Kolovozne Konstrukcije I Poprecni Profili

PUTEVI
Put i saobraaj;
j; Popreni
p
p
profil;; Projektna
j
geometrija; Trasiranje i oblikovanje;
Raskrsnice; Kolovozne konstrukcije
Graevinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Put i saobraaj (1)

klasifikacija puteva
put je inenjerski objekat koji slui za transport ljudi i
dobara u cilju
j ostvarenja
j odreenih drutvenoekonomskih, kulturnih ili rekreativnih zadataka
nemogua je jedinstvena inenjerska klasifikacija
parametri: znaaj i funkcija u mrei, obim saobraaja,
karakteristike saobraajnog toka, prosena efektivna
b i
brzina,
titipovii vozila,
il procentualno
t l uee
d
duine
i puta
t u
putnoj mrei, odnos duine puta i obima saobraaja,
veze sa ostalim putevima razliitih kategorija
kategorija, vrsta
zastora, topografske karakteristike i dr.
Put i saobraaj (2)
geopolitiki
g
p
kriterijum
j
magistralni putevi: kljuni potezi dravne putne mree,
povezivanje vie razliitih drutveno-politikih i privrednih
podruja i ostvarivanje veze sa putevima meunarodnog dometa,
dometa
odreeni su dravnim zakonom na osnovu plana razvoja i
usaglaenih planova razvoja meunarodne putne mree,
nadlenost
dl
td
dravnih
ih organa
regionalni putevi: osnova mree u okviru pojedinih privrednih i
geopolitikih
g
p
zajednica,
j
, povezivanje
p
j bliskih p
privrednih p
podruja,
j ,
distribucija saobraaja i napajanje magistralnih puteva, pravna i
eksploataciona nadlenost niih organa uprave (republike,
pokrajine entiteti,
pokrajine,
entiteti kantoni)
lokalni putevi: ua regionalna podruja, meuoptinski saobraaj
ograniene svrhe i dometa, nadlenost komunalnih zajednica
( ti
(optine,
gradovi)
d i)
3
Put i saobraaj (3)
funkcionalni kriterijum
j
pristupni putevi: obezbeenje pristupa do/od pojedinane lokacije
i/ili prostorne celine (podruja), voenje saobraajnih tokova
do/od podrunog teita ili do/od deonice vieg funkcionalnog
nivoa putne mree
sabirni putevi: prikupljanje pojedinanih saobraajnih tokova sa
ciljem da se objedinjeni vode do/od podrunog i/ili regionalnog
saobraajnog teita ili do/od deonice vieg funkcionalnog nivoa
putne mree
vezni putevi: povezivanje pojedinih podrunih i/ili regionalnih
saobraajnih teita radi saobraajnog objedinjavanja urbanih
naselja i/ili drugih vrsta saobraajnih teita, kao i njihovo
prikljuivanja na poteze (deonice) najvieg funkcionalnog nivoa
putne mree
daljinski putevi: povezivanje regionalnih i/ili dravnih
(makroregionalnih) saobraajnih teita na veim odstojanjima
meuregionalnog, dravnog i meudravnog dometa
4
Put i saobraaj (4)
eksploatacioni
p
kriterijum-saobraajni
j
j reim
autoputevi: iskljuivo brzi motorni saobraaj po fiziki odvojenim
jednosmernim kolovozima sa najmanje dve saobraajne trake za
svaki smer
smer, neprekinuti tokovi
tokovi, bezbednost
bezbednost, udobnost
udobnost, brzina
brzina,
komforna projektna i konstruktivna reenja, denivelisane
raskrsnice
putevi za motorni saobraaj: javni putevi velike vanosti,
iskljuivo saobraaj motornih vozila, savremen kolovoz sa
najmanje
j
j dve saobraajne
j trake za dvosmerni saobraaj,j, po
p
pravilu veina magistralnih puteva i najoptereenije deonice
regionalnih puteva
putevi za meoviti saobraaj: dvosmeran saobraaj svih vrsta
vozila, zajedniki kolovoz sa normalno dve saobraajne trake,
regionalni putevi i lokalna putna mrea
Put i saobraaj (5)
eksploatacioni
p
kriterijum-saobraajno
j
j optereenje
p
j
autoputevi: min PGDS=15.000 voz/dan i vie od 2.000 teretnih
vozila
d t i putevi:
dvotrani
t i
klasa/razred puta
PGDS
12 000 - 15.000
12.000
15 000
II
7.000 - 12.000
III
3.000 - 7.000
IV
1.000 - 3.000
< 1.000
Put i saobraaj (6)
tehniki kriterijum-kolovozni
j
zastor
putevi sa savremenim zastorom: kolovoz u svim vremenskim
uslovima obezbeuje mirnu i udobnu vonju, putevi sa stabilnom
kolovoznom konstrukcijom i kvalitetnim kolovoznim zastorom
(asfaltni i cementno-betonski kolovozi)
putevi sa nesavremenim zastorom: putevi koji ne odgovaraju
zahtevima motornog saobraaja (tucaniki kolovozi, kamene
kaldrme i zemljani putevi)
tehniki kriterijum-topografske karakteristike

pokazatelj
ravniarski
breuljkast
brdovit
planinski
relativna visinska
razlika na 1.000 m
rastojanja
neznatna
do 70 m
70-150 m
preko 150 m
do 1:10
1:10 1:5
1:10-1:5
1:5 1:1
1:5-1:1
preko 1:1
nagib padina
Put i saobraaj (7)

eksploatacioni pokazatelji
izbor i dimenzionisanje konstruktivnih elemenata puta
vrste pokazatelja
saobraajno optereenje (merodavno saobraajno optereenje,
struktura saobraajnog toka)
propusna mo
nivo usluge
merodavne brzine (osnovna brzina
brzina, raunska brzina
brzina, projektna
brzina)
merodavno vozilo (merodavno putniko vozilo, merodavno
teretno vozilo)
Put i saobraaj (8)
saobraajno
j optereenje
p
j
broj vozila koji u odreenom vremenskom intervalu prolazi
(postojee stanje) ili se oekuje da e proi (planirano stanje)
kroz odreeni putni presek
postojee stanje-regulisanje saobraaja i odravanje puta
planirano stanje-aktivnosti
p
j
planiranja
p
j ip
projektovanja
j
j da bi se
obezbedila protonost
prikupljanje podataka-sistematsko/stalno i povremeno/u
odreenim vremenskim razmacima
znaajne oscilacije tokom godine, sedmice ili dana
minimalna optereenja
p
j
XII,, I,, II mesec
maksimalna optereenja
VII, VIII, IX mesec
prosena optereenja
IV, V, X mesec
Put i saobraaj (9)
godinja promena saobraajnog optereenja

10
Put i saobraaj (10)

prosean godinji dnevni saobraaj-kontinualno brojanje tokom
godine
ukupno vozila godinje

PGDS
365
voz / dan
p
prosean
dnevni saobraaj-brojanje
j
j j tokom najmanje
j
j sedam dana
u vreme prosenih meseci
ukupno vozila
PDS
broj dana
voz / dan
PGDS se moe dobiti primenom ekspanzionih faktora na podatke

o PDS, ako ne postoji kontinualno brojanje
11
Put i saobraaj (11)
tipine slike promene saobraajnog optereenja

u toku sedmice
12
Put i saobraaj (12)
A - gradska
saobraajnica
B - prigradska
p ig adska
saobraajnica
C - vangradski
putevi
D - sezonski
pravci
p
opti tok promene saobraajnog optereenja
u zavisnosti od funkcije puta u mrei
13
Put i saobraaj (13)
ti i slika
tipina
lik promene saobraajnog
b j
optereenja
t j u toku
t k d
dana
vrni sat, najee izmeu 10:30 i 12:30 asova
velika
lik razlika
lik iizmeu
vrnog
asovnog optereenja
t j i minimalnog
i i l
u toku noi
brojanje
j j tokom 16 ili 12 sati (6-22
(
h ili 6-18 h/7-19 h))
noni sati-procena
14
Put i saobraaj (14)
ti i slika
tipina
lik promene saobraajnog
b j
optereenja
t j u toku
t k vrnog
asa
regulisanje prinudno prekinutih tokova (naplata putarine,
povrinske raskrsnice i sl)
istrauje se kritian petominutni interval
faktor vrnog
g asa-proraun
p
p
propusne
p
moi
O max
vangradski putevi 0,8-0,85
FV
12 PMO max
15
Put i saobraaj (15)

merodavno saobraajno optereenje se trai u oblasti
maksimalnog asovnog optereenja
30-60-to po veliini asovno optereenje, zbog
predimenzioniranosti preoptereenje se javlja u n-1
n 1 asovnih
intervala
odnos merodavnog
saobraajnog optereenja i
PGDS u zavisnosti od
funkcije puta u mrei
16
Put i saobraaj (16)

faktor n-tog asa
O n
A putevi 8-10 %
FN
100 %
PGDS
B putevi 10-14 %
C putevi
t i 13
13-20
20 %
FN
n
Q mer PGDS
voz / as
D putevi 20-40 %
100
saobraajno-ekonomske
saobraajno
ekonomske studije merodavno saobraajno
optereenje Qmer [voz/h]
25-to godinji presek: dimenzionisanje putnog profila i irina
putnog
t
pojasa
j
10-to godinji presek: prva etapa
struktura saobraajnog toka: PA putniki automobil
automobil, LTV laka
teretna vozila nosivosti do 2 t, STV srednja teretna vozila
nosivosti 2-5 t, TTV teka teretna vozila nosivosti preko 5 t,
AV autovozovi,
autovozovi BUS autobusi,
autobusi ...
17
Put i saobraaj (17)
primer saobraajne slike

optereenja putnog pravca
18
Put i saobraaj (18)
propusna
p
p
mo
najvei broj vozila koji kroz odreeni putni presek moe da proe
u jedinici vremena N [voz/h]
polazni
l
i uslov
l za studijske
t dij k i iinenjerske
j k zakljuke:
klj k
- nedostaci postojee mree se dobijaju uporeenjem
saobraajnog
j g optereenja
p
j i propusne
p p
moi
- provera propusne moi za intervencije (proirenje kolovoza,
regulisanje raskrsnica, promena saobraajnog reima)
- uporeenje
j varijanti
ij ti
- odreivanje geometrijskih elemenata za nove puteve se zasniva
na uporeenju
p
j prognoziranih
p g
p
potreba i p
propusne
p
moi Qmer/N
19
Put i saobraaj (19)

teorijska istraivanja saobraajnog toka kao fluida (homogenost)
G - gustina saobraajnog toka [voz/km]
V - brzina saobraajnog toka [km/h]
Q - protok
t k [voz/h]
[
/h]
t - srednje vremensko rastojanje vozila [s/voz]
s - srednje rastojanje vozila [m/voz]
Q G V
3.600
1.000
t
s
G
Q
1.000 V
Q
s
20
Put i saobraaj (20)
tipina slika promene saobraajnog optereenja u toku dana

a, b, c - faktori koji zavise od vrste vozila, naina koenja,
uslova puta, reakcije vozaa, ...
N=Qmax
vonja u koloni sa relativno niskim brzinama Vkrit=30-50
30 50 km/h
21
Put i saobraaj (21)
osnovne zakonitosti saobraajnog toka

granini
i i uslovi
l i odnosa
d
b
brzina-gustina-protok
i
ti
t k
G0
Q0
V Vmax
G Gmax
Q0
V0
G Gkrit
Q Qmax
V Vkrit
usamljeno vozilo
zaguenje
propusna mo
22
Put i saobraaj (22)

eksperimentalna istraivanja
Highway Capacity Manual, SAD, 1945-1965 (+ promene)
Vkrit=48-56 km/h (teorija 50-60 km/h)
Gkrit=40-50
40 50 voz/km/traci
/k /t i (teorija
(t ij 40-45
40 45 PA/km)
PA/k )
Gmax=150-160 voz/km/traci kriva Q-G nije simetrina
Vmax funkcija projektnih elemenata deonice
propusna mo zavisi od tehnike klase puta i reima saobraaja
vrsta puta
N [PA/h]
dvosmerni put sa ukupno 2

saobraajne trake
2.000 u oba smera
dvosmerni put sa ukupno 3

saobraajne trake
4.000 u oba smera
autoput
p sa najmanje
j
j 2
saobraajne trake po smeru
2.000 p
po svakojj traci
23
Put i saobraaj (23)

korekcioni faktori za praktine svrhe:
faktori puta (za trake ue od 3,75 m, za bone smetnje na
rastojanjima manjim od 1,8 m, za vizure preglednosti manje od
450 m)
saobraajni faktori (struktura i karakteristike saobraajnog tokauee teretnih vozila i autobusa u PA jedinicama)
Koji su to uslovi saobraajnog komfora kojima treba teiti pri

zadatom merodavnom optereenju
optereenju, odnosno za koje uslove
saobraajnog toka treba obezbediti odgovarajue karakteristike
puta?
nivo usluge
24
Put i saobraaj (24)
nivo usluge
g
za kvalitetno razliita stanja saobraajnog toka (Vi, Gi) utvrditi
granine protoke (Qi) i sa time porediti realna optereenjaprethodno definisati eljeni nivo saobraajnog komfora
nivo usluge daje uvid u stepen iskorienja propusne moi (Qi/N)
i srednju brzinu saobraajnog toka (Vi)
kombinacija pokazatelja:
- brzina saobraajnog toka
- stepen
t
ometanja
t j saobraaja
b j
- sloboda manevrisanja
- bezbednost
- komfor
- trokovi eksploatacije
25
Put i saobraaj (25)

6 nivoa usluge:
A - slobodan tok sa velikim brzinama i punom slobodom
manevrisanja
B - slobodan tok sa brzinama koje su delimino ograniene
gustinom saobraaja
C - stabilan tok sa ogranienim brzinama i mogunostima
manevrisanja
D - nestabilan tok sa bitno ogranienim brzinama i malim
mogunostima manevrisanja
E - nestabilan tok sa vonjom u koloni (G=Gkrit, Q=Qmax=N,
V=Vkrit)
F - usiljen tok sa brzinama ispod kritine (G>Gkrit, 0QQmax,
0VVkrit)
26
Put i saobraaj (26)
ilustrativan prikaz gustine

saobraajnog toka
pri razliitim nivoima
27
usluge
Put i saobraaj (27)

primena nivoa usluge u projektovanju puteva:
u projektovanju puteva kao programski element kada se, na
osnovu merodavnog saobraajnog optereenja i definisanog
merodavnog nivoa usluge
usluge, usvajaju elementi poprenog profila za
deonice puteva izmeu raskrsnica, deonice preplitanja, zone
uliva-izliva i dr.
u analitikoj
litik j razradi
di projekta
j kt kkada
d se, na osnovu poznatih
tih
elemenata puta u planu i profilu, za svaku deonicu proverava nivo
usluge, vri uporeenje varijanti i donose odluke o intervencijama
u planu i profilu sa ciljem uveanja eksploatacionih efekata (traka
za spora vozila, denivelisane raskrsnice i dr)
preporuka:
B magistralni putevi, C regionalni putevi, D lokalni putevi
teiti elementima koji omoguavaju Qi/N=0,4-0,6
28
Put i saobraaj (28)
merodavne brzine
osnovni pokazatelj koji se primenjuje u svim fazama istraivanja,
utie na sve elemente puta, pokazatelj nivoa usluge
stohastika
t h tik veliina-za
lii
t
tumaenje
j potrebna
t b primena
i
statistikih
t ti tikih
metoda (srednja brzina, trenutna brzina, standardno odstupanje,
koeficijent varijacije); zakon normalne raspodele
The image cannot be display ed. Your computer may not hav e enough memory to open the image, or the image may hav e been corrupted. Restart y our computer, and then open the file again. If the red x still appears, y ou may hav e to delete the image and then insert it again.
statistika raspodela brzina i karakteristine veliine

