010459-01 - Rapetude Sur Les Alternatives Pour Le Développement Aéroportuaire Du Grand Ouest Port - Cle28d63c

MINISTRE DE LENVIRONNEMENT, DE LNERGIE ET DE LA MER
Etude sur les alternatives pour le dveloppement

aroportuaire du Grand Ouest
Rapport 010459-01
tabli par
Pierre CAUSSADE, Nicolas FORRAY et Michel MASSONI
Mars 2016
Les auteurs attestent qu'aucun des lments de leurs activits

passes ou prsentes n'a affect leur impartialit dans la rdaction
de ce rapport.
Sommaire
Rsum......................................................................................................................4
Introduction...............................................................................................................8
1. Analyse stratgique............................................................................................10
1.1. Le contexte dmographique du Grand Ouest...........................................................10
1.2. Le contexte de loffre de transport arien..................................................................11
1.2.1. Du rle des aroports.....................................................................................11
1.2.2. Du rle des compagnies ariennes................................................................11
1.2.3. Le rgime administratif douverture des lignes...............................................12
1.3. Les donnes de trafic Nantes................................................................................13
1.3.1. Les analyses lors du dbat public..................................................................13
1.3.2. Le dossier denqute publique.......................................................................14
1.3.3. La contre-expertise de CE Delft la demande du collectif des lus qui doutent
de la pertinence du projet (CDpa)..........................................................................14
1.3.4. Les rsultats de trafic jusquen 2015 et les perspectives futures....................15
1.4. La clientle de laroport de Nantes.........................................................................19
1.4.1. Les passagers embarquant Nantes proviennent quasi exclusivement de
Loire-Atlantique et des dpartements limitrophes....................................................19
1.4.2. De nombreuses lignes fort trafic..................................................................20
1.4.3. La part loisir-tourisme conduit une saisonnalit du trafic.............................21
1.4.4. Un aroport satur ?......................................................................................23
1.5. Le cahier des charges du besoin pour les solutions aroportuaires modernes.........23
2. Les options envisages.....................................................................................26

2.1. Rguler la demande de transport arien...................................................................26
2.1.1. Par une meilleure concurrence intermodale...................................................26
2.1.2. Par la limitation administrative du trafic..........................................................29
2.2. La mise en rseau des aroports du grand Ouest....................................................30
2.2.1. Les infrastructures aroportuaires du grand Ouest : tat des lieux................30
2.2.2. Une mise en rseau des infrastructures aroportuaires de Nantes, SaintNazaire et Rennes est-elle possible ?......................................................................32
2.3. Quels sites possibles de nouvel aroport pour le grand Ouest ?..............................33
2.3.1. Lide ancienne dun aroport intercontinental...............................................33
2.3.2. Le dbat public a t fond sur un projet deux pistes et centr sur le site de
Notre-Dame-des-Landes..........................................................................................33
2.3.3. Quel regard poser aujourdhui sur la recherche dun nouveau site
aroportuaire ?.........................................................................................................35
2.4. Le ramnagement de Nantes Atlantique peut-il rpondre au cahier des charges ?37
2.4.1. Une exploitation sous fortes contraintes pour limiter le bruit sur
lagglomration nantaise..........................................................................................37
2.4.2. Lhypothse dune piste Est-Ouest.................................................................38
2.4.3. Lagrandissement de larogare et la rnovation de la piste...........................40
2.5. Le projet de Notre-Dame-des-Landes rpond-il au cahier des charges ?.................43
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Etude sur les alternatives pour le dveloppement aroportuaire du Grand

Ouest
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2.5.1. Des besoins non rvalus au fil du temps ont abouti un projet
surdimensionn........................................................................................................43
2.5.2. Lutilit conomique du projet tait-elle bien calcule ?..................................45
2.5.3. Une insertion dans le territoire peu prpare.................................................53
2.5.4. Un contentieux abondant...............................................................................56
2.5.5. En cas de poursuite du projet, son redimensionnement serait souhaitable
avec un rajustement des cots...............................................................................56
2.5.6. Un programme daccompagnement volontariste............................................57
2.5.7. Les consquences dune fermeture de laroport de Nantes Atlantique.........60
Conclusion...............................................................................................................62
Annexes...................................................................................................................65
1. Lettre de mission................................................................................................66
2. Liaisons rgulires europennes et internationales au dpart de Nantes,
Brest, Dinard, La Rochelle et Rennes Nombre de vols au dpart en 2015........67
3. Nombre de passagers au dpart de Nantes.....................................................69
4. Carte des sites.....................................................................................................70
5. Suites des commissions de 2012 et 2013........................................................71
6. Biodiversit..........................................................................................................75
7. Bruit......................................................................................................................82
8. Perspectives des aroports du Grand Ouest faible trafic...........................87
9. Lemport, une variable complexe......................................................................88
10. Le choix du taux dactualisation.....................................................................90
11. Analyse des hypothses daugmentation des temps de dplacements
moyens au dpart des arodromes de Brest, Rennes, Dinard et La Rochelle. 92
12. Cadre rglementaire relatif aux missions de CO2 du transport arien....98
13. Carte darodrome Nantes Atlantique..........................................................100
14. Approche aux instruments Nantes Atlantique............................................101
15. Estimation des cots de ralisation des deux projets...............................102
16. Vue dartiste dun plan masse daroport revu Notre-Dame-des-Landes
.................................................................................................................................103
17. Les rductions demprise pour laroport de Notre-Dame-des-Landes...104
18. Glossaire des sigles et acronymes...............................................................105
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Etude sur les alternatives pour le dveloppement aroportuaire du

Grand Ouest
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Rsum
Le projet de transfert de laroport de Nantes Atlantique vers le site de
Notre-Dame-des-Landes fait lobjet de vives contestations. Celles-ci, qui sappuient
notamment sur lhypothse de lexistence dalternatives ce transfert, portent sur des
aspects dordre juridique, technique et conomique.
Il est difficile pour le public de sy retrouver parmi les arguments des opposants et des
partisans, dautant que le transport arien a beaucoup volu depuis vingt ans.
Mme si le dbat sest aujourdhui polaris sur la modernisation du site de
Nantes Atlantique ou la construction dun nouvel aroport Notre-Dame-des-Landes,
la question de lexistence de solutions alternatives reste pose.
Aussi par lettre du 13 janvier 2016, Madame la ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie a demand au conseil gnral de
lenvironnement et du dveloppement durable de produire un rapport de synthse sur
la base notamment des tudes dj ralises, et demand dexaminer les avantages
et inconvnients de diffrentes options en intgrant lvolution du trafic, les enjeux
environnementaux, les cots dinvestissement et dexploitation.
Conformment au mandat quelle a reu, la mission sest efforce danalyser, sans
parti pris, les avantages et inconvnients des diffrentes solutions mises sur la table,
et, dans certains cas, en proposant des adaptations la lumire des informations
collectes au cours de son travail.
Quelle est la situation du trafic arien Nantes Atlantique ?

Le transport arien a considrablement volu depuis vingt ans, quil sagisse du
contexte rglementaire europen, des performances des avions et du modle
conomique des compagnies ariennes.
Dans ce contexte, le dynamisme du trafic arien Nantes Atlantique sexplique par
une demande forte, lie la croissance dmographique et au dveloppement dune
conomie largement ouverte sur lEurope, dune part, par une offre enrichie et
diversifie grce larrive de compagnies low cost , dautre part. Le trafic en
passagers, en croissance moyenne annuelle de 6,7 % depuis dix ans, a ainsi atteint
4,4 millions de passagers en 2015.
Les prvisions de trafic actualises sur la base des volutions de ces dernires annes
et du contexte conomique rgional qui reste favorable, dpassent les hypothses les
plus optimistes labores lpoque de la dclaration dutilit publique, savoir entre
3,4 et 4,4 millions de passagers lchance 2020. Le trafic devrait dpasser
5 millions de passagers vers 2020 et 6 millions vers 2025.
Les crises gopolitiques, les fluctuations du prix du carburant, la perspective dune
gnralisation de la taxation du CO2 dj en vigueur pour les vols intra-europens,
pourraient ralentir la croissance, mais non la remettre en cause comme on la vu lors
des crises rcentes. Le dynamisme du carnet de commandes dAirbus tmoigne de la
confiance du secteur.
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La clientle des passagers embarquant Nantes Atlantique est majoritairement

rgionale, 70 % dorigine Pays de la Loire et 23 % dorigine Bretagne. Environ le tiers
des dplacements sont lis des voyages daffaires.
Le transfert modal de lavion vers le TGV est dj intervenu. ce jour, seulement 3 %
des passagers embarquant Nantes Atlantique ont Paris comme destination finale. En
revanche, les perspectives doffre TGV pour rejoindre les aroports de Paris Charles
de Gaulle ou Paris Orly, afin dy prendre un vol long courrier ou moyen courrier, vers
une destination non desservie au dpart de Nantes, ne sont pas suffisamment
attractives pour que le transport ferroviaire capte une part significative du trafic arien
entre Nantes et les aroports parisiens.
Comment faire face ces perspectives de dveloppement du transport arien ?

Contraindre la demande ?
Une rgulation technique de lactivit aroportuaire est possible au titre du lissage des
pointes de trafic ou des nuisances sonores. Elle pourrait prendre diverses formes :
coordination des horaires, quota de bruit ou limitation des vols de nuit.
Une rgulation administrative qui viserait contraindre le dveloppement du trafic
poserait des difficults juridiques, dans un espace arien europen de libre
concurrence. Elle induirait en outre des effets ngatifs tant sur lattractivit touristique
de la rgion que sur la connectivit avec lEurope dont ont besoin les entreprises
locales.
Mettre en rseau les aroports de lOuest ?
Cette solution apparat peu crdible, pour des raisons lies aux dures daccs ces
aroports, mais aussi parce que les conditions du march du transport arien
conduisent les compagnies concentrer et optimiser leur offre sur les plates-formes
les plus proches du bassin de chalandise.
En tout tat de cause, les crations et fermetures de lignes relvent principalement de
linitiative des compagnies.
Agrandir et rnover laroport de Nantes Atlantique ?
Lagrandissement de larogare est possible et la rnovation de la piste est ncessaire.
Dans cette option, les chantiers dagrandissement de larogare et de rnovation de la
piste devront tre conduits en maintenant laroport, autant quil est possible, en
conditions oprationnelles, dans le respect des rgles de scurit et de sret pendant
toutes les phases des travaux. Ces contraintes sont de nature peser srieusement
sur les cots des travaux, facteur qui est probablement lune des causes de divergence
entre les valuations en prsence.
partir de lestimation de la direction gnrale de laviation civile, lordre de grandeur
des cots dinvestissement correspondant lhorizon 7 millions de passagers a t
valu 300 millions deuros TTC, compte non tenu des consquences financires
des travaux sur lexploitation de laroport.
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La mission a par ailleurs constat que des procdures particulires datterrissage ont
t mises en place, de longue date, pour limiter les nuisances sonores lies au survol
de lagglomration nantaise. Ces procdures ne correspondent plus aux
recommandations manant de lOrganisation de lAviation Civile Internationale, en ce
qui concerne la tolrance de vent arrire pour les atterrissages face au nord (piste 03),
et aux bonnes pratiques des aroports europens de taille quivalente, tous quips
daides latterrissage de prcision sur la piste principale, pour les atterrissages face
au sud (piste 21).
Ces procdures nont pas t remises en cause compte tenu de la perspective du
transfert de laroport Nantes Atlantique celui de Notre Dame des Landes, prvu fin
2017 dans le contrat de concession. Indpendamment de loption qui sera retenue,
transfert ou non de laroport, il est maintenant vident que lexploitation de Nantes
Atlantique se poursuivra bien au-del de cette chance.
Cest pourquoi la mission estime que la question de la mise en conformit des
procdures doit tre pose.
Rechercher un autre site ?

Parmi les sites envisageables, celui de Notre-Dame-des-Landes apparat encore
aujourdhui comme un compromis acceptable, malgr des difficults ne pas sousestimer. Le bocage de Notre-Dame-des-Landes, prserv par les effets de la zone
d'amnagement diffr, accueille une biodiversit riche et varie, mais insuffisante
pour justifier un zonage rglementaire de protection.
Le calcul dutilit conomique du projet de transfert Notre-Dame-des-Landes, qui
prsentait en effet des imperfections, a t revalid par la mission avec des
hypothses de trafic juges ralistes aujourdhui.
Pour autant, force est de constater que le projet, fruit dune conception ancienne
jamais rexamine, est surdimensionn. Son redimensionnement la baisse
permettrait de rduire la consommation despace denviron 200 hectares et de rduire
en consquence limportance des mesures compensatoires.
Au lieu dun projet deux pistes de 3 600 mtres, dont lune 60 m de largeur, qui
tait celui dun aroport vocation intercontinentale, la mission suggre de retenir un
projet une seule piste de 2 900 mtres de longueur et 45 mtres de largeur, juge
suffisante pour les besoins dun trafic essentiellement intra-europen.
Dans ce scnario de transfert Notre Dame des Landes, la mission estime quun
programme dappui aux communes concerns mriterait dtre dvelopp de faon
plus pousse pour leur permettre de grer, dans de bonnes conditions, les besoins
damnagement et durbanisation qui ne manqueraient pas dapparatre.
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Introduction
Le projet de transfert de laroport de Nantes sur le site de Notre-Dame-des-Landes

fait lobjet de trs vives contestations dordre juridique, technique et conomique.
Il est difficile pour le public de sy retrouver parmi les arguments des opposants et des
partisans, dautant que le transport arien a beaucoup volu en quinze ans.
Mme si le dbat sest aujourdhui polaris sur la modernisation du site de
Nantes Atlantique ou la construction dun nouvel aroport Notre-Dame-des-Landes,
la question de lexistence de solutions alternatives reste pose.
Aussi par lettre du 13 janvier 2016, Madame la ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie a demand au conseil gnral de
lenvironnement et du dveloppement durable de produire un rapport de synthse sur
la base notamment des tudes dj ralises, et demand dexaminer les avantages
et inconvnients de diffrentes options en intgrant lvolution du trafic, les enjeux
environnementaux, les cots dinvestissement et dexploitation.
La mission sest appuye sur les nombreuses tudes labores par le CDpa, lACIPA
ou le collectif citoyen, auxquelles elle a joint de nombreux documents existants qui lui
sont apparus utiles au fur et mesure de ses investigations, rponses argumentes de
la DGAC sur des questions souleves, ainsi que des donnes statistiques diverses.
Lensemble a fait lobjet dune analyse critique, les atouts ou inconvnients de chaque
solution pouvant ne pas intgrer certains aspects telles que les contraintes de scurit
en phase travaux ou les relations terme avec les riverains en matire de nuisances
sonores.
Conformment au mandat reu, le choix a t fait dun travail sur documents et
notamment le rapport de la commission du dialogue qui avait permis dcouter les
protagonistes en 2012 et 2013. Les suites donnes aux recommandations de celle-ci
et des commissions spcialises agricole et scientifique ont t values, et sont
rapportes en annexe.
La mission sest intresse au contexte conomique et technique pour valuer les
perspectives du transport arien en Bretagne et Pays de la Loire, et mieux connatre le
trafic de laroport. Elle a cherch prciser le cahier des charges du besoin.
Elle a dabord examin les solutions de rgulation de la demande, soit par
renforcement de la concurrence par dautres modes de transport soit par limitation
administrative de loffre, et leurs impacts en termes de rponse laugmentation de
mobilit observe et envisageable.
Elle a ensuite examin dans quelle mesure une mise en rseau des aroports du
Grand Ouest pourrait rpondre la demande de mobilit moyenne distance.
Elle a revisit les tudes des sites candidats un ventuel transfert.
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Elle a valu prcisment le site de laroport actuel et ses possibilits de

modernisation, les cots associs quand cela tait possible.
Enfin, elle a procd
Notre-Dame-des-Landes.
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un
examen
critique
du
projet

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daroport
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1. Analyse stratgique
1.1. Le contexte dmographique du Grand Ouest
Le dossier denqute publique de 2006 constatait que la croissance dmographique
des Pays de la Loire et de la Bretagne tait notablement plus leve que la moyenne
nationale, sur la priode 1990-1999 et que cette tendance tait confirme par lenqute
annuelle de recensement de la population de 2004. Il constatait galement que la zone
proche1 qui est la zone dimpact maximum du projet daroport particulirement pour
les vols rguliers qui constituaient, lpoque, le segment de trafic le plus important,
avait connu la croissance dmographique la plus forte du Grand Ouest.
Si les tendances dmographiques observes sur la priode rcente se maintiennent,
les Pays de la Loire compteront 900 000 habitants supplmentaires en 2040, soit la
plus forte progression en nombre d'habitants derrire les rgions le-de-France et
Rhne-Alpes. La croissance dmographique sera principalement porte par les
dpartements de la Loire-Atlantique et de la Vende. Avec 620 000 personnes
supplmentaires ges de 60 ans ou plus, la rgion n'chappera pas au vieillissement
de sa population. Les seniors reprsenteront prs d'un tiers de sa population en 2040.
Cela n'empcherait toutefois pas les Pays de la Loire de rester une rgion jeune.
Selon lINSEE, les rgions mtropolitaines qui connatront la plus forte croissance
dmographique en pourcentage entre 2007 et 2040 sont : Languedoc-Roussillon
(28,5 %), Midi-Pyrnes (27,9 %), Pays de la Loire (26 %), Bretagne (24,1 %) et
Aquitaine (23,1 %).
En 2030, les Pays de la Loire pourraient devenir la quatrime rgion, franaise en
termes d'actifs, juste derrire lle-de-France, Rhne-Alpes et Provence-Alpes-Cte
d'Azur. Elle ferait alors face un double dfi : une population active vieillissante
maintenir dans l'emploi et un nombre encore important de jeunes insrer sur le
march du travail.
Au sein de la rgion, la Loire-Atlantique et la Vende seraient les territoires les plus
dynamiques avec un taux de croissance de la population active de 2010 2020 au
moins deux fois plus lev que la moyenne nationale.
Lvolution dmographique prvisible aujourdhui pour la zone dinfluence de laroport
de Nantes se situe donc plutt en ligne avec celle prise en compte dans le scnario
3 du dossier denqute publique de 2006. Or il sagit dun paramtre cl de lvolution
des trafics, volution laquelle elle est relie par la propension voyager en avion. En
2011, ltude de CE Delft2 exprimait lopinion selon laquelle une poursuite de la
tendance actuelle dans lvolution de la propension voyager en avion, except pour
les retraits, lui paraissait moins probable que celle dune croissance ralentie de la
propension voyager en avion, pour tous les groupes sociaux . Cette opinion est
contredite par les faits qui ont montr jusqu prsent une poursuite de la croissance
des trafics ariens au-del de lvolution du PIB.
Au sens du dossier de DUP, pice F page 10
Page 14 du rapport doctobre 2011
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1.2. Le contexte de loffre de transport arien

1.2.1. Du rle des aroports
Un aroport a pour premier objet de fournir aux compagnies ariennes, au meilleur
rapport qualit prix, les infrastructures, quipements et services ncessaires pour
lexploitation de lignes ariennes entre cet aroport et dautres aroports, savoir :
des pistes, voies de circulation, parkings pour laccueil des avions et le traitement
de leur chargement ;
des arogares pour laccueil des passagers et le traitement de leurs bagages
(enregistrement, embarquement, dbarquement, livraison des bagages) ;
des arogares de fret, hangars de maintenance et autres installations techniques
tels que dpts de carburants, centrales lectriques,... ;
des connexions aux rseaux routier et ferroviaire pour lacheminement des
passagers de et vers laroport.
Laroport doit galement fournir les infrastructures et quipements ncessaires aux
services de ltat et aux prestataires (publics ou privs) qui assurent les fonctions
suivantes :
services de police, de gendarmerie, des douanes pour lexercice de leurs
missions rgaliennes ;
services de la navigation arienne (tour de contrle), service scurit incendie,
services de maintenance de linfrastructure et des quipements aronautiques
pour lcoulement sr et rgulier du trafic arien ;
prestataires de transport (bus, taxis, loueurs de voitures) ou de tourisme
(agences de voyage...) ;
commerces, restauration et services divers pour le confort des passagers et des
personnes les accompagnant ou les accueillant.
1.2.2. Du rle des compagnies ariennes

