Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
i'r'h.t
.i34 1
iL
I
-------l
FUMIG^s{
Penerbit AN
Dl Yogyakarta
* $ $[P t$fi$
t'r,.:1,,;.1:i Jaira 'i
ilnur
zrs:Zrgt7ry7t"
Desain dan Perhitungan PesotDot Terbang
Oleh: Ir. Moch. Slomet WaluYo
li
t'
t;
ii
1,
KATA PENGANTAR
Edisi Pertam'a
.;,;', ..
l:-:.
, ,i
\ /l
'z////t
,;r'
"t
n--.--!..,.
Penerbil:
$;DI
Jl. Beo 38-40,
ANDI OFFSET
Dolo T"tbiton
Menurut perkembangan dan kemajuan IPTEK yang berkembang dengan pesat rnaupun industri dengan peralatan mesin yang
canggih perlu adanya literatur (kepustakaan) terutama pada Jurusan Mesin.
Yang akan dibicarakan pada buku ini adalah aerodi.namika
yang penerapannya dalam industri mesin misalnya pada pesawat
terbang, mobil dengan kecepatan 2OO km/jam atau lebih, kereta api
dengan kecepatan 300 km/jam atau lebih serta kapai-kapal atau
benda-benda yang bergerak, yang tentu membutuhkan bentuk
aerodinamika yang efektif.
Dalam buku ini akan dibicarakan sebagai berikut;
penerbangatt)
ISBN: 979'533-371-2
1. Pesawat terbang
I. Judul
629.1 33
629-96-006
--------
DAFTAR ISI
Penulis,
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I
DESAIN DAN PERHITUNGAN PESAWAT
I.1
1.2
I.3
L4
BAB II
il.1
1.2
II.3
Il.4
IiAB III
ilLl
IlI.2
III.3
III.4
iii
v
TERBANG
__!
7
I
III.5
IIL6
lII.7
BAB
TV
v.1
I\t.2
IV.3
IV.4
tv.5
BAB V
v.1
v.2
v.3
v.4
BAB VI
VI.1
v7.2
VI.3
VI.4
BAE} VII
VII.1
vl.2
VII.3
VII.4
36
37
51
51
39
4t
4l
44
46
47
49
53
53
54
55
55
59
61
62
65
65
70
7t
73
(1)
P-Q/G=?,/g+s166
(2)
\r
\ r..
\
\
\
\r/
\./
\/\,/
,Y,'
--
T-Gcos0-a,G/g=g
YIG=atl g+cose
YIG=Y2
lgr+coso
Y/G=n
(4)
(5)
(6)
(g)
Angka yang menunjukkan berapa kali lebih besar beban teori lebih
besar dari beban praktis, kita sebut faktor keamanan.
Ycac=ff=n
(3)
n=y/G=V2gr+1
cec
(e)
(T)
2. Statis
---.-
3. Dtn Etr
Uji coba dinamis dari pesawat adalah memeriksa tegangan
dinamis dari pesawat dan menentukan frekuensi otsilasiaari
seluruh
bagran pesawat. Uji coba ini menunjukkan apa yang
harus
dihilangkan mengenai vibrasi yang berbahaya. uji coba
dinamis
dilakukan dalam laboratorium dinamis dan aerodinamika.
4. Dalaa penerbaagan
Uji coba dalam penerbangan dilakukan dengan menggunakan
telemetric. Uji coba ini menunjukkan kekuatan y.rrg U.t.4"
t3
tftz*kgRT/l -k=konst
(1)
To =
T,
1t + 0,2
M2;
e)
di mana
To
TH
M
M2)
(3)
di mana:
T. adalah temperatur seluruh badan dari pesawat.
r adalah koefisien koreksi temperatur dari permukaan pesawat.
Koefisien ini tergantung dari keadaan arus udara dan keadaan
permukaan pesawat.
Untuk aliran udara laminer r, = 0,85.
Untuk aliran udara turbulen r, = 0,89.
Untuk dapat menghitung temperatur pada seluruh badan dari
pesawat, rumusnya dapat ditentukan sebagai berikut:
T. * T, (1 + 0,18 M2)
(4)
L4
I.