29
Put i saobraaj (29)

granina stanja:
- slobodna vonja (vee brzine, ograniavajui faktor su uslovi
puta)
- vonja u koloni (opadanje brzina,
brzina pokazatelj stanja
saobraajnog toka)
- karakteristine vrednosti:
50 % brzina (V50) kao pokazatelj uslova odvijanja saobraaja
85 % brzina (V85) i maksimalna brzina kao osnova za analizu sa
stanovita bezbednosti
zbog velikih rasipanja i odstupanja u realnim uslovima treba
izvriti unifikaciju brzina za potrebe projektovanja (idealizacija
parametara) teorijski uoptene vrednosti brzina
30
Put i saobraaj (30)

osnovna brzina Vo
pokazatelj nivoa usluge odreenog putnog pravca pri
merodavnom saobraajnom optereenju
odreuje se na osnovu saobraajnog znaaja putnog pravca,
pravca
makro pokazatelja prostornog ogranienja i opredeljenja o
prihvatljivim uslovima saobraaja pri merodavnom saobraajnom
optereenju
t j
primena: dimenzionisanje poprenog profila, preko dozvoljenog
protoka Qd
p
rang puta
osnovna brzina za uslove terena [km/h]

ravniarski breuljkast
brdovit
planinski
autoput
100
90
80
60
100
80
60
50
II
80
60
50
40
III - V
60
50
40
30
31
Put i saobraaj (31)

raunska brzina Vr
usvojena teorijska vrednost koja slui za projektovanje graninih
geometrijskih parametara u procesu trasiranja puta (donja
granica)
uslovi terena + osnovna brzina (garancija da geometrijski
elementi nee biti prepreka za ostvarenje planiranog nivoa usluge
Vr>V
Vo);
) najvea
j bezbedna
b b d brzina
b i usamljenog
lj
vozila
il u najotrijim
j t iji
uslovima puta
oba ispunjena
p j
za Vr = Vo + 20 [[km/h]]
rang puta
raunska brzina za uslove terena [km/h]

brdovit
planinski
autoput
120
110
100
80
120
100
80
70
II
100
80
70
60
III - V
80
70
60
50 (40)
32
Put i saobraaj (32)

utvrivanje najstroijih geometrijskih parametara (samo na
kritinim odsecima)
odnos efekti-trokovi odreuje realnu granicu prekoraenja Vr
rang puta
autoput
II
III - IV
max Vr
140
140
120
100
projektna brzina Vp
teorijska vrednost merodavna za dimenzionisanje odreenog
elementa
l
t puta
t prii uslovima
l i
sigurne
i
i udobne
d b vonje
j u slobodnom
l b d
saobraajnom toku
odreuje
j se na osnovu g
geometrijskih
j
karakteristika trase u p
planu i
profilu (posledino odreivanje)
pokazatelj vrednosti projektovanog reenja u procesu
vrednovanja varijanti
Vri Vp Vrmax
33
Put i saobraaj (33)
merodavno vozilo
merodavni gabaritni i dinamiki parametri-oblikovanje
saobraajnog prostora i dimenzionisanje putnih elemenata
standardni
t d d i ti
tipovii vozila
il kkojiji reprezentuju
t j odreene
d
kkategorije
t
ij
korisnika puta
namena p
puta ((tipsko
p
vozilo za p
projektovanje
j
j kritinih p
putnih
elemenata)
javni putevi-istovremen uticaj putnikih i teretnih vozila, ali se
rauna sa razliitim vozilima za razliita saobraajna stanja
- statiko dimenzionisanje: vozila maksimalnih dimenzija
- vozno-dinamiko dimenzionisanje:
j najzastupljenija
j
p j j vozila
odreenih kategorija
34
Put i saobraaj (34)

merodavno putniko vozilo:
realno vozilo koje svojim pogonskim osobinama predstavlja 85 %
sastava nacionalnog voznog parka
znaaj samo pri projektovanju prateih objekata i detalja
namenjenih iskljuivo putnikom saobraaju
karakteristine geometrijske mere

merodavnog putnikog vozila
35
Put i saobraaj (35)

merodavno teretno vozilo:
teretni automobili-kamioni (KAM), autobusi (BUS), tegljai sa
poluprikolicom (T+PP), kamioni sa prikolicom (K+P) (T+PP i K+P
vuni vozovi)
nacionalni standardi (visina, irina, duina, maksimalna teina,
osovinska optereenja, kombinacije osovina)
meunarodni dogovori (Ekonomska komisija UN)
The image cannot be display ed. Your computer may not hav e enough memory to open the image, or the image may hav e been corrupted. Restart y our computer, and then open the file again. If the red x still appears, y ou may hav e to delete the image and then insert it again.
mogue kombinacije i raspored osovina teretnih vozila

36
Put i saobraaj (36)

saobraajni prostor javnih puteva se dimenzionie na osnovu
gabaritnih mera najveeg teretnog vozila koje se pod normalnim
uslovima moe nai u saobraaju (gabaritne mere poprenog
profila su svuda iste,, razlika jje u duinama))
p
za geometrijske analize (dimenzionisanje poprenog profila,
proraun proirenja u krivinama, provera prohodnosti na
raskrsnicama i serpentinskim okretnicama i sl) se usvaja jedan od
tipova teretnih vozila-vozilo iz redovnog sastava koje u datim
uslovima postavlja najstroije zahteve
analize stabilnosti putnih konstrukcija se obavljaju za vozilo iz
redovnog sastava koje ostvaruje najnepovoljnije statike uticaje
za vozno-dinamike
vozno dinamike analize (dodatne trake na usponima
usponima,
eksploatacioni efekti) se usvaja realno teretno vozilo specifine
karakteristike Ne/Gmax=0,45 kW/kN (snaga/teina)
37
Popreni profil (1)

prva, polazna projekcija u projektovanju puta
definie sadraj i dimenzije funkcionalnih
elemenata (saobraajni program

program, kontura putnog
pojasa, ishodita projektnih linija drugih projekcija)
psiho-emotivni
psiho emotivni odnos vozaa sa putem (jedina
projekcija puta neposredno sagledljiva i shvatljiva
za vozaa)
eksploatacioni i investicioni efekti
dimenzije elemenata su najee odreene
propisima
38
Popreni profil (2)

saobraajni i slobodan profil
svi putevi moraju obezbediti uslove za saobraaj
transportnih
p
sredstava sa najveim
j
gabaritima
g
gabaritne mere su definisane Meunarodnom
konvencijom o drumskom saobraaju (2,5 x 4 m)
saobraajni profil: prostor u kome se mogu nai fizike
konture merodavnog vozila u kretanju
ogranien je zbirnom irinom svih kolovoznih traka i visinom
merodavnog vozila uveanom za veliinu moguih dinamikih
oscilacija (4,0 + 0,2 m)
slobodan profil: saobraajni profil uvean po irini i visini

zbog moguih promena statikog gabarita vozila ili
promena stanja kolovoza
kolovoza, osloboen svih stalnih fizikih
prepreka
39
Popreni profil (3)
saobraajni i slobodni profili kod autoputeva i

dvotranih puteva u slobodnom prostoru i u tunelima
40
Popreni profil (4)

elementi poprenog profila
zbir razliitih konstruktivnih elemenata i detalja koji
direktno ili p
posredno slue obavljanju
j j saobraajne
j
funkcije
dve grupe elemenata
elementi koji se nalaze u ravni kolovoza i ine nadgradnju
planuma puta
elementi i detalji koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije-trup
konstrukcije trup
puta
vrsta,, brojj i dimenzije

j elemenata i uslovi p
primene zavise
od ranga puta, eksploatacionih karakteristika i prostorne
pozicije poprenog profila
41
Popreni profil (5)
kolovozni elementi
kolovozne trake i svi pratei elementi kolovoza koji obezbeuju
uslove za odvijanje saobraajne funkcije
svii u priblino
ibli iistoj
t j ravnii sa varijacijama
ij ij
poprenog
nagiba
ib
ematski prikaz karakteristinih kolovoznih elemenata

za dvotrane puteve i autoputeve
42
Popreni profil (6)

- kolovozne trake
tekui saobraaj:
za kontinualnu vonju ts
za spora vozila tsp
za usporenje i ubrzanje td,a
za prestrojavanje tm
ivine trake i razdelne linije ti,i
mirujui
i j i saobraaj:
b j
za zaustavljanje tz
za parkiranje tp
43
Popreni profil (7)

trake za kontinualnu vonju ts
osnovni element kolovoznog profila namenjen iskljuivo za
protoni saobraaj
broj traka zavisi od vrste puta
puta, optereenja i eljenog nivoa
usluge
minimalno 2 x 1 za dvosmerne puteve i 2 x 2 za autoputeve
irina je u funkcionalnoj vezi sa programiranom brzinom
ts=250+Vr [km/h] [cm]
za deonice u pravcima i krivinama sa R200 m irina je
2,75-3,75 m, zavisno od raunske brzine, razreda puta i
kategorije terena, za otrije krivine postoji dodatno proirenje
meusobno su spojene u kolovoznu plou u poprenom nagibu
ka ivici (pravac 2-2,5 % za efikasno odvodnjavanje, krivina
max 7 ((9)) %))
44
Popreni profil (8)

trake za sporu vonju tspp
dodatne trake koje se grade na deonicama sa veim usponom
kretanje teretnih vozila (odranje nivoa usluge autoputa i puteva I
i II razreda)
potreba se javlja kada trajna brzina teretnih vozila padne ispod
50 km/h
mora se pokazati ekonomska opravdanost-proraun propusne
moi, pad nivoa usluge
normalna irina je 3
3,5
5m
poloaj: uz desnu ivicu protonog dela kolovoza, odvojena
standardnim oznakama
popreni nagib je isti kao za kolovozne trake
45
Popreni profil (9)

trake za usporenje i ubrzanje td,a
,
dodatni element osnovnog kolovoza u zoni denivelisanih
raskrsnica
prilagoavanje brzine prilikom izlivanja ili ulivanja u glavni
saobraajni tok
normalna irina je 3,5 m
poloaj: uz desnu ivicu protonog dela kolovoza, na duini
potrebnoj za prilagoavanje brzine, odvojene isprekidanom
ivinom linijom
popreni nagib je delom isti kao za kolovozne trake, ali se zatim
prilagoava krivini rampe
46
Popreni profil (10)

trake za prestrojavanje tm
u sastavu kolovoza u zoni povrinskih raskrsnica, za sklanjanje
sa kontinualne vozne trake onih vozila koja vre manevar
skretanja
normalna irina je 3,5 m
odvojene isprekidanom ivinom linijom ili kolovoznim zastorom
druge boje
47
Popreni profil (11)

ivine trake i razdelne linije ti,i,
sastavni element kolovoza autoputeva i puteva I i II razreda za
vizuelno oivienje protonog dela kolovoza
razlika po boji od voznih traka (samostalan konstruktivni element
ili proirenje odvojeno po ivici vozne trake kontinualno bojenom
linijom)
poloaj: ivina traka-na granici protonog dela kolovoza i prateih
elemenata; ivina razdelna linija-na granici protonog dela
kolovoza i traka za mirujui
j
saobraajj
normalna irina ivine trake je 0,2-0,5 (1,0) m zavisno od
raunske brzine, ranga puta i kategorije terena
normalna
l i
irina
i iivine
i razdelne
d l lilinije
ij jje 0
0,2
2m
48
Popreni profil (12)

zaustavne trake tz
kontinualna saobraajna traka koja prati protoni deo kolovoza
namenjena za zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila koja
usled kvara ili drugih opravdanih razloga imaju potrebu da se
iskljue iz saobraajnog toka
obavezan element autoputeva, a po potrebi i magistralnih puteva
istraivanja u SAD i Nemakoj: na svakih 4.000-5.000 voz-km
moe se oekivati potreba za jednim zaustavljanjem na svakih
4.000-5.000 voz/h p
pojava
j
zaustavljenog
j
g vozila p
priblino na
svakom kilometru puta
opasnost po bezbedno odvijanje saobraaja
obavezan
b
element
l
t za PGDS>12.000
PGDS>12 000 voz/dan
/d
normalna irina je 2,5 m za autoputeve, a 1,75 m za puteve sa
4 saobraajne
j trake, izuzetno u tunelima, na mostovima i p
pri
tekim terenskim uslovima 1,5 m
49
Popreni profil (13)

moe imati laku kolovoznu konstrukciju, poeljno zastor u drugoj
boji
poloaj: uz desnu ivicu protonog dela kolovoza
popreni nagib 2,5
2 5 % ka ivici planuma
trake za p
parkiranje
j tp
mestimina proirenja kolovoza namenjena za poduno
parkiranje vozila ili autobuska stajalita
samo na putevima
t i
III i IV razreda,
d a za vii
ii rang kkao samostalne
t l
kolovozne povrine izvan osnovnog putnog profila
normalna irina jje 2,5
, m
samostalna odmorita se projektuju po posebnom programu
poloaj: uz desnu ivicu protonog dela kolovoza
50
Popreni profil (14)
karakteristine kolovozne trake na autoputu

u zoni denivelisane raskrsnice
51
Popreni profil (15)

- pratei elementi kolovoza
pomone funkcije koje doprinose bezbednosti saobraaja i
stabilnosti putne konstrukcije
bankina b
ivini element u nasipu
p
obezbeenje bone stabilnosti kolovozne konstrukcije, doprinosi
psihikoj sigurnosti vozaa, postavljanje putne opreme
privremeno
i
d
deponovanje
j materijala
t ij l za popravku
k i odravanje
d
j
puteva, uklanjanje vozila u kvaru
najee
j
od dobro zbijenog
j
g prirodnog
p
g ili obraenog
g materijala
j
popreni nagib je ka kosinama trupa puta, i to: via bankina
min 4 %, a nia u nagibu kolovoza, ali ne manje od 4 % za
stabilizovane a 8 % za nestabilizovane
stabilizovane,
52
Popreni profil (16)

normalna irina je 1,0-2,0 m u zavisnosti od raunske brzine, tipa
profila i kategorije terena, izuzetno u planinskom terenu 0,75 m
ako se primenjuje zatitna ograda irina je za 0,5 m vea od
rastojanja ivine trake i unutranje ivice ograde
standardni oblik i konstrukcija bankine