Si loffre aroport est une condition ncessaire pour le dveloppement du transport
arien, elle nest pas une condition suffisante.
Dans le contexte de libralisation du ciel europen, ce sont les compagnies qui
dcident de desservir ou non tel ou tel aroport et si oui, dans quelles conditions
tarifaires.
La stratgie de chaque compagnie repose sur lanalyse quelle fait du march de la
zone de chalandise (pour motif affaires ou loisir), du contexte concurrentiel et de son
propre potentiel de production (avions et quipages disponibles). Cette analyse la
conduit dfinir puis faire voluer son offre (type davion, frquences, horaires) et
estimer la rentabilit potentielle de celle-ci par rapport aux autres lignes de son rseau
dj opres ou en projet.
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Sauf lexception des liaisons damnagement du territoire aides par la puissance

publique sous rserve de notification la commission europenne, aucun mode de
soutien financier nest thoriquement possible. Si la liaison nest pas estime rentable,
elle est rapidement supprime. Il sensuit un paysage relativement mobile dune anne
sur lautre. Dans les faits, la cration de nouvelles lignes peut bnficier de
subventions dgressives sur trois ans au titre des frais commerciaux.
Pour lexploitant de laroport, les recettes lies aux parkings, aux commerces situs
dans larogare et la desserte en transports en commun (cf le cas de Beauvais)
constituent une part non ngligeable de ses ressources, en complment des
redevances aronautiques (avions et passagers) acquittes par les compagnies
ariennes.
1.2.3. Le rgime administratif douverture des lignes

Le rgime administratif douverture des lignes dpend du statut intra-europen ou
non des lignes concernes.
Pour les dessertes intrieures la France ou vers un autre pays de l'UE,
de l'EEE ou de la Suisse :
Avec lavnement du march intrieur, les services ariens intra-europens ont t
entirement libraliss pour lensemble des compagnies europennes, quil sagisse
des destinations desservies, des capacits, des frquences ou des tarifs. Le march
intrieur a t progressivement tendu aux liaisons de et vers lIslande, le
Liechtenstein, la Norvge et la Suisse.
Dans ce cas, les compagnies europennes doivent simplement notifier leurs
programmes de vols la DGAC. La puissance publique na donc pas de pouvoir
rgulateur ce niveau.
Pour les dessertes entre la France et un pays non membre de lUE, de l'EEE ou
la Suisse :
Le programme dexploitation de la compagnie est soumis au rgime dautorisation de
larticle R. 330-8 du code de l'aviation civile. La compagnie doit dposer son
programme dexploitation la DGAC pour approbation. Ce programme est approuv
ds lors quil est conforme au cadre bilatral ou europen en vigueur entre la France et
le pays desservi et, pour les compagnies non europennes, quelles prsentent un
niveau de scurit conforme aux normes dictes par l'OACI.
Des accords globaux conclus par lUnion europenne libralisent les droits de trafic
dembarquement et de dbarquement de passagers pour toutes les compagnies
europennes et des tats concerns, entre tous points de lUnion europenne (donc
de France) et tous points de certains pays tiers : certains tats des Balkans,
tats-Unis, Maroc, Canada, Gorgie, Jordanie, Moldavie et Isral.
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1.3. Les donnes de trafic Nantes

Les prvisions de trafic ont t dbattues plusieurs reprises lors de la mise au point
du projet et celles de la DGAC ont t qualifies doptimistes par les opposants. Le
recul du temps fournit toutefois des indications utiles sur la force des arguments
changs en matire de trafic.
1.3.1. Les analyses lors du dbat public

Observant la croissance continue du trafic passagers de Nantes-Atlantique pass de
241 000 passagers en 1975 1,9 millions (M.) de passagers en 2000, soit une
croissance moyenne de 8,5% nettement suprieure la moyenne nationale qui est de
lordre de 6%, le matre douvrage, en loccurrence ltat 3, partir de plusieurs tudes
ralises par DG Conseil en 1989 et la DGAC en 1997 et 2001, a retenu comme
hypothse de base une perspective de 4,0 M. 4,3 M. de passagers lhorizon 2020
(+ 3,8 % + 4,1 % lan sur la priode 2001-2020).
Cette prvision concordait avec celle de IATA Consultant, ralise en novembre 2002,
sur la base des prvisions faites pour la France partir denqutes menes auprs des
compagnies ariennes au 3e trimestre de 2002. IATA Consultant faisait une prvision
de 4,3 M. de passagers en 2020.
Pour sa part, lACIPA fondait ses prvisions de 20024 sur lhypothse que
lenvironnement conomique et gopolitique de lpoque conduirait attendre au
moins quatre ans avant de retrouver un taux de croissance des trafics de 2,3% par an.
Elle en tirait une prvision de trafic de 2,9 M. de passagers lhorizon 2020. En
consquence, elle estimait que Nantes Atlantique ne serait sans doute jamais satur et
quun nouvel aroport n tait donc pas ncessaire.
la demande de la commission particulire du dbat public (CPDP), un cabinet de
conseil, Cosynergie a effectu des prvisions de trafic de manire indpendante en
utilisant plusieurs types de mthodes tant descriptives qu explicatives. Ces consultants
concluaient que lhypothse formule courant 2002 par la DGAC que le trafic de 2000
pourrait tre retrouv ds 2003, tait trs optimiste.
Aprs limination des rsultats les plus optimistes et les plus pessimistes fournis par
les diffrentes mthodes utilises, Cosynergie concluait que la prvision de trafic de
Nantes Atlantique pour 2020 devait se situer dans une fourchette de 3,4 4,3 M. de
passagers, correspondant un taux moyen annuel de croissance du trafic de +4% par
an. Cette fourchette tait au-dessus des prvisions de lACIPA et encadrait la prvision
de la DGAC.
p33 du CR CPDP : 1.1. Les perspectives de dveloppement du trafic Nantes Atlantique
Post attaques terroristes du 11 septembre 2001 aux tats Unis
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1.3.2. Le dossier denqute publique

Le dossier a t tabli en 2006 et sappuie sur les donnes de trafic constates jusqu
lanne 2005 incluse. En 2005, le trafic constat tait de 2 M. de passagers.
Le dossier expose les consquences sur les trafics de trois scnarios contrasts :
un scnario 1 de croissance tendancielle, avec concentration du secteur arien
et constitution de rseaux en toile ;
un scnario 2 de croissance tendancielle, avec expansion rapide des
compagnies bas tarifs ( low cost ) et constitution de rseaux maills ;
un scnario 3 de croissance rapide, avec expansion des compagnies bas
cots, et constitution de rseaux maills.
Ces scnarios conduisaient prvoir en 2015 des trafics Nantes Atlantique compris
entre 3,1 M. de passagers et 3,7 M. de passagers, soit des taux de croissance
annuelle moyenne de 2005 2015 compris entre 4,6 % et 6,6 %.
Le scnario n2 qui tait considr par la DGAC comme le scnario central de
lanalyse se situait dans la fourchette haute des taux nationaux, du fait notamment dun
niveau de PIB rgional suprieur aux valeurs nationales, phnomne qui tait li au
dynamisme dmographique et conomique du grand Ouest.
Comme indiqu prcdemment, les prvisions rgionalises de lINSEE tendent
accrditer lide que les rgions Pays de la Loire et Bretagne continueront bnficier
dun taux de croissance dmographique trs largement suprieur au taux de
croissance de lensemble de la France mtropolitaine, ce qui ne peut quavoir des
consquences favorables la mobilit des personnes dans ces rgions. En 2006, la
DGAC estimait pourtant prudent de retenir des taux de croissance annuels du trafic
compris entre 2,2 % et 3,0 % sur la priode 2015/2025 et entre 1,9 % et 2,1 % sur la
priode 2025/2050.
Sous de telles hypothses, en 2020, le trafic Nantes Atlantique tait estim entre
3,5 M. de passagers et 4,4 M. de passagers.
Dans son avis, la Commission denqute sur lutilit publique du projet nonce5 que :
Sur lapprciation du trafic, les dernires donnes confortent la position du matre
douvrage et les simulations quil prsente. Aprs un ralentissement sensible conscutif
aux attentats du 11/09/2001, le trafic commercial est reparti la hausse que ce soit en
nombre de passagers ou en nombre de mouvements.
1.3.3. La contre-expertise de CE Delft la demande du collectif des

lus qui doutent de la pertinence du projet (CDpa)
lautomne 2011, ce bureau dtudes a pass en revue lanalyse cots-bnfices
prsente lenqute publique et compar les impacts conomiques du nouvel
aroport avec ceux de la poursuite de lutilisation de Nantes Atlantique. Dans ce cadre,
CE Delft a examin les prvisions du nombre de passagers dun aroport nantais.
Page 9 de son rapport
Rapport 010459-01

Ouest
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Sur la base des donnes disponibles lpoque, incluant les rsultats des trafics
enregistrs en 2010, son rapport affirme6 Avec du recul, nous pouvons dire que les
prvisions pour 2006-2010 (5,9 % de croissance annuelle) ont t trs bien estimes,
parce que la croissance observe du trafic fut exactement de 5,9 %. Pour le court
terme, nous pouvons conclure que les prvisions du nombre de passagers semblent
exactes. Ceci est une prsomption de pertinence du modle de prvision des trafics
mis en uvre par la DGAC et ses conseils, notamment ITA Consultant.
Pour lavenir, les divergences dapprciation ne peuvent donc porter que sur les
paramtres caractrisant les variables cls influenant les trafics. Cest dailleurs la
voie emprunte par CE Delft qui nonce que : Nous avons quelques questions pour
le long terme, cependant. Comme la population vieillit, la croissance du PIB sattnuera
et le march du transport arien pourrait tre satur un moment donn. et qui
pointe quelques facteurs susceptibles dinfluencer la baisse la croissance du trafic
arien : la hausse des cots ptroliers, linclusion de laviation dans les marchs de
quotas dmission, la concurrence avec dautres modes de transport.
CE Delft met donc lavis que, parmi les trois scnarios tudis par la DGAC dans le
dossier denqute publique, le scnario 1, le moins dynamique des trois, est le plus
raliste.
En 2016, il est possible de sappuyer sur les donnes de trafic jusqu lanne 2015
incluse et dinfrer le scnario le plus proche de la ralit constate depuis plus dune
dizaine annes Nantes Atlantique.
1.3.4. Les rsultats de trafic jusquen 2015 et les perspectives

futures
1.3.4.1. Lvolution des trafics annuels
Les rsultats de trafic confirment la trs forte dynamique de laroport de
Nantes Atlantique qui, en 2015, a connu 49 250 mouvements commerciaux et a
enregistr son record historique de passagers avec 4 394 996 units (2 079 182 en
low cost et 2 315 814 sur les autres compagnies).
Sur la priode 2005-2015 qui a vu lvolution des trafics repartir vigoureusement la
hausse malgr le renforcement des contrles de sret des passagers
lembarquement, les variations trs importantes du prix du krosne, le taux de
croissance annuel moyen des mouvements commerciaux ressort 3,0 % et celui des
passagers 6,7 %.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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passagers N-A
5000000
4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Fig 1 : Evolution du nombre de passagers Nantes Atlantique
Source : statistiques de lUnion des Aroports Franais
Le taux de croissance du nombre des mouvements commerciaux est videmment

moindre du fait de laugmentation de lemport des vols qui correspond une tendance
marque de lindustrie du transport arien. Il faut toutefois procder une analyse plus
fine de lvolution du nombre des mouvements, car les stratgies de recours des
avions de taille croissante ne se dveloppent pas de la mme manire sur toutes les
destinations.
Lemport moyen est gal au nombre total de passagers divis par le nombre de
mouvements (atterrissage plus dcollage). De 2000 2004, les compagnies ont veill
accrotre le remplissage des avions, pour rduire leurs cots. Aprs retour une
meilleure rentabilit, les compagnies ont augment la taille des avions pour couvrir la
croissance du trafic tout en veillant maintenir un taux suffisant de remplissage. Ces
deux stratgies expliquent lvolution du nombre de mouvements Nantes.
mouvements commerciaux N-A
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Fig 2 : Evolution du nombre de mouvements commerciaux Nantes Atlantique

Source : statistiques de lUnion des Aroports Franais
Rapport 010459-01

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Ces donnes montrent que, sur la dcennie coule, les trafics sur laroport de
Nantes ont volu selon une trajectoire plus haute que celle du scnario 3 dcrit dans
le dossier denqute publique de 2006 et non selon une trajectoire proche de celle du
scnario 1 comme pronostiqu par CE Delft dans son rapport de 2011.
Ce constat dune sous-valuation de laugmentation du trafic dun quipement de
transport est assez rare pour tre signal.
1.3.4.2. Quelles perspectives moyen-long terme ?
Bien videmment, le maintien de tels taux de croissance est improbable sur le long
terme et il y a tout lieu de penser que la croissance des trafics se poursuivra mais un
rythme plus modr vers 2025 et au-del. Cest dailleurs le parti pris par le dossier
denqute publique de 2006 qui proposait des taux de croissance progressivement
ralentis partir de 2015, les trajectoires de trafic des scnarios 2 et 3 tant trs
proches au-del de 2015.
Certaines analyses ont voqu la mise en place de quotas dmission de CO 2 pour
pronostiquer un ralentissement prvisible de la croissance du trafic arien Nantes.
Or, depuis le 1er janvier 2012, un dispositif dinclusion de laviation civile intra-europen
dans le systme europen dchange de quotas dmissions (ETS aviation 7) a t
instaur pour inciter la rduction des missions du secteur arien, sans effet marqu.
Si un accord intervient lors de lassemble de lOACI de septembre 2016, le
mcanisme GMBM8 dcrit par la rsolution du 4 octobre 2013 sera mis en uvre
partir de 2020 sur les vols internationaux.
Des travaux ont t mens au sein du Comit pour la protection de lenvironnement en
aviation (CAEP) de lOACI afin dvaluer le cot pour les compagnies ariennes de la
compensation des missions de CO2 au-del du niveau de rfrence des annes
2018-2020. En fonction des diffrents scnarios de croissance du trafic (optimiste ou
conservateur) et des hypothses de prix des units carbone (haut ou bas), le CAEP
estime que le cot de la compensation, rapport aux recettes de laviation
internationale (prvisions IATA), pourrait tre compris en 2035 entre 0,5% et 2,4%.
Dans cette estimation, le CAEP utilise une hypothse de prix de la tonne de carbone
40$ en 2035. En considrant une hypothse plus haute, par exemple 80$ la tonne, le
cot pourrait atteindre 4,8% des prvisions de recettes de laviation internationale.
Dans l'hypothse dun prix de la tonne de carbone 40$ en 2035 et dune
rpercussion intgrale de ce cot sur le prix des billets d'avion, sur la base dune
lasticit-prix comparable celle de la France entire, savoir environ -0,7, la baisse
de trafic serait alors de l'ordre de 1,7%. Dans la pratique, l'effet constat devrait tre un
ralentissement temporaire de la croissance du trafic dans un contexte o la croissance
naturelle de celui-ci reste trs dynamique, de l'ordre de 2,5% par an pour la France
entire, de l'ordre de 5% par an dans le monde9.
Voir annexe 12.
Voir annexe 12
Le carnet de commande des constructeurs est cohrent avec ces perspectives
Rapport 010459-01

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Il semble encore aujourdhui raisonnable de tabler sur des taux de croissance du

nombre de passagers denviron 3 % en 2030 et denviron 2 % au-del. Ce taux de
croissance ayant t denviron 5,7 % en 2014 et 2015, il est vraisemblable quil
dcrotra graduellement jusquen 2030, sauf situation de crise majeure qui pourrait
faire baisser les trafics, mais de manire temporaire.
Lobservation des vingt dernires annes montre, en effet, la remarquable rsilience
des trafics de passagers Nantes avec un retour rapide des taux de croissance
levs aprs les crises de 2001 et 2008, djouant ainsi les prvisions danalystes
hostiles au transport arien. Cette remarquable rsilience semble tre la rsultante du
dynamisme dmographique de la zone dinfluence de laroport de Nantes, dune part,
et du dynamisme conomique de cette mme zone, dautre part. Le dveloppement
plus tardif du low cost en France, d en partie la concurrence du TGV et la
mise en service successive de lignes Paris-province nest sans doute pas non plus
tranger cette situation. Aucune inflexion de la croissance du trafic nest encore
perceptible lchelle franaise.
La prvision dune prennisation de ce dynamisme est cohrente avec lapprciation
que SETEC International portait en aot 2014 dans les tudes 10 pralables au dbat
public sur le projet de TGV Liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire
(LNOBPL) ralises pour le compte de Rseau Ferr de France (aujourdhui
SNCF-Rseau).
Croissance du PIB per capita

Rgion
2013-2030
2031-2055
Pays de la Loire
3,17 %
2,57 %
Bretagne
2,27 %
1,68 %
le-de-France
1,18 %
1,08 %
France Mtropolitaine
1,62 %
1,30 %
Tableau 1 : Prvisions de croissance conomique. Source : SETEC International, RFF Aot 2014
Compte tenu de lavance dj prise par les trafics constats sur ceux prvus par les
scnarios considrs comme les plus optimistes en 2006, les 5 millions de passagers
pourraient ainsi tre atteints Nantes vers 2020 et les 6 millions vers 2025.
En septembre 2013, la DGAC avait ractualis ses prvisions de trafic sur la base des
donnes disponibles lpoque et avait envisag un dcrochage des tendances la
hausse du trafic. En fait, les taux de croissance enregistrs en 2014 et 2015 sont
rests au voisinage de 5,7 % par an. Compte tenu des perspectives de croissance du
PIB envisages actuellement pour le Grand Ouest, il parat raliste de prvoir un
ralentissement plus progressif de la croissance des trafics, conduisant un scnario
n4 plus lev que les scnarios prcdents.
10
Projet LNOBPL Dossier E : Trafic, Rapport E2 mthodologie et hypothses (page 67) Aot 2014.
Rapport 010459-01

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Figure 3 : scnarios dvolution des trafics passagers Nantes
1.4. La clientle de laroport de Nantes

1.4.1. Les passagers embarquant Nantes proviennent quasi
exclusivement de Loire-Atlantique et des dpartements
limitrophes
Une tude IATA de 2001 donnait une provenance des utilisateurs de Nantes Atlantique
au dpart comme provenant des Pays de la Loire pour 73 %, de Poitou-Charentes
pour 18 %, de Bretagne pour 11 %. Lanalyse par le bureau dtude Cosynergie lors du
dbat public constatait dj une trs forte propension des habitants de Loire-Atlantique
prendre lavion.
Lenqute annuelle passagers ralise en 2014-15 pour la DGAC fournit limage dune
aire de chalandise encore plus focalise sur les Pays de la Loire et la Bretagne (70 et
23 % respectivement). Elle laisse penser que les passagers de Poitou-Charentes se
sont reports plus fortement sur le TGV et laroport de Bordeaux qui offre une palette
de destinations trs diversifie. Ces chiffres confirment lorigine locale et laire
dinfluence de laroport, important moins dune heure trente, plus orient vers les
destinations loisirs pour les territoires plus loigns.
Loire-Atlantique
48 %
Vende
13 %
Morbihan
9%
Ille-et-Vilaine
9%
Maine-et-Loire
7%
Finistre
4%
Ctes-dArmor
2%
Charente-Maritime
2%
Deux-Svres, Manche, Mayenne, Sarthe, Indre-et-Loire

autres
1 % chacun
2%
Tableau 2 :Rpartition des passagers par dpartement dorigine. Source DGAC, 2015
Rapport 010459-01

