Gestion Del Motor de Gasolina

Serie amarilla Edicin 2002 I
Instruccin tcn ica I Control del motor de gasolina
Gesti .'31 motor

de gasl ... la
Fundamentos
componentes
BOSCH
Pedal de aceleracin electrnico EGAS

Inyeccin directa de gasolina
Catalizador acumulador de NO,
Tcnica del automvil
lit-
Cred tos
Publicado por:
La reimpresin , reproduccin y traduccin total o par'
cial de este texto, s610 est permitida con nuestra auto
Robert Bosch GmbH, 2002
Poslfach 30 02 20,
0 70442 Stullgart.
Divisin Asistencia Tcnica Automvil
rizacin previa por escrito y con mencin de la fuente.

Las figuras, descripciones, esquemas y otros datos
sirven exclusivamente para explicar y representar los
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textos. no pudiendo utilizarse como base para diseos,
Equipamiento de test (AA/PDT5).
instalaciones ni volumen de suministro. Declinamos
Redactor jefe:
nido respecto a las disposiciones legales vigentes.
Ing. dipl. (FH) Horst 8auer.
Responsabilidad excluida.
toda responsabilidad por las divergencias de cante'
Reservado el derecho a modificaciones.

Redaccin :
Ing. dipl. KarlHeinz Dietsche,
Printed in Germany.
Ing. dipl. (BA) Jrgen Crepin.
Impreso en Alemania.
Autores:
Ing. dipl. Michael Oder
Traduccin al espar'ol de la l ' edicin alemana,
(Fundamentos, mando del motor de gasolina,
febrero 2001 .
inyeccin directa de gasol ina),

Ing. dipl. Georg Mallebrein (Sistemas de
control del llenado, fases variables de distribucin
por vlvulas),
Ing. dipl. Oliver Schlesiger (Realimentacin de gases
de escape),
Ing. dipl. Michael Bauerle (Sobrealimentacin),
Ing. dipl. (FH) Klaus Joos (Alimentacin de
combustible, inyeccin en el tubo de admisin),
Ing. dipl. Albert Gerhard (Electrobomba de
combustible, regulador de presin, amortiguador de
presin),
Econ. indo dlpl. Michael Ziegler (Filtro de combustible),
In9. dipl. (FH) Eckhard 80denhausen
(Distribuidor de combustible),
Dr. in9. Dieter Lederer
(Sistema de retencin de vapores de combustible),
Ing. dipl. (FH) Annetle WiUke (Vlvulas de inyeccin),
Ing. dipl. (FH) Bernd Kudicke (Tipos de inyeccin),
Ing. dipl. Walter Gollin (Encendido),
In9. dipl. Eberhard Schnaibel (Depuracin de gases de
escape)
en cooperacin con los departamentos tcnicos
competentes de nuestra empresa.
Si no se indica algo distinto, se trata de
empleados de Robert Bosch GmbH, Stullgart.
l ' edicin, febrero 2002.
Gestin del motor de gasolina:

Fundamentos y componentes
Robert Bosch GmbH
4
4
7
8
10
10
12
15
18
Fundamentos del motor de gasolina
Funcionamiento
Par motor y potencia
Rendimiento del motor

Control del motor de gasolina
Exigencias
Control del llenado

Formacin de la mezcla
Encendido
20 Sistemas de control del llenado

20 Control del llenado de aire
22 Fases variables de distribucin por
48
49
50
52
54
55
56
58
59
60
62
63
64
Inyeccin en el tubo de admisin

Funcionamiento
Vlvulas electromagnticas de inyeccin
Tipos de inyeccin

Funcionamiento
Rail , bomba de alta presin
Vlvula de control de la presin
Sensores de presin de rail
Vlvula de inyeccin a alta presin
Procedimiento de combustin
Modos de funcionamiento
vlvulas
25
26
29
30
33
Realimentacin de gases de escape

Sobrealimentacin dinmica
Sobrealimentacin mecnica
66 Encendido en visin de conjunto

66 Vista general
66 Desarrollo de los sistemas de encendido
Turboalimentacin por gases de escape

Enfriamiento del aire de
sobrealimentacin
34 Inyeccin de gasolina en compendio
34 Formacin exterior e interior de la mezcla

36 Alimentacin de combustible
37 Alimentacin de combustible con
inyeccin en el tubo de admisin
68
68
69
70
71
72
73
Sistema de encendido inductivo

Etapa final de encendido
Bobina de encendido
Distribucin de la tensin
Bujia de encendido
Medios de unin y antiparasitarios
Tensin de encendido, energia de

encendido
75 Punto de encendido
39 Circuito de baja presin de la inyeccin

directa de gasolina
76 Depuracin catalitica de los gases de

escape
41 Sistema de retenc in de vapores de

combustible
42 Electrobomba de combustibte
44 Filtro de combustible
45 Distribuidor, regulador de presin,
amortiguador de presin, depsito,
76
77
80
82
84
Catalizador de oxidacin
Catalizador de tres vas

Circuito de regulacin lambda
Calentamiento del catalizador
tuberias de combustible
85 Indice allabetico
85 Vocabulario tecnico
87 Abreviaturas
Para cumplir con la exigencia de que los nuevos modelos de coches sean bajos de consumo y poco
contaminantes pero a la vez de alta potencia son necesarios inmensos esfuerzos en el desarrollo de
nuevos conceptos de motor. En un principio, estos esfuerzos se concentraban sobre todo en reducir
la cantidad de sustancias nocivas en los gases de escape, dado que las normas legales al respecto se
hacan cada vez ms severas. La introduccin del catalizador de tres vas a mediados de los aos
ochenta fue un avance decisivo en este campo.
Sin embargo, en los ltimos aos ha incrementado el deseo por automviles de bajo consumo
de combustible. Motores de gasolina de inyeccin directa prometen hasta un 20 % de ahorro.
La presente Instruccin tcnica explica, cuales son los conceptos que pueden satisfacer las
nuevas ambiciones y cual es su funcionamiento. Est proyectada otra Instruccin tcnica sobre la
interaccin de estos conceptos con Motronic, un moderno sistema electrnico de control y
regulacin.
Funcionamiento

El motor de gasolina de Otto l) es un motor de
combustin por encendido externo que quema
una mezcla de aire y combustible, transformando
as la energa qumica contenida en el combustible
en energa cintica.
Durante mucho tiempo tuvo e! ca rburador la fun cin de preparar la mezcla de aire y combustible.
El carburador forma la mezcla inflamable en el
tubo de admisin, que aspira el aire necesario para
la combustin.
Proceso de 4 tiempos
La mayor parte de los motores de combustin in terna utilizados en automviles trabajan segn el
proceso de 4 tiempos.
En este proceso, las vlvulas del cilind ro (5 y 6) regulan e! intercambio de gases (cambio de ca rga ).
Abren y cierran los conductos de admisin y de escape del cilind ro, regulando as la admisin de gases frescos y la expulsin de los gases de escape.
1" tiempo: Adm isin
Especi ficaciones legales para la observancia de valores lmite en la emisin de gases contribuyeron al
ava nce de la inyeccin de gasolina, que hace posible una dosificacin ms exacta de! combustible.
En la inyeccin en el tubo de admisin (SRE), la
mezcla de aire y combustible se forma - como en
los sistemas de carburador - en el tubo de admi sin.
Partiendo del punto muerto su perior (PMS), e!

pistn se mueve hacia abajo y aumenta el volumen
de la cmara de combustin (7) en el cilind ro. De
ese modo aflu ye aire fresco (en el sistema de inyeccin directa de gasolina) o la mezcla de aire y combustible (en e! sistema de inyeccin en e! tubo de
admisin) a la cmara de combustin, a travs de
la vlvula de admisin (5) abierta.
El desarrollo de la inyeccin di recta de gasolina

(BDE) trajo otras ventajas, particularmente en lo
referente al consumo de combustible y al aumento
de la potencia. Esta tcnica inyecta el combustible
en el momento preciso directamente en la c mara
de combustin.
En e! pu nto muerto inferior (PM I), el volumen de

la cmara de combustin ha alcanzado su tamao
mximo ( Vh+ Ve) .
Funcionamiento
Impelido por la combusti n de la mezcla de aire y
combustible, el pistn (figura 1, pos. 8) ejecuta en
el cilindro (9) un movimiento peridico ascendente y descendente. Este principio de fun cionamiento dio a ese motor el nombre de "motor de
pistn de movimiento de va ivn" o "motor alternati vo'l,
La biela (10) convierte este movi miento de va ivn en un movim iento de rotacin del cigelial
( 11 ). Una masa de inercia dispuesta en el cigelial
mantiene estable el movimiento. El rgimen de
giro del cigelial se llama tambin velocidad del
motor.
1) En memOria de Nlkolaus Augusl OUo (1832 hasta 1891),
qUien en 1878 presento por pnmera vez en la EXpoSICin Universal de Paris un molor de gas a compresin segun el pnnclplo de
Irabalo de 4 tiempos.
2' tiempo: Compresin

Las vlvulas de! cil indro estn ahora cerradas. El
pistn en movimiento ascendente reduce el volu men de la cmara de combustin y comprime la
mezcla. En los motores de inyeccin en e! tubo de
admisin, la mezcla de aire y combustible se encuentra ya al fin de la carrera de aspiraci n en la
cmara de comb ustin. En el sistema de inyeccin
directa de gasolina, e! combustible no se inyectasegn el modo de funcionamiento - hasta el fin
del tiempo de compresin.
En el pun to muerto superior ha alca nzado el volumen su tamalio mnimo (volu men de compresin
Ve).
y, tiempo: Combustin y trabajo

Ya antes de que el pistn haya alcanzado el punto
muerto superior (PMS), la buja de encendido (2)
inicia en un momento prefijado (ngulo de encendido) la combustin de la mezcla de aire y combustible (encend ido externo). Antes de que la mezcla se haya inflamado por completo, ha cruzado el
pistn el pu nto muerto superior.
Las vlvulas del cili nd ro siguen estando cerradas. El calor de la comb ustin que queda libre au menta la presin en el cili ndro y empuja el pistn
hacia abajo.
4 tiempo: Escape
Ya poco antes del punto muerto inferior (P 11 ) se
abre la vlvula de escape (6). Los gases cal ientes,
que se encuentran bajo alta presin, salen del cilin dro. El pistn en movim iento ascendente expulsa
los residuos restantes.
ada dos vueltas del cigeal com ienza un nuevo
ciclo de trabajo con la ca rrera de aspiracin.
Funcionamiento
Fases de distribucin por vlvulas

Las levas dispuestas en el rbol de levas de admi sin (3) yen el rbol de levas de escape ( 1) abren y
cierran las vlvulas del cilind ro. En los motores
con un solo rbol de levas, un mecanismo de balancines transmite el movimiento elevador de las
levas a las vlvulas del cili nd ro.
Las fases de dist ribucin determinan los tiempos de apertu ra y cierre de las vlvulas con referencia a la posicin del cigeal. Las fases de distribucin se indican por eso en "grados del cigelial". Para un mejo r llenado y vaciado de la cmara
de combusti n se aprovechan corrientes y vibraciones de los gases. Por eso se entrecruZ<1nlas fases
de apertura de las vlvulas en un determinado sector del cigelial.
El cigeal acciona el rbol de levas mediante
una correa dentada (o una cadena o ruedas dentadas). Un ciclo de trabajo dura en el proceso de 4
tiempos dos vueltas del cigelial. El nmero de revoluciones del rbol de levas es por eso slo la mitad del nmero de revoluciones del cigelial. La
relacin de desmultiplicacin entre cigeal y rbol de levas es por tanto de 2: l.
Ciclo de trabajo del molor de gasolina de 4 tiempos (tomando como ejemplo un motor de inyeccin en ellubo de admisin y rboles
de levas separados para admisin y escape).
1- -- - ,
Fig ura 1
Tiempo de admisin
Tiempo de compres Ion
Tiempo de combuslIOn
Tiempo de escape
2-.,,-,
3
Arbol de levas de es
cape
BUJia de encendido
Arbol de levas de
5 -=~~
admisin
6 --i.,.c=~
11 --i=~ -+
---."\
f-I-~--t
.~l-/
Valvula de inyeccin
5
6
7
8
Valvula de admlslon
Vlvula de escape
Camara de combusllon
Plslon
CIlindro
10
Biela
11 Clgueal
\/
(1
Par molor
Angulo de clgLieal
Carrera del plslon
\ , Volumen de carrera
\ c Volumen de
compresin
Fundamentos del motor de gasoli na
Funcionamiento
Compresin
Del volumen desalojado por el pistn en su ca rrera
Vh y de! volumen de compresin Ve resulta la relacin de compresin E =(Vh + Ve) /Ve.
La compresin del motor tiene una influencia deCISiva e n
el par motor generado,

la potencia suministrada,
el consumo de combustible y las
emisiones de sustancias contaminantes.
Segn ejecucin de motor y tipo de inyeccin (inyeccin en el tubo de admisin o inyeccin directa), la relacin de compresin E en el motor de
gasoli na es de E =7 ... 13. En este motor no son posibles valores como los del motor Diesel (E=
14 ... 24), puesto que co n una alta compresin y la
alta temperatura que de ahi resulta en la cmara de
combustin, se enciende la mezcla de ai re y combustible por s sola y de modo incontrolado a
causa de la limitada resistencia de la gasolina a la
detonacin. De ello se origina la detonacin perjudicial para e! motor.
Relacin entre aire y combustible
Para una combustin completa de la mezcla de
aire y combustible, las propo rciones de la mezcla
han de enco ntrarse dentro de la relacin estequiomtrica. Este es el caso si para la combustin de
I kg de combustible haya disposicin 14,7 kg de
aIre.
Distribucin de la mezcla en la cmara de combustin.
La relacin de masas entre aire y combustible se

designa lambda (letra griega },). Tambin se le
puede llamar coefi ciente de aire. En e! fun cionamiento estequiomtrico, Atiene el valor de 1,0.
Un enriquecim iento de la mezcla con combustible ocasiona valores A menores de l. En caso de un
empobrecim iento existe aire en exceso, siendo e!
valor }, mayor de l. A partir de un valor determinado (2 > 1,6) la mezcla topa en el lmite de funcionamiento pobre y deja de ser inflamable.
Distribucin de la mezcla en la cmara de
combustin
Distribucin homognea
En los motores de inyeccin en e! tubo de adm isin, la mezcla de aire y combustible se encuentra
distribuida homognea mente en toda la cmara de
combustin con el mismo coefi ciente de aire A(figura 2a). Tambin motores de concepto pobre que
trabaja n con exceso de aire en determ inados m rgenes de servicio se hacen funcionar con una distribucin homognea de la mezcla.
Carga estratificada
Una nube de mezcla inflamable de }, =I se encuentra en el momento de encendido en la zona de la
buja. El resto de la cmara de combustin est
lleno de gas no inflamable si n contenido de combustible o una mezcla de aire y combustible muy
pobre. La nube de mezcla infl amable que ocupa
slo una parte de la cmara de combustin se denomina ca rga estratificada (figura 2b). La mezcla vista en todo el volumen de la cmara de combustin - es muy pobre (de hasta 2 =10). Este fu ncionamiento con mezcla pobre hace posible valores
bajos de consumo de combusti ble.
La carga estratificada nicamente es posible de
modo efectivo con la inyeccin directa de gasol ina.

Ella resulta del hecho de inyectarse el combustible
directamente en la cmara de combustin slo
poco antes del momento de encendido.
Figura 2
a
DistribuCin homognea de la mezcla
Carga estratificada
Par motor y polencia
Par motor y potencia

La biela transforma el movi miento de vaivn del
pistn en un movim iento de rotacin del cigeiial,
por el acodado de ste. La fuerza con que la mezcla
de ai re y combustible en expansin empuja el pistn hacia abajo se transforma en un par.
Adems de la fuerza, otra magnitud significativa
del par motor es el brazo de palanca. En el motor,
el brazo de palanca est determinado por el pronunciado acodado del cigeal.
El par motor es en general el resultado de multiplicar la fuerza por el brazo de palanca. El brazo de
palanca activo para el par motor es el componente
de la palanca que se encuentra vertical a la fuerza.
En el punto muerto superior la fuerza y la palanca
son paralelas.
Por eso el brazo de palanca activo es igual a cero. A
un ngulo del cigeal de 90 despus del PMS, la
palanca se encuent ra vertical a la fuerza generada.
El brazo de palanca - y por consiguiente el par
motor - es aqu el mxi mo. El ngulo de encendido ha de estar dimensionado por tanto de manera que la inflamacin de la mezcla tenga lugar
en el sector del cigeal en que asciende el brazo
de palanca. As, e1motor puede generar el par mximo posible.
El par motor mxi mo alca nzable M que puede
suministrar el motor est determinado por su diseo (p.ej. tamaiio de la cilindrada, geometra de la
c mara de combustin). La adaptacin del par
motor a las exigencias de la marcha normal se
efecta en lo esencial regulando la calidad y canti dad de la mezcla de aire y combustible.
La figura I muestra el transcurso del par motor y

de la potencia en funci n del nmero de revoluciones que es tpico para un motor de gasolina de
inyeccin en el tubo de admisin. Estos diagramas
se presentan en los informes de pruebas en mu chas revistas del automvil. El pa r motor aumenta
hasta el par mximo Mmiu a med ida que sube el
nmero de revoluciones. A nmeros de revoluciones muy altos, el par motor disminuye de nuevo.
El desarrollo en la tcnica del motor aspira a poner
a disposicin el par mximo ya a nmeros de revoluciones bajos en el margen de 2000 min-',
puesto que en este margen de rgimen el consumo
de combustible es el ms ventajoso. Los motores
de turbosobrealimentacin por gases de esca pe
pueden satisfacer esta exigencia.
La potencia del motor aumenta con el nmero
de revoluciones, hasta alcanzar su valor mxi mo al
nmero de revoluciones nominal/lnom con la potencia nominal pnom.
La caracterstica de la potencia y la del par del motor de combustin hacen necesario un ca mbio de
velocidades para la adaptacin a las exigencias de
la marcha normal.
Transcurso ejemplar del par motor y de la polencia en un

motor de gasolina de inyeccin en el tubo de admisin.
Cigeal,--------,----,
80
..
"-
80
.~
,f 40
La potencia Psuministrada por el motor aumenta

a medida que se incrementa el par M y el nmero
de revoluciones /l. Tiene validez la relacin:
P = 2 j II M
20
1000
3000
5000
Nmero de revoluciones
del motor 11
min-'
,
"-
"-
Figura 1
~
~
M-,w Par molor mximo
"'"
p-
Polencla nominal
'......
Numero de revoluclo-
:2
1000
3000
5000
del motor 11
min-!
"-
nes nominal
Fundamentos del motor de gasoli na

Rendimiento trmico
El motor de combustin no convierte toda la energa ligada qumica mente en el combustible en trabajo mecn ico. Una parte de la energa invertida se
pierde. El rendimiento de un motor es por consiguiente menor del 100 % (figura 1). Un eslabn en
la cadena de ~d imiento lo constituye el rendi mien to trm ico.
Diagrama de trabajo (diagrama p- 11)

Las relaciones de compresin y de volumen durante un ciclo de trabajo del motor de cuatro
tiempos se pueden mostrar en un diagrama p- Ir.
Proceso ideal de cmara homognea

La figura 2 (curva A) muestra los tiempos de compresin y de combustin de un proceso ideal,
como se describe segn las leyes de Boyle/Mariotte
y Gay-Lussac. El pistn se mueve del PMI al P IS
(punto I hacia 2), la mezcla de aire y combustible
se comprime sin aportacin de calor (Boyle/Mariotte). A conti nuacin se quema la mezcla aumentando la presin (pu nto 2 hacia 3), permaneciendo constante el volumen (Gay-Lussac).
Del PMS (punto 3) se mueve el pistn en direccin hacia el PMI (punto 4). El volumen de la cmara de combustin aumenta. La presin del gas
quemado disminuye sin que se ceda calor
(Boyle/Mariotte). A continuacin se enfra de
nuevo la mezcla quemada permaneciendo constante el volumen (Gay-Lussac), hasta alcanzarse
otra vez el estado inicial (punto 1).
La superficie limitada por los puntos 1 - 2 - 3 - 4
indica el trabajo conseguido durante un ciclo de
trabajo. En el punto 4 se abre la vlvula de escape y
el gas que se encuentra todava bajo presin se
evade del cilindro. Si el gas se pudiera expandir
por completo hasta el punto 5, la superficie abarcada por los puntos I - 4 - 5 sera energa til.
Con un turbosobrealimentador por gases de escape se puede aprovechar todava en parte la zona
que se encuentra enci ma de la lnea atmosfrica
(1 bar) (I -4-5' ).
Diagrama p- 11 real
Como en el fu ncionam iento real del motor no se
pueden cumplir las condiciones bsicas para el
proceso ideal de cmara homognea, el diagrama
p- 11 efectivo (figura 2, curva B) se diferencia del
diagrama p- 11 ideal.
Medidas para aumentar el rendim iento trmico
El rendimiento trmico aumenta con la compresin de la mezcla de aire y combustible. Con una
comp resin ms alta es mayor la presin en el cilindro al fin de la fase de compresin, aumenta ndo
tambin la superficie abarcada en el diagrama p- 11.
Esta superficie declara la energa generada por el
proceso de combust in. Al fijar la compresin hay
que tener en cuenta la resistencia del combustible
a la detonacin.
Los motores de inyeccin en el tubo de admisin inyectan el combustible delante de la vlvula
de admisin cerrada, depositndolo por tanto con
antelacin. Al form arse la mezcla de ai re y combustible, se evaporan las finas gotitas de gasolina.
Para este proceso se requiere energa, que se retira
del ai re y de las paredes del tubo de admisin en
forma de calor. Con la inyeccin directa de gasolina se inyecta el combustible en la cmara de
combustin. La energa necesaria para la evaporacin se retira en este caso del ai re encerrado en la
cmara de combustin, que entonces se enfra. De
ese modo, la mezcla de aire y combustible compri mida tiene una temperatura ms baja co mparada
con la de la inyeccin en el tubo de admisin y
puede ser comprimida en mayor grado.
Prdidas de calor
El calor producido por la combustin cal ienta las
paredes del cilindro. Una parte de la energa trmica es radiada, perdindose. En la inyeccin directa de gasolina la nube de la carga estratificada
est rodeada de una envoltura de gases que no participan en la combustin. Esta envoltura de gases
impide la transmisin del calor a las paredes del
cilindro y reduce de ese modo las prdidas de calor.
Se producen prdidas adicionales debidas a la
combustin incompleta del combustible condensado en las paredes del cilind ro. Por razn del
efecto aislante de la envoltura, en el funcionamiento con ca rga estratificada esas prdidas son
tambin menores. El calor residual de los gases de

escape ocasiona otras prdidas de calor.
Prdidas con A = 1
El rendimiento del proceso de cmara homognea
aumenta a medida que se incrementa el coefi ciente
de aire 2. Por disminuir con mezclas pobres la velocidad de inflamacin, la combustin transcurre
sin emba rgo para ,l. > 1,1 con lentitud creciente, lo
que repercute negativamente en el transcurso del
rendim iento del motor de gasol ina. En resumidas
cuentas, el rendimiento es al fin y al cabo mximo
en el margen de J. = 1,1... 1,3. Con una formacin
homognea de la mezcla de,l. = 1 el rendimiento
es por eso menor que con una mezcla con exceso
de aire. Al uti lizar un catalizador de tres vas, para
una depu racin efi caz de los gases de escape es sin
embargo absolutamente necesaria una mezcla de
Rendimiento del molor
Prdidas por friccin

Se producen prdidas por fri ccin a causa del rozamiento de todas las piezas movidas en el motor
yen los grupos secundarios, p. ej. por el rozamiento de los aros de pistn en la pared del cilindro, la friccin de los rodamientos, accionamiento
del alternador, etc.
Cadena de rendimiento de un molor de gasolina con J. = 1.
TrabajO tll
accionamIento
Prdidas por friccin,

grupos secundarios
2 = 1.
45%
Prdidas por cambio de carga

Al efectuarse el ca mbio de ca rga, en el primer
tiempo de trabajo el motor aspira aire fresco. El
caudal terico de gas fresco es regulado por la
apertura de la mariposa. En el tubo de admisin se
produce un vaco contra el cual trabaja el motor.
La inyeccin di recta de gasolina reduce esas prdidas por bombeo (prdidas por estrangulacin), ya
que la mariposa est ampliamente abierta tambin
en ralent y a rgimen de carga parcial, regulndose el par mOlOr mediante la masa de combustible inyectada.
En el cuarto tiempo de trabajo han de expul sarse del cilind ro los gases de escape residuales.
Tambin eso ex ige trabajo.
Prdidas por A:: 1

Prdidas de calor en el cilindro,
por una combustin no Ideal y

por los gases de escape
Prdidas termodinmicas
enel proceso ideal

(rendimiento trmiCO)
Desarrollo del proceso de trabajo del motor

en el diag rama p. V.
c:
'"c:'O
"" ~
c:
:=
"'"
Q:Qi
'0
"j)
Figura 2
Proceso ideal de
Diagrama p- \1 real
cmara homognea
1 bar
5
Volumen V
AdmiSin
a.
Compresin
TrabajO
!1:>
Expulsin de los gases
'"m
~
"
<:Il
Z2 Punto de encendido
A Escape se abre
10
Exigencias

Los sistemas electrnicos de control y regulacin
adquieren cada vez ms importancia en el automvil moderno. Han ido desplazando uno tras
otro los sistemas mecnicos (p.ej. el variador de
encendido). Unicamente la electrnica hace posible cumplir las disposiciones cada vez ms severas
de la legislacin relativa a los gases de escape.
Exigencias
Un objeti vo en el desarrollo de motores para automviles es, con una potencia lo ms alta posible,
mantener mu y bajos el consumo de combustible y
las emisiones de gases, cumpliendo as las disposiciones de la legislacin relativas a los gases de escape.
La reduccin del consumo de combustible slo
es posible mediante un au mento del rendimiento
del motor. Particularmente en ralent y a rgimen
de carga parcial, el motor convencional de gasolina
de inyeccin en el tubo de admisin trabaja con
un rendimiento bajo. Pero precisam ente en esos
mrgenes de servicio se hace funcionar el motor
con ms frecuencia. Por eso hay que mejorar el
renoim iento del motor especialmente en ralent y
en el rgimen de carga pa rcial, sin influir no obs-
tante negativamente en el rendimiento ya favora ble en el rgimen superior de carga de los motores
actua les. Esta exigencia se puede satisfacer con la
inyeccin directa de gasol ina.
Otra exigencia formulada al motor es la de que
ponga a disposicin ya a bajos nmeros de revoluciones un alto par motor, para poder acelerar el
vehculo en breve tiempo. El par motor es por
tan to la magnitud central en el control del motor
de gasolina.
Pares en el motor de gasolina
La potencia P entregada por un motor de gasolina

es determinada por el par disponible en el embrague M y el rgimen del motor 11. El pa r dispon ible
en el embrague resulta del par generado en el proceso de combustin, reducido por el par de friccin (prdidas por friccin en el motor) y por las
prdidas de cambio de ca rga, as como por el par
necesario para el funcionam iento de los gru pos secu ndarios (figura 1).
El par de combustin se genera en el tiempo de
trabajo y es determ inado - en los motores de in yeccin en el tubo de ad misin hoy da an predominantemente utilizados - por las siguientes magnitudes:
Pares molor en la cadena cinemtica.
Masa de alfe
llenado de nas frescal
Masa de combustible
Figura 1
Grupos secundariOS
(alternador. compresor
del acondicionador de
aire, etc.)
2
Motor
Embrague
CambiO de velocidades
Angula de encendido
(momento de encendido)
I ~r generado
r la
Motor
combustlon
Cambio de carga y rozamiento

Gnuoos secundarios
Prdides v transmisin del embraaue
Prdidas y transmisin del cambio de velocidades
Par disponible en
Par motor el embrague I
_
- IEmbrague
-
Par
Camb" ldisponible
ele ve!. lpara a
propulsin
o-
'"
,;,
~
~
":>=>
la masa de aire que est a disposicin para la

combustin despus de cerrarse las vlvulas de
admisin)
la masa de combustible dispo nible en el mismo
momento y
el momento en el que la chispa de encend ido
inicia la combustin de la mezcla de ai re y combustible.
En el futuro se acrecentar el nmero de motores

de gasolina de inyeccin directa. Estos motores
trabaja n en determinados puntos de funcion amiento con exceso de aire (fu ncionamiento pobre). Por tanto, en el cilindro se encuent ra aire que
no tiene inAuencia alguna en el par motor generado. Una in Auencia esencial en el pa r motor generado la tiene aqu la masa de combustible.
Tareas del control del motor
Una tarea del control del motor es la de ajustar el

par motor generado. Para ello se controlan en los
diferentes subsistemas (control del llenado, formacin de la mezcla, encendido) del control del motor todas las magnitudes que inAu)'en en el par
motor. El objeto de este control es poner a disposicin el par motor exigido por el conductor y satisfacer al mismo tiempo las aitas exigencias relativas
a la emisin de gases, consumo de combustible,
potencia, confo rt y seguridad . Estos problemas
slo se pueden resolver con electrnica.
Con el fin de que estas condiciones se cumplan
tambin en el servicio de larga duracin, el control
del motor realiza constantemente un diagnstico)'
muestra al conductor comportamientos errneos
detectados. Esta es otra importante tarea del control del motor. El diagnstico hace posible adems
un mantenimiento ms sencillo del sistema en el
taller.
Exigencias
Subsistema de cont rol del ll enado

Mediante el accionam iento del acelerador, en los
sistemas de inyeccin convencionales el conductor
regula directamente la apertu ra de la mariposa .
As determ ina el caudal de ai re fresco aspi rado por
el motor.
En los sistemas de control del motor con pedal
acelerador electrnico (EGAS) el conductor en el
fondo prefija con la posicin del acelerador un
"deseo de par motor", p.ej. cuando quiere acelerar.
El sensor del pedal acelerador mide para ello la posicin del acelerador. El llenado de aire de los cilindros necesario para el deseo de par motor prefijado se determ ina en el subsistema de "control del
llenado"y la mariposa) activada elctricamente) se
abre correspondientemente.
Subsistema de forma cin de la mezcla
En el subsistema de formacin de la mezcla, en el
fu ncionamiento homogneo con relacin
aire/combustible), defi nida se calcula la masa de
combustible correspondiente al llenado de aire y a
base de el lo se determina el tiempo de inyeccin
necesario y el momento de inyeccin ptimo. Para
la inyeccin directa de gasolina rigen otras condiciones en los modos de funcionamie nto pobre, entre los que cuenta en lo esencial el fu ncionamien to
con carga estratificada. Aqu la masa de combusti ble que debe ser inyectada no la determi na la masa
de aire aspirado, sino el par motor solicitado por el
conductor.
Subsistema de encendido
En el subsistema de encend ido se determina fin almente el ngulo del cigeal en el que la chispa de
encendido procura la inAamacin de la mezcla de
ai re y combustible a su debido tiempo.
"
12
Control del llenado
Control del llenado