53
Popreni profil (17)

rigol r
konstruktivni detalj u useku za prihvatanje povrinskih voda i
njihovo kanalisano voenje
oblik i dimenzije zavise od koliine vode i hidraulikih uslova
oticanja (poseban proraun za svaki konkretan sluaj)
poloaj je uvek uz ivicu kolovoza pa se mora paljivo oblikovatitipski trouglasti rigol
irina je 0,6-1,0 m
popreni nagib je 10
10-15
15 % od ivice kolovoza
najee se rade od livenog betona na licu mesta ili od
prefabrikovanh betonskih elemenata koji se postavljaju na sveu
betonsku podlogu
54
Popreni profil (18)

berma b
ravan prostor izmeu rigola i kosine useka
zatita rigola od erodiranog materijala, postavljanje saobraajne
signalizacije otvaranje preglednosti puta u krivinama i sl
signalizacije,
sl.
normalna irina je 1,0-1,5 m, a najee b=b-r
za nedovoljno
j p
pregledne
g
krivine radi se p
proirenje
j p
prema
zahtevima preglednosti
standardni oblik i konstrukcija trouglastog rigola
55
Popreni profil (19)

razdelni pojas Rp i razdelna traka Rt
obavezan element autoputnih profila i puteva I razreda sa 4 ili
vie traka za fiziko razdvajanje smerova vonje i smetaj
saobraajno-tehnike
saobraajno
tehnike i eksploatacione opreme puta
iskustva SAD: najbolje reenje sa irinom od 18,3 m (60 ft),
eventualno 12,2 m (40 ft), za potpunu nezavisnost smerova
(
(reavaju
j se svii ttehniki
h iki problemi,
bl i alili se zauzima
i
veliki
liki putni
t i
pojas, u planinskom terenu kaskadno postavljanje kolovoza sa
denivelisanim razdelnim pojasom)
iskustva u Evropi: ekonomski razlozi uslovljavaju irinu od
4,0 (3,0) m (samo neophodna fizika zatita i smetaj putne
opreme parterno zelenilo,
opreme,
zelenilo potrebna zatita rigolima i sistemom
za odvodnjavanje)
56
Popreni profil (20)

povremeno se radi prekid zelenila da bi se omoguilo kanalisanje
saobraaja sa jednog na drugi kolovoz, a obavezno ispred i iza
raskrsnica i velikih mostova i tunela, na otvorenoj trasi na svakih
2-3 km ((brzina manevra Vp50 km/h))
popreni nagib je 4 % od ivice kolovoza za trake irine manje od
4,0 m
standardno oblikovanje
razdelne trake u krivini
57
Popreni profil (21)
primeri oblikovanja
razdelne trake/pojasa
optimalan razdelni pojas za

ravniarsko-breuljkaste
ravniarsko
breuljkaste
terene i padinske trase u
brdovitim terenima
58
Popreni profil (22)
elementi trupa
p p
puta
formiranje spoljnih kontura putne konstrukcije
p
kosine useka i nasipa
nagibi kosina zavise od geotehnikih osobina materijala od kojih
su izgraene, topografije, kategorije puta, bezbednosti, trokova
graenja i odravanja
poeljno je da budu to blai radi uklapanja u pejza
likovna
o a ta
taka
ag
gledita
ed ta 1:n1:2,, od
odravanje
a a je ttravnatog
a atog po
pokrivaa
aa
1:n1:1,5, po pravilu su time zadovoljeni i geotehniki kriterijumi,
ali ne i u tekim terenima
u praksi se ove minimalne vrednosti retko primenjuju
59
Popreni profil (23)
orijentacioni nagibi kosina trupa puta u zavisnosti od

visinskih odnosa nivelete i terena za put u useku i u nasipu
60
Popreni profil (24)

kontakt kosine i prirodnog terena se izvodi sa zaobljenjem da bi
se ublaio utisak nasilnog zasecanja i zbog nemogunosti
odranja otrih preloma u zemljanom materijalu usled dejstva
erozionih sila
predvia se i zatravljivanje i ozelenjavanje kosina odgovarajuim
biolokim pokrivaem, maksimalno do nagiba 1:1,5
oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom
61
Popreni profil (25)

zatitni elementi
zatita od povrinskih voda-zemljani kanali ili kinete
ravnica i breuljkast teren-obostrani segmentni kanali u usecima
(odvodnjavanje dreniranje
(odvodnjavanje,
dreniranje, preglednost)
poloaj i oblik zemljanih kanala u nasipu

i u useku u ravniarsko-breuljkastom terenu
62
Popreni profil (26)

dimenzionisanje kolovoznog profila
kolovozni profil se dimenzionie u prvoj fazi projektnih
istraivanja-generalni
j g
p
projekat
j
elementi saobraajnog programa (Qmer, NU, Vo) se
dovode u realan odnos sa kapacitetom (Qmax
a )
dva koraka:
osnova za odluku izmeu autoputa i dvotranog puta
pravilan izbor tipskog kolovoznog profila i utvrivanje rezervi u
propusnoj moi puta
63
Popreni profil (27)
merodavni saobraajni
j inioci: merodavno saobraajno
j
optereenje Qmer, osnovna brzina Vo, najvee oekivano
saobraajno optereenje Qv
obezbediti uslove za protok Qmer i Qv (preko ekvivalentnog broja
voznih jedinica PAJ)
mogunosti poprenog profila da ispuni saobraajne zahteve
izraavaju se kroz propusnu mo N i dozvoljeni protok Qd (sa
korekcionim faktorima za realne uslove puta)
putevi
t i IV i V razreda
d se ne proveravaju
j sa stanovita
t
it propusne
moi i dozvoljenog protoka zbog male veliine merodavnog
optereenja, tipska reenja (prevoznost)
broj saobraajnih traka po smeru n=Qmer/Qdts
Qmer - merodavno optereenje za jai smer [PA/h/sm]
Qdts - dozvoljeni
d
lj i protok
t k po jjednoj
d j ttracii [PA/h/ts]
[PA/h/t ]
64
Popreni profil (28)

odluka o tipu profila
proraun broja traka
proraun propusne moi i
dozvoljenog protoka
poreenje zahteva i mogunosti
profila
usvajanje ili nove analize profila i
trase
rezerve vee od 20
20-30
30 % su takoe
razlog za nove analize
pojedine deonice ne zadovoljavajudodatne trake za spora vozila ili
preticanje
algoritam dimenzionisanja
poprenog profila
65
Popreni profil (29)

standardni popreni profili
osnovni sadraji putnog profila treba da budu
geometrijski
g
j
standardizovani po
p kategorijama
g j
koje
j za
osnovu uzimaju razred puta i opti karakter terena
mogue obuhvatiti samo kolovozni profil
pratei elementi se reavaju u skladu sa lokalnim
terenskim uslovima
vrste standardnih poprenih profila:
geometrijski popreni profil
normalan popreni profil
dodatno
ti ki popreni
tipski
i profil,
fil karakteristian
k kt i ti popreni
i profil
fil
66
Popreni profil (30)
geometrijski
g
j
p
popreni
p
profil
p
prostorno usklaenje usvojenih elemenata poprenog profila sa
prikazom standardnih mera svih sastavnih elemenata za razne
prostorne pozicije saobraajnice
saobraajnice-blii
blii planerskoj kategoriji
prikazuju se i eventualne mogunosti etapnog razvoja
mogu
g p
postojati
j standardni g
geometrijski
j
p
popreni
p
p
profili ili
preporuke
autoput sa est voznih

traka i prva etapa
67
Popreni profil (31)
autoput
a
top t sa eti
etirii vozne
o ne trake
t ake u
ravniarskom i breuljkastom
terenu i prva etapa
autoput sa etiri vozne trake u

brdovitom i planinskom terenu
i prva etapa
68
Popreni profil (32)
dvotrani put prvog razreda u ravniarskom i breuljkastom i brdovitom

t
terenu/drugog
/d
razreda
d u ravniarskom
i k
i breuljkastom
b ljk t
terenu
t
dvotrani put drugog razreda u brdovitom terenu/treeg razreda u

ravniarskom i breuljkastom terenu i dvotrani put treeg razreda u brdovitom
i planinskom terenu/etvrtog razreda u ravniarskom i breuljkastom terenu69
Popreni profil (33)
normalan p
popreni
p
profil
p
tipsko reenje u standardnim prirodnim i saobraajnim uslovima
za konkretnu deonicu puta sa konstruktivnim detaljima i drugim
bitnim elementima za donoenje odluka
sadraj: irine pojedinih elemenata putnog profila i ukupna irina
kolovoznog profila, relativni nivelacioni odnosi primenjenih
elemenata, nagibi i uslovi oblikovanja kosina, granice
angaovanja putnog zemljita, konstruktivna reenja donjeg i
gornjeg
g
j g stroja
j sa karakteristinim detaljima,
j
, sistem odvodnjavanja
j
j
sa potrebnim detaljima, vrsta i poloaj elemenata saobraajnotehnike opreme, detalji etapne izgradnje, vrsta i poloaj prateih
elemenata
usek, nasip, zasek (pravac i krivina)
70
Popreni profil (34)
dvotrani put u pravcu (nasip, zasek, usek)
71
Popreni profil (35)
detalji za dvotrani put
72
Popreni profil (36)
autoput u krivini (nasip, zasek, usek)
73
Popreni profil (37)
detalji za autoput u pravcu i krivini
74
Popreni profil (38)
tipski
p p
popreni
p
profil
p
normalan popreni profil prilagoen optem obliku reenja neke
konstrukcije ili pojave koja se esto ponavlja na odreenoj
deonici (most
(most, tunel
tunel, nadvonjak,
nadvonjak podvonjak,
podvonjak potporna ili zatitna
konstrukcija i sl)
karakteristian p
popreni
p
profil
p
normalan popreni profil projektovan za konkretnu
lokaciju/stacionau ili krai potez trase sa odreenim detaljem
koji se pojavljuje samo na toj lokaciji i sa odgovarajuim
dimenzijama odreenim proraunom ili empirijski
75
Projektna geometrija (1)

situacioni plan
projektne linije koje prikazuju tok karakteristinih taaka
poprenog
p
p
g profila
p
(osovina
(
kolovoza,, ivice kolovoza,, ivice
planuma, granice trase puta, granice putnog pojasa i dr) i
definiu njihov poloaj u horizontalnoj ravni
geometrijski oblici su uglavnom kombinacija pravaca,
krunih i prelaznih krivina
svaki element ima svoje podruje primene sa utvrenim
rasponom geometrijskih parametara
76
p
pravci
prua vie prednosti projektantu i graditelju nego korisniku (lako i
tano zamiljanje, crtanje, proraun i obeleavanje)
retko
tk kkada
d najkrai
jk i put,
t samo najkraa
jk veza dve
d ttake
k
pomono sredstvo u formiranju povijene linije trase
teko se uklapa u sloene uslove terena
terena, monoton
monoton, smanjuje se
aktivnost vozaa i panja
Lorenz: Prava skoro uvek vodi pogrenim pravcem, to dokazuje
ve
sledea
l d kkrivina.
i i
opravdani razlozi za primenu samo za odreene sluajeve koje
diktiraju
j uslovi lokacije
j (p
(postojee
j
stanje
j izgraenosti,
g
, fiksne
regulacije, kratke deonice, mostovi velikih raspona i sl)
77

nema ogranienja za primenu sa vozno-dinamike strane
zbog saobraajno-psiholokih efekata treba ograniiti duine
deonica u pravcu (sagledljivost-max L, prilagoavanje uslovima
puta-min
puta
min L)
meupravac kod suprotno usmerenih krivina 2Vr L [m] 20Vr,
za manje vrednosti se dve kontra krivine povezuju kontinualnom
ki
krivom
((po pravilu
il S kriva)
ki )
meupravac kod istosmernih krivina 4Vr L [m] 20Vr
((sagledavanje
g
j i shvatanje
j otrine zakrivljenosti
j
sledee krivine))
maksimalna duina pravca L [m] = 20Vr (priblino dubina vidnog
polja)
78
krune krivine
fleksibilno povijanje trase radi savlaivanja prepreka
najprostiji oblik: kruni luk
kriva linija konstantne zakrivljenosti 1/R=const.
postoje odreeni uticaji na vozila u kretanju za razliku od pravca
minimalan radijus (vozno-dinamiki
(vozno dinamiki odnosi
odnosi, u najotrijoj krivini
obezbediti kretanje merodavnom raunskom brzinom sa
iskorienjem pune vrednosti radijalnog koeficijenta trenja i
maksimalnog
k i l
poprenog
nagiba)
ib )
Vr2
min R
127 max fR max ip
Vr [km/h]
40
50
60
min
i R [m]
[ ]
50
80
120 180 250 350 450 600 750
za max fR i max ip=7 %
70
m
80
90
100
110
120
79

minimalan radijus se primenjuje samo tamo gde bi vei radijus
bio neprihvatljiv zbog investicionih posledica
maksimalan radijus nema ogranienja sa vozno-dinamike strane
(to je vei radijus
radijus, manje su bone sile)
ograniiti na vrednost kada se ne gubi oseaj zakrivljenosti
(iskustvena preporuka)
suvie blage krivine daju utisak poremeenog pravca (naroito za
R10.000 m)
preporuuje se max R
R=5
5.000
000 m
objektivnija slika: interval parametara krunih krivina koje u
meusobnim kombinacijama ostvaruju skladne oblike
max R/min
R/ i R
R~6
6
izuzetak planinski putevi sa serpentinskim zavojima
80

f - koeficijent trenja
zavisi od fizikih karakteristika pneumatika i kolovoznog zastora i
uslova njihovog kontakta vieznano promenljiva funkcija
faktori koji utiu na veliinu koeficijenta trenja

p j
projektovanje:
j srednje
j vrednosti f koje
j odgovaraju
g
j istim, mokrim
kolovozima, normalne hrapavosti
81

vonja u krivini-tangencijalne i radijalne sile na kontaktu
pneumatika i kolovoza
mora uvek biti ispunjeno f f T2 fR2
odnos koeficijenata
trenja u funkciji brzine
82

V<123 km/h fT>fR
V=123 km/h fT=fR
V>123 km/h fT<fR
zakljuak:
klj k odnos
d
max fR/max
/
fT mora biti manjiji od
d 1 za podruje
d j
brzina primenljivih u projektovanju
usvojeno
j
jje max fR/max fT=0,925
,
normirane vrednosti fT-put koenja, preglednost, minimalni
radijusi vertikalnih krivina
normirane
i
vrednosti
d
ti fR-dimenzionisanje
di
i i
j h
horizontalnih
i
t l ih kkrivina
i i
83
karakteristini geometrijski elementi krune krivine

84
prelazne krivine
p
problem prelaska sa jedne na drugu konanu zakrivljenost
(pravac-krug, krug-pravac, krug-krug)
problemi
bl i i posledice:
l di
- potreba trenutnog ostvarenja okreta upravljaa-seenje krivine
- skokovita promena radijalnog ubrzanja-fizioloki
ubrzanja fizioloki i psihiki efekti
efekti,
pogrene odluke
- prelom vodeih linija puta-nesigurnost i neprilagoenost
ponaanja
j
istraivanja oblika prelaznih krivina kao posrednika izmeu
pravca i krunog
p
g luka i ravnopravnog
p
g elementa trasiranja
j ((kubna
parabola, lamniskata, klotoida-usvojen element)
85

konturni uslovi:
- promena poluprenika prelazne krivine treba da bude
postepena, linearna promena zakrivljenosti
- kruni luk i prelazna krivina treba da imaju zajedniku tangentu
u dodirnoj taki
- pri konstantnoj brzini vonje brzina okretanja prednjih tokova
treba da bude konstantna
do odreenog mesta preeni put i izvreno okretanje prednjih
tokova od poetka prelazne krivine moraju biti srazmerni
proteklom vremenu
LR=const.
prirodna jednaina klotoide LR=A2
A - parametar klotoide [m]
86
matematiki oblik klotoide (Fresnel-ovi integrali)
87

klotoida je najprostija kriva posle kruga
klotoida
krug
RL=const=A2
R=const
=L/2R
=L/R
faktor veliine:
parametar klotoide A [m]
faktor veliine:
radijus kruga R [m]
slinost klotoida razliitih parametara (zumiranje parametra)
88

u projektovanju se koristi samo prvi deo do max 90 (laka
konstrukcija za izabrano A i R)
karakteristini elementi za geometrijsku konstrukciju klotoide
89

identifikacione take
odnos kratke i duge tangente je
priblino isti za svaku taku do ugla
45
45
odreen ugao za razliite klotoide je
uvek na istom karakteristinom mestu
odreen radijus za razliite klotoide je
uvek na razliitim karakteristinim
mestima
odreena luna duina za razliite
klotoide je uvek na razliitim
karakteristinim mestima
grafika ilustracija osobina klotoide
90
geometrijski elementi proste putne krivine
91

za krivinu izmeu dva samostalna tangentna pravca (prosta
putna krivina)
- simetrina krivina-prelaznice istog parametra
- nesimetrina krivina-prelaznice
krivina prelaznice razliitog parametra
- =0, 2=, Lk=0 krivina sastavljena od dve prelaznice (temena
klotoida)
- prelaznice i kruni luk jednakih duina L:Lk:L=1:1:1, ::=1:2:1
92
geometrijski elementi prekretne linije (S kriva)
93
geometrijski elementi jajaste linije (O kriva)
94

temena klotoida-kada su skretni
uglovi mali, a radijus znatno vei
od minimalnog
S kriva sa dva parametra za
velike prikljune radijuse
A1:A2=1:1,2 do 1:1,5
d
dvostruka
t k O kkriva-sloeni
i
l i oblici
bli i
(saobraajni vorovi)
C kriva-indirektne rampe
p
denivelisanih raskrsnica
korpasta klotoida-promenljivi
uslovi vonje
vonje, trake za usporenje
i ubrzanje
nestandardni oblici putnih
krivina reavani uz pomo
klotoide
95