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Le trafic est assur pour environ 20 % par des compagnies charters, pour 40 % par les
compagnies low cost et pour 40 % pour le groupe Air France.
Les passagers franciliens ne viennent pas chercher Nantes, comme certains le
suggrent, un aroport de substitution autrement que de faon anecdotique, ni un
transport faible cot, les niveaux de prix pratiqus Nantes tant le plus souvent
plus levs quau dpart dOrly, Charles-de-Gaulle et Beauvais.
Le report de clientle par le jeu de redevances aroportuaires qui pourrait expliquer
selon certains la forte croissance du trafic observe est infirme par lanalyse des prix
pratiqus par les transporteurs bas cot.
Origine
Destination
Nombre de prix
relevs
Prix moyen
Prix minimal
Prix maximal
Orly
Genve
27
78,9
74,1
115,6
Nantes
Genve
21
100
72,1
144,3
Orly
Nice
28
78,9
68,3
119,2
Nantes
Nice
21
100
74,8
130,6
Beauvais
Marrakech
15
87,2
77,1
98,4
Charles-deGaulle
Marrakech
21
91,3
73,9
116,2
Orly
Marrakech
21
98,8
82,9
127,4
Nantes
Marrakech
100
87,3
123
Orly
Toulouse
28
102,3
101
149,4
Nantes
Toulouse
21
100
95,6
114,7
Tableau 3 : Comparaison de tarif depuis diverses destinations, base 100 Nantes Atlantique
ralis semaine 9 pour un voyage semaine 21 de 2016
chiffres collects pour le compte du MEEM en vue de lindice IPTAP, dures de sjour de 1 jour, 3, 7 et 21 jours.
Source DGAC, retraitement et mthodologie IPTAP
En conclusion, la croissance de lactivit sur Nantes est dabord base sur des
fondamentaux dmographiques et conomiques dynamiques, et un effet de taille
puisque lagglomration de Nantes Saint-Nazaire avec 880 000 habitants fournit une
base de besoin apprciable, bien relaye par une zone de chalandise bnficiant de
routes 2x2 voies permettant un rabattement trs efficace.
1.4.2. De nombreuses lignes fort trafic

Loffre de destinations trs large, et qui senrichit mesure que le trafic crot 11, reste
domine par deux ples, un plus professionnel, lautre plus touristique, sans quil soit
toujours possible de faire la part de chacun Nantes. Lannexe 3 dtaille les
destinations finales pour 75 % des passagers de Nantes. Sur ces destinations, le
recours une correspondance est mentionn. Par exemple, un quart des passagers
destination de Montral prennent une correspondance, et plus de la moiti pour la
Runion.
11
Voir annexe 2
Rapport 010459-01

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Les premires destinations sont des transversales franaises, Marseille, Lyon,

Toulouse, Nice, pour un quart du trafic. Viennent ensuite des destinations touristiques :
Marrakech, Djerba, Hraklion, Ajaccio. Et dans ce palmars des destinations plus de
70 000 passagers par an en moyenne sur les annes 2011-14, il faut intercaler
Genve, Londres, Barcelone pour ltranger et Montpellier et Strasbourg en
transversales franaises.
Les trajets terminus Paris sont finalement assez modestes et bien en relation avec
leffet TGV : 98 000 voyageurs en 2014. Mais le trafic en correspondance par les
aroports dOrly et Charles-de-Gaulle est important avec environ 264 000 passagers,
(dont 20 % sur Orly), soit presque 9 % des passagers de Nantes. Les deux aroports
parisiens fonctionnent en hub, et redistribuent les voyageurs vers de trs nombreuses
destinations finales, qui ne reprsentent chacune que moins de 0,3 % des destinations
au dpart de Nantes.
Il ny a pas de hub rgional nantais du point de vue arien. Aucune liaison commerciale
rgulire na t identifie depuis les aroports bretons ou picto-charentais vers
Nantes : la collecte des passagers lchelle de la zone de chalandise se fait
principalement par voitures particulires, taxis, autocars, et un peu transports en
commun nantais.
1.4.3. La part loisir-tourisme conduit une saisonnalit du trafic

Comme toute infrastructure de transport, un aroport prsente des phnomnes de
pointe de trafic lis la structure de la demande quil doit satisfaire.
Le nombre de passagers au dpart de Nantes a plus que doubl entre 2000 et 2015 et
est devenu beaucoup plus irrgulier. Certaines pointes quotidiennes dpassent
11 000 passagers/jour. L o la frquentation quotidienne tait trs rgulire en 2000,
autour de 2 400 personnes par jour, on observe aujourdhui une priode de forte
frquentation de mai septembre avec 7 500 passagers/j, et une priode basse autour
de 5 200 passagers par jour. Ce phnomne saccentue, avec un mois maximum en
aot, forte priode daccueil des touristes trangers, mais aussi de dpart en vacances
des habitants de lOuest.
Le nombre quotidien de passagers au dpart de Nantes-Atlantique observ pendant
lt augmente plus vite que le nombre quotidien de passagers observ en moyenne
annuelle.
Statistique de trafic
En 2000
En 2015
Nombre quotidien de passagers au dpart, calcul en

moyenne annuelle
2 561
5 919
Nombre quotidien de passagers au dpart le plus frquent

sur une priode dobservation annuelle (valeurs
dominantes saisonnires)
Intervalle de trafic couvrant 95% des journes (en nombre
de passagers au dpart de Nantes-Atlantique)
2 388
1 478 3 788
TCAM
(2000-2015)
5,7%
5 164 (hiver)
5,3%
7 534 (t)
8,0%
3 021 8 849
4,9% - 5,8%
Tableau 4 Statistiques du nombre de passagers au dpart de Nantes-Atlantique. Source DGAC.
Rapport 010459-01

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La frquentation du mois daot, gnralement le mois de plus forte frquentation pour

laroport de Nantes-Atlantique, a augment en moyenne de 7,4% entre 2000 et 2015,
alors que le nombre quotidien de passagers au dpart a augment de 5,7% en
moyenne annuelle.
Figure 4 : nombre de passagers quotidien au dpart de Nantes. Source DGAC.

La capacit de larogare actuelle de Nantes-Atlantique tant estime entre
4 M passagers et 4,5 M passagers, elle correspond un nombre quotidien de
passagers au dpart compris entre 5 500 et 6 200, en moyenne annuelle. Il apparat
ainsi que la frquentation enregistre en 2015 pendant la priode estivale est proche,
voire au-del, de la capacit de traitement de laroport, ce que confirment les
difficults croissantes dexploitation que connat le gestionnaire actuel de laroport
pendant lt. Celui-ci est de plus en plus confront des dbordements de parking et
des difficults de gestion dun btiment devenu triqu.
Au mois daot 2015, larogare a vu passer une moyenne journalire de
15 862 passagers (deux sens confondus) et a enregistr 23 jours plus de
15 000 passagers ce qui a provoqu une dgradation du niveau de service.
Figure 5 : trafics journaliers (2 sens) observs en 2015 :Source:DGAC
Rapport 010459-01

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Au rythme actuel de croissance du nombre annuel de passagers ariens (5,7%/an), le

nombre quotidien de passagers au dpart devrait dpasser le niveau de 7 700
lhorizon 2020. Toutes choses gales par ailleurs, laroport devrait ainsi connatre, en
situation nominale, une frquentation quivalente celle observe actuellement
pendant le mois daot.
1.4.4. Un aroport satur ?

La saturation de larogare tait encore un point dinterrogation en 2013 lors des
runions de la commission de dialogue. Cette question mrite aujourdhui dtre
rexamine. Le nombre de jours avec une saturation des parkings et de temps
dattente aux contrles passagers augmente. Le gestionnaire a refus 100 vols en
jours de pointe en 2014 et 250 en 2015. Visuellement, linstallation apparat trique et
inconfortable. Une extension de ces installations devient urgente, ne serait-ce que pour
garantir un traitement du passager de qualit (enregistrement, filtrage, embarquement)
en une dure raisonnable.
Sagissant de la piste, le nombre de mouvements croit sensiblement moins quimagin
mais le nombre davions plus lourds augmente en lien avec la croissance de lemport.
Les logiciels dvaluation de la fatigue de la piste paraissent plus fiables la mission
que les apprciations qualitatives dintervenants rputs bons connaisseurs de son
entretien courant. La rnovation lourde de la structure de la piste devrait tre
envisage brve chance.
Enfin, la tolrance au bruit des populations survoles est un paramtre difficile
valuer. Mais si la remise au standard europen des procdures dapproche est
ralise (cf 2.4.1), elle se traduirait par un survol plus frquent de lagglomration
nantaise avec toutes les difficults qui en dcouleraient. En outre la proportion de
turbo-racteurs, plus bruyants mais de capacit suprieure, augmentera.
1.5. Le cahier des charges du besoin pour les solutions aroportuaires

modernes
Le cahier des charges dun aroport doit prendre en compte les besoins des
compagnies qui dcoulent de leur programme de vols, de leur flotte et de leur politique
commerciale, ainsi que les besoins des passagers et autres usagers de la plate-forme
(facilits daccs, services et commerces dans les arogares).
Le mtier du gestionnaire daroport est de rpondre ces besoins en mettant
disposition de ses clients les diverses infrastructures et quipements ncessaires, en
conformit avec lensemble des rglements applicables et dans des conditions
optimales de scurit, de qualit du service et dconomie.
Sur le plan aronautique proprement parler, le besoin des compagnies concerne
principalement les caractristiques de la piste (longueur, aides atterrissage,
Rapport 010459-01

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indisponibilit) pour apprcier la performance de laroport en termes demport de la

charge marchande, daccessibilit par mauvaises conditions mtorologiques, de
ponctualit,...
A Nantes, les compagnies ont dvelopp un rseau moyen courrier, destination de la
France, de lEurope, de ses les et du bassin mditerranen, complt par quelques
lignes long-courrier ne reprsentant quune part trs faible du trafic (de lordre de 1%).
Laccs au rseau long courrier intercontinental se situe en effet ailleurs qu Nantes,
au dpart des grands hubs europens o loffre est dune grande richesse : Paris
(Roissy mais aussi Orly pour les vols destination des DOM), Francfort, Amsterdam,
Londres.
Le rseau au dpart de Nantes est exploit par une flotte compose principalement
des familles moyen courrier dAirbus et Boeing (familles A 320 et B 737), complte
par des avions de moins de 100 places (ATR, Embraer, Bombardier).
Par ailleurs, les modules long courrier prendre en considration sont dsormais des
avions bimoteurs (B 777, B 787, A 350 ou A 330). Il se trouve que les avions bimoteurs
sont plus performants au dcollage que ne le sont les quadrimoteurs12.Les volumes de
trafic traiter ne justifient pas les avions quadrimoteurs de grande capacit comme le
B 747 et lA 380. Laccueil de tels appareils ne saurait tre dterminant pour
dimensionner les pistes et les parkings. Largument du droutement sanitaire invoqu
par le dossier de DUP est infond, dautant que Brest dispose dune piste suffisante.
Une piste de 2900 m de long sur 45 de large permet daccueillir lensemble des avions
pour des vols moyens courriers, et des vols longs courriers jusqu 6 700 km (Canada
Montral, Antilles Punta Cana)13
Lexprience europenne met bien en vidence quune seule piste bien oriente et
bien quipe peut suffire satisfaire un trafic dpassant les 100 000 mouvements par
an. Certains aroports rgionaux franais disposant de deux pistes nen utilisent
quune en fait. Ce dimensionnement parat suffisant jusquau-del de lobjectif de 9 M.
de passagers envisag par lenqute publique. Toutefois, rserver autant que possible
lespace pour pouvoir faire voluer linfrastructure selon des besoins non identifis ce
jour est prudent. Dans le mme temps, lemprise sera limite au ncessaire avec une
proccupation dconomie de lespace.
Laroport doit tre dot des aides la navigation les plus rcentes, dont un radar pour
pouvoir, si ncessaire, resserrer lintervalle entre deux avions 5 puis 3 milles
nautiques terme, ce qui permet dutiliser plein linfrastructure de piste.
La proximit dinstallations logistiques ou dentreprises non lies directement lactivit
arienne dans les espaces proches de laroport nest pas souhaite, compte tenu de
limpact de lemprise dun tel quipement.
12
Pour la certification, un avion doit pouvoir poursuivre son dcollage, au-del dune certaine vitesse,
avec 1 moteur en panne, ce qui reprsente la perte de 50 % de la pousse disponible pour un bimoteur,
mais seulement 25 % pour un quadrimoteur. Le biracteur dispose donc dune marge de puissance qui lui
permet de dcoller avec une longueur de piste plus faible, et davoir une pente de monte plus accentue
quun quadriracteur.
13
La piste de 3 200 m de laroport de Saint Denis-de-la-Runion permet des vols directs vers Paris,
distant de 9 300 km, malgr des vents en altitude qui sont dfavorables dans ce sens.
Rapport 010459-01

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La proximit dune desserte routire de caractristiques leves (plus de 10 000 v/j),

de mme quune desserte en transports en commun haut niveau de service, mais si
possible modulable au fil des besoins, sont deux lments cl.
Enfin, les caractristiques de laroport et ses modalits dexploitation doivent
minimiser les atteintes lenvironnement, quil sagisse de lexposition au bruit des
populations, de lemprise des installations aroportuaires et des impacts sur les
ressources naturelles et la biodiversit.
Rapport 010459-01

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2. Les options envisages
Pour rpondre la lettre de commande, la mission a dtermin cinq options valuer,

pour laquelle une documentation crite permettait dapprofondir les analyses sur la
base des travaux des commissions de 2013, des productions de latelier citoyen, du
CDepa, de lACIPA et des lments communiqus par les services de ltat.
2.1. Rguler la demande de transport arien

Le choix dun mode de transport collectif rsulte de la combinaison de nombreux
paramtres : prix, horaires, dure du trajet, auxquels sajoutent divers facteurs comme
les modalits de parcours jusqu ladresse de destination finale, la disponibilit, la
capacit du mode.
La libralisation du transport limite les moyens disponibles pour orienter lusager vers
tel ou tel mode. Parmi ces moyens, la mission a tudi une rponse par la concurrence
intermodale et une revue doutils administratifs de plafonnement de lactivit arienne.
Jusqu une dure de transport ferroviaire de 2 h 30 3 heures, lavion napparat plus
comptitif. Cest la raison pour laquelle les dplacements par avion pour la rgion
parisienne restent peu nombreux au dpart de Nantes (voir 1.4.2). En revanche, les
vols en correspondance Roissy et Orly pourraient constituer une cible
numriquement significative. Certains y voient un moyen pour limiter la croissance du
trafic de Nantes. Le potentiel des autres modes de transport est galement examin,
tant en ce qui concerne la frquence que le cot. Cette approche reste fonde sur un
principe dabsence daide publique aux dplacements.
2.1.1. Par une meilleure concurrence intermodale

2.1.1.1. La concurrence TGV-avion sur les liaisons vers Paris
A/ Vers Roissy
La gare TGV de Roissy a t inaugure le 24 novembre 1994. Aprs un dmarrage
assez lent, son trafic a atteint 2,4 M. de passagers en 2004, 3,4 M. en 2008, 4 M. en
2011. 70 % des passagers viennent en lien avec le transport arien. Cet apport
reprsente un peu plus de 4 % du nombre de passagers embarquant de la plate-forme
Roissy Charles-de-Gaulle. Les passagers en provenance de Rennes, Nantes et
Angers ne reprsentent quune part modeste de ceux venant en avion14.
Il existe 6 allers-retours TGV par jour depuis Nantes et Angers, pour une dure de
trajet de 3 h 10 ou 3 h 30 selon que le trajet est direct ou avec correspondance. Le
cot du trajet varie entre 70 et 90 par personne. Ce temps de parcours sera au mieux
rduit de 7mn avec la mise en service du tronon TGV Le Mans-Sabl.
Malgr une dure technique minimale de correspondance dune heure (et 1 h 30 en
moyenne) entre vols moyens courriers, le choix de lavion reste et restera plus
intressant en temps, compte tenu du nombre de dessertes quotidiennes et dun prix
14
Les valeurs exactes sont couvertes par le secret commercial.
Rapport 010459-01

