Notas docentes

MODULO TEMTICO IV: ECONOMA DE TRANSPORTE

CURSO:

Profesor responsable:

Sub-mdulo ET-1: FUNDAMENTOS DE LA

ECONOMA DE TRANSPORTE

Toms de la Barra, PhD

tomas@modelistica.com

Duracin: 27 al 29 de agosto de 2003

1.

Introduccin

En este submdulo se presentan los conceptos bsicos de la economa del

transporte para formar un sistema conceptual. Se revisan los conceptos de
demanda y oferta y sus caractersticas especiales en los sistemas de transporte. De
manera similar se hace una revisin del concepto de costo generalizado y la
valoracin del tiempo por parte de los usuarios. Se discute especialmente el
concepto de excedente al consumidor y su relevancia en la evaluacin de
proyectos de transporte.
Luego se proporciona una visin panormica acerca de los principales elementos
de la evaluacin de proyectos en transporte. Se abordan los efectos
macroeconmicos sobre el transporte y los que stos pueden ejercer sobre el
conjunto de la economa. Se presenta un esquema conceptual acerca de los
principales actores involucrados en el sistema de transporte: usuarios, operadores y
administradores del transporte. Se describen los efectos del transporte sobre el resto
del sistema urbano: el sector inmobiliario, el sector productivo y el bienestar de la
poblacin.
La ltima parte de este submdulo retoma el tema de las externalidades y su
tratamiento econmico en la evaluacin de proyectos. Se tratan los principales
componentes: contaminacin, accidentalidad y seguridad.

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2.

Conceptos generales de economa del transporte

El sector transporte cumple un rol fundamental en la economa, dado que hace

posible el intercambio de bienes y servicios de un lugar a otro, as como la movilidad
de las personas. El transporte como sector de la economa es de gran importancia,
representando entre un 10 y un 20% del PIB de la mayora de los pases. Pero adems
el transporte provee eficiencia a los dems sectores de la economa y es, por lo
tanto, indispensable para el desarrollo econmico. En esta seccin se hace una
breve revisin de los principales conceptos y enfoques tericos de la economa
desde la perspectiva del transporte.
La economa estudia la produccin de bienes y la provisin de servicios, la
distribucin de stos, los mercados de intercambio y el papel de la moneda en estos
intercambios, adems de los factores que inciden en el consumo. Hay varios
mtodos para dividir el estudio de la economa en sus aspectos tericos, tales como
la divisin entre macro y microeconoma, entre economa neoclsica y economa
socialista, entre economa Keynesiana y monetaria, o entre economa positiva y
economa normativa. En los prrafos a continuacin se destacan los aspectos ms
importantes de cada uno de estos conceptos y su relacin con el transporte.
La macroeconoma estudia la forma en que las polticas del gobierno afectan la
economa en su conjunto. El gobierno se ocupa de las polticas de impuestos, del
dinero en circulacin, del manejo de la tasa de cambio y de la utilizacin de los
recursos nacionales para los servicios pblicos. Su xito o fracaso en el manejo de
estas polticas se puede medir por las tasas de desempleo, de inflacin, del
desarrollo econmico, desarrollo social y de la balanza comercial.
En un primer anlisis, el transporte slo representa un sector ms en las cuentas
nacionales, aunque un sector de bastante importancia. Es posible, sin embargo, que
buena parte de los recursos econmicos que se destinan a esta actividad no
aparezcan en las estadsticas. Existen muchas empresas que realizan su propio
transporte, tal como un ferrocarril minero o puertos especializados, o empresas en
que la distribucin forma parte integral del proceso productivo (por ejemplo PDVSA).
Por otra parte, las empresas de transporte urbano representan slo una pequea
parte de los recursos econmicos dedicados al transporte, ya que buena parte de
las personas se desplazan en sus propios medios (automviles, peatones, biciletas,

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etc.) consumiendo abundantes recursos, y rara vez se computa el tiempo de los

usuarios.
La microeconoma del transporte trata del comportamiento de los usuarios (viajeros
y mercancas), de las organizaciones que proporcionan bienes (infraestructura) y las
que proveen servicios (empresas de buses, ferrocarriles, etc.) de transporte. La
mayor parte de la economa del transporte como disciplina acadmica est
relacionada con la microeconoma.
La teora de la economa neoclsica ha sido dominante en occidente durante
varias dcadas, y ms an en aos recientes a raz de los cambios ocurridos en
Europa del Este. La teora considera que la gente se comporta de manera egosta
segn el principio de la racionalidad econmica, a pesar de los numerosos
elementos que pueden distorsionarla. Se supone que los consumidores buscan la
mxima utilidad y deciden de acuerdo con este principio. La produccin de bienes
y la provisin de servicios generalmente presentan economas de escala, por lo
menos hasta un punto, despus del cual los costos unitarios vuelven a elevarse. Si no
llegan a este punto, se les consideran como monopolios naturales.
La teora neoclsica es una versin ms sofisticada de la teora de la mano invisible.
Esta teora describe las condiciones econmicas segn las cuales el propio inters
del individuo asegura que las empresas produzcan y distribuyan una cantidad y
calidad ptimas de bienes y servicios. Estas condiciones incluyen el pleno empleo,
mercados de concurso, y que cambios marginales en el consumo producen
cambios marginales en la utilidad.
La economa socialista trata, entre otras cosas, de la toma de decisiones
centralmente sobre la produccin y distribucin. Una herramienta importante en la
planificacin de la produccin es el anlisis insumo-producto, tambin utilizada en
las economas de mercado, aunque con un fin diferente. De esta manera se hacen
explcitos los enlaces entre los diferentes sectores de la economa, con lo cual es
posible imponer metas para la produccin de cada sector. El anlisis de insumoproducto tiene particular relevancia para el transporte urbano para explicar las
relaciones hogar-trabajo y otras, mientras que en el contexto regional esta teora
sirve para explicar las relaciones entre sectores y regiones y para estimar, por lo
tanto, los movimientos interurbanos de carga y pasajeros.