Izbor parametra klotoide:
- vozno-dinamiki kriterijum
udobnost vonje sa gledita bonog udara
sR=0,3
=0 3 (neosetljivo) - 0,8
0 8 (podnoljivo) m/s3
min A 0,146
Vr [km/h]
sR [km/h]
[k /h]
40
V3
fR
50
m
60
70
80
90
100
110
120
0 80 0,72
0,80
0 72 0,65
0 65 0,57
0 57 0,50
0 50 0,45
0 45 0,40
0 40 0,35
0 35 0,30
0 30
min A [m]
40
60
80
110
140
180
230
280
350
min R [m]
50
80
120
180
250
350
450
600
750
min L [m]
35
45
55
65
80
95
110
130
160
96

- konstruktivni kriterijum
vitoperenje kolovozne povrine-promena poprenog nagiba
(deformisanje toka jedne ili obe ivice kolovoza)
itavo vitoperenje se obavlja na prelaznoj krivini
min A min R
h
max ir
maksimalan nagib rampe vitoperenja 0,5 % (normalno),

1 0 1 2 % (otre krivine na denivelisanim raskrsnicama ili
1,0-1,2
serpentinskim okretnicama)
relativno duge prelaznice su potrebne kod vitoperenja oko ivice
kolovoza i za velika nadvienja (irok kolovoz negativnog
poprenog nagiba na poetku krivine), za sve druge okolnosti
vozno-dinamiki kriterijum
j
obezbeuje
j dovoljnu
j duinu za
promenu zakrivljenosti i vitoperenje
97

- estetski kriterijum
ublaavanje utiska otrine krivine, vizuelno otvaranje krivine
min A=R/3
ovo prvenstveno
t
vai
i za krivine
k i i R>min
R i R
R, jer
j jje voznodinamikim kriterijumom obezbeena i estetika
maksimalna veliina parametra klotoide se ostvaruje za temenu
klotoidu, uslov 1+2=
lik
likovno
optimalna
ti l duina
d i prelaznice
l
i za L:L
L Lk:L=1:1:1,
L 1 1 1 odnosno
d
::=1:2:1, optimalno =/4
98
polje izbora parametra klotoide
99
proirenje
p
j kolovoza u krivini
tokovi vozila opisuju tragove razliitog radijusa pri kretanju kroz
krivinu
razlika
lik radijusa
dij
jje vea
od
d statike
t tik irine
i i vozila
il
znaajno za krivine R<200 m
proirenje u zavisnosti od otrine krivine i konstruktivnih
dimenzija vozila
za 25 < R < 200 m
a2
m
p
2 Rs
Rs - najmanji poluprenik kruga okretanja [m]
a - rastojanje od zadnje osovine do prednjeg najisturenijeg dela
vozila [m]
100

za R>200 m proirenje je veoma malo, zanemaruje se
za R<25 m posebno oblikovanje po krivoj tragova
za vie saobraajnih traka
n
p p i
1
potrebno proirenje vozne trake u krivini
101

izvodi se sa unutranje strane krivine
uslovi: Lk15 m, L15 m, inae kriva tragova
poetak proirenja 7,5 m pre poetka prelazne krivine,
konstantna vrednost proirenja u krunoj krivini
krivini, kraj proirenja
7,5 m posle kraja prelazne krivine
raspodela proirenja za
prostu putnu krivinu
102
preglednost
p
g
p
puta
nedovoljna preglednost je uzrok oko 40 % saobraajnih udesa
puna preglednost postoji samo za pravce u jednolikoj ravni ili u
k k
konkavnim
i vertikalnim
tik l i kkrivinama
i i
saobraajno-psiholoki i vozno-dinamiki inilac, mera stepena
ostvarenja
j u trasiranju
j i inenjersko-tehnikom
j
oblikovanju
j p
puta
- zaustavna preglednost
potrebna preglednost za bezbedno zaustavljanje vozila ispred
nepokretne
k t smetnje
t j na kolovozu
k l
posebno bitno za krivine R<1.000 m
vizura preglednosti
Pz L zf L m
Lzf - zaustavni put pri forsiranom koenju [m]
L - sigurnosni razmak vozila zaustavljenog ispred smetnje,
5-10 m
103

treba da bude ostvarena na svakom mestu
garancija bezbednosti vonje programiranom raunskom brzinom
znatno manja od orijentacione vizure preglednosti/izotrene
dubine vidnog polja
polja, prinudno skraenje vidnog polja
geometrijske pretpostavke za odreivanje

zaustavne vizure p
preglednosti
g
104
minimalna vizura preglednosti u

funkciji brzine vonje i uslova puta
105

- preticajna preglednost
pokazatelj mogunosti puta za bezbedno izvoenje manevra
preticanja
vozilo koje pretie mora da pree dui put od preticanog vozila
(put preticanog vozila LB, viak puta pretiueg vozila LA-LB,
sigurnosno rastojanje LC)
ematski prikaz preticanja sa

komponentama vizure preglednosti
106

vizura preglednosti
Lp
t
2 Vr V
3,6
vreme t je
j nepoznata
t veliina,
lii
iistraivanja
t i
j za V=15
V 15 kkm/h,
/h tt=10
10 s
redukovana duina preticanja (vozilo A u istoj ravni sa vozilom B),
samo za izuzetno teke terenske uslove
za autoputeve i puteve sa razdvojenim kolovozima-skraena
vizura preglednosti poto nema vozila C
t
Lp
Vr V
3,6
107

preglednost se proverava za sve krivine kod kojih uz unutranju
ivicu kolovoza postoje vizuelne prepreke
grafika provera
maksimalna irina zone preglednosti se ostvaruje na delu
krunog luka
uporeenje sa raspoloivom irinom iz normalnog poprenog
profila
grafika konstrukcija zone preglednosti za nepokretnu smetnju
108

za sve puteve I, II i III razreda treba ostvariti zaustavnu
preglednost (uklanjaju se svi prirodni i/ili vetaki objekti u zoni
preglednosti)
za dvotrane puteve treba ostvariti i preticajnu preglednost
(uklanjaju se privremeni objekti i rastinje u zoni preglednosti)
otvaranje useka radi postizanja preglednosti
109

nivelacioni plan
visinski poloaj karakteristinih taaka poprenog profila
nagibi nivelete,
nivelete vertikalne krivine
krivine, popreni nagibi
kolovoza
nagibi
ag b nivelete
eee
poduni nagib puta ili nagib nivelete se usvaja na osnovu realne
procene objektivnih uslova
minimalan nagib nivelete se odreuje iz uslova odvodnjavanja
horizontalna niveleta zahteva postojanje poprenog nagiba, i to
samo u pravcu i nasipu bez spreenog bonog oticanja vode
za useke mora postojati nagib nivelete (0,3 % za betonske
elemente za odvodnjavanje, 0,5 % za zatravljene segmentne
kanale)
110

mora se posmatrati rezultujui poduni nagib (niveleta + rampa
vitoperenja), naroito ako se put nalazi u krivini
minimalan poduni nagib u trasiranju 0,8 %
maksimalan poduni nagib je gornja granica na koju utiu uslovi
vue, trokovi graenja i niz ekploatacionih faktora
rang puta
max iN za uslove terena [[%]]

brdovit
planinski
autoput
II
III
10
IV
10
11
10
11
12
111

bitan faktor je duina puta na kojoj vlada maksimalan nagib
(moe se tolerisati samo na kratkim deonicama puta)
svaki nagib vei od 2,5 (3) % znatno utie na pad brzine teretnih
vozila
V=55 km/h je granina brzina za odranje planiranog stanja
saobraajnog toka
vertikalne krivine
promena nagiba nivelete izaziva prelom (konveksan ili konkavan)
karakteristini tipovi
preloma nivelete
112

svaki prelom se zaobljava krunim lukom Rv
omoguava se bezbedno kretanje vozila i ublaava skokovita
promena otpora od nagiba
matematiki oblik zaobljenja je kvadratna parabola koja sa
dovoljno tanosti aproksimira krug (veliki radijusi, a podruje
zaobljenja veoma malo)
matematiki oblik funkcije zaobljenja
113

izbor radijusa vertikalne krivine
- vozno-dinamiki kriterijum
uticaj centrifugalne sile u smeru upravnom na kolovoznu ravan
radijalno
dij l ubrzanje
b
j mora biti manje
j od
d 0,5
0 5 m/s
/ 2
min R v 0,154 Vr2
- kriterijum preglednosti
zaobljenje mora biti obavljeno radijusom koji omoguava vozau
da na duini zaustavnog puta sagleda prepreku na kolovozu
114

za konveksne krivine radijus mora da omogui normalno
rasprostiranje vizure zaustavne pregledenosti
min R v 0,25 Pz2
uslov
l za odreivanje
d i
j min
i Rv za
konveksan prelom nivelete
115

za konkavne krivine je merodavna preglednost u nonoj vonji
farovi vozila, pri normalnom uglu rasipanja svetlosti, moraju da
osvetle deonicu puta najmanje jednaku vizuri zaustavne
preglednosti
Pz2
m
min R v
2 h Pz sin
uslov za odreivanje min Rv za

konkavan prelom nivelete
116

najvei radijus zaobljenja je potreban za konveksan prelom
nivelete
za manje otre prelome nivelete (i2 %) se dozvoljavaju i manji
radijusi konveksnog zaobljenja
2 konv
konk
R
Rv
likovno se preporuuje za susedne radijuse v
3
maksimalni radijusi proistiu iz geometrijskih uslova nivelete
geometrijski uslov za odreivanje max Rv
117

za poznat radijus i otrinu preloma nivelete, konstrukcija i
proraun krivine se izvodi po ortogonalnoj metodi
karakteristini elementi za konstrukciju i proraun

vertikalne
tik l krivine
ki i
118

u projektovanju je korisno odrediti poziciju najvie i najnie take
u vertikalnoj krivini (prosta proporcija)
moe se utvrditi i podruje kritinih podunih nagiba za
odvodnjavanje
analiza vertikalne krivine uz pomo dijagrama sektorne sile
119
vitoperenje
p
j kolovoza
u horizontalnim krivinama kolovoz se radi sa uveanim
poprenim nagibom radi efikasnijeg savlaivanja centrifugalne
sile
veliina i smer nagiba zavise od stepena zakrivljenosti i
orijentacije krivine
promena poprenog nagiba se obavlja vitoperenjem kolovozne
povrine i to kroz prelaznu krivinu pod uslovom da se na poetku
krune krivine ostvari zahtevan popreni nagib ipkk
postupak: utvrditi popreni nagib u krivini, usvojiti sistem
vitoperenja, definisati granine vrednosti sekundarnih podunih
nagiba,
ib geometrijsko
t ij k reenje
j
popreni nagib kolovoza je, po pravilu, orijentisan ka sreditu
krivine i uvean srazmerno zakrivljenosti
j
120

maksimalan popreni nagib 7 % (saobraajno-tehniki razlozipozitivno delovanje u savlaivanju centrifugalne sile pri velikim
brzinama, pri malim brzinama vei nagibi mogu delovati
negativno)
g
)
serpentinske okretnice 9 %
maksimalna vrednost se primenjuje samo ako je rezultujui nagib
k l
kolovoza
manjiji od
d 10 % za puteve
t
I II i III razreda
I,
d i od
d 12 % za
puteve IV i V razreda
minimalan p
popreni
p
nagib
g 2,5
, %,, koliko je
j normalno i na p
pravcu
(uslovi odvodnjavanja), odgovara svim krivinama iji je radijus
vei ili jednak graninom (Rg=5min R)
idealan popreni nagib
nagib, za odreenu projektnu brzinu i radijus
krune krivine, pretpostavlja da je rezultanta svih sila koje deluju
na vozilo upravna na kolovoznu povrinu
nema radijalnog ubrzanja
121

najpovoljniji sluaj, upravljanje vozilom bez dodirivanja volana
brzina slobodnog volana/optimalna brzina krivine (za maksimalne
radijuse)
Vs 127 ipk R
km / h
realni uslovi-primena
p
radijusa
j
znatno manjih
j od maksimalnih,, u
prijemu radijalne sile uestvuju i popreni nagib i raspoloivo
radijalno trenje
popreni nagib u krivinama za radijuse u rasponu R-R
R Rg se
odreuje iz uslova raspodele jedinine centrifugalne sile na
popreni nagib i radijalno trenje
122
dijagram raspodele jedinine

centrifugalne sile
za minimalne radijuse se angauje radijalno trenje do graninih
vrednosti za udobnu vonju
za radijuse bliske graninom
graninom, vozilo se kree brzinom bliskoj
optimalnoj, centrifugalna sila se uglavnom savlauje poprenim
nagibom
sa veim rasponom R-Rg se utie na oticanje vode, udobnost i
sigurnost vonje, optiko voenje trase
123

popreni nagib u krivini (praktine analize-uproen obrazac)
ipki
min R
3
7
Ri
sraunata veliina se zaokruuje na gornjih 0,5 %

popreni nagib treba da bude pozitivnog smera
smera, u principu (ak i
kada je c<ip)
mogue graevinske tekoe kod striktnog pridravanja pravila
( d d j
(odvodnjavanje,
j okolni
k l i sadraji)
d ji)
opravdani razlozi mogu dozvoliti i kontra nagib, ako je radijalno
ubrzanje
j manje
j od 0,5
, m/s2
124