Ouest
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comptitif (fourchette large de 45 200 par vol selon lanticipation). Les procdures
de contrle des passagers et denregistrement des bagages restent valables en
correspondance. Les temps dattente ncessaires pour ces deux oprations ne
diffrent pas sensiblement Nantes et dans les aroports parisiens.
Les liaisons TGV au dpart de Rennes sont au nombre de 6 galement, pour une
dure de 3 h 3 h 30, et un prix du billet variable de 45 90 . Louverture de la ligne
TGV nouvelle devrait faire gagner 39 mn. Les vols Rennes-Roissy-Charles-de-Gaulle
sont moins nombreux, et galement un peu moins chers qu Nantes. Le gain pour les
correspondances longs et moyens courriers ne devrait pas tre dcisif.
Le voyageur ferroviaire ne peut enregistrer ses bagages de manire ddie au
dpart15, les rames passant par Roissy tant en accs libre. Les passagers prenant
lavion ne peuvent tre isols dans le train ou la gare de Roissy. Il en est donc de
mme pour les contrles de sret passager. Toutes ces procdures doivent tre
assures dans larogare de dpart.
court ou moyen terme, la desserte TGV vers Charles-de-Gaulle ne constitue pas une
alternative crdible pour les vols en correspondance Roissy depuis Nantes et
Rennes.
B/ Vers Orly
La gare de Massy TGV, inaugure en 1991 a connu une frquentation de 1,5 M. de
passagers en 2012.
Depuis Nantes, il existe 12 trains par jour en semaine, pour une dure de 2 h 18 3 h,
et un prix de 34 72 . Sajoute ensuite un trajet RER dune dure moyenne de 30
minutes aprs correspondance. La comparaison de la dure des deux trajets, 1 h avion
plus la correspondance, 3 h au moins par le train et le RER montre que cette solution
nest pas trs comptitive.
Il ny a pas de liaisons ariennes directes entre Rennes-Saint-Jacques et Orly. Cette
situation est sans doute lie loffre directe abondante vers les grands aroports
franais depuis Nantes. Le temps de trajet routier est quivalent celui dune
correspondance en arogare. La dure dun vol direct au dpart de Nantes est plus
favorable que lenchanement de deux vols via Orly.
La dure totale du trajet TGV depuis Rennes va descendre en 2017 entre 1 h 45 et
2 h, plus la correspondance Massy-Orly. Laroport de Rennes-St-Jacques ne verra
sans doute plus de liaison vers Orly.
Plus gnralement, lide de procder au transfert dune large fraction du trafic arien
de Nantes Atlantique sur les TGV se heurte un principe de ralit. Il suffit ainsi
dobserver les problmes rencontrs par la SNCF pour assurer la soutenabilit du
modle conomique du TGV et le recentrage auquel elle procde avec lachat de
rames capables d'emmener 556 voyageurs, soit prs de 100 de plus qu'une rame
actuelle ce qui correspond la capacit standard dun A 380. Il sagit pour la SNCF
dobtenir une rduction du cot du sige.km offert. Cela ne va pas dans le sens dune
flexibilit de loffre et devrait la conduire reconcentrer loffre TGV sur les axes forte
densit avec un petit nombre darrts dans des gares fort potentiel de trafic comme
la prconis la Cour des Comptes dans son rapport public annuel de 2013. Il semble
que ce soit surtout sur le dveloppement de son offre low cost de type Ouigo que la
15
Une exprience est en cours pour des dparts de Strasbourg et Bruxelles.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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SNCF puisse compter pour assurer un meilleur taux de remplissage de ses trains dans
les prochaines annes. Par surcrot, la SNCF impute en particulier la croissance des
pages dinfrastructures la baisse de rentabilit de lactivit des TGV. Cela va lui
imposer une trs grande slectivit dans le choix des futurs investissements de
dveloppement alors que, dune part, quatre grands projets sont en cours de
ralisation et vont peser sur lendettement du groupe ferroviaire sans perspectives
proches de matrise de celui-ci16 et que, dautre part, des investissements de
modernisation trs importants devront tre raliss dans les prochaines annes pour la
rgnration du rseau existant.
Sagissant de linterconnexion Sud en le-de-France, il convient de rappeler que la
Commission Mobilit 21 lavait classe en juin 2013 dans les secondes priorits quel
que soit le scnario financier considr compte tenu de la possibilit de raliser bref
dlai des travaux damlioration des lignes existantes. Tel est le cas, en particulier, du
tronon Massy-Valenton qui a reu un avis favorable la poursuite de la procdure
visant la dclarer dutilit publique de la part de la Commission denqute en
novembre 2015.
Pour lusager professionnel qui souhaite faire un aller-retour vers les destinations
franaises et europennes sur la journe, le vol direct permet de gagner au moins 1 h
par rapport un trajet avec correspondance TGV-avion, Lcart de prix nest pas non
plus incitatif. La diffrence de temps reste trs apprciable pour les sjours courts.
Cest sur les sjours longs que les prix peuvent peser pour un choix diffrent.
2.1.1.2. La concurrence vers dautres destinations tous modes confondus
Quelques alternatives aux liaisons ariennes vers la France par les autres modes ont
t examines, et confirment leur manque de performance pour les liaisons
transversales.
Il existe par exemple de nombreuses relations ferroviaires possibles pour Bordeaux,
soit directement, soit en changeant Tours, pour une dure respective de 5 et 6 h, et
des tarifs de 40 134 /passager. Les solutions par Paris nont pas t considres,
car de dure suprieure. La mise en service des deux lignes LGV nouvelles permettra
de disposer de nouvelles solutions par Paris de lordre de 5 h, mais sensiblement plus
onreuses.
Cette alternative nest pas comptitive avec la voiture qui fait du porte porte en
3 h 30, sauf pour laspect libert desprit pendant le trajet.
Lautocar offre des liaisons en 4 h 30 des prix de 9 15 en base. Cinq offres
quotidiennes sont disponibles aujourdhui. Si le critre prix est trs satisfaisant, loffre
pour un dplacement dans la journe, voire sur un week-end, nest gure performante.
Pour aller sur Lyon, il existe 4 solutions directes en train par jour, dune dure de
4 h 30 environ, pour un prix compris entre 55 et 96 . En termes de liaison autocar, le
handicap est clairement la dure du trajet, valu 9 h 40. Le prix est lui modeste,
25 .
titre de comparaison, un covoiturage sur ce mme trajet prsente trois offres en
moyenne par jour, en semaine et en hiver, pour un montant de 42 .
16
Cette absence de visibilit sest traduite par la dprciation de la valeur du rseau de 9,6 milliards
d'euros enregistre dans les comptes 2015 de ltablissement.
Rapport 010459-01

Ouest
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En termes de rponse de masse, les solutions autocar et covoiturage ne paraissent

pas la hauteur de la rponse attendue en termes de mobilit sur cet axe.
Les dessertes avec Toulouse, Marseille, Nice, Montpellier, Lille et Nice nont pas t
approfondies tant lcart parat important en temps.
Au final, la possibilit dun report de trafic pour des trajets vers des villes franaises ou
europennes dans la journe, ou une dure brve, de lavion sur le train, le car ou la
voiture parait trs insuffisante et incapable dabsorber lvolution attendue du trafic.
2.1.2. Par la limitation administrative du trafic

La limitation administrative du trafic parat peu compatible avec les rgles de libre
concurrence, puisque donnant en gnral aux compagnies prsentes une position
dominante. De plus, les effets conomiques de cette solution sur lattractivit du
territoire influenc par la mesure, ici cinq dpartements de lOuest au moins, seront
dplors tant par les milieux daffaires que les reprsentants des collectivits.
Cette rgulation peut prendre diffrentes formes :
Les quatre principaux aroports franais (Paris Charles de Gaulle, Paris Orly, Nice et
Lyon) ont le statut d aroport coordonn , au sens de la rglementation
europenne.
La coordination des horaires, dont il est question, avant chaque saison hiver et
t , vise viter le dpassement chronique des capacits disponibles (pistes,
arogares). Cest donc un processus dadaptation de la demande des compagnies
ariennes loffre de capacit des aroports.
Pour programmer ses vols sur lun de ces aroports coordonns, toute compagnie
arienne doit pralablement demander et obtenir des crneaux , auprs de
lorganisme comptent 17 (un crneau = un atterrissage ou un dcollage, un jour donn,
un horaire donn).
cette coordination de programmation des horaires, se rajoute au dpart de
lensemble des aroports europens, une rgulation en temps rel qui vise grer les
contraintes de capacit de lespace arien (en croisire ou proximit des aroports).
Avant chaque dcollage, loprateur doit demander et obtenir un crneau de dcollage
auprs de lorganisme comptent18.
Indpendamment de ce processus de coordination, destin lisser les pointes ,
certains aroports peuvent faire lobjet de restrictions dictes par des considrations
environnementales (protection des riverains par rapport aux nuisances sonores).
En France, lorganisme qui assure la gestion de ces crneaux est appel COHOR, association
constitue de compagnies ariennes et des aroports concerns, place sous le contrle du ministre en
charge des transports.
17
Pour lensemble des aroports europens, cette coordination oprationnelle de lespace arien est
assure par un organisme dEurocontrol, la CFMU, base Bruxelles.
18
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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Cest le cas de laroport dOrly, dont lactivit annuelle est limite 250 000 crneaux
(arrt du 6 octobre 1994) et fait lobjet dun couvre-feu (interdiction des
mouvements entre 23 h 00 et 06 h 00). 19
Cest le cas galement de laroport de Paris CDG, o le nombre de crneaux
attribuables entre minuit et 5 h 00 du matin, a t limit 22 500 par an (soit
65 atterrissages ou dcollages par nuit). Dans ce dernier cas, la dcroissance du
nombre de ces crneaux a t organise, dans la mesure o tout crneau non utilis
plus de 80% est perdu pour la compagnie concerne et nest pas rattribu une autre
compagnie, lanne suivante.
Laroport dHeathrow a mis au point un systme de quotas de bruit par compagnie qui
incite la modernisation de la flotte, et joue un peu sur les horaires utiliss puisque la
valeur pondre de la nuisance est 10 fois suprieure entre 22 h et 6 h, trois fois
suprieure entre 20 h et 22 h par rapport au reste de la journe20.
La rgulation administrative, outre sa fragilit juridique, aurait des effets conomiques
ngatifs indirects tant sur le tourisme destination de lOuest que sur la ncessaire
dynamisation des PMI PME rgionales lexport, qui ont un potentiel de
dveloppement indniable.
2.2. La mise en rseau des aroports du grand Ouest

2.2.1. Les infrastructures aroportuaires du grand Ouest : tat des
lieux
La mission a choisi de limiter son analyse aux seuls aroports ouverts au trafic
commercial. Territorialement, les infrastructures examines sont distantes de moins de
trois heures de Nantes, sauf ce quelles soient par ailleurs distantes de moins de
deux heures de Bordeaux ou Paris. Cest ainsi quont t carts Chteauroux plus
de 4 heures (et 310 km), et les aroports normands. Vers le sud, cest lattractivit de
Bordeaux (3 h 45 et 345 km) qui a conduit ne pas dpasser La Rochelle et
Poitiers-Biard.
Il est important de rappeler que linfrastructure nest quune des conditions de
lutilisation par les compagnies, laire de chalandise et la comptitivit conomique du
site jouant un rle majeur. Ainsi, Chteauroux, parfois voqu comme aroport de
report de Paris, ne jouera jamais ce rle car trs loin de Paris, dans un secteur faible
population, malgr une piste de 3 500 m de long.
La proprit des infrastructures est trs diverse, ainsi que leur gestionnaire. La
longueur de piste donne un aperu sur le type davion pouvant utiliser laroport. Il a
t considr que la qualit de la structure tait cohrente avec la longueur de piste en
termes davions accueillis. Quelques indications sont fournies sur le niveau de
frquentation, lvolution, les lignes permanentes existantes, celles bnficiant dune
aide financire21 au titre de lamnagement du territoire.
19
Cette limitation est considre de nature environnementale , dans la mesure o les compagnies
peuvent trouver Paris CDG des crneaux disponibles.
20
Un dispositif de nature quivalente, mais bas sur le bruit rel des avions, existe Charles-de-Gaulle,
lIGMP : indice global mesur pondr.
21
Les lignes bnficiant dune aide financire au titre de lamnagement du territoire sont identifies par
une astrisque.
Rapport 010459-01

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Aroport
Propritaire
Gestionnaire
Longueur
de piste
en m
Nantes
tat
St Nazaire
AGO
2 900
Nbre de
passagers
volution
4 398 000
++
Liaison
Paris
quotidienne
Liaison
France
quotidienne
CDG + ORY
(12% du
trafic)
(32% du
trafic)
9 villes
tat
AGO
2 400
22 000
Rennes
C Rgional
AGO
2 100
539 000 +
Vannes
C Agglo
SNC Lavalin
1 530
Lorient
tat
(Dfense)
CCI
1 640 /
2 400
123 000 -
ORY
Quimper
C Rgional
AGO
2 150
89 000 -
ORY
Brest
C Rgional
CCI
3 100
998 000 -
CDG + ORY
Morlaix
C Agglo
CCI
1 617
Lannion
CD 22
CD/CCI
1 602
31 000 -
ORY*
St Brieuc
CD 22
CD/CCI
2 200
4 000 =
Dinard
C Rgional
AGO
2 200
114 000
Angers
C Agglo
Keolis
1 800
7 000
Le Mans
CCI
1 420
6 000
La Rochelle
CCI
2 250
217 000 +
Lyon* via
Poitiers
Lyon*
Liaison
tranger
quotidien
ne
Autres
activits
aroportua
ires
8 villes
fret
fret++
CDG
(24%du
trafic)
3 villes
1 ville
Lyon*
Ouessant*
oui
Poitiers
Biard
S Mixte
Vinci
2 350
109 000
Tours
S Mixte
SNC Lavalin
2 404
187 000
maintenance
GB
maintenance
GB
oui
Tableau 5 : Principales caractristiques des aroports de louest ouverts au trafic commercial,

Source : mission partir des sites des aroports
Plusieurs conditions sont runir pour pouvoir prtendre prendre place dans un
ensemble aroportuaire cohrent. Il sagit de disposer de pistes permettant daccueillir
des avions de type A 320 pour avoir un prix de la place comptitif, et de ne pas trop
tre trop dcentr par rapport laire de chalandise, dont le centre est manifestement
la Loire-Atlantique avec 2,1 millions de voyageurs.
Le primtre dune mise en rseau est dtermin par lacceptabilit pour le passager
dallonger son trajet terrestre, soit gure plus dune heure 1 h 30 pour la clientle se
dplaant sur un, deux ou trois jours. Cette dernire condition limine des arodromes
trop distants comme Quimper (237 km, 3 h), Lorient (176 km, 2 h 20), La Rochelle
(147 Km, 2h) et, a fortiori, Lannion (270 km et 3 h 20) et Brest (297 km et 3 h 30).
Rapport 010459-01

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En ce qui concerne les pistes, la longueur des pistes ncessaire est de 1 500
1 600 m latterrissage, de 2 100 2 300 m au dcollage pleine charge selon la
motorisation. La piste de Rennes peut tre limitante pour des destinations loignes,
sans que ce soit gnant lchelle des destinations franaises et europennes.
Saint-Nazaire convient. Il nen est pas de mme pour celle dAngers, trop courte.
2.2.2. Une mise en rseau des infrastructures aroportuaires de

Nantes, Saint-Nazaire et Rennes est-elle possible ?
Les aroports concurrents Brest, Bordeaux et Paris tant lointains, la mise en rseau
ne peut porter que sur trois sites, Nantes, Saint-Nazaire-Montoir et
Rennes-Saint-Jacques.
Saint-Nazaire prsente une situation contraste : une piste longue et modernise dans
ses approches, mais une arogare frustre. Le nombre de mouvements est faible,
1820 en 2014 : cest essentiellement un arodrome de fret pour Airbus. Linfrastructure
est situe en zone urbaine. Elle est trs bien place dans laire de chalandise.
Toutefois, le fait de partager le trafic entre deux plate-formes ferait perdre le bnfice
des correspondances, celles-ci ntant gure aises par la route.
Ses deux principaux dfauts sont lacceptabilit dune croissance importante du trafic,
multiplier par 5 voire 10, et la proximit de trois usines classes SEVESO, IDEA
Services vrac, Elengy et YARA France. La moiti Est de la piste est situe dans les
zones B et C du PPRT global. La construction dune arogare importante dans une
zone concerne par un nuage toxique est une prise de risque peu acceptable. De
mme, une croissance de trafic dans une zone sensible, avec le survol des zones
urbaines de Donges et Saint Nazaire parat peu souhaitable.
Rennes Saint-Jacques dispose dune piste un peu moins longue, mais suffisante pour
les destinations europennes. Son potentiel dallongement parait trs contraint par une
voie ferre et des routes. Son arogare conue pour accueillir 800 000 passagers peut
tre agrandie. La mise en service de la ligne TGV entre Le Mans et Rennes risque de
lui faire perdre un peu dattractivit. Une marge de croissance existe donc.
Lemport moyen de Rennes tait de 41 en 2014. Un fonctionnement en rseau
suppose une croissance du trafic (12 200 mouvements en 2014), et un passage
progressif des avions de plus forte capacit, dont des turbo-racteurs plus bruyants.
Cette volution posera des questions dacceptabilit pour le bruit, avec le survol dune
zone dhabitat semi-diffus au-del des zones dactivit moins d1 km et situes dans
laxe dapproche le plus utilis.
Sa situation gographique est sensiblement moins favorable pour les clients vendens
et angevins, qui reprsentent 20 % de la clientle de Nantes, 25 % en comptant
notamment les apports de Charente-Maritime et des Deux Svres. Cest sur les
destinations touristiques quun certain transfert est le plus envisageable, en particulier
sur les vols charters.
La notion de rseau daroports pourrait tre pertinente dans une logique de dlivrance
administrative dautorisations de liaisons, qui nest pas compatible avec la libralisation
du ciel europen. Les documents consults soulignent la mconnaissance du sujet par
ceux qui ont soutenu cette approche. Enfin, la mission na pas identifi de telles
situations, hormis pour Londres ou Paris, dans un contexte trs diffrent en termes de
clientle proche, et compte tenu de leur rle de hub. Plafonner en nombre de vols ou
en bruit laroport de Nantes et reporter la croissance de trafic sur Rennes est une
Rapport 010459-01

Ouest
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hypothse qui manque de crdibilit. Pour une rgion dynamise par le

dveloppement de la filire de construction aronautique, il y a une sorte de paradoxe
brider la croissance en ne permettant pas le plein effet de la concentration de la
clientle en un point unique attractif offrant des liaisons vers lEurope en nombre et en
qualit croissants.
2.3. Quels sites possibles de nouvel aroport pour le grand Ouest ?

2.3.1. Lide ancienne dun aroport intercontinental
Le lancement des tudes pour un nouvel aroport du grand Ouest partir de 1965 est
la rsultante de la croissance du trafic de la plate-forme de Nantes et de sa russite
par rapport aux aroports proches, de la volont politique du ministre charg de
lamnagement du territoire de lpoque et de la perspective terme de la mise en
service commercial du Concorde. Pour profiter pleinement de la vitesse supersonique,
le passage du mur du son doit avoir lieu rapidement aprs le dcollage. Il faut donc
disposer dun arodrome prs de la mer. Le besoin identifi pour un aroport venir
dans cette optique est de deux ou trois pistes, de 4 000 m de longueur.
Les tudes engages la demande de lOREAM Pays de la Loire identifient une srie
de sites, labandon de Nantes Chateau-Bougon ne faisant pas de doute puisque ce site
ne pouvait rpondre au cahier des charges.
Lide dun aroport intercontinental va sinscrire dans les esprits et se retrouve encore
parfois dans des crits rcents.
Neuf sites sont identifis (voir carte annexe 3) et font lobjet dune analyse multicritre.
Certains sites, trop priphriques par rapport la zone de chalandise, sont vite
carts. Pour dautres, cest lloignement des dessertes routires qui les condamnent.
Au final, deux emplacements mergent, Gumn-Penfao et Notre-Dame-des-Landes,
avec une prfrence pour ce dernier.
En 1974, le conseil gnral de Loire-Atlantique dcide de crer une zone
damnagement diffre (ZAD) pour geler lurbanisation et commencer acheter les
terrains par voie de premption.
2.3.2. Le dbat public a t fond sur un projet deux pistes et

centr sur le site de Notre-Dame-des-Landes
loccasion du dbat public en 2003, la question pose porte sur le projet daroport
Notre-Dame-des-Landes et les grandes options pour sa ralisation. Le dossier ne
dtaille gure les autres solutions envisageables, commencer par une modernisation
de Nantes-Chateau-Bougon (Atlantique), carte doffice22. Le dossier du matre
douvrage affiche dautorit la ncessit de deux pistes, comme pour tous les autres
aroports franais de plus de 4 M. de passagers . Ce postulat, qui nest pas remis en
cause, carte la rflexion sur les avantages et inconvnients de laroport existant.
22
Rapport de la CPDP, voir page 12
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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Devant les interrogations rptes du public, la commission particulire ordonne une

tierce expertise des tudes initiales conduites pour identifier les sites susceptibles
daccueillir le nouvel quipement et de leur actualisation ralise par SETEC en 2002
la demande du conseil gnral de Loire-Atlantique. Elle retient aprs appel doffres la
socit Cosynergie qui enrichit substantiellement lapproche.
Aprs analyse, le nombre de critres de choix est rduit de 10 8. Cosynergie
suggre, plutt que de pratiquer une pondration subjective, de classer les sites selon
trois profils dintrt, signale que les informations utilises pour quantifier les critres
sont de valeur ingale, et recommande enfin une srie dapprofondissements.
Vu daujourdhui, ce travail garde ses qualits, mais le recul du temps permet de
nuancer certaines apprciations, dautant que le transport arien a considrablement
volu depuis :
lexprience plaide pour ne pas trop loigner laroport dune grande
agglomration, et les complments de rflexion apports pour valuer le trafic
futur sont tout fait intressants ;
la desserte par TGV est examine sous langle de lapport dune clientle
parisienne vers Nantes, alors que certains aujourdhui estiment que celle-ci fait
ou fera dOrly ou de Roissy laroport de Nantes ;
les critres orientation de la piste et amplitude du relief apparaissent
finalement peu discriminants, vu les modes de slection initiaux ;
le bruit est peru comme un critre fort, discriminant, mme si son apprciation
est difficile. Les dimensions de laire considre pour valuer la population sous
nuisances varient et ne sont gure satisfaisantes. Les essais pour valuer la
population concerne restent approximatifs, lpoque et mme encore
aujourdhui ;
le critre agricole nest gure explicit et il est fusionn avec lenvironnement
hors bruit. Lemprise foncire ne parat pas diffrente dun projet lautre. La
prsence dun foncier remembr est un critre dimportance limite. Rien nest dit
sur le potentiel agronomique, lexistence dAOP, de spculations particulires qui
justifieraient dune prise en compte spcifique. Nos recherches ne mettent pas
en vidence de diffrentiation sur ce point, lessentiel de limpact rsidant dans
limportance de la ponction foncire dun seul tenant. De plus, les effets de
coupure sont beaucoup plus perturbants que ceux dune grande infrastructure
linaire. Limpact sur les systmes dexploitation, leur amont, leur aval est lui
aussi plus fort ;
la monte de la proccupation environnementale sur la biodiversit, les
paysages et les zones humides et aquatiques nest pas anticipe. Les donnes
relatives aux sites Natura 2000, celles issues des inventaires faune flore pour
Notre-Dame-des-Landes indiquent un milieu bien prserv des effets de
lagriculture intensive, identifient des richesses ponctuelles, mais pas denjeu
majeur.
La mission na pas retrouv de traces des tudes complmentaires suggres au
matre douvrage avant sa dcision.
Rapport 010459-01

