5.2

Baterias ...................................................................................................... 37

3.5.3

Ultracapacitores: ........................................................................................... 39

DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRAO ..................... 43

4.1

VECULOS ELTRICOS PUROS E AUTNOMOS ...................................................... 43

4.2

CONFIGURAES DE VECULOS ELTRICOS .......................................................... 45

4.3

SISTEMAS DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS PUROS ..................................... 47

4.4

PRINCPIOS BSICOS DE VECULOS AUTOMOTIVOS ................................................ 47

4.5

MOVIMENTO VEICULAR ....................................................................................... 48

4.5.1

Resistncia ao rolamento ............................................................................. 49

4.5.2

Resistncia aerodinmica ............................................................................. 50

4.5.3

Resistncia ao aclive .................................................................................... 53

4.5.4

Fora de acelerao linear ........................................................................... 53

4.5.5

Fora de acelerao angular ........................................................................ 54

4.5.6

Fora de trao............................................................................................. 54

4.5.7

Acelerao .................................................................................................... 54

4.5.8

Torque

4.5.9

Potncia ...................................................................................................... 55

4.6
4.6.1

...................................................................................................... 55

CICLOS DE CONDUO ...................................................................................... 56


Ciclos de conduo europeus ...................................................................... 56

4.6.2

Ciclos de conduo norte-americanos.......................................................... 59

4.6.3

Ciclos de conduo japoneses ..................................................................... 61

4.7

METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO ................................................................. 62

4.7.1

Determinao da potncia necessria (nas rodas):...................................... 63

4.7.2

Dimensionamento do motor eltrico ............................................................. 64

4.7.3

Dimensionamento do controlador /conversor de potncia ............................ 66

4.7.4

Dimensionamento da capacidade das baterias ............................................ 67

4.7.5

Dimensionamento do banco de ultracapacitores .......................................... 68

APLICAO E RESULTADOS ..................................................... 70

5.1

CARACTERIZAO E APLICAO DO PRODUTO ...................................................... 70

5.2

ESPECIFICAO TCNICA ................................................................................... 71

5.3

DADOS DEFINIDOS PELO PROJETO ....................................................................... 72

5.4

CICLO DE CONDUO ......................................................................................... 73

5.5

PLANILHAS DE CLCULOS ................................................................................... 75

5.6

DETERMINAO DO MOTOR ELTRICO ................................................................. 81

5.7

DETERMINAO DO CONTROLADOR/CONVERSOR DE POTNCIA .............................. 83

5.8

DETERMINAO DAS BATERIAS ........................................................................... 85

5.9

DETERMINAO DO BANCO DE ULTRACAPACITORES .............................................. 87

5.10 RESULTADOS DE DESEMPENHO OBTIDOS ............................................................. 90


5.11 AVALIAO DOS RESULTADOS PRTICOS ............................................................. 93
5.12 O PRODUTO ...................................................................................................... 93

CONCLUSES .............................................................................. 96

DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ............................................... 98

REFERNCIAS .............................................................................. 99

16

1 INTRODUO
O conceito de veculos eltricos no algo recente, tendo surgido em meados do
sculo 19. Mesmo aps a introduo dos motores a combusto interna, os veculos
eltricos permaneceram lado a lado por vrios anos, especialmente nas reas
urbanas onde a autonomia das baterias era suficiente para os curtos trajetos e em
funo da capacidade de autopartida (BOTTURA; BARRETO, 1989; EHSANI;
RAHMAN; TOLIYAT, 1997; NANDA; KAR, 2006).
Entretanto, com o rpido avano dos veculos baseados em motores a combusto
interna, inclusive com a introduo da partida eltrica no incio do sculo 20, a
demanda por veculos eltricos caiu drasticamente devido limitada autonomia e ao
desempenho inferior, mesmo sendo mais eficientes e no poluentes (SHACKET,
1979).
Outro fato que contribuiu de forma significativa na mesma poca foi a produo em
srie do Modelo T por Henry Ford que era vendido inicialmente por US$ 850 em
1909 e por US$ 260 em 1925. Ironicamente, quase todos os cerca de 15 milhes de
Modelo T vendidos tinham partida manual e no eltrica. Desde ento, os veculos
com motor a combusto interna tm evoludo, melhorado em projeto e recebido
larga aceitao e respeito (ANDERSON; ANDERSON, 2005; BRANT, 1993;
SHACKET, 1979).
A densidade energtica da gasolina muito superior ao que uma bateria
eletroqumica pode fornecer, mas o interesse por veculos eltricos nunca pereceu
totalmente e pode aumentar sempre que h alguma crise em relao operao de
veculos com motores a combusto interna, como elevao nos preos dos
combustveis e questes ambientais: emisso de gases poluentes, efeito estufa,
poluio sonora, etc. (EHSANI; RAHMAN; TOLIYAT, 1997; LARMINIE; LOWRY,
2003).
As razes para o maior sucesso at hoje de veculos com motor a combusto
interna so facilmente compreendidas quando se compara a energia especfica do
combustvel de

petrleo

com

das

baterias. A

energia especfica

de

combustveis para motores a combusto interna varia, mas est em torno de

17
9000 Wh/kg, enquanto a energia especfica de uma bateria chumbo-cido cerca de
30 Wh/kg (LARMINIE; LOWRY, 2003) 2.
Uma vez que a eficincia do motor de combusto interna, caixa de velocidades
e transmisso (normalmente em torno de 20%) contabilizada, isto significa
que 1800 Wh/kg de

energia

til (no eixo)

podem

ser

obtidos a

partir

da

gasolina. Com 90% de eficincia no motor eltrico, apenas 27 Wh/kg de energia


til (no eixo do motor) podem ser obtidos a partir de uma bateria chumbo-cido
(LARMINIE; LOWRY, 2003).
A ttulo de ilustrao, 4,5 litros (1 galo) de gasolina com uma massa de cerca de 4
kg resulta em uma autonomia de aproximadamente 50 km em um carro tpico. Para
armazenar

a mesma

quantidade

de

energia

eltrica

til requer-se

uma

bateria chumbo-cido com uma massa de cerca de 200 kg conforme apresentada na


Figura 1.1. Duplicar o armazenamento de energia e, portanto, a autonomia do
veculo com

motor

gasolina requer

armazenamento de

mais 4,5

litros

de combustvel com uma massa adicional de cerca de 4 kg apenas. Para fazer o


mesmo em um veculo com bateria chumbo-cido necessria uma massa adicional
de baterias de cerca de 200 kg.
Na prtica, isso no vai dobrar a autonomia do veculo eltrico, uma vez que uma
quantidade considervel da energia extra necessria para acelerar e desacelerar
os 200 kg adicionais de bateria e transport-los nas subidas. Parte dessa energia
pode ser recuperada atravs de frenagem regenerativa, um sistema onde o
motor funciona como um gerador, freando o veculo e convertendo a energia
cintica do veculo em energia eltrica, que devolvida bateria, de onde ela pode
ser reutilizada. Na prtica quando a eficincia de gerao, controle, armazenamento
e passagem da corrente eltrica de volta atravs do motor e controlador so
contabilizadas, apenas uma parcela da energia susceptvel de ser recuperada.
A frenagem regenerativa tende a ser usada como uma maneira conveniente de
frenagem de veculos pesados, mas naturalmente, do ponto de vista da eficincia
energtica, importante aproveitar ao mximo toda a energia regenerada.

Baterias de ltio com eletrodos a base de oxido de nquel cobalto (


) e de oxido de nquel
mangans (
) apresentam densidade de energia de 170 Wh/kg (BURKE; MILLER; ZHAO,
2010; BURKE; ZHAO, 2012).

18

Figura 1.1 - Comparao de energia a partir do petrleo e bateria chumbo-cido

interessante observar que para um banco de baterias de chumbo cido ter


a capacidade de energia efetiva de 45 litros (10 gales) de gasolina, seriam
necessrias duas toneladas delas!

19
Outro grande problema que surge com as baterias o tempo para recarreg-las.
Mesmo quando a energia eltrica adequada est disponvel, h um tempo mnimo,
normalmente de vrias horas, necessrio para recarregar uma bateria eletroqumica,
enquanto

que 45

litros

de gasolina podem

ser

colocados

em

um veculo

em aproximadamente um minuto. O tempo de recarga de alguns dos novos tipos de


baterias foi

reduzido

para cerca

de

dez

minutos, mas

isso

ainda

consideravelmente mais tempo do que se leva para encher um tanque de gasolina


(BURKE; ZHAO, 2012).
Ainda outro parmetro limitante com veculos eltricos que as baterias so caras,
ento provvel que qualquer veculo com baterias eltricas no apenas tenha
autonomia menor, mas tambm seja mais caro que um veculo com motor a
combusto interna de tamanho similar e qualidade de construo.
Por exemplo, as duas toneladas de baterias chumbo cido que fornecem a mesma
energia efetiva que os 45 litros de gasolina custam em torno de US$ 6 000 ao preo
atual. As baterias tambm tm a vida limitada, tipicamente cinco anos, o que
significa que outro grande investimento ser necessrio para renovar as baterias
periodicamente.
Quando esses fatores so levados em considerao, as razes para a
predominncia dos veculos com motor a combusto interna durante a maior parte
do sculo 20 tornam-se claras.
Desde o sculo 19, diversas maneiras de superar o limitado armazenamento de
energia das baterias tm sido utilizadas. A primeira foi fornecer a energia eltrica
atravs de cabos areos, sendo o trlebus o melhor exemplo. Este foi amplamente
utilizado

durante

sculo

20 e

permitiu que

nibus

no

poluentes

silenciosos fossem utilizados nas cidades. Quando afastados da rede eltrica


os nibus podem rodar a partir de suas prprias baterias. As desvantagens so as
caras e feias linhas areas de abastecimento que so necessrias e, talvez por
essas razes, uma parte dos sistemas de bondes e trlebus foi retirada de servio.
Modernos sistemas de transferncia de energia por induo podem superar este
problema..

20
1.1

MOTIVAES

Apesar dos problemas anteriormente descritos, sempre existiram aplicaes para


veculos eltricos desde o incio do sculo 20. Eles tm algumas vantagens sobre os
veculos com motor a combusto, principalmente por no produzirem emisses de
escape em seu ambiente imediato, e em segundo lugar porque eles so
inerentemente silenciosos. Isso torna os veculos eltricos ideais em aplicaes
como movimentao de materiais em fbricas e depsitos utilizando empilhadeiras e
rebocadores eltricos. Tambm as plataformas de trabalho areas nos setores de
servio e construo, carros de golfe e similares no setor de lazer, e equipamentos
de mobilidade para os idosos e deficientes fsicos, como o mostrado na Figura 1.2,
que podem ser conduzidos em caladas, lojas e muitos edifcios.

Figura 1.2 - cadeira de rodas eltrica

Os veculos eltricos tambm mantm a sua eficincia na conduo anda e para


(start-stop), quando um motor a combusto interna torna-se muito ineficiente e
poluente. Isso faz com que os primeiros sejam atraentes para uso como veculos de
entrega. Em alguns pases isso tem sido ajudado pelo fato de que deixar um veculo

21
com o motor ligado em frente de uma casa, por exemplo, para efetuar uma coleta ou
entrega, ilegal.
Alm dessas, novas aplicaes, como os carros urbanos (city cars), vm sendo
introduzidas em centros urbanos onde veculos eltricos circulam sem restries e
sem pagar pedgio, ou os carros de comutao (commuter cars) que so aqueles
utilizados, geralmente, em subrbios, para o deslocamento de ida e de volta da
residncia a uma estao de nibus, trem ou metr. Nessas aplicaes o percurso
total dirio relativamente curto, 50 km a 100 km no mximo, viabilizando a
utilizao de carros eltricos puros.
A utilizao dos carros de comutao uma aplicao com algumas caractersticas
importantes, tais como:
Permitir a recarga das baterias atravs de fontes alternativas de energia como a
elica, das mars, a solar e a hdrica;
A recarga pode ser programada para horrios de maior disponibilidade de energia,
de madrugada, por exemplo, no comprometendo a demanda das concessionrias.
Podem contribuir para a estabilidade da rede eltrica atravs das redes inteligentes
(smart grids), onde alm de consumidores, podem assumir o papel de supridores de
energia.
Nos ltimos anos, tem havido mudanas que podem fazer o veculo eltrico uma
proposta mais atraente. Primeiramente, h a crescente preocupao com o meio
ambiente, tanto em termos de emisses globais de dixido de carbono e tambm a
emisso local de gases de escape, que contribuem para tornar as grandes cidades
em locais no saudveis para se viver. Em segundo lugar, tem havido
desenvolvimentos tcnicos na concepo dos veculos e melhorias nos motores,
controladores e nas fontes e acumuladores de energia como baterias, clulas
combustveis e ultracapacitores.
As questes ambientais podem muito bem serem fatores decisivos na adoo de
veculos eltricos para utilizao urbana. A gasolina com chumbo tem sido banida e
algumas cidades como Londres tm incentivado a introduo de veculos com
emisso zero, com desconto na taxa de congestionamento (pedgio) e subsdio para
aquisio de veculos eltricos.