- sistemi vitoperenja
okretanje kolovozne povrine se moe vriti oko bilo koje
unapred odreene osovine
tehniki ispravno ako se obavlja oko jedne geometrijski poznate
projektne linije
vitoperenje oko osovine kolovoza
preporuen nain za dvosmerne puteve i autoputeve sa
samostalnim kolovozima
ravnomerna raspodela deformacija ivinih linija
mogunost
g
ostvarenja
j blagog
g g nagiba
g
rampe
p vitoperenja
p
j ili kraeg
g
poteza vitoperenja
niveleta ostaje konstantna, ne odstupa od usvojene u procesu
trasiranja
125
tipovi putnih profila za koje se preporuuje

vitoperenje oko osovine kolovoza
126

vitoperenje oko ivice kolovoza
dvostruko vee duine prelaznih rampi poto se na slobodnoj ivici
odraavaju sve promene nagiba
primenjuje se uglavnom kod jednosmernih kolovoza na
denivelisanim raskrsnicama i autoputevima sa minimalnom
irinom razdelne trake
uobiajeno je vitoperenje oko unutranje ivice
spoljna ivica se izdie i naglaava fizike mogunosti krivine
(psiholoka priprema vozaa)
za autoputeve vitoperenje se obavlja oko kolovozne ivice uz
razdelnu traku, postie se standardno nivelaciono reenje srednje
t k )
trake)
niveleta trpi korekcije u krivinama
127
tipovi putnih profila za koje se preporuuje

vitoperenje oko ivice kolovoza
128

- eme vitoperenja
linearne eme sa kojima se utvruje zakonitost visinskih promena
i sagledavaju estetske, konstruktivne i vozno-dinamike posledice
za krivinu radijusa R,
R parametra prelazne krivine A/duine L i
irinu kolovoza B, treba da budu poznati poetni i zavrni
popreni nagibi (ipo, ipk) i usvojen sistem vitoperenja da bi se
k
konstruisao
t i
nivelacioni
i l i i ttok
k osovine
i i iivice
i kkolovoza
l
129
karakteristine eme vitoperenja proste putne krivine
130
karakteristine eme vitoperenja S krivine
131

rampa vitoperenja ima nagib nezavisan od nagiba nivelete
maksimalan nagib rampe vitoperenja 0,5 %
planinski putevi i rampe denivelisanih raskrsnica 1,0 (1,2) %
zaobljenje
blj j preloma
l
za ir>0,5
0 5 % sa Rv215/i
2 15/ir
max ir samo kod krivina malog R i A, i to pri vitoperenju oko ivice
kolovoza
zaobljenje ivinih linija za

veliki nagib rampe vitoperenja
132

za dugake prelaznice se moe javiti spora promena poprenog
nagiba kolovoza i problem sa neutralnim poprenim nagibima
minimalan nagib rampe vitoperenja 0,2 % za vitoperenje oko
osovine i 0,4
0 4 % oko ivice kolovoza
dvostepeno vitoperenje do i od kritinog poprenog nagiba
krit ip=1,5 (2,5) %
vitoperenje kolovoza na dugim

prelaznim krivinama
133
Trasiranje i oblikovanje (1)

trasa je prostorna konstrukcija u kojoj su objedinjeni
elementi tri osnovne projekcije-prostorna slika puta

sa trodimenzionalnim koordinatama (Xi, Yi, Zi)
cilj: ostvariti funkcionalnu trasu, koja e
istovremeno biti pouzdana i stabilna u inenjerskom
pogledu, estetski oblikovana i uklopljena u pejza
ekonomski zahtevi
trasa je unikatan proizvod (veliki izazov i
odgovornost projektanta, lina vetina i inenjerski
oseaj)
134

principi voenja trase
planerski pristup trasiranju obuhvata odnos prema
naseljima
j
i nameni p
prostora i p
prema p
prirodnojj sredini
lokalni putevi slue za povezivanje naselja koja su glavni izvori i
ciljevi putovanja (svakodnevni radni saobraaj vezan za
proizvodnju i aktivnosti stanovnitva)
stanovnitva), prolaz kroz sva naseljena
mesta
regionalni putevi nose privredni i radni saobraaj veeg dometa,
do 60 km (na njih se vezuju lokalni putevi, a sami se vezuju na
magistralne), obilazak malih mesta seoskog tipa, tangiranje veih
naselja,
j ,p
prolaz kroz g
gradove sa vie od 20.000 stanovnika
magistralni putevi su osnova dravne putne mree sa
saobraajem velikog dometa, obilazak svih naselja i gradova do
20 000 stanovnika,
20.000
stanovnika tangiranje gradova srednje veliine
veliine, prolaz
kroz gradove sa vie od 50.000 stanovnika (regionalni centri)
135

autoputevi su najvia klasa magistralnih puteva, obilazak svih
naseljenih mesta, tangiranje gradova veliine 50-500.000
stanovnika, opravdan prolaz za velike gradove sa vie od
500.000 stanovnika ((75 % saobraaja
j ciljno)
j )
ematski prikaz odnosa trase prema naseljima
136

poremeaji u sredinama gde je tehnolokom revolucijom naruen
opti sklad i hijerarhija odnosa u prirodi
gradovi izloeni stihijskim uticajima motorizacije (u XX veku su
najee posmatrani sa stanovita automobila)
uzajamnost uticaja puta na grad i grada na put

137

planirati koridore izvan stambenih naselja i centara aktivnosti za
ragionalne i magistralne puteve
poeljan prolaz kroz radne-industrijske zone ili na granici
stanovanja i industrije
odnos trase puta prema urbanim sadrajima
138

autoputevi i putevi sa komercijalnim sistemom eksploatacije treba
da obiu sve urbane zone uz kontinuitet eksploatacije
planirati koridore koji e obezbediti nezavisnost saobraajnice
najmanje 50 godina
terminali moraju biti unutar sistema slobodne eksploatacije
mrea magistralnih pravaca na podruju Beograda
139

osmisliti akcije da se ne ugroava prirodno naslee i ne
pogoravaju uslovi budueg razvoja
modeliranje ivotne sredine, najee protiv sebe i buduih
generacija
neophodno je paljivo ispitivanje koridora (negativne posledice
po mir i bezbednost okolnih stanovnika)
ne naruavati postojee ambijentalne celine (kompaktni umski
kompleksi, zamljita visoke poljoprivredne vrednosti, prirodni
rezervati,, izletita,, izvorita,, istorijske
j
celine i dr))
ne remetiti ustaljeni mikroklimat (nasip-vijadukt, ekonomski
razlozi greki)
opravdani
d i su zahvati
h ti kkojiji se nenasilnim
il i sredstvima
d t i
mogu
oplemeniti i dovesti na nivo okoline (dubok usek-tunel, zasekpadinski vijadukt)
140
princip ouvanja postojeih ambijentalnih celina
skladno oblikovana trasa autoputa Frankfurt-Nrnberg
141
poloaj trase u poprenom profilu na strmoj padini
princip ouvanja ustaljenog mikroklimata
142
uspeno i neuspeno voenje trase na strmim padinama
143
inenjersko-tehniki
j
pristup
p
p trasiranju:
j stabilna i
pouzdana trasa u svim uslovima eksploatacije, najkrai
potezi za najmanje trokove eksploatacije, najmanja
i
investiciona
ti i
sredstva
d t
trasa se vodi pouzdanim padinama, bez aktivnih geolokih
procesa
u irokim renim dolinama trasu postaviti uz ivicu padine, a ne uz
reno korito (stabilna trasa, pristup renoj obali, razvoj doline,
k i j reke)
korienje
k )
poloaj trase u irokoj renoj dolini

144

u uskim renim dolinama odustati od praenja doline ako to
zahteva neprekidno zasecanje u isturene delove padine, prei na
vrhove padina ili vododelnicu (celishodnije i stabilnije)
poloaj
l j trase
t
u uskoj
k j renoj
j dolini
d li i
145

trasu voditi osunanom stranom (geotehnika stabilnost,
oceivanje i prosuivanje kolovoza)
voenje trase osunanom padinom

146

za prelazak rene doline birati najua mesta sa zdravim
padinama i stabilnim hidraulikim reimom vodotoka (mostovi su
podreeni trasi, voditi rauna izboru mesta prelaska, mogu biti u
horizontalnim i vertikalnim krivinama,, osim delimino kod p
plovnih
reka)
prelazak rene doline
147

vododelnice i uzduni grebeni su najee povoljna mesta za
prolazak trase (ocedne i geoloki stabilne, izloene vetrovima i
snenim nanosima, voditi rauna o nadmorskoj visini, klimatskim i
meteorolokim uslovima))
u ravnici trasu voditi plitkim nasipom visine 1-2 m (preglednost,
lako odvodnjavanje, nema problema sa podzemnim vodama,
minimalno zavejavanje i lako ienje tokom zime
zime, dobro
uklapanje u pejza)
stabilnost direktno zavisi od efikasnosti sistema za prihvatanje i
odvoenje povrinskih i podzemnih voda (skoro 80 % oteenja
i/ili propadanja putne konstrukcije je izazavano vodom)
Rim: MEMENTO
MEMENTO AQUA
AQUA (seti se vode)
148

tehnika trasiranja
trasiranje-faza projektovanja u kojoj se uspostavljaju
geometrijske
g
j
zakonitosti tri p
projekcije
j
j i jjednoznano
definiu projekne linije u apsolutnom koordinatnom
sistemu
izvodi se u koracima, zavisno od faze izrade projektne
dokumentacije, razmere podloga i znaaja putnog pravca
((najee
j
se vezuje
j za idejni
j p
projekat,
j
, ali i delimino za generalni
g
u jednostavnijem smislu)
programski uslovi (kategorija puta, merodavno

saobraajno optereenje, uslovi odvijanja saobraaja,
raunske brzine po deonicama, sistem eksploatacije,
okvirni poloaj raskrsnica
raskrsnica, tip kolovozne konstrukcije)
149
dimenzionisanje
j elemenata normalnog
gp
poprenog
p
g profila
p
(detaljna tehnika i ekonomska analiza svakog elementa,
mogunosti i potrebe etapne izgradnje)
granini
i i elementi
l
ti plana
l
i profila
fil sa stanovita
t
it voznodinamikih, konstruktivnih i estetskih zahteva
(maksimalna duina pravca
pravca, minimalan radijus
horizontalne krivine, minimalan parametar prelazne
krivine, maksimalan poduni nagib, minimalan poduni
nagib, minimalan radijus konveksnog zaobljenja,
minimalan radijus konkavnog zaobljenja, minimalna
vizura zaustavne preglednosti,
preglednosti minimalna vizura
preticajne preglednosti)
realno primenljive vrednosti su znatno povoljnije od graninih,
ostali elementi se dimenzioniu prema rezultujuoj vrednosti
projektne brzine
150
p
prikupiti
p relevantne p
podatke u okviru koridora
(topografski, geomehaniki, geomorfoloki, urbanistiki i
ekonomski uslovi)-podloge
inenjersko-geoloka karta sa zbirnim prikazom osnovnih
geomorfolokih i geomehanikih karakteristika terena (savremeni
procesi,, karakteristike stenskih masa,, geomehanike
p
g
karakteristike, hidrologija i dr)
karta namene povrina prikazuje postojei i/ili budui razvoj
podruja vrste i obim izgradnje
podruja,
izgradnje, bonitet zemljita sa okvirnom
parcelacijom, saobraajne i infrastrukturne sisteme
topografska karta je osnova za grafiko definisanje trase
(postojee karte, snimanje-klasino geodetsko ili
fotogrametrijsko)
sintezna karta ogranienja (grafiki i/ili analitiki postupak,
povoljna-uslovno povoljna-nepovoljna podruja)
151
sintezna karta ogranienja
152
postupci
p
p u trasiranju
j
gruba osovina-nulta linija-geometrijsko definisanje osovineanalitika obrada trase
l i redosled-razmena
logian
d l d
uticaja
ti j
- putokaz za pruanje trase je vazduna linija izmeu poetne i
krajnje
j j take razmatrane deonice
istraivanje najpovoljnijih mesta za prelaz preko prirodnih
prepreka
generalna orijentacija
na karti
153

fiksne take se dobijaju analizom povoljnih mesta
- gruba osovina-spajanje fiksnih taaka pravim linijama
poeljno da ne preseca vazdunu liniju jer se time utie na duinu
trase
provera vrednosti podunih nagiba po odsecima (procena treba
da bude za jedan stepen manja od granine vrednosti) i ocena
terena izmeu susednih taki
gruba osovina
154

- nulta linija-putanja konstantnog nagiba izmeu dve fiksne take
povijajui se po terenu bez zemljanih radova
idealna osovina po pitanju graenja, izlomljen poligon kao vodi
za komponovanje skladnih geometrijskih oblika
moe se konstruisati samo kada je teren izmeu dve fiksne take
uniformnih karakteristika
prognozni poduni nagib
H
100
iN
L
- koeficijent razvijanja trase, standardni padinski uslovi

1,05-1,15
korak za trasiranje-horizontalna duina potrebna za savlaivanje
standardne visinske razlike
155

odmeranje na karti pomou estarskog koraka od izohipse do
izohipse
nulta linija prati terenske oblike i moe samo jednom sei istu
izohipsu
koraanjem u oba smera se dobija mikro koridor projektne
osovine
korak i nulta
linija
156
nulta linija na padinskoj trasi
157

za sloene zemljine oblike treba odrediti pozicije sekundarnih
fiksnih taaka na kojima se vri prekid nulte linije
prelazak preko brdskog prevoja
158
prelaz grebena
159
prelaz izraene bone doline
160

fiksne take kod serpentinskih okretnica su na lokacijama glavnih
okretnica i nulta linija se nezavisno razvija na svakom kraku
serpentine
serpentinski razvoj trase
161

- geometrizacija nulte linije (pomou pravaca i krivina)
pravci-kruni lukovi (klasian postupak, razmere 1:10.000 i
1:25.000) aproksimacija krunim lukovima koji se spajaju
tangentnim pravcima
nulta linija oscilira oko izabranog krunog luka-ujednaen bilans
masa
projektna osovina sastavljena od pravaca i krunih krivina
162

definisanje temena poligona trase i grafiko utvrivanje
elementarnih taaka (poetak i kraj krivine)
duina meupravca (100-250 m) za smetaj prelaznih krivina
grafiko stacioniranje na hektometarskom rastojanju
klotoida (razmere 1:1.000 - 1:5.000) poetna aproksimacija
krunim lukovima, a zatim odreivanje parametara klotoideklotidni lenjiri; savremeniji postupak sa moguim sagledavanjem
konanog oblika trase i proverom interne usklaenosti elemenata
projektna osovina
konstruisana
direktnom
primenom klotoide
163

poduni profil se formira simultano sa geometrizacijom nulte linije
kako bi se pravovremeno uticalo na usklaenje odnosa dve
projekcije
trasa se geometrizuje pravcima i krivinama nakon definisanja
visinskih ogranienja i specifinih zahteva okoline
radni poduni profil
164

jednovremeno sagledavanje obe projekcije-korekcije po pitanju
deliminog poboljanja geometrije, veih intervencija ili
naputanje trase
iterativni postupak
fiksiranje preloma nivelete i izbor radijusa vertikalnih krivina
korekcija plana i profila trase sa stanovita bilansa masa
165

- analitika obrada trase
utvrivanja geometrijske zakonitosti osnovnih projektnih linija i
odnos prema konkretnom terenu (raunski i grafiki postupci)
situacioni plan: koordinate temena
temena, meutemena rastojanja,
rastojanja
skretni uglovi, proraun krivina i stacionae
analitika obrada
situacionog plana
166

poduni profil: pozicije preloma nivelete, duine deonica jednakog
nagiba nivelete, nagib nivelete zaokruen na 0,1 %, proraun
zaobljenja i kota nivelete
detaljan nivelacioni plan puta se dobija tek nakon superponiranja
uticaja vitoperenja kolovoza sa sraunatim tokom nivelete
analitika obrada
podunog profila
167
situacioni plan trase puta
168
poduni profil trase puta
169

oblikovanje puta
savremeno projektovan put mora da zadovolji i likovne
kriterijume
j
((vizuelna predstava
p
i doivljaj
j jp
puta od strane
korisnika)
bitno utie na ponaanje vozaa
trasiranje-saobraajna psihologija-teorija informacijatehnika kibernetika-perspektiva-pejzana arhitektura-...
istraivanje ponaanja i reakcije vozaa na kvalitetno
razliite vizuelne sadraje i perspektografske metodeoptimalni
ti l i odnosi
d
i primenjenih
i
j ih geometrijskih
t ij kih elemenata
l
t u
trasiranju
opti uticaj prateih elemenata i detalja koji uestvuju u
formiranju likovne predstave puta
170
geometrijsko
g
j
oblikovanje
j
proces skladnog komponovanja projektnih elemenata sa ciljem
da se ostvari prostorna slika puta koja u vizuelnom pogledu
ostavlja pozitivne utiske i prua oseanje sigurnosti
mora se voditi rauna o optikim svojstvima svakog projektnog
oblika i geometrijskim kombinacijama
pravac ima osobinu nedogleda (pogrena procena,
neodgovarajua reakcija, monotonija), samo pomoni element
kruni luk ima likovne kvalitete
kvalitete, treba obezbediti duinu dovoljnu
za shvatanje stepena zakrivljenosti (minimalno 2-5 s vonje,
maksimalno shvatljiva vizura preglednosti 1,4Vp Dk 7Vp)
klotoida ima najpovoljnije optike efekte, prii primeni ne sa
pozicije minimalnih konstruktivnih potreba, ve sa gledita putne
estetike ((najpovoljniji
jp
j j likovni odnosi za Lp:Dk:Lp=1:1:1 sa
R/3 A R)
171
optiki efekti koje stvaraju elementarni putni oblici u horizontalnoj

ravni (pravac, kruni luk, pravac i kruna krivina, klotoida)
172

nagibi nivelete su neuoljivi ispod 3 %, nagibi vei od 4 % mogu
biti neprijatni ako se primenjuju na dugom pravcu (kod uspona se
javlja efekat zida), reenje se trai u vijugavosti trase
vertikalne krivine deluju prirodno samo ako imaju odgovarajuu
duinu (zaobljenja malih radijusa ili male otrine ugla na kratkim
potezima deluju kao nasilni prelomi), mera optike udobnosti je
duina vertikalne krivine u granicama izotrene vizure
preglednosti Dv~3-4Vp
vizuelni doivljaj konkavne

krivine (Rv=5.000 m, Dv =150 m
i Rv=10.000 m, Dv=300 m)
173

istosmerne krivine sa kratkim meupravcem stvaraju utisak
poligonalne osovine (podsticaj traenju kontinualne putanje koja
odstupa od projektovane trajektorije, fizioloki nepovoljno zbog
uzastopnih
p
istosmernih p
promena radijalnog
j
g ubrzanja),
j ), izbei
primenom jedne krivine veeg radijusa ili jajastom krivom
neopravdana je primena kontra krivine sa kratkim meupravcem,
reava se primenom S krive istog ili razliitog parametra
parametra, pravac
samo kao vezni element ograniene duine
neusaglaeni radijusi stvaraju negativne likovne efekte i
naruavaju postupnost u promeni brzine, naroito osetljivo za
krivine sa R<400 m (tolerantni odnosi do granice Ri1,5Ri+1)
174
kontinuitet krivinskih oblika kao uslov za harmonian tok trase u

situacionom planu (dve istosmerne krivine sa kratkim meupravcem,
kontinualna krivina veeg radijusa, kontinualna S krivina)
175
trase sa neusklaenim i
usklaenim radijusima
preporuke za izbor susednih radijusa

horizontalnih krivina
176

konkavna vertikalna krivina je likovno osetljivija od konveksne
krivine (otvara put), kratku konkavu ili kratak meupravac izmeu
dve konkave treba zameniti jednom konkavom velikog radijusa
ako se niveleta striktno povija po terenu moe doi do gubitka
trase u vidnom polju vozaa, slino je i kada se dva priblino
paralelena nagiba spoje kratkim potezom, korigovati niveletu na
duem odseku trase ukrupnjavanjem poteza nivelete
177
optiki efekti iz odnosa u podunom profilu