La tarea del control del llenado es coordina r los
sistemas que influyen en la proporcin de gas en el
llenado del cilindro.
Componentes del llenado de los ci lindros
La mezcla de gas que se encuentra en el cilind ro
despus de cerrarse las vlvulas de admisin se denomina llenado del cilindro. Se compone del ai re
fresco aportado y del gas residual.
Para disponer de una magnitud independiente
de la cili ndrada del motor, se ha introducido el
concepto de "llenado de ai re relativo r! ': Este se ha
defin ido como la relacin entre el llenado act ual y
el llenado en una condicin normalizada (Po =
1013 hl'a, To =273 K).
Figura 1
1
Vapores de aire y combustible (del sistema
de relenClon de vapores de combustible)
Vlvula de regeneraClcn con secClon vana-
ble de apertura
3
Unin al sistema de relenCln de vapores
de
combustible
4
Gas de escape retroaJ
Gas fresco
Los componentes del gas fresco aspirado son el
aire fresco y el combustible aportado con l
(fi gura 1). En la inyeccin en el tubo de admisin,
el combustible total ya est mezclado con el aire
fresco delante de la vlvula de admisin. Por el
contrario, en los sistemas de inyeccin directa se
inyecta el combustible directamente en la c mara
de combustin.
La parte esencial del aire fresco pasa con el flujo de

masa de aire (6, 7) a travs de la mariposa (13 ) al
cilindro. Una parte ad icional de gas fresco en
form a de aire fresco y vapores de combustible
puede ser sum inistrada a travs del sistema de retencin de vapores de combustible (3).
El aire sumin istrado a travs de la mariposa yex istente en el cilindro despus de cerrarse las vlvulas
de admisin (11) es para el funcionamiento con
mezcla homognea de A~ 1 la magnitud decisiva
para el trabajo realizado sobre el pistn durante la
combustin y por lo tanto para el par entregado
por el motor. Aqu el llenado corresponde al par
motor o respectivamente a la ca rga del motor. Por
el cont rario, en el funciona miento pob re (fu ncionamiento con carga estratificada) el par motor
(ca rga del motor) resu lta directamente de la masa
de combustibl e inyectada.
En el funcionamiento pobre, la masa de aire puede

ser distinta con un par motor igual. Las medidas
destinadas a aumentar el par motor mximo y la
potencia mxima del motor condicionan casi
siempre un aumento del llenado mximo posible.
El llenado mxi mo terico est preestablecido por
la cil indrada.
mentado
5
Valvula de realimenta-
Cin de gases de es
cape (valvula AGR)
con secclon variable de
llenado del cilindro en el motor de gasolina.
aperlura
6
Flujo de masa de aire
FluJo de masa de aire
(presloo ambiente 1'.. )
(presin dellubo de
admlSlon rJ
Llenado de gas fresco

(presIn en la camara
de combuShn rs)
Llenado de gas
residual
(presin en la cmara
~=EJ=:= 3
Gas residual
La parte de gas residual es la parte del llenado del
cilindro que ha participado ya una vez en una
combustin. Por principio se hace una dist incin
entre gas residual interno y externo. El gas residual
interno lo constituyen gases que permanecen en el
espacio muerto del cilindro despus de la combustin o que durante el tiempo en que est n abiertas
simultneamente las vlvulas de admisin yescape
(o sea, durante el cruce de vlvulas) vuelven a ser
aspirados del conducto de escape al tubo de admisin. El gas residual externo lo constituyen gases
de escape introducidos a travs de una vlvula
AGR en el tubo de admisin.
de combustin f~)
10 Gases de escape
(contrapresln de los
gases de escape !I"')

11
Vlvula de admlsion
12 Vlvula de escape
13 Mariposa
11
Angula de la mariposa
Mientras que la parte de gas residual interno es

controlado en lo esencial por las fa ses de distribucin por vlvulas en el cambio de ca rga (escape
cierra, admisin abre), la parte de gas residual externo es controlado por la apertura de la vlvula
AGR.
El gas residual se compone de gas inerte 1) Y- en

funcionam iento con exceso de aire - de ai re no
quemado. La parte de gas inerte en el gas residual
no participa directamente en la combustin durante el siguiente tiempo de trabajo, pero influye
en la in flamacin y en el tra nscurso de la combustin.
Una pa rte de gas residual aplicada encauzadamente puede red ucir por ello la emisin de xidos
de nitrgeno r O,).
Para consegu ir un par motor exigido hay que compensa r el llenado de gas fresco impedido por el gas
inerte mediante una mayor apertu ra de la mariposa. Con ello dismi nuyen las prdidas por bombeo del motor. El resultado es una reduccin del
consumo de combustible.
Control del llenado con gas fresco
El par motor generado por un motor de gasolina
de inyeccin en el tubo de admisil) es proporcional al llenado de gas fresco. El control del par motor se efecta mediante la mariposa, que regula la
corriente de aire aspi rado por el motor. Si la mariposa no est totalmente abierta, se estra ngula el
aire aspirado por el motor y se reduce as el pa r
motor generado. Este efecto de estrangulacin depende de la posicin y, con ello, de la seccin de
apertura de la mari posa. El par mximo del motor
se consigue con la mariposa totalmente abierta.
La figura 2 muestra la relacin fu nda mental existente entre el llenado de gas fresco y e! nmero de
revol uciones en fu ncin de la apertu ra de la mariposa.
1) Componentes en la camara de combust in que se comportan de

modo Inerte. es decir, que no participan ya en la combustin .
Control del llenado
Campo de la mariposa de un motor de gasolina

- - - Posiciones intermedias de la mariposa.
Mariposa totalmente
abierta
mn.
Ralenl
Nmero de
revoluciones -
mx.
Inyecc in directa
Para los motores de gasolina de inyeccin directa,
en el funcionamiento con mezcla homognea de
), S 1 (o sea, funcionamiento no pobre) rigen las
mismas condiciones que para los motores de
inyeccin en el tubo de ad misin.
Para reducir las prdidas por estrangulacin, se
abre la mariposa ampliamente tambin en funciona miento de ca rga parcial. En e! caso ideal, al estar
la mariposa totalmente abierta - como en e! fu ncionamiento a plena carga - no se produce ninguna prdida por estrangulacin. Para lim itar el
par motor generado en rgimen de carga parcial,
en la combust in no debe participar toda la masa
de aire que fluye al cilindro. En los modos de funcionamiento pobre con exceso de aire (), > 1), una
parte de! aire aspirado permanece como gas residual en e! cilindro O es expulsado en el tiempo de
escape. Por eso en los modos de funciona miento
pobre, la magnitud determinante para el par motor ya no es e! llenado de aire encerrado en la cmara de combustin, sino el combustible inyectado en la cmara de combustin.
13
14
Control del llenado
Cambio de carga
El cambio de la carga del cil indro co nsumida (gases de escape) por otra de gas fresco se realiza mediante una apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape coordinada en el tiempo. Las levas
del rbol de levas determinan los momentos de
apertura y cierre de las vlvulas (fases de distribucin), as como el transcurso de la elevacin de las
vlvulas. De esta form a se infl uye en el proceso de
cambio de carga y, por consiguiente, tambin en el
caudal de gas fre~ i sponibl e para la combustin.
La in terseccin de las vlvulas, es decir, la solapadura de los tiempos de apertura de las vlvulas
de adm isin y escape, in flu ye decisivamente sobre
la masa de gas residual que permanece en el cilindro. Con ello est fijada tambin la parte de gas
inerte del llenado del cili ndro para el siguiente ciclo de trabajo. En este caso se habla de una realimentacin "interna"de gases de escape.
La masa de gas inerte en el llenado del cilindro
puede aumenta rse mediante una realimentacin
"externa" de gases de escaye. Una vlvula de realimentacin une el tubo de adm isin con el tubo de
escape. El control de esta vlvula puede ajustar as
la parte de gas inerte en el llenado del cilindro, en
funcin del punto de funcionamiento.
Rendimiento volumtrico
Mientras que en el caudal de aire (aire empleado)
toda la carga aplicada durante un ciclo de trabajo
es referida a la carga terica prefijada por el desplazamiento del pistn, con el rendimiento volumtrico se considera slo la carga de gas fresco
efectivamente restante. El gas fresco aspirado que
durante la interseccin de las vlvulas fluye directamente al conducto de escape y no est a disposicin para la combustin, no se toma en consideracin.
Para motores de aspiracin el rendimiento volumtrico es de 0,6 ... 0,9 Ydepende de la conformacin del tubo de admisin, de la forma de la cmara de combustin, de las secciones de apertu ra
de las vlvulas del cilindro y de las fases de distribucin.
Sobrealimentacin
El par motor alcan zable con una distribucin homognea de la mezcla de A~ 1 es proporcional al
llenado de gas fresco. Por eso se puede aumentar el
par motor mximo comprimiendo el aire antes de
su entrada en el cilindro (sobrealimentacin). Con
la sobrealimentacin se puede aumentar el rend imiento volu mtrico hasta valores mayores de 1.
Una sobrea limentacin puede conseguirse ya simplemente aprovechando efectos dinmicos en el
tubo de adm isin. El grado de sobrealimentacin
depende de la configuracin del tubo de admisin,
as como del punto de funcionamiento (esencialmente depende del nmero de revoluciones, pero
tambin del llenado). Con la posibilidad de modifi car la geometra del tubo de admisin durante la
marcha (geometra variable del tubo de adm isin),
la sobrealimentacin dinmica puede procurar, en
un amplio margen de funcionamiento, un aumento del llenado mximo.
Otro aumento de la densidad del aire se consigue
mediante compresores accionados mecnicamente
por el cigeal del motor. El aire comprim ido es
bombeado a travs del tubo de admisin al interior de los cilindros.

A diferencia de la sobrealimentacin mec nica, el
compresor del turbosobrealimentador por gases
de escape no es accionado por el cigeal, sino por
una turbina dispuesta en el tramo del sistema de
escape. De ese modo se recupera una parte de la
energa contenida en los gases de escape.
En este subsistema se calcula la masa de combustible adecuada pa ra el aire aspi rado. El combustible
se dosifi ca mediante las vlvulas de inyeccin.
Para los moto res de inyeccin directa en la

cmara de combustin reinan otras condiciones
de combustin, de modo que stos pueden funcionar con coeficientes de aire considerablemen te
mayores.
Mezcla de aire y combustible

El motor de gasolina necesita una determinada relacin de aire y combustible. La combustin completa terica ideal se produce con una relacin de
masas de 14,7: 1. Esta se designa tay bin con el
nom bre de relacin estequiomtrica. Es decir: para
la combustin de I kg de masa de combustible se
necesitan 14,7 kg de masa de aire. O expresado en
volumen: I I de combustible se quema completamente con aproximada mente 9500 I de ai re.
Modos de func ionamiento

Homogneo (A ~ J): En los motores de inyeccin
en e! tubo de ad misin, la mezcla de ai re y combustible es aspi rada en la carrera de aspi racin a
travs de la vlvula de admisin abierta. De ello resulta una distribucin ampl iamente homognea
en la cmara de combustin.
Este modo de funcionamiento es posible tambin
con la inyeccin directa de gasolina. El combustible
se inyecta durante la carrera de aspiracin.
Coeficiente de aire J.
Para sealar hasta qu pu nto la mezcla de aire y
combustible realmente existente difiere de la relacin de masas tericamente necesaria (l4,7: 1), se
ha int roducido el coeficiente de aire A. Este coefi cierlle O razn de aire ind ica la relacin entre la
masa de aire aportada y el aire necesario en la
combustin estequiomtrica.
Homogneo-pobre (A > J): La mezcla de aire y

combustible se encuentra homogneamente distribuida en la cmara de combustin con un exceso
de aire defi nido.
A= J: La masa de aire aportada corresponde a la

masa de aire tericamente necesaria.
i, < J: Existe fa lta de aire y, por lo tanto, una mezcla rica. Un enriquecimiento con combustible es
necesario cuando el motor est fro, a fi n de com pensar el combustible condensado en las paredes
fras del tubo de admisin (en el caso de inyeccin
en el tubo de adm isin) y de los cili ndros, que no
se quema.
A> J: Existe exceso de aire y, por lo tanto, una

mezcla pobre. El valor mximo alcanzable para el
coefi ciente de aire A, llamado "lm ite de funcionamiento pob re", depende mucho del diseiio de! motor y del sistema de preparacin de la mezcla empleado. En el lmite de fu nciona miento pobre la
mezcla se resiste ya a la inflamacin. Se producen
fallos de combustin. Aumenta considerablemente
la irregularidad de marcha del motor y el consumo
de combustible, disminuyendo la potencia.
Estratificado: Este y los siguientes modos de fu ncionamiento slo son posibles con la inyeccin directa de gasolina. El combustible no se inyecta
hasta poco antes del momento de encendido.
Se encuentra en fo rma de nube de mezcla en la
zona alrededor de la buja de encend ido.
Homogneo-estratifi cado: Adicionalmente a la
ca rga estratificada se encuentra en toda la cmara
de combustin una mezcla homognea, pobre.
Esta distribucin de la mezcla se consigue mediante una inyecci n doble.
HOlllogtreo-al1lidetonan/e: Igual mente mediante
una doble inyeccin se consigue una distribuci n
de la mezcla que prcticamente impide combustiones detonantes.
Estratificado-calentamiento de! catalizador: Unas
inyecciones ad icionales activadas con retardo proporcionan un rpido calentamiento del ca talizador.
15
16
Influencia del coeficiente de aire ). sobre la potencia P
y el consumo especfico de combustible ve'

con una distribucin homognea de la mezcla.
Influencia del coeficiente de aire A. sobre la composicin

de elementos nocivos en el gas de escape bruto, con una
distribucin homognea de la mezcla.
co
~.r-~a__~~b~
Figura 1
a
; : (
Mezcla rica
(falta de aire)
b
Mezcla pobre
(exceso de aire)
,
I
0,8
1,0
1,2
Coeficiente de aire A.
Consumo especifico de combustible, potencia

y emisiones de gases
Inyeccin en el tubo de adm isin
Los motores de gasolina de inyeccin en el tubo de
admisin alcanzan su potencia mxima con un
5 ... 15 % de falta de aire V=0,95... 0,85), Ysu consumo ms bajo de combustible coi, un 10 ... 20 % de
exceso de aire (A=1, I ... 1,2). Las fi guras I y 2 muestran hasta qu punto la potencia yel consumo especfico de combustible, as como el desarrollo de sustancias nocivas, dependen del coeficiente de aire;"
De ello puede deducirse que no existe ningn coeficiente de aire ideal con el que todos los factores acusen su valor ptimo. Se consigue un consumo de
combustible "ptimo)) con una potencia "ptima))
mediante un coeficiente de aire de}, =0,9 ... 1,1.
Para el tratamiento cataltico ulterior de los gases

de escape mediante un catalizador de tres vas es
absolutamente necesario cum plir exactamente con
un coefi ciente A= 1 teniendo el motor la temperatura de servicio. Para conseguirlo es necesario determinar exactamente la masa de aire aspirada y
aportar una masa de combustible exactamente
dosificada.
Para un desarrollo lo mejor posible de la combustin, adems de un caudal de inyeccin exacto es necesaria tambin una mezcla homognea. Para ello se
requiere una buena pulverizacin del combustible.
Si no se cumple esta condicin, se precipitan grandes gotas de combustible en el tubo de admisin o
en la pared de la c mara de combustin. Estas gran -
0,6
0,8
1,0
1,2
Coeficiente de aire f..
1,4
---------des gotas no pueden quemarse totalmente yocasionan elevadas emisiones de He.

Con la inyeccin directa de gasolina, en el funcionamiento con mezcla homognea de A~ I rigen las
mismas condiciones que con la inyeccin en el tubo
de admisin. En el fun cionamiento con carga estratificada, por el contrario, la mezcla de aire y combustible est compuesta de modo ampliamente estequiomtrico slo en la nube de carga estratifi cada
que se encuentra alrededor de la buja de encendido.
Fuera de esta zona, el cilindro est lleno de aire
fresco y gas inerte. Considerando toda la cmara de
combustin, la relacin de aire y combustible es
muy alta (J, > 1).
Como en este modo de funcionamiento no toda
la cmara de combustin est llena con una mezcla
inflamable, el par motor y la potencia entregada son
tambin reducidos. Para una potencia mxima ha de
existir una mezcla homognea en toda la cmara de
combustin, como con la inyeccin en el tubo de
admisin.
En dependencia del procedimiento de combustin y
de la distribucin de la mezcla en la cmara de combustin, en el funcionam iento pobre se producen
emisiones de NO, que no pueden ser reducidas por
el catalizador de tres vas sino que requieren medidas adicionales para la depuracin de los gases de escape con un catalizador acumu lador de NO,.
Estados de funcionamiento del motor

En algunos estados de funcionamiento, la demanda de combustible difi ere considerablemente
de la demanda estacionaria del motor caliente a la
temperatura de servicio, siendo necesarias intervenciones correctoras en la fo rmacin de la mezcla.
Arranque y calentamiento
Al arrancar en fro se empobrece la mezcla de aire
y combustible aspi rada. Esto es debido a un ent remezclado insuficiente del ai re aspirado con el
combustible, a una red ucida evaporacin del combustible y a una gran humectacin (condensacin
del combustible) de las paredes an fras del tubo
de admisin (slo con inyeccin en el tubo de admisin) y de los cil indros. Para compensar este
efecto y fac ili tar el "arranque)) del motor fro, es
necesario aporta r combustible adicional en el momento del arranque.
Mientras el motor no haya alcanzado an su
temperatu ra de servicio, es necesario tambin un
enriqueci miento de la mezcla despus del proceso
de arranque. Eso rige tambin para la inyeccin directa de gasolina. El fu ncionamiento pobre con
carga estrati ficada no es posible, segn el disello
del motor y el proced imiento de combustin,
hasta haber alcanzado el motor la temperatura de
servicio.
Ralent y carga parcial

Despus de alcanzar la temperatura de servicio, los
motores usuales de inyeccin en el tubo de admisin fun cionan en ralent y a carga parcial exclusivamente COI1 mezcla estequ iomtrica. En los motores de inyeccin directa de gasolina en cambio, el
objetivo es hacer funcionar el motor con carga estratificada lo ms frec uentemente posible. Eso es
posible en ralent y a carga parcial. En esos estados
de fu ncionamiento radica el mayor potencial de
ahorro; mediante el funcionamiento pobre se
puede ahorrar aqu hasta un 40 % de combustible.
Plena carga
Para este estado de servicio, las condiciones en los
motores de inyeccin en el tubo de admisin yen
los de inyeccin directa de gasolina son esencial men te las mismas. Al estar totalmente abierta la
mari posa, puede ser necesario un enriquecimiento
de la mezcla. Como se desprende de la figura 1, se

puede conseguir as el mximo par motor o la mxi ma potencia posibles.
Aceleracin y deceleracin
La tendencia del combustible a la evaporacin, en
los motores de inyeccin en el tubo de admisin,
depende en alto grado de la presin existente en el
tubo de admisin. Por ello, en la zona de las vlvulas de admisin se fo rma una pelcula de combustible en las paredes del tubo de admisin. Las rpidas variaciones de la presin en el tubo de adm isin, como se producen en las variaciones rpidas
de la abertura de la mariposa, dan lugar a una modificacin de la pelcula en la pared. Al acelerar
fu ertemente, aumenta la presin en el tubo de ael misin, la tendencia del combustible a la evaporacin empeora y se vuelve ms gruesa la pel cula en
la pared. Como una parte del combustible inyectado se pierde incrementando la pelcula en la pared, se empobrece brevemente la mezcla en el motor, hasta que se estabiliza de nuevo la pelcula en
la pa red. Una deceleracin rpiela ocasiona anlogamente un enriquecimiento del motor, ya que,
por disminuir la presin en el tubo de admisin , se
desintegra la pelcula en la pared y es aspirada por
los cilindros. Una funcin de correccin en fu ncin de la temperatura ("compensacin de tra nsicin") corrige la mezcla para consegui r un comportamiento de marcha ptimo y ga ran tizar la relacin de aire y combustible constante, necesaria
para el catalizador.
Se producen efectos adicionales por la for macin de una pelcula en las paredes de los cilindros.
Teniendo el motor la temperatura de servicio, esos
efectos son sin embargo muy reducidos. Por eso en
los motores de inyeccin directa de gasolina que
han alcanzado ya la temperatura de servicio esos
efectos por fo rmacin de una pelcula en las
paredes de los cilindros no tienen ninguna importancia.
Marcha con freno motor

La dosificacin de combustible en la marcha con
freno motor se interrumpe (co rte en marcha por
empuje). Esto ahorra combustible al marchar
cuesta abajo, pero sobre todo protege el catalizador
cont ra un sobrecalentam iento a causa de combustiones defi cientes e incompletas.
17
18
Encendido
La fu ncin del encendido es infl amar en el momento correcto la mezcla de aire y combustible
comprimida, in iciando as su combustin.
Instalacin de encendido
La mezcla de aire y combustible en el moto r de ga-
soli na se inflama mediante una chispa elctrica

que salta entre los electrodos de la buja de encendido. Los sistemas de encendido inductivos empleados predomina ntemente en motores de gawlina
acumulan en la bobina de encendido la energa
elctrica necesaria para la chispa. Esta energa determina el tiempo durante el cual ha de cargarse la
bobina de encendido bajo corriente (ngulo de
cierre). La interrupcin de la corriente de la bobina a un ngulo definido del cigeIlal (ngulo de
encendido) ocasiona la chispa de encendido y con
ella la inflamacin de la mezcla de aire y com busti ble.
Los procesos que conducen al encendido de la
mezcla, en los sistemas de encendido actuale, son
controlados electrn icamente.
Momento de encendido
Variacin del momento de encendido

Despus del encendido transcurren aproximada mente dos milisegundos hasta quemarse totalmente la mezcla de ai re y combustible. El mo-
Diagrama caracterstico del angulo de encendido como

funcin del nmero de reyoluciones del motor 1I y del
llenado relativo de aire d.
-'
mento de encendido ha de elegirse de manera que

el pun to esencial de la combustin y con l la
punta de presin en el cilindro se encuentren poco
despus del punto muerto superior. Por eso ha de
desplazarse el ngulo de encendido hacia avance a
medida que au menta el nmero de revoluciones.
Otra infl uencia en el transcurso de la combustin la tiene el llenado del cilind ro. El fre nte de llamas se extiende ms lentamente si el llenado del
cilindro es reducido. Por eso ha de desplazarse el
ngulo de encendido hacia avance cuando es reducido el llenado del cilindro.
Influencia del ngulo de encendido
El ngulo de encendido tiene una influencia decisiva en el funcionamiento del motor. Determina
el par motor entregado,
las emisiones de gases y
el consumo de combustible.
El ngulo de encendido se prefija de manera que se
cumplan todas las exigencias lo mejor posible. Durante el funcionamiento no se debe prod ucir un
picado sostenido del motor.
Adaptacin bsica del ngulo de encendido
En los sistemas de encendido de control electrnico, el diagrama ca racterstico del ngulo de encendido (figu ra I) toma en cuenta la infl uencia del
nmero de revoluciones y del llenado del cil indro
en el ngulo de encendido. Este diagrama caracterstico est al macenado en la memoria de datos del
control del motor. Constituye la adaptacin bsica
del ngulo de encen dido.
Sobre los dos ejes se ha trazado el nmero de
revoluciones y el llenado relativo de aire. Una determinada cantidad de valores, tpicamente 16 en
cada caso, forman los puntos de apoyo del diagra ma caracterstico. Pa ra cada par de valores hay
almacenado un ngulo de encendido. El diagrama
caracterstico contiene por tanto 256 valores de
ngulos de encendido aj ustables. Med iante una interpolacin lineal entre dos puntos de apoyo, la
cantidad de valores de ngulos de encend ido aumenta a 4096.
El control electrnico del ngulo de encendido
mediante diagramas caractersticos hace posible
prefijar el ngulo de encendido mejor posible en
cada punto de fu ncionam iento del motor. Estos
diagramas caractersticos se determinan en el

banco de ensayo de motores.
f ormacin de la mezcla
cin del motor.

En caso de producirse detonaciones durante largo
tiempo, las ondas de presin y la elevada carga trmica pueden ocasionar daos mecnicos en el moCorrecciones adit ivas del ngulo de encendido
tor. Para evitarlo con seguridad en los motores acUna mezcla pobre est menos dispuesta al encentuales de alta compresin, tanto de inyeccin en el
dido, de modo que transcurre ms tiempo hasta
tubo de admisin como de inyeccin directa de
alcanzarse el punto esencial de la combustin . Por
gasolina, la regulacin contra la detonacin fo rma
eso una mezcla pobre ha de ser encendida ms
temprano. Por eso la relacin de aire y combustiparte de la extensin estndar de un control del
motor. Con ella, indicios de combustiones detoble A influye en el ngulo de encendido.
nantes detectados por sensores de picado ocasioLa temperatura del lquido refrigerante influye
~n a n una variacin del punto de encendido hacia
retardo slo en el cilindro afectado. Para lograr el
tambin en la eleccin del ngulo de encendido.
rend imiento mximo posible del motor, se puede
Por eso han de efectuarse correcciones del ngulo
situar la adaptacin bsica del ngulo de encende encendido en funcin de la temperatura. Estas
dido (diagrama caracterstico del ngulo de encencorrecciones estn almacenadas en la memoria de
datos como valores fijos o como curvas caractersdido) directamente junto al lmite de detonacin.
ticas (p.ej. correccin en fun cin de la temperatura). Desplazan el ngulo de encendido bsico en
Combustiones detonantes en los motores de inyeccin di recta de gasol ina se producen slo en el
el valor prefijado. La correccin del ngulo del enfun cionamiento con mezcla homognea. En funcendido puede constituir una va riacin hacia
avance o una variacin hacia retardo.
cionamiento con carga estratificada el motor no
tiende a detonar, puesto que con la carga estrati ficada no se encuentra mezcla inflamable alguna en
Angulos de encendido particulares
Determinados estados de fu ncionamiento, p.ej. ralas zonas marginales de la cmara de combustin.
lent o corte en marcha por empuje, requieren nAngulo de cierre
gulos de encendido divergentes de los del diagrama caracterstico. Para ello hay almacenadas en
La energa acumulada en la bobina de encendido
la memoria de datos curvas caractersticas de ndepende de la duracin de conexin de la bobina.
El tiempo preciso para establecer la energa de engulos de encendido particulares, de las que se hace
uso.
cendido necesaria en la bobina ha de observa rse
exactamente, para no someter la bobina de encenRegulacin contra la detonacin
dido a sobrecargas trmicas. El ngulo de cierre,
La detonacin es un fenmeno que se presenta en
que se refi ere al cigeal, depende por eso del ncaso de estar demasiado avanzado el momento de
mero de revoluciones.
encendido. En este caso, despus de iniciarse la
La corriente de la bobina de encendido depende de
combustin regular, a causa del alto aumento de la
presin en la cmara de combustin se produce un
la tensin de la batera. Por eso hay que tener preautoencend ido de la mezcla residual (gas fi nal) sin
sente tambin la tensin de la batera al calcular el
ngulo de cierre.
quemar todava no alcanzada por el fre nte de llamas. La subsiguiente combustin del gas fi nal que
se realiza de repente ocasiona localmente un inLos valores para el ngulo de cierre estn almacenados en un diagrama caracterstico sobre cuyos
tenso aumento de la presin. La onda de presin
ejes estn esbozados la tensin de la batera y el
producida de ese modo se propaga, da en las paredes del cilindro y por consiguiente se puede percinmero de revoluciones.
bir tambin como combustin detonante, por lo
menos a bajos nmeros de revoluciones y reducido ruido del motor. A n meros de revoluciones
ms altos, los ruidos del motor cubren la detona-
19
20
Sistemas de control del llenado
Control del llenado de aire

En el motor de gasolina de funcionamiento con
mezcla homognea, la masa de aire aportada es la
magnitud decisiva para el par motor entregado y,
por tanto, para la potencia. Por eso, adems de la
dosificacin de combustible les corresponde especial importancia tambin a los sistemas que influyen en el llenado de los cilindros. Algunos de esos
sistemas pueden influir tambin en la parte de gas
inerte del llenado de los cil indros y, por consiguiente, en los gases de escape.