22
Os veculos eltricos no necessariamente reduzem o montante global de energia
utilizada, mas vo acabar com energia gerada a bordo dos motores a combusto
interna instalados nos veculos e transferir o problema para as usinas, que podem
usar uma grande variedade de combustveis e onde as emisses de escape podem
ser manuseadas de forma mais responsvel.
A eficincia global do fornecimento de energia para o carro onde os combustveis
fsseis so queimados para produzir energia eltrica no necessariamente muito
melhor do que usar um motor a diesel ou a gasolina mais moderno e de alta
eficincia. No entanto, h mais flexibilidade na escolha de combustveis nas usinas
geradoras. Parte ou toda a energia pode ser obtida a partir de fontes alternativas,
tais como hdrica, solar, elica ou das mars, o que garantiria menor emisso em
geral.
Tem havido crescentes tentativas de rodar veculos a partir de clulas fotovoltaicas.
Veculos cruzaram a Austrlia durante o World Solar Challenge, com velocidades
superiores a 85 km/h (50 mph), utilizando energia inteiramente obtida a partir de
radiao solar. Embora as clulas solares sejam caras e de potncia limitada
(100W/m2 tipicamente obtida na luz do sol forte), elas podem trazer algum impacto
no futuro. O preo de clulas fotovoltaicas est constantemente caindo, enquanto a
eficincia crescente. Elas podem muito bem se tornar teis, particularmente para
recarregar veculos suburbanos e, como tais, so dignas de considerao.

23

2 OBJETIVOS
Atualmente, centenas de pessoas no Brasil, milhares ao redor do mundo esto em
suas empresas, nas escolas, em rgos governamentais ou em seus lares
desenvolvendo algum tipo de veculo eltrico.
Contribuindo para a soluo dessa necessidade no apenas brasileira, mas global, o
objetivo central deste trabalho disponibilizar uma metodologia simples e direta de
dimensionamento do sistema de trao para veculos eltricos puros e autnomos,
isto , desconectados de trilhos ou linhas areas para suprimento de energia.
Complementarmente, tambm

sero

apresentadas algumas alternativas de

componentes para o sistema de trao aplicveis metodologia em questo e tema


deste trabalho, e as principais vantagens e desvantagens de se utilizar mltiplas
fontes de energia em veculos eltricos, especificamente, os ultracapacitores com as
baterias eletroqumicas.

24

3 REVISO BIBLIOGRFICA
Basicamente, o dimensionamento do sistema de trao de um veculo consiste em
atender as especificaes de desempenho estabelecidas no projeto de acordo com
as leis fsicas que regem a dinmica veicular.
Neste captulo sero apresentados e comentados alguns trabalhos recentes com o
estado da arte e outros trabalhos j consagrados, publicados em forma de artigos
tcnicos ou livros, onde se podero buscar maiores detalhes.
Ainda com foco no estado da arte sero apresentadas e comparadas algumas
topologias de mquinas eltricas com caractersticas que favorecem a sua utilizao
como motores de trao e, finalizando, ser mostrado o estado da arte das baterias
e ultracapacitores utilizados como armazenadores de energia em veculos eltricos
puros.

3.1

DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAO PARA VECULOS

ELTRICOS

No artigo Propulsion System Design of Electric and Hybrid Vehicles (EHSANI et al.,
1997), os autores descrevem uma metodologia para o dimensionamento de
sistemas de trao para veculos eltricos e hbridos baseada na dinmica veicular e
considerando trs condies de operao:
a) Acelerao inicial;
b) Velocidade nominal do veculo;
c) Velocidade mxima do veculo.
Afirmam que estas trs condies de operao fornecem as restries de projeto
bsicas para os sistemas de trao para veculos eltricos e hbridos, e que um
sistema de trao capaz de atender essas restries funcionar adequadamente nos
demais regimes de operao.
Os parmetros que definem as restries de projeto so:
a) Velocidade nominal do veculo;

25
b) Tempo especificado para o veculo atingir a velocidade nominal;
c) Velocidade mxima do veculo;
d) Massa do veculo (e outras grandezas fsicas).
O objetivo atender s restries de projeto com o menor requerimento de potncia,
ou seja, obter um perfil de torque-velocidade timo para o sistema de trao eltrica
e que atenda s condies operacionais com o mnimo peso, volume e custo.
Os parmetros de projeto do sistema de trao so:
a) Potncia nominal do motor eltrico;
b) Velocidade nominal do motor;
c) Velocidade mxima do motor;
d) Extenso alm da velocidade nominal do motor na faixa de operao a
potncia constante.
e) Relao de transmisso entre a ponta de eixo do motor e o eixo das rodas.
Com relao s foras resistentes ao movimento foram consideradas:
a) Resistncia ao rolamento dada pela expresso:
(3.1)

b) Resistncia aerodinmica dada pela expresso:


(3.2)

c) Resistncia ao aclive dada pela expresso:


(3.3)

d) Acelerao dada pela expresso:


(3.4)

onde

o coeficiente de momento de inrcia para compensar o aparente aumento

na massa do veculo devido ao momento de inrcia das massas girantes do sistema


de trao.

26
No artigo Step by step design procedure of an Independent-Wheeled Small EV
applying EVLS (PINAL et al., 2006), o objetivo dos autores apresentar um
procedimento, passo a passo, para projeto de um pequeno veculo eltrico com
trao independente em duas rodas.
Os passos so:
a) Determinar a relao entre o torque mecnico e o estgio eletrnico de
potncia incluindo o motor eltrico;
b) Determinar a potncia mecnica requerida;
c) Determinar a potncia eltrica necessria ao estgio eletrnico de potncia;
Para a determinao da potncia mecnica, os autores descrevem duas tcnicas: a
primeira atravs da potncia mxima necessria baseada no ciclo de conduo do
veculo eltrico. A segunda tcnica pela determinao da potncia mecnica mdia
necessria em funo de uma velocidade inicial, tempo de acelerao e velocidade
mxima.
O clculo da potncia mecnica atravs do ciclo de conduo do veculo realizado
atravs da determinao das foras de resistncia ao rolamento, resistncia
aerodinmica e resistncia ao aclive utilizando-se expresses equivalentes quelas
utilizadas por (EHSANI et al., 1997). Entretanto, no calculo da acelerao no se
considerou o efeito das massas rotativas.
O clculo da potncia mecnica pela potncia mecnica mdia feito em quatro
etapas:
a) Determinar (estimando) a potncia nominal do acionamento do motor atravs
da seguinte expresso:
(3.5)

onde

a potncia de trao total para acelerar o veculo de zero a

velocidade

em

segundos e o coeficiente de momento de inrcia.

b) Determinar o tempo de acelerao usando a seguinte expresso:


(3.6)

27
c) Determinar a distncia de acelerao expressa pela equao:
(3.7)

d) A relao de transmisso projetada de forma que o veculo atinja a mxima


velocidade na mxima rotao do motor. De acordo com os autores,
utilizando esse critrio, a mnima potncia de motor necessria, conforme
descrito em Handbook of Automotive Power Electronics And Motor Drives
(EMADI, 2005).

No livro Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles (EHSANI; GAO;
EMADI, 2010), apresentada a descrio geral para o movimento veicular atravs
da equao:
(3.8)

onde

a fora de trao total e

a fora resistente total (no confundir com

que a fora de resistncia ao rolamento) e

o chamado fator de momento de

inrcia. O fator de momento de inrcia ou fator de massa pode ser escrito como:
(3.9)

onde

o momento de inrcia total das rodas e

o momento de inrcia total dos

componentes girantes do sistema de transmisso, incluindo o rotor do motor.


O clculo do fator de massa, , requer o conhecimento dos momentos de inrcia de
todas as partes rotativas. Nos casos onde esses valores no so conhecidos, o fator
de massa, para automveis de passageiros seriam estimados usando a seguinte
relao emprica:
(3.10)

onde

o termo correspondente ao efeito devido massa das rodas e

termo correspondente ao efeito devido massa das partes girantes do sistema de


trao, inclusive o rotor do motor. Valores razoveis para
e a equao fica:

so: 0.04 e 0.0025

28
(3.11)

Que a mesma equao apresentada em Fundamentals of Vehicles Dynamics


(GILLESPIE, 1992) onde tambm se chama a ateno para o fato de o coeficiente
de massa depender da marcha utilizada (quando se utiliza uma caixa de marchas
evidentemente).
A Tabela 3.1 mostra valores tpicos para o fator de massa em funo da marcha
utilizada e do porte do veculo:

Tabela 3.1 - Valores tpicos para o fator de massa

Fator de Massa
Marcha alta

Segunda

Primeira

marcha

marcha

Marcha lenta

Veculo Pequeno

1.11

1.20

1.50

2.40

Veculo Grande

1.09

1.14

1.30

Caminho

1.09

1.20

1.60

2.50

Fonte: (GILLESPIE, 1992)

Em (EHSANI; GAO; EMADI, 2010; GUZZELLA; SCIARRETTA, 2005) o desempenho


veicular caracterizado por trs variveis. As equaes apresentadas so de
(EHSANI; GAO; EMADI, 2010):
a) Velocidade mxima dada pela equao:
(3.12)

b) Capacidade de aclive dada pela equao:


(3.13)

29
onde:

(3.14)

a fora de trao nas rodas do veculo na velocidade considerada.


Entretanto, a baixas velocidades, a capacidade de aclive muito grande.
Clculos baseados na equao (3.13) resultaro em erros significativos e a
equao a seguir deve ser usada:

(3.15)

onde:

(3.16)

o fator de desempenho do veculo.


c) Acelerao dada pela equao:
A acelerao avaliada pelo tempo usado para acelerar o veculo de uma
velocidade

(geralmente zero) a uma velocidade maior

(geralmente 65

km/h ou 100 km/h para automveis de passageiros).


(3.17)

E a potncia de trao total para acelerar o veculo de zero a velocidade

em

segundos pode ser obtida por:


(3.18)

Ou, conforme descrito no artigo Metodologia para Dimensionar Mltiplas Fontes de


Suprimento de Energia de Veculos Eltricos (FERREIRA et al., 2007):
(3.19)

Observar que nesta equao no se considerou o fator de massa . Se for


considerado, a equao ser:
(3.20)

30

O consumo de energia em um perodo de tempo, como durante um ciclo de


conduo, obtido integrando-se a potncia total consumida no tempo. A potncia
total consumida, em um determinado instante, dada por:
(3.21)

E a potncia regenerada, devido frenagem regenerativa, dada por:


(3.22)

onde

(0 <

< 1) o fator de frenagem regenerativa e representa a porcentagem da

energia total de frenagem que pode ser regenerada.

O balano do consumo de energia dado por:


(3.23)

Observar que nesta equao a potncia de frenagem negativa.

31
3.2

MQUINAS ELTRICAS

No artigo Survey on Electrical Machines in Electrical Vehicles (XU et al., 2009) os


autores apresentam e discutem a topologia e o desempenho de quatro tipos
tradicionais e de outros quatro tipos especiais de maquinas, estas visando,
principalmente, melhorar as densidades de potncia e de torque.
Com relao s mquinas tradicionais parece haver certo consenso quanto aos
quatro tipos de mquinas eltricas mais aplicveis em trao eltrica, ou seja, a
mquina de corrente contnua (DCM), a mquina de induo (IM), a mquina de
relutncia chaveada (SRM) e a mquina de ims permanentes sem escovas
(PMBM). Alm de (XU et al., 2009), outros autores como (XUE; CHENG; CHEUNG,
2008), (NANDA; KAR, 2006) e (WEST, 1994) pesquisaram e publicaram artigos
sobre esses quatro tipos de mquinas tradicionais. Tambm, um captulo do livro
Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles foi dedicado a esses quatro
tipos de mquinas eltricas por (EHSANI; GAO; EMADI, 2010) e, praticamente, sete
captulos em Handbook of Automotive Power Electronics and Motor Drives (EMADI,
2005).
No sistema de trao, a tecnologia de mquinas eltricas um dos fatores cruciais
para a eficincia e o desempenho do sistema (XU et al., 2009).
As exigncias sobre as caractersticas bsicas de uma mquina eltrica em um
sistema de acionamento de veculo eltrico esto indicados a seguir (XU et al.,
2009):
a) Altas densidades de potncia e de torque;
b) Ampla faixa de velocidade de operao com potncia constante em torno de
3-4 vezes a velocidade de base (ver Figura 3.1);
c) Elevado torque de partida e alta potncia em velocidade de cruzeiro;
d) Alta eficincia em amplas faixas de velocidade e torque;
e) Alta confiabilidade e robustez adequadas ao meio ambiente;
f) Capacidade de sobrecarga intermitente e de custo aceitvel;
g) Baixo rudo acstico e baixa ondulao (ripple) de torque;

32
h) Boa regulao de tenso sobre ampla faixa de velocidade.
Curvas ideais de torque e potncia em funo da velocidade para uma mquina de
trao so mostradas na Figura 3.1. Na regio I de torque constante, a capacidade
de torque mximo definida pela corrente nominal do conversor de potncia. Na
regio de potncia constante II, enfraquecimento de fluxo empregado devido s
limitaes de tenso e corrente do conversor de potncia. Na regio III, reduo de
torque e potncia devido ao aumento da fora eletromotriz.

Figura 3.1 - Curvas ideais de torque e potncia

33
3.3

ESTRUTURAS DE MQUINAS ELTRICAS TRADICIONAIS EM VECULOS

ELTRICOS

De acordo com (XU et al., 2009), entre os diferentes tipos de motores


eltricos, existem essencialmente duas classes de mquinas: com escovas e sem
escovas. Incluem quatro tipos principais, a saber, mquina de corrente contnua
(DCM), mquina de induo (IM), mquina de relutncia chaveada (SRM) e mquina
de im permanente sem escovas (PMBM), conforme ilustrado na
Figura 3.2.

(a) DCM, (b) IM, (c) SRM, (d) PMBM.

Figura 3.2 - Estrutura de quatro mquinas eltricas tradicionais

34
3.4

COMPARAO DE DESEMPENHO DAS MQ. ELTRICAS TRADICIONAIS

EM VES

Os diferentes tipos de mquinas eltricas utilizados nos principais veculos


eltricos so mostrados na Tabela 3.2. A avaliao dos motores para veculos
eltricos mostrada na Tabela 3.3 onde adotado um sistema de pontuao. O
sistema de pontuao composto por seis caractersticas principais e cada uma
delas graduada de 1 a 10 pontos, sendo 10 pontos, o melhor. Pode ser visto que
os acionamentos com IM e PMBM so as principais tendncias na propulso de
veculos eltricos de hoje.