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Las diferencias entre las economas Keynesiana y monetarista se centran

especialmente en la esfera macroeconmica, pero tienen importantes
implicaciones en la evaluacin de proyectos de transporte. La economa
Keynesiana hace hincapi en el despilfarro econmico que representa el
desempleo y sugiere, en consecuencia, que la creacin de empleo puede
considerarse como un beneficio adicional de cualquier inversin, incluidas las de
transporte. El monetarismo destaca la importancia del control del uso del dinero, y
puede utilizarse para descartar inversiones, por ejemplo, en ferrocarriles, a no ser que
el proyecto logre generar sus propios recursos.
La economa positiva considera que el objetivo principal de la economa es explicar
lo que est sucediendo en la actualidad en la economa, y prever lo que puede
ocurrir en el futuro. La informacin generada por la economa positiva no lleva
implcita ninguna sugerencia de accin concreta, ya que esto requerira la
introduccin de juicios de valor, que por definicin estn excluidos de este enfoque.
Por contraste, la economa normativa tiene como fin recomendar lo que debera
hacerse para alcanzar los objetivos propuestos. El anlisis de beneficio/costo, de uso
generalizado en la economa del transporte, puede considerarse como una
aplicacin de la economa normativa. Una metodologa alternativa bastante
popular, el anlisis multicriterio, puede considerarse, al menos en ciertos aspectos,
como una aplicacin de la economa positiva.
La diferencia entre las economas positiva y normativa puede resultar ms aparente
que real. El economista positivo debe decidir qu indicadores deben estimarse,
incurriendo as en un juicio de valor. El economista normativo, por otra parte, puede
producir resultados que, an en la estimacin ms sofisticada de costes y beneficios,
deje a ms de alguien poco convencido acerca de la manera en que se ha
realizado la evaluacin, considerando que algunos factores han sido valorados en
exceso e infravalorado otros.
En los prrafos a continuacin se describen muy brevemente algunos de los
conceptos bsicos de la economa que se utilizan comnmente en transporte.

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Costos marginales
Costo marginal es el aumento del costo producido por un pequeo incremento de
la produccin. Si el costo total C es una funcin F de la produccin X, el costo
marginal CM es:

CM=dF/dX
En trminos geomtricos, el costo marginal es la pendiente de la curva de costo
total. La importancia de este concepto reside en que una de las condiciones para
la optimizacin econmica es que el precio de una mercanca debe igualar al
costo marginal de producirla.
En el caso de un servicio de transporte, los costos de transporte pueden ser nulos
cuando hay capacidad excesiva, y pueden ser iguales a la provisin de un vehculo
adicional cuando la demanda es superior a la capacidad. Estas funciones
discontinuas ocurren en la realidad, pero para efectos prcticos, al planificar un
servicio es razonable suponer que la curva de costos aumentar de manera
continua con la demanda de pasajeros.
Elasticidad
Elasticidad es una forma de medir la tasa proporcional de cambio de un factor
respecto a otro. La elasticidad de la demanda con relacin al precio, por ejemplo,
es el cambio porcentual en la demanda respecto al precio. Si un incremento de un
10% en el precio de una mercanca genera una disminucin en su consumo de un
20%, la elasticidad de la demanda con relacin al precio ser de -2. Si la demanda
D es una funcin D(P) del precio p, la elasticidad p/D viene dada por:

(p/D)=dD/dp
En trminos geomtricos, la elasticidad es la pendiente de la curva que muestra la
demanda en funcin del precio, generalmente en escala logartimica. Una
demanda inelstica (elasticidad cero) de un servicio implica que los cambios en el
precio no afectan a la demanda (denominada a veces demanda cautiva). En este
caso los precios pueden fijarse de forma que cubran los costos o produzcan
beneficios. Una demanda elstica, por el contrario, puede implicar que la demanda
se reduzca considerablemente ante un aumento en los precios, caso en el cual
puede ocurrir que los precios nunca logren cubrir los costos. Un factor que puede ser
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fuente importante de elasticidad es la presencia de servicios competitivos de

calidad y precios similares.
Equilibrio
Equilibrio es una situacin tal en que no existen incentivos para que ninguna de las
partes, por ejemplo, pasajeros y operadores de autobuses, cambien de posicin en
el mercado. El mximo exponente de la teora de equilibrio es la igualdad entre
oferta y demanda. Conforme suben los precios, aumenta la oferta, al mismo tiempo
que disminuye la demanda. Habr, por lo tanto, un punto en el cual se igualan la
oferta con la demanda. Si la oferta es superior a la demanda, habr capacidad
ociosa; si la demanda es superior a la oferta, se producirn colas.
En el transporte urbano el precio por s slo no siempre determina el equilibrio, ya
que la congestin opera tambin para provocarlo. Una diferencia entre equilibrio
por precio y por tiempo o por molestias de congestin es que el primero
proporciona una renta extra que puede utilizarse para otros fines, como por
ejemplo, para adquirir ms unidades y aumentar la capacidad. El tiempo de espera
o las demoras en atascos, en cambio, slo representan prdidas.

3.

Organizacin del sector transporte

Prcticamente en todos los sistemas de transporte intervienen entes pblicos y

privados. En la mayora de las ciudades de Venezuela, la oferta de transporte
pblico est conformada por empresas, cooperativas y entes individuales, todos
ellos privados, mientras el gobierno, ya sea central, estadal o municipal, acta como
ente regulador, estableciendo concesiones de rutas y fijando los precios. En algunos
casos, como por ejemplo Caracas, el estado adopta un rol ms activo y opera
directamente empresas de transporte pblico, como el Metro de Caracas.
Elementos similares ocurren en el transporte interurbano, ya sea de pasajeros o de
carga.
Una clasificacin til para efectos de la economa del transporte es el dividir el
sistema en tres entes: usuarios, operadores y administradores. La definicin de
usuarios es bastante obvia: son los que representan la demanda de transporte. Los
usuarios demandan un servicio, y para ello pagan tarifas a los operadores. Para los
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operadores, la tarifa representa un ingreso, con el cual deben cubrir sus costos de
operacin, costos administrativos, amortizacin de los equipos e instalaciones,
impuestos, y un margen de ganancia. Deben pagar, por lo tanto, a sus proveedores
por concepto de repuestos, combustibles, salarios, compra de equipos, etc.
Para proveer el servicio, los operadores deben utilizar una infraestructura, tal como
vas, ferrovas, puertos, depsitos, estacionamientos, y otros. Estas infraestructuras son
provedas por los administradores, quienes en algunos casos pueden percibir
ingresos, tales como peajes, tarifas portuarias, cobro por estacionamientos o
depsitos. A su vez, los administradores deben pagar a sus proveedores, como por
ejemplo, a las empresas de mantenimiento, energa (iluminacin), seguros, y otros
componentes de los costos de mantenimiento. La siguiente figura ilustra las
principales relaciones econmicas en el sistema de transporte.