(dve konkave na bliskom rastojanju, gubitak trase,
prilagoavanje nivelete terenu, velika vertikalna krivina)
178

prostornu sliku puta formiraju udruene projekcije (popreni profilsituacioni plan-poduni profil)
interna koordinacija elemenata situacionog plana se mora vriti
uz istovremeno sagledavanje uticaja vertikalne projekcije i
obrnuto
jednolika niveleta-situacioni plan i putni pojas oblikuju sliku puta
ostale okolnosti-vertikalne krivine su presudne
za trase sa kontinualnim krivinskim oblicima u situacionom planu
jedino ispravno mesto za prelom nivelete je u sreditu krune
krivine (konkava otvara prostornu preglednost krivine,
horizontalna krivina ublaava prostornu nesagledljivost
konvekse) zaobljenja preloma treba obaviti radijusima koja daju
konvekse),
dovoljne duine vertikalnih krivina i horizontalna krivina ne sme
sadrati vie od jednog preloma nivelete
179

prelomi nivelete u pravcu se moraju preispitati sa gledita uticaja
sagledljivosti horizontalnih krivina (za konvekse kraj zaobljenja i
poetak horizontalne krivine treba da budu na rastojanju
L2Vp [[m],
], za konkave uticajj zaobljenja
j j ne treba da se p
prenese u
prelaznu krivinu)
prelom nivelete u sreditu krunog luka
180
prostorno usklaenje putnih projekcija

(zadovoljavajue, korektno i nezadovoljavajue reenje)
181
prelaz doline pojedinanim

elementima i jedinstvenim tokom
trasa preko grbina i uvala sa vie

preloma i povoljniji tok
182
jjedinstvo p
puta i okoline
sadraji iz neposredne okoline puta utiu na optu predstavu o
putu (emocionalno stanje vozaa, ponaanje u vonji, doivljaj
ireg kruga posmatraa)
oblikovati putni pojas i pratee objekte da se ostvari jedinstvo
puta i okoline
kreativan napor projektanta
- oblikovanje kosina
manjim
ji visinama
i i
ttrupa odgovaraju
d
j bl
blai
i nagibi
ibi
najprirodnije su trase sa kosinama jednakih duina, a ne nagiba
nesimetrini nagibi kosina u krivinama (unutranja strana blaa
blaa,
spoljanja otrija)
kod plitkih nasipa i useka za padinske trase proiriti planum sa
nie
i strane
t
do
d prirodne
i d kosine
k i tterena
183

- ozelenjavanje
uspostaviti fiziku i likovnu ravnoteu prirodne sredine
poremeene nasilnim zahvatima na terenu
stvoriti vizuelne dominante planskim rasporedom visokog
zelenila-optiko voenje
prirodno sredstvo zatite od zaslepljivanja, za ublaavanje udara
vetra, smanjenje nivoa buke i sl.
uporedo sa graevinskim projektom raditi i projekat ozelenjavanja
(projektant sagledava potrebu i definie prostorne elemente
elemente,
dendrolog prouava prirodne uslove i bira sredstva)
184
uspostavljanje fizike i likovne ravnotee
185
poboljanje optikog voenja trase
186
zatita saobraaja od nepovoljnih spoljnih uticaja
187

svaki primenjeni objekat i element opreme prouiti sa stanovita
prostornih oblika i izgleda
potporni zidovi-kontinualne linije, umerene visine, obraene
vidljive povrine
povrine, kombinacija sa zelenilom
potporni zid u krivini (astatiki utisak i prirodniji izgled)
188

most treba da bude prilagoen toku trase u svim projekcijama i
da poseduje unutranju harmoniju konstruktivnih oblika
ne sme da bude prepreka koja zahteva posebnu opreznost, ve
likovni prizor skladnih odnosa
krivinski oblici koji stvaraju punu sagledljivost
nadvonjaci sa maksimalnim svetlim otvorom
most u infleksionoj zoni S krivine sa punom prostornom sagledljivou
189

kod tunelskih portala prevazii reenja iz stare eleznike prakse
grubih oblika i masivnih portalnih zidova i preduseka
saobraajno-tehnika oprema i signalizacija ima izuzetnu ulogu u
optikom voenju na duinama izotrene do zaustavne vizure
preglednosti (naroito za nepovoljne vremenske uslove i no)
oblikovanje tunelskih portala

(masivno reenje i zakoena padina)
kontinualni elementi opreme puta

kao vodee linije
190
Raskrsnice (1)
povrine gde se dva ili vie puteva spajaju ili
ukrtaju, ukljuujui njihove kolovoze i pratee

elemente
vorne take koje omoguavaju funkcionisanje
sistema
distribucija korisnika na eljene smerove kretanja
(manevarski rad i usklaeno kretanje svih uesnika
u saobraaju)
planski ureena graevinska osnova (maksimalna
bezbednost, optimalna protonost i minimum
investicionih ulaganja))
191
Raskrsnice (2)
tretman kroz sve faze projektovanja (generalna
prostorna pozicija i opravdanost-lokacija i prostorni

odnosi-ralanjenje
odnosi
ralanjenje elemenata prema funkciji,
dimenzionisanje i oblikovanje)
povrinske i denivelisane raskrsnice
192
Raskrsnice (3)
povrinske raskrsnice
najbrojnija grupa raskrsnica na putnoj mrei
zadovoljavajua reenja do 800 voz/h u oba smera
smera,
srednja vremenska praznina toka vea od 6 s
veina
e a lokalnih,
o a
, regionalnih
eg o a
i magistralnih
ag s a
pu
puteva
e a
ritam raskrsnica (esto-manja saobraajna vrednost puta
i vie kritinih mesta, retko-neravnomerno optereenje
p
j
mree)
rastojanje povinskih
raskrsnica u zavisnosti
od optereenja
193
Raskrsnice (4)
istovremena p
primena regulatornih
g
(pravila p
(p
ponaanja
j i
striktna odreenost glavnog i sporednog pravca) i
konstruktivnih mera (graevinska reenja sa ciljem
obezbeenja
b b j preglednosti,
l d
ti ffunkcionalnosti
k i
l
ti i
ekonominosti)
uslovi lokacije
sagledljivost-izotrena vizura preglednosti La4Vr
iskljuene horizontalne krivine R<2
R<2min
min R i konveksne vertikalne
krivine Rv<4min Rv
podobnost lokacije
raskrsnice u
situacionom smislu
194
Raskrsnice (5)
jednolika niveleta iGP3 % ili u temenu konkavne vertikalne
krivine
nivelacioni uslovi za izbor lokacije raskrsnice
195
Raskrsnice (6)
prikljuak sporednog puta-upravno voenje sporednog pravca u
zoni raskrsnice (najkrae putanje vozila i preglednost)
prinudna devijacija (smanjenje brzine vozila i lako izvoenje
proirenja sa kontinuitetom ivinih linija)
voenje sporednog pravca u zoni raskrsnice
196
Raskrsnice (7)
unutranja preglednost (iskljueni useci, zone tunela i mostova,
najbolji su plitki nasipi)
granini uslovi za konstrukciju zone preglednosti
197
Raskrsnice (8)
tipovi
p
raskrsnica
osnovni tipovi povrinskih

raskrsnice
198
Raskrsnice (9)
tipovi manevara u
povrinskim raskrsnicama
199
Raskrsnice (10)
stroga funkcionalnost primenjenih elemenata i detalja (racionalno
oblikovanje i dimenzionisanje pristupa raskrsnici, ureenje
konfliktne zone)
ralanjenje saobraajnih tokova na struje prema opredeljenjima
kanalisano voenje saobraajnih struja koje se seku
eksploatacioni pokazatelji prema kojima se utvruje

potreban nivo graevinskih intervencija
200
Raskrsnice (11)
tip 1: najjednostavniji oblik, mali obim saobraaja, obezbediti
preglednost i opremiti signalizacijom
povrinske raskrsnice tipa 1
201
Raskrsnice (12)
tip 2: malo do srednje optereenje, leva skretanja do 10 % Qmer,
ureenje pristupa sporednog pravca sa obaveznim klinastim
ostrvom
povrinske
i k raskrsnice
k i tipa
ti 2
202
Raskrsnice (13)
tip 3: pun program veza, izdvajanje levih i desnih skretanja na
glavnom pravcu, fiziko kanalisanje struja u zoni pristupa
sporednog pravca, standard za magistralne i regionalne puteve
povrinske raskrsnice tipa 3 (standardno

reenje etvorokrake raskrsnice i
standardno reenje trokrake raskrsnice
sa reenjem etvorokrakog ukrtanja
deliminim razdvajanjem)
203
Raskrsnice (14)
povrinske raskrsnice tipa 3 (fiziki oiviena razdelna

ostrva na glavnom pravcu, opravdano samo u blizini
naselja uz obezbeenje osvetljenja)
204
Raskrsnice (15)
denivelisane raskrsnice
povezivanje dva putna pravca uz uslov obezbeenja
kontinuiranih tokova ((maksimalna bezbednost i
maksimalna protonost)
eliminiu se presene take
protonost se podie do propusne moi slobodne
deonice
najmanje 2-2,5 puta vei kapacitet od povrinske
raskrsnice
20-50 puta vee angaovanje prostora i najmanje toliko
puta vie investicija
205
Raskrsnice (16)
uslovi primene
p
potreba se javlja kada ukupna optereenja smerova prelaze
12.000 voz/dan (autoputevi i brzi putevi koji i inae zahtevaju
razdvajanje tokova
tokova, za ostale treba nai dodatne ekonomske
razloge)
za saobraaj na sporednom pravcu PGDS<3.000 voz/dan
ostvariti vezu indirektno kroz putnu mreu
rastojanje i ritam denivelisanih raskrsnica uskladiti sa
saobraajnim znaajem glavnog pravca (vei rang
rang, vea
transportna funkcija, vee rastojanje raskrsnica)
brzi putevi 10-15 km, autoputevi 12-18 km sa
PGDS20 000 voz/dan,
PGDS20.000
/d
autoputevi
t
t i sa naplatom
l t
putarine
t i 20
20-25
25 %
vee rastojanje nego kod obinih autoputeva (veliki reijski
trokovi sa estim raskrsnicama)
206
Raskrsnice (17)
funkcionalna klasifikacija
j
A - autoputevi priblino jednakih eksploatacionih pokazatelja, pun
program denivelacije i prostornog kanalisanja, elementi
VpR~0,5V
~0 5VpGP
B - putevi istog saobraajnog reima, a razliitog optereenja,
pun program prostornog razdvajanja, elementi VpR~0,4VpGP
C - putevi razliitog saobraajnog reima i znatnih razlika u
optereenju, kombinovano reenje raskrsnice, sporedni pravac
se optereuje povrinskim raskrsnicama do prikljunih veza
D - putevi razliitog ranga i izrazitih razlika u optereenju,
kombinovano reenje sa skromnim elementima prikljunih veza
E - magistralni putevi visokog ranga i regionalni i lokalni putevi,
prostorno razdvajanje bez prikljunih veza
207
Raskrsnice (18)
programski parametri funkcionalne klasifikacije

denivelisanih raskrsnica
208
Raskrsnice (19)
funkcionalni elementi
ukrsni pravci (GP-SP)
izlivi (I) i ulivi (U)
rampe (R)
sekundarne povrinske raskrsnice (SR), za C i D
naplatna platforma (NP),
(NP) za autoputeve sa naplatom putarine
standardni funkcionalni elementi denivelisane raskrsnice
209
Raskrsnice (20)
principi
p
p komponovanja
p
j
situacioni i nivelacioni tok ukrsnih pravaca zavisi od terenskih
uslova, potreba devijacije i dr.
projektne
j kt lilinije
ij ttreba
b d
da omogue
kkomforne
f
uslove
l
vonje
j i
spoljnu preglednost (sagledljivost dominantnih elemenata)
preporuka
p
p
da se denivelacija
j ostvaruje
j nadvonjakom
j
iznad GP,,
a sagledljivost reava S krivom na GP
merilo ostvarenja je veliina slobodne vizure preglednosti,
priblino 20
20-25
25 s vonje
min Ps=25vp (20vp)7Vp (6Vp)
pozicija
p
j u infleksionojj taki ili krivini R>2min R (p
(povoljno
j za
nivelaciono komponovanje prikljunih veza, podruje min ipGP)
210
Raskrsnice (21)
sagledljivost ukrsnih pravaca

(slabo, bolje, najbolje reenje)
karakteristini primeri
pozicija u odnosu na
situacioni tok
(nepo oljno povoljnije
(nepovoljno,
po oljnije i
najpovoljnije reenje)
211
Raskrsnice (22)
situacioni tok SP mora biti usaglaen sa nivelacijom i programom
raskrsnice (S kriva povoljna za organizaciju asimetrinog
programa, ali nepovoljna ako je niveleta prelomljena, bolje pravac
za etvorostrani p
program
g
veza ili jjednolina krivina za simetrini
poluprogram)
situacioni tok SP (kontinualna niveleta i asimetrian program

program,
prelomljena niveleta i etvorostrani razvoj veza, prelomljena
niveleta i simetrini poluprogram)
212
Raskrsnice (23)
izlivi i ulivi se planiraju iskljuivo sa desne strane GP
za svaki smer je poeljno organizovati samo po jedan izliv i jedan
uliv
poredak izliv-uliv
izliv uliv
pozicija, broj i poredak izliva i uliva

213
Raskrsnice (24)
rampe vezuju ukrsne pravce-samostalni putevi namenjeni
tokovima koji vre promenu pravca
vezne (opsluivanje samo jedne struje na relaciji izliv-uliv) i
prikljune rampe (opsluivanje dve struje za prikljuak SP
SP-GP
GP i
obratno, mogu biti i dvosmerne)
karakteristini tipovi rampi (direktne, poludirektne, indirektne)