Tabela 3.2 - Aplicaes de motores em veculos eltricos

Modelos VE

Motores

Fiat Panda Elettra

DCM

Mazda Bongo

DCM

Conceptor G-Van

DCM

Fiat Seicento Elettra

IM

Ford Think City

IM

GM EV1

IM

Choride Lucas

SRM

Honda EV Plus

PMBM

Nissan Altra

PMBM

Toyota RAV4

PMBM

Suzuki Senior Tricycle

PMBM
Fontes: (NANDA; KAR, 2006; XU et al., 2009)

35
Tabela 3.3 - Avaliao de motores com acionamentos para veculos eltricos

DCM

IM

PMBM

SRM

Densidade de potncia

10

Eficincia

10

Controle

10

Confiabilidade

10

10

Maturidade

10

10

Custo

10

Total

43

51

50

46

Fonte: (XU et al., 2009)

Na maioria dos casos, importante a relao de velocidade, que definida como a


razo entre a velocidade mxima e a velocidade nominal. Cada tipo de motor tem a
sua limitao mxima de relao de velocidade. O motor de im permanente tem
uma pequena relao (<= 2), porque difcil empregar o controle de
enfraquecimento de campo. O motor de relutncia chaveada tem a maior relao (>
= 6), enquanto um motor de induo pode atingir uma relao de 4 (XU et al., 2009).
De modo geral, todas as quatro tecnologias de mquina podem cumprir os requisitos
de desempenho dos sistemas de trao, e cada um tem o seu mrito. Com o rpido
desenvolvimento de materiais magnticos, os motores de ims permanentes sem
escovas, que tem elevadas eficincia e densidade de torque, tem sido o foco de
muita ateno (XU et al., 2009).
A partir das caractersticas apresentadas, tenta-se dar uma melhor perspectiva dos
principais acionamentos utilizados nos sistemas de propulso para veculos eltricos
que sumarizado como segue (NANDA; KAR, 2006):
a) Os motores mais amplamente utilizados so o de induo e o de ims
permanentes sem escovas.
b) IM so os mais baratos;
c) PMBM so os mais eficientes;

36
d) DCM so tecnologicamente mais maduros;
e) IM e SRM so mais confiveis e necessitam menos manuteno.

3.5

BATERIAS E ULTRACAPACITORES PARA VECULOS ELTRICOS

Nesta seo ser apresentado o estado da tecnologia de baterias e de


ultracapacitores. No caso das baterias, as tecnologias consideradas so hidreto
metlico de nquel e ltio-on. Para ultracapacitores, dispositivos de carbono/carbono
de dupla camada e hbridos so considerados.

3.5.1 Requisitos de armazenamento de energia para veculos eltricos

De acordo com (BURKE, 2007), as unidades de armazenamento de energia eltrica


devem ser dimensionadas de forma a armazenar energia suficiente (kWh) e fornecer
potncia de pico adequada (kW) para que o veculo atenda especificao de
desempenho de acelerao e tenha capacidade apropriada de atingir os ciclos de
conduo. Para aqueles projetos de veculo destinados a ter autonomia puramente
eltrica, a unidade de armazenamento de energia deve armazenar energia suficiente
para satisfazer a exigncia de autonomia da aplicao do veculo. Alm disso, a
unidade de armazenamento de energia deve atender aos requisitos apropriados de
nmero de ciclos e de tempo de vida.
O peso e o volume da bateria podem ser facilmente calculados a partir do consumo
de energia (Wh/km) do veculo e da densidade de energia (Wh/kg, Wh/L) da bateria
descarregada sobre o ciclo de teste adequado (potncia versus tempo). Na maioria
dos casos, para o veculo alimentado a bateria, a bateria dimensionada por
autonomia pode facilmente atender o requisito de potncia (kW) para um
desempenho de acelerao especificado, capacidade de inclinao, e velocidade de
cruzeiro do veculo. As baterias nesta aplicao so regularmente descarregadas e
recarregadas profundamente usando a eletricidade da rede ou de uma fonte
alternativa de suprimento de energia. Portanto, um ciclo de vida para descargas
profundas uma questo fundamental e essencial que a bateria atenda a uma
exigncia mnima especificada.

37
A nanotecnologia tem feito grandes progressos e introduzido novos materiais com
potencial de aumentar significativamente as densidades de potncia e de energia
das baterias e ultracapacitores (PESARAN et al., 2007)

3.5.2 Baterias

Como descrito no artigo Batteries and Ultracapacitor for Electric, Hybrid, and Fuel
Cell Vehicles (BURKE, 2007), at 2006 a maioria dos veculos alimentados por
bateria e hbridos testados e comercializados usavam baterias de hidreto metlico
de nquel (NiMH). Estudos atuais, com projees at 2030, consideram as baterias
de xido de ltio nquel mangans e titanato de ltio para os veculos eltricos
puros/plug in e hbridos, respectivamente (BURKE; ZHAO, 2012).
De acordo com (BURKE, 2007), as baterias para veculos eltricos hbridos so
dimensionadas de acordo com os requisitos de potncia com muito menos nfase
na densidade de energia. Baterias para veculos eltricos hbridos plug-in (que
podem recarregar as baterias conectando-os a uma tomada da rede ou outra fonte
de energia eltrica externa ao veculo) requerem tanto a capacidade de alta potncia
como de alta densidade energtica.
Um resumo das caractersticas de baterias de ltio e NiMH para aplicaes em
veculos eltricos e veculos eltricos hbridos pode ser visto na Tabela 3.4.
Tambm fica evidente a partir da Tabela 3.4, que a capacidade de potncia das
baterias concebidas para veculos eltricos hbridos muito maior do que aquelas
projetadas para veculos eltricos a bateria. Esta exigncia decorre diretamente do
menor peso das baterias para veculos eltricos hbridos e da necessidade de
transferir energia para dentro e para fora das baterias com uma alta eficincia
(BURKE, 2007).
A capacidade de alta potncia exige que a resistncia da bateria seja baixa, e
consequentemente, o conhecimento da resistncia de uma bateria crtico para a
habilidade de avaliar a sua capacidade de potncia.

38
Observa-se tambm que as densidades de energia das baterias para veculos
eltricos hbridos so mais baixas do que as baterias de mesma tecnologia e
qumica para veculos eltricos puros.
O compromisso entre a densidade de energia e a densidade de potncia uma
caracterstica chave na otimizao de baterias para aplicaes de determinados
veculos.

Tabela 3.4 - Caractersticas de baterias de ltio e NiMH

Bateria

Eletrodo

Faixa de

Ah

Wh/kg

Tenso

W/kg

W/kg

90% ef.

imped.
casada

Enerdel

4,1-2,5

15

115

2010

6420

Enerdel

4,1-2,5

15

127

1076

3494

Kokam

4,1-3,2

30

140

1220

3388

Saft

4,0-2,5

6,5

63

1225

3571

GAIA

4,1-2,5

40

96

2063

5446

A123

3,6-2,0

2,2

90

1393

3857

Altairnano

2,8-1,5

11

70

990

2620

Altairnano

2,8-1,5

3,8

35

2460

6555

Quallion

4,2-2,7

1,8

144

577

1550

Quallion

4,2-2,7

2,3

170

445

1182

EIG

4,2-3,0

20

165

1278

3147

EIG

3,65-2,0

15

113

1100

3085

7,2-5,4

6,5

46

395

1093

Panasonic

NiMH

Fonte: (BURKE; MILLER; ZHAO, 2010)

39
3.5.3 Ultracapacitores:

Ultracapacitores para aplicaes em veculos j esto sendo desenvolvidos desde


1990. A maior parte do desenvolvimento tem sido em capacitores de dupla-camada
usando carbono microporoso em ambos os eletrodos. Mais recentes, os
ultracapacitores

hbridos

tambm

tem

ganhado

ateno

em

pesquisa

desenvolvimento (BURKE, 2007; BURKE; MILLER; ZHAO, 2012).


Desde o incio, o duplo objetivo era alcanar uma densidade de energia de pelo
menos 5 Wh/kg para as descargas de alta densidade de potncia e ciclo de vida de
pelo menos 500 000 ciclos de descarga profunda (BURKE, 2007).
A fim de justificar o desenvolvimento de ultracapacitores como uma tecnologia
distinta, separada das baterias de alta potncia, fundamental que as suas
caractersticas de potncia e de ciclo de vida sejam significativamente melhores que
as das baterias de alta potncia porque a densidade de energia dos capacitores ser
significativamente menor (BURKE, 2007).
Recentemente, tem havido considervel pesquisa em ultracapacitores que utilizam
materiais pseudo capacitivos ou materiais equivalentes ao das baterias em um dos
eletrodos, com carbono microporoso no outro eletrodo. Isto est sendo feito para
aumentar a densidade de energia dos dispositivos (BURKE, 2007; BURKE; MILLER;
ZHAO, 2012).
Atualmente, existem disponveis comercialmente dispositivos ultracapacitores de
carbono/carbono (clulas individuais e mdulos) de vrias empresas. Todas estas
empresas comercializam dispositivos de grande porte com capacitncia de 1000 F a
7000 F. Estes dispositivos so adequados para aplicaes em veculos de alta
potncia (BURKE, 2007; BURKE; MILLER; ZHAO, 2012).
O desempenho dos vrios dispositivos dado na Tabela 3.5. As densidades de
energia (Wh/kg) descritas correspondem energia utilizvel a partir dos dispositivos
baseada em testes de descarga de potncia constante de

a 1/2

. Densidades

de potncia de pico so dadas tanto para impedncia casada como para pulsos de
eficincia a 95%.
Para a maioria das aplicaes com ultracapacitores, a densidade de potncia de alta
eficincia a medida adequada da capacidade de potncia do dispositivo.

40
Tabela 3.5 - Caractersticas de ultracapacitores

RC

[V]

[F]

[mOhm]

[s]

Wh/kg W/kg
(1)

W/kg

(95%) imped.
(2)

casada

Massa
[kg]

Maxwell

2,7

2885

0,375

1,1

4,2

994

8836

0,55

Maxwell

2,7

605

0,90

0,55

2,35

1139

9597

0,20

Vinhatech 2,7

336

3,5

1,2

4,5

1085

9656

0,054

Vinhatech 3,0

342

6,6

2,25

5,6

710

6321

0,054

Ioxus

2,7

3000

0,45

1,4

4,0

828

7364

0,55

Ioxus

2,7

2000

0,54

1,1

4,0

923

8210

0,37

Skeleton

2,85

350

1,2

0,42

4,0

2714

24200

0,07

Skeleton

3,4

850

0,8

0,68

6,9

2796

24879

0,145

Yunasko

2,7

510

0,9

0,46

5,0

2919

25962

0,078

Yunasko

2,75

480

0,25

0,12

4,45

10241 91115

0,060

Yunasko

2,75

1275

0,11

0,13

4,55

8791

78125

0,22

Yunasko

2,7

7200

1,4

10

26

1230

10947

0,119

Yunasko

2,7

5200

1,5

7,8

30

3395

30200

0,068

Ness

2,7

1800

0,55

1,00

3,6

975

8674

0,38

Ness

2,7

3640

0,4

1,3

4,4

982

8728

0,522

Ness

2,7

3160

0,24

1,22

4,3

958

8532

0,89

LS Cable

2,8

3200

0,25

0,80

3,7

1400

12400

0,63

BatScap

2,7

2680

0,20

0,54

4,2

2050

18225

0,50

JME

3,8

1100

1,15

1,21

10

2450

21880

0,144

JME

3,8

2300

0,77

1,6

7,6

1366

12200

0,387

Fonte: (BURKE; MILLER; ZHAO, 2012)

41
Notas:
(1)

Densidade

(2)

Potncia

de

energia

baseada

em

400W/kg

potncia
,

constante,

EF=eficincia

da

descarga

Nos ltimos anos, a densidade de energia dos dispositivos tem sido gradualmente
aumentada com a tecnologia de dupla-camada carbono/carbono e as tenses de
clulas aumentaram para 2,7 ~3,8 V/clula usando acetonitrila e compostos
orgnicos como eletrlito (BURKE, 2007; BURKE; MILLER; ZHAO, 2012).
O desempenho atual da ultracapacitores adequado para uso em veculos eltricos
hbridos leves usando motores a combusto interna ou clulas de combustvel como
conversor de energia primria. Entende-se por hbridos leves projetos em que a
potncia nominal do motor a combusto interna ou da clula de combustvel
grande o suficiente para proporcionar um desempenho satisfatrio ao veculo,
mesmo se a unidade de armazenamento de energia estiver esgotada.
Ultracapacitores no so adequados para uso em veculos eltricos hbridos plug-in
como tecnologia de armazenamento de energia principal, mas podem vir a ser
valiosos se combinados com baterias para projetos de veculos eltricos hbridos
plug-in de autonomia puramente eltrica de curta autonomia. Nesses casos, a
bateria seria to pequena que no poderia por si s fornecer a energia eltrica
necessria para acelerar o veculo ou recuperar toda a energia disponvel durante a
frenagem (BURKE, 2007).
De acordo com (JINRUI et al., 2006) em Simulation and Analysis of Performance of
a Pure Electric Vehicle with a Super-capacitor, atravs de simulaes e testes em
campo, os resultados mostraram que o desempenho do veculo melhorou nos
seguintes aspectos: melhoraram as condies de trabalho das baterias prolongando
a vida operacional, melhorou o desempenho de acelerao do veculo e reduziu o
consumo mdio de energia.
Entretanto, de acordo com (SIMPSON; WALKER, 2002), apesar dos aparentes
ganhos de eficincia do sistema e de autonomia do veculo, os estudos sugerem que
a incluso de ultracapacitores nos veculos eltricos puros no faz sentido do ponto
de vista de custos no ciclo de vida.