Para la combustin del combustible se necesita
oxgeno, que el motor sustrae del aire aspirado. En
los motores con formacin externa de la mezcla
(inyeccin en el tubo de admisin ) y tambi n en
los motores de inyeccin directa de gasolina en
funcionamiento con mezcla homognea, con una
relacin de aire y combustible de A= 1, el par motor entregado est directamente en funcin de la
masa de aire aportada. La mariposa, que se encuentra en el tramo de admisin, controla el flujo
de aire aspirado por el motor y, por tanto, elllenado de los cilindros.
Principio del control del aire en sistemas convencionales

mediante una mariposa de regulacin mecnica y un ac
tuador de aire de derivacin.
Figura 1
1
Pedal acelerador
Cable de traCCIn
Ovarillaje
Manposa
Conducto de admiSin
FlUJO de aire aspirado
FlUJO de aire de derivaCin
Actuador de ralenli
(actuador de aire de
derivacin)
Unidad de control
Magnitudes de entrada
(seales elctricas)
, 5.
---
2
J.
9 -
':
,.'=>"
~
Ql>
Sistemas convencionales
En los sistemas convencionales (figu ra 1), la mari posa (3) es accionada mecnicamente. Un cable de
traccin o un vari llaje (2 ) transmite el movimiento del acelerador (I ) a la mariposa. El ngulo
variable de ajuste de la mariposa inA uye en la seccin de abertura del conducto de admisin (4) Y
controla as el flujo de aire (5) aspirado por el motor y con ello el par motor entregado.
Cuando est fro, el motor requiere una mayor
masa de aire y una mayor cantidad de combustible, para compensar el momento de friccin incrementado. Tambin al conectar adicionalmente
p.ej. un compresor de aire acondicionado se requiere ms aire aspirado para compensar la prdida de par. Estas informaciones se transmiten a la
unidad de control (8) como seliales elctricas (9).
La necesidad de ai re adicional se cubre mediante
un actuador de aire de derivacin (7) que hace pasar una corriente de aire de derivacin (6) por delante de la mariposa, o mediante un actuador de
mariposa que modifica el tope mnimo de sta. En
ambos casos, sin embargo, en la corriente de aire
requerida por el motor slo se puede inAuir electrnicamente en una extensin lim itada, como por
ejemplo para una regulacin del ralent.
21
El sistema EGAS (acelerador electrnico).
Sensores
Actuadores
~c
Figura 2
Sensor del pedal
acelerador
Mdulo de
supervisin
Unidad de control del

motor
Sensor del ngulo de la

matlposa
&
ACCionamiento de la
mariposa
Mdulo del pedal

acelerador
Unidad de oonlrol
del motor
Sistemas con EGAS

En el con trol electrnico de la potencia del motor
(EGAS), una unidad de control electrnica (fi gura
2, pos. 2) se hace cargo de la activacin de la mariposa (5). Esta est reunida con el accionamiento
de la mariposa (4) -un motor de corriente continua - y el sensor del ngulo de la mariposa (3),
for mando una unidad. A sta se le da el nombre de
disposit ivo de mariposa. Para act ivar el dispositivo
de mariposa se detecta la posicin del acelerado r
con ayuda de dos potencimetros de movimiento
opuesto (sensor del pedal acelerador, 1). La apertura de la mariposa requerida para el deseo del
conductor la calcula entonces la unidad de control
del motor tomando en cuenta el estado actual de
funcionamiento del motor (nmero de revoluciones, temperatura del motor, ete.) y la transforma
en sella les de activacin para el accionam iento de
la ma riposa.
El sensor del ngulo de la mariposa suministra
una confirmacin de la posicin actual de la mariposa y hace posible as el cumplim iento exacto de
la posicin deseada para la mariposa.
Los pOlencimetros existentes en doble ejecucin
por motivos de redundancia en el pedal acelerador
yen el dispositivo de mariposa son parte inte-
+------+1
(motor de comente
Dispositivo de mariposa
conllnua)
5
grante del concepto de supervisin EGAS. Para el

caso de que se detecten anomalas en la parte del
sistema que determi na la potencia, la mariposa inmediatamente toma una posicin fijada (funcionam iento de emergencia).
En sistemas actuales de gestin del motor, la activacin EGAS ha sido integrada en la unidad de
control del motor, que regula el encendido, la in yeccin y otras funciones adicionales. Se ha sup rimido la unidad de control EGAS especial.
Con el EGAS es posible una mejor composicin de
la mezcla, pudindose cu mplir las exigencias cada
vez ms severas de la legislacin relativa a los gases
de escape.
Para atender todas las exigencias que la inyeccin directa de gasolina formula al sistema total,
EGAS es imprescindible.
Mariposa
22
Sistema de control del llenado
Fases variables de distribucin por vlvulas
Fases variables de distribucin

por vlvulas
Adems de la estrangulacin mediante la mariposa
de la corriente de gas fresco aspirada por e! motor,
existen otras posibilidades de influir en e! llenado
de los cilindros. Con fases variables de distribucin por vlvulas se puede influir tanto sobre la
parte de gas fresco como sobre la de gas residual.
Para las fases de distribucin por vlvulas es importante que se modifique inten sa m~te el comportamiento de las columnas de gas que afluyen al
cilindro y salen de l, p.ej. en funcin de! nmero
de revoluciones o de la apertura de la mariposa.
Con fases de distribucin fijas e! cambio de ca rga
slo puede estar adaptado ptimamente para un
margen de funcion amiento determinado. Fases de
distribucin variables permiten la adaptacin a diferentes nmeros de revoluciones y llenados de los
cilindros. De este modo se obtienen las siguientes
ventajas:
potencia ms alta,
transcurso ms favorable del par motor en un
amplio margen de rgi men,
reduccin de las emisiones de contaminantes,
menor consumo de combustible y
red uccin de los ruidos del motor.
Variacin de las fases del rbol de levas
El cigeal y el rbol de levas de un motor convencional estn unidos fijam ente de modo mecnico
mediante una correa dentada o una cadena.
En motores con va riacin de! rbol de levas, por
lo menos el rbol de levas de admisin pero en
medida creciente tambin el rbol de levas de escape, es girado variando su posicin respecto a la
de! cigeal. Con la variacin del rbol de levas,
por tanto, se puede modificar la interseccin de las
vlvulas. La va riacin de las fases del rbol de levas
no influye si n embargo en la duracin de apertura
y la ca rrera de las vlvulas. Eso significa que "admisin abre" y "adm isin cierra" estn ligadas fijamente entre s.
La variacin de los rboles de levas es posible
mediante el empleo de actuadores ccionados elctrica O e1ectrohidrulica mente. Mandos sencillos
slo hacen posible dos posiciones diferentes para
la variacin. El control variable del rbol de levas
permite dentro de un margen un giro con progresin continua de los rboles de levas cambiando su
posicin respecto a la del cigelial.
La figura I muestra cmo varia la "posicin" o
respectivamente la ca rrera de la vlvula de admi sin abierta (referido al punto muerto superior),
cuando es desplazado en su giro el rbol de levas
de admisin.
Variacin del rbol de levas de admisin hacia
retardo
Giro del rbol de levas de admisin.
t
~
'"
.'"
"S
.2
>
Q)
l'!
~
'"
Figura 1
1
0,-:-,,_
Retardo
:2
Normal
Avance
Interseccin de vlvulas
Angulo del cigeal
-----
- -
La variacin del rbol de levas de admisin hacia

retardo ocasiona una apertura retardada de la vlvula de admisin y con ello una reducida o ninguna interseccin de las vlvulas. Por ello, en el
margen inferior de rgimen 2000 min-' ) es reducido el reflujo de gases de escape quemados al
tubo de admisin a travs de la vlvula de admisin. La parte menor de gas residual en la mezcla
aspirada a continuacin da lugar a bajos nmeros
de revoluciones a un mejor transcurso de la combustin ya un ralent ms tranquilo. Por eso se
puede disminuir e! nmero de revoluciones de ralent, lo que repercute favorab lemente ante todo en
el consumo de combust ible.
Tambin a altos nmeros de revoluciones

(> 5000 min- l ) el rbol de levas es desplazado hacia retardo. Con el cierre retardado de la vlvula de
admisin mucho despus del PMI se consigue un
mayor llenado mximo. Este efecto de sobrealimentacin tiene lugar por la alta velocidad de flujo
del gas fresco a travs de la vlvula de admisin. El
gas fresco sigue flu yendo todava cuando el pistn
se mueve de nuevo hacia arriba y comprime la
mezcla. La vlvula de adm isin no se cierra por
eso hasta mucho despus del punto muerto in ferior (PMI).
Va riacin del rbol de levas de adm isin hacia

avance
En el ma rgen medio de rgimen la velocidad de
flujo del gas fresco a travs de la vlvula de admi sin es reducida. El efecto de sobrealimentacin
que se presenta a altos nmeros de revoluciones
no existe, pues, aqu. El cierre avanzado de la vlvula de admisin ya poco despus del PMI impide
a nmeros medios de revoluciones que el pistn
en movimiento ascendente empuje el aire fresco
aspirado otra vez al tubo de admisin a travs de
la vlvula de admisin. La va riacin del rbol de
levas de ad misin hacia avance procura aqu e1l1enado mejor posible y con l un buen transcurso
del par motor.
La variacin del rbol de levas de adm isin hacia
avance ocasio na una mayor interseccin de las vlvulas. La apertura avanzada de la vlvula de admi sin da lugar a que los gases de escape no expulsados an por completo a travs de la vlvula de escape sean empujados poco antes del punto muerto
superior (PMS) por el pistn en movimiento an
ascendente, pasando por la vlvula de admisin
abierta al tubo de admisin. Esos gases de escape a
continuacin son asp irauos ue nuevo )' aumentan
la parte de gas residual del llenado del cilindro. La

parte de gas residual aumentada por la va riacin
del rbol de levas de admisin hacia ava nce y contenida en la mezcla aspirada (realimentacin de
gases de escape interna) influye en la combustin y
reduce, por las menores temperaturas punta, la
fo rmacin de NO,.
23
Fases variables de distribuCin por vlvulas
La alta parte de gas inerte contenida en el llenado

del cilindro exige una mayor seccin de apertura
de la mariposa. Con ello se reducen las prdidas
por estrangulacin . As con la interseccin de v lvulas tambin se puede conseguir una reduccin
del consumo de combustible.
Va riacin del rbol de levas de escape
Con sistemas que pueden regular tambin el rbol
de levas de escape se puede variar la parte de gas
residual no slo gi rando el rbol de levas de admi sin, sino tambin el rbol de levas de escape. Con
ello e pueden regular el llenado total (determinado por"admisin cierra") y la parte de gas residual (por la influencia de "admisin abre" y"escape cierra") por separado.
Conmutacin del rbol de levas
Con ella se conmuta entre dos formas diferentes

de las levas (figura 2). De este modo va ra n tanto
la ca rrera de la vlvula como tambin su fase de
distribucin (conmutacin entre perfiles de elevacin). Una primera leva prefija las fases de distri bucin y carreras ptimas de las vlvulas de admisin y escape para los mrgenes de nmeros de revol uciones in fe rior y medio. Una segunda leva
regula carreras ms altas y tiempos de apertura de
las vlvulas ms largos para altos nmeros de revoluciones.
Conmutacin del rbol de levas,
Admisin
(regulable)
Esca
(regulable)
I
I
I
I
1;-'\
\
\
\
\
Figura 2
Angulo del cigeal
l eva estndar
l eva adicional
24
Fases variables de distribucin por vlvulas
Ejemplo de un sistema con variacin continua de las fases

de distribucin y de la carrera de las vlvulas.
Figura 3
Carrera mlnlma
Carrera mxima
En los mrgenes de rgimen inferior y medio, pequeas carreras de vlvula con la consiguiente seccin reducida de apertura proporcionan una mayor velocidad de nujo y con ella una mejor turbulencia del aire fresco (con inyeccin directa de
gasolina) o respectivamente de la mezcla de ai re y
combustible (con inyeccin en el tubo de admisin) en el cil indro. Con ello est ga rantizada a
ca rga parcial una preparacin muy buena de la
mezcla. A alto nmero de revoluciones y con alta
demanda de par motor (a plena carga) es necesario el llenado mximo, por raz n de la alta potencia exigida del motor. Para ello se ajusta la ca rrera
de vlvula gra nde.
La conmutacin a diferentes forma s de leva se obtiene p.ej. posicionando la leva adicional en fun cin del nmero de revoluciones mediante el acoplamiento de un balancn de brazo nico, que estaba oscilando libremente, a los balancines
est ndar. Otra posibilidad de conmutacin la ofrecen unos taqus huecos de conexin.
Distribucin por vlvulas completamente

variable con rbol de levas
Se califica de completamente variable una distribucin por vlvulas en la que so n va riables tanto la
ca rrera de las vlvulas como las fa ses de distribu cin de stas. Perfiles de levas espaciales y p.ej. un
rbol de levas desplazable en sentido longi tud inal
hacen posibles grados de libertad an mayores du rante el funcionam iento del motor (fi gura 3). Con
esta regulacin del rbol de levas, con progresin
continua se pueden variar ta nto las carreras de vlvula (slo en el lado de admisin) y con ellas el ngulo de apertura de las vlvulas como tambin la
posicin de la fase entre el rbol de levas y el cigeal.
Esta regulacin completamente va riable del rbol de levas hace posible, mediante un cierre ava nzado de la vlvula de admisin, un control de la
carga con el que se puede suprimir notablemente
la estrangulacin del tubo de admisin. De este
modo se puede reducir an un poco el consumo
de combustible en comparacin con una variacin
sencilla de las fases mediante rbol de levas.
variable sin rbol de levas
El mayor grado de libertad de una distribucin
por vlvulas y el mayor potencial de una reduccin
del consumo los ofrecen sistemas co n una distribucin por vlvulas sin rbol de levas. En esta distribucin por vlvu las, stas son movidas p.ej. mediante actuadores accionados electromagnticamente. Una unidad de control ad icional se hace
cargo de la activacin. El objetivo de estos accionamientos de las vlvulas completamente variables
sin rbol de levas es una amplia supresin de la estrangulacin del tubo de admisin, con prdidas
por cambios de carga muy pequeas. Se pueden
obtener otras ven tajas de consumo mediante una
desconexin de vlvulas y cil indros.
Estos sistemas completamente variables hacen
posible adems un llenado ptimo y, con ello, un
par motor mximo) as C0 l11 0 una mejor preparacin de la mezcla con las consiguientes menores
concentraciones de elementos nocivos en los gases
de escape.
Realimentacin de gases de
escape
En la masa de gas residua l en el cilindro - y con
ella en la parte de gas inerte del llenado del cil indro - se puede influir mediante fases de distribucin variables. En este caso se habla de una realimentacin de gases de escape (AG R) "i nterna". Es
posible una mayor va riacin de la parte de gas
inerte med iante una realimen tacin de gases de escape "externa': en la que a travs de una tubera se
conducen otra vez al tubo de admisin gases de escape ya expu lsados (figura 1, pos. 3).
El sistema AG R da luga r a menores emisiones
de xido de nitrgeno (NO,) y a un consumo ms
reducido de combustible.
limitacin de la emisin de NO,
La AGR es un medio eficaz para dismi nuir las emisiones de xido de ni trgeno. Aad iendo a la mezcla de aire y combust ible gases de escape ya quemados, se baja la temperatura punta de la combustin. Esta medida red uce la emisin de xido de
nitrgeno, que depende en gran med ida de la temperatura.
Reduccin del consumo de combustible
Con la AGR se au menta el llenado total sin que varie el llenado de aire fresco. Por eso hay que estrangula r menos el motor med iante la ma riposa (2)
pa ra consegui r un par motor determ inado. El resultado es un consumo de combustible ms bajo.
25
AGR en la inyeccin directa de gasolina

Tambin en motores de inyeccin directa de gasolina
se aprovecha la AGR para reducir el consumo y disminuir el NO,. En efecto, la AG Res indispensable,
puesto que de este modo disminuyen las emisiones
de NO, en los modos de funciona miento pobre
hasta tal punto que pueden reduci rse otras medidas
para el tratamiento ulterior de los gases de escape (p.
ej. funcionamiento con mezcla homognea rica para
"desacumular" el NO, del catalizador acumulador
de NO,). Eso tambin repercute positivamente en el
Pa ra que se puedan aspirar gases de escape a travs de la vlvula AG R, ha de reinar una cada de presin entre tubo de admisin y conducto de gases de
escape. Los motores de inyeccin directa, sin embargo, se hacen funcionar tambin a carga parcial
casi sin estrangulacin. Adems, en funcionamiento
pobre se introduce en el tubo de admisin un caudal
no insignifica nte de oxgeno a travs de la AGR.
Un funcionam iento sin estrangulacin y la in troduccin de oxgeno en el tubo de admisin a travs
de la AG R requieren por eso una estrategia de
mando que coordine tanto la mariposa como tambin la vlvula AGR. De ello resultan elevadas exigencias para el sistema AGR: ha de trabajar de modo
preciso y fiable, y ha de ser rob usto frente a las incrustaciones que se forman en piezas que conducen
gases de escape a causa de la menor temperat ura de
stos.
[ Realimentacin de gases de escape (AGR).
Funcionamiento de la AGR
En funcin del punto de funcionamiento del motor, la unidad de control del motor (4) activa la
vlvula AG R (5) accionada elctricamente y fija as
la seccin de apertura de sta. A travs de esta seccin se sustrae de los gases de escape (6) una corriente parcial (3), que se aporta al aire fresco aspirado (1). De este modo queda fijada la parte de gases de escape del llenado del cilindro.
-----+rI _ _
11
F~ 4
11&
I:'J
Figura 1
1
Aire fresco aspirado
Mariposa
Gases de escape retro'
Umdad de control del
alimentados
motor
5
Vlvula de realimentacin de gases de es

cape (vl . . ula AGR)
Gases de escape
11
Numero de re . . olu
Clones
rI
llenado relativo de aire
26
Sobrealimentacin dinamica
Sobrealimentacin por tubo oscilante de

admisin
El par motor asequible es aproximadamente proporcional a la parte de gas fresco del llenado del cilindro. Por eso se puede aumentar el par motor
mximo dentro de ciertos lmites comprimiendo
el aire antes de su entrada en el cilindro.
Los tubos de admisin para instalaciones de inyeccin individual se componen de los tubos oscilantes individuales y de un depsito colector (colector).
Con la sobrealimentacin por tubo oscilante de
adm isin (fi gura 1), cada cilindro tiene un tubo
oscilante particular (2 ) de determinado largo, que
est unido casi siempre a un depsito colector (3).
En esos tubos oscilantes se pueden expandir las
ondas de presin independ ientemente unas de
No slo las fases de distribucin, si no tambin el

conducto de admisin y el de gases de escape influyen en los procesos de cambio de carga. Excitada por el trabajo de aspiracin del pistn, la vlvula de admisin que se abre provoca una onda de
presin que corre hacia atrs. En el extremo
~
abierto del tubo de admisin la onda de presin da
en el aire ambiente en reposo, es refl ejada all y regresa de nuevo en di reccin hacia la vlvula de admisin. Las oscilaciones de presin que se originan
de ese modo en la vlvula de adm isin pueden
aprovecharse para aumentar el llenado de gas
fresco y alcanzar as un par motor lo ms alto posible.
Este efecto de sobrealimentacin se basa por tanto en el aprovechamiento de la dinmica del
aire aspirado. Los efectos dinmicos en el tubo de
admisin dependen de las condiciones geomtricas en ste, pero tambin del nmero de revoluciones del motor.
Figura 1
1
Cilindro
Tubo oscilante
Depsito colector
Mariposa
Individual
Los tubos de adm isin para motores de carburador y para instalaciones de inyeccin central necesitan , para la distribucin uniforme de la mezcla
de aire y combustible, tubos individuales cortos ya
ser posible de igual longitud para cada cilindro. En
el caso de las instalaciones de inyeccin individual,
el combustible es inyectado en el tubo de admisin
(inyeccin en el tubo de admisin) o directamente
en la cmara de combustin (inyeccin directa de
gasolina) a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En lo esencial los tubos de admisin transportan aqu slo aire. Eso ofrece mltiples posibilidades en la conformacin del tubo de
adm isin , ya que prcticamente no puede depositarse combustible alguno en los tubos de admisin. Por eso en instalaciones de inyeccin individual no existe ningn problema con la distribucin un iform e de combustible.
otras.
El efecto de sobrealimentacin depende de la

geometra del tubo de admisin y del nm ero de
revoluciones del motor. La longitud y el dimetro
de los tubos oscilantes individuales se ajustan de
tal manera a las fases de distribucin por vlvulas,
que en el margen de rgimen deseado una onda de
presin refl ectada en el extremo del tubo oscilante
entra a travs de la vlvula de admisin del cilindro (1) abierta y as hace posible un llenado mejor.
Tubos oscilantes largos y delgados producen un
alto efecto de sobrealimentacin en el margen de
rgi men inferior. Tubos osci lantes cortos y anchos
repercuten favorablemente en el transcurso del par
motor en el margen de rgimen superior.
Principio de sobrealimentacin por tubo oscilante de

admisin .
11
Sobrealimentacin por resonancia

A determ inado nmero de revoluciones del motor,
las oscilaciones de los gases en el tubo de admisin
entran en resonancia, excitadas por el movimiento
peridico del pistn. Eso ocasiona un aumento
adicional de la presin y un efecto adicional de sobrealimentacin.
En los sistemas de tubos de admisin de resonancia (figura 2), los grupos de cilindros (1) que
tienen iguales intervalos de encendido se unen
med iante tu bos de admisin cortos (2) a un depsito de resonancia (3) pa ra cada grupo. Estos depsitos comun ican con la atmsfera o con un depsito colector (5) a travs de tubos de admisin
de resonancia (4) Yactan como resonadores de
Helmholtz. La separacin en dos gru pos de cili ndros con dos tubos de admisin de resonancia impide una solapadura de los fenm enos de nujo de
dos cilindros vecinos en el orden de encendido.
El margen de rgimen al que debe ser grande el
efecto de sobrealimentacin por la resonancia que
se origina determina la longit ud de los tubos de
ad misin de resonancia y el tamao del depsito
de resonancia. Los grandes volmenes de los colectores necesarios en parte pueden, sin embargo,
causar defectos dinmicos a causa de su efecto
acumulador, al tener lugar rpidas modificaciones
de carga.
27
Geometria variable del tubo de admisin

El llenado adicional por la sobrealimentacin dimmica depende del punto de funcionamiento del
111 0 tOT. Los dos sistemas antes mencionados aumentan el llenado mximo obtenible (rendim iento
volumtrico) ante todo en el margen de rgimen
inferior (fi gura 3).
Un transcurso casi ideal del par motor lo hace
posible una geometra variable del tu bo de ad misin (sistemas de admisin conmutables), con la
que son posibles por ejemplo di ferentes variaciones media nte vlvulas de mari posa en fu ncin del
punto de funcionamiento del motor:
Variacin de la longitud del tubo oscilante de
admisin,
conmutacin entre diferentes longitudes de
tubo oscilante o dife rentes dimetros de tubos
oscilantes,
desconexin opcional de un tubo individual por
cilind ro en el caso de tubos oscilantes mlt iples
y
, conmutacin a distintos volmenes de colector.
Para con mutar esos sistemas de adm isin sirven
por ejemplo vlvulas de mariposa accionadas elctrica o e1ectro neumticamente.
Principio de sobrealimentacin por resonancia.
Aumento del llenado de aire mximo (rendimiento
volumtrico) por sobrealimentacin dinmica.

Figura 2
Cilindro
Tubo de admisin corto
DepSito de
TUM de admiSin de
resonancia
resonanCia
~ 8
ill
~
'i1
~--- A ----~I
IL -___ B____~
"=>
DepSito colector
Mariposa
Grupo de cilindros A
'" C
"E
o"Q)
Grupo de CIlindros B
~~
Figura 3
'i5 E
<= =>
,.
4"
"2
Sistema con sobreali-
mentacin por
resonanCia
Nmero de revoluciones del motor
:2
Sistema con tubo de

admiSin normal
28
Sistemas de tubo oscilante de ad misin

En e! sistema de tubo de admisin representado en
la fi gura 4 se puede conmutar entre dos tubos oscilantes dife rentes. En e! margen de rgimen in fe rior, la vlvula de mariposa de conmutacin (1)
est cerrada y e! ai re aspirado fluye por el tubo oscilante largo (3) hacia los cilindros. A altos nmeros de revoluciones y estando abierta la vlvula de
Sistema de tubo oscilante de adm isin.
Figura 4
Geomelria del tubo de
admisin estando
conmutacin, el aire aspirado toma el camino por

el tubo de admisin corto y ancho (4). De este
modo es posible un mejor llenado de los cilindros
a altos nmeros de revoluciones.
Sistemas de tubo de admisin de resonancia

Con la apertura de una vlvula de resonancia se
acopla adicionalmente un segundo tubo de resonancia. La geometra modificada de! tubo de resonancia in fluye en la frecuencia propia de! sistema
de admisin. El mayor volumen eficaz al estar acopiado e! tubo de resonancia adicional mejora e!
llenado en el margen de rgimen inferior.
cerrada la vlvula de
conmutacin
Sistema combinado de tubos de admisin oscilantes y de resonancia

Existe una combinacin de los sistemas de tubo de
resonancia y de tubo oscilante cuando la vlvula
de conmutacin abierta (figura 5, pos. 7) puede
unir los dos depsitos de resonancia (3) fo rmando
un solo volumen. Entonces se origina un colector
de aire para los tubos oscilantes de admisin cortos (2) con una alta frecuen cia propia.
A nmeros de revoluciones bajos y medios la
vlvula de conmutacin est cerrada. El sistema
acta como sistema de adm isin de resonancia. La
baja frecuencia propia est determinada por e!
tubo de admisin de resonancia largo (4).
Geometra dellubo de
admiSin estando
abierta la vlvula de
conmutacin
Vlvula de conmuta-
cin
2
3
Depsito coleclor
Tubo de admisin largo

y delgado estando
2 4 1
cerrada la valvula de
conmutacin
Tubo de admisin corto
y ancho estando
abierta la valvula de
conmutacin
Figura 5
1
Cilindros
Tubo oscilante
(tubo de admisin
corto)
Depsito de resonancia
Sistema combinado de tubos de admisin oscilantes y

de resonancia.
Tubo de admisin de
resonanCia
Depsito colector
Mariposa
Mariposa de conmutacin
A Grupo de cilindros A
B
Grupo de cilindros B
Condiciones del tubo

de admisin estando
cerrada la vlvula de
conmutaCin
Condiciones dellubo
de admisin estando
abierta la vlvula de
conmutacin
L - - -______.____ .. _ .______ " ___
IJ
Estructura y funcionamiento
Es posible un llenado mayor de los cilindros y con

l un aumen to del par motor mediante la aplicacin de dispositivos de sobrealimentacin. En el
caso de la sobreali mentacin mecnica un compresor es accionado directamente por el motor de
combustin. Ex isten compresores de accionamiento mecnico del tipo de desplazamiento positivo con distintas formas de construccin (p.ej.
compresor Roots, compresor de aletas, compresor
espiral, compresor helicoidal), o de tipo dinmico
(p.ej. el compresor radial). La figura I muestra el
principio funcional de un compreso r helicoidal
con las dos hlices que giran en sentido contrario.
En general la velocidad de giro del motor y la del
compresor estn fijamente ligadas una con otra
p.ej. mediante un accionamiento por correa.
29
Ventajas y desventajas
Por su ligazn directa con el cigeal, el compresor mecnico se acelera sin demora cua ndo aumenta el nmero de revoluciones. En comparacin con la tu rboal imentacin por gases de escape,
e ello resul ta un par motor ms alto y un mejor
comportamiento de respuesta en el fun cionamiento dinmico.
Pero COIllO la potencia necesaria para el accionamiento del compresor no puede estar a disposicin como potencia efectiva del motor, se opone a
esta ventaja - en comparacin con la turboalimentacin por gases de escape - un consumo algo mayor de combustible. Se mitiga esta desven taja si, a
bajas cargas del motor, se puede desconectar el
compresor mediante un acoplamiento conectado
por el cont rol del motor.
Control de la presin de sobrealimentacin
La presin de sobrealimentacin puede controlarse en el compresor mecnico mediante un con-
ducto de derivacin. Una parte del flujo de masa

de aire comprimido llega a los cilindros y determina el llenado; la otra parte refluye por el conducto de derivacin al iado de admisin. De la activacin de la vlvula de derivacin se hace cargo
el control del motor.
Principio de funcionamiento del compresor helicoidaL
. ~04
.0/
t
Figura 1
1
Aire aspirado
Aire comprimido
30
Turboahmenlacin por gases de escape
Turboalimentacin por gases de

escape
De los procedimientos conocidos para la sobrealimentacin de motores de combustin, el de turboalimentacin por gases de escape es el que halla la
ms amplia aplicacin. La turboalimentacin por
gases de escape hace posible ya en motores de pequea cilindrada altos pares motor y potencias,
con buenos rend imientos del motor. ~
Si la turboalimentacin por gases de escape hace
pocos aos se aplicaba ante todo para aumentar el
peso por unidad de potencia, hoy da se utiliza en
medida creciente para aumentar el par motor
mximo a nmeros de revoluciones bajos y medianos. Eso rige particularmente en unin con la
regulacin electrn ica de la presin de sobrealimentacin.
Estructu ra y funcionamiento
El turbosobreal imentador por gases de escape

(figura 1) se compone, en sus elementos de construccin principales, de una turbina impulsada
por los gases de escape (3) y de un compresor (1),
cuyas ruedas estn dispuestas sobre un rbol comn (2).
La energa para accionar la turbina se toma en su
mayor parte de los gases de escape. Se aprovecha la
energa contenida en los gases de escape calien tes
que se encuentran bajo presin. Po r otra parte, si n
embargo, hay que gastar tambin energa para retener en mayor grado los gases de escape al aba ndonar el motor y obtener as la potencia de CO I11 presin necesaria.
Los gases de escape cal ientes (fi gura 2, pos. 7) soplan contra la turbina (4) en sentido radial y la someten a un rpido movimiento de giro. Los labes
de la rueda de la turbina orientados hacia adentro
dirigen los gases hacia el centro, del que salen
luego de nuevo en sentido axial.
TurbosobreaJimentador por gases de escape para automvil de lunsmo (figura: Warner 3K, serie K14).
-------1
Figura 1
1
Rueda de compresor
2
3
Turbina de gases de
ArtxJl
escape
Entrada del fluJo
masico de gases de
escape
Salida del aire

comprimido
~
~
:>
:>
'"
En el compresor (3), que gira conjuntamente con

la turbina, las condiciones de! Aujo son inversas. El
aire fresco (5) entra por el centro del compresor en
sentido axial y es proyectado por los labes en sentido radial hacia afuera, siendo a la vez comprimido.
El tu rbosobreal imentador por gases de escape est
si tuado en un tramo caliente del sistema de escape.)
Por eso ha de ser de materiales de alta resistencia al
calor.
Tipos de turbosobrealimentadores por gases
de escape
Sobrealimentador Wastegate
Los motores deben alcanzar un alto par ya a bajos
nmeros de revoluciones. Por eso la caja de la turbina se dimensiona para un pequeo caudalmsico de gases de escape, p.ej. plena carga a n $
2000 min-'. Con el fin de que con mayores caudales msicos de gases e! turbosobrealimentador no
sobrecargue el motor, en este margen hay que evacuar UIl flujo parcial al sistema de escape a travs
de una vlvula de deri vacin, el Wastegate (fi gura
2, pos. 8), hacindolo pasa r delante de la turbina.
Normalmente esta vlvula de derivacin, en fo rma
de mariposa, est integrada en la caja de la turbina.
31
cin abre el Wastegate y se reduce la parte del caudalmsico de gases que pasa por la turbina.
Sobrealimentador vr G
Las tu rbinas regu lables (VrG) ofrecen otra posibilidad de limitar e! Aujo msico de gases de escape a
un alto nmero de revoluciones del motor (fi gura
3, pgina siguiente). En motores Diese! el sobreali mentador VrG constituye el estado actual de la
tcnica. En los motores de gasol ina todava no ha
podido imponerse, entre otras razones por el alto
esfu erzo trm ico debido a los gases de escape muy
calientes.
Mediante una variacin de la geometra, los labes
regulables (3) adaptan la seccin de flujo y con ella
la presin de gas que acta sobre la turbina a la
presin de sobrealimentacin requerida. A bajo
nmero de revoluciones dejan libre una pequea
seccin de flujo, de manera que el flujo msico de
gases alcanza una alta velocidad en la turbina y
hace girar sta a un alto nmero de revoluciones
(figura 3a).
Figura 2
Estructura del turbosobrealimentador por gases de escape

en el ejemplo del sobrealimentador Wastegate.
Valvula ritmica
Tuberia de mando
neumtica
El Wastegate es accionado a travs de la vlvula regulado ra de la presin de sobrealimentacin (6).

Esta vlvula comunica neumticamente a travs de
una tubera de mando (2) con la vlvula rtmica
(1), que es accionada en funcin de la presin de
sobrealimentacin por la unidad de control de!
motor mediante una seal elctrica e inAuye en
esta presin. Un sensor de presin de sobrealimentacin suministra la informacin sobre la presin
de sobrealimentacin actual.
Si la presin de sobrealimen tacin es demasiado
baja, se activa la vlvula rtm ica de manera que en
la tubera de mando reine una reducida presin.
La vlvula reguladora de la presin de sobrealimentacin cierra el Wastegate y una parte mayor
de! caudal msico de gases acciona la turbina.
Si la presin de sobrealimentacin es demasiado
alta) se activa la vlvula rtmica de manera que en
la tubera de mando reine una presin ms alta. La
vlvula reguladora de la presin de sobrealimenta-
Compresor
Turbina de gases de
Flujo del aire de
escape
admisin (aire fresco)
6
Vlvula reguladora de
la presin de sobre
alimentacin
Comente de gases de
escape
Wastegate
Conducto de
derivacin
...flJ1.I1..
Seal de activacin
para vl . . ula ritmlca
\',
FlUJO volumtrico a
\ 'WG
FlUJO . . olumtrico a
p,
Presin de sobre
lb
Presin en la
travs de la turbina
8
~
9 ,
N
'<
--
.. -
""
<lI>
travs del Wastegate
alimentaCin
membrana
32
A alto nmero de revoluciones del motor los labes deja n libre una gran seccin de fluj o que
puede dar entrada al gran caudal de gases sin acelerar la turbina hasta altas velocidades (figura 3b).
De este modo se lim ita la presin de sobrealimentacin.
Por el movimiento de giro de un anillo de regulacin (2) se produce una sencilla va riacin del ngulo de los labes. Con ella se ajustan los labes al
ngulo deseado, o bien directamente a travs de
palancas individuales de regulacin fijadas a los
labes (4) o a travs de levas de regulacin. El giro
del anillo de regulacin se efecta neumticamente mediante depresin o sobrepresin, a travs
de una cpsula de regulacin (5) . El control del
motor activa este meca nismo de regulacin. De
este modo se puede ajustar ptimamente la presin de sobrealimentacin en funcin del estado
de funcionamiento del motor.
Figura 3
a
Sobreal imentador VST

En el sobrealimentador con turbina variable de corredera (VST) se adapta el "tamaiio de la turbina))
abriendo sucesivamente dos conductos de flujo
(figu ra 4, pos. 2 y 3) con ayuda de una corredera
de regulacin (4).
Primero est ab ierto slo el primer conducto de
flujo. La pequea seccin de apertura ocasiona
una alta velocidad de flujo de los gases de escape y
con ella un alto nmero de revoluciones de la turbina (!). Al alca nzarse la presin de sobrealimentacin ad misible, la corredera de regulacin abre
de modo continuo el segundo conducto de flujo,
reducindose la velocidad de flujo de los gases y
con ella la presin de sobrealimentacin.
Con ayuda del conducto de derivacin (5) integrado en la caja de la turbina tambin es posible
conducir partes del flujo msico de gases por delan te de la turbina.
El ajuste de la corredera de regulacin lo efecta
el control del motor mediante una cpsula neumtica de presin.
POStCln de Jos labes

para alta preSin de
sobrealimentacin
PosICin de los labes

para baja presin de
Geometra de la turbina del sobrealimentador VST.
Geometra variable de la turbina del sobreallmentador VTG .