uso de infraestructura

OPERADORES

pago de tarifas

costos de operacin

USUARIOS

ADMINISTRADORES

peajes u otros cobros

costos de mantenimiento

servicios de transporte

PROVEEDORES

Hoy en da existe una marcada tendencia a hacer explcitas estas relaciones, y a

lograr que todos los costos involucrados sean cubiertos por los ingresos. En general
predomina la hiptesis de que en todo sistema econmico los subsidios directos e
indirectos tienden a generar ineficiencias econmicas. El transporte es un sector
altamente subsidiado: con raras excepciones el estado no cobra por la

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construccin y el uso de las vas, subsidia directamente al transporte pblico

(ejemplos: pasaje estudiantil, Metro de Caracas, FONTUR), y subsidia el combustible.
No cabe duda que estos subsidios generan ineficiencias. El subsidio al combustible,
por ejemplo, hace que los operadores de carga no se vean incentivados a ser
eficientes en el uso del mismo, predominando los camiones a gasolina y existiendo
un porcentaje de consolidacin (retornos cargados) que no llega al 10%. El no
cobrar por el uso de las vas genera una asignacin ineficiente del trfico,
concentrando volmenes excesivos en las autopistas. Naturalmente que el
argumento a favor de los subsidios es de tipo social, pero muchas veces el
argumento se revierte. En el caso de la gasolina, por ejemplo, el subsidio favorece
fundamentalmente a los usuarios de automviles, y perjudica indirectamente a
grandes sectores de la poblacin a travs del dficit fiscal y la inflacin. El no cobrar
por el uso de las vas hace que el mantenimiento sea insuficiente, generando
prdidas humanas y deterioro de los equipos. En el Estudio Nacional de Transporte
de Carga de Venezuela (1992) se demostr que un incremento en los peajes para
mejorar el estado de las vas puede generar ahorros en los costos de operacin de
los camiones muy por encima del incremento en los peajes.

4.

El crculo vicioso entre transporte privado y pblico

Hace cuarenta aos un equipo britnico de investigacin dirigido por Colin

Buchanan produjo su clebre informe: Traffic in Towns. Los trminos de referencia
para este estudio fueron: estudiar el desarrollo a largo plazo de caminos y trnsito
en las ciudades y su influencia sobre el ambiente urbano. La aptitud de Buchanan
para explicar simple y claramente la problemtica del transporte urbano dio a su
informe un impacto excepcional. Describi uno de los problemas que debe ser de
los ms extraordinarios de la sociedad moderna y que surge de la propia
ingeniosidad y afluencia creciente del hombre: su invencin de una mquina que le
permite viajar rpida y cmodamente a cualquier parte, y su propensin a invertir
en ella. Buchanan seal que la congestin de trfico ya haba amenazado el
bienestar de mucha gente en las ciudades y haba amenazado la eficiencia de
muchas actividades. El informe destac que el crecimiento potencial del nmero de
vehculos es tan grande que, al menos que se haga algo por solucionarlo, las
condiciones pueden tornarse muy graves en pocos aos. O bien la utilidad del uso
de vehculos declinar rpidamente, o bien la seguridad del ambiente se

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deteriorar de manera catastrfica. El tiempo ha demostrado que ambas cosas han

ocurrido simultneamente.
El Informe Buchanan no toca el tema de cobrar por el uso de las carreteras, pero
otro informe realizado un ao despus por Smeed s lo trata de manera explcita. Su
comisin examin cuidadosamente los mtodos disponibles para cobrar por el uso
de las vas y concluy que existan varias formas factibles, juicio que los aos no han
hecho sino subrayar. Las modernas tecnologas electrnicas estn abriendo el
camino, y es muy probable que en el futuro cercano el cobro directo por el uso de
arterias y carreteras sea un lugar comn. El argumento en favor del cobro haba sido
presentado diez aos antes por Walters, que demostr que los impuestos que se
debe cobrar a los automviles deberan igualar el costo marginal privado con el
costo marginal social. Hoy en da se cuenta con la tecnologa para realizar los
cobros, pero la estimacin del costo marginal social es menos obvio de calcular.
Una solucin posible para reducir la congestin en reas urbanas sera el transferir a
los viajeros desde el automvil al transporte pblico. Por qu esto no ocurre, siendo
que va en el propio beneficio de los viajeros? Un modelo que explica esto es el
denominado crculo vicioso. Cuanto ms crece el uso de los automviles, ms crece
la congestin; cuanto ms crece la congestin, ms empeora el servicio de
transporte pblico y ms viajeros utilizan el automvil. La solucin para transformar el
crculo vicioso en virtuoso sera imprimir al sistema un pequeo empuje, mejorando el
servicio de transporte pblico, con lo cual ms gente lo utilizar, y a su vez, ste
aumentara su frecuencia y atraera una demanda mayor.
Hay dos factores que hacen poco probable esta solucin. Primeramente, el
transporte personal es un elemento importante del gasto personal, y es una de las
cosas que los individuos compran apenas se incrementan sus ingresos. Una vez se
adquiere un automvil, las razones para utilizarlo aumentan. En segundo lugar, el
transporte pblico debe mejorar su reputacin en trminos de confiabilidad,
comodidad e imagen. Muchas veces el imponer tarifas 'sociales' demasiado bajas
slo contribuye a incrementar el crculo vicioso. En muchos casos se ha intentado
revertir el proceso con la poltica del 'palo y la zanahoria': invirtiendo en transporte
pblico e imponiendo restricciones al uso del automvil. Un ejemplo tpico de esta
poltica es el de los canales exclusivos para autobuses.
Los dos elementos necesarios para implantar cualquiera de estas medidas son
dinero y voluntad poltica. Con respecto al dinero, debe subrayarse que los subsidios
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al transporte pblico son muy costosos y muchas veces generan ineficiencias.

Tambin podra cobrarse impuestos a los automviles e invertir el dinero en mejorar
el transporte pblico. Sin embargo, hay muchas manos extendidas que quieren este
dinero, comenzando por las arcas fiscales. Desde el punto de vista poltico, hay que
destacar que los conductores conforman un grupo de presin con mucho poder e
influencia, y en muchos casos argumentan que pagan suficientes impuestos como
para construir y mantener las vas.
Como conclusin, cabe destacar que polticas tendientes a sincerar los costos en el
sistema de transporte pueden contribuir considerablemente a mejorarlo. Sin
embargo se debe tener especial cuidado que para que esto ocurra, los ingresos
generados deben ser canalizados al propio sistema de transporte. De otra forma se
corre el riesgo de distorsionar econmicamente el sistema, con lo cual el remedio
puede ser peor que la enfermedad.