42
Similarmente, (BURKE, 2007) conclui que improvvel que ultracapacitores sejam
usados em veculos eltricos puros. Entretanto, em trabalho posterior conclui que a
utilizao de ultracapacitores contribui para o aumento da eficincia e melhora as
condies de operao das baterias com capacidade de potncia moderada (300 a
1000W/kg), reduzindo os pulsos de corrente e o esforo dinmico nas mesmas,
resultando em aumento no ciclo de vida (BURKE; MILLER; ZHAO, 2010).

43

4 DIMENSIONAMENTO DE SISTEMAS DE TRAO


4.1

VECULOS ELTRICOS PUROS E AUTNOMOS

Os veculos eltricos puros e autnomos, escopo deste trabalho e denominados


apenas veculos eltricos ou veculos eltricos puros, utilizam motores eltricos para
a trao e baterias eletroqumicas como fontes de energia. Os veculos eltricos tm
muitas vantagens sobre os veculos com motor de combusto interna convencionais,
tais como:
a) Maior eficincia energtica
b) Menor produo de poluentes
c) Podem ser utilizados em ambientes fechados
d) Mais silenciosos
e) Simplicidade e facilidade de manuteno
f) Capacidade de desenvolver alto torque em baixa rotao
g) Causam menos fadiga ao motorista devido menor vibrao do motor
h) No consomem energia quando parados

Algumas desvantagens so:


a) Menor autonomia
b) Preo elevado
c) Substituio das baterias ao final do ciclo de vida
d) Tempo de reabastecimento

O conceito do veculo eltrico a bateria essencialmente simples e mostrado na


Figura 4.1. O seu sistema de trao consiste em uma bateria eletroqumica para o
armazenamento de energia, um motor eltrico, e um controlador/conversor de
potncia. A bateria recarregada normalmente a partir de rede eltrica, ou outra
fonte de energia eltrica, e uma unidade de recarga de bateria que pode ser

44
transportada a bordo do prprio veculo ou equipada no ponto de recarga. O
controlador converte a energia da bateria, adequando-a as caractersticas do motor
e controlando a potncia fornecida e, assim, a velocidade do veculo.
Geralmente tambm desejvel usar a frenagem regenerativa para recuperar
energia e como uma forma conveniente de frenagem sem atrito.
H uma variedade de veculos eltricos deste tipo atualmente disponveis no
mercado. Os mais simples so pequenas bicicletas eltricas, triciclos e veculos de
comutao, utilizados para realizar deslocamentos em curtos trajetos (at uma
estao de trem, metr ou nibus, por exemplo). No mercado de lazer h carros de
golfe eltrico. H tambm uma gama completa de tamanhos de veculos eltricos,
que incluem carros eltricos, caminhes e nibus. Entre os mais importantes esto
tambm aqueles de auxilio a mobilidade, como na Figura 1.2 e, tambm veculos de
entrega e bicicletas eltricas.
Todos estes veculos tm autonomia e desempenho razoavelmente limitados, mas
suficientes para os seus propsitos.

Figura 4.1 - Conceito de veculo eltrico com baterias recarregveis

45
4.2

CONFIGURAES DE VECULOS ELTRICOS

Fonte: (PINAL et al., 2006)

Figura 4.2 - Configuraes para veculos eltricos puros

46
Existe uma variedade de configuraes de veculos eltricos possveis devido s
variaes nas caractersticas de trao eltrica e fontes de energia. A Figura 4.2
apresenta algumas configuraes de maior interesse:
a) A Figura 4.2 (a) mostra a configurao da primeira alternativa, em que um
sistema de trao eltrica substitui o motor de combusto interna de um
veculo convencional. composto por um motor eltrico, uma embreagem,
uma caixa de velocidades, e um diferencial. A embreagem e a caixa de
velocidades podem ser substitudas por uma transmisso automtica. A
embreagem usada para ligar ou desligar a potncia do motor eltrico s
rodas motrizes. A caixa de velocidades fornece um conjunto de relaes de
transmisso para modificar o perfil velocidade-potncia (torque) para
combinar com a exigncia de carga. O diferencial um dispositivo mecnico
(geralmente um conjunto de engrenagens planetrias), que permite que as
rodas dos dois lados sejam acionadas com velocidades diferentes quando o
veculo percorre uma trajetria em curva.
b) Na Figura 4.2 (b), com um motor que opera a potncia constante em uma
grande faixa de velocidades, uma caixa de reduo fixa pode substituir a
caixa de velocidades e eliminar a necessidade da embreagem. Essa
configurao no apenas reduz o tamanho e o peso da transmisso mecnica
como tambm simplifica o controle do sistema de trao porque no
necessria a mudana de marcha.
c) Na Figura 4.2 (c), similar ao sistema de trao do item b), o motor eltrico, a
caixa de reduo fixa e o diferencial, podem ser integrados em um nico
conjunto. Todo o sistema de trao fica ainda mais simples e compacto.
d) Na Figura 4.2 (d), o diferencial mecnico substitudo pela utilizao de dois
motores de trao. Cada motor aciona uma roda e operam a velocidades
diferentes quando o veiculo percorre uma trajetria curva.
e) Na Figura 4.2 (e), visando simplificar ainda mais o sistema de trao, o motor
de trao pode ser colocado dentro da roda. Esse arranjo denominado
motor in-wheel. Um estreito conjunto de engrenagens planetrias pode ser
empregado para reduzir a velocidade do motor e aumentar o torque. Esse

47
sistema de planetrias oferece a vantagem de uma elevada relao de
reduo bem como um alinhamento dos eixos de entrada e sada.
f) Na Figura 4.2 (f), Eliminando totalmente a transmisso mecnica entre o
motor eltrico e a roda de trao, o rotor externo de um motor eltrico inwheel de baixa rotao pode ser conectado diretamente a roda de trao. O
controle de velocidade do motor equivalente ao controle da velocidade da
roda e assim do veculo. Entretanto, essa configurao requer que o motor de
trao tenha um torque maior para partir e acelerar o veculo.

4.3

SISTEMAS DE TRAO PARA VECULOS ELTRICOS PUROS

Aqui denominado sistema de trao eltrica o conjunto composto pelos seguintes


dispositivos: motor(es) eltrico(s) de trao, controlador/conversor de potncia e
armazenadores de energia.
O motor eltrico converte a energia eltrica em mecnica para tracionar o veculo ou
vice-versa, para realizar a frenagem ou gerar energia eltrica com o propsito de
recarregar o dispositivo armazenador de energia.
O controlador/conversor de potncia usado para alimentar o motor eltrico com
tenso e corrente, adequadas a cada situao, ao comando do motorista.
O dispositivo armazenador de energia, como o nome diz, usado para armazenar
energia e supri-la ao motor atravs do conversor de potncia.

4.4

PRINCPIOS BSICOS DE VECULOS AUTOMOTIVOS

O dimensionamento do sistema de trao importante para a previso do


desempenho e da autonomia em qualquer veculo automotor. Neste captulo sero
apresentados os fundamentos que descrevem matematicamente o comportamento
dos veculos baseados nos princpios gerais da mecnica. Parmetros de
desempenho como velocidade, capacidade de aclive, acelerao e consumo de
energia sero os principais temas abordados.

48
Por simplicidade e como a proposta deste trabalho discutir os aspectos eltricos
de um sistema de trao, o movimento veicular ser considerado unidimensional.
Visando maximizar a eficincia energtica de qualquer veculo, a massa, o
coeficiente aerodinmico e a resistncia ao rolamento devem ser minimizados
enquanto ao mesmo tempo as eficincias do motor/acionamento e transmisses so
maximizadas. Isto particularmente importante nos veculos eltricos puros, para
reduzir a massa requerida do banco de baterias.

4.5

MOVIMENTO VEICULAR

As caractersticas de movimento de um veculo em uma direo especfica podem


ser totalmente determinadas pelas foras atuantes no veculo nessa direo. A
Figura 4.3 mostra as foras que atuam em um veculo subindo uma rampa.

Figura 4.3 - Foras atuando em um veculo

O primeiro passo ser determinar uma equao para a fora de trao que a fora
que propulsiona o veculo, transmitida ao solo atravs das rodas motrizes.
Considerando um veculo de massa M, deslocando-se a uma velocidade V, subindo
uma rampa de ngulo , como na Figura 4.3. A fora propulsora, que traciona o
veculo, deve:
a) Superar a resistncia ao rolamento;

49
b) Superar a resistncia aerodinmica;
c) Superar o aclive, ou seja, fornecer a fora necessria para superar a
componente do peso do veculo na direo do movimento;
d) Acelerar o veculo para atingir a velocidade desejada.

A seguir a descrio de cada uma delas:

4.5.1 Resistncia ao rolamento

Resistncia ao rolamento, s vezes chamado de rolamento de frico ou arraste de


rolamento, a resistncia que ocorre quando um objeto redondo como uma bola ou
pneus rolam em uma superfcie plana, em linha reta e velocidade constante.
causada principalmente pela deformao do objeto, deformao da superfcie, ou
ambos. Fatores adicionais que contribuem incluem o raio da roda, a velocidade,
adeso superficial, e

relao de micro deslizamento entre as superfcies de

contato. Depende do tipo de material da roda ou pneu e do tipo de solo.


Por exemplo, a borracha vai dar uma maior resistncia ao rolamento que o ao em
algumas superfcies (ao polido) e uma menor resistncia ao rolamento em outras
superfcies (pavimento / asfalto). Alm disso, a areia no cho vai oferecer mais
resistncia ao rolamento
movimento ir diminuir

que o concreto. Qualquer veculo com rodas em

gradualmente a

velocidade

devido

resistncia

ao

rolamento. E um trem com rodas de ao sobre trilhos vai rolar mais longe que um
nibus de mesma massa com pneus de borracha no asfalto. O coeficiente
de resistncia ao rolamento geralmente muito menor para os pneus ou bolas que o
coeficiente de atrito de deslizamento.
A resistncia ao rolamento aproximadamente constante. proporcional ao peso
do veculo e os principais fatores que o afetam so o tipo e a presso do pneu.
A equao , conforme visto na reviso bibliogrfica:
(3.1)

50
Os valores para fr podem ser obtidos facilmente em livros ou manuais de mecnica
ou ainda junto aos fabricantes de pneus. A Tabela 4.1 mostra alguns valores tpicos.

Tabela 4.1 - Valores tpicos para o coeficiente de resistncia ao rolamento

Coeficientes de Resistncia ao Rolamento


Condies

Coeficiente de Resistncia ao
Rolamento

Pneus de carro numa via de asfalto ou

0,013

concreto
Pneus de carro numa via de cascalhos

0,020

Via de macadame

0,025

Via sem pavimento

0,050

Campo
Pneus de caminho numa via de

0.10 0,35
0,006 0,010

asfalto ou concreto
Roda sobre trilho

0,001 0,002
Fonte: (EHSANI; GAO; EMADI, 2010)

4.5.2 Resistncia aerodinmica

Um veculo viajando a uma velocidade especfica encontra no ar uma fora de


resistncia ao seu movimento. Esta fora referida como o arrasto aerodinmico.
Resulta principalmente a partir de duas componentes: forma do veculo e frico
superficial.
Arrasto de forma: O movimento do veculo empurra o ar na frente dele. No entanto, o
ar no pode sair instantaneamente do caminho e sua presso, portanto, aumenta,
resultando em alta presso de ar. Alm disso, o ar atrs do veculo no pode
instantaneamente preencher o espao deixado pelo movimento para frente do
veculo. Isso cria uma zona de baixa presso atmosfrica. O movimento do veculo,

51
portanto, cria duas zonas de presso que se opem ao movimento empurrando-o
(alta presso na frente) e puxando-o para trs (baixa presso atrs), conforme
mostrado na Figura 4.4. A fora resultante sobre o veculo o arrasto de forma. O
nome arrasto de forma (shape drag) vem do fato de que este arrasto
completamente determinado pela forma do corpo do veculo.
Frico superficial: O ar prximo da superfcie do veculo se move quase
velocidade do veculo enquanto o ar afastado do veculo permanece parado. No
meio, molculas de ar se movem em uma ampla gama de velocidades. A diferena
de velocidade entre duas molculas de ar produz uma frico que resulta no
segundo componente do arrasto aerodinmico.

Figura 4.4 - Arrasto de forma na resistncia aerodinmica

O arrasto aerodinmico funo da velocidade do veculo V, rea frontal do veculo


Af, forma do corpo do veculo, e densidade do ar

, conforme visto na reviso

bibliogrfica:
(3.2)

A densidade do ar varia com a temperatura, altitude e umidade. Entretanto, um valor


de 1,25 kg/m3 um valor razovel para usar na maioria dos casos.
A Tabela 4.2 mostra alguns exemplos de coeficientes de arrasto para diferentes
formas de veculos.