G=F1y
G=P1yloo
n-P
ouI
1
,a
lo
nu gi
-F
!9,
E
H
Y
c.
o
J
E
H
o
Y
3
E
F
a
zo
liEei;ls li,s*
5
gl
t111
# Er EsEsE+u E
=t
o
<o
= =
aJ:o
20
.l=
trl
t.
tr5
tr'
;;;;;o
ti
t-'
a.i
8.
N
p3
B. 8.8.8.
3Z
na :.3
N
ulllJ N
6a
^t
H=B sHERE
II
oP
AE
Ei
iiEE
=
2
EI
o.
,
Eg 9-E
EE EiEEII
E
"24E'
-ta
-IFa
lE
a
a
G
11
-oo0oo-
I r x I g E $ Pfr ,:'
S*EEEs*EEEaEEs
6I
z
lE
gig,
persyaratan. Persyaratan ini ditentukan dengan aerodinamika, konstruksi, teknologi produksi dan handling.
Semua persyaratan dari sayap dapat kita bagi menurut beberapa bagian:
l.
Persyaratan Aerodinamika
Sayap harus mempunyai tahanan yang kecil (tahanan aliran
udara, tahanan dari bentuk, gesekan).
14
3. Persyaratan Handling
Ini adalah izin maksimum yang digunakan dari sayap. Waktu
yang tahan lama dari sayap. Mudah adanya peralatan dan
alat. Mudah melakukan pemeliharaan dan reparasi.
4. Persyaratan Ekonomi Produksi
Konstruksi sayap yang digunakan harus memakai teknologi
pengembangan mutakhir dan murah dalam pembuatan produksi.
Sedangkan profil dari sayap adalah yang disebut irisan potong dari
sayap. Karakteristik parameter utama adalah sebagai berikut:
HARGAKETEBALAN MA)(
DARI SAYAP
GARIS MEDIUM
-iI
b
c
X.
;
I
X.
l6
yang moderen I =
Bentuk dalam gambar berikut adalah model negatif dengan V-irisan. Gunanya untuk mengurangi stabilitas pesawat.
a
Mb
Mw
M=Mr,
M=
2:2.5
---------_-_..
f,
l8
t9
<G
Dalam teknik pesawatyang kita pakai adalah satu pipa longeron.
Semua diagram kekuatan konstruksi dari sayap ini memberikan
sifat yang positif, karena itu seluruhnya dibuat dengan standar
elemen dan mudah didapatkan untuk menyambungnya. Diagram kekuatan konstruksi sayap ini juga mengizinkan untuk
menggunakan maksimum volume dalam sayap. Dengan diagram
ini kita mendapat banyak elemen sehingga memberikan konstruksi banyak elemen sehingga memberikan konstruksi yang
lebih buruk. Karena itu diperlukan penjelasan dan pemakaian
paku keling yang sangat banyak.
axial momen lentur dan dapat juga menerima beban aerodinamika lokal. Stringer menahan kulit dan berhubungan dengan
rib (iga) satu sama lain.
4. Rib adalah elemen dari sayap. Rib berhubungan dengan elemen
''l
I
20
qy
qw
Q5
'2t
(1)
(2)
22
di mana p v2 f
I 2 ad,alahkonstan,
SsrnP =1.b=b
e, = C, irisan b pY..t
Pesawat
23
rlimana
(3)
12
(4)
adalah beban massa dari peralatan dan mekanisme yang diI)irsang di daiam sayap.
r1,,
ini kalau dibandingkan dengan beban aerodirramika adalah sangat kecil. Karena itu pada umumnya kedua
lrcban ini tidak diperhitungkan dalam perhitungan konstruksi.
(1.a,,
e6 beban-beban
II.3
o'ww
=nG
-------------r
Ql
o
Q,
(5)
.Q
Qr'
beban
massa.
qb=nGb
(6)
6q=qdt
(7)
24
25
Qr=Qdl
(8)
elementer memberikan:
)2
Q,=l 9d1
(9)
Jadi kalau harga momen lentur dihitung untuk irisan yang berbeda,
termasuk pangkal dan ujung irisan. Maka kita dapar menggambarkan grafik dari momen lentur. Untuk konstruksi dari grafik, kita
dapat memberikan dengan skala tertentu dan kita akan mendapatkan harga momen lentur untuk semua irisan yang ditentukan.