5.

Vendedores de helados y el transporte pblico

El transporte es un servicio, y desde el punto de vista econmico, todos los servicios

tienen ciertas caractersticas que los diferencian de otros sectores. En particular, el
argumento que la mano invisible del mercado conduce a una distribucin ptima
de los recursos, se distorsiona fuertemente. Esto es algo muy importante para el
transporte, especialmente si se consideran las fuertes tendencias polticas hacia la
privatizacin y la desregulacin. Muchos tericos sealan que estas polticas
producen beneficios en todos los sectores de la economa. Cabe preguntarse,
entonces, si el dejar el sistema de transporte al libre juego de la oferta y la demanda
contribuira a mejorarlo.
A este respecto, Hotelling (1929) present su famosa paradoja de los vendedores de
helados en una playa. El ejemplo supone una playa lineal en la cual existe una
poblacin de baistas homogneamente distribuidos en toda su extensin. Dos
vendedores de helados estn presentes para satisfacer la demanda de los baistas.
El ejemplo se ilustra en la figura adjunta.
En un comienzo, ambos vendedores se localizan en el centro de cada rea de
mercado, es decir, en A y B como lo describe la figura. Uno de los vendedores, por
ejemplo el A, se da cuenta que si se desplaza un poco a la derecha, gana
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mercado, ya que la lnea divisora del mercado se desplazar tambin hacia la

derecha, y despus de todo, los baistas a su izquierda seguirn comprndole sus
helados. Ante este cambio, el vendedor B tambin se da cuenta que se beneficia si
se desplaza hacia la izquierda, no slo retornando la lnea divisoria a su ubicacin
original, sino aprovechando de moverla an ms a la izquierda para quitarle clientes
al otro vendedor. El proceso se repite hasta que al final los vendedores terminan
localizados en el centro de la playa, contiguos a la lnea divisora del mercado, es
decir, en los puntos A' y B'.
Este es un ejemplo muy claro para demostrar que los mercados de servicios pueden
distorsionarse severamente. Los principales perjudicados son, por supuesto, los
baistas, ya que en promedio debern caminar ms para comprar sus helados.
Pero si agregamos al ejemplo un supuesto de elasticidad de la demanda, los
vendedores tambin pueden ser perjudicados. Si suponemos que el nmero de
helados que compran los baistas es funcin del precio de los mismos y de la
distancia a caminar, al final del proceso se vendern menos helados.
Lo ms importante a destacar es que ambos vendedores de helados han actuado
racionalmente desde el punto de vista econmico, ya que en todo momento
intentaron maximizar sus ganancias, una actitud muy loable segn los principios de
la economa de mercado. El resultado del libre juego de la oferta y demanda
condujo, sin embargo, a una situacin en la cual tanto baistas (demanda) como
heladeros (oferta) se perjudican. Ms an, resulta claro que ninguno de los dos
vendedores de helados puede hacer nada por mejorar la situacin. Si uno de los
dos vendedores intenta regresar al punto ptimo, slo le generar prdidas.

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Lnea divisoria
del mercado

Existen numerosos ejemplos de este tipo en transporte, y uno de ellos es la definicin

de rutas de transporte pblico. Es bien sabido que en las ciudades de Venezuela las
rutas urbanas son concesiones otorgadas por las autoridades municipales. Sin
embargo, en la mayora de los casos las autoridades actan de acuerdo a los
impulsos de los operadores, con lo cual podramos decir que se est ante una
situacin en la cual no se da una verdadera planificacin de las rutas, y ms bien
stas son definidas por el libre juego de la oferta y demanda. Las autoridades se
limitan, generalmente, a regular las tarifas.
Supongamos, entonces, que en una situacin inicial los operadores de transporte
pblico distribuyen sus rutas de acuerdo a la demanda. Un operador determinado,
sin embargo, se da cuenta que si modifica su ruta para pasar por la arteria principal
de la ciudad, generalmente la Av. Bolvar, no perder su anterior clientela y le
quitar pasajeros a otras rutas. Los otros operadores reaccionan de igual manera,
modificando sus rutas para pasar por la Av. Bolvar. Al final del proceso, todas las
rutas pasarn por la Av. Bolvar. Las consecuencias son evidentes: se perjudican los
usuarios, porque el trazado final de las rutas no responde a sus necesidades, y se
perjudican los operadores porque deben ubicar una oferta excesiva en la Av.
Bolvar y deben operar con exceso de capacidad. Ms an, tanto los usuarios como
los operadores se perjudican por la congestin que se genera, reduciendo la
velocidad de circulacin, aumentando los costos de operacin y requiriendo un
mayor nmero de vehculos que los necesarios.

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Nuevamente estamos ante un ejemplo en el que el libre juego de la oferta y

demanda ha conducido a una distribucin ineficiente de los recursos, y al igual que
el ejemplo de los vendedores de helados, ninguno de los operadores puede hacer
nada para mejorar la situacin. En este caso la solucin es evidente: las autoridades
municipales deben analizar las necesidades de la demanda e imponer un esquema
de rutas coherente con la misma. Luego de implantado el nuevo esquema,
probablemente venciendo las resistencias de los operadores, todos saldrn
beneficiados, tanto usuarios como los propios operadores.
Como ste hay muchos ejemplos ms. El chofer de un autobs piensa que si se
detiene en la mitad de una cuadra para recoger pasajeros incrementar sus
beneficios. Como todos hacen lo mismo, el resultado final es una larga y lenta fila de
autobuses con pasajeros subiendo y bajando de manera continua. Los costos de
operacin se elevan considerablemente (en varios rdenes de magnitud) y la
mayora de los pasajeros se perjudica por la gran reduccin de la velocidad
comercial que representa esta prctica. En lo nico que han ganado los usuarios es
en caminar menos. Resulta casi pattico observar estas colas de transporte pblico
movindose lentamente con las unidades llenas de pasajeros desplazndose a 5
Km/h, es decir, a la velocidad de caminar. Si por el contrario se organizan las
paradas en determinados puntos y se les imponen a travs de fiscalizacin y multas,
todos saldrn beneficiados: los operadores llevarn ms pasajeros a una fraccin
del costo de operacin, y los usuarios, si bien caminarn un poco ms hasta la
parada, podrn realizar sus viajes en una fraccin del tiempo. Paradjicamente el
costo de implantar esta solucin tan simple es muy bajo.
Otro ejemplo tpico lo constituyen las tarifas de taxis. Por negligencia de las
autoridades, los taxis en Caracas operan sin control alguno, cobrando las tarifas que
les parece maximizan sus ganancias, slo sujetos al libre juego de la oferta y
demanda. El resultado est a la vista: cada taxista individualmente trata de ganar
ms subiendo las tarifas, con lo cual cae la demanda. Los usuarios evitan utilizar el
servicio porque es muy caro, con lo cual caen los ingresos de los taxistas, que a su
vez tratan de compensar el efecto subiendo an ms las tarifas. Por otra parte, al
disminuir los ingresos, los taxistas no tienen dinero para mejorar sus unidades,
deteriorando el servicio y hacindolo menos atractivo para los usuarios. Al final del
proceso, los taxis en Caracas terminan siendo caros y poco utilizados, y los usuarios
no cuentan con un servicio satisfactorio. Si, por el contrario, las autoridades imponen
el uso de taxmetros y estiman las tarifas en funcin de los costos de operacin