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Le dossier denqute publique a considr que le choix des alternatives avait t fait
lors du dbat public. Le jugement du Conseil dtat23 sur le dcret de DUP reste sur
cette ligne. La question des autres sites possibles et celle de lintrt dexaminer une
modernisation de linstallation de Nantes Atlantique ont t systmatiquement
cartes, puisque considres comme dpasses au stade davancement de la
procdure.
2.3.3. Quel regard poser aujourdhui sur la recherche dun nouveau

site aroportuaire ?
Il nest pas question aujourdhui de recommencer lexercice de comparaison entre les
sites, mais dvaluer la pertinence des critres alors retenus, den ajouter dautres la
lumire de lmergence de nouveaux thmes dans les dbats de socit, et
dapprcier le systme de pondration.
Il est intressant de noter que 13 annes de contestation, dargumentation et
dvolution du transport arien ont fait disparatre certains arguments.
Le premier point souligner est lintrt mthodologique de la multiplicit des points de
vue prne par Cosynergie pour comparer les sites, permettant dviter des
pondrations arbitraires et critiquables, tout en testant la sensibilit de chacune des
priorisations une chelle de valeur distincte.
Une premire revendication a t celle dun inventaire plus complet des sites propices.
Des crits mentionnent des tudes en ce sens, qui auraient valu un nombre imprcis
de localisations complmentaires par des auteurs mal cerns. Aucune trace de tels
documents na pu tre identifie dans les archives consultes. Les opposants ont
voqu des noms de commune, sans plus de prcision.
La mission pour sa part a essay didentifier un nouveau site entre Gumn-Penfao
et NDDL, orient en gros est-ouest, inclus dans une bande de 15 km de chaque ct
de la RN 137, pour combiner une situation favorable dans laire de chalandise, la
qualit de la desserte et une moindre densit de population sur un espace faible
relief dau moins 1,5 x 4 km. Elle na pas trouv de solution ce cahier des charges
sommaire.
La question de la croissance du trafic est aujourdhui dpasse, et chacun peut sen
convaincre la lumire de lvolution constate (voir partie 1.3).
Lloignement des sites par rapport la ville centre est utilis ingalement au fil du
temps. Le critre doit-il tre kilomtrique ou en temps de trajet ? Lexprience souligne
seulement que la ville la plus contributive ne doit pas tre trop loin de laroport,
comme le soulignent toutes les parties ;
23
Voir par exemple la dcision sur le dcret de DUP, le premier considrant et celui sur la composition
de lenqute publique.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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Trajet
En km
En temps
Nantes Nantes-Atlantique
16
31
Nantes - NDDL
27
Nantes - Gumn-Penfao
Trajet
En km
En temps
Lyon - Saint-Exupry
30
41
35
Lille - Lesquin
13
29
63
63
Bordeaux - Mrignac
25
30
Nantes - Montfaucon
45
45
Marseille - Marignane
25
30
Nantes - Montaigu
40
45
Toulouse - Blagnac
11
35
Tableau 6 : distance de centre-ville divers aroports, Source : Mappy, synthse mission
Du point de vue du transport routier, VL et bus, lavantage de Nantes Atlantique ne

parat pas dterminant. En revanche, les sites de Montfaucon et Montaigu sont moins
bien placs, plus forte raison Gumn-Penfao.
La question du bruit est un des points centraux du dbat. Il fait lobjet de lannexe 7.
La question environnementale a pris un poids central dans la controverse, du fait que
les autorisations ncessaires au titre de leau et des espces protges taient
loccasion ultime de contester le projet. Les critres utiliss aujourdhui pour la
caractrisation des zones humides ntaient pas disponibles en 2003, et les donnes
naturalistes taient faibles. On notera que le site de Gumn-Penfao est relativement
proche du site Natura 2000 des marais de la Vilaine, et son amont immdiat.
La dfinition des zones humides, mise jour par larrt ministriel du 24 juin 2008, a
conduit ce que la totalit du plateau de Notre-Dame-des-Landes soit class comme
tel. Il a par contre chapp aux critiques que le plateau de Gumn-Penfao tait
exactement dans le mme contexte et poserait lui aussi des difficults particulires de
mesures compensatoires. Lextension de Nantes Atlantique se ferait galement dans le
mme type de sol.
Lannexe 6 revient plus en dtail sur ce point.
Dans lhypothse de la construction dun aroport sur un nouvel emplacement, le site
de Notre-Dame-des-Landes parat donc encore aujourdhui, indpendamment des
avantages que constituent la matrise foncire partielle et la limitation de la
priurbanisation, le meilleur site envisageable, avec des difficults ne pas
mconnatre.
Dailleurs, hormis pour certains acteurs particulirement opposs au dveloppement du
transport arien, le dbat semble aujourdhui centr, sur lanalyse comparative entre
une volution bien conduite du site de Nantes Atlantique et le projet de
Notre-Dame-des-Landes, avec leurs avantages et leurs inconvnients.
Rapport 010459-01

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2.4. Le ramnagement de Nantes Atlantique peut-il rpondre au cahier

des charges ?
2.4.1. Une exploitation sous fortes contraintes pour limiter le bruit
sur lagglomration nantaise.
Lexploitation de la piste, dite 0321 de laroport de NA prsente des caractristiques
particulires qui apparaissent aujourdhui en net dcalage par rapport aux autres
aroports commerciaux franais et aux aroports europens de taille quivalente.
2.4.1.1. Procdures dapproche et datterrissage
La mission a constat que des procdures particulires dapproche et datterrissage
ont t mises en place, de longue date, pour limiter les nuisances sonores lies au
survol de lagglomration nantaise.
La trajectoire dapproche pour latterrissage en piste QFU 21 24, face au sud, survole
lagglomration nantaise basse altitude. Pour limiter lexposition au bruit des zones
les plus densment urbanises, la trajectoire dapproche a t dsaxe dun angle gal
13 degrs par rapport la piste.
La conduite de lapproche par les pilotes se fait au moyen dune aide radio - dite VOR
DME - sans guidage vertical, au contraire des approches de prcisions - dites ILS - qui
bnficient dun guidage prcis, tant sur le plan horizontal que vertical.
Limportance de cet angle et lutilisation du VOR-DME sont une singularit de Nantes
Atlantique.
Une autre particularit est lutilisation prfrentielle de la piste QFU 03 (atterrissages et
dcollages vers le Nord) alors que les vents dominants Nantes devraient conduire
une utilisation majoritaire du QFU 21 . Les services du contrle arien autorisent cette
piste jusqu 8 nuds25 (15 km/h environ) de composante de vent arrire 26, alors que
lOACI recommande de ne pas dpasser 5 nuds . Cette configuration permet de
limiter le nombre de survols de lagglomration nantaise basse altitude pour les
atterrissages.
Lapplication stricte de cette recommandation conduirait, selon les donnes disponibles
de Mto France, modifier la rpartition dusage pour latterrissage des deux QFU.
De 50 % au QFU 03 et 50 % au QFU 21, on passerait environ 40 % au QFU 03 et
60 % au QFU 21, soit une trentaine de jours supplmentaires par an, pendant lesquels
les vols latterrissage passeraient au-dessus de la ville.
24
le QFU dsigne l'orientation magntique de la piste, exprime en dizaine de degrs, par rapport au
nord magntique. 03 et 21 dsignent les deux sens dutilisation de la piste de Nantes Atlantique
25
1 nud correspond 1 mille marin (ou 1 seconde darc terrestre moyen) lheure, soit aussi 0,5m/s
26
Pour des raisons arodynamiques et de scurit, et en labsence de contraintes environnementales,

les atterrissages et dcollages se font face au vent (sans composante de vent arrire).
Rapport 010459-01

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2.4.1.2. Les procdures de dcollage

Les procdures de dcollage au QFU 21 nappellent pas de commentaires particuliers.
Les procdures de dcollage au QFU 03, qui prescrivent un virage lEst ou lOuest
en fonction de la destination du vol, permettent dviter le survol de lagglomration.
Elles nappellent pas de remarques particulires, hormis les considrations de
composante vent arrire dj abordes ci-dessus.
2.4.1.3. La question de la mise en conformit de ces procdures
Les procdures dcrites ci-dessus ne correspondent plus aux recommandations
manant de lOrganisation de lAviation Civile Internationale, en ce qui concerne la
tolrance de vent arrire pour les atterrissages face au nord (piste 03), et aux bonnes
pratiques des aroports europens de taille quivalente, tous quips daides
latterrissage de prcision sur la piste principale, pour les atterrissages face au sud
(piste 21).
Ces procdures nont pas t remises en cause compte tenu de la perspective du
transfert de laroport Nantes Atlantique celui de Notre Dame des Landes, prvu fin
2017 dans le contrat de concession. Indpendamment de loption qui sera retenue,
transfert ou non de laroport, il est maintenant vident que lexploitation de Nantes
Atlantique se poursuivra bien au-del de cette chance.
Cest pourquoi la mission estime que la question de la mise en conformit des
procdures doit tre pose.
2.4.2. Lhypothse dune piste Est-Ouest

Parmi les questions poses ds 2005 par certains opposants, une tude de lvolution
du site de Nantes-Atlantique avec la construction dune piste quasi perpendiculaire
lactuelle oriente 10-28 et permettant dviter le survol de lagglomration nantaise
tait demande. Ce projet a fait lobjet dune tude sommaire par la DGAC en 2006,
dont les lments essentiels ont t publis avec lvaluation du ramnagement de
Nantes Atlantique.27
Du point de vue environnemental, cette hypothse nest pas trs satisfaisante. En
termes de bruit, si lamlioration par rapport la situation actuelle est relle, la
population touche reste importante. Mme si les hypothses de modlisation de la
DGAC doivent tre retouches lgrement la baisse (cf annexe 7), la population
concerne tait value lpoque :
Niveau de bruit quivalent
Population concerne
Potentiel de dlaissement
Lden 62
800
114 logements
Lden 55
3000
722 logements
Lden 50
8500
Non concern
Tableau 8 : Hypothse dune piste est-ouest, population concerne par le bruit,

et la procdure de dlaissement, source DGAC 2013
27
Voir p 83 103
Rapport 010459-01

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La population concerne est infrieure celle de la piste existante Nantes Atlantique,

mais sensiblement plus leve que pour le projet de Notre-Dame-des-Landes. Le
nombre de logements pouvant bnficier dune acquisition par dlaissement a t
aussi dtermin et savre important.
La mission na pas pu valuer la densification et lextension urbaine de la zone
concerne en 10 ans, qui doivent tre dfavorables.
Du point de vue biodiversit, la surface du projet comprend environ 10 % de zones
humides floristiques. L aussi, le passage au critre pdologique risque de compliquer
la situation. Mais un point essentiel serait la ncessit de procder une valuation
des incidences de limpact des trajectoires davion sur les trajets quotidiens des
oiseaux entre le lac de Grand-Lieu et lestuaire de la Loire. Une analyse trs fine des
altitudes de vols tant des avions que des oiseaux serait ncessaire pour apprcier le
risque aviaire pour les avions.
En tout tat de cause, lampleur des enjeux lis aux changes entre ces deux espaces
ncessiterait linformation de la Commission europenne au titre de larticle 6 de la
directive habitat-faune-flore . Il faudrait justifier de labsence dalternative au projet
un cot conomiquement acceptable, ce qui semble difficile.
Du point de vue aronautique, lorientation de la nouvelle piste est moins favorable par
rapport aux vents traversiers. Si les avions modernes sont moins sensibles ce
paramtre, la composante perpendiculaire ne doit pas dpasser 7 m/s. Ds lors, la
disponibilit de la piste se rduirait de 99,1 96,95 % soit une fermeture de
linfrastructure passant de 3 11 jours par an en moyenne.
Une telle hypothse ncessite de reprendre lensemble des chausses, des
dgagements et des dispositifs de guidage, ainsi que le dplacement de la vigie et de
certains quipements. Larogare est rutilise et agrandie, en restant sur place.
Dautres quipements doivent, au fil du temps, tre agrandis comme les parkings
avions, les services aroportuaires et, lextrieur, les parkings voitures, sauf ce que
le prolongement du tramway savre permettre dviter cet investissement.
Le projet, pour tre conforme au cahier des charges nonc en 1-4, comporte une
seule piste, de caractristiques techniques 2 900 x 45 m. La surface exproprier serait
de 219 ha. Des travaux significatifs de dplacement de la voie ferre Nantes-Pornic et
de dtournement de la RD 85 sont prvoir.
La mission na pas fait procder une rvaluation complte du cot. En extrapolant
les donnes fournies par la DGAC (et la mission nignore pas la contestation sur son
chiffrage), les indications sommaires suivantes sont faites pour la partie pistes et
parkings, hors arogare valeur 2012 :
acquisitions foncires
: 40 M
dtournements dinfrastructures
: 60 M
amlioration des accs
: 20 M
travaux premire phase
: 122 M
Dautres volutions seraient ncessaires au fur et mesure de la croissance du trafic.

La moindre performance de cette solution la fait perdre de vue par les opposants,
dautant que son insertion environnementale et sociale semblait trs difficile pour une
infrastructure neuve.
Rapport 010459-01

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2.4.3. Lagrandissement de larogare et la rnovation de la piste

Dans lhypothse dun maintien durable de lactivit Nantes Atlantique,
lagrandissement de larogare et la rnovation de la piste sont ncessaires.
2.4.3.1. Les travaux dans larogare et sur la piste, des interventions qui
font lobjet de dbats
Le cahier des charges, les choix techniques et le cot de certains chantiers estims
ncessaires par la DGAC font lobjet dune vive contestation par latelier citoyen.
Ainsi, une tude dtaille a t faite pour montrer que lagrandissement de larogare
est possible de manire plus prservatrice des btiments actuels et pour un cot
significativement plus rduit. La mission ne dispose pas des comptences spcialises
pour formuler une apprciation dfinitive sur la restructuration propose par les uns ou
les autres et lvaluation financire laquelle chacun aboutit.
Elle formule toutefois deux critiques sur la proposition de latelier citoyen :
si chaque tape propose est bien tudie, le fait que larogare doive continuer
fonctionner pendant les travaux, 7 jours sur 7 , 24 h sur 24, lui est apparu
insuffisamment pris en compte. Un point particulirement dlicat lui semble avoir
t omis : les exigences de sret28 imposes pour les passagers et leurs
bagages concernent aussi le personnel de larogare. Il est indispensable qu
chaque tape dextension, pendant le chantier et la mise en service, les
passagers ne puissent chapper aux circuits spars des voyageurs arrivant et
repartant, ni sortir du circuit prvu. Cette exigence impose une vigilance de
conception et de planification dynamique des diffrentes phases de travaux qui
ne semble pas avoir t intgre.
Les mmes exigences sappliquent aux entreprises intervenants pour les travaux
et leurs fournisseurs et sous-traitants. Il est indispensable dtanchifier la
zone en travaux, pour quelle ne puisse tre un point de contournement des
mesures de sret, ne serait-ce que par la cration de possibilit dchanges
entre passagers et personnels des entreprises. Lexprience de la profession 29
montre que cette exigence engendre des surcots importants.
La piste de Nantes Atlantique a t construite par extension et renforcement dune
piste originelle de 1537 m de long et 60 m de large constitue de dalles bton de
10 x 15 m et dpaisseur moyenne 19 cm. Elle a t tendue ct seuil 21 dun peu
plus de 500 m et ct seuil 03 dun peu plus de 800 m en plusieurs tapes entre 1962
et 1974. Sa largeur actuelle est de 45m.
Une premire valuation du sol porteur situ sous les dalles bton estimait un CBR de
4 (+ ou 1). Une deuxime auscultation de la piste, des bretelles et des parkings
avions a t ralise en 2000 et conclut un CBR variant entre 3 et 4, le plus
souvent 4.
Le calcul de lpaisseur quivalente de la piste a bien pris en compte les dalles bton.
28
Dans le transport arien, scurit concerne la prvention des accidents, sret la prvention
des actes illicites.
29
Le chantier en cours de cration dun btiment de liaison entre les arogares ouest et sud dOrly
montre la complexit dune telle mise en uvre, alors mme quil ne sagit que dun ajout, et non dune
restructuration.
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La piste est par ailleurs affecte de deux dfauts de planit, un creux trs important
550 m du seuil nord de la piste, un plus modr 1 260 m qui doivent tre rduits pour
respecter les normes internationales. Le taxiway doit tre largi de 2,5 m pour
respecter la distance rglementaire avec la piste.
Enfin, il faudrait allonger la piste dune centaine de m vers le sud pour construire les
dgagements de scurit de bout de piste 30. Des surfaces devront tre acquises,
hauteur de 32 ha, essentiellement des sols pdologiquement humides.
Latelier citoyen critique en particulier le renforcement de la piste et des parkings.
L paisseur quivalente souhaite de la piste est calcule partir du nombre de
mouvements pour chaque type davion (qui a une masse pleine charge et un nombre
de roues spcifiques, se traduisant par une pression au sol qui dtermine la fatigue de
la structure). Puis cette paisseur est compare lpaisseur quivalente de la piste
en fonction de sa structure relle. L o la DGAC utilise un logiciel pour dterminer la
structure ncessaire partir des prvisions daccueil en nombre et par type davions 31
ds ltape 5M. de passagers, la contre-proposition sappuyant sur des personnes
connaissant bien la piste , conclut linutilit de lintervention, ou la qualifie de
resurfaage mineur.
La mission note que les avions de type A 380 ou les versions allonges du 747 ne
seront pas accueillis de faon rgulire Nantes et ne sauraient tre dimensionnants.
En revanche, les hypothses demport jouent un rle non ngligeable, la fois par le
nombre de mouvements et la nature des avions qui frquenteront Nantes pour les
annes venir, et sont sensiblement diffrents de ceux observs il ny a gure que 10
ans. Cette analyse mrite dtre affine, mais lapproche citoyenne semble sur ce point
tre trop approximative.
Le comblement des creux de la piste ne fait pas dbat. En revanche, les opposants
ne sexpliquent gure sur les modalits de ralisation quils envisagent pour ne pas
interrompre lutilisation de la piste. Or la mise en uvre de grave bitume sur des
paisseurs importantes va poser des difficults techniques particulires et ncessiter
un arrt de la piste pendant une dure dau moins 1 mois, qui nest pas voque. Une
limitation des avions accueillis pour nutiliser que des parties de piste le temps de
combler les creux napparat pas possible, en particulier pour amliorer la gomtrie du
milieu de piste.
Lextension des installations de larogare et des parkings avions ds latteinte dun
trafic de 7 M. de passagers ncessitera galement des emprises foncires
supplmentaires pour 35 ha.
La mission, dans les limites de son mandat, na pas fait procder une
contre-expertise de la ncessit de renforcer la structure de la piste et de ses annexes,
ni approfondi dans les dtails les conditions de ralisation de ce chantier, dont le
comblement des dfauts de planit. Elle rappelle que les montants dtermins par la
30
Cration des RESA runway end safety aera = aires de scurit des extrmits de piste estime
ncessaire ds latteinte dun trafic de 5 M. de passagers, sur une longueur de 240 m avant et aprs la
bande de piste. Ces aires doivent tre planes et dgages dobstacle, mais ont des exigences de
portance infrieures celles de la piste.
31
En fait, cest la pression au sol, qui intgre le nombre de roues, qui est le facteur de contrainte. Un
B777 avec ses 352 t au dcollage pleine charge mais seulement 12 roues porteuses prouve piste et
taxiway.
Rapport 010459-01

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DGAC sont conformes au dimensionnement du projet 9 M. de passagers terme.