Maka
(10)
dMo=qdl
(11)
o,
(12\
dMo
Mo,
Mo,
a d'l
l1
Qd1
Jo
,o Qd1
(1
3)
(14)
(1
5)
11.3.2 Momen
Puntir
26
-rl redt
+.--_-b
Mo
= mdl
= mdl
(1
8)
Mr2 =
mdl
(1
9)
dM,
I,
(17)
Jarak antara pusat tekanan dan pusat kekakuan kita sebut dengan
kekuatan merata. Dalam hal ini momen puntir bekeda pada satuan
panjang dari sayap adalah momen puntir merata dan dinyatakan
dengan m.
m=oX
.G
(1
6)
28
l.Sl-:,-r--r]
iT '
(fl{
nll
V:z-:4
/'
-/+
s.:
,/ /
o*l
lJ
Y1*t*+*'
oo
(22)
r = M,/2
(23)
(24)
Fo 6
(2s)
-oo0oo-
30
3. Persyaratan Handling
L
D
adalah panjang
adalah irisan tengah
= LID
di mana l. adalah perpanjangan dari badan.
7.=Ln+Lb+Lt/D
)"
= 14 +
15.
IILS Elcrue!-cleoen
TtenagB
32
IIL3.1 Mmocock
Badan yang memPunYai kulit tebal diperkuat hanya dengan
kerangka, disebut dengan kerangka jenis badan monocock.
rq
/;'i?
K\5
-rf l-l -l -
,k),;
, .-.i.
-
._1
KULIT
badan dan
ill]arnLI-r
Kulit : Pada umumnya kulit dibuat dari lapisan duralmin. Dipasang
pada kerangka dari badan dan akan menjadi streamline.
Kulitnya
mempunyai banyak lubang dan penutupnya (pintu) untuk keluarmasuk peralatan (barang) serta manusia.
Tegangan
.,
35
dalam
Semua kekuatan yang bekerja pada badan Pesawat
keadaan terbang dapat dibagi sebagai berikut:
1. Kekuatan massa dari elemen konstruksi badan'
2. Kekuatan massa pemasangan elemen dari pesawat'
3. Kekuatan yang bekerja pada badan dari elemen yang dipasang
di badan.
4. Kekuatan aerodinamika yang bekeda langsung di badan'
dianggap
Dipandang dari sudut konstruksi mekanis, badan dapat
atau dikensebagai console beam yang dikencangkan pada dasar
cangkan Pada beam dua titik.
&4.2
Perhitungan tegangan dari badan adalah sarna untuk perhitungan tegangan sayap. Di sini kita pertama-tama harus menentukan tegangan normal pada stringer dan longeron sehingga
memberikan aksi dari momen lentur. Tegangan tangensial adalah
sebagai hasil aksi kekuatan geser Q dan momen puntir. Bila
kekuatan ini menerima dan dibandingkan dengan tegangan alternate destruction, kita dapat mengambil kesimpulan mengenai
tegangan konstruksi.
Badan dapat putus/rusak karena dua sebab:
drla-
3,6 E
_ - ------]
sn
Gn
Stringer, Iaageron
0.15 E
(4)
1bz6"n)2 R,/6sh
el,')
,R
,V
!Lq
R
Y
b
6sh
f"t
6=
(1)
(f", + q"r,.t.r,.b)
Y2
e)
t =,i"s J"
di
+ fst./ b
(5)
(6)
or", = Mo / 3j4
R2 6
l= r
6sh
l=3,14R36
Mu/l
o=Y
,P"n
(3)
(7)
Tengeasirar Merata
unt.k Ientrran
:]
Desaina@
38
di mana gO
Mb
R
s =:
- Mo.1/2R)
S/l
(Q-M
/2R\v
'
' 'Srno
D
(11)
3,14 R
dd
qO,
bilasina=sinx/2
IILT Definic,i IGkuataa Tangensial Merata dari Momen Rrntir
Telah diterangkan sebelumnya bahwa bila kekuatan yang
bekerja pada satuan ekor, badan dari pesawat akan mengalami
puntiran, maka dapat memberikan rLrmus puntir:
(f"t + esr,.6.n.b)
Di mana Mo
(8)
Qo=
39
(9)
MtE
=P
(12\
/ 2Radalah
S
I
qa
U
Dalam hal ini untuk badan dengan irisan bulat, momen statis
memberikan:
S = 6R2sina
(10)
(1
3)
tF
BAGIAN EKOR DARI PESAWAT
h
(14)
berikut:
r=o/6
'sn
(15)
Yang lebih kecil dari yang diizinkan. Dalam hal ini keadaan tegang-
-oo0oo-
Ir
42
se-
Bentuk luar bagian ekor hampir sama dengan bentuk sayap. Sering
keduanya dibuat seperti bentuk trapezoidal bila dipandang dari
atas. Untuk percobaan, karakteristik aerodinamika bagian ekor
dibuat mengarah ke belakang. Profil dari kontrol pada umumnya
adalah simetris. Demikian pula pada penyangganya. pada aileron
tidak simetris. Demikian pula pada penyangganya. Bagaimana kita
dapat menerangkan bahwa aileron adalah tidak simetris.