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necesarios para brindar un buen servicio ms un margen de ganancia razonable,

pueden revertir completamente el proceso y beneficiar tanto a los usuarios como a
los operadores.
En consecuencia, en el sector transporte las autoridades cumplen un rol
fundamental para dotar al sistema de una racionalidad econmica que el sistema
por s mismo no puede lograr. Para ello cuentan con numerosas herramientas de
poltica que van desde la fijacin de tarifas hasta la racionalizacin de las rutas, y
que en muchos casos puede implicar cobros o impuestos aparentemente
impopulares, pero que a la larga pueden redundar en grandes beneficios tanto a
los operadores como a los usuarios.

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6.

Demanda de transporte

En este captulo se discuten las principales caractersticas de la demanda de

transporte a la luz de la teora microeconmica. Para ello es necesario comenzar
por una breve revisin de los principales componentes de la teora general de la
demanda, para luego analizar su aplicacin al caso del transporte.

Teora microeconmica de la demanda

En teora microeconmica, la demanda es analizada a dos niveles: a nivel de
individuos, o a nivel agregado. En microeconoma el nivel agregado se obtiene
simplemente sumando las demandas individuales, y el procedimiento para hacerlo
se ver ms adelante. Sin embargo, en el caso del transporte o cualquier otra
funcin de demanda con fuertes connotaciones espaciales, no es posible agregar
de esta manera las funciones de demanda individuales. En esta seccin se explica
estrictamente el enfoque microeconmico.
Demanda individual
La demanda individual se refiere a consumidores que estn tomando decisiones
independientes acerca de las cantidades de bienes que desean adquirir. Por esta
razn, el trmino consumidor puede referirse tanto a individuos como a hogares o
firmas, segn sea el caso.
De acuerdo con la teora microeconmica, los consumidores poseen las siguientes
caractersticas:

Tienen la posibilidad de elegir entre un conjunto de opciones a su

disposicin, seleccin que est restringida por su presupuesto de
consumo;

Cada mercanca consumida produce al consumidor un cierto nivel de

satisfaccin o utilidad. Debe destacarse que son, ms bien, las
caractersticas de los bienes consumidos y no los bienes en s los que
generan utilidad al consumidor;

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El consumidor tiene una estructura consistente de preferencias para

decidir entre mercancas alternativas. La consistencia tiene, adems,
dos caractersticas importantes: estabilidad y transitividad. La estabilidad
implica que si un consumidor prefiere una mercanca A sobre una E, esta
preferencia se mantendr inalterable en el tiempo, siempre que se
conserven las caractersticas de las opciones y las del consumidor. La
transitividad implica que si un individuo prefiere X sobre Y ya su vez Y
sobre Z, entonces siempre preferir X sobre Z.

El consumidor es insaciable en su consumo, es decir, ms consumo de

cualquier mercanca ser sIempre mejor que menos.

Las decisiones de los consumidores estn sujetas a una restriccin

presupuestaria. Dado un conjunto de opciones de consumo, el
consumidor distribuir su presupuesto de una manera tal que se
maximicen sus beneficios.

Preferencias e indiferencias
Las preferencias de los consumidores se refieren siempre a cantidades a consumir.
As, si un consumidor se enfrenta a la posibilidad de repartir su presupuesto entre
diversas opciones, el resultado ser el consumo de cantidades diferentes de
consumo de cada mercanca.
En un ejemplo con dos mercancas, 1 y 2, se dir que el consumidor prefiere una
cierta cantidad X1 de la mercanca 1 sobre una cierta cantidad X2 de la mercanca
2, aunque tambin puede ser indiferente entre ellas. Esta condicin puede
representarse de manera grfica como lo indica la Figura 1. Cada punto en el
grfico representa una determinada combinacin de consumo de los dos bienes. El
punto M, por ejemplo, representa la posibilidad de consumir cantidades X1 y X2,
punto que ser preferible al punto N, ya que este ltimo implica consumir menos
tanto de la mercanca 1 como de la 2. A su vez, el punto P ser preferible tanto a M
como a N. Esto puede representarse como:

U(P) > U(M) > U(N)

Donde U(P), U(M) y U(N) son la utilidad en los puntos P, M y N.

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mercanca 2

Figura 1: Espacio de opciones en un campo de dos mercancas

M1

P
M2

M
X2

M3

M4

X1

mercanca 1

Fuera de la recta PMN, es posible encontrar otro punto como M1, que si bien implica
consumir una proporcin diferente de las dos mercancas, puede brindar al
consumidor el mismo nivel de utilidad. Si seguimos buscando puntos que cumplan
esta condicin, tales como M2, M3,..., encontraremos infinitas combinaciones de
consumir las mercancas 1 y 2 que brindarn el mismo nivel de utilidad,
conformando as una curva denominada curva de indiferencia, tal como se muestra
en la Figura 2. Como lo mismo puede hacerse para cualquier punto de la recta
PMN, entonces habr infinitas curvas de indiferencia o de iso-utilidad. Estas curvas
de indiferencia tendrn, entre otras, las siguientes propiedades:

para mercancas con utilidad positiva, las curvas sern convexas hacia
el origen

las curvas de indiferencia no se cortan

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

17

Notas docentes

curvas ms alejadas del origen representan mayor utilidad

un conjunto de curvas de indiferencia generan un mapa de

indiferencias

mercanca 2

Figura 2: Curvas de indiferencia entre dos mercancas

Curvas de indiferencia
M1
M2
X2

M3
X1

M4

M5

mercanca 1

La pendiente de una curva de indiferencia representa la tasa marginal de

sustitucin entre dos bienes, y se interpreta como el nmero de unidades de X1 que
el consumidor est dispuesto a sacrificar con el objeto de consumir una unidad
adicional de X2 y mantener el mismo nivel de utilidad.
Tmese el ejemplo de la figura anterior, en donde se muestra una curva de
indiferencia. Como todos los puntos de la curva representan un mismo nivel de
utilidad, Ux, entonces se puede establecer una funcin de utilidad U(X1,X2)=Ux.
Como Ux es constante, se puede demostrar que la tasa marginal de sustitucin
entre dos bienes es igual al cuociente de sus utilidades marginales.
x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

18

Notas docentes

Considrese ahora el caso general con n bienes en lugar de dos, es decir,

Xi(i=I,2,..,n). La funcin de utilidad tiene ahora n-dimensiones: U(X)=U(X1, X2,,Xn). En
este caso, el mapa de indiferencia es un conjunto de superficies multidimensionales,
y cada punto representa una combinacin de consumos determinados. El locus de
todos los puntos que rinden la misma utilidad conforma una superficie de
indiferencia, en la cual la tasa marginal de sustitucin descrita anteriormente es
vlida para cada par de mercancas.

Restricciones presupuestarias
Naturalmente que el patrn de consumo no puede estar determinado solamente
por las superficies de indiferencia. Si fuera as, la hiptesis de insasiabilidad implicara
que el consumo sera infinito para todas las mercancas. La restriccin ms
importante es el presupuesto de consumo, pero puede haber otras como el tiempo
o el espacio.
Dado un vector de precios P = (p1, p2,,pn) que representa el precio unitario de
cada mercanca, slo las combinaciones de consumo que satisfagan la siguiente
restriccin pueden ser consideradas:

i xi pi > B
en donde B es el presupuesto de consumo del individuo. Esta restriccin limita el
espacio de soluciones. En el ejemplo de las dos mercancas de la Figura 1 hay ahora
un nmero limitado de combinaciones que pueden satisfacer la restriccin
presupuestaria, tal como se seala en la Figura 3. En el caso de dos mercancas, la
restriccin presupuestaria est representada por una recta. Un extremo de la recta
representa el punto en el cual todo el presupuesto es gastado en la mercanca 1 y
en el otro extremo todo el presupuesto es gastado en la mercanca 2. Entre ambos
extremos hay infinitas combinaciones de X1 y X2 que satisfacen la restriccin
presupuestaria. Como el presupuesto disponible es B, la recta tendr interceptos Blp1
y Blp2, siendo p1 y p2 los precios de las mercancas 1 y 2 respectivamente.
Si ahora se superponen la restriccin presupuestaria con las curvas de indiferencia
entre las dos mercancas, obtendremos la solucin ptima para el consumidor
representada por el punto M, ya que all se dan las siguientes condiciones:
x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

19

Notas docentes

en M la curva de indiferencia es tangente a la recta de restriccin

presupuestaria

cualquier otro punto por debajo de M implicar un nivel de utilidad

menor

cualquier punto por encima de M sobrepasa la restriccin presupuestaria

mercanca 2

Figura 3: Restriccin presupuestaria y distribucin ptima del presupuesto

Curvas de indiferencia

B/p2

M
Restriccin presupuestaria

B/p1

mercanca 1

Si por alguna razn el presupuesto aumenta, tal como se muestra en la Figura 4,

entonces la recta de restriccin presupuestaria entrar en contacto con alguna
curva de indiferencia ms alejada del origen, con lo cual el punto de equilibrio
pasar de M a M', el cual brindar un mayor nivel de satisfaccin.

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

20

Notas docentes

Si, por otra parte, el precio de una de las mercancas aumenta, la pendiente de la
recta de restriccin presupuestaria tambin aumenta, tal como se muestra en la
Figura 5. En este caso el nuevo punto de equilibrio pasar de M a M", generando al
individuo un nivel de satisfaccin menor. Si ambos precios aumentan, el punto de
equilibrio se desplazar a un punto con utilidad an menor.

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21

Notas docentes

mercanca 2

Figura 4: Efecto de un aumento en el presupuesto

Curvas de indiferencia

B/p2
M

B/p1

mercanca 1

mercanca 2

Figura 5: Efecto del aumento del precio de una de las mercancas

Curvas de indiferencia

B/p2
M
M

B/p1

mercanca 1

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

22

Notas docentes

Funciones de demanda individuales

De las secciones anteriores se deduce que la demanda por un producto X1
determinado depender de la forma de la funcin de utilidad U(X), del presupuesto
B y del precio, no slo del producto 1, sino tambin de todos los dems, es decir,
p1,p2,...,pn. Esto puede representarse formalmente como:

xi = Xi (B,p1, p2,pn)
en donde Xi es una funcin definida para cada mercanca i para un consumidor
determinado.
La funcin de demanda Xi puede derivarse grficamente de las curvas de
indiferencia. En un ejemplo de dos mercancas podemos suponer que el precio de
la mercanca 2 es fijo y variamos el precio de la mercanca 1, lo cual se muestra en
la Figura 6. Los distintos puntos de equilibrio que surgen de este procedimiento nos
muestran la forma en que vara el consumo de la mercanca en la medida que
cambia su precio. Lo importante a destacar es que la demanda del producto 1 no
es independiente del precio de la mercanca 2.
La pendiente de la curva de demanda se denomina elasticidad, la cual puede
definirse como la variacin en el consumo de una mercanca ante una variacin en
su precio, es decir:

ei =

dxi / xi
dpi / pi

en donde ei representa la elasticidad. Si el precio de la mercanca aumenta en un

1%, entonces el consumo disminuir en ei %.
Anteriormente se mencion que la demanda del producto 1 dependa tambin del
producto 2. En consecuencia, la elasticidad de un producto puede estar
determinada por el precio de otro producto. Esto se denomina elasticidad cruzada,
y se la puede representar formalmente como:

eij =

dxi / xi
dp j / p j

Se espera que la elasticidad cruzada sea positiva entre dos mercancas que sean
sustitutos, de tal manera que si el precio de la mercanca 1 aumenta, aumenta
tambin el consumo de la mercanca 2.
x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