52
Tabela 4.2 - Coeficientes de arrasto em funo da forma do veculo

Tipo de Veculo

Coeficiente de
Resistncia
Aerodinmica

Conversvel aberto

0,5...0,7

Van

0,5...0,7

Sedan

0,4...0,55

Formato de cunha

0,3...0,4

Formato de cunha com

0,2...0,25

carenagem envolvente
Hatchback

0,23

Design simplificado

0,15...0,20

otimizado
Caminhes

0,8...1,5

nibus

0,6...0,7

nibus simplificado

0,3...0,4

Motocicletas

0,6...0,7
Fonte: (EHSANI; GAO; EMADI, 2010)

53
4.5.3 Resistncia ao aclive

Quando um veculo sobe ou desce um aclive, seu peso produz uma componente
que sempre dirigida para a descida, conforme mostra a Figura 4.3. Essa
componente ou se ope ao movimento para cima ou ajuda para baixo. Na anlise de
desempenho do veculo, somente a operao de subida considerada. Essa fora
normalmente chamada de resistncia ao aclive e como visto na reviso
bibliogrfica pode ser expressa como:
(3.3)

4.5.4 Fora de acelerao linear

Para a acelerao (mudana de velocidade) do veculo, necessria que seja


aplicada uma fora em adio s de resistncia ao movimento (

). Esta

fora fornecer uma acelerao linear ao veculo, e dada pela segunda lei de
Newton:
(4.1)

Assim, a fora de trao necessria dada por:


(4.2)

No entanto, para uma imagem mais precisa da fora necessria para acelerar o
veculo tambm devemos considerar a fora necessria para fazer as partes
rotativas acelerarem. Em outras palavras, precisamos considerar a acelerao
angular, bem como a acelerao linear. O principal problema aqui o motor eltrico,
no necessariamente por causa de seu elevado momento de inrcia, mas por causa
de sua maior velocidade angular.

54
4.5.5 Fora de acelerao angular

A fora para a acelerao angular :


(4.3)

Observaes: (1) Considera-se de maneira conservadora que todas as massas


girantes do sistema de transmisso esto no rotor do motor. (2) A fora de
acelerao angular est referida roda/pneu do veculo.

4.5.6 Fora de trao

A equao completa para a fora de trao dada por:


(4.4)

(4.5)

4.5.7 Acelerao

A equao dinmica do movimento linear do veculo dada por:

(4.6)

55
4.5.8 Torque

O torque de trao nas rodas obtido pelo produto da fora de trao e do raio
efetivo (considerando as deformaes) da roda/pneu, conforme segue:

(4.7)

E o torque no motor:
(4.8)

4.5.9 Potncia

A demanda de potncia para trao nas rodas do veculo obtida pelo produto da
fora de trao necessria e da velocidade, como visto na reviso bibliogrfica, na
pagina 29, onde o fator de massa foi utilizado ao invs da fora de acelerao
angular. Se a fora de acelerao angular for utilizada, a equao dada por:
(4.9)

A partir dessa expresso da potncia, pode-se determinar a curva de demanda em


um determinado ciclo de conduo.

56
4.6

CICLOS DE CONDUO

A demanda de potncia de um veculo diretamente proporcional a sua velocidade


instantnea, como foi descrito em Erro! Fonte de referncia no encontrada..
Foram desenvolvidas algumas curvas de ciclo de conduo que representam os
perfis de velocidade em determinadas aplicaes e so utilizadas para verificar o
desempenho do veculo nessas situaes. Tais curvas de ciclo de conduo foram
originalmente desenvolvidas para veculos com motor de combusto interna e
verificar entre outros parmetros, o consumo de combustvel e a emisso de
poluentes.

No caso de veculos eltricos, essas curvas so utilizadas,

principalmente, para verificar o desempenho quanto demanda de potncia e


consumo de energia.
Um ciclo de conduo um modelo padronizado de conduo descrito por meio de
uma tabela velocidade-tempo. O percurso a ser coberto dividido em intervalos de
tempo, geralmente segundos e a acelerao durante um intervalo de tempo
considerada constante. Como resultado, a velocidade durante um intervalo de tempo
uma funo linear do tempo e como a velocidade e a acelerao so conhecidas
para cada intervalo de tempo, a potncia requerida em funo do tempo pode ser
determinada. Essa potncia integrada no tempo de durao do ciclo de conduo
fornece a energia necessria para aquele ciclo de conduo.
Para veculos hbridos e com motor de combusto interna, a energia consumida
pode ser obtida atravs da medio do consumo de combustvel. Para veculos
eltricos e hbridos eltricos plug-in que fazem uso de uma fonte de energia externa,
a energia absorvida dessa fonte contabilizada.
Apenas como exemplo, alguns modelos dos ciclos sero ilustrados a seguir. Os
ciclos de conduo mais utilizados podem ser divididos em trs grupos:

4.6.1 Ciclos de conduo europeus

a)

ECE 15

57

Figura 4.5 - Ciclo de conduo ECE 15

Este ciclo de conduo representa uma conduo urbana. caracterizada pela


baixa velocidade do veculo (mximo 50 km/h) e baixa carga no motor.

b)

EUDC

Figura 4.6 - Ciclo de conduo EUDC

Este ciclo descreve uma rota suburbana. No final do ciclo o veculo acelera a
velocidade de autoestrada. Tanto a velocidade como a acelerao so maiores que
no ECE 15.

58
c)

EUDCL

Figura 4.7 - Ciclo de conduo EUDCL

O EUDCL um ciclo suburbano para veculos de baixa potncia. semelhante ao


EUDC, mas a velocidade mxima de 90 km / h.

d)

NEDC

Trata-se de um ciclo combinado que consiste em quatro ciclos ECE 15, seguido por
um ciclo EUDC ou EUDCL. O NEDC tambm chamado de ciclo ECE.

e)

HYZEM

Os ciclos acima mencionados so ciclos estilsticos e no representam os padres


reais de conduo. Os ciclos HYZEM so transientes. As partes em que a
velocidade constante so muito menores do que nos ciclos modais. Os ciclos
HYZEM so derivados de padres reais de conduo em toda a Europa. Portanto,
eles so uma melhor representao para as condies de conduo do que os
ciclos de padro europeu. Os ciclos HYZEM so frequentemente utilizados, mas no
so oficiais. Os ciclos HYZEM consistem em um ciclo urbano, um ciclo extraurbano e
um ciclo de autoestrada.

59
4.6.2 Ciclos de conduo norte-americanos

a)

FTP 72

Esse ciclo foi desenvolvido no inicio dos anos 70 para descrever uma rota urbana. O
FTP 72 tambm frequentemente chamado FUDS, UDDS ou LA-4.

b)

SFUDS

O SFUDS foi desenvolvido para simular descarga e carga de baterias durante uma
viagem com um veculo eltrico. Foi derivado para um veculo especfico com
propulso eltrica de eixo dual aperfeioado. O perfil de velocidade adaptado para
esse veculo para obter-se um perfil de descarga e carga que consistem em fases de
potncia constante.

c)

FTP 75

O FTP 75 o FTP 72 com uma terceira fase extra. Essa fase idntica primeira
fase, mas realizada com o motor quente.

Figura 4.8 - Ciclo de conduo FTP 75

d)

HFEDS

Esse ciclo representa conduo extraurbana e em autoestrada.

60
e)

IM 240

Esse um ciclo usado com propsito de inspeo. Atravs desse ciclo, as emisses
so determinadas durante o teste de manuteno peridica.

f)

LA-92

O LA-92 representa uma rota urbana como o FTP 72. Foi desenvolvido em 1992
porque o existente FTP 72 deixou de ser uma representao realstica dos padres
de conduo urbana. Por exemplo, o LA-92 tem uma velocidade mdia maior.

g)

NYCC

Esse ciclo representa uma rota urbana de Nova Iorque. A caracterstica desse ciclo
a baixa velocidade mdia.

Figura 4.9 - Ciclo de conduo NYCC

h)

US 06

Esse o chamado ciclo de conduo agressiva. Foi desenvolvido para descrever


um padro de conduo com grande carga no motor.

61
4.6.3 Ciclos de conduo japoneses

a)

10 MODE

Esse ciclo representa uma rota urbana.

b)

15 MODE

Esse ciclo uma combinao de uma rota urbana e uma extraurbana. A velocidade
mxima 70 km/h.

c)

10 15 MODE

Figura 4.10 - Ciclo de conduo 10-15 MODE

Esse ciclo uma combinao de cinco ciclos. Primeiro o 15-MODE, ento trs vezes
o 10-MODE, e por ltimo, novamente o 15-MODE. O primeiro ciclo no mostrado
na figura.

Dentre os ciclos, o europeu designado NEDC (New European Drive Cycle),


mostrado na Figura 4.11, tem sido muito utilizado em testes para veculos eltricos.
um ciclo combinado consistindo de quatro repeties do ciclo europeu ECE 15,
que representa um ciclo de conduo urbano, seguido de um ciclo europeu EUDC,
que representa um ciclo suburbano onde o veculo acelera para uma velocidade de
estrada ao final do ciclo.

62

Figura 4.11 - Novo ciclo de conduo europeu (NEDC)

Nota: As curvas de ciclos de conduo apresentadas neste captulo foram obtidas


no site da DieselNet.

4.7

METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO

Como mencionado no captulo de introduo, uma das motivaes para esse


trabalho que h anos os veculos eltricos puros j tm sido utilizados em diversas
aplicaes e com os recentes avanos tecnolgicos, no atual estado da arte, essas
aplicaes aumentam a cada dia.
A aplicao do veculo um fator chave para o seu projeto e em funo dela,
definem-se os parmetros da especificao tcnica para a determinao dos
parmetros de projeto, conforme mostrados a seguir:
Parmetros da especificao tcnica:
a) Velocidade nominal de cruzeiro
b) Acelerao para atingir a velocidade nominal de cruzeiro
c) Velocidade mxima
d) Aclive mximo
e) Autonomia

63
Parmetros de projeto:
a) Potncia do motor (e conversor de potncia)
b) Velocidade nominal do motor
c) Velocidade mxima do motor
d) Relao de transmisso
e) Capacidade da bateria

Idealmente, o objetivo atender aos requisitos da especificao com a mnima


potncia. Entretanto, isso no significa que ser utilizado um motor com essa
potncia mnima. Primeiro porque nem sempre encontraremos um motor com
potncia nominal igual mnima determinada e que ao mesmo tempo suas curvas
de torque-velocidade sejam compatveis com a relao de transmisso. Depois
porque um conjunto motor transmisso um pouco maiores podem ter rendimentos
melhores na regio de operao esperada e assim ser uma opo melhor.
Deve-se observar que a determinao dos parmetros de projeto um processo
iterativo uma vez que existem duas variveis desconhecidas e interdependentes que
so: a potncia do sistema de trao e a massa do veculo.

4.7.1 Determinao da potncia necessria (nas rodas):

Como descrito em Erro! Fonte de referncia no encontrada., obtm-se o valor da


potncia para tracionar o veculo, de acordo com as especificaes tcnicas de
projeto, atravs da equao:
(4.9)

onde

veculo e

,
,

,
e

so parmetros conhecidos do projeto mecnico do

so parmetros da especificao tcnica.

e , a densidade

do ar e acelerao da gravidade, respectivamente.


O nico parmetro desconhecido a massa M do veculo que pode ser estimada
com boa aproximao atravs dos recursos oferecidos pelos programas de projeto

64
mecnico e ficando pendente apenas a massa do prprio sistema de trao. Nesse
ponto, importante a experincia ou a assessoria de algum com conhecimento em
sistemas de trao para veculos eltricos para ajudar a fazer essa estimativa.
Devem ser calculados os valores de potncia para cada uma das condies
definidas na especificao tcnica e, dependendo da aplicao do veculo, em um
ou mais ciclos de conduo, como por exemplo, o NEDC apresentado em 4.6.1.
importante observar que a potncia determinada acima a potncia de trao nas
rodas.
Para o clculo da potncia requerida no eixo do motor deve-se considerar o
rendimento da transmisso. Para o clculo da potncia requerida na sada do
conversor de potncia/alimentao do motor, deve-se considerar o rendimento do
motor. E para o clculo da potncia nos terminais das baterias/alimentao do
conversor de potncia, deve-se considerar o rendimento do conversor de potncia.
Como o objetivo deste trabalho dimensionar os componentes do sistema de
trao,

os

rendimentos

do

sistema

de

transmisso,

do

motor

do

controlador/conversor de potncia sero considerados valores constantes. Tal


suposio no afetar qualquer dos resultados.

4.7.2 Dimensionamento do motor eltrico

(4.10)

Utilizam-se os valores obtidos para a potncia de trao ( ) para as condies da


especificao tcnica e ciclos de conduo, se aplicveis.

4.7.2.1 Determinao da rotao nominal e rotao mxima do motor:

a) Calculo da rotao (

) nas rodas/pneus em [RPM] a partir da velocidade do

veculo ( ) em [km/h]:
[m/s]

65
[m/s]
[m/s]

(4.11)

b) Determinao da rotao do motor em [RPM], multiplicando a rotao na


roda/pneu pela relao de transmisso total:
(4.12)

Dessa forma obtm-se as rotaes do motor referentes velocidade nominal


de cruzeiro e velocidade mxima do veculo, respectivamente.

4.7.2.2 Verificao da curva de torque e da relao de transmisso

Essa verificao importante para a previso do desempenho do veculo,


especificamente a sua acelerao e o seu consumo de energia, em todo o ciclo de
conduo e, particularmente, nas condies extremas como a velocidade mxima, o
aclive mximo com a capacidade mxima de carga e a acelerao mxima com
capacidade mxima de carga.
Dependendo dos resultados obtidos, a alterao da relao de transmisso e/ou
troca do motor pode ser vantajosa ou necessria, para a obteno de um melhor
desempenho do veculo.
A curva de demanda de torque no motor construda a partir da equao:
(4.8)

Tambm importante lembrar a verificao da aderncia solo/pneu e da mxima


fora de trao. A fora de trao desenvolvida por um motor de trao nas
rodas/pneus do veculo expressa por:
(4.13)

66
4.7.2.3 Verificao da capacidade trmica do motor

O aquecimento e a capacidade de refrigerao do motor so caractersticas


importantes a serem observadas na escolha do motor e no projeto do veculo. Como
a vida til do material isolante dos enrolamentos do motor , aproximadamente,
inversamente proporcional sua temperatura de operao, fundamental que o
motor tenha a classe de isolao, que determina a sua temperatura mxima,
escolhida adequadamente. Em geral, os motores de trao so de classe H (180 C)
ou C (acima de 180 C).
Uma peculiaridade da aplicao em trao que, geralmente, o motor mais
solicitado em termos de torque e corrente quando o veculo est em baixas
velocidades, e consequentemente, a refrigerao natural e com ventilador no prprio
eixo do motor deficiente. Assim, na maioria dos projetos, ser necessrio um
sistema auxiliar de refrigerao forada.
No mercado existem programas computacionais para efetuar a anlise trmica de
motores eltricos que podem ser adquiridos para auxiliar na execuo da tarefa ou
como alternativa, pode-se solicitar ao fabricante do motor que efetue esse
levantamento a partir das condies de utilizao do motor.