-'/ -/
Aileron
bergerak dalam
arah yang berlawanan pada sayap dengan aileron diputar ke bawah,
drag adalah lebih besar dari sayap dengan aileron diputar ke atas
sehingga akan terdapat kekuatan daya angkat yang berbeda untuk
$^y
penuh' Untuk
sayap ini. Poros-Y'akan mendapat momen separo
drag yang
membuat
menghilangkan momen separo penuh ini dan
sama dengan aileron harus dibuat tidak simetri'
hidungnya
Bila aileron tidak simetri akan memutar ke atas maka
tambahan
timbul
akan diproyeksikan keluar' Sebagai hasil akan
di sebelah
drag pada arus udara. Dalam hal ini harga dari drag
pada
umumnya
kanan dan kiri sayap akan menjadi sama atau
berkurang'
momen separo penuh terhadap poros-Y'akan dianggap
Elemen-elemen
45
puntir mempengaruhi
terdiri
47
Dalam jenis longeron dari aileron dan kontrol sebagai aturan meng-
tidakmempunyaikonstruksiyangtelahditerangkandiatas.Sebagai contoh: aileron dan kontrol hanya mempunyai rib dan pada
kontrol terdapat potongan untuk mengencangkan konstruksi'
q=kb
(4)
1. Beban aerodinamika
2. Kekuatan berupa berat dari konstruksi
3. Kekuatan enersia dari massa bagian ekor'
Dalam hal ini beban merata yang bekerja pada kontrol adalah:
pep=p f
(1)
(2\
S{ri)
(6)
P"
Sc
Q"qn)= P"qn)b"qo)i
(5)
o'cccc
=P b /S
(3)
Mt
oo
(7)
\F
Bagran Ekor dari Pesawat
4g
.o = Q/0,785(D3-d3)
'Mt
d3 I
49
(8)
(e)
KEKUATANGESER O
1 = 1o+tMtSrb
7--'---- ---=
-_-_J
--.=---_----z---:'-
o*=3,6E/(,b/6)2
(1
to = Q/0,9 H
bbh
(14I
Fo 6h
(1s)
3)
t=tO+tMr(tb
to=15kg/mm2
N1.4.2 Koatrol dari Monobloc
rumus sebaDalam hal ini tegangan dapat dihitung menurut
stringer'
gai berikut, digunakan dua bulkhead dan
(10)
112)
tl,r, = Mr /
duralmin
di mana to a{alah batas tegangan' untuk
S=Mr/0,9H
+b 6. <o
o=S,zF.BSShW
-oo0oo(1 1)
V.l
"y
52
.53
2. Dalam hal sistem penggerak keras, adalah lebih sulit menggunakan peralatan yang berbeda bila dibandingkan dengan sistem
penggerak fleksibel.
sistem penggerak.
3. Sistem penggerak kontrol harus menjamin penyimpangan sudut
yang diisyaratkan untuk kontrol dan aileron.