Elle rappelle que ni le prolongement de la piste 3 600 m ni son largissement 60 m
ne lui paraissent ncessaires.
Elle ntablit donc quune estimation grossire des cots, faute de disposer de
lingnierie ncessaire32. Cette estimation reste trs suprieure lvaluation de
latelier citoyen qui ignore par exemple la ncessit de drainer les terrains, et ne prend
pas en compte le renforcement de lassise de la piste, des voies de circulation et des
parkings. La mission sestime incapable de pouvoir prciser davantage.
2.4.3.2. Les volutions dans le domaine des quipements de navigation
arienne
Les quipements rendus ncessaires par laugmentation du trafic sont un ILS au
QFU 21 et un radar de prcision pour la tour de contrle afin damliorer le suivi des
avions lors de leur approche et de rduire lintervalle entre deux avions successifs.
2.4.3.3. Consquences sur le bruit et lurbanisme
Dans lhypothse dun maintien de lactivit Nantes Atlantique, lagrandissement et la
modernisation de laroport rendront indispensable la rvision du plan dexposition au
bruit qui date de 2003. Cette rvision a t rgulirement recule par la perspective du
dpart de lactivit commerciale vers Notre-Dame-des-Landes.
Lannexe 7 expose les dbats relatifs aux hypothses et aux rfrences techniques
utiliser, les diffrences dapproche, prudentes pour lautorit administrative, optimiste
pour les opposants au dmnagement de laroport. Le trafic modlis est cens tre
celui observ une chance de quinze vingt ans, donc porter sur 7 M. de
passagers environ.
La dtermination du zonage du PEB devra sappuyer sur une nouvelle modlisation
tirant les consquences de la mise en conformit des approches de la piste en QFU21
(cf 2.4.1.3).
Les travaux qui ont t conduits par la DGAC en 2013 en rponse la commission du
dialogue devront tre repris, et la prise en compte des remarques de la mission devrait
conduire un lger resserrement en largeur du primtre, une moindre extension en
longueur, mais pour un rsultat sensiblement au-dessus du zonage propos par
ADECS. Il serait souhaitable quune nouvelle modlisation soit rapidement ralise.
La surface des zones A et B du PEB devrait assez peu voluer, lexception de
limpact du redressement de lapproche, avec des effets urbanistiques supplmentaires
assez rduits.
Les diffrences porteront sur les zones C et D, notamment du fait du retour dans laxe
de lapproche par le QFU 21 qui modifiera sensiblement laire influence par la
contrainte aronautique, et se situerait en plein sur le centre-ville, puis centre sur
lErdre. Cette nouvelle zone C conduirait un gel de toute densification jusque dans le
secteur de la rue Paul Bellamy 33. Ce zonage poserait la question dune drogation pour
la construction du nouveau CHU sur lle de Nantes, cheval sur les zones C et D.
32
Un ordre de grandeur est fourni en annexe 15
33
Ces citations ne sont quindicatives, et seule une nouvelle modlisation permettrait dtre prcis
Rapport 010459-01

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La zone D, qui entoure la zone C, ne comprend pas de servitudes durbanisme, mais

identifie une zone bruyante stendant jusquau priphrique.
La population concerne par ces quatre zones est denviron 60 000 habitants, par
extrapolation de ltude DGAC de 2013.
Le bruit de fond urbain nest pas ngligeable Nantes comme la fort bien relev
latelier citoyen. Pour autant, la perception dun bruit rgulier est diffrente de celle dun
bruit intermittent (un survol toutes les 3 4 minutes environ en pointe), et le bruit des
avions est audible depuis larrire des immeubles, dans les cours et jardins dans un
centre-ville avec constructions contigus, l o le bruit automobile devient plus faible.
Signalons enfin que le passage des avions proximit immdiate de la tour Bretagne
(dont la hauteur respecte le plan de servitudes ariennes) ne manquera pas
dimpressionner, mme si la trajectoire passera 200 m plus haut.
Derrire le choix dun projet se glissent donc deux enjeux trs forts, les nuisances
sonores et le renouvellement urbain du cur dune ville mtropole.
2.4.3.4. La modernisation de Nantes Atlantique suppose des
investissements
daccompagnement
et
des
procdures
administratives
La desserte de larogare doit tre amliore si loption dune extension sur place tait
retenue. Trois oprations seraient envisager :
le prolongement de la ligne de tramway jusqu larogare ;
la cration dune voirie routire de meilleure capacit depuis le priphrique ;
lextension de la capacit de parkings automobiles par mise en silos.
Du point de vue des procdures, la mission rappelle que lextension dune arogare
doit faire lobjet dune tude dimpact et dune enqute publique. La modification de
lapproche au QFU 21 implique elle-aussi une enqute publique en application des
articles L 6362-2 du code des transports et R 227-7 du code de laviation civile.
Enfin la rvision du plan dexposition au bruit est invitable.
Des mesures de gestion du bruit la nuit pourraient tre envisages, tout en maintenant
une capacit daccueil nocturne pour les alas dexploitation.
2.5. Le projet de Notre-Dame-des-Landes rpond-il au cahier des

charges ?
2.5.1. Des besoins non rvalus au fil du temps ont abouti un
projet surdimensionn
Le cahier des charges initial visait construire un aroport international, de grande
capacit, apte accueillir en proportion significative des avions gros porteurs, oprant
Rapport 010459-01

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des lignes intercontinentales. Lobjectif de capacit a conduit retenir un schma de

composition gnrale deux pistes, limites dans un premier temps une longueur de
2 900 m pour lune et 2 750 m pour lautre.
Lobjectif daccueil de gros porteurs pour des dcollages pleine charge (passagers,
bagages, fret et carburant) a conduit prvoir un allongement successif des 2 pistes
3 600 mtres. La volont de pouvoir accueillir de trs gros porteurs, comme lA 380, a
conduit galement prvoir llargissement de lune des deux pistes 60 m.
Cest ainsi que le schma long terme retenu pour la DUP est celui de deux pistes de
3 600 m de longueur, dont une 60 m de largeur.
La longueur de piste 3 600 m ne se justifie que pour de gros quadrimoteurs
(type B 747) dcollant pleine charge pour des tapes trs longues. Les performances
des avions bimoteurs de nouvelle gnration (A 330, A 350, B 777, B 787), qui rentrent
massivement dans les flottes depuis une vingtaine dannes, les rendent beaucoup
moins exigeants en longueur de piste34.
Le standard recommand en matire de largeur pour l'accueil des Airbus A 380 est de
60 mtres, complts par un accotement stabilis de 7,50 de large de chaque ct
(largeur totale : 75 mtres).
Les aroports appels accueillir de faon rgulire et frquente des A 380, ont
videmment adopt ce standard. Mais pour viter quil ne soit une contrainte
d'exploitation pour les compagnies et donc un obstacle la commercialisation de
l'avion, Airbus, en partenariat avec des autorits de l'aviation civile et un panel de
compagnies et d'aroports, a tabli un compromis reconnu acceptable : savoir une
piste de 45 m (le standard habituel) complte par 2 bandes latrales stabilises de
15 mtres chacune, soit une largeur totale de 75 mtres. Pour autant, la desserte
rgulire par de tels appareils napparat pas plausible en raison dune capacit
demport trop importante pour le trafic de Nantes.
Au regard de lorganisation du transport arien qui prvaut en Europe depuis plus de
15 ans et de lvolution des besoins qui en dcoule, il est donc possible denvisager un
redimensionnement la baisse de linfrastructure, portant sur le nombre de pistes, leur
longueur et leur largeur.
La conception avec deux pistes, non strictement parallles au demeurant35, ntait sans
doute pas indispensable en 2008. Une seule piste, bien oriente par rapport aux vents
dominants et quipe, des deux cots, des dispositifs dapproches de prcision, doit
permettre un coulement sr et efficace du trafic tout en faisant face au
dveloppement de laroport pendant une trs longue priode, en tout tat de cause
bien au-del de 9 M. de passagers.
Le maintien dune matrise foncire publique sur lensemble de la concession reste
souhaitable, pour mieux garantir les mesures compensatoires et faire face des
besoins dquipement non identifis ce jour.
34
Exemple : liaison directe en B777 entre Saint Denis-de-la-Runion et Paris (9300km 11h30 de vol )
au dcollage dune piste de 3200 mtres, malgr un vent en altitude globalement contraire dans le
sens Runion Paris.
35
Le trac des pistes tait divergent pour limiter limpact sonore de laroport, mais a impos un
loignement important entre elles, pour conserver une distance de scurit suffisante.
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Pour essayer de limiter le cot du projet, la spcialisation des pistes tait cense viter
la construction des taxiways, mais posait des difficults dexploitation en cas
dimmobilisation dun avion.
La conception modulaire de larogare semble efficace. Les critiques relatives aux
comparaisons de surface entre les installations de Nantes Atlantique et le nouveau
projet sont en partie fondes sur un malentendu, puisque comparant la partie
passagers de lun avec les surfaces de la partie administrative et passagers de lautre.
Le projet soumis enqute publique a t conu sans souci dconomie despace,
limpact agricole tant considr comme de peu de valeur conomique et estim rgl
par les acquisitions amiables au fil des annes.
Ainsi, les surfaces retires lagriculture sont importantes : 538 ha pour laroport luimme, 240 ha pour les dveloppements futurs de la plate-forme et des activits
aroportuaires (113 ha rpartis entre 30 lextrmit est de la piste nord, 83 pour la
zone situe lest de la piste sud, et 126 pour les zones de dveloppement
conomique) dans un primtre concd de 1236 ha. ceci sajoute lemprise routire
pour 187 ha, dont la mission sest assure du dimensionnement optimis aprs les
questions de la commission du dialogue.
2.5.2. Lutilit conomique du projet tait-elle bien calcule ?

Le Conseil dtat apprcie la notion dutilit publique en utilisant la mthode du bilan
cot-avantages. Sa doctrine constante est quune opration ne peut tre lgalement
dclare dutilit publique que si l'atteinte la proprit prive, le cot financier, les
inconvnients dordre social ou l'atteinte dautres intrts publics quentrane
l'opration ne sont pas excessifs au vu de lintrt quelle prsente 36.
Le bilan cot-avantages doit tre positif pour que l'utilit publique du projet soit
reconnue. Il en rsulte que lapprciation de lintrt de lopration est un lment
essentiel de la justification de son utilit publique. Parmi les critres permettant cette
apprciation, lvaluation de lintrt conomique tient une place importante et il faut
donc vrifier que cette valuation est ralise dans les rgles de lart.
Les rgles de lart applique lpoque de lenqute pralable la dclaration dutilit

publique taient contenues dans l instruction cadre relative aux mthodes
dvaluation conomique des grands projets dinfrastructures de transport du
25 mars 2004 mise jour le 27 mai 200537.
Ltude socio-conomique du projet devait mettre en vidence les facteurs cls de sa
rentabilit socio-conomique tels que le cot global du projet et de son exploitation
optimiss, les lments du projet lis la prise en compte des effets
environnementaux, limpact sur les trafics attendus, les investissements et mesures
dexploitation ventuellement non pris en compte dans le projet et de nature accrotre
son efficacit.
36
Conseil d'tat, ass. 28 mai 1971, n78825, Ville nouvelle Est : AJDA 1971 p. 405
37
Cette instruction ministrielle tirait les consquences oprationnelles du rapport de juin 2001 du groupe
de travail du Commissariat Gnral du Plan prsid par M. Marcel Boiteux. Elle a t remplace par l
Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative lvaluation des projets de transport qui
prend en compte les progrs enregistrs ces dernires annes dans la connaissance dun certain
nombre deffets des projets de transport.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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Ltude socio-conomique prsente lpoque fait apparatre que la construction dun

nouvel aroport apporte principalement un avantage conomique aux passagers du
transport arien, ce bnfice provenant des gains de temps de trajet valoriss sur la
base dune valeur du temps norme par linstruction cadre prcite.
2.5.2.1. Le choix du taux dactualisation
Le choix du taux dactualisation a videmment une influence substantielle dans le
calcul du bilan socio-conomique dun projet dont la dure de vie stend sur plusieurs
dcennies. Le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique 38 retient un
taux dactualisation de 4 %. Le rapport CE Delft critique 39 le manque dhypothse de
risque dans le dossier denqute pralable la DUP prsent en 2006. lappui de sa
position, il cite, dune part, le taux de 8 % qui prvalait avant 2004 pour les
investissements publics en France et, dautre part, un rapport du conseil danalyse
stratgique (CAS) de 2011 ( Le calcul du risque dans les investissements publics ,
juin 2011, sous la direction du Pr Christian Gollier).
Il semble y avoir une interprtation errone du rapport du CAS de 2011 qui sappuie
sur une mthode diffrente de celle qui avait conduit retenir en France un taux de
8 % il y a une trentaine dannes40. La traduction oprationnelle du rapport Gollier
destination des analystes chargs de raliser lvaluation des projets dinfrastructures,
se trouve dans un autre rapport du CAS ( Lvaluation socio-conomique des
investissements publics sous la direction du Pr mile Quinet, septembre 2013) qui
prconise de retenir un taux dactualisation moyen de 4,5 % sur la base dun taux sans
risque de 3,5 % et dune prime de risque de 1 %. Le taux moyen mentionn par le
rapport Quinet peut tre raffin dans des conditions exposes par ce rapport mais ces
raffinements situeraient le taux retenir plus bas que la large fourchette de 5 % 8 %
mentionne par CE Delft. Il est donc exact de dire que le taux de 4 % retenu dans le
dossier de DUP est un peu bas et que les VAN calcules sur la base du rapport
Quinet, largement postrieur 2006, seraient un peu infrieures aux rsultats
annoncs en 2006. A la lumire de ces travaux rcents, la revalorisation du taux
dactualisation prconise par CE Delft serait toutefois manifestement excessive.
La mission a donc fait procder des variantes dactualisation avec des taux de 4,5 %
et 5 % qui seraient plutt utiliss si les tudes de cet aroport taient ralises
aujourdhui.
2.5.2.2. Le calcul des gains de temps de trajet avec un nouvel aroport
Le calcul de gains de temps doit seffectuer en comparant deux situations.
Dans la situation de rfrence dun maintien de lexploitation commerciale de
Nantes Atlantique, la demande de transport arien sexprimant sur larodrome atteint
la capacit de linfrastructure partir dune certaine date. Cette date dpend de la
capacit de linfrastructure (voir 1.4.4) et du scnario dvolution de la demande de
transport arien (voir 1.3.4.2). Pour dterminer le comportement des passagers audel de cette date, la DGAC a pos lhypothse que la demande de transport ne
pouvant pas tre satisfaite sur Nantes Atlantique se reporte en majorit sur les
arodromes existants les plus proches (42,5 %), sur les aroports franciliens (42,5 %)
38
Pice F : valuation socio-conomique et financire page 97
39
40
Voir lannexe 10
Rapport 010459-01

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Le reste de la demande insatisfaite par Nantes Atlantique (15 %) reprsente les

voyageurs renonant se dplacer. Ces pourcentages rsultent denqutes de
clientle diligentes par la CCI de Nantes en 2001, ce qui tait pertinent pour des
tudes menes en 2006 mais qui peut paratre aujourdhui un peu ancien.
Les aroports locaux situs le moins loin de Nantes-Atlantique et pris en compte
pour le calcul sont les arodromes de Bordeaux, Brest, Rennes, Dinard et La Rochelle.
Dans la situation de projet , aprs le transfert de laroport de Nantes Atlantique
Notre-Dame-des-Landes, toute la demande de transport peut tre satisfaite au dpart
du nouvel aroport.
Les variations de temps entre la situation de projet et la situation de rfrence sont
estimes dans ltude annexe au dossier de DUP en distinguant :
les voyageurs qui peuvent partir de Nantes, en situation de rfrence et en
situation de projet, et qui donc ne voient pas leur temps de transport arien
voluer entre ces deux situations (3,8 M. de passagers en 2019 et 4,5 M. en
2050 compte tenu de lvolution de lemport moyen) ;
les voyageurs qui ne peuvent pas partir de Nantes en situation de rfrence car
laroport est satur, mais le peuvent en situation projet, puisque le nouvel
aroport est dimensionn cet effet.
Les gains de temps sur lensemble de la demande arienne sont calculs en faisant la
somme des variations de temps subies par :
les voyageurs qui peuvent prendre un vol depuis laroport de Nantes, en tenant
compte de ce que dans la situation de projet, ces voyageurs voient varier leur
temps daccs terrestre laroport ;
les voyageurs prenant un vol sur Paris ou sur Bordeaux pour lesquels seule la
variation de temps de dplacement terrestre pour rejoindre ces aroports est
prise en compte ;
les voyageurs reports sur un vol direct au dpart dun arodrome
local proche (Brest, Rennes, Dinard et La Rochelle) pour lesquels seule la
variation de temps de dplacement terrestre est prise en compte ;
les voyageurs reports sur un vol avec correspondance au dpart dun
arodrome local proche (Brest, Rennes, Dinard et La Rochelle) pour lesquels
est pris en compte galement un temps de trajet additionnel tenant compte du
temps moyen de correspondance qui dpend des frquences des dessertes
disponibles sur ces aroports.
Pour valoriser les gains (ou les pertes) de temps de ces diffrents segments de
clientle du transport arien, il faut utiliser une valeur du temps prescrite par les
instructions ministrielles en vigueur. Linstruction cadre de 2004, suivant en cela le
rapport Boiteux de 2001, nonait clairement que pour les parcours terminaux dun
trafic intermodal, lorsquils sont identifiables, la valeur du temps retenir est celle du
mode principal41.
Il en rsulte que toutes ces variations de temps doivent tre valorises sur la base de
la valeur par voyageur et par heure applicable au transport arien.
41
Annexe I, page 34 de linstruction Cadre
Rapport 010459-01