214
Raskrsnice (25)
direktne rampe se razvijaju u okviru skretnog ugla 90,
najjednostavnije veze, uglavnom za desna skretanja, kapacitet
jednotrane rampe 1.300-1.600 voz/h
poludirektne rampe su sastavljene od sloenih krivinskih oblika
koji se razvijaju u okviru skretnog ugla 120, niz sloenih
prostornih odnosa sa obaveznom mostovskom konstrukcijom,
iskljuivo za komfornije voenje levih skretanja,
skretanja kapacitet
jednotrane rampe 1.100-1.400 voz/h
indirektne rampe se razvijaju u okviru skretnog ugla 270,
povratne vonje i ogranien reim brzina, standardno reenje za
kanalisanje levih skretanja, kapacitet jednotrane rampe
800-1.000 voz/h
215
Raskrsnice (26)
karakteristini tipovi
p
svaka raskrsnica ima svoju osobenost (sopstveni funkcionalni i
prostorni koncept)
t b najjednostavniji
truba:
jj d
t
iji oblik
blik ttrokrake
k k raskrsnice,
k i
d
dve di
direktne
kt
rampe za desna skretanja i po jedna indirektna i poludirektna
rampa za leva skretanja, orijentacija indirektne rampe se
odreuje prema slabijem optereenju, uglu ukrtaja i uslovima
preglednosti, za vezu puteva razliitog saobraajnog ranga,
nezamenljivo
j
reenje
j za p
prikljuenje
j
j na autoput
p sa naplatom
p
putarine
prikljuak
truba
216
Raskrsnice (27)
kruka: simetrina ema, dve direktne i dve poludirektne rampe
koje se interno prepliu, prikljuci veeg saobraajnog znaaja ili
kada terenski uslovi diktiraju zdruivanje rampi, paljivo
dimenzionisanje
j zajednike
j
deonice zbog
g obezbeenja
j
protonosti
prikljuak kruka
217
Raskrsnice (28)
trougao: najvii standard, dve direktne i dve poludirektne rampe
koje su prostorno samostalne, tri graevinska nivoa sa GP na
srednjem nivou, prikljuci dva autoputa i puteva velikog
optereenja
p
j
prikljuak trougao
218
Raskrsnice (29)
rava: spajanje/razdvajanje puteva ravnopravnih po rangu i
optereenju, slobodno grananje ili spajanje kolovoznih profila, svi
ogranci se vode direktnim usmerenjem, tri graevinska nivoa,
najvii
j
nivo saobraajnog
j g komfora,, p
podjednak
j
tretman svih struja,
j ,
prikljuci dva autoputa
trokraka raskrsnica rava

219
Raskrsnice (30)
romb: najjednostavnije i najekonominije reenje, 4 direktne
prikljune rampe na minimalnom rastojanju od GP iskljuivo
prema nivelacionim uslovima, povrinske raskrsnice na SP,
ukrtajj dva p
puta razliitog
g ranga
g i ako optereenje
p
j na SP ne
prelazi 6.000 voz/dan
ukrtaj romb
romb
220
Raskrsnice (31)
pola deteline: poluprogram prostornog razdvajanja, 2 direktne i
2 indirektne rampe, povrinske raskrsnice na SP, pozicija rampi
se odreuje prema terenskim uslovima ili jae izraenim
saobraajnim
j
strujama,
j
,p
preporuuje
p
j se raspored
p
p
po dijagonali
j g
zbog favorizovanja levih skretanja iz jednog pravca, ukrtaj dva
puta razliitog saobraajnog znaaja, moe se unaprediti do
punog programa denivelacije
ukrtaj pola deteline
221
Raskrsnice (32)
indirektna truba: jedan denivelisani prikljuak i jedna trokraka
povrinska raskrsnica, iste veze sa oba putna pravca,
funkcionalno reenje srednje klase, autoputevi sa naplatom
p
putarine
ukrtaj indirektna truba
222
Raskrsnice (33)
dupla truba: prostorno ralanjen ukrtaj sa indirektnim
povezivanjem pomou dva denivelisana prikljuka oblika truba,
sve veze su preko sekundarnog putnog ogranka, duge i
prostorno razuene putanje
p
p
j sa velikim angaovanjem
g
j
p
prostora,,
primena u razliitim terenskim uslovima i na autoputevima sa
naplatom putarine
ukrtaj dupla truba

223
Raskrsnice (34)
kruni podeonik: protono reenje sa krunim kretanjem i
prestrojavanjem, podeonik je u jedinstvenoj ravni, po pravilu,
iznad GP, prikljune veze se ostvaruju direktnim paralelenim
rampama,
p
, reenje
j je
j objektivno
j
iznad kvaliteta ukrtaja
j sa
poluprogramom denivelacije, ako postoji ravnomeran dotok
saobraajnih struja
ukrtaj
k t j k
kruni
i podeonik
d
ik
224
Raskrsnice (35)
detelina: najjednostavnije reenje sa punim programom
prostornog razdvajanja, 4 direktne i 4 indirektne rampe za desna i
leva skretanja, svaki od pravaca ima 2 para izlivno-ulivnih mesta,
slabost se reava p
prateim p
paralelnim kolovozima du itave
izlivno-ulivne zone GP za ditribuciju izlivnog i organizovano
ukljuenje ulivnog saobraaja, kapacitetno reenje sa
ogranienim reimom brzina,
brzina ukrtaji autoputeva i puteva visokog
saobraajnog ranga
ukrtaj detelina
225
Raskrsnice (36)
modifikovana detelina: sloeno prostorno reenje, zamena jedne
ili vie spiralnih rampi poludirektnim rampama za favorizovana
leva skretanja, izlivi i ulivi ovih rampi se obavezno udruuju sa
direktnim rampama
p
zbog
gp
principa
p jjedan izliv-jedan
j
uliv,, sloene
mostovske konstrukcije, veliki broj kapacitetnih i komfornih veza,
ukrtaj autoputeva priblino istog znaaja
ukrtaj modifikovana
modifikovana detelina
detelina
226
Raskrsnice (37)
Malteki krst: najvii funkcionalni standard, sva leva skretanja su
reena poludirektnim rampama, parovi ovih rampi vode se u
istom graevinskom nivou, u jezgru postoji sloena trospratna
mostovska konstrukcija,
j , maksimalni eksploatacioni
p
efekti po
p cenu
visokih eksploatacionih trokova, ukrtanje znaajnih autoputeva
ukrtaj Malteki krst
227
Kolovozne konstrukcije (1)

dve osnovne vrste kolovoznih konstrukcija
fleksibilne-bitumenom vezani materijali, elastinije i
deformabilnije
j od krutih
krute-portland cementom vezani materijali, prenose
optereenje na veu povrinu posteljice, manji naponi na
pritisak i manja deformacija od fleksibilnih
raspored
p
slojeva,
j
debljina
j
i kvalitet materijala
j
se
odreuju dimenzionisanjem
pojedini slojevi se mogu izostaviti u zavisnosti od
lokalnih uslova
228
vrste kolovoznih konstrukcija
229

tipovi fleksibilnih kolovoznih konstrukcija
vieslojna konstrukcija od slojeva bitumenom vezanih
materijala
j
((asfaltni zastor i nosei slojevi)
j )
sastav, debljina i raspored slojeva zavise najvie od
saobraajnog optereenja, svojstava tla u posteljici,
kli t kih i hid
klimatskih
hidrolokih
l kih uslova
l
sastav konstrukcije se, u principu, razlikuje prema vrsti
podloge ispod bitumenom vezanih materijala u zastoru
bitumenom vezani slojevi u zastoru se dele na habajue i
vezne
ispod se obino radi bitumenizirani nosei sloj (BNS)
debljina bitumenom vezanih slojeva varira u zavisnosti
od veliine optereenja i vrste materijala
230
tipske fleksibilne kolovozne konstrukcije
231
nedostupnost kvalitetnih kamenih materijala dovodi do

uvoenja vezanih materijala za nosee slojeve (potpuno
izostavljanje sloja od nevezanog zrnastog materijala)-full
depth konstrukcije (problem cene nafte i plastine
depth
deformacije)
za teko i vrlo teko optereenje
j debljina
j
slojeva
j
od
bitumenom vezanih materijala se sve vie smanjuje,
poboljava se kvalitet sastava (vei udeo drobljenog
kamenog materijala,
materijala krupnozrne meavine
meavine, tvrdi
bitumeni)
p
preporuka
p
jje i da se slojevi
j
bitumenom vezanih
materijala rade iz dva sloja (habajui sloj i BNS) sa
podlogom od vezanog zrnastog kamenog materijala
(bolje zbijanje debljih slojeva
slojeva, manje dodirnih povrina
izmeu slojeva, manji trokovi energije i izgradnje)
232

tipovi krutih kolovoznih konstrukcija
betonska nearmirana ili
armirana p
ploa p
poloena
preko podloge ili posteljice
tipovi krutih kolovoznih

konstrukcija
233
nearmirane-nema armature koja bi uticala na nastajanje

pukotina ili prenoenje optereenja na podlogu, relativno
malo rastojanje spojnica
armirane
armirane-znatno
znatno vee rastojanje spojnica
spojnica, prenos
optereenja preko spojnica se obavlja modanicima
neprekidno armirane-veliki procenat armature (0,6 % i
vie),
i ) malili b
brojj spojnica
j i
prednapregnute-smanjena debljina, poveana otpornost
na savijanje
osnovna uloga armature je da spreava otvaranje
pukotina, ali ne i njihovo nastajanje
armatura se postavlja u neutralnu zonu (kontrola rada
pukotina, bez prenosa optereenja)
debljine nearmiranih i armiranih kolovoznih konstrukcija
su skoro identine
234

elementi kolovoznih konstrukcija
donja podloga, gornja podloga, zastor
posteljica
temelj kolovozne konstrukcije (u useku je od prirodnog tla, u
nasipu od prirodnog tla transportovanog iz useka ili pozajmitapreraeno)
)
osnovna uloga posteljice: omoguiti pravilnu izgradnju slojeva
iznad nje,
j , zatititi trup
pp
puta do momenta graenja
g
j novih slojeva,
j
,
pruiti ujednaenu nosivost
ako je nosivost zadovoljavajua, ponekad se slojevi vezanih
materijala polau direktno na posteljicu
najee se preko posteljice radi donja podloga
ekonomski se vie isplati
p
p
poboljati
j
nosivost p
posteljice
j
nego
g
poveavati debljine slojeva iznad nje
235

za betonske kolovozne konstrukcije je najvanije da posteljica
ima ujednaenu nosivost, a ne koliko ona iznosi
- slaba posteljica CBR2 % (debljina donje podloge min 15 cm)
- normalna posteljica 2 %<CBR<15 % (debljina donje podloge
min 8 cm)
- vrlo vrsta posteljica CBR15 % (debljina donje podloge
min 0 cm)
poboljanje posteljice
- ako je debljina loeg tla u posteljici manja od 1
1,5
5 m moe se
kompletno zameniti boljim materijalom, ako je ekonomski
opravdano
- mehaniki postupak poboljanja se sastoji u poboljanju
granulometrijskog sastava temeljnog tla i njegovog zbijanja
- hemijski postupak poboljanja koristi veziva kao to su: cement,
kre, pepeo, bitumen i dr.
236

zatita posteljice od dejstva mraza se moe postii sputanjem
nivoa podzemne vode ili izolacijom
dubina zbijanja tla u posteljici se kree od 15 do 30 cm
(poveanje vrstoe na smicanje
smicanje, smanjenje vodopropustljivosti,
vodopropustljivosti
stiljivosti i apsorpcije vode)
minimalni popreni nagib povrine 4 (3) %, u zavisnosti od
k kt i tik tl
karakteristika
tla i uslova
l
odvodnjavanja
d d j
j
dozvoljeno odstupanje ravnosti 3 cm na ravnjai duine 3 m
nosivost (CBR-Kalifornijski
(CBR Kalifornijski indeks nosivosti
nosivosti, moduo stiljivosti,
stiljivosti
povratni moduo, moduo reakcije)
237
donja
j p
podloga
g
jedan ili vie slojeva prirodnog ili mehaniki/hemijski
stabilizovanog tla, drobljenog agregata, ljunkovito-peskovitog
agregata ili otpadnog materijala (drobljeni beton
beton, ljaka)
svrha donje podloge je poveanje debljine na najekonominiji
nain
osnovna uloga: ujednaavanje nosivosti, poveanje nosivosti
konstrukcije, smanjenje negativnih uticaja zbog promene
zapremine u posteljici,
posteljici smanjenje/spreavanje dejstva mraza ili
pumpanja
najee se radi od ljunkovito-peskovitog ili drobljenog agregata
debljina 15-30 cm (saobraajno optereenje, dejstvo mraza,
kvalitet materijala)
moe se izostaviti za veliku nosivost posteljice (CBR10 %) i ako
nema opasnosti od mraza
238

tip podloge zavisi od raspoloivih materijala i saobraajnog
optereenja (teiti otvorenim meavinama koje omoguavaju
odvodnjavanje u svim uslovima)
gornja podloga
jedan ili vie slojeva neposredno ispod zastora
svaki materijal otporan na dejstvo vode i mraza i koji ima
CBR 90 % se moe
CBR90
kkoristiti
i i i za gornju
j podlogu
dl
(d
(drobljeni
blj i agregat,
mrav beton, cementom i bitumenom vezani materijali,
stabilizovani materijali)
uloga (krute kolovozne konstrukcije): spreavanje pumpanja i
dejstva mraza, odvodnjavanje, smanjenje negativnog dejstva
promene zapremine
p
p
up
posteljici,
j ,p
poveanje
j nosivosti
uloga (fleksibilne kolovozne konstrukcije): poveanje nosivosti,
poboljanje odvodnjavanja, spreavanje dejstva mraza
najpoznatije gornje podloge: makadam
makadam, beton
beton, cementom ili
bitumenom vezani materijali (stabilizacije)
239
zastor
zastor podnosi direktne uticaje saobraajnog optereenja
(pneumatici, habanje) i faktora sredine (temperatura, sunevi
zraci,, voda))
najkvalitetniji sloj u kolovoznoj konstrukciji
habajui i vezni sloj
vezni sloj povezuje habajui sa podlogom,
podlogom poveava nosivost
nosivost,
otpornost na trajne deformacije, postepeno menja kvalitet
materijala, obezbeuje uslove za kvalitetniju izgradnju habajueg
sloja kvalitet materijala je isti kao za habajui sloj
sloja,
sloj, debljina
5-10 cm
debljina habajueg sloja od asfalt betona 2,5-8 cm
d blji b
debljina
betonskih
t
kih ploa
l 10-35
10 35 (40) cm (putevi
( t i 20
20-25
25 cm))
minimalne debljine i kvalitet su propisani standardima, a odreuju
se dimenzionisanjem
dozvoljeno odstupanje ravnosti 4 mm na ravnjai duine 4 m
popreni nagib kolovoza je min 2,5 (2) %
240
betonski kolovozi-spojnice
p j
spojnice (razdelnice) se izrauju radi kontrolisanog lomljenja i
spreavanja izvijanja ploa pod uticajem promene temperature i
vlanosti
osnovni tipovi: poprene i podune
-p
poprene
p
spojnice
p j
primena kod klasinih i armiranih betonskih kolovoza
ekspanzione (dilatacione) spojnice-omoguavanje prostora za
i j b
irenje
betonskih
t
kih ploa
l kkada
d ttemperatura
t
poraste
t iznad
i
d one prii
ugraivanju
kontrakcione (p
(prividne)) spojnice-omoguavaju
p j
g
j skupljanje
p j j betona i
spreavaju ili kontroliu nastajanje pukotina
vitoperne spojnice-dozvoljavaju mala ugaona pomeranja izmeu
ploa i time spreavaju pojavu veih napona od temperature pri
savijanju ili vitoperenju ploa
241