4. Kontrol actuator dipasang sedekat mungkin dengan kontrol
mekanisme, sehingga dapat mengurangi sejumlah bagian yang
digunakan dalam sistem penggerak dan akan menjadi lebih
nyata dan sederhana. Demikian juga akan mengurangi bermainnya dalam titik dari sambungan.
l.Adalahlebihberatdarisistempenggerakfleksibel.
gerak Kontrol
dapat ditentukan deKekuatan yang bekerja pada actuator
dari kontrol actuator:
ngan M"* dan harga penyimpangan
(16)
p dx = - Mr*d
M"*
d6:''
P=-Mrwd/dx
rid
di mana d6 / dx = K",, kita sebut reduksi
tiap mekanisme yang terKsw adalah harga yang konstan untuk
Pisah'
actuator dapat ditentukan'
Dengan demikian kekuatan dari
-ooOoo-
AY=ACro]lstz
Oskilasi excitasi dari s_ayap yang terjadi seiama dalam keadaan
terbang disebut lenturan-flutter puntir. Kekuatan yang menaikkan
oskilasi amplituda disebut kekuatan excitasi. Kekuatan yang
mengembalikan sayap dalam keadaan permulaan, disebut
kekuatan redarn.
+N
I -.:-fi,
ir,^-t---:
--+--*
\l
fr
^N_---):
--/ r, i
-V_
,t-
-tl
',| ./. ."'L1,'
-'-l
i:
rl
I
----l
-;A
i+:'.-'
r--*l
e'-rlF
>--;7\'
Kita anggap bahwa sayap dalam keadaan tidak bergerak dan arus
udara memberikan aksi pada sayap dengan kecepatan V*. Dalam
hal ini kedudukan 2 kekuatan resilience arahnya ke bawah. Dari
kedudukan 2 karena pengaruh aksi kekuatan resilience, maka
sayap mulai arahnya ke bawah. Bila sayap dalam kedudukan 3,
maka akan memutar terhadap pusat kekuatan. Hasilnya memberikan sudut serang berkurang, maka kekuatan aerodinamika akan
berkurang juga. Demikian pula dalam kedudukan 4, kekuatan
resilience akan memutar sayap terhadap pusat kekakuan dalam
arah yang berlawanan. Dalam kedudukan 5, arti dari kekuatan
enersia mengalami perubahan. Dalam kedudukan 6, sayap akan
dalam kedudukan horizontal dan karena pengaruh aksi dari
kekuatan resilience. Maka akan mulai memuntir dalam arah yang
berlawanan.
ll
rGl
dari sayap'
adalah pusat gravitasi irisan
x adalah Pusat kekakuan'
enersi
N = mj adalah kekuatan
F adalah kekuatan resilience'
59
tidak bergerak.
kekuatan redam'
P, adalah kekuatan existing'
Po adalah
secara
perubahan kekuatan existing clari redam dapat digambarkan
grafis:
lentur-puntrr
ini titik@ memberikan kecepatan di mana
Titik di mana
knfis'
flutter terjadi. Xecepatan ini disebut kecepatan
kekuatan exciting
terdapat kecepatan kritis kita akan mendapat
kekuatan kecelakaan' Maka
dengan sendirinya yang menyebabkan
kenaikan tanpa kekuatan
akan terdapat vibrasi y""g *"t'yebabkan
Pada grafik
mendapatkan
babkanberkurangnyapuntirdariirisanSayapyangmerupakan
sumber dari kekuatan existing'
hidung dari sayap' pusat
2. Dengan menempatkan beban di bagian
Di kedudukan kedua
gravitasi akan mendekati pusat kekakuan'
dari kekuatan enersia akal berkurang'
-o-",
beban.
beban.
kekuatan
Bila sayap bergerak dari kedudukan (5) ke atas' maka
arah ke
dengan
gravitasi
enersia dari aileron bekerja pada pusat
atas dan eileron mulai bergerak ke bawah'
>7
--et*
-4
1a
Dengan menambah berat ini, maka aileron-lentur flutter
dapat
dicegah.