I
...!
sobrealimentaCin
Turbina de gases de
escape
2
Anillo de regulaCin
Alabes
Palanca de regulacin
Cpsula de regulaCin
Comente de gases de
1 2
....
escape
... Alta velocidad de fluJo
~
Baa velocidad de fluJo
Figura 4
Slo un conducto de
fluJO est abierto
Ambos conductos de
fluJo estn abiertos
Turbina de gases de
escape
1. conducto de fluJo
2. conducto de fluJo
Corredera de
regulacin
Conducto de
derivaClon
Horquilla de regulaCin
~
~
"
~
~
;:
;:
~
;:
'"
<lj)
Q!>
'"
33
Turboalimentacin por gases de escape, enfriamiento del aire de sobrealimentacin
Ventaja s y desventajas de la turbosobrealimentaci n por gases de escape
En comparacin con un motor de aspi racin de

igual potencia, el peso menor y el reducido espacio
constructivo hablan en pro del turbomotor
(" Downsizing"). A lo largo de! margen de rgimen
t il se evidencia un mejor transcurso del par motor (figura 5, curva 4 en comparacin con la
cu rva 3). De ello resulta a determinado nmero de
revoluciones una mayor potencia (A..... B).
La potencia exigida (Bo C) en e! ejemplo de la
figura 51a pone a disposicin el motor de sobrealimentacin ya a bajos nmeros de revoluciones,
por el transcurso ms favora ble del par motor a
plena ca rga. A carga parcial la mariposa ha de estar
ms abierta. As, e! punto de trabajo se desplaza a
un margen en el que las prdidas por fr iccin yestrangulacin son menores (C..... B). De ello resulta
un menor consumo de combustible, si bien los
motores sobreali mentados presentan un rendimiento en el fo ndo algo peor, a causa de su menor
compresin.
Como desventaja del turbosobrealimentador hay

que citar el par motor menor a nmeros de revoluciones muy bajos. En este margen la energa
existente en los gases de escape no es suficiente
para acciona r la turbi na. En funcionamiento no
estacionario el transcurso del par motor es tambin ms desfavorable a nmeros de revoluciones
med ianos, en comparacin con el motor de asp iracin (curva 5). Eso se debe a que el flujo msico de
gases se establece con retardo. Al acelerar partiendo de bajos nmeros de revoluciones resulta
por consiguien te el "vaco pro pio del turbosobrealimen tador".
El vaco propio del turbosobrealimen tador
puede aminorarse aprovechando la sobrealimentacin dinmica. Esta ayuda al comportamiento de
aceleracin del sobrealimentador. Otras variantes
representan turbosobrealimentadores con electromotor adicional o con un compresor adicional accionado elctricamente. Estos aceleran la rueda del
compresor o respectivamente el flujo msico de
aire independientemente del flujo msico de gases
de escape y evitan el mencionado vaco del turbosobreal imentador.
Transcurso de la potencia y del par de un molor con

lurbosobrealimentador por gases de escape, en
comparacin con un molar de aspiracin.
jI
Igual potencia a
bajo Qmero de
revolllciones
Ms
Figura 5
1.3 Molor de aspiraCin

4
en serviCIO
estacionariO
2. 4 Molar sobrealimen
tado en serVicio
o:
estacionariO
a.
<Q
114
112
del motor
314
ItllI l'I()m
:1

sobrealimentacin
El aire en el sobrealimentador se calienta durante
su compresin. Como el aire caliente tiene menor
densidad que e! ai re fro, el calentamiento repercute desventajosa mente en e! llenado de los cilin dros. Un refrigerador del aire de sobrealimentacin enfra de nuevo el aire comprimido y
calentado. El enfriamiento del aire de sobrealimentacin pro porciona por eso un aumento adicional del llenado del cilindro y con l un aumento
del par motor y de la potencia.
El descenso de la temperatura de! aire de combustin ocasiona tambin temperaturas ms bajas
del llenado del cilindro en e! tiempo de compresin. De ello resultan otras ventajas:
menor tendencia a la detonaci n,
mejor rendimiento trmico y por tanto menor
consumo de combustible,
menor carga trm ica de los pistones, as como
menor emisin de NO,.
Transcurso del par

motor del molar
sobrealimentado en
servicio no estaciona"
nn (dinmico)
34
Inveccin de gasolina en compend io
Vista general
Inyeccin de gasol ina en compendio

Los sistemas de inyeccin o carburadores tienen
la funcin de preparar una mezcla de aire y combustible adaptada lo mejor posible al respectivo
estado de funcionami ento del motor.
Los sistemas de inyeccin, particularmente los
electrnicos, son ms adecuados que los carbura
dores para el cumplimiento de los estrechos lm ites preestablecidos respecto a la composicin de la
mezcla. De ello resultan ventajas en lo referente al
consumo de combustible, comportamiento de
marcha y potencia. Las exigencias de la legislacin
cada vez ms estricta sobre gases de escape han
dado lugar en el campo de aplicacin del automvil a que la inyeccin desplazara completamente al
ca rburador.
En la actualidad se emplean an predominantemente sistemas en los que la formacin de la mezcla tiene lugar fu era de la c mara de combustin
(inyeccin en el tubo de admisin). Los sistemas
con formacin interna de la mezcla, o sea, de inyeccin directamente en la cmara de combustin
(inyeccin directa de gasolina), ganan cada vez

ms en importancia por ser extraordi nariamente
adecuados para reducir an ms el consumo de
combustible.
Instalacin de inyeccin individual.
Vista general
Formacin externa de la mezcla
Los sistemas de inyeccin de gasolina con forma cin externa de la mezcla se caracterizan por producirse la mezcla de aire y combustible fuera de la
cmara de combustin, en el tubo de admisin.
Han ido siendo continuamente desarrollados, para
que correspondieran a las crecientes exigencias.
Hoy da slo tienen importancia los sistemas de
inyeccin individual de cont rol electrnico.
Instalaciones de inyeccin individual
En las instalaciones de inyeccin individ ual est
asignada a cada cilindro una vlvula de inyeccin
(inyeccin en mltiples puntos) que inyecta el
combust ible di rectamente dela nte de la vlvula de
admisin del cilindro (figura 1). Las instalaciones
de inyeccin individual renen los requisitos ideales para satisfacer las exigencias descritas que se
plantean a un sistema de preparacin de la mezcla.
Sistema de inyeccif I1ICCflico
El sistema K-Jetronic trabaja sin accionamiento e
inyecta el combustible de forma continua '). La
masa de combustible inyectada no es determinada
por la vlvula de inyeccin, sino que es preestablecida por un distribuidor-dosificado r.
Sistema de inyeccin cOf1lbillado mecllico-electrmeo
La KE-Jetronic tiene su fundamento en el sistema
bsico mecnico de la K-Jetronic.
Med iante un registro de datos de servicio ampliado, hace posible func iones adicionales controladas electrnicamente, para adaptar con ms
exactitud el caudal de inyeccin a los variables estados de servicio del motor.
Figura 1
1
Combustible
Aire
Mariposa
Tubo de admiSin
1) contlnUUS (lal.): sin cesar, ininterrumpidamente
Vlvulas de Inyeccin
2) Inlermittere (la!.): haciendo pausas temporales
Motor
Inyeccin de gasolina en compendio
35
Vista general
Formacin interna de la mezcla

En los sistemas de inyeccin directa, el combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin mediante vlvulas de inyeccin accionadas
electromagntica mente. A cada cilindro hay asignada una vlvula de inyeccin (fi gura 3).
La formacin de la mezcla tiene lugar dentro de la
cmara de combustin.
La forma cin de la mezcla en la cmara de comi bustin permite dos modos de fun cionamiento
Ejemplos: L-jetronic, LH-jetronic y Motronic
como sistema de gestin del motor integrado (Mtotalmente diferentes: Al fun cionar con mezcla
Motronic y ME-Motronic).
homognea existe, igual que en la formacin externa de la mezcla, una mezcla homognea en toda
la cmara de combustin; todo el ai re fresco disInyeccin central
ponible en la cmara de combustin toma parte en
En el sistema de inyeccin central hay dispuesta
una vlvula de inyeccin electromagntica en un
el proceso de combustin. Por eso este modo de
pu nto central delante de la mari posa (inyeccin en
funcionamiento se emplea cuando se exige un alto
un punto nico, Single Point lnjection) e inyecta
par motor. Al funcionar con carga estratificada, la
mezcla ha de ser inflamable slo en la zona alredeinterm itentemente el combustible en el tubo de
dor de la buja de encendido. En el resto de la cadmisin (figura 2). Los sistemas de inyeccin
central Bosch se denom inan Mono- jetronic y
-mara de combustin se halla slo gas fresco y gas
Mono-Motronic.
residual, sin combustible por quemar. Eso produce, en ralent ya ca rga parcial , una mezcla en
total muy pobre y, por tanto, una red uccin del
Para el control de los motores de inyeccin
directa de gasolina se aplica el sistema MED- Motronic.
Sistemas de inyeccin electrnicos

Los sistemas de inyeccin controlados electrnicamente inyectan el combustible intermitentemente') con vlvulas de inyeccin de accionamiento electromagntico. La masa de combustible
inyectada es determinada por el tiempo de apertura de la vlvu la (conocindose la cada de presin sobre la vlvula ).
Sistema de inyeccin central.
Sistema de inyeccin directa.
Figura 2
3
4
C;
C]
I
Combustible
2
3
Manposa
Tubo de admiSin
Vlvula de Inyeccin
Motor
C]
I
~ 5
Figura 3
1
:;
iD
":g
w
"" I
<ID
"""
~
---
-- ---
Aire
<ID
Combusllble
Aire
Mariposa
lEGAS)
Tubo de admisin
Vlvulas de Inyeccin
Motor
36
Alimentacin de combustible
Vista general
Las vlvulas de inyeccin de un sistema de inyeccin de gasolina inyectan el combustible en el
tubo de admisin (inyeccin en el tubo de admisin ) o directamente en la cmara de combustin
(inyeccin directa de gasolina ). Para ello el combustible ha de ser impu.lsado con una presin definida hacia las vlvulas de inyeccin.
Este captulo describe los componentes que cuidan
de la alimentacin del combustible, del depsito
de combustible hasta la vlvula de inyeccin o, en
la inyeccin directa, hasta la bomba de alta presin.
Vista general
Los siguientes componentes son los que esencialmente toman parte en la alimentacin de combustible (fi gura 1):
Depsito de combustible (1),
e1ectrobomba de combustible (2),
filtro de combustible (3),
regulador de presin de combust ible (4) y
tuberas de combustible (6 y 7).
En el caso de la inyeccin en el tubo de admisin,
el combustible impelido por la electrobomba Aure
a travs del dist ribuidor de combustible (5) a la
vlvula de inreccin (8 ). En los motores de inreccin directa de gasolina, el combustible impulsado
al circu ito de alta presin llega a travs de la
bomba de alta presin.
La electrobomba de combustible en sistemas antiguos se encuentra fuera del depsito de combustible, en la tubera de combustible ("in line"). En los
sistemas modernos est montada dentro del depsito ("in tank"). Puede estar integrada tambin
ju nto con otros componentes (p.ej. filtro previo,
sensor de nivel de llenado del depsito) en una
unidad de montaje en el depsito.
La e1ectrobomba impele el combustible continuamente del depsito a travs del fi ltro de combusti ble hacia el moto r. El regulador de presin del
combustible cuida de que exista una presin definida en el circuito de combustible. La magnitud de
la presin depende del sistema de inyeccin.
Para mantener la presin del combustible necesa ria en todas las condiciones de servicio, el caudal
impelido por la electrobomba de combustible es
mayor que el requerimiento de combustible del
motor. El combustible excedente reAuye al depsito.
La electrobomba de combustible se pone en marcha inmediatamente cuando se acciona el interruptor de encendido y arranque, para asegura r la
generacin de presin al arrancar. Se para de
nuevo despus de un segundo aproxiada mente, si
no se arranca el motor.
La presin que establece la elect robomba de combustible, impide en gran medida la fo rmacin de
burbujas de vapor en el combustible. Una vlvula
de retencin integrada separa el sistema de combustible del depsito, impidiendo que el combusti ble renuya hacia el depsito. La vlvula de reten cin mantiene la presin del sistema todava algn
tiem po despus de desconectarse la electrobomba
de combustible. As se im pide la formacin de
burbujas de vapor en el sistema de combustible
despus de parar el motor, en caso de alca nzar el
combustible altas temperatu ras.
con inyeccin en el tubo de
admisin
Para la alimentacin de combustible existen dos
sistemas, que se diferencian en el modo del retorno de! combustible.
Sistemas de alimentacin de combustible
con retorno
El combustible excedente que la vlvula de inyeccin (figuras 1 y 2, pgina siguiente, pos. 8) no inyecta, reO uye a travs de! regulador de presin (4a )
al depsito de combustible (1). El regulador de
presin de combustible generalmente est adosado
al distribuidor de combust ible (5).
Como referencia para la regulacin de la presin del sistema sirve la presin reinante en el tubo
de admisin. Por estar prximo el regulador de
presin de combustible al tubo de admisin , es
posible disponer aqu la conexin de referencia al
tubo de admisin . Con esta presin de referencia
37
se produce una diferencia constante entre la presin en e! sistema de combustible y la presin en el

tubo de adm isin. Eso ofrece la ven taja de que el
ca udal de combustible inyectado slo depende de
la duracin de inyeccin, siendo al mismo tiempo
independiente de la presin en e! tubo de admi sin y, por tanto, del llenado del cilindro.
Versiones
Para los sistemas de alimentacin de combustible
con retorno son posibles distintas versiones. La figura 2a muestra e! sistema estndar con distribu idor de combustible recorrido por e! Oujo. El regulador de presin de combustible, sin emba rgo,
puede enco ntrarse tambin delante de l, no
siendo recorrido el distribuidor por e! Oujo de
combustible.
Presin del sistema
En los sistemas con retorno actualmente em pleados, la presin es de aproximadamente 0,3 MPa
(3 bares).
Alimentacin de combustible para un motor de inyeccin en el lubo de admisin (ejemplo con retomo).
Figura 1
DepoSito de
combustible
Eleclrobomba de
combustible (integrada
aqui en la Unidad de
montaje en el depOSito)
3
4
Filtro de combustible
Regulador de presin
de combustible
5
~
DistribUidor de
combustible
Tubena de combustible
Tubena de relorno de
combustible
Valvula de Inyeccin
38
Sistemas de alimentacin de combustible para inyeccin en el lubo de admisin (ejemplos).
Figura 2
Con rctorno
Sin retorno
Deposito de
combUS1!ble
Electrobomba de
combustible
4, Regulador de preSIn
de combustible (pre-
Slon del tubo de adm,"

sln como relerencla)
4b Regulador de presin
de combustible (presin ambiente como referencia)
DistribUidor de
combustible
6
7
Tuberla de combustible
Tubcria de retorno de
combustible
Valvulas de inyecCIn
Sistema de alimentacin de combustible

exento de retorno
Normalmente, en el sistema de alimentacin de
combustible exento de retorno, el regulador de
presin de combustible (figura 2b, pos. 4b) est
dispuesto en el depsito de combust ible o cerca de
l. Tambin puede estar integrado en la unidad de
montaje en el depsito. De este modo en estos
sistemas se puede suprimir la tubera de retorno
del distribu idor de combustible al depsito. El
caudal excesivo impel ido por la electrobomba de
combustible es conducido a travs de una tubera
de retorno corta, del regulador de presin directamente al depsito de combustible. Al distribuidor
de combustible es impelido slo el caudal de combustible proyectado por las vlvulas de inyeccin.
Adems del ahorro de costes, la renuncia a la
tubera de retorno ofrece tambin la ven taja de
que al depsito no refluye combustible calentado
en el compartimiento del motor, haciendo subir
all la temperatura del combustible. Esto proporciona una reduccin de las emisiones de hidrgeno carbonado en el depsito de combustible y
por tanto una descarga del sistema de retencin de
vapores de combustible.
Ve rsiones
Para los sistemas exentos de retorno son posibles
di ferentes versiones:
filtro de combustible y regulador de presin
fuera del depsito de combustible,
filtro de combustible fuera del depsito, regulador de presin dentro del depsito,
fi ltro de combustible y regulador de presin
integrados en la unidad de montaje en el depsito (mdulo de alimentacin ).
Presin del sistema
Prctica mente no es posible disponer de una conexin de referencia al tubo de admisin en el regulador de presin de combustible, a ca usa de la distancia a que se encuentra el tubo de admisin. Por
eso el regulador de presin de combustible regula
la presin del sistema mantenindola a una diferencia constante respecto a la presin ambiente. El
caudal de inyeccin depende por consiguiente de
la presin en el tubo de admisin. Eso se tiene presente en el clculo de la duracin de inyeccin.
La presin en los sistemas exentos de retorno es
de aproximadamente 0,35 ... 0,4 MPa (3,5 ... 4 bares).
Circuito de baja presin de la

inyeccin directa de gasolina
El sistema de alimentacin de combustible de la
inyeccin di recta de gasolina se puede subdividir
en
circuito de baja presin y
circuito de alta presin.
El circuito de alta presin est descrito en el captulo "Inyeccin directa de gasolina".
El circuito de baja presin puede estar proyectado
de muy disti nta manera en esas instalaciones de
inyeccin, segn los requerim ientos del fabricante
del vehculo. Como en la inyeccin en el tubo de
adm isin) tambin aqu existen variantes:
con retorno del combustible y
sin retorno del combustible.
Ejemplo de una instalacin
La fi gura 1 muestra un sistema de combustible con
retorno y conmu tacin de presin previa . La presin en el circuito de baja presin (presin previa)
puede aj ustarse aqu a dos valores.
39
Circuito de baja presin de la inyeccin directa de gasolina
Presin previa elevada

En caso de tener el combustible una alta temperatura, al arrancar y durante el subsiguiente funcionamiento en ralent (ralent caliente) hay que tomar medidas para impedir la formacin de burbujas de vapor en la bomba de alta presin (7). El
aumento de la presin previa constituye un medio
adecuado. La vlvula de bloqueo (3) permanece
para ello cerrada, actuando as la vlvula limi tadora de presin integrada en la electro bomba de
combustible (2) y ajustando la presin previa por
breve tiempo al valor de 0,5 MPa (5 ba res) .
La vlvula limitadora de presin en este lugar
no slo protege los componentes contra sobrepresin, sino que se hace cargo tambin de una fu ncin reguladora de la presin.
Presin previa baja
Despus de 30 ... 60 segundos ha sido barrida la
bomba de alta presin y est enfriada hasta el
punto de que no existe ya el peligro de que se formen burbujas de vapor. La vlvula de bloqueo se
abre y el regulador de presin (4) se hace cargo de
la tarea de regular la presin. Ajusta la presin previa a 0,3 MPa (3 bares).
El regulador de presin se encuentra aqu en el
compartimiento del motor; en este ejemplo se
trata, pues, de un sistema de combustible con retorno.
Figura 1
OrCUllo de baja presin con:
1
Alimentacin de combustible de la inyeccin directa de gasolina (ejemplo con relorno de combustible y conmutacin de presin previa).
Depsito de
combustible
Electrobomba de combustible con vlvula li-
11
mltadora de presin y
filtro de combustible integrados

3
Vlvula de cierre
Regulador de presin
Tubera de combuSllble
Tuberia de retorno de
combustible
CirCUito de alta presin con:
Bomba de alta presin
Rall
Vlvulas de inyeccin
de alta presin
>
i':
10 Vlvula de control de la
=>
11
-------
<11>
~
presin
Sensor de presin de
combustible
40
Integracin en el vehlculo : unidad de montaje en el depsito
Integracin en el vehlculo unrdad de montSje en el depsllo
Mientras que en los comienzos de la inyeccin elec-
Este recipiente est lleno generalmente -de modo
trnica de gasolina la electrobomba de combustible
activo" por un eyector O una etapa previa separada
estaba dispuesta exclusivamente "in line" en la tubera de combustible fuera del depsito, hoy en dia
de la electrobomba de combustible.
En los sistemas de combustible exentos de re-
predomina el montaje de la electrobomba de com-
torno a menudo tambin est Integrado el regulador
bustible en el depsito ("in tank"j. Aqui es parte inte-
de presin de combustible, que cUIda del retorno
grante de una ' unidad de montaje en el depsito",
dentro de la unidad de montaje en el depsito. El
llamada tambin mdulo de alimentacin. Esta uni-
filtro fino de combustible en el lado de presin
dad contiene un nmero creciente de otros elemen-
puede estar asimismo desplazado a la unidad de
tos:
montaje en el depsito.
un filtro previo,
un sensor de nivel de llenado del depsIto,
En el futuro se integrarn otras funciones en el m-
conexiones elctricas e hidrulicas, as como
dulo de alimentacin, por ejemplo dispositivos de
un recipiente como reserva de combustible para
diagnosis para fugas del depsito o el mdulo de
la marcha por curvas.
cadencia para el mando de la electrobomba de com-
bustible.
Unidad de montaje en el depsito: solucin completa para

un sistema de combustible exento de retomo.
Filtro de combushble
Electrobomba de
combustible
Eyector (regulada)
Regulador de presin
de combustible
Sensor de nivel de
llenado del depsito
Filtro prevIo
~
~
"
~
Sistema de retencin de vapores

de combustible
Para cumplir co n los valores lmite legales para la
emisin de vapores de hidrocarburos, los vehculos
estn equipados con un sistema de retencin de
vapores de combustible. Este sistema impide que el
combustible que se evapora del depsito llegue al
medio ambiente.
Formacin de vapores de combustible

Hay que co ntar con una evaporacin incrementada del combustible que se encuentra en el depsito
cuando se cal ienta el combustible en e! depsito, sea a causa de una alta temperatura ambiente, sea por e! retorno de combustible calentado en el compartimiento de! motor que no es
requerido para la combustin, as como
en caso de una disminucin de la presin ambiente, por ejemplo al viaja r monte arriba.
El sistema de retencin de vapores de combustible
(fi gura 1) se compone de un depsito de ca rbn
activo (3) en e! que desemboca la tubera de ventilacin (2) procedente del depsito de combustible
(1), as como de una vlvula regeneradora (5) que
comunica tanto con e! depsito de carbn activo
como con el tubo de admisin (8).
El carbn activo absorbe el combustible contenido en el vapor y slo deja salir aire a la atmsfe ra. Cuando la vlvula regeneradora deja abierta
la tubera (6) entre el depsito de carbn activo y
el tubo de admisin, a causa del vaco reina nte en
ste se aspira ai re fresco (4) a travs del ca rbn activo. El aire fresco toma de nuevo el combustible
absorbido y lo conduce a la combustin (regeneracin del depsito de carbn activo). El cont rol del
sistema reduce el caudal de combustible inyectado
en la ca ntidad de combustible aportada a travs de
la vlvula regeneradora.
La regeneracin se efecta de modo regulado, para
lo cual se ca\cula con tinuamente la concentracin
de combustible en el Aujo de gas de regeneracin,
observando las variaciones del coefi ciente de aire'\
ocasionadas por ello.
41
Sistema de retencin de vapores de combustible
El caudal de regeneracin se controla en funcin de puntos de trabajo y puede ser dosificado

finamente con la vlvula regeneradora. A fin de
que e! depsito de ca rbn act ivo est en condiciones de absorber los nuevos vapores formados por
el combustible, la regeneracin ha de tener lugar
peridicamente.
Particularidades con inyeccin directa de
gasolina
Con sistemas de inyeccin directa de gasolina, la
regeneracin del depsito de carbn activo est limitada en funcionam ien to con carga estratifi cada
a causa de la reducida depresin reinante en el
tubo de admisin (debida a la casi inexistencia de
estrangulacin), as como por no ser completa la
combustin del gas de regeneracin homogneamente distribuido. Eso tiene por consecuencia un
Aujo de gas de regeneracin dismi nuido, en comparacin con el del funcionamiento con mezcla
homognea. Si este Aujo no es suficiente, por
ejemplo en caso de una alta evaporacin del combustible, hay que marchar en el funcio namiento
con mezcla homognea el tiempo necesario hasta
que haya descendido de nuevo la concentracin de
combustible, de momento alta, en e! Aujo de gas
de regeneracin.
Sistema de retencin de vapores de combustible.
1
Figura 1
DepSito de
combustible
2
Tubena de ventilacin
del depSito de
combustible
DepoSito de carbn
activo
Aire fresco
5
6
Tubena haCia ellubo
Mariposa
Tubo de admlslon
Vtvula regeneradora
de admlSlon
42
Electrobomba de combustible
Funcin
La e1ectrobomba de com bustible ha de suministrar

al motor combustible suficiente con la presin necesaria para la inyeccin, en todos los estados de
funcionamiento. Las exigencias esenciales son:
caudal de ali mentacin entre 60 y 200 l/h a la
tensin nominal,
presin en el sistema de combust ible entre 300)'

450 kPa (3 ... 4,5 bares),
generacin de la presin del sistema a partir del
50 hasta el 60 % de la tensin nominal, siendo
determinante al respecto el func ionamiento du rante el arranque en fro.
La e1ectrobo mba de combustible sirve adems en
med ida creciente como bomba previa de alimentacin para modernos sistemas de inyeccin directa,
tanto para motores de gasolina como Diesel.
Para sistemas de inyeccin directa de gasolina,
en caso de estar caliente el combustible de al imentacin deben ponerse a disposicin, por lo menos
temporalmente, presiones de hasta 700 kPa.
Estructu ra de la eleclrobomba de combustible en el

ejemplo de una bomba hidrod inmica.
1
2--
\'
:
' 11/. .
1:1;
l~
--( f
Figura 1
1
Conexin elctrica
Empalme hidrulico
JDO
(salida de combustible)
3
Vlvula de relenCln
Escobillas de carbn
InduCido del motor con
Rodete de la
6-
Empalme hidrulico
(afluencia de combusll
blel
Iman permanente
bomba hidrodinmica
I~
':::
Estructura
La electrobom ba de combustible se compone de:

tapa de conexin (figura 1, A), en la que dado el
caso pueden estar integrados tambin elementos antiparasitarios,
electromotor (B) y
elemento de bomba (C), en la versin de bomba
de desplazamiento o bomba hidrodinmica
(descripcin en el apartado "Tipos de construccin").
Tipos de construccin
Bombas de desplazamiento
En una bomba de desplazamiento se aspira combustible, se comprime por la rotacin del elemento
de la bomba en una cmara cerrada y se transporta aliado de alta presin. Como electrobomba
de com bustible se emplean la bomba celular de rodillos y la bomba de rueda dentada interior (figuras 2a, 2b). Las bombas de desplazamiento son
ventajosas para altas presiones del sistema (400 kPa
o ms) y tienen un buen comportamiento a baja
tensin, es deci r, una curva caracterstica de caudal
relativamente "plana" en funcin de la tensin de
servicio. El rendimiento puede ser de hasta un
25 %.
Segn ejecucin de detalles y situacin de montaje, las inevitables pulsaciones de la presin pue
den causa r ruidos. Otra desventaja que se presenta
en ocasiones puede ser la disminucin del caudal
en caso de estar calien te la gasolina) por suministrarse burbujas de gas en luga r de gasolina. Por eso
las bombas de desplazam iento usuales tienen integradas etapas previas perifricas adicionales para
la desgasificacin .
Mientras que para la clsica funcin de la electrobomba en los sistemas electrnicos de inyeccin de
gasolina la bomba de desplazamiento ha sido sustituida en gran parte por la bomba hid rodinmica,
se abre para la bomba de desplazamiento un
nuevo campo de aplicacin en la prealimentacin
para sistemas de inyeccin directa con su demanda
de presin considerablemente acrecentada.
Bombas hid rodinmicas

Un rodete provisto de numerosas aletas (figura 2c,
pos. 6) en su periferia gira dentro de una cmara
compuesta de dos pa rtes inmviles del cuerpo. Estas partes del cuerpo presenta n en la zona de las
aletas del rodete cada una un canal (7). Los canales
comienza n a la altura de la abertu ra de aspiracin
(A) y terminan all donde el combustible abandona el elemento de bomba con presin del sistema (B). El "interruptor" (8) entre el comienzo y
el fin al del canal impide una fuga interna.
Para mejorar las propiedades de alimentacin al
estar cal iente el combustible) a cierta distancia angular de la abertura de aspiracin se encuentra un
pequeo orificio de desgasificacin que hace posible la salida de event uales burbujas de gas, habiendo que aceptar una fuga mnima (no es necesario en la bomba pa ra Diesel).
La presin se genera a lo largo del canal por el intercambio de impulsos entre las aletas del rodete y
las partculas de lquido. El resultado es una rotacin espiral del volumen de lquido que se encuentra en el rodete y en los canales. En la bomba perifrica (figura 2c), el canal circunda las aletas del
rodete en toda su perife ria. En la bomba de canales
laterales los dos canales se encuentran a ambos lados del rodete, lateralmente junto a las aletas.
Las bombas hid rodinmicas son silenciosas, ya que
la generacin de presin se efecta de modo continuado y casi sin pulsaciones. El rendimiento se encuentra elllre un 10 y aprox. un 20%. Su diseo
sin embargo es claramente simplificado, comparado con el de las bombas de desplazamiento.
Se pueden alcanzar presiones del sistema de hasta
450 kPa ta mbin con bombas de una sola etapa.
Con bombas hidrodinm icas son tambin posibles
presiones del sistema ms altas en perodos de fun cionamiento breves) como en el futuro sern necesarias por breve tiempo para motores altamente
sobreal imentados as como para motores de inyeccin di recta de gasolina.
43
Principios funcionales de la eleclrobomba de combustible.
f~
Figura 2
Bomba celular de
rodillos
Bomba de rueda
dentada interior
7 57 6
B
Bomba perifrica
Abertura de aspiracin
Salida
DISCO de ranuras
(excntrico)
2
3
Rodillo
Rueda Interior de
aCCionamiento
'"
~
Rotor (excntriCO)
Rodete
Aletas del rodete
=>
"
Canal (periferlco)
di>
"Interruptor
Por razones de coste y a causa de las ventajas en la

produccin de ruido, los sistemas de combustible
de los automviles de nuevo diseo con motor de
gasol ina poseen casi exclusivamente bombas hi drodinmicas.
44
partculas. El medio filtrante est ajustado a ello.
Los sistemas de inyeccin en vehculos con motor

de gasolina trabajan con mxima precisin. Para
no causar dailo a las piezas de precisin, estos sistemas requieren una depuracin eficaz del combust ible. Unos filtros en el circuito de combustible
retienen las partculas que ocasionan el desgaste.
Pueden estar ejecutados como filtros cambiables
in line o como filtros "de larga vida til" integrados en el depsito de combustible (in tank). En la
sepa racin de suciedad en forma de partculas slidas toman parte tambin, adems del efecto de
tamiz, efectos de impacto, difusin y bloqueo. La
calidad de separacin de esos diversos efectos depende del tamao y de la velocidad de paso de las
Como medio filtrante se han im puesto papeles

plegados, en parte con impregnaciones especiales
(figura 1, pos. 3).
Estn integrados en el circuito de combustible de
manera que cada parte superficial del medio fi ltrante sea atravesada a ser posible con igual velocidad de Aujo del combustible.
Vista en corte de un filtro de combustible.
La duracin (kilometraje ga rantizado) de filtros

convencionales in line vara, segn el volumen del
filtro, entre 60000 km y 90 000 km. Para filtros in
tank se garantizan 160000km. Para sistemas de inyecci n directa de gasolina existen filtros (in tank e
in line) cuya duracin es mayor de 250000 km.
1 -~=
Los cuerpos de los filtros (2) son a opcin de

acero, aluminio o plstico (completamente exento
de metal). Las hay con racor roscado, con tubuladura para tubo Aexible o con acoplamiento rpido.
2 -~
El efecto filtrante depende de la direccin de Aujo.