23

Notas docentes

Figura 6: Derivacin de una curva de demanda a partir de curvas de indiferencia

mercanca
2
Curvas de indiferencia
B/py

mercanca 1

B/px

precio
mercanca
1

cantidad
mercanca
1

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

24

Notas docentes

Formas de las funciones de demanda

Hasta ahora se ha formulado a la demanda como una funcin general. Para
representar la demanda ante situaciones reales, sin embargo, es necesario adoptar
una forma especfica. La mayora de los textos de economa sealan que no existe
una base terica slida para determinar cul debe ser la forma especfica de una
funcin de demanda, limitndose a sealar que la forma que se adopte debe
cumplir con las propiedades fundamentales que se han discutido en las secciones
precedentes. Al final de esta seccin se dir algo ms a este respecto, pero por el
momento se presentan aqu las tres formas ms comunes: lineal, multiplicativa y
exponencial.
La funcin lineal implica que los distintos elementos de la funcin de demanda son
independientes entre s. La forma sera:

xi = ao +a1p1 + a2p2 + a3p3 +...+ anpn

en donde a0, a1, a2,...,an son constantes. As, por ejemplo, la elasticidad de la
demanda con respecto al precio de la mercanca 2 ser dx1/dp2 = 2 constante e
independiente del resto de los factores. Sin embargo, su proporcionalidad no es
constante.
La funcin multiplicativa implica que s hay una relacin explcita entre los factores,
adoptando la siguiente forma:

X 1 = 0 p11 p 2 2 p3 3 ... p n n
En este caso, el consumo de una mercanca depende de las caractersticas de
todos los dems, pero en cambio las elasticidades a son constantes e
independientes entre s, generando proporcionalidades tambin constantes. Esto ha
hecho que la forma multiplicativa sea muy popular para aplicaciones prcticas,
pero en realidad no hay razn para sustentar su uso, y menos para suponer que el
efecto proporcional sea constante.
La funcin exponencial combina las dos propiedades anteriores, es decir, hace
explcitas las relaciones entre los factores, pero el efecto de las elasticidades no es
constante. En este caso la funcin de demanda adopta la forma:

X1 = exp(0 +1p1 + 2p2+...+ npn)

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

25

Notas docentes

Funciones de demanda agregadas

Hasta ahora se ha tratado el caso individual (personas, familias o firmas). En la
prctica, sin embargo, es necesario recurrir a grupos de individuos, ya que sera
imposible hacer predicciones de demanda para cada individuo en una ciudad o
regin.
Si todos los individuos tuvieran la misma funcin de utilidad, el mismo ingreso, y se
enfrentaran a los mismos precios, el pasar del nivel individual al nivel de mercado
sera simplemente cuestin de multiplicar la funcin de demanda individual por el
nmero de individuos. Felizmente este no es el caso, y aunque todos los individuos
son diferentes, para efectos prcticos y analticos, es posible agruparlos en
segmentos discretos, tal que los miembros de cada grupo posean caractersticas
cercanas.
Suponiendo que los precios son comunes y que los individuos son homogneos
dentro de cada grupo, la funcin de demanda del mercado ser la suma de las
funciones de demanda individuales, tal como se muestra en la Figura 7.

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26

Notas docentes

Figura 7: Demanda agregada por adicin de las funciones de demanda de cada

grupo

Demanda
grupo 1

Demanda
grupo 2

Demanda
agregada

Funciones de oferta y equilibrio demanda-oferta

Las funciones de demanda descritas en las secciones precedentes slo indican las
relaciones entre precio y cantidad que los individuos (o grupos) estn dispuestos a
consumir. Para saber, de hecho, cunto consumirn en una situacin determinada
del mercado, necesitamos saber, adems, cmo se comporta la oferta, y cul es la
cantidad-precio de equilibrio entre ellos.

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

27

Notas docentes

La funcin de oferta puede definirse de manera muy parecida a la funcin de

demanda, ya que tambin relaciona cantidades con precios. Su interpretacin, sin
embargo, es diferente: la funcin de oferta dice cuntas unidades de una
mercanca estn dispuestos a producir las empresas a un precio dado. Esta relacin
se muestra en la Figura 8 como una curva ascendente, en la cual, a mayor precio,
mayor oferta. Formalmente la funcin de oferta puede representarse como:

s = S(p)
en donde S(p) es la funcin de oferta y p el precio. En el equilibrio, se debe dar que
la cantidad demandada deber ser igual que la ofertada, es decir:

x = X(P0) = s = S (P0)
Esta condicin de equilibrio se muestra tambin en la Figura 8. Comnmente este
concepto de equilibrio se conoce como equilibrio esttico, a diferencia del
equilibrio dinmico que se resuelve en el tiempo. La mayora de las veces se trata al
transporte como un problema de equilibrio esttico, de all que slo se describa a
ste.

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

28

Notas docentes

Figura 8: Equilibrio entre demanda y oferta

cantidad
(x s)

x=s

p0

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

precio (p)

29

Notas docentes

7.

Aplicacin de la teora de la demanda al transporte

Naturaleza de la demanda de transporte

Con diversas salvedades, la teora general de demanda descrita brevemente en las
secciones anteriores se aplica al caso de transporte en infinidad de estudios. Es
necesario, sin embargo, tomar en consideracin ciertas caractersticas de la
demanda de transporte que hacen que sta sea un caso especial. A continuacin
se enumeran las ms importantes de estas caractersticas.
a) La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto quiere
decir que la demanda por la mercanca transporte no proviene de la
satisfaccin que su consumo provee directamente al usuario. Se
consume transporte con el objeto de obtener un beneficio al final del
viaje, que es lo que genera utilidad. El transporte debe ser visto,
entonces, como un medio para alcanzar la localizacin en la que se
encuentra la mercanca que se desea consumir. Como los bienes de
consumo se encuentran localizados en diversos puntos en el espacio,
para alcanzar cualquiera de ellos, el consumidor deber consumir, a
pesar de l, una cierta cantidad de transporte. Cada localizacin, sin
embargo, implicar costos diferentes de transporte. El consumidor
deber, por lo tanto, agregar al precio de la mercanca que desea
consumir, el costo de transporte para alcanzarla. Esto podra
denominarse como la inseparabilidad del transporte con otras
mercancas. Si suponemos, adicionalmente, que una misma
mercanca cuesta lo mismo en todas las localizaciones, entonces ser
perfectamente lcito trabajar con la demanda de transporte de la
manera tradicional, entendiendo al transporte como una desutilidad.
b) Inseparabilidad entre transporte y tierra. En el caso de transporte,
existe una mercanca inseparable que no cumple con la regla
anterior: el consumo de tierra. Esto es especialmente relevante
cuando se analiza el transporte como factor influyente de primer
orden en la localizacin de actividades. El principal problema
relacionado con el consumo de tierra es que en este caso es
totalmente irrealista suponer que el precio de la mercanca es igual
en todas las localizaciones. Ante la decisin de localizacin
x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