(3)
./,/
---_- / ./
g-
(b)
----7
wi
(4)
lo---:i
(s)
adalah
Kecepatan dari pesawat
- dengan kecepatan pada titik @
yang
apa
Pengukuran
t ecepatan kritis dari lentur-flutter aileron'
aileron' Yang
dilakukan dengan mengurangi lentur flutter dari
berat dari
paling penting adalah bagaimana mengukur kompensasi
aileronuntukmencegahaileron-l"nturflutter.Beratkompensasiini
dapat dilakukan dengan duajalan, yaitu:
dari aileron'
1. Dengan menempatkan beban di bagian hidung
Keadaan
Keadaan
srma
dalam praktek aksi dari vibrasi yang kita sebut buffeting (shaking).
Buffeting disebabkan adanya arus udara disturb dari sayap.
Ada
beberapa cara untuk menghilangkan buffeting.
-----l
Dalam hal ini hasilnya bahwa tegangan lelah dari material melebihi
batang menyebabkan akan patah. Untuk mengurangi oskilasi dari
VI.4 Vibrasi
l"ti
Sistcm Penggerak
oskilasi frekuensi
I-engan dari sistem penggerak memberikan
luar secara
kekuatan
disebabkan beberapa
-oo0oo-
PEMECAHAN PERSOATAN
Metode anggapan, misalnya kita anggap irisan pangkal dengan menggunakan double longeron dari sayap, sebagai berikut:
transversal (=Q")
Irisan sayap mendapat beban berupa kekuatan
momen penylmpangan
bekerja pada irisan pusat kekakuan dengan
demikian tegangan yang
(=Ma) dan momen torsi (=M.)' Dengan
dimaksud daPat diketemukan'
Pertamakalikitaharusmendistribusikanke}tuatantransversal(=Q)
longeron depan dengan
dan momen penyimpEurgan (=Ma) antara
pusat kekakuan dengan
belakang. Q yang bekerja pada irisan
akan mendapatkan Qi' = Q
mendistribusikan dalam longeron' Kita
kekuatan
b/c dan Qbr = Q a/c, di mana Q6 dan Q61 adatah
dan belakang' Semua
tranversal vang bekeda pada longeron depan
pusat kekakuan
harga a dan b, karakteristiknya dari kedudukan
ditentukan sebagai berikut:
l*=kHf danlo=Hil
di mana k adalah koelisien konstan
H.adalah ketinggian longeron
Ik
Md/n
,a,
h = O,9S H,
maka:
S=+ Md/0,95*
,o,
H"
(5)
S*=i Mn,/O,gSHu(
(6)
di mana 6
a=c*n/#o*+Hf
b=cH?ta?n+n?n
Terbang
Desain dau Perhitungan Pesawat
68
Jawab persoalan:
6rr
(8)
,, = Mr/ 2F o
ketebalan lapisan yang terdapat
di mana Fo adalah luas permukaan
Fo dapat diambil dengan bagian
di tengah garis dalam' Stben"'nya
dari bagian pinggiran
luar pinggiran lapisan' 6 adalah ketebalan
rB adalah tegangan di mana
yang kita tentukan ketegangannya'
sayaP memberikan torsi'
TZ
br=3
jIZ4
1.85 m
.-/l+
1
55
9m__________-J
15
-r
Mt
(1
i zFo 6ft
Mt
0)
(1 1)
2Fo 6r
Cyrr* =
C*
- 0,35
(12)
t-tott,
tegangan tergantung dari arah
Tambahan atau pengurarlgan dari
momen torsi. Untuk geseran:
(13)
1,85 m
Luas permukaan sayap S* = 55 m2
Berat pesawat dalam keadaan terbang G = l l0o0 kg. Koefisien
beban lebih dilaksanakan dengan tangan ro* = g
diizinkan
Faktorkeamananf = 1,5
r.h =
1(lr,
Mt
2 Fo
6sh
\
Pemecaharr Persoalan
ocsh
Dari sini kita harus menentukan:
M.
1. Gambar g5afrk dari Q, Mu dan
sayap
2. knturan dari irisan pangkal
pangkal sayap'
3. Torsi dan geseran dari irisan
=
q=
P"
P.b/S=132000b/55=2400b
E=7x105kg/crn2
(o-o)
("-o
Jawaban:
! - 6,28R li=6,28x80/4o=12'56cm
! = 125,6 mm
6-max
12,56 = 0,4375
"
'Qmax
Q/3,14R6sh
^21drt
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Ekspansi ( = l*
(=I.)