4.7.3 Dimensionamento do controlador /conversor de potncia

Em princpio o controlador do motor e o conversor de potncia so unidades


distintas, mas cada vez mais tm sido construdos unificados para melhor
aproveitamento de componentes, espao e peso.
Como cada tipo de motor possui seu controlador especfico e, apesar de serem de
concepo complexa, seu uso tem sido simplificado atravs de recursos de
programao e interfaces amigveis desenvolvidas pelos fabricantes.
Alm da funo principal de controlar o motor para o fornecimento de um perfil
torque-velocidade desejado, pode realizar funes como de proteo prpria e do
motor, verificao das conexes e monitoramento de parmetros.
A potncia do controlador/conversor de potncia calculada pela equao:

67
(4.14)

Ou
(4.15)

4.7.4 Dimensionamento da capacidade das baterias

Para a determinao da capacidade de energia e capacidade de potncia das


baterias necessrio o conhecimento da aplicao do veculo com exatido bem
como a autonomia requerida.
Determina-se a curva de potncia ao longo do ciclo de conduo, pelo produto da
fora de trao e da velocidade instantnea e, atravs da integrao no tempo,
obtm-se a energia consumida no percurso, conforme descrito na reviso
bibliogrfica, atravs da equao:
(3.23)

A potncia instantnea total consumida dada por:


(4.16)

E a potncia instantnea regenerada por:


(4.17)

Conhecendo-se o numero de ciclos de conduo que o veculo deve percorrer com


uma carga das baterias, obtm-se a quantidade de energia necessria, ou seja, a
capacidade de fornecimento de energia til das baterias3 para autonomia total do
veculo.

Para alguns tipos de bateria, a capacidade nominal no a capacidade de fornecimento de


energia til.

68
Com relao capacidade de potncia, caso no se utilize outro dispositivo de
armazenamento de energia, como os ultracapacitores, a capacidade de potncia das
baterias dever ser igual ou superior potncia total consumida. Se forem utilizados
ultracapacitores, a capacidade de potncia das baterias dever ser igual ou superior
diferena entre a potncia total consumida e a potncia dos ultracapacitores,
conforme apresentado adiante.

4.7.5 Dimensionamento do banco de ultracapacitores

Embora alguns dos trabalhos, apresentados na reviso bibliogrfica, mencionem


que adicionar um banco de ultracapacitores em veculos eltricos a bateria faz
pouco ou nenhum sentido do ponto de vista de custo e/ou desempenho do veculo,
em aplicaes onde o veculo submetido a frequentes aceleraes e
desaceleraes, um banco de ultracapacitores pode ajudar a melhorar o rendimento
do sistema, o desempenho de acelerao e aumentar a vida til das baterias
(JINRUI et al., 2006; BURKE; MILLER; ZHAO, 2010).
Talvez ainda no compense a incluso de um banco de ultracapacitores
considerando-se a relao entre o custo e os benefcios ao preo atual. Todavia, a
tendncia que os preos baixem com avano da tecnologia e com a produo em
maior escala.
De acordo com (FERREIRA et al., 2007), o limite de corrente do ultracapacitor
bastante elevado e a principal informao para o dimensionamento da capacitncia
a quantidade de energia til que ele deve ser capaz de transferir.
Ainda, segundo (FERREIRA et al., 2007), dimensionar o ultracapacitor para a
condio de regenerao mxima de energia ou potncia, pouco contribui para
melhorar o desempenho dinmico do veculo, sendo mais apropriado dimensionar o
ultracapacitor para a situao de fornecimento mximo de energia, o que assegura
obter melhor resposta dinmica do veculo durante as aceleraes sem aumentar
muito o custo de aquisio dos ultracapacitores.
Assim, a capacitncia do ultracapacitor (
til (

) determinada em termos da energia

) e das tenses de operao mnima (

) e mxima (

). Como a

tenso de operao do ultracapacitor deve corresponder situao de energia

69
mdia entre as tenses mxima e mnima, para que possa absorver ou fornecer
energia, possvel escrever (FERREIRA et al., 2007):
(4.18)

Uma estratgia para dimensionamento da capacidade de potncia das baterias e


ultracapacitores limitar a potncia fornecida pelas baterias potncia mdia
consumida pelo veculo em um ciclo de percurso e os capacitores fornecerem
diferena entre a potncia total mxima consumida e a potncia mdia consumida
(BURKE; MILLER; ZHAO, 2010).
(4.19)

e
(4.20)

Para o dimensionamento da capacidade de energia dos ultracapacitores, toma-se o


pulso de potncia que resultar em maior energia, fornecido pelos ultracapacitores, e
atravs da integrao desse pulso de potncia no intervalo de durao, obtm-se a
quantidade de energia:
(4.21)

Considera-se que o intervalo de tempo, entre picos de potncia sucessivos, seja


suficiente para a recarga dos ultracapacitores.

70

5 APLICAO E RESULTADOS
Neste captulo ser mostrada uma aplicao prtica da metodologia apresentada e
os resultados obtidos. O objetivo era desenvolver uma linha de veculos eltricos e
produzi-los em srie para atender o mercado brasileiro, em 1994.
Robustez, simplicidade, baixo ndice de falhas e custo eram questes fundamentais
para a viabilidade do negcio. Outras empresas j haviam tentado produzir veculos
eltricos, mas no obtiveram sucesso, deixando no mercado a imagem de que
veculos eltricos a bateria no eram produtos com maturidade tecnolgica
suficiente para serem confiveis.
Como visto na reviso bibliogrfica, atualmente, os tipos de motores mais usados
em trao eltrica so os de induo e os de ims permanentes sem escovas,
alimentados por baterias de ltio ou hidreto metlico de nquel.
Na

poca,

em

1994,

no

havia

disponibilidade

no

mercado

de

controladores/conversores de potncia para o acionamento de motores de induo,


motores de ims permanentes sem escovas e motores de relutncia chaveada.
Principalmente, com custos e assistncia ps-vendas que no inviabilizassem o
produto final. Assim, a melhor opo ainda eram os motores de corrente contnua
com escovas acionados por recortadores (choppers) com modulao de largura de
pulso (PWM).
Nessa conjuntura e com limitados recursos computacionais, basicamente um
computador pessoal com uma planilha de clculos, comprovando a simplicidade da
metodologia, foi levado adiante o projeto de desenvolvimento de veculos eltricos.

5.1

CARACTERIZAO E APLICAO DO PRODUTO

Veculo eltrico a bateria para transporte de matria-prima, componentes e produtos


acabados pelas reas internas e externas de instalaes fabris.

71
5.2

ESPECIFICAO TCNICA

Tabela 5.1 - Especificao tcnica

PARMETRO

VALOR

UNIDADE

600

[kg]

- Percurso

40

[km]

- Tempo

[h]

900

[kg]

- 0% carga em aclive de 0%

19

[km/h]

- 100% carga em aclive de 0%

12

[km/h]

- 0% carga em aclive de 20%

12

[km/h]

- 100% carga em aclive de 10%

[km/h]

- 0 a 19 km/h (0% carga/0% aclive)

10

[s]

- 0 a 12 km/h (100%carga/0%aclive)

10

[s]

Tara:
Autonomia:

Capacidade de carga:
Velocidade mxima:

Velocidade mnima:

Aceleraes:

72
5.3

DADOS DEFINIDOS PELO PROJETO

Tabela 5.2 - Dados definidos pelo projeto

DADOS DE PROJETO

SIMBOLO VALOR

[UNID.]

MASSA (TARA)

600

kg

COEFICIENTE DE RESIST. ROLAMENTO

fr

0,013

adimens.

COEFICIENTE AERODINAMICO

CD

0,80

adimens.

REA FRONTAL DO VECULO


MOMENTO DE INRCIA DA
TRANSMISSO
MOMENTO DE INRCIA DAS
RODAS/PNEUS

Af

2,31

m2

0,06

kg-m2

Iw

1,33

kg-m2

RELAO DA TRANSMISSO

ig

12,55

adimens.

RAIO DINMICO DO PNEU

rd

0,22

Acelerao da gravidade

9,81

m/s2

Densidade do ar

1,25

kg/m3

18,5

pol

Dimetro nominal do pneu

Rendimento da transmisso total

0,93

adimens.

Rendimento do motor

0,85

adimens.

Rendimento do controlador/conversor de pot.

cc

0,93

adimens.

73
5.4

CICLO DE CONDUO

Este ciclo de conduo, especifico, foi desenvolvido visando simular a operao do


veculo dentro de uma fbrica.
O ciclo composto por quatro partes que se repetem, sucessivamente, durante a
autonomia de uma carga do banco de baterias, ao longo do perodo de trabalho do
veculo estabelecido em oito horas, conforme sumarizado na Tabela 5.3 e mostrado
graficamente na Figura 5.1.
O ciclo completo tem durao de 32 minutos (1920 segundos). Portanto, o perodo
de trabalho composto por 15 ciclos.
Posteriormente, o veculo retirado de servio para recarga das baterias por um
perodo mnimo de seis horas ou o banco de baterias substitudo por um banco
recarregado.

Tabela 5.3 - Ciclo de conduo

PARMETRO

II

III

IV

UNIDADE

Carga

100

100

[%]

Aclive

20

10

[%]

Velocidade mxima

19

12

12

[km/h]

Tempo em movimento

100

150

100

150

[s]

Tempo parado

380

330

380

330

[s]

Tempo total

480

480

480

480

[s]

74

Figura 5.1 - Ciclo de conduo

Figura 5.2 - Potncia e energia consumida no ciclo de conduo

75
5.5

PLANILHAS DE CLCULOS

As planilhas, Figura 5.4, Figura 5.5, Figura 5.6 e Figura 5.7, mostram os resultados
dos clculos efetuados de acordo com a metodologia de dimensionamento
apresentada em 4.7, no ciclo de conduo discutido em 5.4. O algoritmo utilizado
para os clculos na planilha dado na Figura 5.3. A potncia para trao requerida
nas rodas e a energia consumida em um ciclo so mostradas graficamente na
Figura 5.2.

76

Figura 5.3 - Algoritmo para planilha de clculos

77
CICLO DE CONDUO - PARTE I
TEMPO CARGA ACLIVE VELOC. DIST.
[s]
%
%
[km/h] [m]
0
0%
0%
0
0
10
0%
0%
10
14
20
0%
0%
10
42
30
0%
0%
15
76
40
0%
0%
15
118
50
0%
0%
19
165
60
0%
0%
19
218
70
0%
0%
15
265
80
0%
0%
10
300
90
0%
0%
5
321
100
0%
0%
0
328
110
0%
0%
0
328
120
0%
0%
0
328
130
0%
0%
0
328
140
0%
0%
0
328
150
0%
0%
0
328
160
0%
0%
0
328
170
0%
0%
0
328
180
0%
0%
0
328
190
0%
0%
0
328
200
0%
0%
0
328
210
0%
0%
0
328
220
0%
0%
0
328
230
0%
0%
0
328
240
0%
0%
0
328
250
0%
0%
0
328
260
0%
0%
0
328
270
0%
0%
0
328
280
0%
0%
0
328
290
0%
0%
0
328
300
0%
0%
0
328
310
0%
0%
0
328
320
0%
0%
0
328
330
0%
0%
0
328
340
0%
0%
0
328
350
0%
0%
0
328
360
0%
0%
0
328
370
0%
0%
0
328
380
0%
0%
0
328
390
0%
0%
0
328
400
0%
0%
0
328
410
0%
0%
0
328
420
0%
0%
0
328
430
0%
0%
0
328
440
0%
0%
0
328
450
0%
0%
0
328
460
0%
0%
0
328
470
0%
0%
0
328

Fr
[N]
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8

Fw
[N]
0,0
2,2
8,9
13,9
20,0
25,7
32,2
25,7
13,9
5,0
0,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Fg
[N]
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Fla
[N]

Fwa
[N]

0
166,7
0,0
83,3
0,0
66,7
0,0
-66,7
-83,3
-83,3
-83,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

0
79,0
0,0
39,5
0,0
31,6
0,0
-31,6
-39,5
-39,5
-39,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Figura 5.4 - Planilha de clculos (parte I)

Ft
[N]
7,8
255,7
16,7
144,5
27,8
131,8
40,0
0,0
0,0
0,0
0,0
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8

Pt
[W]
0
355
46
502
116
622
211
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Pm
[W]
0
382
50
540
125
669
227
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Pcc
[W]
0
449
59
635
147
787
267
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Ptot
[W]
0
483
63
683
158
847
287
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Eout_acum
[Wh]
0
1,3
1,5
3,4
3,9
6,2
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0
7,0

Nm
[rpm]
0
1491
1491
2237
2237
2834
2834
2237
1491
746
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Tm
[Nm]
0,1
4,9
0,3
2,8
0,5
2,5
0,8
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1