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Pour les voyageurs ayant renonc leur dplacement, la perte de valeur conomique
de ces voyageurs avait t modlise de manire conservative dans les tudes de
200642 partir dune valeur du temps trs infrieure la valeur du temps applicable au
transport arien. Elle avait t prise gale la moiti de la valeur du temps moyen
pour lensemble des autres clientles en invoquant des arguments tirs de la thorie
du Surplus, en particulier pour rejeter une valorisation issue du consentement payer
des clients du transport arien qui aurait t beaucoup plus leve. Le choix ainsi fait
minore trs certainement le niveau dutilit du projet mais il ne porte que sur des
quantits de lordre de 3 5 % du nombre de voyageurs concerns ce qui est de
lordre de grandeur de la prcision des modles de prvision de trafic 20 ou 30 ans et
na donc globalement quune faible influence sur le calcul du bilan socio-conomique.
La valorisation de laugmentation du temps de dplacement des voyageurs reports
sur les arodromes locaux est donc un facteur important de lvaluation de
lavantage socio-conomique du projet.
Le dossier de lenqute publique pralable la dclaration dutilit publique faisait
lhypothse que les aroports de Dinard et La Rochelle entranaient une perte de
temps moyenne de 2h30 par voyageur et par dplacement arien et que ce paramtre
tait de 2h00 pour Rennes et de 1h30 pour Brest. En revanche, compte tenu de la
maturit de leur offre de transport arien, les reports vers les aroports de Bordeaux et
Paris taient supposs nentraner aucune variation du temps de transport arien.
Ces hypothses dont les justifications taient peu dveloppes dans les dossiers mis
la disposition du public ont t vivement contestes par des opposants au projet. Les
fondements de ces hypothses ont donc t analyss par la mission.
Il sagit de raliser une comparaison entre les temps de trajets ariens depuis
laroport de Nantes Atlantique vers les destinations desservies et les temps de trajet
depuis les aroports de report des volumes non acheminables depuis Nantes
Atlantique (Brest, Rennes, Dinard et La Rochelle) vers les mmes destinations, que
ces trajets soient des trajets directs ou des trajets avec escales.
Pour une mme destination, les temps de trajet direct sont gnralement trs proches
entre Nantes Atlantique et les aroports de report, toutefois des diffrences plus
importantes peuvent exister quand les appareils en service sont diffrents (par
exemple A 320 versus ATR 42). Les diffrences les plus importantes sont constates
sur les trajets effectus partir des aroports de report et comportant des escales, car
il faut alors tenir compte des temps de correspondance. Ce sont ces situations de trajet
indirect qui expliquent les temps de trajet additionnels utiliss dans les tudes de
200643 et vigoureusement contests par des opposants au projet. Bien que ces temps
de trajet additionnels naient pas t correctement expliqus dans les documents mis
la disposition du public, il tait facile doprer des recoupements partiels en utilisant les
sites internet de tourisme lectronique pour se convaincre que le passage par des
aroports de report dots dune offre de service arien moins tendue que celle de
Nantes Atlantique entranait un allongement substantiel des temps de trajet point
point.
Bien videmment, pour obtenir des lments plus prcis il faut utiliser des outils de
recherche plus sophistiqus capables deffectuer des tris complexes au sein de loffre
42
Rapport JLR davril 2006, Dossier C2&C3 page 41
43
Rapport JLR davril 2006, Dossier C2&C3 page 38
Rapport 010459-01

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arienne qui est trs diversifie compte tenu de la situation fortement concurrentielle
du secteur en Europe. Le rsultat obtenu dpend de loffre commerciale disponible sur
une priode donne. titre indicatif, un exercice de recherche a t men sur la base
de loffre commerciale disponible sur une semaine du mois de mai 2016. La recherche
a port sur les temps de trajets minimaux vers les 35 destinations les plus frquentes
depuis laroport de Nantes Atlantique ces dernires annes.
Dans chaque cas, les liaisons directes donnent une faible valeur de temps additionnel,
les liaisons indirectes donnent un temps additionnel substantiel et, dans chaque cas, il
existe un certain nombre de destinations accessibles directement partir de Nantes et
inaccessibles partir des aroports de report sans correspondances trs longues ce
qui les rend commercialement non pertinentes. Pour ces dernires le temps de trajet
additionnel est limit 8h ce qui conduit minorer le temps additionnel global pour
chaque aroport44.
Aroport de report
Moyenne arithmtique des temps

additionnels minimaux sur le
nombre de liaisons obtenus en
2016
Temps additionnel global retenu

par JLR en 2006
Brest
2h37
1h30
Rennes
1h55
2h00
Dinard
6h52
3h00
La Rochelle
4h50
3h00
Tableau 9 : Moyenne des temps additionnels pour les aroports de report
Compte tenu du fort dveloppement du transport arien depuis une dizaine dannes,
on peut considrer que la mme mthode applique en 2006 aurait d conduire des
temps suprieurs ceux obtenus pour 2016. Les valeurs de temps de trajets
additionnels choisies par le cabinet JLR apparaissent rtrospectivement comme trs
modres et ne peuvent tre considres comme ayant biais lanalyse en faveur de
la construction dun nouvel aroport.
2.5.2.3. Le calcul du bilan actualis
La construction du bilan actualis du projet a donn lieu dimportantes controverses
retraces principalement dans le rapport doctobre 2011 de CE Delft. Ce rapport
discute les paramtres retenus par le dossier denqute publique pralable la
dclaration dutilit publique. Cette discussion se fonde sur des sources dinformation
indpendantes et sur l instruction cadre relative aux mthodes dvaluation
conomique des grands projets dinfrastructures de transport du 25 mars 2004. Elle
porte la fois sur la mthodologie et sur les valeurs montaires utilises dans
lanalyse.
Selon le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique, lavantage le
plus important engendr par le projet est celui des utilisateurs du transport arien qui
profitent dune rduction des temps de trajet ncessaire pour atteindre dautres
aroports. On a vu au chapitre 1.3.4.2 que les trafics prvisibles aujourdhui sont
nettement plus importants que ceux pris en compte dans le scnario mdian (dit
scnario n2) considr alors comme le plus probable par la DGAC. Le poids de
44
Des lments plus dtaills sur les quatre aroports de report figurent en annexe 11
Rapport 010459-01

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lavantage li aux gains de temps est nettement accentu avec les trafics aujourdhui
prvisibles.
A/ La question des contraintes pesant sur les trafics
La rentabilit du scnario de la construction dun nouvel aroport repose de faon
cruciale sur lexistence de contraintes limitant le trafic sur le site de Nantes Atlantique.
Le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique retenait un
plafonnement du trafic commercial 56 000 mouvements annuels correspondant un
trafic de 3,8 millions de passagers, soit un emport moyen de 68 passagers, ce qui est
videmment trop faible. Il rsulte de lexamen du trafic commercial des aroports que
lemport moyen des aroports franais apparat donc davantage li la nature de leurs
activits qu leurs niveaux de trafic (voir annexe 9). Il faut plutt considrer que le taux
de croissance de lemport nest pas un paramtre stable mais quil est soumis des
considrations de politique commerciale des compagnies et de structure des flottes.
Selon le scnario 2 tudi lpoque, la contrainte de 56 000 mouvements tait active
partir de 2019. Au-del de cette date, le calcul comprenait donc un report de la partie
excdentaire de la clientle dans des conditions dcrites au 2.5.2.2. Ce plafond de
56 000 mouvements tait prsent comme rsultant de limitations de lexposition des
populations nantaises au bruit des avions. Un dbat sest donc nou autour du calcul
prvisionnel de cette exposition avec des rapports contradictoires de la DGAC et du
bureau dtudes Adecs Airinfra mandat par le CDpa. Ce bureau dtudes valuait le
trafic tolrable sous langle du bruit au moins 80 000 mouvements et en dduisait
quaucune contrainte de trafic ntait rencontre de ce chef avant une date lointaine, ce
qui annulerait la rentabilit de la construction dun nouvel aroport destin lever une
contrainte rpute non active. Cette question du trafic tolrable sous langle du
bruit est voque plus prcisment lannexe 4 du prsent rapport. Aprs analyse des
diffrents rapports, la mission considre que laire de bruit retenir est un peu
infrieure celle calcule en 2013 par la DGAC, essentiellement dans laxe de la piste,
mais suprieure celle rsultant de la modlisation dAdecs. La saturation lie au bruit
vers 56 000 mouvements nest donc pas irraliste, car aussi lie lvolution de la
flotte frquentant Nantes.
Un autre facteur de limitation des trafics est constitu par la capacit de traitement de
larogare de Nantes Atlantique.
Larogare qui aurait t conue pour traiter 4 millions de passagers a commenc

connatre des priodes daffluence trs fortes en 2015 avec un total de 4,3 millions de
passagers observs sur lanne. En outre, comme cela a t indiqu au 1.4.3, le trafic
devient plus saisonnalis ce qui entrane des priodes trs charges pour le
fonctionnement de larogare.
On peut en infrer la situation envisageable en 2022, sur la base dune croissance des
trafics annuels denviron 3,5 % qui marque dj une inflexion notable par rapport la
priode rcente (voir le point 1.3.4.2 du rapport). Cela conduirait une frquentation
annuelle denviron 5,48 millions de passagers, cest--dire la situation sur tous les jours
de lanne dune frquentation journalire de 15 000 passagers. Toutes choses gales
par ailleurs, les trafics mensuels prsenteraient le profil suivant :
Rapport 010459-01

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Figure 6 : prvisions de rpartition du nombre de passagers/mois

pour un trafic de 5 475 000 passagers. Source : DGAC
Dans une telle situation, une frquentation journalire moyenne suprieure

18 500 passagers serait enregistre en juin, juillet et aot et des pointes journalires
suprieures 20 000 passagers pourraient survenir sept mois sur douze.
Il est videmment difficile de dterminer laquelle des deux contraintes, la tolrance des
Nantais au bruit des avions ou la saturation de larogare qui doit tre agrandie pour
couler dans des conditions normales de tels trafic, interviendra la premire mais pour
tenir compte de lvolution de lemport, quon peut retenir au niveau de 100 moyen et
long terme, la saturation prendre en compte pourrait intervenir vers 2023 dans le
scnario 4 esquiss au 1.3.4.2 (au lieu de 2019 dans le scnario mdian de la DGAC
en 2006), entranant un report de passagers vers dautres aroports.
B/ Le choix des valeurs du temps

Une discussion avait eu lieu sur le choix des valeurs du temps permettant de valoriser
les gains de temps entrans par le projet.
Aprs vrification, il savre que la mthode de calcul retenue dans le dossier
denqute pralable la dclaration dutilit publique 45 nest pas parfaitement conforme
aux prescriptions de l Instruction cadre relative aux mthodes dvaluation
conomique des grands projets dinfrastructures de transport du 25 mars 2004 mise
jour le 27 mai 2005. Le dossier denqute publique valorise les gains ou les pertes de
temps sur la base de la valeur par voyageur et par heure applicable au mode de
transport du segment de trajet effectu par les voyageurs reports de
Nantes Atlantique. Il aurait fallu nutiliser que la valeur par voyageur et par heure
applicable au transport arien46.
45
Dossier denqute pralable la DUP, Pice F, page 97
46
Annexe I, page 34 de linstruction Cadre
Rapport 010459-01

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Toutefois limpact de cette valorisation incorrecte sur le bilan du scnario n2 se rvle

faible. Lexplication de cette faiblesse rside dans le fait que, dans ce scnario, les
pertes de temps lies lallongement des trajets routiers taient du mme ordre de
grandeur que les gains de temps lis aux trajets daccs ferroviaire et que les valeurs
retenues taient les valeurs prconises par lInstruction cadre, soit 13,41 2000 pour la
route et 12,85 2000 pour le transport ferroviaire en seconde classe47, actualises selon
les prescriptions de la page 35 de ladite Instruction cadre.
C/ Les facteurs de cots
Dun autre ct, les facteurs de cots les plus importants provenaient de la
construction des infrastructures du nouvel aroport, de la fermeture au trafic
commercial de passagers de laroport de Nantes Atlantique voire de son abandon et
de linteraction entre les projets48. Les valeurs des autres cots et bnfices taient
moins importantes.
Le rapport de 2011 de CE Delft recommandait dinclure des catgories de cots qui
navaient pas t intgres dans lanalyse initiale (valeur de la nature, cot de la
gestion de leau, scurit externe, pertes de terres agricoles, ...). Cette
recommandation tait pertinente et aurait d tre prise en compte dans ltude initiale.
Toutefois, les valeurs retenues par CE Delft ne modifiaient pas la circonstance que les
avantages et les cots les plus importants provenaient, dune part, des gains de temps
des passagers du transport arien et, dautre part, de la ralisation des infrastructures.
CE Delft mettait lopinion que les cots de construction du nouvel aroport auraient
t minors49. Il se fondait sur lanalyse des dpassements de cots enregistrs par un
chantillon de 37 grands projets dinfrastructures de transport situs au Danemark, en
France, en Allemagne, en Sude et en Grande-Bretagne rapports dans un clbre
article de Flyvbjerg et al50. Ces auteurs rapportaient que les projets ferroviaires
enregistrent en moyenne 45 % de dpassement de cots, les maillons fixes (tunnels et
ponts) en enregistrent 34 %, et les projets routiers 20 %. CE Delft proposait dappliquer
la moyenne des dpassements de cots pour le ferroviaire et les maillons fixes, soit
40 % ce qui tait manifestement excessif, la construction dun aroport de ce type
tant une combinaison de travaux routiers et de travaux de btiment.
On peut enfin noter que CE Delft contestait la prise en compte des taxes dans le calcul
du Bilan51. Cette contestation tait vaine, car lInstruction cadre prescrivait, au
contraire, la prise en compte des variations des impts et taxes52.
D/ Le poids prdominant des gains de temps
Le calcul initial du dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique faisait
apparatre des gains de temps de trajet arien actualiss au taux de 4 % entre
2019 et 2042 proches de 700M dans le scnario 2. En corrigeant les erreurs de
mthodologie du calcul de 2006 on trouve en fait les rsultats suivants en fonction du
47
Pour mmoire, la valeur retenue pour le transport arien tait de 48,20 2000
48
Dossier denqute pralable la DUP, Pice F, page 101
49
Rapport CE Delft doctobre 2011, page 36
50
Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm and Sren Buhl, How common and how large are cost overruns
in transport infrastructure projects? , Transport Reviews, Vol. 23, No. 1 (2003); p. 71-88
51
Rapport doctobre 2011, 2.6 page 22
52
Instruction cadre relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets dinfrastructures
de transport du 25 mars 2004 mise jour le 27 mai 2005, page 22
Rapport 010459-01

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taux dactualisation intgrant les risques du projet selon le rapport Quinet, largement
postrieur aux tudes de 2006.
Taux dactualisation
VAN des gains de

temps de trajet
arien Scnario 2
4%
4,5 %
5%
680 M
615 M
556 M
Ce calcul fournit un rsultat relativement proche du rsultat initialement prsent. Mais

dune part, il tait fond sur un emport moyen de 67 passagers et tait donc
probablement un peu trop optimiste sur la date de saturation et dautre part, comme
indiqu au 2.5.2.1, le choix du taux dactualisation, justifiable lpoque, pourrait tre
considr aujourdhui comme un peu faible. Or des taux dactualisation plus levs
rduisent la VAN des gains de temps de trajet arien et partant lavantage global
du projet.
Compte tenu de lvolution constate des trafics jusqu prsent et de la forte
probabilit que le scnario 3 de 2006 soit dpass lavenir, la mission a demand de
recalculer la VAN des gains de temps de trajet arien dans le scnario n4
esquiss au 1.3.4.2 qui conduit une saturation plutt vers 2023. Cette date rsulte
dhypothses demport moyen plus ralistes (voir 2.5.2.3.A) jointes une croissance
des trafics plus en ligne avec les constats rcents et avec les perspectives
conomiques durablement dynamiques pour le Grand Ouest (voir 1.3.4.2).
Les rsultats de cette analyse sont synthtiss dans le tableau suivant :
Taux dactualisation
4%
4,5 %
5%
VAN des gains de

temps de trajet
arien Scnario 4
816 M
728 M
651 M
Dans une telle situation, qui peut tre aujourdhui considre comme probable, le
projet prsente un bilan largement positif mme sil tait actualis des taux plus
conformes ce qui serait de rgle aujourdhui et mme sil devait supporter des alas
de cots de construction ou de compensation. Ce bilan conomique serait
vraisemblablement amlior par le redimensionnement du projet de Notre-Dame-DesLandes que la mission recommande dtudier au 2.5.5.
2.5.3. Une insertion dans le territoire peu prpare

Rclam par de nombreux lus des grandes collectivits, le dossier de construction de
laroport de Notre-Dame-des-Landes donne le sentiment dtre dabord rest un
dossier de ltat local. Limplication locale, quelle soit celle des reprsentants
conomiques ou politiques na pas apport dlments probants au-del dun discours
finalement assez convenu sur les avantages du projet. Aux contestations argumentes
de certains, ADEPA, CDPa, ateliers citoyens, aucune rponse structure nest venue
conforter la vision des partisans du projet.
Les insuffisances de communication du ct de ltat ont aussi favoris le
dveloppement du doute : Sils ne rpondent pas, cest quils ont des choses
cacher .
Rapport 010459-01

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Lalliance dlus ruraux, dagriculteurs et de comptences diverses a bnfici pendant

longtemps des faiblesses des rponses des pouvoirs publics aux objections des
opposants.
2.5.3.1. Un travail entre collectivits rcent
La ralisation dune infrastructure lourde comme un aroport en milieu rurbain est
porteuse dvolutions majeures qui doivent tre bien prpares : demandes de
logements, possibilits de cration demplois en lien ou non avec laroport, besoins en
quipements publics. Ceci se traduit par un besoin dingnierie damnagement dont
les communes concernes ne disposent gnralement pas.
Si la communaut dagglomration de Nantes, en mobilisant les moyens de lagence
durbanisme, a la capacit de rflchir sur le ramnagement de lespace libr par le
dpart de Nantes Atlantique, la communaut de communes Erdre-et-Gvres na pas
les moyens de se lancer dans une dmarche quivalente, ni de disposer dun conseil
face des oprateurs privs. Certes, un schma de secteur a t labor puis
approuv le 14 dcembre 2011 dans le cadre du SCOT. Mais limiter lurbanisation,
prserver les espaces agricoles ne donne pas une perspective davenir en rapport
avec limpact prvisible dune grande infrastructure. Et certains lus ont donc pu voir
dans le dplacement de laroport une colonisation , un transfert de nuisances, en
occultant les aspects positifs de lopration.
La mission na pas trouv trace, dans les limites fixes sa dmarche, de rflexions
oprationnelles en faveur de laire dinfluence du projet daroport. La rflexion pour un
contrat territorial de dveloppement est apparue tardive, lt 2012, avec dabord une
dimension stratgique, pour une insertion dans le CPER fin 2013. Linsistance de la
commission du dialogue a jou sans doute un rle acclrateur, hlas bien tardif.
2.5.3.2. La desserte en transport en commun du site
Trois dessertes collectives ont t envisages pour le nouvel aroport.
Une desserte en bus depuis le centre-ville de Nantes, tous les h, avec une dure de
transport de 40 minutes, utilisant des couloirs de circulation rservs peut constituer
une alternative attractive laccs VL.
Dautres liaisons en provenance de Rennes, Saint-Nazaire, voire La Baule en saison
touristique, ont t examines et sont susceptibles dapporter une solution souple,
volutive, adapte.
La desserte par le tram-train a galement t tudie et larrive jusqu larogare est
bien prvue dans le contrat de concession. Un seul trac principal a t tudi, avec
des variantes locales, ce qui fragilise le dossier.
Le projet est coteux, 128 M pour lemprise, plus 41 M pour le matriel roulant. Le
temps de parcours depuis la gare est de 38 minutes, quivalente celle du bus, avec
une frquence horaire bi-horaire. Le taux de couverture par le prix du billet est
mdiocre. Enfin, la performance commerciale de la ligne Nantes-Chateaubriant mise
en service depuis aot 2014 parat bien en de des attentes 53. Ces donnes
conduisent sinterroger sur la pertinence dun tel investissement pour la desserte du
53
Comptage rgion de novembre 2015 : 3 700 passagers/jour, contre 11 000 attendus.
Rapport 010459-01