Por eso, al cambiar filtro s in line hay que observar
sin falta la direccin de Aujo indicada con una Aecha sobre el cuerpo.
3 - -!!==:
4 -~=
Figura 1
1
2
Tapa
Cuerpo
Elemento filtrante
Placa de apoyo
L_._
Para sistemas de inyeccin en el tubo de admisin,

el elemento filtrante tiene un dimetro de poro
medio de 10 ~m. Para la inyeccin directa de gasolina se requiere una filtracin mucho ms fina.
Partculas de un tamao de ms de 5 ~m han de
separarse hasta el 85 %.
Adems de ello, para la inyeccin directa de gasol ina la exigencia referente a la suciedad residual
del filtro en estado nuevo es un punto importante: no son admisibles part culas metlicas, minerales ni de plstico as como tampoco fibras de
vidrio de un tamao de ms de 200 ~m.
---- -----------
-- -
--
Distribuidor de combustible
45
Distribuidor, regulador de presin del combustible
Regulador de presin de combustible DR2.
El distribuidor de combustible (Fuel Rail ) cumple

las siguientes funciones:
Alojamiento y fijacin de las vlvulas de inyeccin)
acu mular un volumen de combustible y
asegurar una distribucin igual entre todas las
vlvulas de inyeccin.
1- - - - 1
~~.~LJ~.~~__ 2
,.=----!+--
Figura 1
Empalme al tubo de
admlslon
Adems de las vlvulas de inyeccin, generalmente

est fijado al distribuidor tambin el regulador de
presin de co mbustible y en algunos casos un
amortiguador de presin. La coordinacin apropiada de las dimensiones del distribuidor impide
variaciones locales de la presin del combustible a
causa de resonancias al abri rse y cerrarse las vlvulas de inyeccin. Se evitan as irregularidades de
los caudales de inyeccin dependien tes de la carga
y del nmero de revoluciones.
En funcin de las exigencias de los diferentes
modelos de vehiculos, el distribuidor de combustible es de acero fi no O de plstico. Para fines de
comprobacin y para elimi nar la presin al efectuar trabajos de servicio, puede haber integrada
una vlvula de diagnosis.
El distribuidor de combustible (rail) de un sistema

de inyeccin directa de gasolina est dispuesto detrs de la bomba de alta presin. Por eso el rai l es
parte integrante del sector de alta presin.
Regulador de presin del

combustible
El caudal de combustible inyectado por la vlvula

depende del tiempo de inyeccin y de la diferencia
entre la presin del combustible en el distribuidor
de combustible y la contra presin en el tubo de
admisin . La influencia de la presin en sistemas
con retorno se com pensa manten iendo constante
un regulador de presin la diferencia entre presin
del combustible y presin en el tubo de admisin.
Este regulador de presin deja reflui r al depsito
exactamente la can tidad de combustible precisa
Resorte
Portavlvula
Membrana
Vlvula
Entrada del
combusllble
para que permanezca constante la diferencia de

presin en las vlvulas de inyeccin. Para el barrido completo del distribu idor de combustible, el
regulador de presin normalmente est montado
en su extremo.
El regulador de presin en sistemas exentos de
retorno se encuentra en la unidad de montaje den tro del depsito de combustible. La presin del
combustible en el distribuidor es regulada a un valor constante fre nte a la presin ambiente. La diferencia de presin respecto a la presin en el tubo
de admisin no es por tanto constante y se tiene
en cuenta al calcular la duracin de la inyeccin .
El regulador de presin de combustible est confi gurado como regulador de rebose mandado por
membra na (figura 1). Una membrana de tejido de
goma (4) divide el regulador de presin en una cmara de combustible y una cmara de resorte. A
travs de un portavlvula (3) integrado en la
membrana, el resorte (2) empuja una placa de vlvula mvil contra un asiento de vlvula. Cuando la
fuerza ejercida por la presin del combustible sobre la membrana es superior a la fuerza de resorte,
se abre la vlvula y deja pasa r hacia el depsito justamente la ca ntidad de combustible necesaria para
que se establezca un equilibrio de fu erzas en la
membrana.
En los sistemas de inyeccin individual la c mara
de resorte comunica neumticamente con el colec-
Retomo del
combustible
46
Amortiguador de presin, depsito, tuberias de combustible
tor de admisin detrs de la mariposa. La depresin del colector de adm isin acta por ello tambin en la cmara de resorte. De esta forma , en la
membrana existe la misma relacin de presin que
en las vlvulas de inyeccin. Por eso la diferencia

de presin en las vlvulas de inyeccin depende
nicamente de la fu erza de! resorte y de la superficie de la membrana, mantenindose por consiguiente constante.
En sistemas de inyeccin directa de gasolina hay

que regular la presin tanto en el circuito de alta
presin como en el de baja presin. Para la regulacin en el circuito de baja presin se emplean los
mismos reguladores de presin de combustible
que en la inyeccin en e! tubo de admisin.
Amortiguador de presin de
combustible
La activacin a intervalos de las vlvulas de inyec-
cin y la impulsin peridica de combustible en

las e!ectrobombas de combustible segn el pri ncipio de desplazamiento, ocasionan oscilaciones en
la presin de combustible. Estas oscilaciones pueden causar resonancias de presin, perturbando la
exactitud de dosificacin del combustible. En ciertas circunsta ncias, las oscilaciones pueden transmitirse al depsito de combustible y a la carrocera
del vehculo a travs de los elementos de fijaci n
de la e1ectrobomba de combustible, de las tuberas
yel distribuidor de combustible, ocasionando ruidos.
Estos problemas se evitan med iante una adecuada configuracin de los elementos de fijacin y
el empleo de amortiguadores especiales de presin
de combustible.
El amortiguador de presin de combustible presenta una estructura similar a la del regulador de
presin de combustible. Como en ste, una membrana sometida a la fuerza de un resorte separa las
cmaras de combustible y de aire. La fuerza del resorte est dimensionada de manera que la membrana se levanta de su asiento en cuanto la presin
del combustible alcanza su campo de trabajo. La

cmara de combustible variable de esta forma
puede aceptar combustible al producirse puntas de
presin y entregarlo de nuevo al disminuir la presin. Para trabajar siempre en el margen de funcionamiento ms favorab le en caso de fluctuar la
presin absoluta del combustible de bido al tubo
de admisin, la c mara de resorte puede estar provista de una conexin al tubo de admisin.
Como el regulador de presin de combustible,
e! amortiguador de presin puede estar instalado
en el distribuidor de combustible o en la tubera
de combustible. En la inyeccin directa de gasolina
se ofrece como lugar adicional de montaje la
bomba de alta presin.
Depsito de combustible
El depsito almacena el combustible. Tiene que ser
resistente a la corrosin y estanco a una doble sobrepresin de servicio, o al menos a un mnimo de
0,03 MPa (0,3 bares) de sobrepresin. La sobrepresin que se produzca ha de poder evadirse por s
misma a travs de aberturas adecuadas o vlvulas
de seguridad. En las curvas, en posicin inclinada
O en caso
de choque no debe salir combust ible alguno por la boca de llenado o los dispositivos de
compensacin de la presin. El depsito de combustible tiene que estar lo sufici entemente apartado de! motor para que, en caso de accidentes, se
evite la inflamacin del combustible.
Tuberas de combustible
Las tuberas conducen e! combustible del depsito
al sistema de inyeccin. Se pueden montar tubos
metlicos flexibl es sin juntas o tubos flexibles resistentes al combustible de materiales difcilmente
inflamables. Tienen que estar dispuestos de manera que se impidan daiios de orden mecnico y
en caso de un defecto no se pueda acum ular ni inflamar el combustible que gotee o se evapore. Todas las piezas que conduzcan com busti ble han de
estar protegidas contra calor que perturbe el servicio. La alimentacin de combustible no debe tener
lugar por gravedad.
47
Sistemas de alimentacin de combustible
Desarrollo de los sistemas de alimentacin de combustible (ejemplos).
a K/ KE Jetronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberfa.
b L Jetronic/ Motronic
con electrobomba de
en tubera_
e LJetronic/Motronic
con electrobomba de
en el depsito.
d Mono-Jetronic
con electro bomba de
en el depsito.
TI
TI
Figura 1
Depsllo de
Electrobomba de
combustible
combustible
'9
~
3
4
Fillro de combuSllble
DislribUldor de
combustible
4. Distribuidor-dOSificador
de combustible
(K- /KE'Jetronic)
Vlvula de inyeccin
ro
Regulador de presin
Acumulador de
"'"
~
=>
combustible
(K-/K E-Jetronic)
48
Vista general

Los motores de gasolina de inyeccin en el tubo
de admisin forman la mezcla de aire y combustible fuera de la cmara de combustin, en el tubo
de admisin. Estos motores y sus sistemas de control se han ido perfeccionando cada vez ms en el
transcurso del tiempo. Por su mejor dosificacin
del combustible, han sustituido por completo al
motor de carburador, que trabaja tambin con
formacin externa de la mezcla.
Vista general
A auto mviles que corresponden al ltimo estado
de la tcnica se les imponen altas exigencias respecto a la suavidad de marcha y al comportamiento en la emisin de gases de escape. De ello
resultan altos requerimien tos en la composici n de
la mezcla de aire y combustible. Adems de la
exacta dosificacin de la masa de combustible inyectada en conformidad con el aire aspirado por el
motor, es tambin importante que la inyeccin se
efecte en el momen to exacto.
A causa de la constante evolucin de la legislacin

sobre gases de escape, estos requerimientos se han
ido elevando cada vez ms. En consecuencia los
sistemas de inyeccin se han ido desa rrollando sin
cesa r.
El ni vel ac tual alcanzado por la tcnica en la inyeccin en el tubo de adm isin lo muestra el sistema
de inyeccin individual controlado electrnicamente, en el que el combustible se inyecta individualmente para cada cilindro de modo intermitente (es decir, cesando y prosiguiendo a intervalos) directamente delante de las vlvulas de
adm isin .
No tienen ya ninguna importancia para nuevos
desarrollos los sistemas mecnicos de inyeccin individual continua ni los sistemas de inyeccin central , que tambin inyectan el combustible de modo
intermitente pero slo a travs de una sola vlvula
de inyeccin , delante de la mariposa en el tubo de
adm isin.
Inyeccin en el tubo de admisin.
Figura 1
1
Cilindro con plston
Vlvulas de escape
Bobina y bUjla de
encendido
Vlvulas de admiSin
Valvula de Inyeccin
Tubo de admlsion
Funcionamiento
Los sistemas de inyeccin de gasol ina en el tubo de
adm isin se caracterizan por producirse la mezcla
de aire y combustible fu era de la cma ra de combustin, o sea, en el tubo de admisin (figura 1).
La vlvula de inyeccin (5) inyecta el combustible
delante de la vlvula de admisin (4). En la subsiguiente carrera de aspiracin, la mezcla de aire y
combustible formada fluye por la vlvula de admisin abierta al cilindro (1 ). Por cilindro puede haber tambin dos o incluso tres vlvulas de admisin.
Las vlvulas de inyeccin se han seleccionado de
manera que se cubra a todo trance - tambin a
plena carga y a alto nmero de revoluciones - la
demanda de co mbustible del motor.
Inyeccin del combustible
La electrobomba de combustible impele ste hacia
las vlvulas de inyeccin. All est aplicado el com bustible con la presin del sistema. En los sistemas
de inyeccin individual hay asignada a cada cilindro una vlvula de inyeccin. Las vlvulas inyectan
el combustible intermitentemente en el tubo de
admisin (6) delante de la vlvula de admisin.
All el combustible finamente pulverizado se convierte en su mayor parte en vapor y forma la mezcla de aire y combustible con el aire que afluye a
travs de la mariposa. A fi n de que exista tiempo
suficiente para la formacin de esta mezcla, resulta
ventajoso que el combustible sea inyectado delante
de la vlvula de admisin cerrada y sea por tanto
"situado con anticipacin",
Una parte del combustible se deposita en la zona

de las vlvulas de admisin como pelcula en la pared. El grosor de la pelcula en la pared depende de
la presin reinante en el tubo de admisin y, por
tanto, del estado de carga del motor. Para un buen
comportamiento dinmico del motor, la masa de
combustible acumulada en la
Funcionamiento
pelcula de la pared debe mantenerse lo ms reducida posible. Eso se consigue mediante una conformacin del tubo de admisin y una geometra del
chorro de combustible (geometra de pulverizacin) correspondientes. Como la vlvula de inyeccin est situada directamente delante de la vlvula de admisin, el efecto de la pelcula en la pared es en los sistemas de inyeccin individual
muchsimo ms pequeo que en los anteriores
motores de carburador y sistemas de inyeccin
central.
Con una mezcla de aire y combustible estequiomtrica (,\ = 1), el catalizador de tres vas puede desintegrar en gran medida los contaminantes originados durante la combustin. Por eso los motores
de inyeccin en el tubo de adm isin se hacen fun cionar con esta composicin de la mezcla en la
mayora de los puntos de servicio.
Medicin de la masa de aire
Con objeto de que se pueda ajustar exactamente la
mezcla de aire y combustible, a la medicin de la
masa de aire que participa en la combustin le corresponde una gran importancia.
El medidor de masa de aire, situado delante de
la mariposa, mide el flujo de masa de aire que entra en el tubo de admisin y transmite una seal
elctrica a la unidad de control del motor. Como
alternativa existen tambin sistemas que con un
sensor miden la presin del tubo de admisin ya

base de ella calculan, en combinacin con la posicin de la mariposa yel nmero de revoluciones,
la masa de aire aspirada. Partiendo de la masa de
aire aspirada y del estado actual de funciona miento del motor, la un idad de control determina
la masa de combustible necesaria.
Tiempo de inyeccin
El tiempo necesario para inyectar la masa de combustible calculada depende de la seccin de apertura de la vlvula de inyeccin y de la diferencia
existente entre la presin en el tubo de admisin y
la presin en el sistema de alimentacin de combustible.
49
50
Vlvulas electromagnticas de
inyeccin
se estanqueza el sistema de alimentacin de combustible frente al tubo de admisin. Cuando la bo-
Funcin
tico que atrae la armadura de electroimn de la

aguja de la vlvula. La bola de obturacin se sepa ra
del asiento de vlvula y se inyecta el combustible.
Cuando se desconecta la corriente de excitacin, se
cierra de nuevo la aguja de la vlvula por la fuerza
del muelle.
Estas vlvulas de activacin elctrica inyectan en el
tubo de admisin el combustible, que se encuentra

bajo la presin del sistema. Permiten dosifica r un
caudal de combustible exactamente adaptado a la
necesidad del motor. Se activan a travs de etapas
fi nales in tegradas en la unidad de control del motor, con la seal calculada por la gestin del motor.
bina recibe corriente se origina un ca mpo magn-
Salida de combustible
La pulverizacin del combustible se efecta me-
diante un disco que posee uno O va rios orificios
Las vlvulas electromagnticas de inyeccin
pulverizadores. Con estos orificios punzonados se

consigue una alta constancia del caudal de combustible inyectado. El disco de orificios pulverizadores es insensible a sedimentos del combust ible.
La imagen del chorro de combustible saliente resulta de la disposicin y cantidad de orificios pulverizadores.
La buena estanqueidad de la vlvula en la zona
del asiento est garantizada por el principio de obturacin cono/bola.
La vlvula de inyeccin se introduce en la abertura prevista al efecto en el tubo de admisin. El
an illo estanqueizante inferior obtura la vlvula de
inyeccin hacia el tubo de admisin. El caudal de
combust ible inyectado por unidad de tiempo est
determinado en lo esencial por
la presin reinante en el sistema de alimentacin de combustible,
la contrapresin en el tubo de admisin y
la geometra de la zona de salida del combustible.
(figura 1) se componen en lo esencial

del cuerpo de vlvula (9) con conexin elctrica
(8) e hidrulica (1),
de la bobina del electroimn (4),
de la aguja mvil de vlvula (6) con armadura
del electroimn y bola de obturacin,
del asiento de vlvula (10) con el disco con orifi cio pulverizador (7), y del
muelle (5).
Para garantizar un fun cionamiento sin anomalas)
la vlvula de inyeccin es de acero resistente a la
corrosin en la zona en que conduce combustible.
Un tamiz (3) en la entrada del combustible protege la vlvula de inyeccin contra ensuciamiento.
Conex iones
En las vlvulas de inyeccin empleadas actualmente, la entrada de combustible transcurre en
sentido axial a la vlvula de inyeccin, de arriba

hacia abajo (Top feed ). La tubera de combustible
est fi jada a la conexin hidrulica mediante un
dispositivo de sujecin y apriete. Unas pinzas de
retencin proporcionan una fijacin segura. El
ani llo obturador (junta toroidal) en la conexin
hidrulica (2 ) estanqueza la vlvula de inyeccin
frente al distribuidor de combustible.
La conexin elctrica de la vlvula de inyeccin
est unida con la unidad de control del motor.
Funcionamiento de la vlvula
Cuando la bobina est sin corriente, el muelle y la
fuerza resultante de la presin del combustible
aprietan la aguja de la vlvula con la bola de obturacin contra el asiento de vlvula cnico. Con ello
Formas de construccin
En el curso del tiempo se han ido desarrollando las

vlvulas de inyeccin, siendo adaptadas a las crecientes exigencias respecto a la tcnica) calidad) fi a-
bilidad y peso. As se originaron distintas ejecuciones de vlvulas de inyeccin.
Vlvula de inyeccin EV6

La vlvula de inyeccin EV6 es la vlvula de inyeccin estndar para los sistemas actuales de inyeccin (fi guras 1 y 2a). Se caracteriza por sus pequelas medidas exteriores y reducido peso. Esta vlvula de inyeccin ofrece as el requisito para la
concepcin de mdulos de admisin compactos.
La EV6 presenta adems un buen comportamiento frente a gasolina caliente, es decir, la tendencia a la formacin de burbujas de vapor
cuando el combustible est caliente es reducida.
Eso faci lita la apl icacin de sistemas de alimentacin de combustible exentos de retorno, puesto
que en ellos la temperatura del combustible en la
vlvula de inyeccin es ms alta que en los sistemas con retorno. Gracias a sus superficies resistentes al desgaste, la EV6 presenta tambin una alta
estabilidad a marcha permanente y una larga duracin.
Por razn de su alta estanqueidad, estas vlvulas
cum plen todas las exigencias del futuro respecto a
"zero evaporation". Es decir, no se evaden de la vlvula vapores de combustible en modo alguno.
Para una mejor pulverizacin del combustible
se desarroll la va riante (tEV6 con aire envolvente':
Tambin se puede obtener una fina pulverizacin
Estructura de la vlvula electromagntica de
Inyeccin EV6.
51
del combustible de otra manera: en el futuro, adems de los discos hoy da utilizados de hasta cuatro orificios se emplearn placas de orifi cios mltiples, con diez o hasta doce orificios. Estas vlvulas
de inyeccin producen una niebla de combustible
muy fi namente pulverizada.
Para diferentes campos de aplicacin haya disposicin vlvulas de inyeccin de diversos largos
de montaje, distintas clases de paso y propiedades
elctricas varias. La EV6 tambin es adecuada para
el empleo de combustibles con un contenido de
etanol de hasta un 85 %.
Vlvula de inyeccin EV 14
El perfeccionamiento de las vlvulas de inyeccin
conduce a la EV 14 (figura 2b). Esta vlvu la se basa
en las caractersticas de la EV6. Es de construccin
an ms compacta, lo que hace posible su integracin en el distribuidor de combustible.
La EV14 est disponible en tres largos de montaje (compacta, estndar y larga). Eso hace posible
la adaptacin individual a la geometra del tubo de
admisin del motor.
Ejecuciones de vlvulas de inyeccin.
Figura 1
2
3
Conexin hidrulica
Anillos estanquelzantes
(Juntas toroidales)
4
S
2
3
Tamiz
Bobina
Muelle
Aguja de valvula con

armadura de electro-
.man y bola de obtura

clan
DISCO con orificIOde

pulvenzaclon
Conexin elctrica
Cuerpo de valvula
10 ASiento de vlvu la
>
'";;"
~
>
~
le
;;
:>
=>
:>
=>
Figura 2
EV6 estndar
EV 14 compacta
52
Vlvulas electromagnticas de inyeccin, tipos de inyeccin
Preparacin del chorro

La preparacin del chorro de las vlvulas de inyeccin, es decir, la fo rma y el ngulo del chorro, as
como el tamao de las got itas, inAuye en la formacin de la mezcla de ai re y combustible. Geometras individuales del tubo de ad misin y de la culata hacen necesarias distintas ejecuciones de la
preparacin del chorro. Para corresponder a estas
exigencias, haya disposicin diferentes variantes

de la preparacin del chorro. La figura 3 muestra
las formas de chorro ms importantes.
Chorro en forma de cordn
Con un disco que tiene slo un nico orificio de
pulverizacin se produce un delgado y concentrado chorro de combustible de fuerte impulso
que impide considerablemente la humectacin de
la pared del tubo de ad misin. Estas vlvulas de in yeccin son adecuadas para largos recorridos entre
punto de inyeccin y vlvula de adm isin, as
como para tubos de admisin estrechos.
Por razn de la reducida pulverizacin del combustible, las vlvulas de inyeccin de chorro en
fo rma de cordn se emplean ya slo en casos excepcionales.
Figura 3
a
Chorro doble
La preparaci n de un chorro doble se emplea con
frecuencia en motores con dos vlvulas de admisin por cilindro. El chorro doble es imprescindiblemente necesario en caso de cilindros con tres
vlvulas de admisin.
Las aberturas del disco de orifi cios pulverizadores estn dispuestas de tal manera que de la vlvula
de inyeccin salen dos chorros de combustibleque pueden estar compuestos de varios chorros
individuales (dos chorros cnicos) - e inciden delante de las vlvulas de admisin o sobre el
puentecillo de separacin entre las vlvulas de
ad misin.
Angula gamma
Este chorro de combustible (de uno y de dos
chorros) est inclinado en dete rminado ngulo
respecto al eje principal de la vlvula de inyeccin,
el llamado ngulo de direccin del chorro. Las
vlvulas de inyeccin con esta forma de chorro
encuentran aplicacin para difciles condiciones
de montaje.
Formas de chorro.
Chorro cnico
Por los orificios del disco pulverizador salen chorros de combustible individuales. La suma de los
chorros forman un cono de chorro.
Un campo de aplicacin tpico de las vlvulas de
chorro cnico lo constituyen motores con slo una
vlvula de admisin por cilind ro. Pero el chorro
cn ico tambin es adecuado para cilindros con
dos vlvulas de adm isin.
Chorro en forma de
cordn
b
Chorro cniCO
Chorro doble
Angula gamma
(lao: El 80% del combusti-
Tipos de inyeccin
e
ble se encuentra den-
tro del ngulo (l

liSO: El 50 % del combustible se encuentra den-
tro del angula ((
11:
El 70 % del combusti-
ble en el chorro indiVIdual se encuentra dentro del angulo 1/

y:
Angula de direccin
del chorro
Adems del tiempo de inyeccin correcto, la situacin de la inyeccin respecto al ngulo del cigejal
es otro parmetro para opti mizar los valores de
consumo y de gases de escape. En este caso las posibilidades de variacin dependen del tipo de in yeccin empleado (figura 1).
Nuevos sistemas de inyeccin ofrecen la posibi lidad de realizar una inyeccin secuencial o individual para cada cilindro.
Inyeccin simultnea
En la inyeccin simultnea, todas las vlvulas de
inyeccin son accionadas en el mismo momento.
El tiempo disponible para la evaporacin del combustible po r tanto es disti nto para los cilindros. A
fi n de obtener no obsta nte una buena formacin
de la mezcla, el caudal de combust ible necesario
para la combustin se divide en dos mitades yes
inyectado una vez por cada vuelta del cigelial.
Para algunos cil indros, en este ti po de inyeccin no
se coloca el combustible delante de la vlvula de
admisin, sino que se inyecta en la vlvula de admisin abierta. El comienzo de inyeccin est preestablecido de for ma fija.
Inyeccin en grupo
Enla inyeccin en grupo, las vlvulas de inyeccin
estn reu nidas en dos grupos. Ambos grupos inyectan todo el cauda l de inyeccin de modo allerno una vez por cada vuelta del cigelial.
Esta disposicin ya hace posible elegir la situacin
de la inyeccin en funcin de los puntos de servicio y evita en amplias zonas del diagrama caracterstico la inyeccin no deseada en la vlvula de
53
Tipos de inyeccin
admisin abierta. Tambin aqu el tiempo dispon ible para la evaporacin del combustible es distinto
para los dife rentes cili ndros.
Inyeccin secuencial (SEFI)
El combustible se inyecta de modo individual para
cada cilindro. Las vlvulas de inyeccin se accionan una tras otra en el orden de encendido. El
tiempo de inyeccin y el comienzo de inyeccin referido al punto muerto superior del respectivo
cilindro - son iguales para todos los cilindros. Por
eso se inyecta el combustible situndolo con igual
anticipacin delante de la vlvula de admisin de
cada cilindro.
El comienzo de inyeccin se puede programar
libremente y adaptar al estado de fu ncionamiento
del motor.
Inyeccin individual para cada cilindro (CI FI)
Este tipo de inyeccin ofrece los mayores grados de
libertad. Comparado con la inyeccin secuencial
ofrece la ventaja de poderse in fluir aqu de modo
individual en el tiempo de inyeccin para cada cilindro. De ese modo pueden compensarse desigualdades, p.ej. en el llenado de los cil indros.
Tipos de inyeccin en el lubo de admisin.
-360
Orden de encendido
a eil. 1
eil.3
eil.4
eil. 2
b
abierta
_ Inyeccin
t Encendido
:~
eil. 1
eil. 3
eil. 4
eil. 2
_ Vlvula de admisin
eil. 1
eil.3
eil. 4
eil. 2
t _
ti ...
Figura 1
a
InyeCCin
Inyeccin en grupo
InyeCCin secuencial
Simultnea
(SEFI) e Inyeccin
Individual para cada
cilind ro (CIFI)
54
Vista general

Los motores de inyeccin directa de gasolina fo rman la mezcla de aire y combustible en la cmara
de combustin. A travs de la vlvula de admisin
abierta, durante la carrera de aspiracin slo fluye
el aire de combustin. El combustible se inyecta
directamente en la cmara de combustin mediante vlvulas de inyeccin especiales.
Vista general
La demanda de potentes motores de gasolina cuyo
consumo de combustible fuera a la vez bajo condujo al redescubrimiento de la inyeccin directa de
gasolina. El principio no constituye ninguna novedad. Ya en 1937 se puso en fun cionamiento un
motor de avin con un sistema mecnico de inyeccin directa de gasolina. En 1951 por primera vez
Figura 1
1
2
Bomba de alta preSin

Empalme de baja
presIn
3
4
Tubena de alta presIn

Common Rall
(tubo dlstnbUldor de
combustible, ral)
Vlvulas de Inyeccin
a alla presin
Sensor de alla presin
Buja de encendido
Vlvula de control de la
presin
Cilindro
Componentes de la inyeccin directa de gasolina.
se mont en serie un motor de dos tiempos con un

sistema mecnico de inyeccin directa en un turismo, el "Gutbrod': En 1954 sigui el "Mercedes
300 SL" con un motor de cuat ro tiempos e inyeccin directa.
La construccin de un motor de inyeccin di recta

era para aquel tiempo muy costosa. Adems, la
tcnica planteaba grandes exigencias a los materiales requeridos. La durabi lidad del motor constitua
otro problema.
Todos estos problemas impidieron dura nte mucho
tiempo que la inyeccin di recta de gasolina pudiera abrirse paso.
Funcionamiento
Los sistemas de inyeccin directa se ca racterizan
por inyectar a alta presin la gasolina directamente
en la cmara de combustin. Como en el motor
Diesel, la mezcla de aire y combustible se produce
dentro de la cmara de combustin (fo rmacin interna de la mezcla).
Generacin de alta presin
La e1ectrobomba de combustible impele la gasolina con la presin de prealimentacin de 0,3 ...