(=ao)
2,5
9m2
3m2
1,91 m
o,06
o,4
5,8
.Yr
Pesawat Terbang
Desain dan Perhitunqan
72
7.
8.
Horizontal
VlI.3.2 Ketentuan dari Ekor
1. LuasnYa ( =Srrt
2. Reduksi dalam luas ( =tlt't
3. EksPansi(=tn,)
( =bt"6t
4. Geometris rata-rata dari talibusur
5. SimetriProfil (=C)
52,50
6.
510
2
2
(=X")
0,9 m
0,06
0,5
6.
dengan 1'4
Sudut mengarah ke ielakang
--o
5J
7.
dari taiibusur
dengan ketebalan
Sudut rnengarah ke bawah
maksimum
-.o
5I
Vertikal
VII.3.3 Ketentuan dari Ekor
1.
2.
3.
4.
LuasnYa ( =S,rt
5.
6.
Simetri
Profil
(= -9
(=X")
dengan 1/4
Sudut mengarah ke ielakang
dari talibusur
dengan ketebalan
Sudut mengarah ke bawah
maksimum
Panjang ( =I,5)
Mo,o,
i M*o. i Marrrt
0,0076 ),*
t-o,T1[
s,ze c],s
3,53 m2
3,2
1,2
Cr=o;o'1 ;o'2'o'3;o'a
Mlc
M.
Badan
VII.3.4 Ketcntuan dart
1.
I.J.I[.4.2
EksPansi ( = tr*)
dari
kerucut bidang L/D
Absis ketebalan maksimum dari badan ( = I.u
1,13 m2
7,2 m
6,9
550
dari talibusur
ketebalan
mengarah ke bawah dengan
9.
="i",
maksismum
kebelakang detgan 112
f O. irrart mengarah
dari talibusur
t.7
58,50
pada ujung
Sudut mengarah kebelakang
dengan l'/4
t.rarr, mengarah kebelakang
Pemecahan Persoalan
o,06
0,5
tu
630
470
M = 0,4 ; 0,5 ; 0,6 ; 0,7 ; Q,6. 9,9
7,33 m
cw
3,34
0,545
4.C*ob=C,o+AC*
di mana Cro" = Cf rlc l* Frro"" / Su
dan C* = O,O2 sedangkan Frrose = 2,85 = 2,95 L {
Re = M . a. L I A danXT =X" = 0,545
Bila M, Mkb, maka Cxob = (C*o) M = Mlo. 1 C;vt
di mana C*rrt = (C*,rd.ro". + (C*fi*g dan
VII.4.3 C, = C- + Cx + C:a
di mana C*o = k . 1/S
1. C*o*=
C,a.
(1-
Ktr.' s, /
{C
) _0,3(1+2M')
' xvt,msa
t;* rfivr-;z - i
(C*o . S)
lu
A
)2
{MaJ
Re
c,
c
R.
cl
co
c.
cr
cE
1-\ils/s
CH
).,0
)(1-
(C
, _('l+
' xvt'rb
0'0037
=0,004 :0,004;O,OO4 ;O,OO39; 0,0037 ;
di sini
2. Cxoht cara menghitung seperti menurut sayap' tetapi
interferensi dihilangkan = Con
Cd
SM
\
Pemecahan Persoalan
vu.4.4
vII.4.s Cx,I)*
C:d
1.a - c;
=
* C*i di mana
(A C* = O)
dcy/d"
?o/e
= Q ; 0,4 ;0,5
Sudut serang:
(a - o-)
o
Cy =2
1+a/3,14i.d
m
e
k
a 2,38 ;
2,46',2,51 :2'57
dimana
"2'63;2'68;2'78
M=
I + ar3.14
a
o=C,
0,4 maka
C.. =
v
).
danoo=O
0,j :0,2;
0,3 ; 0,4
o=
M
=b.s
vII.s 1 **o
). (o,17 - 0,0076
),)
6,8.0,1184
2.
A--1/3,14 ref
3. Crd, Bila
di mana
<
M*,
tref =
ka =
, . }5
2. M.KT
maka cr, = A cl
!, ?