78
CICLO DE CONDUO - PARTE II
TEMPO CARGA ACLIVE VELOC. DIST.
[s]
%
%
[km/h] [m]
480
100%
0%
0
328
490
100%
0%
6
336
500
100%
0%
6
353
510
100%
0%
6
369
520
100%
0%
6
386
530
100%
0%
10
408
540
100%
0%
10
436
550
100%
0%
10
464
560
100%
0%
12
494
570
100%
0%
12
528
580
100%
0%
10
558
590
100%
0%
10
586
600
100%
0%
10
614
610
100%
0%
6
636
620
100%
0%
6
653
630
100%
0%
0
661
640
0%
0%
0
661
650
0%
0%
0
661
660
0%
0%
0
661
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0%
0%
0
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0%
0%
0
661
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0%
0
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0%
0%
0
661
710
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0%
0
661
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0%
0
661
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0%
0
661
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0%
0
661
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0%
0%
0
661
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0%
0%
0
661
770
0%
0%
0
661
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0%
0%
0
661
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0%
0%
0
661
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0%
0
661
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0%
0%
0
661
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0%
0%
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0%
0
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0%
0
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0%
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0%
0
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0%
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0%
0%
0
661
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0%
0%
0
661
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0%
0%
0
661
910
0%
0%
0
661
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0%
0%
0
661
930
0%
0%
0
661
940
0%
0%
0
661
950
0%
0%
0
661

Fr
[N]
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
19,5
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8

Fw
[N]
0,0
0,8
3,2
3,2
3,2
5,7
8,9
8,9
10,8
12,8
10,8
8,9
8,9
5,7
3,2
0,8
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Fg
Fla
Fwa
[N]
[N]
[N]
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0,0
0,0
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0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0 -83,3 -15,8
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0 -250,0 -47,4
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0,0
0,0
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0,0
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0,0
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0,0
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0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Figura 5.5 - Planilha de clculos (parte II)

Ft
[N]
19,5
317,7
22,7
22,7
22,7
223,5
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28,4
129,4
32,3
0,0
28,4
28,4
0,0
22,7
0,0
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8

Pt
[W]
0
265
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38
38
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79
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79
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Pm
[W]
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41
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85
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Pcc
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100
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100
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0

Ptot
[W]
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107
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107
107
0
51
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0
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0
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0
0
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Eout_acum
[Wh]
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10,3
10,6
10,9
12,4
12,8
12,8
13,1
13,4
13,4
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5
13,5

Nm
[rpm]
0
895
895
895
895
1491
1491
1491
1790
1790
1491
1491
1491
895
895
0
0
0
0
0
0
0
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0
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0
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0
0
0
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Tm
[Nm]
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6,1
0,4
0,4
0,4
4,3
0,5
0,5
2,5
0,6
0,0
0,5
0,5
0,0
0,4
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1

79
CICLO DE CONDUO - PARTE III
TEMPO CARGA ACLIVE VELOC. DIST.
[s]
%
%
[km/h] [m]
960
0%
0%
0
661
970
0%
20%
6
669
980
0%
20%
6
686
990
0%
20%
10
708
1000
0%
20%
10
736
1010
0%
20%
12
767
1020
0%
20%
12
800
1030
0%
20%
10
831
1040
0%
20%
6
853
1050
0%
20%
3
865
1060
0%
20%
0
869
1070
0%
0%
0
869
1080
0%
0%
0
869
1090
0%
0%
0
869
1100
0%
0%
0
869
1110
0%
0%
0
869
1120
0%
0%
0
869
1130
0%
0%
0
869
1140
0%
0%
0
869
1150
0%
0%
0
869
1160
0%
0%
0
869
1170
0%
0%
0
869
1180
0%
0%
0
869
1190
0%
0%
0
869
1200
0%
0%
0
869
1210
0%
0%
0
869
1220
0%
0%
0
869
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0%
0%
0
869
1240
0%
0%
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869
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0%
0%
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869
1260
0%
0%
0
869
1270
0%
0%
0
869
1280
0%
0%
0
869
1290
0%
0%
0
869
1300
0%
0%
0
869
1310
0%
0%
0
869
1320
0%
0%
0
869
1330
0%
0%
0
869
1340
0%
0%
0
869
1350
0%
0%
0
869
1360
0%
0%
0
869
1370
0%
0%
0
869
1380
0%
0%
0
869
1390
0%
0%
0
869
1400
0%
0%
0
869
1410
0%
0%
0
869
1420
0%
0%
0
869
1430
0%
0%
0
869

Fr
[N]
7,8
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8

Fw
[N]
0,0
0,8
3,2
5,7
8,9
10,8
12,8
10,8
5,7
1,8
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Fg
[N]
0,0
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
1154,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Fla
[N]
0,0
100,0
0,0
66,7
0,0
33,3
0,0
-33,3
-66,7
-50,0
-50,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Figura 5.6 - Planilha de clculos (parte III)

Fwa
[N]
0,0
47,4
0,0
31,6
0,0
15,8
0,0
-15,8
-31,6
-23,7
-23,7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Ft
[N]
7,8
1310,2
1165,2
1265,9
1170,9
1221,9
1174,8
1123,6
1069,4
1090,1
1088,5
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8

Pt
[W]
0
1092
1942
2813
3252
3734
3916
3433
2377
1363
454
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Pm
[W]
0
1174
2088
3025
3497
4015
4211
3692
2555
1465
488
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Pcc
[W]
0
1381
2457
3559
4114
4723
4954
4343
3006
1724
574
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Ptot
[W]
0
1485
2642
3827
4424
5079
5327
4670
3233
1853
617
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Eout_acum
[Wh]
13,5
17,7
25,0
35,6
47,9
62,0
76,8
89,8
98,8
103,9
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6
105,6

Nm
[rpm]
0
895
895
1491
1491
1790
1790
1491
895
447
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Tm
[Nm]
0,1
25,1
22,3
24,2
22,4
23,4
22,5
21,5
20,5
20,8
20,8
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1

80
CICLO DE CONDUO - PARTE IV
TEMPO CARGA ACLIVE VELOC.
[s]
%
%
[km/h]
1440
100%
10%
0
1450
100%
10%
4
1460
100%
10%
4
1470
100%
10%
4
1480
100%
10%
4
1490
100%
10%
6
1500
100%
10%
6
1510
100%
10%
6
1520
100%
10%
8
1530
100%
10%
8
1540
100%
10%
6
1550
100%
10%
6
1560
100%
10%
6
1570
100%
10%
4
1580
100%
10%
4
1590
100%
10%
0
1600
0%
0%
0
1610
0%
0%
0
1620
0%
0%
0
1630
0%
0%
0
1640
0%
0%
0
1650
0%
0%
0
1660
0%
0%
0
1670
0%
0%
0
1680
0%
0%
0
1690
0%
0%
0
1700
0%
0%
0
1710
0%
0%
0
1720
0%
0%
0
1730
0%
0%
0
1740
0%
0%
0
1750
0%
0%
0
1760
0%
0%
0
1770
0%
0%
0
1780
0%
0%
0
1790
0%
0%
0
1800
0%
0%
0
1810
0%
0%
0
1820
0%
0%
0
1830
0%
0%
0
1840
0%
0%
0
1850
0%
0%
0
1860
0%
0%
0
1870
0%
0%
0
1880
0%
0%
0
1890
0%
0%
0
1900
0%
0%
0
1910
0%
0%
0
1920
0%
0%
0

DIST.
[m]
869
875
886
897
908
922
939
956
975
997
1.017
1.033
1.050
1.064
1.075
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081
1.081

Fr
Fw
[N] [N]
19,4 0,0
19,4 0,4
19,4 1,4
19,4 1,4
19,4 1,4
19,4 2,2
19,4 3,2
19,4 3,2
19,4 4,4
19,4 5,7
19,4 4,4
19,4 3,2
19,4 3,2
19,4 2,2
19,4 1,4
19,4 0,4
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0
7,8 0,0

Fg
Fla
[N]
[N]
1464,2
0,0
1464,2 166,7
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2
83,3
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2
83,3
1464,2
0,0
1464,2 -83,3
1464,2
0,0
1464,2
0,0
1464,2 -83,3
1464,2
0,0
1464,2 -166,7
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Figura 5.7 - Planilha de clculos (parte IV)

Fwa
[N]
0,0
31,6
0,0
0,0
0,0
15,8
0,0
0,0
15,8
0,0
-15,8
0,0
0,0
-15,8
0,0
-31,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Ft
[N]
1483,6
1682,2
1485,0
1485,0
1485,0
1585,0
1486,8
1486,8
1587,1
1489,3
1388,8
1486,8
1486,8
1386,7
1485,0
1285,7
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
7,8

Pt
[W]
0
935
1650
1650
1650
2201
2478
2478
3086
3310
2701
2478
2478
1926
1650
714
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Pm
[W]
0
1005
1774
1774
1774
2367
2665
2665
3318
3559
2904
2665
2665
2071
1774
768
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Pcc
[W]
0
1182
2087
2087
2087
2785
3135
3135
3904
4187
3416
3135
3135
2436
2087
904
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Ptot
[W]
0
1271
2244
2244
2244
2994
3371
3371
4198
4502
3673
3371
3371
2620
2244
972
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Eout_acum
[Wh]
105,6
109,2
115,4
121,6
127,9
136,2
145,6
154,9
166,6
179,1
189,3
198,7
208,0
215,3
221,5
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2
224,2

Nm
[rpm]
0
597
597
597
597
895
895
895
1193
1193
895
895
895
597
597
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Tm
[Nm]
28,4
32,2
28,4
28,4
28,4
30,3
28,4
28,4
30,4
28,5
26,6
28,4
28,4
26,5
28,4
24,6
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1

81
5.6

DETERMINAO DO MOTOR ELTRICO

A partir dos resultados obtidos na planilha de clculos, mostrados graficamente na


Figura 5.8, os requisitos a serem atendidos pelo motor de trao foram definidos e
so apresentados na Tabela 5.4.

Figura 5.8 - Potncia, torque e rotao no motor

Tabela 5.4 - Requisitos para o motor de trao

REQUISITOS PARA

VALOR

UNIDADE

4211

[W]

OBSERVAES

O MOTOR
Potncia mxima

1193 895 rpm (80s/ciclo)

3559
Torque mximo

32,2

1790 1490 rpm (60s/ciclo)

[Nm]

597 1193 rpm (150s/ciclo)


895 1790 rpm (100s/ciclo)

25,1
Rotao mxima

2834

[rpm]

Eficincia mnima

85

19 km/h (Tm = 2,5 Nm)

82
As principais caractersticas do motor adotado so apresentadas na Tabela 5.5 e na
Figura 5.9.

Tabela 5.5 - Principais caractersticas do motor CC c/ escovas ADCM AC1-4001

ROTAO
[rpm]
1300
1550
1850
2350
2900

TORQUE
[Lb-Ft]
[Nm]
40
30
20
10
5,4

54,2
40,7
27,1
13,6
7,3

POTNCIA
[HP]
[W]
9,5
8,6
7
4,5
3

7087
6416
5222
3357
2238

Figura 5.9 - Curvas caractersticas do motor ADCM AC1-4001

EFICIENCIA CORRENTE
[%]
[A]
76
81
87
89
85

248,7
211,2
160,1
100,6
70,2

83
5.7

DETERMINAO DO CONTROLADOR/CONVERSOR DE POTNCIA

Novamente, atravs dos resultados obtidos na planilha de clculos do item 5.5, na


Figura 5.10 e definies de projeto, os requisitos para o controlador/conversor de
potncia foram estabelecidos e so apresentados na Tabela 5.6.

Figura 5.10 - Potncia no controlador/conversor de potncia

Tabela 5.6 - Requisitos para o controlador/conversor de potncia

REQUISITOS

PARA

VALOR

UNIDADE

OBSERVAES

4954

[W]

138 A (60s/ciclo)

4187

[W]

117 A (80s/ciclo)

36

[V]

Operar em faixa de 30V a 44V

CONTROL./CONVERSOR
Potncia mxima

Tenso nominal
Recortador

Modulao de largura de pulso


(PWM)

Eficincia mnima

90

84
As principais caractersticas do controlador/conversor de potncia adotado so
apresentadas na Tabela 5.7 e na Figura 5.11.

Tabela 5.7 - Caractersticas do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX

PARMETRO

VALOR

UNIDADE

Tenso nominal das baterias

24 36

[V]

Limite de corrente

275

[A]

Capacidade de corrente (2 min.)

275

[A]

Capacidade de corrente (5 min.)

200

[A]

Capacidade de corrente (1 h)

125

[A]

Queda de tenso (@ 100 A)

0,35

[V]

Desligamento por subtenso

16

[V]

Frequncia PWM

15

[kHz]

Figura 5.11 - Capac. potncia do controlador/conversor de potncia Curtis 1204-0XX

85
5.8

DETERMINAO DAS BATERIAS

Em 1994, ano em que o veculo eltrico objeto deste trabalho foi desenvolvido, as
principais tecnologias de baterias viveis ao projeto eram as baterias de chumbocido e as de nquel-cdmio.
Baterias com maiores densidades de energia como as de ltio e hidreto metlico de
nquel j existiam, mas eram economicamente inviveis ou ainda no possuam
suficiente maturidade tecnolgica.
A escolha, ainda na fase de anteprojeto do veculo, foi pelas baterias de chumbocido principalmente em funo do custo e facilidade de manuteno.
A partir dos resultados obtidos para a demanda de potncia e consumo de energia
em um ciclo de conduo na planilha de clculos no item 5.5 e mostrados na Figura
5.12, foram definidos os requisitos para as baterias como apresentados na Tabela
5.8.