0,5 MPa (3 ... 5 bares) hacia la bomba de alta presin (figura 1, pos. 1). Esta genera la presin del
sistema en funcin del punto de servicio (par motor y nmero de revoluciones exigidos). El combustible que se encuentra bajo alta presin llega al
ral (4) y se acumula all.
La presin del combustible se mide con el sensor de alta presin (6) y es ajustado mediante la
vlvula de cont rol de la presin (8) a valores entre
5 ... 12 MPa.
Las vlvulas de inyeccin de alta presin (5) estn
dispuestas en el ral , denominado tambin "Common Rail ': Son activadas por la unidad de cont rol
del motor e inyectan el combustible en la cmara
de combustin del cilindro (9).
Funcionamiento
La eleccin del modo de fun cionamiento se efecta por una parte en virtud del nmero de revoluciones y del par motor solicitado, y por otra, en
virtud de exigencias fu ncionales tales como p.ej. la
regeneracin del catalizador acumulador.
Par motor
La masa de combustible inyectada en el fu ncionamiento con carga estratificada es la magn itud determinante del par motor generado. El exceso de
aire hace posible ta mbin a rgimen de carga parcial un fun cionamiento no estrangulado, con mariposa muy abierta. Esta medida aminora el trabajo de cambio de carga y reduce as el consumo
de combustible.
En el fu ncionamiento con mezcla homognea, pobre, de A> 1 Ydistribucin homognea de la mezcla asimismo se obtiene un ahorro de combustible,
mediante una supresin de estrangulacin. Este
ahorro, sin embargo, no es tan alto como en el
fun cionamiento con carga estratificada.
En el funcionamiento con mezcla homognea, de
A::; 1, el motor de inyeccin directa de gasolina se
comporta en lo esencial del mismo modo que el
motor de inyeccin en el tubo de admisin.
Tratamiento posterior de los gases de escape
El combustible inyectado, finamente pulverizado

por la alta presin de inyeccin, forma con el aire
aspirado la mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin. Segn el estado de servicio
del motor, se inyecta el combustible de tal modo
que resulta una mezcla homognea distribuida en
toda la cmara de combustin, de}, ::; 1 (funcionamiento con mezcla homognea), o una nube de
ca rga estratificada de A::; 1 en la zona de la buja
de encendido (fun cionamiento con capa estratificada o pobre). El resto de la cmara de combustin en el funcionamiento con carga estratificada
est lleno de aire fresco aspirado, del gas inerte reconducido por la realimentacin de gases de escape o de una mezcla de ai re y combustible muy
pobre. De ello resulta una mezcla de aire y combustible muy pobre en total, de }'total > l.
Estas diferentes posibilidades de hacer fun cionar el
motor se denominan modos de fun cionamiento.
Los catalizadores tienen la funcin de eliminar los

contaminantes contenidos en los gases de esca pe.
El catalizador de tres vas requiere una mezcla de
aire y combustible de composicin estequiomtrica, para desarrollar su mejor efecto posible. Las
elevadas emisiones de xido de nitrgeno que se
producen en el fun cionamiento con mezcla pobre
a causa del exceso de aire, se acumulan provisionalmente en un catalizador acumulador de NO, y
son reducidos luego a nitrgeno, dixido de ca rbono yagua, en un breve funcionamiento con exceso de combustible.
55
56
Ral, bomba de alta presin
Ral
Bomba de alta presin
El ral (tubo distribu idor de combustible) tiene la

funcin de acumular el combustible suministrado
por la bomba de alta presin y distribuirlo entre
las vlvulas de inyeccin a alta presin. El volumen
del ral es suficientemente grande para compensar
pulsaciones causadas por la presin en el circuito
de combustible.
Funcin
La bomba de alta presin (HDP) tiene la fu ncin
de comprim ir el combustible sum inistrado por la
electrobomba con una presin de prealimentacin
de 0,3 ... 0,5 MPa, ponindolo a disposicin en
cantidad suficiente a la presin de 5 ... 12 MPa
necesaria para la inyeccin a alta presin.
El ral es de alumi nio. Las formas de ejecucin

(volumen, medidas, peso, etc.) son especficas del
motor y del sistema.
Al arrancar el motor, el combustible se inyecta primeramente con la presin de prealimentacin. A

medida que aumenta la velocidad de giro del motor, se incrementa la alta presin. A la vez, una pul-
El ral tiene emplames para los otros componentes

del sistema de inyeccin (bomba de alta presin,
vlvula de control de presin, sensor de alta presin, vlvulas de inyeccin a alta presin ). El diseio garantiza la estanqueidad del ral mismo y de
sus interfaces.
sacin lo menor posible de la corriente de alimentacin ocasiona una reducida pulsacin en el ral.
La bomba de al ta presin ha de ser refrigerada y
lubricada con combustible, para que el combusti ble suministrado no se mezcle con agente lubricante.
Bomba de tres cilindros HOPt (seccin longitudinal).
Figura 1
1
Excntrica
Palln
Cilindro de bomba
Embolo de bomba
(mbolo hueco, en-
trada del combushblel
Bola de cierre
Vlvula de escape
Vlvula de admiSIn
13
Empalme de alta
presin hacia el rail
Entrada del combustible (baja presin)
10 Anillo elevador
12 ~~~::L
11
11 - - - -j--/
Junla de efecto axial

(retn de anillo deslizante)
12
Junta esttica
13 Eje de accionamiento
___~
Inveccin directa de gasolina
57
Bomba de alla presin
Bomba de tres cilindros HDPl (seccin transversal).
Figura 2
(Numeras de posicion Iden!leos a los de la figura 1)
1 Excentrica
2 PalIO
3 Cilindro de bomba
4 Embolo de bomba
6 Vlvula de escape
7 Valvula de admision
10 Anillo elevador
Bomba de tres cilindros HDP1

Haya disposicin diferentes bombas de alta presin. La figura I muestra una seccin longitudinal
y la fi gura 2 una seccin transversal de una bomba
de mbolos radiales de tres cilindros HDPI. Impelido por el rbol de levas del motor, el eje de accionamiento (13) gi ra con la excntrica (1), que origina el movi miento ascendente y descendente del
mbolo (4) en el cilindro de la bomba (3). Durante el movim iento descendente del mbolo flu ye
combustible con la presin previa de 0,3 ...
0,5 Ml'a de la tubera de combustible por el mbolo hueco de bomba, a travs de la vlvula de admisin (7), al cilindro de la bomba. Durante el
movimiento ascendente del mbolo se comprime
este volumen de lquido. Al alcanzarse la presin
de ral , se abre la vlvula de escape (6) yel combustible es impelido hacia el empalme de alta presin (8).
Mediante el empleo de tres cilindros dispuestos
desplazados en 120 se consigue una reducida pulsacin residual en el ral. El caudal de al imentacin
es proporcional al nmero de revoluciones.

El caudal de alimentacin mxi mo de la bomba de
alta presin es algo mayor que el volumen de combustible requerido, a fin de poder poner a disposicin un ca udal suficiente y mantener reducido el
calentamiento del combustible en el ral. La vlvula de control de la presin afl oja el combustible
sumi nistrado en exceso y lo dirige a la tubera de
retorno.
Bomba de un cilindro HDP2

La bomba de un cilindro HDP2 es una bomba de
mbolo radial accionada por leva, de caudal de alimentacin aj ustable. Durante el movimiento descendente del mbolo fluye combustible con una
presin previa de 0,3 ... 0,5 MPa de la tubera de
combustible, a travs de la vlvula de admisin, al
cilindro de la bomba. Durante el movimiento ascenden te del mbolo se comprime este volumen
de lquido y, al sob repasarse la presin del ral, se
impele al interior de ste.
58
Bomba de alta presin, vlvula de conlrol de la presin
La cmara de la bomba y la ent rada del combustible comun ica n a travs de una vlvula de control
del caudal activable. Al abrirse la vlvula de control del caudal antes de concluir la carrera de
alimentacin, decae totalmente la presin en la
cmara de la bomba y el combustible refluye a la
entrada. De ese modo este componente realiza la
fun cin de la vlvula de control de la presin en
sistemas con bomba de tres cilindros HDPI.
Para el ajuste del caudal de alimentacin, se cierra
la vlvula de con trol del caudal desde el punto
muerto in ferior del mbolo de la bomba hasta una
ca rrera determinada. Una vez alcanzada la presin
de ral deseada, la vlvula de control del caudal se
abre e impide as que siga subiendo la presin en el
ral.
El caudal mximo de alimentacin (l/h) depende del nmero de revoluciones, de la cantidad
de levas y de la carrera de la leva. El caudal de ali mentacin puede ajustarse en fun cin de la demanda mediante la activacin de la vlvula de
control del caudal.
Vlvula de control de la presin

Funcin
La vlvula de control de la presin est dispuesta
entre el ral y el lado de baja presin de la bomba
de alta presin HDP l. Ajusta la presin deseada en
el ral mediante una variacin de la seccin de
paso, di rigiendo al circuito de baja presin el combustible suministrado en exceso por la HDPI.
Una selial modulada de duracin de impulsos activa la bobina (figura 1, pos. 3). La bola de la vlvula (7) se levanta de su asiento (8) y vara as, segn la necesidad) la seccin de paso de la vlvula.
La vlvula de control de la presin est cerrada

mientras no recibe corriente, para asegurar la presin de ral necesaria tambin en caso de fallar la
activacin elctrica. Para proteger los componentes contra una presin de ral inadmisiblemente
alta hay integrada una funci n limitadora de la
presin.
Una vlvula de retencin entre la cmara de la

bomba yel ral impide que decaiga la presin del
ral al abrirse la vlvula de control del caudal.
Vista en seccin de la vlvula de control de presin.
3
Figura 1
1
Conexin elctrica
Muelle de compresin
Bobina
Armadura de electro
Anillos estanqueizanles
Imn
&--
(juntas toroidales)
lIi-- - 5
Orificio de salida
Bola de vlvula
Asiento de vlvula
Entrada con tamiz
I
I
d~=~~==: :
~---------
ro
";< ,
-~
Sensores de presin de ral

Aplicacin
Los sensores de presin de ral en el Common Rail

yen los sistemas MED-Motronic miden la presin
del combustible en el acumulador de alta presin,
el "ral ". El cum plim iento exacto de la presin del
combustible prescrita en el ral es de suma importancia para la composicin de los gases de escape y
la potencia del motor. La presin del combustible
se regula mediante un circuito de regulacin. Las
posibles variaciones del valor terico se compensan med iante una vlvula de control de presin o
una vlvula de regu lacin.
59
Sensores de presin de ral
0 ... 80 mV, se conduce a un circuito evaluador (2)

en el sensor a travs de unas conexiones de enlace.
El ci rcuito amplifica la seal de puente hasta 0 ... 5
V Yla conduce hacia la unidad de control, que a
base de ella calcula la presin con ayuda de una lnea caracterstica almacenada (figura 2).
Sensor de presin de ral (estructura).
2cm
Los valores de tolerancia para este sensor de presin son muy pequeIios. La precisin de la med icin se encuentra por debajo del 2% en el campo
principal de servicio.
H-J.~-- 3
Los sensores de presin del ral se aplican en los siguientes sistemas de motores:
Sistellla de i"yeccil/ de aWlIIlIlador Diesel
/(CO",l1lOlI Unl"
La presin de trabajo mxima Pma,
(presin nominal ) se encuentra a 160 MPa
(1600 ba res).
Il/yeccil/ directa de gasolil/a MED-MotrO/lic
La presin de trabajo en la inyeccin directa de
gasolina depende del par y del nmero de revoluciones. Su valor es de 5 ... 12 MPa
(50 ... 120 bares).
El ncleo del sensor fo rma una membrana de

acero, sobre la que se han metalizado por evaporacin unas resistencias de dilatacin en puente
(figu ra 1, posicin 3). El campo de medicin del
sensor depende del espesor de la membrana
(membrana ms espesa para mayores presiones,
ms delgada para menores presiones).
En cuanto la presin que se desea medir acta a
travs de la conexin (4) sobre un lado de la membrana, las resistencias de dilatacin modifica n su
valor de resistencia a causa de la flexin de la
membrana (p.ej. aprox. 20 ~m a 1500 bares). La
tensin de salida producida por el puente, de
..
~
{t I'
---
Conexloo elctrica
(enchufel
2
3
CIrCUIto de evaluaCin
Membrana de acero
con resistencias de
'=>"
QI)
Curva caracteristica de un sensor de presin de rall (ejemplo).
v ~---------------.
Figura 1
dllalaclQn
Empalme de presin
Rosca de fijacin
60
Inveccin directa de gasolina
Vlvula de inyeccin a alla presin
Vlvula de inyeccin a alta

presin
Funcin
La vlvula de inyeccin a alta presin representa el
interfaz en tre el ral y la cmara de combustin. La
funcin de la vlvula de inyeccin a alta presin es
dosificar el combustible y lograr mediante su pulverizacin una entremezcla encauzada de combustible y ai re en una zona determinada de la c mara
de combustin. En funcin del estado de servicio
deseado se concentra el combustible en la zona alrededor de la buja de encendido (formando capas) o se pulveriza uniformemente en toda la cmara de combustin (distribucin homognea ).
Estructura de la vlvula de inyeccin a alla presin.
5-
Entrada con tamiz fino
Conexin elctrica
Muelle
Bobina
Cuerpo
--1=
Requisitos
La dife rencia esencial de la inyeccin directa de gasolina en comparacin con la inyeccin en el tubo
de admisin radica en ser ms alta la presin del
combustible y notablemente ms corto el tiempo
disponible para introducir el combustible di rectamente en la cmara de combustin.
Aguja del inyector con
,.
armadura de
electroimn
ASiento de vlvula
OnfiCIO de salida de la
vlvula
Cuando la bobina es atravesada por corrien te, se

genera un ca mpo magntico. A causa de ste se levanta la aguja de la vlvula de su asiento contra la
presin del muelle y deja li bre el orificio de sal ida
de la vlvula (8). En virt ud de la diferencia ex istente entre la presin de ral y la presin de la cmara de combustin, se impele ahora el combustible en la cmara de combustin.
Al desconectarse la corriente, la presin del
muelle aprieta la aguja contra el asiento de vlvula
e interrumpe el flujo de combustible.
La vlvula abre con la mayor rapidez posible,
gara ntiza durante su apertura una seccin constante de paso y cierra de nuevo contra la presin
del ral. Por tanto el caudal de combustible inyectado depende (con la seccin de paso existente) de
la presin del ral, de la contra presin en la c mara
de combustin y de la duracin de apertura de la
vlvula. Gracias a una adecuada geometra del inyector en la pu nta de la vlvula, se consigue una
pulverizacin muy buena del combustible.
A diferencia de la inyeccin en el tubo de admisin, en la inyeccin directa de gasolina es inyectado el combustible con ms rapidez, ms exactitud y una mejor formaci n del chorro.
Figura 1
2
3
La vlvula de inyeccin a alta presin (figura 1)
consta de los componentes
cuerpo (5),
asiento de vlvula (7) ,
aguja de vlvula con armadura de
electroimn (6),
muelle (3) y una
bobina (4).
~
~
"
"'"
~
La figura 2 muestra los requisitos que ha de cumpli r la vlvula de inyeccin. En la inyeccin en el

tubo de admisin haya disposicin dos vueltas del
cigeI1al pa ra inyectar el combustible en el tubo de
adm isin. A un nmero de revoluciones de
6000 min- 1 eso corresponde a una duracin de inyeccin de 20 ms.
1
En la inyeccin directa de gasolina haya disposicin un tiempo notablemente menor. Para el fun cionamiento con distribucin homognea ha)' que
inyectar el combustible durante la ca rrera de admisin. Por consiguiente slo haya disposicin
media vuelta del cigeI1al para el proceso de inyeccin. A 6000 min-', eso corresponde a una duracin de inyeccin de 5 ms.
En la in}'eccin directa de gasolina) el requerimiento de combustible en ralent en relacin con
el de plena carga es muchsimo menor que en la
inyeccin en el tubo de admisin (factor 1:12 ). De
ello resulta una duracin de la inyeccin en ralent
de aproximadamente 0,4 ms.
61
Vlvula de inyeccin a alta presin
reproducible, hay que activar la vlvula de inyeccin a alta presin con un complejo recorrido de
la corriente (fi gura 3). El microcontrolador en la
unidad de control del motor slo suministra una
se"al digita l de activacin (a). Partiendo de esta seal, un elemento especial de excitacin genera la
seal de act ivacin (b) con la que la etapa final de
potencia activa la vlvula de inyeccin.
Un condensador Booster produce la tensin de activacin de 50 ... 90 V. Esta tensin ocasiona una
alta corriente al comienzo del proceso de conexin
y proporciona as una rpida elevacin de la aguja
de la vlvula (c). Al estar abierta la vlvula de in yeccin (elevacin mxima de la aguja), una corriente menor de activacin es suficiente para
mantener constante la elevacin de la aguja de la
vlvula. Con una elevacin consta nte de la aguja
de la vlvula, el caudal de inyeccin es proporcional a la duracin de la inyeccin (d).
El tiempo de premagnetizacin durante el cual
la vlvula de inyeccin todava no abre se tiene en
cuenta en el clculo de la duracin de la inyeccin.
Activacin de la vlvula de inyeccin a alta

presin
Para garantizar un proceso de inyeccin definido y
Comparacin entre Inyeccin directa de gasolina e

inyeccin en el tubo de admisin.
Transcursos de la seal de activacin de la vlvula

de inyeccin a alla presin.
~L
I _ __ _
t
a
--L.._
.....I
1,,",-
f \ re"",gnetizJCin 1"",.1"",
1,
,......
Figura 2
_ ,""
Caudal de Inyeccin como
~
~
~ .~
~5.
wro
:i~
O
0,4
3,5 5
Tiempo de inyeccin en ms
20
1- tase
~
Ttempode - inyeccin
+-t
,....
funCin delllempo de
Inyecclon
Figura 3
'desc
Seal de activacion
Transcurso de la comente en la vlvula de
'"~
Inyecclon EV6
;<
Carrera de la aguja
'"
=>
Caudal de combustible
:>
Inyectado
62
Procedimientos de combustin
Procedimientos de combustin
La manera con que se efecta la formac in de la
mezcla y la transformacin en energa dentro de la
c mara de combustin se denom ina procedimiento de combustin.
En fu ncin de! procedimiento elegido se forma n co rrientes de aire. Para conseguir la estratifi cacin deseada de la carga, la vlvula inyecta el
combustible en la corriente de aire de tal manera
que se eva pora en una zona de! espacio limitada.
La corriente de aire transporta la nube de mezcla
hasta e! punto de encendido a una zona alrededor
de la buja.
Son posibles dos proced imientos de combustin fundamentalmente distintos.
Condiciones del flujo en los diferentes procedim ientos

de combustin.
Procedimiento de combustin guiado por el

chorro
El procedimiento de combustin guiado por e!
chorro se caracteriza por inyectarse el combustible
en el entorno inmediato de la buja de encendido,
evaporiz ndose all (figura la). Eso requiere un
exacto posicionamiento de la buja de encendido y
de la vlvula de inyeccin, as C0 l110 una precisa
orientacin del chorro, para poder encender la
mezcla en e! momento correcto.
En este caso, la ca rga alternativa trmica de la
buja de encendido es muy elevada, puesto que en
ciertas circunstancias la buja es humectada directamente por el chorro de inyeccin.
Procedimiento de combustin guado por la
forma de la pared
En el procedimiento de combustin guiado por la
forma de la pared se distingue entre dos corrientes
de aire posibles, resultantes de una confor macin
apropiada de los conductos de admisin y del pistn. La v lvula inyecta e! combustible en la corriente de aire. La mezcla de aire y combustible
que se origina llega con esta corriente como una
nube compacta a la buja de encendido.
Corriente de vrtice
El aire aspirado por el pistn a travs de la vlvula
de admisin abierta produce una corriente turb ulenta (movimiento de rotacin del aire) a lo largo
de la pared de! cilindro (figura lb). Este procedimiento de combustin se denomina tambin procedimiento Swirl (en ingls, s\Virl: torbell ino).
Corriente Tumble
En este procedimiento se produce una corriente de
ai re circular (en ingls, tumble: volteo) que, viniendo de arriba, es desviada por una cavidad caracterstica de! pistn y se mueve de nuevo hacia
arriba, en direccin hacia la buja de encendido
(figura Ic).
Figura 1
a
GUiado por el chorro
Corriente Swirl guiada
por la forma de la
pared
e
Corriente Tumble
guiada por la forma de

la pared
Funcin
La fun cin de la fo rmacin de la mezcla es poner a

disposicin una mezcla de aire y combustible in flamabl e, lo ms homognea posible.
Requisitos
En el modo de fun cionamiento "homogneo" (homogneo A$; I Ytambin homogneo pobre), esta
mezcla debe ser homognea en toda la cmara de
combustin. En el funcio namiento con carga estratifi cada, por el contra rio, la mezcla slo es ho-
Formacin de la mezcla en func ionamiento con

carga estratificada
Para el funcion amiento con carga estratificada es
decisiva la formacin de la nube de mezcla inflamable que en el momento de encendido se encuentra en la zona de la buja. Para ello el combustible se inyecta durante la fase de compresin de
tal manera que se origine una nube de mezcla, que
por las corrientes de aire dent ro de la cmara de
combustin y por el pistn ascendente es llevada a
la zona de la buja de encendido. El momento de
inyeccin depende del nmero de revoluciones y
del par motor solicitado.
mognea dentro de una zona limitada, mientras
que en el resto de la c mara de combustin se encuent ra aire fresco o gas inerte.
Una mezcla de gas o de gas y vapor slo puede

ser homognea si est vaporizado todo el combustible. En la vaporizacin influyen diversos factores:
la temperatura en la c mara de combustin,
el tamao de las gotas del combustible y
el tiempo disponible para la vapori zacin.
Profundidad de penetracin
El tamao de las gotas del combustible inyectado
depende de la presin de inyeccin y de la presin
reinante en la c mara de combustin. Con una
presin de inyeccin en aumento se pueden logra r
gotas de tamallOms pequeo, que se vaporizan
con ms rapidez. Con una presin invariada en la
c mara de combustin y una presin de inyeccin
en aumento se incrementa la profundidad de pe-
Factores de influencia
Influencia de la temperatura
Una mezcla con gasolina es inflamable en el margen de A=0,6 ... 1,6, en fu ncin de la tem peratura,
presin y geomet ra de la cmara de combustin
del motor. A bajas temperaturas el combustible no
se vaporiza por completo. Por eso en estas condiciones hay que inyectar ms combustible para obtener ulla mezcla inflamable.
Formacin de la mezcla en funcionamiento
homogneo
Para lograr un tiempo lo ms largo posible para la
formacin de la mezcla, se inyecta el combustible
lo ms temprano posible. Por eso en el funciona miento con mezcla homognea se inyecta ya durante la carrera de admisin, obtenindose con
ayuda del aire que afluye una rpida vaporizacin
del combustible y una buena homogeneizacin de
la mezcla.
netracin, es decir, el recorrido que cubre cada

gota hasta su vaporizacin total.
Si este recorrido cubierto es ms largo que la
distancia de la v lvula de inyeccin a la pared de la
c mara de combustin, se humecta la pared del cilindro Oel pistn (humectacin de la pared). Si
este combustible depositado en la pared del cilin dro y el pistn no se vaporiza antes del encendido,
no se produce ninguna combustin o sta es incompleta.
63
64
Se conocen seis modos de funcionam iento del sistema de inyeccin directa de gasoli na (figura I):
func ionamiento con carga estratifi cada,
func ionam iento con mezcla homognea,
func ionamiento con mezcla homognea pobre,
func ionamiento con mezcla homognea)' carga
estratificada,
fun cionamiento con mezcla homognea y carga
estratificada antidetonante y
carga estratificada y calentamiento rpido del
catalizador.
Figura 1
funcionamiento con
mezcla homognea, de
i. = 1:
este modo de funciona-
miento es posible en
todos los campos
Funcionamiento con
mezcla pobre o funcionamiento con mezcla

homogenea i. = 1 con
AGR;
Estos modos de funcionamiento hacen posible una

adaptacin ptima a cada estado de servicio del
motor. La conmutacin del modo de fun cionamiento durante la marcha se efecta si n cambios
bruscos del par motor y, por tanto, sin que lo advierta el conductor.
Las lneas en el diagrama (fi gura I) muestran
qu modos de fun cionamiento son recorridos en
una aceleracin mu y in lensa (alla variacin del
par motor sin que de momento vare el nmero de
revoluciones) y en una aceleracin lenta (variacin
pequea del par motor y nmero de revoluciones
en aumento).
este modo de funcionamiento tambin es

posible en los campos
CyD
C
funCionamiento con
carga estratificada con
AGR
Funcionamiento con carga estratificada

En el margen inferior del par motor, a nmeros de
revoluciones de hasta aproximadamente
3000 min-1 el motor fun ciona co n carga estratificada. Para ello, la vlvula de inyeccin inyecta el
Diagrama caraclerislico de modos de funcionamiento de
la inyeccin directa de gasolina.
Modos de funcionamiento con inyeccin
doble:
funcionamiento con
carga estratificada y
calentamiento rpido
del catalizador; Igual

campo que el de funCionamiento con carga
'"
Funcionamiento con
~
lE
mezcla homognea y
a.
estratificada con AG R
A
B
ro
carga estratificada
Funcionamiento con
mezcla homognea y
carga estratificada antidetonante
Nmero de
revoluciones
11
combustible durante la carrera de compresin,

poco antes del mo mento de encendido. Durante el
breve tiempo disponible hasta el momento de encendido, la corriente de aire reinante en la cmara
de combustin transporta la mezcla de aire y combustible preparada a la buja de encendido. A causa
del retardado momento de inyeccin la mezcla no
se distribuye en toda la cmara de combustin.
En funcionamiento con carga estrat ificada la
mezcla es muy pobre, considerndola repartida
entre toda la cmara de combustin. Con un gran
exceso de aire, la emisin bruta de NO, es muy
alta. Una alta cuota de realimentacin de gases de
escape pone remed io a ello. Los gases de escape reconducidos al cilindro reducen la temperatura de
combustin y disminuyen las emisiones de NO"
dependientes de la temperatura.
Las magnitudes "nmero de revoluciones" y"par
motor" limitan el fun cionamiento con carga estratin cada. Si el par motor es elevado, se forma holl n
a causa de una mezcla rica en puntos locales. Si el
nmero de revoluciones es demasiado alto, no se
puede mantener ya la estratincacin de la carga ni

el transporte ordenado de la mezcla a la buja de
encendido, a causa de la turbulencia excesiva.
Funcionamiento con mezcla homognea
Al ser altos el par motor y el nmero de revoluciones, en lugar de la carga estratificada se hace fun cionar el motor de modo homogneo con = I
(en casos excepcionales con), < I}. El comienzo de
la inyeccin de combustible se encuentra en la carrera de aspiracin, pudindose distribui r la mezcla de aire y combustible en toda la cmara de
combustin. La masa de combustible inyectada
est dosi fi cada de tal manera que la mezcla de aire
y combustible se encuentra en la relacin esteq uiomtrica o) en casos excepcionales, con un ligero
exceso de combustible (), ~ I}.
Este modo de funcionamiento es necesa rio en
caso de solicitarse un alto par motor, puesto que
aprovecha toda la cmara de combustin. Por ser
estequiomtrica la mezcla de aire y combustible
existente, en este modo de fu ncionam iento la emi sin bruta de contaminantes es baja tambin.
La combustin, en el fu ncionamiento con mezcla homognea corresponde ampliamente a la de
la inyeccin en el tubo de admisin.

pobre
Durante la transicin de funcionamiento con
funcionamiento con carga estratificada y disminuye el consumo de combustible en comparacin

con el funcionamiento con mezcla homognea.
carga estratificada a func ionamiento con mezcla
homognea puede hacerse trabajar el motor con

mezcla homognea pobre (), > 1). El consumo de
combustible en funcionamiento con mezcla homognea pobre es menor que el correspondiente
al func ionamiento con mezcla homognea de
}, <:; 1, por ser menores las prdidas por ca mbios de
ca rga al suprimirse la estrangulacin.
Funcionamiento con mezcla homognea y
carga estratificada
Una mezcla homognea pobre llena toda la cmara de combustin en el func ionamiento con
mezcla homognea y carga estratificada. Esta mezcla se forma por la inyecc in de un reducido caudal de combustible durante la carrera de aspiracin .
Tiene lugar una segunda inyeccin (inyeccin

doble) durante la carrera de compresin. De esa
manera se fOfma una zona ms rica en el sector de
la buja de encendido. Esta carga estratificada se
inflama fcilmente y puede encender con la llama
- de modo similar a un encendido con antorcha-
la mezcla homognea pobre en el resto de la cmara de combustin.

El funcionamiento con mezcla homognea y
carga est ratificada se activa por algu nos ciclos duran te la conmutacin de fun cionamiento con
ca rga estratifi cada a fun cionamiento con mezcla
homognea. De esa manera el sistema de mando

del motor puede ajustar mejor el par motor du rante la con mutacin y por la apl icacin de la
mezcla bsica muy pobre, de ' > 2, disminuyen las
emisiones de NO,.
El factor de reparticin entre las dos inyecciones
es del 75 % ap rox imadamente. Eso significa que el
75 % del combustible se inyecta en la primera inyeccin, que proporciona la mezcla bsica homognea.
Un fun cionamiento estacionario de la inyeccin
doble a bajos nmeros de revoluciones durante la

transici n de fu ncionamiento con carga estratifi cada a fu ncionamiento con mezcla homognea re-
duce la emisin de holl n en comparacin con el

carga estratificada antidetonante
Con el empleo de la inyeccin doble a plena carga,

en este modo de funcionamiento se puede renuncia r a una variacin del ngulo de encendido hacia
"retardo" para evitar el picado, ya que la ca rga estratificada impide la detonacin. Del ngulo de
encendido ms favorable al mismo tiempo resulta
un par motor ms alto.
Carga estratificada y calentamiento rpido
del catalizador
Otro modo de la inyeccin doble hace posible el
rpido calentamiento del tramo de escape; para

ello, si n embargo, el tramo de escape ha de estar
optimizado a esta aplicacin. En este modo, en
funcion amiento con carga estratificada con un alto
exceso de aire se inyecta primeramente durante la
ca rrera de compresin (como en el modo de "fun cionamiento con carga estrati ficada") y luego otra
vez durante la fa se de trabajo. Esta ltima parte de
combustible se quema muy tarde y calienta en alto
grado el lado de escape y el colector de escape.
Otro caso importante de aplicacin es el calentamiento del catalizador de NO, hasta temperaturas
superiores a 650 C, para iniciar la eliminacin del
azufre del catalizador. Para ello es fo rzosamente
necesaria la inyeccin doble, puesto que con medidas de calentamiento convencionales no se puede
alca nzar esta temperatura tan alta en todos los casos de servicio.
65
66
Encendido en visin de conjunto
Vista general, desarrollo de los sistemas de encendido

El motor de gasoLina es un motor de combustin
interna con encendido por chispa. Una chispa enciende La mezcla de aire y combustible comprimida
en la cmara de combustin e inicia as su combustin. Esta chispa de encendido se produce por descarga de un arco voltaico entre los electrodos de la
buja, que penetra en la cmara de combustin. La
instalacin de encendido ha de generar la alta tensin necesaria para el salto de la chispa en la buja y
cuidar de que la chispa se produzca en el instante
preCISO.
Vista general
Para el proceso de encendido de la mezcla de ai re y
combusti ble son factores importantes
el ngulo de encendido y
la energa de encendido.
El ngulo de encendido, referido al punto muerto
superior (PMS) de la posicin del cigeal, determina el punto de encendido y, por tanto, la inflamacin de la mezcla. Influye considerablemente en la
potencia y los gases de escape del motor de gasolina.
Desarrollo de los sistemas de encendido inductivos.
Cooectar.
COfrieote E!fi
bOOna
Sistemas de
er<erOO
E"",,"Oo
Variac:iCtI del
rYuIode
de tensin
""""'"f "
lLL a~ ~
f
CCJlVefICklnaI por
bOOna SZ
E""""",,
-.torizado
TZ
Errcerlo
electrnico
El
toOarnenle
electrnico vz
=-
Para producir una chispa de encendido en la cmara

de combustin ha de excederse determinada tensin
en la buja, la "tensin de encendido': Segn el punto
de funcionamien to del motor y el estado de la buja,
se requieren para ello tensiones de encendido de
hasta 30 000 V (p.ej. en turbomotores). Tras el salto
de la chispa se inicia el proceso de combustin por
transmisin de la energa de la chispa a la mezcla.
Para la aplicacin en el coche de turismo se ha impuesto el sistema de encendido inductivo (encendido por bobina). En el encendido por bobina, la
energa de encendido se acumula transitoriamente
en el campo magntico de la bobina yen el momento de encendido, despus de haber sido transformada en una tensin de encendido suficiente, se
entrega a la mezcla .
Para motores de alta potencia y de carreras existen
tambin instalaciones de encendido con acumulador
de energa capacitivo. Estas acumulan la energa de
encendido en el campo elctrico de un condensador.
Desarrollo de los sistemas de

encendido
En el transcurso del tiempo se han ido desarrollando
continuamente las instalaciones de encendido por
bobina a consecuencia de las elevadas exigencias impuestas a la potencia del motor y a la calidad de los
gases de escape. En este desarrollo ha tenido gran
importancia la creciente apl icacin de la electrnica
(figura 1).
Encendido convencional por bobina (SZ)

(1934... 1986)
Un contacto mecnico de ruptor regula el flujo de
corriente por la bobina de encendido (cargar la bobina y efectuar el encendido). Un variador centrfugo mecnico y una cpsula de depresin determinan el ngulo de encendido en fu ncin del nmero
de revoluciones y de la carga (variacin mecnica del
ngulo de encendido).
De la distri bucin de la alta tensin entre las bujas de encendido se hace cargo un distribuidor mecnico rotatorio (distribucin rotatoria de la alta
tensin).
Encendido transistorizado (TZ)
(1965 ... 1993)
El contacto mecnico de ruptor ha sido sustituido
por un transistor de potencia exento de desgaste dispuesto en un bloque electrnico, que es activado por
un sensor inductivo o un sensor Hall. As se evitan
las anteriores repercusiones negativas por desgaste
de los contactos del ruptor.
67
Desarrollo de los sistemas de encendido
Encendido electrnico (EZ)

(1983 .. 1998)
La distribucin de la alta tensin se efecta todava
mecnicamente, habindose suprimido por el contrario la variacin mecnica del ngulo de encendido. El nmero de revol uciones y la carga se detectan electrnicamente y constituyen magnitudes de
entrada para un diagra ma caracterstico del ngulo
de encendido, depositado en una memoria de semiconductores. Para el mando se precisa una unidad
de control del encendido con un microcontrolador.
Encendido totalmente electrnico (VZ)
(1983 ... 1998)
La distribucin de la tensin no se efecta ya mecnicamente) sino de modo exclusivamente electrnico en la unidad de control del encendido (distribucin esttica de la tensin). Por tanto, este sistema
no contiene ya ninguna pieza que pueda ser afectada
por desgaste.
Desde 1998 para nuevos lanzamientos ya slo existen unidades de control del motor en las que estn
combinados el encendido totalmente electrn ico y la
inyeccin de gasolina (Motronic, figura 2).
Dibujo seccional de un motor de cuatro cilindros de inyeccin directa de gasolina y encendido totalmente electrnico.
Figura 2
1
Bobina de encendido
de una chispa
Buja de encendido
68
Sistema de encend ido inductivo
Vista general. etapa final de encendido

La funcin del sistema de encendido inductivo de
un motor de gasolina es pro porcionar el salto de
la chispa en la buja de encendido y poner a disposicin energa para una chispa suficientemente
larga.
Etapa final de encendido

Funcin
La eta pa fin al de encendido tiene la fu ncin de conectar la corriente en la bobi na de encendido.