- o,T
= 0,806
^l=
\ c = | - o,T {op6- = 1 - 0,1715
0,8295
M=
krhl
iJt'
*''1-
('l -cosxlr)M;r'
78 '
Pemecahan
Fersoalan
0,8285
- (1 - 0.63) 0,8285
o.oE
^v'o4oJ
'
3'Mh
- 0,37.0,8285 1 -
0,8285 / 0,6935 =
1 ,1
0,3065
M
95
t=
I - 0,7 1 a = r - o,7 {bF6-
= 1 -0,1715
M
0,8285
M
M=
M k
ffi
vII.6
t1
lr -t1-cosx,2)M;,,
o,urtu
{ 1
0,683) 0,8285 l
o'828s
1r:.s,,r rrr*
0,8285 t
0]375 = 1,122
0,8285
o,4
0,4
M=
tq
o,4
M**
1 - 0,7
=
M'=
kr
{0,06
{ 006
[/l
cosX.,r) Ml,
=
=
0,8225 - 0,192 Cl
0,192c1'5, = 0,4225C',uy
r,o92
0,192
o'11s
c1
5y
#=
Z,2Cr=1,692
5,
cr's, = O,322SC',5,
ffi=
1,68Cr= t,4,12
=ffi
= 1,16 C, = 1,102
0,1225Cri,
9J2?!
= 0,638 C, = 0,765
0,8224
k' 1 - (1 -
1-0,7G-a,rcc,,,y
0,6955
o,7799
kr
, - ,..rr* |
Mto*
0,8224
(1
O,2; 0,3;
0,1 ;
;
0,8285 ; 0,8224 ; 0,8113 ; 7969 ;
1,195 ; 1,182 ; 1,160 ; 1,130;
Cy
0,73 .
0,8113
0,8113
, 0,37.0,8113
-o,t=rrl _ 1- 0,3_ 0.7 = 1.160
10,7969 _ 0,7969 _0,7969=rr?n
1 - 0,37.0,7969 1 - 0,295 0,705
0,7799 _ 0,7799 _0,7799=1na2
1 - 0,37.0,7799 1 - 0,288 0.712
0,4 ; 0,5 ; 0,6 i 0,7 ; O,B ;
1,692 ; 't,412 ; 1,102 ; 0,765 ; 0,639 ;
0,6;
0,5, 0,41 :0,32;0,25:0.2
M.=
11
(1
0,63) 0,8224
C, = 0,239
a6
,a
ffi
= 0,1112
0,9
0,546
Pemecahan Persoalan
=
-
ni,s v
-0,0775
0,192
Reo,. -
--0,403
Cr=0,546
brcosX,.=9'4-.-9!99-{91=0.573
"
a
'"
15,72
. fi-6
Reo's
0,5.23,35.106=11,68.
Reo'6
Reo'7
Reo'8
Reo'e
0,9.23,35. 106=21,06.
2 Co'1,
O,OO43 2 Co'sr=
g gg75
o,o04o 2 Co't,= 0'0039 2 co'sr=
Co'?,
=
=
=
0,00422
R" (0,.1 =
106
"o'tr=,.0'
Cno,n,
no = konstan = 1,'15
2 Crt
= 1,0g Mo,5 = 1,075 Mo,6 = 1,07
Mo,?
l0{
M.ab
cosX,,.
= 0,s73
=-3
= 0.4 .11 . .106= 4,4 .106
= 0,5.11.106=5.5.106
= 0,6.11.106=6,6.106
= 0,7 .11 . 106= 7,7 . fi6
= 0,8.11.106=g.g.106
= 0,9 . I1 . 106= 9.9 . 106
106
MOa
,rr=
nc konstan = 1,15
rlM(04)= 1.08
ru(o.sr=
lM(06) = 1.07
luro.zr=1,475
nM(0.8) = 1.08
ruro.gr= 1,0875
1-
KH. Sr/S =
C*
1-
qc
QM.
4,94 . 103
0,85' 3/9 =
0,925..2q.1"
10{
Colo,.) = 5'35 ' 10{
coro.r) = 5,17 ' 1o'3
Cr{o,n) = 5,75 .
1 - 0,283 = 0,717
= Co(1-Kh51/S)
=
Coto,o) =
lr,,,
1,075
= 0,925.0,005
coio,r) =
5.i
1o'3