modanici spreavaju relativno vertikalno pomeranje krajeva
ploa, ali ne i horizontalno (jedan od krajeva svakog modanika
se, premazom ili plastinom kapom, titi od kontakta sa betonom)
ne dozvoljavaju skupljanje ili irenje ploa kod vitopernih
spojnica, jer su ankeri deformabilni i vrsto vezani za plou
tipina ekspanziona spojnica
242

radne spojnice-prilikom prekida rada (loe vremenske prilike, kraj
radnog vremena i sl), najee kontrakciona ili ekspanziona, ali
ne moe biti vitoperna
- podune spojnice
spreavanje pojave nepravilnih podunih pukotina i
omoguavanje graenja kolovoza projektovanih irina
najee vitoperne ili radne kontrakcione spojnice
prodor vode i stranih materijala u spojnice se spreava
stavljanjem ispune i zaptivaa
oba materijala se stavljaju u ekspanzione, a samo zaptiva u
ostale spojnice
ispuna se radi od mekog drveta, filca impregniranog razreenim
bitumenom ili katranom, plute i sl.
zaptivai su mase napravljene od mekanog bitumena i sintetike
gume
243

materijali
osnovni materijali: nevezani, vezani, ostali
nevezani materijali se nalaze u prirodi ili se dobijaju
preradom
prirodni-nepreraeni: pesak i ljunak
prirodni-drobljeni (preraeni): filer, drobljeni pesak, kamena sitne
(obina i plemenita) i tucanik
najrasprostranjeniji i najee korieni agregati potiu od
sedimentnih stena (krenjaci, dolomiti, peskovi, ljunkovi),
omoguavaju dobru prionljivost bitumena, ali su neki zabranjeni
za upotrebu
t b u zastorima
t i
zbog
b male
l otpornosti
t
ti na h
habanje
b j
(ljunak)
244

najkvalitetniji materijali potiu od magmatskih stena (granit,
bazalt, diorit, porfirit, andezit)
vetaki: pepeo visokih pei (ljaka i filterski pepeo (vezivo i
punilac))
neophodna ispitivanja: oblik, tekstura povrine, granulometrijski
sastav, apsorpcija vode, prionljivost, otpornost na habanje,
il
ilavost,
t specifina
ifi teina
t i
nevezani agregati se
najee
j
koriste za
donju podlogu
granine granulometrijske
krive nevezanih materijala
za donju podlogu
245
bitumenom vezani materijali

j
najee se koriste za fleksibilne kolovozne konstrukcije
osnovne komponente: vezivo na bazi bitumena i agregat
(
(meusobni
b i odnos
d
i uee
ffrakcija
k ij se odreuje
d j projektom
j kt
meavine)
nain spravljanja
p
j j odreuje
j dve osnovne grupe:
g p
- materijali koji se proizvode u postrojenjima (topli i hladni
postupak)
- materijali
t ij li kkojiji se proizvode
i
d na lilicu mesta
t prskanjem
k j
ili
penetracijom (povrinske obrade i penetrisani makadam)
246

- materijali dobijeni po toplom postupku
asfalt-betonske meavine ili meavine od bitumeniziranih
materijala dobijene meanjem bitumena, drobljenog agregata i
kamenog brana
ugrauju se finierima, pri temperaturama viim od 120C i
dodatno zbijaju serijom valjaka
sitnozrni asfalt betoni (agregat 0/2, 0/4, 0/8 i 0/11 mm)
krupnozrni asfalt betoni (agregat 0/16 i 0/22 mm)
asfalt betoni za vezni sloj (agregat 0/22 mm)
liveni asfalti
bitumenizirani materijali
j ((agregat
g g 0/16,, 0/22,, 0/32 i 0/45 mm))
asfalt betoni i liveni asfalti se ugrauju u habajui sloj, a
bitumenizirani materijali u gornju podlogu
247

- materijali dobijeni po hladnom postupku
meavine pripremljene na dnevnoj ili malo povienoj temperaturi
vezivo: razreeni bitumeni, bitumenske emulzije i katrani
meani asfaltni makadami-drobljeni
makadami drobljeni kameni agregat
agregat, drobljeni
ljunak i drobljena ljaka (0/32 mm), debljina sloja maksimalno
10 cm (izuzetno 20 cm ako se koriste vibracioni valjci)
povrinske obrade-tanke pokrivke nastale prskanjem
bitumenskim vezivima i posipanjem neobavijene ili bitumenom
malo obavijene kamene sitnei, koriste se za odravanje ili
poboljanje kolovoznih povrina
- materijali dobijeni na licu mesta
povrinske obrade koje se rade sa sitnei prskanom na licu
mesta
penetrisani ili natopljeni makadami-uvaljani kameni agregat,
ispunjen kamenom sitnei, koja se jedan ili dva puta natapa
vezivom,
i
a zatim
ti jedan
j d ili dva
d puta
t posipa
i kkamenom sitnei
it i i valja
lj
radi povezivanja i zatvaranja povrine
248
podela bitumenskih veziva koja se upotrebljavaju u niskogradnji

katran-viskozna, mrkocrna ugljovodonina tenost specifinog
mirisa, koja se dobija destilacijom organskih materijala (kameni i
mrki ugalj
ugalj, drvo i dr)
bitumen-mrkocrna masa, na normalnoj temperaturi u vrstom
stanju, potpuno rastvorljiv u ugljensulfidu CS2, prirodni ili
d bij j preradom
dobijanje
d
nafte
ft i njenih
j ih d
derivata
i t
249

po penetraciji se deli na 7 vrsta: BIT200, BIT130, BIT90, BIT60,
BIT45, BIT25 i BIT15
destilovani bitumen-destilacija nafte, meki do tvrdi tipovi
visokovakuumski bitumen
bitumen-destilacija
destilacija pri visokom nivou vakuuma
vakuuma,
tvrdi tipovi
industrijski ili oksidirani bitumen-duvanje vazduha u rastopljeni
meki tip bitumena, izuzetno elastina i plastina svojstva
karakteristine temperature
pri destilaciji nafte
250

jezerski asfalt-leite prirodnog bitumena pomeanog sa
agregatom na Trinidadu, bitumen (53-55 %), mineralni materijali
(33,5-37 %), voda (9,7 %)
prirodni stenski asfalt-obino
asfalt obino zrnasti materijal ili kriljac od
krenjaka ili peara, koji u prirodnom stanju sadri dispergovani
bitumen (4-18 %), nema veliku primenu iako ga ima vie od
jezerskog asfalta
razreen bitumen-privremeno sniena viskoznost dodatkom
rastvaraa koji nakon ugraivanja delimino ispare
bitumenska emulzija-meavina fino dispergovanog bitumena i
vode, emulzija se u dodiru sa agregatom razdvaja na bitumen i
vodu koja kasnije isparava; stabilnost dispergovanog bitumena
bitumena,
spreavanje sedimentacije i koagulacije se postie emulgatorima
za kamenu sitne sedimentnih stena se primenjuje anjonska
emulzija,
l ij a za kamenu
k
sitne
it eruptivnih
ti ih stena
t
katjonska
k tj
k emulzija
l ij
251

vezivo mora da poseduje odreenu konsistenciju pri transportu,
rasprivanju i po ugraivanju
mera konsistencije je viskoznost
pokazatelji viskoznosti: taka razmekavanja
razmekavanja, penetracija
penetracija,
duktilitet i viskozitet
252
cementom vezani materijali

j
koriste se za krute kolovozne konstrukcije
osnovne komponente: vezivo, agregat i voda
Veziva:
silikatni i aluminatni cementi-prema mineralokom sastavu
portland cement
cement, portland cement sa dodatkom zgure
zgure, portland
cement sa dodatkom pucolana, portland cement sa dodatkom
zgure i pucolina, metalurki cement, pucolinski cement-prema
svojstvu
j t i namenii
cementi se svrstavaju u klase kvaliteta prema minimalnim
vrstoama na p
pritisak epruveta
p
starih 28 dana ((25,, 35,, 45,, 55))
kvalitet cementa se odreuje na osnovu ispitivanja specifine
mase, zapreminske teine, vrstoe na zatezanje pri savijanju,
vrstoe na pritisak
pritisak, aktivnosti cementa u betonu
betonu, ovravanja
cementa
253
projektovanje
p
j
j mineralnih meavina
potrebno je na raspolaganju imati vie veliina zrna agregatafrakcija, da bi se postigao odreeni kvalitet meavine
uobiajene
bi j
ffrakcije:
k ij
- jednostruko drobljeni materijali (pesak 0/2 i 0/8, kamena sitne
2/6,, 6/12 i 12/25,, tucanik 25/40 i 30/50))
- viestruko drobljeni materijali (filer 0/0,09, pesak 0/2, plemenita
kamena sitne 2/5, 5/8, 8/12, 12/18 i 18/25)
za svaki
ki tip
ti meavine
i propisane
i
su granine
i lilinije
ij unutar
t kkojih
jih bi
trebalo da se nalazi projektovana ili ugraena mineralna
meavina (dobijene na osnovu statistike obrade pozitivnih
rezultata)
projektovanje se radi probanjem
254

od granulometrijskog sastava zavisi sposobnost materijala da
nakon zbijanja poseduje odgovarajuu stabilnost i zbijenost
uee frakcija agregata je samo orijentaciono i laboratorijski se
kasnije vie puta proverava
proverava, i po potrebi koriguje
granulometrijski sastav
mineralne meavine
255
projektovanje
p
j
j asfaltnih meavina
vrue meavine mogu biti: guste (upljine ispunjene vazduhom
ispod 8 %), poluguste (upljine 8-12 %) i otvorene (upljine preko
12 %)
projektovanje se zasniva na izboru agregata, projektovanju
mineralne meavine, izboru veziva i odreivanju optimalne
koliine veziva
koliina mineralnog agregata u meavinama je 90-95 % po masi
ili 75-85
75 85 % po zapremini
nosivost kolovoza prvenstveno zavisi od osobina agregata
pogodnost agregata se odreuje na osnovu ispitivanja veliine
zrna, granulacije, vrstoe, trajnosti, oblika zrna, teksture,
apsorpcije i prionljivosti za bitumen
256

izbor veziva i njegovih karakteristika zavisi od tipa meavine
(asfalt betonska, peana, livena...), saobraajnog optereenja,
faktora sredine (temperatura i vlaga) i karakteristika kolovozne
konstrukcije
j ((debljina
j
slojeva
j
i njihova
j
nosivost))
optimalna koliina bitumena se odreuje na osnovu empirijskih ili
poluempirijskih metoda
- princip
i i omotaa-optimalna
t
ti l kkoliina
lii veziva
i zavisi
i i od
d povrine
i
agregata koju vezivo treba da pokrije
-p
princip
p upljina-optimalna
pj
p
koliina veziva se odreuje
j p
prema
koliini upljina izmeu ukljetenih zrna agregata u zbijenoj
meavini
izbor najpovoljnije meavine se obavlja na osnovu analize
stabilnosti, trajnosti, fleksibilnosti, otpornosti na zamor, otpornosti
na klizanje, nepropustljivosti i ugradljivosti
257
projektovanje
p
j
j betonskih meavina
osnovni koraci: odreivanje vodocementnog faktora, potrebne
konsistencije, najveeg zrna agregata, koliine vode u meavini,
uea pojedinih frakcija agregata u mineralnoj meavini
voda ne sme imati tetnih materija (organske i rastvorljive soli)
vodocementni faktor se kree od 0,4
, do 0,6
,
sa smanjenjem faktora do granice optimalnog se postie vea
vrstoa
d j granica
donja
i zavisi
i i od
d potrebne
t b kkoliine
lii vode
d za hid
hidrataciju
t ij
cementa i iznosi 0,24, ali je ona nedovoljna za ugradljivost i dobro
obavijanje zrna agregata
258

dimenzionisanje kolovoznih konstrukcija
meusobno zavisne aktivnosti
odreivanje
j debljine
j
i sastava p
pojedinih
j
slojeva
j
kolovozne
konstrukcije
definisanje zahteva kvaliteta i sastava pojedinih meavina u
slojevima kolovozne konstrukcije
definisanje kvaliteta upotrebljenih materijala u posteljici
utvrivanje
j tehnologije
g j radova
analiza trokova graenja i odravanja kolovozne konstrukcije
uporeenje varijantnih reenja i izbor optimalnog sastava i
d blji slojeva
debljine
l j
sa aspekta
kt strategije
t t ij kkorienja
i j i upravljanja
lj j
putevima
259
faktori kojij utiu na dimenzionisanje

j
optereenje (ukupna masa vozila, optereenje po toku, broj i
razmak tokova, kontaktno optereenje, trajanje optereenja,
raspored optereenja po saobraajnim trakama
trakama, tip optereenja
optereenjastatiko ili dinamiko; ekvivalentno saobraajno optereenje)
prirodna sredina (maksimalne, minimalne i prosene
temperature, koliina padavina, vlanost, nivo podzemne vode)
konstruktivne karakteristike (broj, debljina i vrsta slojeva, vrstoe
materijala)
graenje (tehnologija graenja)
odravanje
nivo usluge, bezbednost i ekonominost
260
metode dimenzionisanja
j
- fleksibilne kolovozne konstrukcije
metoda Amerikog drutva za javne puteve i transport-AASHTO
metoda Instituta za asfalt SAD
metoda SHELL
- krute kolovozne konstrukcije
metoda Vestergarda (Westergaard)
metoda Piketa i Reja
j ((Pickett & Ray)
y)
metoda Amerikog drutva za javne puteve i transport-AASHTO
metoda Udruenja za portland cement-PCA
metoda konanih elemenata
261

Kolovozne Konstrukcije I Poprecni Profili

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Kolovozne Konstrukcije I Poprecni Profili

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

PUTEVI

Graevinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Put i saobraaj (1)

Put i saobraaj (2)

Put i saobraaj (3)

Put i saobraaj (4)

Put i saobraaj (5)

Put i saobraaj (6)

tehniki kriterijum-topografske karakteristike

Put i saobraaj (7)

Put i saobraaj (8)

Put i saobraaj (9)

godinja promena saobraajnog optereenja

Put i saobraaj (10)

ukupno vozila godinje

PGDS se moe dobiti primenom ekspanzionih faktora na podatke

Put i saobraaj (11)

tipine slike promene saobraajnog optereenja

Put i saobraaj (12)

Put i saobraaj (13)

Put i saobraaj (14)

Put i saobraaj (15)

Put i saobraaj (16)

Put i saobraaj (17)

primer saobraajne slike

Put i saobraaj (18)

Put i saobraaj (19)

Put i saobraaj (20)

tipina slika promene saobraajnog optereenja u toku dana

Put i saobraaj (21)

osnovne zakonitosti saobraajnog toka

Put i saobraaj (22)

dvosmerni put sa ukupno 2

2.000 u oba smera

dvosmerni put sa ukupno 3

4.000 u oba smera

Put i saobraaj (23)

Koji su to uslovi saobraajnog komfora kojima treba teiti pri

Put i saobraaj (24)

Put i saobraaj (25)

Put i saobraaj (26)

ilustrativan prikaz gustine

Put i saobraaj (27)

Put i saobraaj (28)

statistika raspodela brzina i karakteristine veliine

Put i saobraaj (29)

Put i saobraaj (30)

osnovna brzina za uslove terena [km/h]

Put i saobraaj (31)

raunska brzina za uslove terena [km/h]

Put i saobraaj (32)

Put i saobraaj (33)

Put i saobraaj (34)

karakteristine geometrijske mere

Put i saobraaj (35)

mogue kombinacije i raspored osovina teretnih vozila

Put i saobraaj (36)

Popreni profil (1)

elemenata (saobraajni program

Popreni profil (2)

slobodan profil: saobraajni profil uvean po irini i visini

Popreni profil (3)

saobraajni i slobodni profili kod autoputeva i