Vista general
El circuito de encend ido del sistema de encendido
inductivo consta de los componentes
etapa fin al de encendido (fi gura 1, pos. 1),
bobina de encendido (2),
distribuidor de alta tensin,
buja de encendido (4), as como
medios de unin y ant iparasitarios.
El distribu idor de alta tensin se ha suprimido en
las instalaciones de encendido modernas con distribucin esttica de la tensin.
La fi gura I muestra la estructura bsica del circuito de encendido en el ejemplo de una instalacin de encendido por bobi na con distri bucin esttica de la tensin y bobinas de una chispa.
Estructura del circuito de encendido en el ejemplo de una

instalacin de encendido por bobina con distribucin est
tica de la tensin y bobina de encendido de una chispa.
12V
15
Figura 1
Etapa final de encen
dldo
2
Bobina de encendido
Diodo parachlspas
BUJia de encendido
15. 1, 4, 4a Designacin de
bornes
..IL
Seal de activaCin de
la etapa final de encendido
4a
Las etapas finales de encendido generalmente estn estructuradas como transistores de potencia de
tres etapas. Las fun ciones de "limitacin de la tensin del primario" y "limitacin de la corriente del
primario" estn integradas de modo monoltico en
la etapa fi nal de encendido y protegen los componentes del encendido contra sobreca rga.
Durante el funcionamiento se cal ientan la etapa
final y la bobina de encendido. Para no exceder las
temperaturas de servicio admisibles, hay que evacuar la energa disipada originada al ambiente de
modo segu ro mediante medidas corres pondientes,
tambin a elevadas temperaturas de funcionamiento. La li mitacin de corriente del primario ya
slo tiene la funcin de limitar la corriente en caso
de un defecto (p.ej. cortocircuito) (funcin de seguridad).
Hay etapas fin ales de encendido internas yexternas. Las etapas finales internas estn integradas en
la placa de circuitos impresos de la unidad de control del motor. Las etapas fin ales externas estn situadas en una caja pro pia fuera de la unidad de
control del motor. Por motivos econmicos no se
emplean ya etapas fina les externas pa ra los nuevos
desarrollos.
Otra posibilidad, cada vez ms uti lizada, es la
integracin de las etapas finales en la bobina de
encendido.
Sistema de encend ido inductivo
Bobina de encendido
Funcin
La bobina acumula la energa de encendido nece-
sa ria y genera la alta tensin para el salto de la

chispa en el momento de encendido.
Estructura
Las bobinas de encendido que corresponden al ltimo estado tcnico se componen de dos arrollamientos de cobre acoplados magntica men te
(arrollam iento primario y arrollamiento secundario), de un ncleo de hierro compuesto de chapas
individuales y de un cuerpo de plstico. Segn e!
diseo, e! ncleo puede ser de forma cerrada (bobinas compactas) O de forma de barra (bobinas de
barra). La disposicin y situacin de los arrollamientos primario y secundario dependen de la
respectiva forma de const ruccin. Para aumentar
la resistencia de aislamiento, el arrollamiento secu ndario puede esta r realizado como arrollamiento plano O arrolla miento en c maras.
Para el aislamiento de los arrolla mientos entre
s y frente al ncleo, e! cuerpo est relleno de resina epoxi. La estructura y el dimensionamiento de
la bobina de encendido estn aj ustados al respectivo caso de aplicacin.
69
Bobina de encendido
Los arrollamientos primario y secundario de las

bobinas de encendido de una y de dos chispas para
sistemas con distribucin esttica de la tensin no
estn conectados conjuntamente. En la bobina de
encendido de una chispa, un lado del arrollamiento secundario (borne 4a) est aplicado a la
masa, e! otro lado est conectado directamente a la
buja de encendido. Las dos conexiones del arrollamiento secundario de la bobina de encendido de
dos chispas conducen cada una a una buja.
Generacin de la alta tensin
La unidad de control de! motor conecta la etapa

fina l de encendido dura nte e! tiem po de cierre
calculado en las instalaciones de encendido modernas. Dentro de este tiempo sube la corriente
primaria de la bobina de encendido hasta su valor
terico, generando ala vez un ca mpo magntico.
Las magnitudes de la corriente y de la inductancia del primario de la bobina de encendido determinan la energa acumulada en el campo magntico.
Funcionamiento
El fu ncionam iento de una bobina de encendido se

basa en la ley de la induccin. La energa acumulada en el ca mpo magntico del arrollamiento pri mario se transmite por induccin magntica al
lado de! secu ndario de la bobina. La corriente y la
tensin son trasladadas de! lado primario al secun dario, transformndose en funcin de la relacin
del nmero de espiras (relacin de transformaci n) (figura 2).
En la bobina de encendido de una chispa para sistemas con distribucin rotat iva de la alta tensin,
una conexin del arrollamiento primario est
Representacin esquemtica de bobinas de encendido.
4a
15
I
Figura 2
Para distribUCin rotatOria
de la alta tenSin :
Bobina de encendido
de una chispa
Para distribUCin estatica de
unida con una conexin del secundario, conectn-
la tensin :
dose ambas conjuntamente (circuito econmico)

al borne 15 (interruptor de marcha). La otra conexin del arrollamiento primario est conectada
con la etapa final de encendido (borne 1). La segunda conexin del arrollamiento secundario est
unida con e! distribuidor de encendido (borne 4).
4b
>
~
Bobina de encendido
de una ctllSpa
"-
Bobina de encendido
de dos chispas
~
~
:>
"
<lI>
lado del prlmano
lado del secundariO
70
Bobina de encendido, distribucin de la tensin
En el momento de encendido la etapa fi nal interrumpe el flujo de corriente. A causa del cambio
del campo magntico se induce la tensin secundaria en el arrollamiento secundario de la bobina.
La tensin secundaria mxima posible (oferta de
tensin secundaria) depende de la energa acumulada en la bobina, de la capacidad interna)' de la
relacin de transformacin de la bobina, de la
carga del secundario (buja de encendido)' de la
li mitacin de la tensin del primario por la etapa
fi nal de encend ido.
Figura 3
a
b
DistribuCin rotatoria
Distribucin esttica
con bobinas de una
chispa
La tensin secundaria en todo caso ha de ser ma)'or que la tensin necesaria (demanda de tensin)
para el salto de la chispa en la buja de encendido.
La energa de la chispa tiene que ser lo suficientemente grande para encender la mezcla) tambin en
el caso de producirse chispas sucesivas. Se producen chispas sucesivas cuando la chispa de encendido es desviada por tu rbulencias de la mezcla,
efectundose una ruptura.
Al conectarse la corriente en el primario se induce en el arrollamiento secundario tilla tensin
no deseada de aprox. I ... 2 kV (tensin de conexin): tiene una polaridad opuesta a la de la alta
tensin. Ha de impedi rse entonces un salto de la
chispa en la buja de encend ido (chispa de conexin).
La chispa de conexin se impide eficazmente en
los sistemas con distribucin rotatoria de la alta
tensin mediante la distancia disruptiva del distribu idor conectada en serie. En el caso de la distri bucin esttica de la tensin con bobinas de una
chispa, un diodo (diodo parachispas, vase la fi gura 2b) dispuesto en el circuito de alta tensin
bloquea la chispa de conexin. Finalmente, en la
distrib ucin esttica de la tensin con bobinas de
dos chispas, la chispa de conex in es impedida por
la alta tensin disrupt iva de la conexin en serie de
dos bujas de encendido, sin otras medidas adicionales.
Interruptor de
encendido
2
3
Bobina de encendido
DlstnbUldor de
encendido
Cable de encendido
Bujia de encendido
Unidad de control
Balena
Al desconectarse la corriente del primario se origina en el arrollamiento primario una tensin de

autoinduccin de aprox. 200 ... 400 V.
Distribucin de la tensin
Funcin
La al ta tensin generada en la bobina de encendido ha de estar aplicada en el momento de encendido a la buja correcta. Esto lo real iza la distribucin de tensin.
Distribucin rotatoria de la alta tensin
La alta tensin generada por una sola bobina de
encendido (figura 3a, pos. 2) en la distri bucin
rotatoria es distribuida de modo mec nico a las
distintas bujas (5) por un distribuidor de encendido (3).
Este modo de distribucin de la tensin )'a no se
aplica en modernos sistemas de gestin del motor.
Principio de la distribucin de la tensin.
7 ~
Distribucin esttica de tensin
En la distribucin esttica de la tensin si n distribuidor, electrnica, se han suprimido los componentes mecnicos (figura 3 b). Las bobinas de encendido estn unidas di rectamente con las bujas y
la distribucin de la tensin se efecta en el lado
primario de las bobinas de encendido. De este
modo es posible una distribucin de la tensin
exenta de desgaste y de prdidas. Para este modo
de distribucin de la tensin existen dos variantes.
Instalacin con bobi nas de encend ido de una
chispa
A cada cilindro hay asignada una etapa fi nal y una
bobi na de encendido. La unidad de control del
motor activa la etapa fi nal con arreglo al orden de
encendido.
Como ya no hay prdidas producidas en el distribuidor, estas bobinas de encend ido pueden ser
de tamao muy pequeo. Estn asentadas preferentemente directa mente sobre la buja de encendido.
La distribucin esttica de la tensin con bobinas de encendido de una chispa es apro piada universalmente para molares con cualquier nmero
de cilindros. No existe ninguna limitacin del
margen de variacin del ngulo de encendido. La
instalacin, sin emba rgo, ha de ser sincronizada
adicionalmente con el rbol de levas a travs de un
sensor.
Instalacin con bobinas de encendido de dos chispas
Una etapa final y una bobina de encend ido estn
asignadas en cada caso a dos cilindros. Los extremos
del arrollamiento secundario estn conectados cada
uno a una buja de encendido en cilindros distintos.
Los cilindros erstn elegidos de manera que durante
la carrera de compresin de un cilindro se encuentre
el segundo exactamente en la carrera de escape (con
un nmero de cilindros par). En el momento de encendido tiene lugar un salto de chispa en las dos bujas de encendido. Ha de estar asegurado que a causa
de la chispa durante la carrera de escape (chispa de
apoyo) no se inflame gas residual o gas fresco aspirado alguno. De ello resulta una limitacin del margen posible de variacin del ngulo de encendido.
En cambio, la instalacin no ha de estar sincronizada
con el rbol de levas.
71
Distribucin de la tensin, buja de encendido
Buja de encendido
Funcin
Con la buja de encendido se produce una chispa

que inflama la mezcla de aire y combustible en la
cmara de combustin.
Estructura y funcionam iento
La buja de encendido (figura 4) es un elemento de

paso de alta tensin hacia la cmara de combustin, estanco a los gases, que tiene un aislamiento
cermico, un electrodo central (1) Yuno o varios
electrodos de masa (2).
La posicin del (de los) electrodo(s) de masa determina el ti po de chispa. Si el electrodo de masa
se encuentra enfrente del electrodo central, se habla de una buja de chispa en el aire (a, b). Si los
electrodos de masa estn ajustados a los lados, se
habla de buj as de encendido de chispa deslizante
al aire (e) o de genuinas bujas de chispa deslizante
(d).
Buja de encendido (seccin parcial) y distancia disruptiva.
Figura 4
1
ElecttOdo central
Electrodo de masa
DistanCia dlsruptlva en
el aire con electrodo de
cubrimiento
Distancia disruptlva en
el aire con electrodo
lateral
Distancia dlsrupliva en
el aire o de chiSpa
deslIZante (es posible
chispa al aire o chispa
deslizante)
o.
~
EA
"=>
qt>
Distancia dlsruptlva de
chispa deslizante
EA
Separacin entre
electrodos
72
Buja de encendido, medios de unin y antiparasitarios
Despus de la interrupcin de la corriente primaria en el momento de encendido aumenta la tensin en el arrollamiento secundario de la bobina
dentro de breve tiempo (aprox. 30 ~s, v. fi gura 5)
hasta la tensin de encendido. Al sobrepasarse la
tensin de encen dido necesaria, la distancia disruptiva de la buja de encendido entre electrodo
central y electrodo de masa se vuelve conductiva.
Las capacitancias cargadas hasta la tensin de encend ido en el circuito secundario (buja, cable y
bobina de encendido) se descargan de repen te en
fo rma de una cabeza de chispa. A continuacin , la
energa acumulada de la bobina de encendido se
convierte durante una duracin tpica de la chispa
de 1... 2 ms en una descarga lu miniscente (cola de
la chispa). En la fa se de oscilacin posterior se
consume la energa residual contenida en la bobina de encendido.
Desgaste de la buja de encend ido
Durante el fu ncionamiento del motor se desgastan
los electrodos de la buj a de encendido a consecuencia de erosin por la corriente de las chispas y
corrosin por los gases cal ientes en la cmara de
combustin. La dista ncia entre los electrodos se
vuelve mayor. A causa de ello aumenta la demanda
de tensin de encendido. Hasta el fi n del intervalo
previsto para el cambio de las bujas, esta demanda
Evolucin de la tensin con el tiempo en los electrodos
de una buja de encendido.
kV
15
K
10
" 5
~
"
~
O
aprox.30~
n.
Figura 5
Cabeza de la chispa
Cola de la chispa
If
Duracin de la chispa
1,0
2,0
Tiempo
3,0
ms
'"
8N
""
tiene que ser cubierta en todos los casos de servicio de modo seguro por la oferta de tensin secu ndaria de la instalacin de encendido.
Medios de unin y
antiparasitarios
Cables de encendido
La alta tensin generada en la bobina de encendido ha de ser conducida a la buja de encendido.
En el caso de bobinas de encendido que no estn
asentadas directamente sobre la buja, para ello se
emplean cables con aisla miento de plstico resistentes a altas tensiones, en cuyos extremos hay dispuestos unos enchufes adecuados para establecer
el contacto con los componentes de alta tensin.
Dado que toda lnea de alta tensin representa
una carga capacitiva para la instalacin de encendido reducindose por ello la oferta de tensin secundaria, los cables tienen que ser lo ms cortos
posible.
Resistencias antiparasita rias, apantallado
Cada salto de chispa en la buja o el distribuidor de
encendido (con distribucin rotatoria de la alta
tensin) es una fuente de perturbaciones a causa
de la descarga en forma de im pulso. Mediante resistencias an ti parasitarias dispuestas en el ci rcu ito
de alta tensin se limi ta la corriente de punta de la
descarga. Para minim izar la radiacin perturbadora del circuito de alta tensin, las resistencias
anti parasitarias han de estar lo ms cerca posible
de la fuente de perturbacin.
Las resistencias antiparasitarias estn integradas
normalmente en los capuchones de las bujas, los
enchufes de conexin y, en caso de distribucin
rotatoria de alta tensin, tambin en el rotor del
distribuidor de encendido. Adems, existen bujas
de encendido con resistencia aniparasitaria integrada. Un aumento de la resistencia en el lado del
secundario ocasiona, sin embargo, prdidas adicionales de energa en el circuito de encendido y
por tanto una energa menor de la chispa en la buja de encendido.
Se puede consegu ir una reduccin adicional de
la radiacin mediante un apantallado parcial o
completo de la instalacin de encendido.
Tensin de encendido
Energa de encendido
El valor de tensin con el que se produce el salto

de la chispa en los electrodos de la buja de encendido depende entre otros factores
de la densidad de la mezcla de ai re y combustible en la cmara de combustin y por tanto
tambin del momento de encendido,
de la composicin de la mezcla de aire y combustible (coefi ciente de aire, coeficiente
lambda),
de la velocidad de flujo y turbulencias,
de la geometra de los electrodos,
del material de los electrodos y
de la separacin de los electrodos.
La corriente de desconexin y los parmetros de la

bobina de encendido determinan la energa que
acumula la bobina y que luego est a disposicin
como energa de encendido en la chispa. La energa de encendido tiene influencia decisiva en la infl amacin de la mezcla. Una buena inflamacin de
la mezcla es requisito para un fu ncionamiento eficiente del motor y no obstante escaso en anticominantes. Eso impone altas exigencias a la instalacin
de encendido.
Ha de estar asegurado que la demanda de tensin

de encendido quede cubierta sin falta por la instalacin de encendido.
73
Tensin de encendido, energia de encendido
Balance energtico de un encend ido
La energa acumulada en la bobina de encendido

se libera tras el disparo de la chispa de encendido.
Esta energa se divide en dos partes diferentes.
Cabeza de la chispa
La energa Eacumulada en la capacitancia C en el
lado secundario del ci rcuito de encendido y que se
libera de repente en el momento de encendido, aumenta al cuadrado con la tensin U apl icada
(E =1/2 CLP ). La curva representada en la figura 6
muestra por eso un curso de segunda potencia.
Balance energtico de un encendido sin prdidas por derivacin , resislenci. e impedancia Zener.
mJ
Energ(a disponible
40
'"E"
.'!l
I
30
"
20
Figura 6
Cola de la chispa,
descarga ulterior inductiva
10
Los valores energetlcos

rigen para una Instalacin
de encendido ejemplar con
una capacidad de la bobina
10
15
20
25
Tensin de encendido U
30
35
40
de encendido de 35 pF, una

carga exlerna de 25 pF Y
una Inductlvidad del
secundarla de 15 H
74
Energia de encendido
Cola de la chispa
La energa restante acumulada en la bobina de encendido (parte inductiva) se libera a continuacin.
La energa resulta de la diferencia entre la energa
total acumulada en la bobi na de encendido y la
energa liberada por la desca rga capacitiva.
Esto signifi ca: cuanto ms alta es la demanda de
tensin de encendido, tanto mayor es la parte de la
energa total que se halla en la cabeza de la chispa.
En caso de una alta demanda de tensin de encendido, por ejemplo a causa de bujas desgastadas, la energa existente en la cola de la chispa no
es ya suficiente en ciertas circunstancias para inflamar por completo una mezcla encendida o volver
a encender mediante chispas sucesivas una llama
que haya sido apagada.
En caso de seguir aumentando la demanda de
tensin de encendido, se alcanza el lmite a partir
del cual se producen fallos del encendido. La energa disponible ya no es suficiente para producir un
salto de la chispa y comienza a pulsar en una oscilacin amortiguada (fallo del encendido).
Prdidas por derivacin
La figura 6 (pgi na anterior) presenta la situacin
de modo simplificado. A causa de resistencias
hmicas en la bobina y en los cables de encendido,
as como de las resistencias antiparasitarias, se producen prdidas que menoscaban la energa de encendido.
Otras prdidas se producen a causa de resistencias de derivacin. Estas pueden ser causadas por
suciedad en las conexiones de alta tensin, pero
tambin por incrustaciones y holl n en la buja de
encendido, den tro de la cmara de combustin.
La magnitud de las prdidas por derivacin depende de la demanda de tensin de encendido.
Cuanto ms alta es la tensin aplicada a la buja,
tanto mayores son las corrientes que fl uyen a travs de las resistencias de derivacin.
Inflamacin de la mezcla
Para inflamar una mezcla de aire y combustible
mediante chispas elctricas, en condiciones ideales
(p.ej. en una "bomba de combustin") por cada
encendido individual se requ iere una energa de
aprox. 0,2 m], en tanto la mezcla tenga una com-
posicin estacionaria, homognea yestequiomtrica. Mezclas ricas y mezclas pobres requieren en

tales condiciones ms de 3 m).
La energa necesaria para inflamar la mezcla es
slo una parte de la energa total que se halla en la
chispa de encendido, la energa de encendido. Para
generar una descarga elctrica de alta tensin en el
momento de encendido, con altas tensiones de
paso, en las instalaciones de encend ido convencionales se requieren energas de ms de 15m). Para
mantener determ inada duracin de la chispa y
para cubrir prdidas, p.ej. por derivacin en la buja a causa de suciedad, ha de hallarse a disposicin
ms energa. As, resultan energas de encendido de
30 ... 50 m) como mnimo. Eso corresponde a una
energa acumulada en la bobina de encendido de
60 ... 120 m).
Turbulencias en la mezcla, como las que se presenta n en el funcionamien to con carga estratificada de la inyeccin directa de gasoli na, pueden
desviar la chispa de encendido hasta su ruptura.
Luego, para inflamar la mezcla se requieren chispas sucesivas cuya energa ha de prepararse asimismo en la bobina de encendido.
Con mezclas pobres se requiere una energa particularmente alta para poder cubrir la elevada demanda de tensin de encendido y garantizar al
mismo tiempo una duracin ventajosamente larga
de la chispa, puesto que al existir una mayor cantidad de aire en la mezcla dismi nuye la facilidad de
encendido.
Si hay demasiado poca energa de encendido a disposicin , no se efecta el encendido de la mezcla.
Esta no puede inflamarse entonces y se producen
fa llos de la combustin.
Por esta razn hay que poner a disposicin tanta
energa de encendido, que incluso en condiciones
extremadamente desfavorables se inflame la mezcla de aire y combustible con seguridad. Puede ser
suficiente que la chispa inRame un pequeo volumen de la mezcla. La mezcla que se inflama junto a
la buja enciende entonces el resto de la mezcla en
el cilindro e inicia as el proceso de combustin.
Influencias en la calidad del encendido
Una buena preparacin y fcil acceso de la mezcla
a la chispa de encend ido mejoran la calidad del encendido, al igual que una larga duracin de la
chispa y una gran longitud de sta, o resp. una
gran separacin entre los electrodos. Tiene consecuencias favorables tambin una turbulencia de la
mezcla, dando por supuesto que exista suficien te
energa para chispas sucesivas posiblemente necesarias. Las turbulencias proporcionan una distribucin ms rpida del frente de llamas en la cmara de combust in y, por tanto, una combustin
ms rpida de la mezcla en toda la cmara de combustin.
Tambin el ensucia miento de la buja de encendido tiene importancia. Si las bujas estn muy sucias, durante el tiempo en que se genera la alta tensin se evade energa de la bobina de encend ido a
travs de la derivacin de la buja (incrustaciones).
Eso ocasiona una reduccin de la alta tensin}' un
acortamiento de la duracin de la chispa repercutiendo en los gases de escape, y en un caso extremo
- con bujas muy sucias o hmectadas - fa llos
completos del encendido.
Los fallos del encendido ocasionan fallos de la
combustin, que aumentan el consumo de combustible y pueden causar daos en el catalizador.
75
Energia de encendido, punto de encendido
Punto de encendido
Desde el momento de la chispa de encendido hasta
la combustin completa de la mezcla transcu rren
aproximadamente dos milisegundos. Si la composicin de la mezcla no vara, este tiempo permanece constante. A medida que aumenta el nmero
de revoluciones se ha de encender la mezcla cada
vez ms temprano - referido al ngulo del cigeal.
Si el llenado del cilindro es red ucido, la mezcla
de ai re y combustible es menos inflamable. Eso
causa un mayor retardo del encendido, por lo que
hay que desplazar el ngulo de encendido an ms
hacia avance. Para una entrega ptima del par motor hay que elegir el ngulo de encendido de manera que el punto esencial de la combustin y con
l la punta de presin se encuentre poco despus
del punto muerto superior (PM S), evitndose sin
embargo combustiones detonantes (figura 7).
En fun cionamiento con carga estratificada (inyeccin directa de gasolina), el margen de variacin
del punto de encendido est limitado por el fin de
la inyeccin y el tiempo necesario para la preparacin de la mezcla durante la carrera de compresin.
Evolucin de la presin en la cmara de combustin con

diferentes ngulos de encendido (punto de encendido).
bar
e
-o
60
.-r;;;
il
E
""!!'
'"
'I'l
.!ll
Figura 7
"e
Encendido Za en el
'0
.;
1!
a..
punto correcto
OL-__________
75 0
500
250
__
O"
____
_25 0
Angula de encendido az
2
~_=J
-50" -750
(1)
demasiado avanzado
(combustin
=>
@
Encendido Zb
detonante)
3
Encendido
z..
demasiado retrasado
76
Depuracin cataltica de los gases de esca pe
Vista general, catalizador de oxidacin
Depuracin cataltica de los gases de escape

La legislacin sobre gases de escape establece lmites para la emisin de contaminantes producidos
durante la combustin en el motor de gasolina.
Para poder observar estos lmites es preciso tomar
medidas para el tratamiento ulterior cataltico de
los gases de escape.
Vista general
Los gases de escape pasan por el catalizador (fi gura
1, pos. 3) intercalado en el sistema de escape, antes
de que lleguen al exterior. En el catalizador, unos
recubrim ientos apropiados cuidan de que los contaminantes existentes en los gases de escape sufran
una reaccin qumica) siendo convertidos en suslancias inofensivas. Unas sondas lambda (2,4) miden el oxgeno residual con lenido en los gases de
escape. De este modo se puede ajustar la mezcla de
aire y combustible de manera que el catalizador
presente su mxima eficiencia.
Catalizador de oxidacin
El catalizador de oxidacin co nvierte los hidrocarburos y el monxido de carbono conlenidos en los
gases de escape por ox idacin - es decir, combustin - en vapor de agua y dixido de ca rbono. El
oxgeno necesario para la oxidacin se obliene de
un ajusle pobre de la mezcla (}. > 1) o medianle la
insuflacin de aire en el sistema de escape delanle
del catalizador. Los xidos de nilrgeno no pueden
ser Iransformados por el calalizador de oxidacin.
Por primera vez se utilizaron catalizadores de oxidacin en vehculos en 1975 en EE.UU., para observa r las disposiciones sobre gases de escape entonces vlidas. Hoy da, los catalizadores con propiedades exclusivamente ox idan les slo se uliliza n
raramente.
En el curso del tiempo han encontrado aplicacin

diferentes principios de catalizador. El eSlado actual de la tcnica para motores con distribucin
homognea de la mezcla y funcionamienlo con
}. = 1 lo constituye el catalizador de tres vas. Los
motores que funcionan con mezcla pobre necesitan adicionalmente un catalizador acumulador
de NO,.
Tramo del sistema de escape con un calalizador de res vas montado cerca del motor y sondas lambda.
Figura 1
I
Motor
Sonda lambda delante
del catalizador
(sonda de dos puntos
Osonda lambda de
banda ancha,
segun el sistema)
3
Catalizador de tres vias
Sonda lambda de dos

puntos detrs del calalizador (slo para sistemas con regulacin por
dos sondas lambda)
Depuracin catalitica de los gases de escape
Catalizador de tres vas

El catalizador de tres vas es una parte integrante
del sistema de depu racin de los gases de escape
tanto para motores de inyeccin en el tubo de admisin C0 l110 tambin de inyeccin directa de gasolina.
Funcin
El catalizador de tres vas tiene la funcin de converti r los tres componentes contaminantes HC
(hidrocarburos), CO (monxido de carbono) y
NO, (xidos de nitrgeno) producidos durante la
combustin de la mezcla de aire y combustible, en
componentes inofensivos. Como productos final es
se originan H (vapor de agua), CO, (dixido de
ca rbono) y N, (nitrgeno).
Funcionamiento
La co nversin de los contaminantes (depuracin
de los gases de escape) se efecta en dos fases: el
monxido de carbono y los hidrocarburos se
transforman por ox idacin (ecuae. 1 y 2). El oxgeno necesario pa ra la oxidacin o est existente
en los gases de escape como oxgeno residual a
causa de una combustin incompleta, o se toma de
los x idos de nitrgeno, que de este modo son reducidos a la vez (ecuae. 3, 4).
Las concentraciones de contaminantes en los gases

de escape brutos dependen del coeficiente de aire'\
ajustado (figura 2a). La cuota de conversin de hidrocarburos (HC) y de monxido de carbono se
incrementa constantemente a medida que aumenta el coefi ciente de ai re (figura 2b). Con }. =1,
la parte de esos componentes contaminantes es todava muy pequea. Con un coeficiente de aire
(). > 1) ms alto, la concentracin de esos contaminantes permanece a este bajo nivel.
La conversin de los xidos de nitrgeno ( O,)
es buena en el campo de mezcla rica (,\ < 1). La
concentracin de NO, ms baja se encuentra en el
funcionamiento estequiomtrico (,\ = 1). Pero ya
un pequeo aumento de la parte de oxgeno en los
gases de escape a causa del funcionami ento con
}. > 1 impide la reduccin de los xidos de nitrgeno y hace que su concentracin aumente de manera muy pronunciada.
77
Para que la cuota de conversin del catalizador de

tres vas sea lo ms alta posible para los tres componentes contaminantes, stos deben encont rarse
en un equilibrio qumico. Eso exige una composicin de la mezcla en la relacin estequiomtrica de
}. =1,0. La "ventana" (campo de regulacin
lambda) en la que ha de encontrarse la relacin de
circuito de regulacin aire y combustible }" es por
eso muy pequea. La formacin de la mezcla tiene
que seguirse en un circuito de regulacin lambda.
Ecuaciones de las reacciones en el catalizador de tres vas.