30

Notas docentes

residencial, por ejemplo, los consumidores optan por combinaciones

tierra-transporte; pueden vivir ms lejos de su lugar de trabajo
pagando ms transporte y menos en tierra, o elegir una localizacin
en que lo inverso es vlido.
Si el bien que se consume junto con el transporte tiene un valor diferente
en cada localizacin, entonces la funcin de utilidad tambin debe
ser planteada de manera conjunta, lo cual tiene el agravante que,
entonces, no se podr agregar las funciones de utilidad ni de
demanda. La microeconoma clsica no ofrece respuesta alguna a
este problema. Solamente hay una solucin cuando se trabaja con
modelos discretos y se introducen elementos aleatorios en la funcin
de utilidad.
c) Inflexibilidad de la oferta. Como en muchos sectores relacionados
con servicios pblicos, la oferta de transporte no est sujeta
enteramente a las leyes del mercado. De hecho, la cantidad de
restricciones que afectan la oferta de transporte es tal, que es muy
difcil concebirla como una funcin s = S(p) tal como se describi
anteriormente. En efecto, la mayora de los sistemas de transporte
estn sujetos a la capacidad de la infraestructura que utilizan. El caso
ms tpico es el de los operadores de transporte pblico superficial en
una ciudad, que deben circular por vas cuya capacidad no es
modificada instantneamente por variaciones en la demanda. Si la
demanda sube, los operadores pueden incrementar la frecuencia o
introducir un mayor nmero de unidades, pero estarn restringidos por
la capacidad de las vas. Si la demanda disminuye, pueden sustraer
unidades y la capacidad de la va permanecer ociosa. En
transporte areo o acutico, la capacidad de las rutas est
restringida por los aeropuertos o puertos, depsitos y otras facilidades.
Ms an, en el transporte pblico es comn que las autoridades fijen
las condiciones de la oferta. Por ltimo, por condiciones de operacin
(necesidad de mover vehculos de terminal a terminal y retorno de las
unidades), en una misma ruta la capacidad ser constante a lo largo
de la misma, pero la demanda no.
d) Demanda individual vs demanda colectiva. Ms que en ningn otro
sector de la economa, las decisiones de un individuo estn
x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

31

Notas docentes

afectadas por las decisiones de los dems. Para un individuo

determinado, puede ocurrir que la mejor forma de vencer la
desutilidad del transporte para alcanzar determinados objetivos
coincida con la de muchos otros. Como la capacidad de la oferta
est limitada de manera bastante rgida, los consumidores debern
distribuirse entre las opciones de la oferta, combinando las distintas
caractersticas de la oferta, tales como distancia, tiempo, costo,
confort, etc. En el paradigma microeconmico, la curva de
demanda corta a la de oferta en un slo punto; en el caso de
transporte, es comn que la oferta sea inferior a la demanda, lo cual
hace que los consumidores consideren simultneamente varias
funciones de oferta que estn ubicadas por debajo del ptimo.
Cuando la funcin de oferta se torna mltiple en base a sub-ptimos,
slo es posible utilizar funciones de demanda probabilsticos.
e) Gasto en transporte y gasto total. La teora micro-econmica deriva
las funciones de demanda suponiendo que hay un presupuesto que
el consumidor debe distribuir entre las distintas mercancas. En su
aplicacin al caso del transporte, es muy difcil estimar la elasticidad
cruzada entre el gasto en transporte y los otros bienes y servicios que
consuma una unidad familiar. Esto se debe a que, generalmente, el
gasto en transporte representa una cantidad demasiado pequea
respecto del total, y por lo tanto, el anlisis estadstico pierde
sensibilidad. Es comn, entonces, que se trabaje slo con el elemento
de transporte y su elasticidad-precio, y no se utilice la elasticidad
cruzada.
Los principios de Wardrop
Wardrop (1952) seal dos principios que pueden guiar los modelos de demanda de
transporte:
a) El primer principio es equivalente al de costo de viaje promedio, y
supone que los consumidores actuarn de manera egosta, tomando
en cuenta slo su costo de viaje individual al hacer sus decisiones de
transporte.

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

32

Notas docentes

b) El segundo principio es equivalente al de costo de viaje marginal, y

supone que los conductores estn conscientes de la forma en que su
propia decisin afecta el costo de todos los dems.
Los costos promedio y marginal estn representados en la Figura 10. El costo
promedio representa el costo en que efectivamente incurren los usuarios
individuales, el cual tender a incrementarse a medida que la demanda total
aumenta por efectos de la congestin. El costo marginal representa el aumento en
el costo agregado de viaje en el que incurren todos los usuarios cuando un nuevo
viajero se une al sistema. Cuando el modelo de demanda considera el primer
principio de Wardrop, entonces el mtodo se denomina optimizacin al usuario. Por
el contrario, cuando el modelo de demanda se rige por el segundo principio de
Wardrop, se denomina optimizacin al sistema.
Cul de los dos principios debe dominar la escogencia del modelo de demanda es
cuestin de debate. Lo ms probable es que la realidad yazca en algn punto
intermedio entre ambos principios de Wardrop. Muchas veces se ha sugerido que el
primer principio es ms realista, ya que representa mejor el comportamiento egosta
de los usuarios individuales. El segundo principio, en cambio, conduce a un costo
total inferior. Por ello, sera conveniente utilizar un modelo de demanda basado en el
primer principio de Wardrop, o en uno de egosmo relativo, y simultneamente
aplicar para el mismo caso un modelo basado en el segundo principio. Esto
permitira el diseo de polticas que influenciaran al sistema egosta para que se
acercara al patrn generado por el modelo de optimizacin al sistema.

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano

33

Notas docentes

Figura 9: Costo promedio y costo marginal

costo de viaje
(Bs)

costo marginal

costo promedio

demanda total
(viajes x hora)

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