Figura 5.12 - Potncia e energia consumida das baterias em um ciclo de conduo

86
Tabela 5.8 - Requisitos para o banco de baterias

REQUISITOS PARA O BANCO DE

VALOR

UNIDADE

Capacidade de energia til

3363

[Wh]

Capacidade de potncia

5327

[W]

36

[V]

BATERIAS

Tenso nominal

Como o consumo de energia em um ciclo de 224,2 Wh, e a autonomia do banco


de baterias deve ser suficiente para 15 ciclos, a necessidade total de energia til
de 3363 Wh.
A Tabela 5.9 mostra as principais caractersticas do banco de baterias adotado.

Tabela 5.9 - caractersticas do banco de baterias (Trojan T-105)

PARMETRO

VALOR

UNIDADE

Capacidade de energia til do banco de baterias

4528(1)

[Wh]

Capacidade de potncia do banco de baterias

12600(2)

[W]

[unidade]

Capacidade de energia til de uma bateria

755

[Wh]

Capacidade de potncia de uma bateria

2100

[W]

Tenso nominal do banco de baterias

36

[V]

Vida

630

[ciclos]

Nmero de baterias (em srie) no banco

Notas:
1. Embora possa parecer superdimensionada a capacidade do banco de baterias
ser aproximadamente 35% superior a necessria, diversos fatores como
temperatura, idade e manuteno podem reduzir esta capacidade.

87
2. Como mencionado na reviso bibliogrfica, a capacidade de potncia do banco de
baterias para veculos eltricos puros raramente fator limitante.

5.9

DETERMINAO DO BANCO DE ULTRACAPACITORES

Como mencionado anteriormente, raramente, necessrio ou traz vantagens


significativas, adicionar um banco de ultracapacitores em veculos eltricos puros a
bateria porque o banco de baterias teria capacidade de potncia suficiente.
O veculo deste exemplo de aplicao prtica no tem ultracapacitores e a
capacidade de potncia do banco de baterias adotado mais de duas vezes
superior a necessidade. Todos os resultados de desempenho apresentados neste
trabalho foram obtidos sem os ultracapacitores.
Entretanto, apenas com finalidade didtica para consolidar a metodologia
apresentada no item 4.7.5, ser mostrado como seria o dimensionamento de um
banco de ultracapacitores (hipottico) para este exemplo.
A estratgia de dimensionamento ser suprir a potncia mdia atravs das baterias
e o que exceder esse valor ser suprido atravs dos ultracapacitores. Para a
determinao da potncia mdia, bastaria dividir a energia total consumida em um
ciclo de conduo pelo perodo de tempo do ciclo. Entretanto, nesta aplicao
especifica, nota-se que o veculo permanece parado, aproximadamente, 75% do
tempo do ciclo. Assim, o clculo da potncia mdia, neste caso, ser feito pela razo
da energia total consumida no ciclo pelo tempo total do veculo em movimento, que
quando ocorre a demanda de potncia e consumo de energia. O valor da potncia
mdia obtido 1794 W.
Novamente, a partir dos resultados obtidos para a demanda de potncia e consumo
de energia em um ciclo de conduo na planilha de clculos no item 5.5 e mostrados
na Figura 5.13, foram definidos os requisitos para os ultracapacitores como
apresentados na Tabela 5.10.

88

Figura 5.13 - Potncias instantnea e mdia

Tabela 5.10 - Requisitos para o banco de ultracapacitores

REQUISITOS PARA O BANCO DE

VALOR

UNIDADE

Capacitncia

781

[F]

Capacidade de potncia

3533

[W]

Capacidade de energia

118,6

[Wh]

Tenso mnima de operao

27

[V]

Tenso mxima de operao

54

24

ULTRACAPACITORES

Notas:
1. Determinao da capacitncia pela expresso:
(4.18)

2. Determinao da capacidade de potncia pela expresso:


(4.20)

89
onde se utiliza, neste exemplo, como

o valor mximo que ocorre com o

veculo em vazio e na rampa mxima e como

o valor mdio da potncia.

3. As tenses mnima e mxima de operao so definies de projeto,


principalmente, em funo dos requisitos do conversor de potncia a ser
utilizado.
A Tabela 5.11 mostra as principais caractersticas do ultracapacitor escolhido e suas
conexes para atendimento aos requisitos do banco conforme a Tabela 5.10.

Tabela 5.11 - Principais caractersticas dos ultracapacitores escolhidos

PARMETRO

VALOR

UNIDADE

Capacitncia de um ultracapacitor (Yunasko)

5200

[F]

Capacitncia do banco de ultracapacitores

780

[F]

Tenso nominal de um ultracapacitor

2,7

[V]

Nmero de ultracapacitores em srie no banco

20

[unidade]

Nmero de ultracapacitores em paralelo no

[unidade]

0,068

[kg]

4,1

[kg]

13920

[W]

banco
Massa de um ultracapacitor
Massa do banco de ultracapacitores
Capacidade de potncia do banco de ultracap.
(95%)

Nota:
1. Para o banco de ultracapacitores tambm se observa que a capacidade de
potncia muito superior necessidade do veculo.

90
5.10 RESULTADOS DE DESEMPENHO OBTIDOS

A seguir so apresentados alguns resultados reais obtidos com a utilizao dos


componentes dimensionados e determinados atravs da metodologia apresentada
neste trabalho.
Devido s limitaes na infraestrutura e de recursos, alguns dados podem conter
erros de preciso e exatido. As principais dificuldades para a realizao das
medies foram com relao uniformidade da inclinao da pista no local de
realizao dos testes, o comprimento dos trechos de pista com as inclinaes
uniformes e as prprias inclinaes que no eram nos valores requeridos.
O principal objetivo, na poca, era criar um banco de dados para comparao em
desenvolvimentos de novos produtos e todos os testes foram realizados na prpria
fbrica.
A Tabela 5.12, com medies efetuadas na fbrica, apresenta a demanda de
potncia nos terminais das baterias em diversas condies de velocidade, carga e
aclive. Foi acrescentada a penltima coluna nesta tabela, com dados obtidos por
simulao na planilha de clculos, para comparao de valores e avaliao dos
resultados. A ltima coluna mostra o erro percentual entre os valores medidos e
calculados para a potncia.

Tabela 5.12 - Medies efetuadas na fbrica com o veculo

CARGA
[%]

ACLIVE
[%]

VELOC.
[km/h]

Vbat(med)
[V]

Ibat(med)
[A]

Pout(med)
[W]

Pout(calc)
[W]

Pout/Pout(med)
[%]

0%
0%
0%
100%
100%
100%

0%
0%
20%
0%
10%
10%

12
19
12
12
6
8

36,2
35,9
34,2
36
35,3
34,9

3,2
9,2
152,0
4,7
94,9
126,1

116
330
5198
169
3350
4401

94
287
5327
147
3371
4502

-19%
-13%
2%
-13%
1%
2%

91
Notas:
1. Foram utilizados dois multmetros digitais marca Fluke modelo CAT III, com
ampermetro alicate, para as medies de corrente e tenso nas baterias.
2. As medies de velocidade foram realizadas com um radar de efeito Doppler
marca Stalker modelo ATR.

A Tabela 5.13 apresenta as caractersticas reais de desempenho dos veculos


produzidos e a especificao tcnica de projeto para comparao e avaliao.
Os dados foram obtidos a partir de trs veculos distintos e em pocas distintas. O
primeiro, um prottipo na fase de desenvolvimento do produto. O segundo, um
veculo novo produzido na linha de montagem aps a construo da fbrica. O
terceiro, um veculo tambm produzido na fbrica, mas aps trs anos de uso.

92
Tabela 5.13 - Caractersticas reais de desempenho e especificaes de projeto
PARMETRO

Veculo

Veculo

Espec.

0 km

3 anos

projeto

590

595

595

600

[kg]

- Percurso

>50

>50

43

40

[km]

- Tempo

>2,2

>2,2

2,1

[h]

Capacidade de carga

900

900

900

900

[kg]

- 0% carga em aclive de 0%

22

19

19

19

[km/h]

- 100% carga em aclive de 0%

22

19

19

12

[km/h]

- 0% carga em aclive de 20%

19

19

19

12

[km/h]

- 100% carga em aclive de 10%

12

12

10

[km/h]

- 0 a 19 km/h (0% carga/0% aclive)

10

[s]

- 0 a 12 km/h (100% carga/0% aclive)

10

[s]

Tara

Prott.

UNID.

Autonomia:

Velocidades mximas:

Velocidades mnimas:

Aceleraes:

Na primeira fase do projeto, e cujos resultados so mostrados neste trabalho, os


veculos no possuam frenagem regenerativa que foi introduzida apenas numa
segunda fase.

93
5.11 AVALIAO DOS RESULTADOS PRTICOS

Analisando os valores na Tabela 5.12, obtidos para a potncia, nos terminais das
baterias e aqueles calculados durante o dimensionamento, notam-se diferenas de
at 19% para valores inferiores a 300 W e diferenas da ordem de 2% para valores
superiores a 3300 W. Provavelmente, devido s dificuldades para a realizao das
medies, como comentado anteriormente, que provocaram erros em valores
absolutos e que afetaram relativamente mais os valores menores.
Na Tabela 5.13, observa-se que alguns resultados reais de desempenho superaram,
significativamente, s especificaes de projeto.
A velocidade mxima em terreno plano com o veculo carregado foi um caso de erro
de especificao. No plano, o veculo carregado em relao ao vazio, teria apenas
um acrscimo na fora de resistncia ao rolamento e por essa razo as velocidades
mximas so praticamente iguais. A diferena est no tempo de acelerao para
atingir essa velocidade.
As diferenas nas velocidades mnimas em aclive com o veculo vazio e carregado,
na velocidade mxima em aclive com o veculo vazio e nos tempos de acelerao,
foram devido s caractersticas de torque e capacidade de sobrecarga do motor
escolhido que favoreceram o desempenho esperado para o veculo. importante
ressaltar que essas diferenas no desempenho foram proporcionais s diferenas
nas caractersticas do motor.
Por ltimo e talvez a mais importante avaliao dos resultados prticos seja a
constatao de que o produto, dimensionado com a metodologia apresentada neste
trabalho, atendeu a 100% dos requisitos da especificao de projeto.

5.12 O PRODUTO

Os resultados prticos obtidos atravs do dimensionamento do sistema de trao de


um veculo eltrico utilizando a metodologia apresentada neste trabalho so
mostrados nas imagens da Figura 5.14 a Figura 5.21.

94

Figura 5.14 - Veculo eltrico (distribuio de


bebidas)

Figura 5.15 - Veculo eltrico (transporte de


pessoas)

Figura 5.16 - Motores eltricos de trao

Figura 5.17 - Motor acoplado transmisso e


diferencial no eixo de trao

Figura 5.18 - Controlador/conversor de


potncia montado com contator e fusveis

Figura 5.19 - Baterias

95

Figura 5.20 - Banco de baterias

Figura 5.21 - Sistema de troca rpida de


baterias

96

6 CONCLUSES
O dimensionamento de sistemas de trao para veculos automotores tem sido
realizado h mais de um sculo e, conceitualmente, no mudou significativamente.
Entretanto, a metodologia tem evoludo medida que novos recursos so
desenvolvidos e informaes disponibilizadas.
Com o retorno do interesse por veculos de trao eltrica e os avanos
tecnolgicos, que viabilizam um nmero crescente de aplicaes de veculos
eltricos a bateria, existe a necessidade de uma metodologia com foco no
desenvolvimento desses novos produtos.
O presente trabalho contribui para atender essa necessidade, apresentando uma
metodologia simples e direta de dimensionamento do sistema de trao para
veculos eltricos a bateria.
Na reviso bibliogrfica so apresentados alguns trabalhos similares para
comparao de metodologias, os tipos de mquinas eltricas mais frequentemente
usados, e o estado da arte em baterias e ultracapacitores para atender as
necessidades de suprimento de energia e potncia.
Os conceitos tericos so apresentados de forma atualizada na reviso bibliogrfica
e reformulados ou complementados ao longo do desenvolvimento da metodologia,
visando facilitar a compreenso, proporcionar maior exatido e simplificar a
execuo, que so os principais diferenciais deste trabalho.
nfase especial dada exatido utilizando-se uma equao completa para os
clculos, que permite a sua utilizao em qualquer aplicao, e, deixando como
opcional a utilizao do fator de massa em situaes onde no seja possvel a
obteno dos momentos de inrcia das partes girantes do sistema de transmisso.
A metodologia fundamentada na sequncia lgica para o desenvolvimento de
produtos, a partir das necessidades dos clientes, traduzidas em especificao
tcnica de produto, at a escolha dos componentes que integraro o produto final.
Para consolidar o trabalho, um exemplo real apresentado passo a passo,
utilizando uma nica planilha de clculos, ratificando a simplicidade da metodologia.

97
Os resultados prticos apresentados na Tabela 5.13, com as caractersticas de
desempenho dos veculos fabricados, inclusive um veculo aps trs anos de uso,
mostram que o desempenho satisfatrio conseguido atravs do dimensionamento do
sistema de trao no foi mera casualidade ou sorte.
Existem, atualmente em operao, produtos com mais de 15 anos de uso e mais de
trs mil veculos j foram produzidos e comercializados.

98

7 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS
Este trabalho pode ser complementado com um programa computacional contendo
bancos de dados dos principais componentes, como baterias, ultracapacitores,
motores eltricos e conversores de potncia com a finalidade de facilitar ainda mais
o dimensionamento atravs desta metodologia, que um processo iterativo.
Um recurso importante neste programa seria a simulao com diferentes parmetros
para a frenagem regenerativa, incluindo-se um conversor de potncia com mltiplas
entradas e sadas para melhor aproveitamento e transferncia de energia entre
fonte(s), baterias, ultracapacitores e motor(es).
Esses clculos, embora simples, devem ser repetidos vrias vezes, razo pela qual
um programa computacional com os bancos de dados e as caractersticas dos
componentes a serem utilizados seria de grande ajuda.

99

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