(1)
2CO
+ O,
-2C0 2
(2)
2 C2 H,
+ 7 O2
- 4C0 2
+ 6 H20
(3)
2NO
+2CO
- N,
+ 2 CO2
(4)
2 N0 2
+2CO
-N,
+2C02 +0 1
Contaminantes en los gases de escape.
Campo de regulacin lambda

(ventana del catalizador)
NO,
Figura 2
Antes del tratamiento

ulterior calahtlco
(gases de escape
brutos)
V).
0,975
... Mezcla
rica
1,0
Q.
tratamiento ulterior
~
1,025
Coeficiente
de aire A
1,05
Mezcla ....
pobre
catahtlco
""
CI>
Despus del
Curva caracterlstlca de
tensin de la sonda
lambda de dos puntos
78
Estructura
El catalizador (fi gura 3) se compone de un recipiente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y
el recubrimiento cataltico activo de metal precioso (4).
Soporte
Como soporte se ha n impuesto dos sistemas:
MOflO/itos cermicos
Los monolitos cermicos son cuerpos de cermica

at ravesados por va rios miles de pequeos canales.
Estos son recorridos por los gases de escape. La cermica se compone de magnesio-alumin io-sil icato
y es resistente a altas temperaturas. El monolito,
que reacciona de modo extremadamente sensible a
tensiones mecnicas, est fijado den tro de un
cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras minerales de hinchamiento (2), que en el primer calentamiento se expanden permaneciendo en este
estado y sirven al mismo tiempo de elemento estanqueizante frente a los gases de escape.
Los monolitos cermicos actualmente son los
soportes de catalizador aplicados con ms frecuencIa.
Monolitos metlicos
El catal izador metlico es una alternativa delmonolito cermico. Consiste en un arrollamiento de
una delgada hoja metlica finam ente ondulada de
0,05 mm de espesor, habiendo sido soldado en un
proceso de alta temperatura. Gracias a las delgadas
paredes se pueden disponer ms canales sobre una
misma superfici e. Eso significa una menor resistencia para los gases de escape, lo que aporta ventajas para la optim izacin del rendim iento de moto res de alta potencia.
Recubrimiento
Los monolitos cermicos y metlicos requ ieren
una capa de soporte de xido de aluminio (AI,oJ)'
el "Washcoat" (4). Esta capa aumenta la superficie
act iva del catalizador por el fac tor 7000. La capa
cataltica activa apl icada en catalizadores de oxidacin contiene los metales preciosos de plati no y/o
paladio; en catalizadores de tres vas, adicionalmente contiene rodio. El platino y el paladio aceleran la oxidacin de los hidrocarburos y 1110nxido
de carbono; el rodio, la reduccin de los xidos de
nitrgeno.
El contenido de metales preciosos en un catal izador es de aprox. 1... 3 g. Este valor depende de la
cili ndrada del motor.
Catalizador de tres vias con sonda lambda.
Figura 3
I
Sonda lambda
Estera de hinchamiento
Cubierta doble
calonfuga
Washcoat (capa
soporte de A120 S) con
recubrimiento de
metales preciosos
Soporte (monolito)
Cuerpo
"N
"'"
Condiciones de servicio
Temperatura de servicio
La temperatura del catalizador tiene muchsima
importancia en la depuracin de los gases de escape. En el catalizador de tres vas no se in icia una
conversin de los contaminantes digna de mencin hasta alca nzarse una temperatura de servicio
de ms de 300 'c. Para altas cuotas de conversin y
una larga duracin reinan condiciones de servicio
ideales en el margen de temperaturas de 400 ...
800 'c.
El envejeci miento trmico aumenta notablemente en el margen de 800 ... 1000'C por sinterizacin de los metales preciosos y de la capa de soporte AI,OJ' lo que ocasiona una reduccin de la
superficie activa. El tiempo de servicio ta mbin
tiene gran influencia en este margen de temperatura. Por encima de 1000 ' C el envejecimiento trmico aumenta enormemente y ocasion a la casi
completa ineficacia de! catalizador.
Por funcionamiento incorrecto del motor (p.ej. fallos del encendido), puede subir la temperatura en
e! catalizador hasta 1400 ' C. Tales temperaturas
causan la dest ruccin total del catalizador por fusin del material de soporte. Para impedirlo, parti cularmente el sistema de encendido ha de trabajar
de modo muy fi able y exento de mantenimiento.
Los modernos mandos del motor pueden ide ntificar fa llos del encendido y de la combustin. Estos
mandos impiden en caso dado la inyeccin para el
correspondiente cili nd ro, no llegando as mezcla
alguna sin quemar al sistema de escape.
Combustible sin plomo
Otra condicin para un servicio fiable de larga duracin es el fun cionamiento del motor con combusti ble sin plomo. Los compuestos de plomo se
posan en los poros de la superficie activa o se depositan directamente sobre ellos y reducen su cantidad. Pero tambin residuos del aceite del motor
pueden "envenenar" el catalizador, es decir, destruirlo hasta su ineficacia.
Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape
exigen conceptos especiales para el calentamiento
del catalizador al arranca r el motor. Esos concep-
Catalizador de tres vlas
tos (p.ej. insuflacin de aire secundario, variacin

del ngulo de encendido en direccin hacia "retardo") determinan el lugar de montaje del catalizador. Las propiedades del catalizador de tres vas
res pecto a la temperatura de servicio limitan la posibilidad de montaje. Partiendo de las condiciones
trmicas necesarias para una alta transformacin,
es indispensable montar el catalizador de tres vas
cerca del motor.
Para el catalizador de tres vas se ha impuesto en lo
esencial su disposicin dividida con un catal izador
previo cerca del motor y un catalizador debajo del
piso. Los catalizadores dispuestos cerca del motor
requieren una optimizacin del recubrim iento en
el sentido de estabilidad respecto a altas temperatu ras; los catali zadores bajo el piso, en el sentido
de "Iow light off" (baja "temperatura de arranque))), as como una buena transformacin de
NO,.
Como alternativa existen conceptos con slo un
catalizador total, montado cerca del motor.
Efectividad
El tratamiento ulterior cataltico de los gases de escape con ayuda del catalizador de tres vas en la actualidad es el procedimiento de depuracin de gases de escape ms eficaz para el motor de gasolina
con distri bucin homognea de la mezcla, de
A= l. Una parte integrante es la regulacin
lambda, que vigila la composicin de la mezcla de
aire y combustible. Con el catalizador de tres vas
se puede impedir casi por completo la expulsin
de monxido de carbono, hidroca rburos y xidos
de nitrgeno, con una distribucin homognea de
la mezcla y una composicin estequiomtrica de
sta. Estas condiciones ideales de servicio, sin embargo, no se pueden mantener siempre. Ello no
obstante, se puede partir por trmino medio de
una reduccin de los contaminantes de ms del
98 %.
79
80

Funcin
En los modos de funcionamiento con mezcla pobre el catalizador de tres vas no puede transfor mar por completo los xidos de nitrgeno (NO,)
que se producen durante la combustin. En este
caso el oxgeno para el proceso de oxidacin del
monxido de carbono y de los hidroca rburos no
se disocia de los xidos de nitrgeno, sino que se
toma de la alta parte de oxgeno residual contenida
en los gases de escape. El catal izador acu mulador
de NO, descompone los xidos de carbono de otra
manera.
Estructura y recubrim iento
El catalizador acumulador de NO, est estructurado de modo similar al catalizador de tres vas.
Adicionalmente al recubrimiento con platino, paladio y radio, contiene aditamentos especiales que
pueden acumular xidos de nitrgeno. Tpicos
materiales acumuladores contienen p.ej. xidos de
potasio, calcio, estroncio, circonio, lantano o bario.
El recubrimiento para la acumulacin de NO, y
el recubrimiento del catalizador de tres vas pueden estar colocados sobre un soporte comn.
Funcionamiento
Por razn del recubrimiento de metales preciosos,

el catalizador acumulador de NO, en el funcionamiento con }, = 1 acta como un catalizador de
tres vas. Adicionalmente transforma los xidos de
nit rgeno no reducidos en los gases de escape pobres. Esta transformacin no se efecta sin embargo de modo continuado como con el monxido de carbono y los hidrocarburos, sino que
transcurre en tres etapas:
1. Acumulacin de NO"
2. desacumulacin de NO, y
3. transformacin.
Acumulacin de O ~
Los xidos de nitrgeno (NO,) son oxidados de
modo cataltico en la superficie del recubrimien to
de platino convirtindose en dixido de nitrgeno
(NO,). A continuacin el NO, reacciona con los
xidos especiales de la superficie del catalizador y
oxgeno (O,) convirtindose en nitratos. As, p.ej.
el NO, forma con el xido de bario BaO el compuesto qumico de nitrato de bario Ba(NOJ ),
(ecuac. 1). El catal izador acumulador de 0 , acumu la por consiguiente los xidos de nit rge no que
se originan durante el funcionamiento con exceso
de aire.
Ex.isten dos posibilidades de reconocer cundo el

catalizador est saturado y ha terminado la fa se de
acumulacin:
El procedimiento basado en un modelo calcula
la cantidad de NO, acumulado, tomando en
cuenta la temperatura del catalizador (fi gura 1,
pos. 4).
Un sensor de 0 , (6) dispuesto detrs del catalizador de 10 , mide la concentracin de NO,
en los gases de escape.
Desacul11ulac in y transformacin del NO,
A medida que aumenta la ca ntidad de xidos de
nitrgeno acumulados (carga), disminuye la capacidad de seguir ligando xidos de nitrgeno. A
partir de determinada cantidad tiene que efectuarse una regeneracin, es decir, los xidos de nitrgeno acumulados tienen que ser quitados y
transformados. Para ello se conmuta por breve
tiempo a funcionamiento con mezcla homognea
rica (A < 0,8). Los procesos para la desacumulacin del 0 , y la conversin en nitrgeno y dixido de carbono se desarrollan por separado.
Como agentes reductores se emplean H" HC y
CO. La velocidad de reaccin de la reduccin con
HC es la ms lenta; con H" la ms rpida. La desacumulacin - representada a continuacin con
monxido de ca rbono como agente reductor - se
efecta de manera que el monxido de carbono
reduce el nitrato (p.ej. nitrato de bario Ba(NO J ),)
convirtindolo en un xido (p.ej. xido de ba rio
BaO). De ello se originan dixido de carbono y
monxido de nitrgeno (ecuac. 2). A continuacin
el recub rimiento de rodio reduce los xidos de nitrgeno mediante monxido de carbono convir-
Ecuaciones de las reacciones en la fase de acumulacin de NOx (1), fase de desacumulacin (2) y
transformacin (3).
+ 4 N02 + O2
....
(2) Ba(N0:J)
+ 3 CO
.... 3e0 2 +BaO+2NO
(3) 2NO
+2 CO
(1)
2 BaO
2 Ba(N0:Jz
tindolos en nitrgeno y dixido de carbono

(ecuac. 3).
Existen dos procedimientos diferentes para reconocer el fi n de la fase de desacumulacin:
El procedimiento basado en un modelo calcula
la cantidad de NO, todava existente en el catalizador acumulador de NO,.
Una sonda lambda (6) dispuesta detrs del catali zador mide la concen tracin de oxgeno en los
gases de escape y seala un salto de la tensin de
"mezcla pobre)) a"mezcla rica))) cuando ha COIlc1uido la desacumulacin.
Temperatura de servicio y lugar de montaje
La capacidad de acumulacin del catalizador acumulador de NO, depende mucho de la temperatura. Alcanza un mx imo en el margen de 300 ...
400 'C. Por tanto, el margen de temperaturas favorable es muchsimo ms bajo que el del catalizador
de tres vas. Por esta razn, para la depuracin
81
cataltica de los gases de escape hay que utilizar

dos catalizadores separados - un catalizador de
tres vas como catalizador previo montado cerca
del motor (fi gura 1, pos. 3) Yun catalizador acumulador de NO, (5) como cata lizador principal
(catalizador bajo el piso), montado lejos del motor.
Carga de azufre
El contenido de azufre en la gasol ina constituye un
problema para el catalizador acumulador. El azufre
contenido en los gases de escape pobres reacciona
con el xido de bario (material de acu mulacin )
convirtindose en sulfato de bario. La cantidad de
material acum ulador disponible para la acumulacin de 0 , por tanto disminuye con el tiempo. El
sulfato de bario es muy resistente a la temperatura
y es desi ntegrado slo en una pequeIia parte durante la regeneracin de NO,.
En caso de emplear combustible que con tiene
azufre, de tanto en tanto hay que efectuar una desulfuracin. Para ello, mediante la aplicacin de medidas apropiadas (aj uste del modo de funcionamiento
de carga estratificada y calentamiento rpido del catalizador) se calienta el catalizador hasta 600 ... 650
'C y luego se somete durante algunos minutos alternativamente a gases de escape ricos (2 =0,95) Ypobres (,l. = 1,05). Entonces el sulfato de bario se reduce nuevamente a xido de bario.
Sistema de escape con catalizador de tres vias como catalizador previo, catalizador acumulador de NOx postpuesto y
sondas lambda.
Figura 1
1
Motor con sistema de

reahmentacion de
gases de escape
Sonda lambda delante

del catalizador

(catahzador previo)
>
o
M
"
<1>
Sensor de temperatura
Catalizador acumulador
de NOx (catalizador
pnnclpal)
Sonda lambda de dos

puntos. opCional con
sensor de NO x mte
grado
62
Detrs del catalizador puede encontrarse otra

sonda lambda (3b) (regulacin con dos sondas).
Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.
Suministra la seal de sonda USb .
Figura 1
1
Medidor de masa de
Motor
3a Sonda lambda delante

del catalizador
(sonda lambda de dos
puntos o sonda lambda
de banda ancha)
3b Sonda lambda de dos

puntos detrs del
Funcin
Con objeto de que en sistemas que trabajan slo
con un catali zador de tres vas la cuota de transformacin sea lo ms alta posible para los tres componentes contaminantes) stos tienen que encontrarse en un equilibrio qumico. Eso exige una
composicin de la mezcla en la relacin estequiomtrica de l = 1,0. La "ventana" en la que ha de
encontrarse la relacin entre aire y combustible es
por eso muy pequea. La formacin de la mezcla
tiene que seguirse por consiguiente en un circuito
de regulacin lambda. Un control de la dosi fi cacin de combustible no es suficiente.
Los motores de inyeccin directa de gasolina se
hacen funcionar tambin con mezclas cuya composicin difiere de la relacin estequiomtrica.
Tambin la formacin de la mezcla de esos sistemas puede guiarse mediante una regulacin.
Funcionamiento
Mediante el circuito de regulacin formado con
ayuda de una o dos sondas lambda pueden identi-
ficarse y corregirse desviaciones de una relacin de

aire y combustible determinada. El principio de
regulacin se basa en la medicin del contenido de
oxgeno residual en los gases de escape. El contenido de oxgeno residual es una medida para la
composicin de la mezcla de aire y combustible
aportada al motor (2).
Regulacin de dos puntos
La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante
del catalizador suministra en el margen rico
(A < 1) una tensin alta yen el margen pobre
(), > 1), una tensin baja Us,. En el margen alrededor de A= 1 se produce un pronunciado salto de
tensin. La sonda lambda de dos puntos slo
puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla
pobre.
Estructura
Una sonda lambda (figura 1, pos. 3a) est dispuesta en el sistema de escape delante del catalizador (4 y 5). La seal de la sonda Us, es conducida
a la unidad de con trol del motor (7). Para este fin
se puede emplea r una so nda de dos puntos (regulacin de dos puntos) o una sonda lambda de
banda ancha (regulacin lambda permanente).
catalizador
(slo en caso de necesidad ; para inyeccin
Esquema funciona! de la regulacin lambda,
-~---~---"~-----_.
directa de gasolina: con

sensor NO, integrado)
Catalizador prevIo (ca-
Aire
talizador de tres vas)
Catalizador principal
(para inyeccin en el
3b
3.
tubo de admisin:
catalizador de Ires vias;
para Inyeccin directa
de gasolina:
catalizador acumulador
de NO,)
6
Vlvulas de Inyeccin
Unidad de control del
VE
I
I
I
I
I
I
Combuslible
tW
Uv
U"
motor
Seales de entrada
Tensin de mando de
las vlvulas
\'E Caudal de inyeccin
ttt
I
I
I
__ ______ _ J
';!
~
w
;
Us Tensin de sonda
Uv
tu..
'=>"
<ro
La tensin de sonda se transforma en la un idad de

cont rol del motor en una seal de dos puntos. Es
la magnitud de entrada para la regulacin lambda
puesta en efecto con ayuda del software. La regulacin lambda acta en la formacin de la mezcla y
ajusta la relacin de aire y combustible adaptando
el caudal de combustible inyectado. La magnitud
de ajuste, compuesta de un salto y una rampa, vara su direccin de aj uste con cada salto de tensin
de la sonda. Es decir, por el salto de la magnitud de
ajuste vara la composicin de la mezcla primero
"de golpe" y a cont inuacin en forma de rampa. Si
la tensin de la sonda es alta (mezcla rica), la magnitud de ajuste regula en direccin hacia mezcla
pobre; si la tensin de la sonda es baja (mezcla pobre), en direccin hacia mezcla rica. Con esta regulacin de dos pu ntos se puede regular la mezcla
de aire y combustible a valores lambda alrededor
dd = 1.
La tpica "medicin errnea" de la sonda
lambda, condicionada por la variacin de la composicin de los gases de escape, se puede compensa r de modo cont rolado conformando la evolucin de la magnitud de ajuste select ivamente de
modo asimtrico (desplazamiento hacia mezcla
rica/mezcla pobre).
Reg ulacin lambda constante
La sonda lambda de banda ancha sum inistra una
sellal de tensin constante USa. De este modo se
puede medir no slo el margen lambda (mezcla
rica O pobre), sino tambin las desviaciones de
, = 1. La regulacin lambda puede reaccionar as
ms rpidamente a una divergencia de la mezcla.
De ello resulta un mejor comportamiento de regulacin, de elevada dinmica.
Como sea que con la sonda lambda de banda ancha de' = I se pueden medi r composiciones de la
mezcla divergentes, tambin es posible (al contrario de la regulacin de dos puntos) regular tales
composiciones. El alcance de regulacin comprende valores lambda dentro del margen de
, =0,7 ... 3,0. La regulacin lambda constan te por
tanto es apropiada para el funcionamiento con
mezclas pobres o ricas de motores de inyeccin directa de gasolina.

Regulacin con dos sondas
La regulacin lambda con la sonda delante del catalizador tiene una precisin lim itada, ya que la
sonda est expuesta a notables influ encias med ioambientales. La exposicin de una sonda lambda
(3b) detrs del catalizador a estas influencias es
considerablemente menor.
Una regulacin lambda con la sonda detrs del catalizador sola sera, sin embargo, demasiado lenta a
causa de los largos tiempos de recorrido de los gases. El principio de la regulacin con dos sondas se
basa en que el desplazamiento controlado hacia
mezcla rica o pobre propio de la regulacin delante del catalizador es modificado de modo aditivo por un bucle "lento"de regulacin correctora.
Regulacin lambda en la inyeccin di recta de
gasolina
El catalizador acumulador de NO, presenta una
doble fu ncin. Adems de la acumulacin de 0 ,
y de la oxidacin de HC y CO durante el fu ncionamiento con mezcla pobre, para el funcionamiento
con , = I es necesaria una funcin estable de tres
vas, que requiere un mni mo de capacidad de acumulacin de oxgeno. La sonda lambda delante del
catalizador vigila la composicin estequiomtrica
de la mezcla.
Adems de su aportacin a la regulacin con dos
sondas, la sonda de dos puntos detrs del ca talizador acumulador de NO, con el sensor de NO, integrado sirve para la vigilancia del comportamiento combinado de acumulacin de 0 , y NO,
(identifi cacin del fin de la fase de desacum ulacinde NO,).
83
84
Depuracin catalitica de los gases de escape

Variacin del ngulo de encendido en direccin hacia "retardo"
Para mantener reducida la concentracin de contaminantes en los gases de escape, el catalizador ha
de alcanzar su temperatura de serv icio lo ms rpidamente posible, Eso se consigue entre otras medidas variando el ngulo de encendido en direccin hacia "retardo",
Esta medida empeora el re ndimiento y produce

una mayor cantidad de calor en los gases de escape) que calienta el catalizador.
Insuflacin de aire secundario
Mediante una recombustin trmica se pueden
quemar posteriormente las partes integrantes no
quemadas de la mezcla de ai re y combustible existentes en los gases de escape. El oxgeno necesario
para ello ex iste todava en los gases de escape, si la
composicin de la mezcla es pobre. Si la mezcla es
Influencia de la insuflacin de aire secundario en las
emisiones de
HG.
ca y
,,
,
o
o
o
o
o
o
o
o"
Figura 1
Sin Insuflacin de aire

secundario
Con insuflacin de aire
secundano
l'
Velocidad del vehiculo
~I
40
80
Tiempo
120 s
rica) como la que con frecuencia es necesa ria

cuando el motor no tiene an la temperatura de
servicio) la aportacin de aire al conducto de gases
de escape (aire secundario) acelera adicionalmenle
el calentamiento.
Esla reaccin exotrmica por un lado reduce los
hid rocarburos)' el monxido de carbono. Por olro
lado, la combustin ulterior tambin cal ienta el
catal izador y hace que alcance rpidamenle su
temperatura de servicio. Este proceso aumenta
considerablemente la cuota de transformacin en
la fase de calen tamiento y proporciona una rpida
disposicin del catalizador para el servicio. La fi gura I mueslra la evolucin de la emisin de hidrocarburos y monxido de carbono duranle los
primeros segundos dellest de gases de escape con
insuflacin de aire secunda rio)' sin ella.
La insuflacin de aire secundario se efecta) con
arreglo al nivel actual de la tcnica) con bombas
previstas para tal fin, elctricas.
Inyeccin posterior
Para motores de gasolina de inyeccin directa
existe otro procedimiento para calentar rpidamenle el calalizador hasta su 1emperatura de servicio. En el modo de funcionamiento "carga estratifi cada y calentamiento rpido del catalizador,
funcionando el motor con carga estratifica da con
elevado exceso de aire se efecta ot ra inyeccin
dura nle la carrera de trabajo. ESle combuslible se
quema mu)' tarde y calienta en aho grado el lado
de escape y el colector de escape. De esle modo, en
los casos en que no se pueden alca nza r los valores
lmile exigidos para los gases de escape con medidas convencionales (va riacin del ngulo de encendido hacia "reta rdo") se puede supri mi r la
bomba de aire secundario usual en la inyeccin en
el tubo de admisin.
Indice alfabtico
Indice alfabtico
Compresor helicoidal , 29
Compresor, 29, 30
Fases de distribucin por vlvulas, 5
Conmutacin del rbol de levas, 23
Fases variables de distribucin por
Actuador de aire de derivacin , 20
Consumo de combustible, 16. 25
Admisin , 4
Control electrnico de la potencia
Vocabulario tcnico
Alimentacin de combustible, 36
Amortiguador de presin de
combustible, 46
del motor, 21
Corriente de vrtice, 62
Corriente Tumble, 62
vlvulas, 22
Filtro de combustible, 36, 44
Funcionamiento con carga estratificada, 64
pobre, 65
Corte en marcha por empuje, 17
Angulo gamma, 52
Angula de cierre, 19
carga estratificada antidetonante. 65
Angula de encendido, 18
Arrollamiento primario, 69
Depsito colector, 26
Arrollamiento secundario, 69
Depsito de carbn activo, 41
Autoencendido, 19
Depsito de combustible, 36. 46

Depuracin cataltica de los gases de
escape, 76
Bobina de encendido de dos chispas, 69
Detonacin, 19
Bobina de encendido de una chispa, 69
Diagrama caracterstico del ngulo de
Bobina de encendido, 69
encendido, 18
Bomba celular de rodillos, 42
Diagrama pV, 8
Bomba de alta presin , 56
Dixido de carbono. 77
Bomba de canales laterales, 43
Disco de orificios pulverizadores, 50
Bomba de desplazamiento, 42
Dispositivo de mariposa, 21
Bomba de rueda dentada interior, 42
Distribucin de la mezcla, 6
Bomba de tres cilindros, 57
Distribucin de tensin , 70
Bomba de un cilindro. 57
Distribucin esttica de la tensin. 71
Bomba hidrodinmica, 43
Bomba perifrica, 43
Bomba previa, 42
Bujia de encendido, 71
variable, 24
Distribucin rotatoria de la alta tensin, 70
Distribuidor de combustible, 37, 45
Distribuidor de encendido, 70
Downsizing, 33
Cabeza de la chispa, 73
Duracin de la chispa, 75
Cable de encendido, 72
Carga de azufre, 81
Carga estratificada y calentamiento rpido
del catalizador. 65
E
Electrobomba de combustible, 36, 42
Electrodo central, 71
Carga estratificada, 6
Electrodo de masa, 71
Catalizador acumulador de NO" 80
Emisin de xidos de carbono, 25
Catalizador bajo el piso, 79
Encendido convencional por bobina , 67
Catalizador de oxidacin , 76
Encendido electrnico. 67
Catalizador de tres vas, 76, 77
Encendido externo, 66
Catalizador previo, 79
Encendido totalmente electrnico, 67
Catalizador, 76
Encendido transistorizado, 67
Chispas sucesivas, 74
Energa de encendido, 73
Chorro cnico, 52
Chorro doble, 52
Chorro en forma de cordn, 52
Cilindro, 4
Circuito de baja presin, 39
Circuito de regulacin lambda, 82
Coeficiente de aire, 6, 15
Cola de 'a chispa, 74
Common Rail , 55
Compresor de desplazamiento positivo, 29
Compresor dinmico , 29
sobrealimentacin , 33
Etapa final de encend ido, 68
carga estratificada, 65
Funcionamiento con mezcla homognea. 64
85
86
Indice alfabtico
Gas final, 19
Paladio, 78
Sensor de presin de ral. 59
Gas fresco, 12
Par motor, 7
Sistema de alimentacin de
Gas inerte. 13
Pelcula en las paredes, 17
Gas residual, 13
Prdidas de calor, 9
Sistema de encendido inductivo. 68
Generacin de alta tensin, 69
Prdidas por cambio de carga, 9
Sistema de inyeccin central , 35
Geometra variable dellubo de
Prdidas por derivacin , 74
Sistema de inyeccin individual, 34
Prdidas por estrangulacin, 23
Sistema de retencin de vapores
admisin, 27
Prdidas por friccin , 9
combustible, 37
de combustible, 41
Platino. 78
Sobrealimentacin dinmica, 26
Hidrocarburos, 77
Potencia, 7, 16
Sobrealimentacin mecnica. 29
Humectacin de las paredes, 17
Preparacin del chorro, 52
Sobrealimentacin por resonancia, 27
Presin de prealimentacin , 56
Sobrealimentacin por tubo oscilante de
Presin de sobrealimentacin, 29
admisin, 26
Insuflacin de aire secundario, 84
Presin del sistema, 37
Sobrealimentador VST, 32
Interseccin de las vlvulas, 14
Procedimientos de combuslin, 62
Sobrealimentador VTG, 31
Inyeccin directa de gasolina, 54
Proceso de cuatro tiempos, 4
Sobrealimentador Wastegate, 31
Inyeccin doble, 65
Punto de encendido, 18. 70, 75
Sonda lambda de banda ancha, 83
Inyeccin en ellubo de admisin, 48
Punto mueno inferior, 4
Sonda lambda de dos puntos, 83
Inyeccin en grupo, 53
Punto mueno superior, 4
Sonda lambda, 76, 82
Inyeccin individual para cada cilindro, 53

Inyeccin posterior, 84
Inyeccin secuencial, 53
Ral, 55, 56
Inyeccin simultnea, 53
l
Lambda, 6
Legislacin sobre gases de escape, 76
Realimentacin exterior de gases de
(AGR), 25
Limitacin de la corriente del primario, 68
interna, 14, 23
escape, 25
limite de funcionam iento pobre, 15
Recubrimiento de metales preciosos, 78
Llenado de aire, 12
Regulacin con dos sondas, 83
llenado del cilindro, 12
Regulacin contra la detonacin, 19
Longitud de la chispa, 75
Regulacin de dos puntos, 83

Regulacin lambda constante, 83
Regulacin lambda, 83
Marcha con freno motor, 17
Regulador de presin de
Mariposa, 20
Medidor de masa de aire, 49
combustible, 36, 45
Relacin de aire y combustible, 15
Mezcla de aire y combustible, 6
Relacin de aire, 6
Modos de funcionamiento, 64
Relacin de compresin, 6
Monolitos, 78
Relacin estequiomtrica, 15, 82
Monxido de carbono, 77
Rendimiento volumtrico, 14
Rendimiento, 8
Resistencia aniparasitaria, 72
Nitrgeno, 77
Radio, 78
Nube de mezcla, 63
o
Oxidacin , 77
Oxidas de nitrgeno, 77
indice de vocabulario
T
Tensin de encendido, 72, 73
Abreviaturas
Tiempo de combustin, 5
Tiempo de compresin, 4
AGR : Realimentacin de gases de escape
Tiempo de escape, 5
Tipos de inyeccin, 53
Tuberas de combuslible, 46
CIFI; Cylinder Individual Fuellnjection
Tubo de admisin, 26
CO; Monxido de carbono
Turbina de gases de escape, 30
CO 2; Dixido de carbono
Turboalimentacin por gases de escape, 30

Transformacin, 77
E
EGAS: Pedal acelerador electrnico
EV; Vlvula de inyeccin
Unidad de montaje en el depsito, 40
E2; Encendido electrnico
Vacio delturbosobreafimentador, 33
HC: Hidrocarburos
Vlvula AGR, 25
HDP: Bomba de alta presin
Vlvula de admisin, 4, 49
Vlvula de control de la presin , 55, 58
Vlvula de control del caudal, 58
NO.; Oxidos de nitrgeno
Vlvula de escape. 5
Valvula de inyeccin a alta presin, 60
Vlvula de inyeccin, 49
PMI : Punto muerto inferior
Vlvula de retencin, 36, 58
PM5: Punto muerto superior
Vlvula electromagntica de inyeccin, 50

Vlvula regeneradora. 41
Vlvulas del cilindro, 4
5EFI : Sequential Fuel lnjection
Variacin de las fases del rbol de levas, 22
52: Encendido por bobina
Variacin del ngulo de encendido, 84
T
W
T2; Encendido transistorizado
Washcoat, 78
V
VST: Turbina variable de corredera
VTG : Geometra de turbina variable
V2: Encendido totalmente electrnico
Abreviaturas
87
Nm. de pedido 1 987722420
AA/ POT02.02 -Es

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Serie amarilla Edicin 2002 I

Instruccin tcn ica I Control del motor de gasolina

Gesti .'31 motor

Pedal de aceleracin electrnico EGAS

Tcnica del automvil

La reimpresin , reproduccin y traduccin total o par'

cial de este texto, s610 est permitida con nuestra auto

Robert Bosch GmbH, 2002

rizacin previa por escrito y con mencin de la fuente.

Dep. Marketing de Productos, Diagnstico &

textos. no pudiendo utilizarse como base para diseos,

Equipamiento de test (AA/PDT5).

instalaciones ni volumen de suministro. Declinamos

nido respecto a las disposiciones legales vigentes.

Ing. dipl. (FH) Horst 8auer.

toda responsabilidad por las divergencias de cante'

Reservado el derecho a modificaciones.

Ing. dipl. (BA) Jrgen Crepin.

Traduccin al espar'ol de la l ' edicin alemana,

(Fundamentos, mando del motor de gasolina,

inyeccin directa de gasol ina),

l ' edicin, febrero 2002.

Gestin del motor de gasolina:

Fundamentos del motor de gasolina

Rendimiento del motor

Control del llenado

20 Sistemas de control del llenado

Inyeccin en el tubo de admisin

Inyeccin directa de gasolina

Realimentacin de gases de escape

66 Encendido en visin de conjunto

Turboalimentacin por gases de escape

34 Inyeccin de gasolina en compendio

34 Formacin exterior e interior de la mezcla

Sistema de encendido inductivo

Tensin de encendido, energia de

39 Circuito de baja presin de la inyeccin

76 Depuracin catalitica de los gases de

41 Sistema de retenc in de vapores de

Catalizador acumulador de NO,

Fundamentos del motor de gasolina

Fundamentos del motor de gasolina

Partiendo del punto muerto su perior (PMS), e!

El desarrollo de la inyeccin di recta de gasolina

En e! pu nto muerto inferior (PM I), el volumen de

2' tiempo: Compresin

Fundamentos del motor de gasolina

y, tiempo: Combustin y trabajo

Fases de distribucin por vlvulas

Tiempo de compres Ion

Fundamentos del motor de gasoli na

La compresin del motor tiene una influencia deCISiva e n

el par motor generado,

Distribucin de la mezcla en la cmara de combustin.

La relacin de masas entre aire y combustible se

modo efectivo con la inyeccin directa de gasol ina.

DistribuCin homognea de la mezcla

Par motor y polencia

Fundamentos del motor de gasolina

Par motor y potencia

La figura I muestra el transcurso del par motor y

Transcurso ejemplar del par motor y de la polencia en un

La potencia Psuministrada por el motor aumenta

M-,w Par molor mximo