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site de Notre-Dame-des-Landes, mme sil desservira dautres bourgs. Compte tenu

des dlais de procdure denqute et de march, puis de travaux, la mise en service
ninterviendrait que 7 ans aprs la dcision, qui nest pas prise ce jour.
Le projet daroport a rserv la possibilit dune desserte ferroviaire classique, dont

lchance de ralisation parat trs lointaine. Il serait alors possible daller la gare de
Nantes en 17 minutes. Un tel amnagement sintgrerait dans une amlioration de la
ligne Redon-Nantes par Savenay. Les tudes ralises loccasion du dbat public
LNOBPL montrent que la desserte de larogare amliore la rentabilit de
linvestissement par rapport un trac direct. En effet, cette liaison collecte de
nouveaux passagers venant du sud Bretagne, et de Rennes.
Il faut nanmoins noter que le train est un mode de transport principalement pertinent
pour des flux massifs de voyageurs trs au-del des volumes de clientle de laroport
de lordre de 7 000 passagers par jour hors pointe dici cinq ans, plus une part des
personnels travaillant sur laroport, rpartir entre les diffrents modes daccs
terrestres.
Pour autant, lhorizon de ralisation dune telle liaison parat aujourdhui trs lointain,
bien au-del de 2030. Faute davoir dfini vraiment des fuseaux de trac prcis,
lvaluation environnementale globale est difficile raliser, sans constituer pour
autant un saucissonnage des projets au regard des procdures denqute
publique.
2.5.3.3. Une agriculture sous contrainte mais mal valorise
La conception initiale de laroport a largement considr lespace agricole comme un
espace vide. Nous navons pas trouv trace defforts tendant encourager une
valorisation de ce milieu bocager bien conserv comme image de marque de produits.
Laroport pourrait pourtant jouer un rle particulier en tant que ple de consommation.
En tout tat de cause, les rserves foncires pour des zones dactivits possibles
doivent pouvoir tre mieux rparties dans lespace, mme si la proximit de larogare
fait sens pour certaines dentre elles.
2.5.3.4. Et en cas dabandon du projet

La mission attire lattention sur le fait quen cas dabandon du dossier, il nexiste pas de
relles garanties quant au maintien long terme de la qualit environnementale et
paysagre de ce bocage trs dense et exploit de manire peu intensive. Un des
arguments des agriculteurs eux-mmes pour refuser le projet naurait de relle
prennit que par une voie rglementaire54 et un acte fort du propritaire.
54
Compte tenu des inventaires de la faune et de la flore, la procdure darrt de protection de biotope
qui est le niveau de protection rglementaire le plus bas, ne serait pas assure daller son terme.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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2.5.4. Un contentieux abondant

Le projet de nouvel aroport a t lorigine dun contentieux diversifi, prs de
160 jugements au niveau franais, tous perdus par les opposants. Ce bilan numrique
important est en trompe lil, puisque les sujets soumis aux tribunaux portaient en
partie sur des dcisions ne faisant pas grief (comits de suivi, instances diverses).
Les dcisions les plus notables sont le rejet par le Conseil dtat de la demande
dannulation de la dclaration dutilit publique et le rejet par le tribunal administratif de
Nantes des contestations concernant les autorisations loi sur leau et destruction
despces protges.
Plusieurs jugements ont t dferrs en appel, en particulier ceux relatifs
lautorisation loi sur leau.
Enfin, un contentieux europen a t ouvert par une mise en demeure en date du 16
avril 2014 portant sur labsence dvaluation environnementale au titre des plans et
programmes (directive 2001/41/CE). La commission europenne demande que celle-ci
soit faite par une instance nationale, ntant pas en contact avec les acteurs locaux et
nayant pas particip aux processus dcisionnels. Pour ce faire, lvaluation
environnementale stratgique du SCOT de Nantes est apparue comme un vecteur
pertinent compte tenu du fait que les effets du projet portent pour lessentiel cette
chelle de territoire, celle-ci faisant lobjet dun avis de lautorit environnementale
nationale. Cet avis pourrait intervenir dans le courant de lt 2016.
2.5.5. En cas de poursuite du projet, son redimensionnement serait

souhaitable avec un rajustement des cots
Pour rpondre au cahier des charges dfini en 1.5, la mission a procd un examen
de solutions reprenant lessentiel du projet, mais dot dune seule piste.
La piste retenue a une longueur de 2 900 m, pour une largeur rduite 45 m. Elle est
dote dun taxiway (qui tait compris dans la dclaration dutilit publique). Des
modifications ont t envisages par rapport au schma initial, avec notamment une
voie de dgagement rapide supplmentaire.
En ne modifiant pas le dessin de larogare ni son emplacement, le positionnement de
la piste a t optimis lintrieur de lemprise de la piste de 3 600 m pour que le
roulage soit le plus court possible pour le dcollage en fonction des vents dominants,
lorsque lavion est pleine charge, et en positionnant une voie de dgagement rapide
donnant directement sur le parking en configuration face lest. Lannexe 16 propose
une illustration de ce que pourrait tre le projet redimensionn.
Les caractristiques de larogare et des btiments de service nont pas t remises en
cause, alors mme que le trafic devrait tre suprieur 5 M. de passagers la mise en
service. Le trait de concession prvoit des agrandissements. Il est dailleurs de
lintrt du concessionnaire de grer au mieux les diffrents types de clientle. En ce
qui concerne les parkings automobiles, la mission estime que la surface qui y est
consacre au total ne doit pas tre tendue. Cest en effet par la construction de silos
quune rponse doit tre apporte, dautant que cette solution limite les trajets pied
vers larogare.
Il est donc possible de rpondre aux exigences techniques, de progressivit et
dadaptabilit du projet. Lexamen des autres critres montre aussi une srie
Rapport 010459-01

Ouest
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damliorations substantielles, sauf sur le bruit 55, o une dgradation pourrait tre
observe au bourg de Grandchamp-des-Fontaines, potentiellement situ en zone D
dun futur PEB, par rapport au projet dclar dutilit publique. Les consquences
juridiques de ce point nont pas t approfondies.
Lemprise de laroport premire phase sera donc rduite de la surface de la piste sud,
des voies de dgagement vers le parking. La limitation de la piste 2900 m au lieu de
3600 permet de rduire aussi lemprise ; une partie de lespace compris entre les deux
pistes peut galement tre rendu lagriculture, sans engager lextension future des
parkings avions et divers. La rduction demprise de laroport slve aux alentours de
180 ha, par rapport aux 538 envisags, soit un gain de 30 %56.
En outre, la rserve foncire lextrmit est de la piste nord doit tre supprime
(25 ha).
Limpact sur lagriculture, sil reste important, peut ainsi tre significativement rduit.
Ce redimensionnement du projet rduit aussi les impacts sur leau et la biodiversit,. Il
offre mme un potentiel dimplantation de mesures compensatoires apprciable.
Lespace compris entre la piste sud et la voie de liaison RN 165 - RN 137 au lieu dtre
enclav retrouve une pleine fonctionnalit. Lhabitat de landes atlantiques qui est
proportionnellement le plus rare (voir annexe 6) se trouvera probablement pargn. Il
sera judicieux dlaborer un dossier complmentaire pour demander une rvision de
larrt prfectoral loi sur leau, aprs avis du CODERST, pour modifier lampleur des
mesures compensatoires fixes pour ce projet rvis.
La mission nest pas en mesure dafficher une rduction prcise des cots. La
suppression dune piste est partiellement compense par la cration du taxiway et des
liaisons de raccordement. Le surcot des parkings en silos en lieu et place de parkings
en surface est prendre en compte, ainsi que certaines amliorations au niveau du
nombre de passerelles passagers57 (passer de 2 3 doubles passerelles comme
Nantes Atlantique). Une rduction du cot de linvestissement de lordre de 10 % au
moins semble plausible.
Les cots mis en doute par les opposants nont pu tre expertiss, et les surcots
ventuels de ralisation des installations prvues la concession sont, daprs son
cahier des charges, la charge exclusive du concessionnaire. Aussi ce point na-t-il
pas t approfondi.
2.5.6. Un programme daccompagnement volontariste

Si loption de redimensionnement du projet daroport sur le site de NDDL tait retenu,
la mission estime ncessaire de mettre en place divers dispositifs daccompagnement
pour apaiser une partie des tensions.
55
Voir lments dans lannexe 7
56
Voir annexe 17
57
Une dgradation de laccessibilit handicap parat contraire une volution lgislative en faveur
dune meilleure prise en charge.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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2.5.6.1. La rduction de lemprise permet den rduire sensiblement les

impacts
Les mesures compensatoires seront rduites en importance du fait de la suppression
de lemprise de la piste sud, de labsence dallongement de la piste nord 3 600m,
dajustement des parkings (aucun A 380 ne sera accueilli rgulirement), plus une
rduction des circulations, soit environ 200 ha. Une partie de la zone situe lest de la
piste sud pourrait tre rduite.
Cet espace pourra par ailleurs accueillir des mesures compensatoires
supplmentaires, tout en restant dans une valorisation agricole. La bande de terrain
situe entre la voie de desserte et la piste sud perdra son aspect enclav.
Pour scuriser les objectifs de mesures compensatoires, il ne faut pas carter des
acquisitions hors bassin versant qui permettraient de prserver des zones humides
majeures en cours de dgradation comme le Marais- Breton ou la Grande-Brire.
La rduction de lemprise attnue limpact sur les exploitations agricoles.
2.5.6.2. Accompagner les communes directement touches par le projet
La rticence des communes concernes par le projet ne se rsoudra pas seulement
par les dispositions prvues dans le volet territorial du contrat de plan (enveloppe
prvisionnelle de 8 M). Le manque de capacit dingnierie de ces collectivits
confrontes un projet majeur, pour adopter des rponses pertinentes aux pressions
durbanisation et damnagement est vident. Pour y remdier, on pourrait imaginer
par exemple un appui spcifique de lAURAN, agence durbanisme de la rgion
nantaise, pour y rpondre, conseiller sur les besoins en quipements collectifs,
apporter un avis quilibr aux demandes dimplantation dactivits, qui serait une forme
daide de la mtropole vers les communes priphriques.
Un appui aux mmes communes de la part des socits dconomie mixte
damnagement58 serait aussi un signal positif et permettrait de gagner en qualit.
2.5.6.3. La dure des occupations agricoles prcaires sur des surfaces
importantes a cr des situations indites
Certains exploitants, dment indemniss mettent en valeur des parcelles acquises
depuis de trs nombreuses annes (parfois 10 40 ans) par les pouvoir publics, de
manire prcaire, et pour des surfaces parfois trs importantes.
Il est trs symptomatique que ce soit loccasion de lenqute sur le primtre
damnagement foncier que la situation se soit crispe.
Les situations agricoles des exploitants mritent dtre rexamines au cas par cas.
Au discours de lexpulsion lgale mais ne prenant pas bien en compte la dure de
loccupation temporaire, la mise en place dun mdiateur pour, au cas pas cas, vrifier
le devenir de chaque exploitant, le fait quil dispose ou non dun autre sige
dexploitation, la dure de loccupation prcaire (par exemple au-del de 18 ans, dure
58
Sur la zone au sens large, il en existe plusieurs : Nantes Mtropole Amnagement, Loire-Atlantique
Dveloppement, vocation assez large, plus dautres plus focalises sur un projet comme la SAMOA.
Rapport 010459-01

Ouest
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minimale des baux de carrire, et dure suprieure celle dune ZAD, soit 10 ans),
limportance relative pour son exploitation des surfaces sous ce rgime, en vue de
proposer un complment dviction qui serait une mesure dapaisement dans les cas
difficiles.
2.5.6.4. Le devenir des habitations acquises au titre du dlaissement
Les maisons acquises au titre du dlaissement doivent imprativement tre dtruites
pour viter tout retour dhabitants dans la zone de bruit. Lide damliorer le bilan
conomique en revendant ces constructions ne rsiste pas la ralit du
comportement dventuels acheteurs qui seront les premiers se plaindre des survols
moyen terme.
2.5.6.5. Lamlioration des accs depuis les territoires au sud de la Loire
Depuis lorigine du projet, le Conseil dpartemental de Vende insiste pour la
construction dun nouveau franchissement de la Loire. Il est certain que linfrastructure
existante, par les niveaux de trafic atteints 59, est rgulirement congestionne. Une
tude a t engage en partenariat entre ltat, le Conseil rgional, le Conseil
dpartemental et lagglomration pour examiner les solutions possibles damlioration,
nouveau pont, amnagements statiques et dynamiques.
En ce qui concerne le priphrique de Nantes, la chausse nord-sud du pont de
Chevir va tre rorganise pour offrir trois voies au lieu de deux. La mme opration
pour le sens sud-nord semble plus difficile raliser.
Le passage 2x3 voies au droit du franchissement est de la Loire est ralisable en
changeant le tablier dun des deux ponts de Bellevue.
Ces tapes devraient tre engages rapidement.
La question dun troisime pont parat relever dune rflexion plus globale sur les
relations entre les deux rives de la Loire. Elle ne peut pas tre exclusivement lie la
construction dun nouvel aroport en rive droite de la Loire.
2.5.6.6. La desserte du nouvel aroport
La desserte par autocar offre lavantage dune grande souplesse dadaptation la
rponse de la clientle, et peut mobiliser des amnagements existants en site propre
en cur de ville. La cration de lignes directes depuis Rennes, Angers ou le sud
Bretagne reste approfondir, soit par initiative prive, soit par concertation entre les
Conseils rgionaux.
La capacit demport est suffisamment souple par rapport au trafic de laroport pour
ajuster le couple frquence-remplissage.
Les solutions plus lourdes, de type tram-train ou train ne peuvent senvisager sur la
base du trafic du seul aroport. Elles doivent galement apporter un progrs
significatif par rapport au transport routier. De ce fait, la desserte ferroviaire en moins
de 20 minutes depuis la gare de Nantes constitue une piste plus performante. Sa
59
91 000 v/j sur le pont de Chevir, 70 000 v/j sur le pont de Bellevue.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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ralisation ne peut tre envisage indpendamment du renforcement de laxe

ferroviaire Redon-Nantes, dont lchance nest pas identifie ce jour.
Enfin, le dveloppement de loffre de parking ne doit pas se faire au dtriment de
lconomie de lespace. La surface au sol dcoulant du jugement du tribunal
administratif doit rester un plafond. Pour ce faire, le dveloppement de loffre en silos
devrait tre privilgi. Le cot du stationnement devrait tre une relle incitation
lusage des transports en commun.
2.5.7. Les consquences

Nantes Atlantique
dune
fermeture
de
laroport
de
Une question aborde demi-mots, mais de manire rcurrente depuis la mise au

point du dossier de nouvel aroport, est le devenir de la piste et de certaines des
installations, puisque lusine Airbus situe juste ct est alimente en fournitures et
expdie ses productions par la flotte spcialise de lavionneur constitue davions
Beluga.
Par crainte de provoquer un affaiblissement du site industriel, la question a t
longtemps lude, mme si le dcret de concession prvoit bien la fermeture de la
structure laviation commerciale. Le principe dun entretien la charge de lentreprise
restant seule utilisatrice de la piste tait esquiss, y compris la venue dun contrleur
arien sur place depuis NDDL pour assurer le guidage des vols de Beluga raison de
deux ou trois vols par semaine.
Le maintien de la piste pour les seuls besoins dAirbus avec un nombre de vols trs
limit par semaine ne justifie plus le maintien du PEB.
La stratgie industrielle dAirbus est actuellement de renforcer la production sur
Nantes, et dinvestir sur le site. La question est maintenant examiner sous langle de
loptimisation de la logistique, en identifiant des solutions diversifies et en examinant
leur cot au regard de lorganisation actuelle.
Deux solutions logistiques semblent envisageables :
la premire est de procder un transport par barge jusqu Saint-Nazaire puis
daller jusqu laroport qui concentrerait toute la logistique arienne dAirbus ;
la seconde est de mettre en uvre des convois exceptionnels routiers. La
DDTM 44 a ainsi vrifi que lutilisation du priphrique, puis de la RN 165 tait
possible en laissant libre la voie de dpassement par la gauche. Le choix des
horaires prend alors une grande importance pour assurer la rgularit des
transports. Le passage par la rive sud de lestuaire, moins encombr mais
beaucoup plus accidentogne, semble plus difficile mais devra tre examin
pour assurer un haut niveau de fiabilit la logistique.
La fermeture de laroport se traduit par la suppression du plan dexposition au bruit, et
des servitudes durbanisme qui en dcoulent. Une tude de lAURAN examine ce sujet.
Elle ne prenait pas en compte la fermeture complte de la piste et les nouvelles
surfaces ainsi libres.
Rapport 010459-01

Ouest
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Elle proposait les volutions suivantes :

En ha
En zone C du PEB
Espaces en zone D
Terrains non construits librs de la

contrainte PEB
30
25
Espace construit densifiable
220
250
Mutation de surfaces dactivit en

logements
10
35
Tableau 10 : Devenir des terrains dgags des servitudes du PEB par la fermeture de Nantes Atlantique au trafic
commercial. Source AURAN
Lapport en capacit daccueil est non ngligeable lchelle de lagglomration, sans

toutefois tre crucial au regard des besoins de logements satisfaire dici 2040. Les
surfaces non construites ou mutables pourront tre disponibles rapidement. La
densification suggre sera beaucoup plus lente. Au total, cela reprsentera environ
6 000 logements et 15 000 habitants terme.
La partie ouest de lemprise aroportuaire libre tait dans tous les cas consacre
une zone verte dune centaine dha environ. lest de la piste, 80 ha taient destins
des activits conomiques et industrielles confortant le ple aronautique et le projet
dinstitut de recherche technologique Jules Verne autour des matriaux composites.
La suppression de la piste et des derniers btiments techniques librera une surface
estime 103 ha, dont un peu moins de la moiti en espace caractre urbain
dominant. Le devenir de la piste et des voies de circulation sera dfinir, leur
dconstruction reprsentant un cot non ngligeable. La question de la dpollution des
sols ventuellement ncessaire na fait notre connaissance lobjet daucune
investigation. Son cot peut ntre pas non plus ngligeable.
Enfin, il convient de prvoir une protection des rivages du lac de Grand-Lieu, espace
ornithologique dimportance internationale, rserve naturelle nationale pour partie,
rserve rgionale pour le reste. Du fait dune surface en eau suprieure 1 000 ha, les
communes riveraines sont soumises la loi littoral. Il conviendra dviter que lespace
prserv jusque-l de lurbanisation du fait de la protection contre la nuisance sonore
aronautique soit maintenu en espace agricole, soit par une extension des protections,
soit par matrise foncire publique afin dviter des perturbations proches,
particulirement nuisantes. Le maintien dune agriculture extensive serait prfrable
pour ne pas contribuer un peu plus la dgradation par enrichissement
(eutrophisation) de cet espace. Une variante pourrait tre dutiliser cet espace tampon
en espace forestier pri-urbain.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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Conclusion
Deux contraintes pesaient sur la rdaction du prsent rapport : la brivet du dlai

imparti et la ncessit de sappuyer sur des documents prexistants.
La mission a considr que la commission du dialogue et les expertises agricoles
et eau de 2013 avaient largement permis aux diffrentes parties dexposer leur
vision. Elle a reu une documentation abondante et une synthse intressante de la
part des opposants. Elle sest fait ouvrir les archives tant des services locaux que de la
DGAC pour mieux comprendre les positions tenues.
Le trafic de laroport de Nantes Atlantique est dorigine essentiellement rgionale et
provient pour moiti de Loire-Atlantique. Les fondamentaux dmographiques et
conomiques de cette rgion laissent prsager une poursuite de la croissance du
trafic, avec un dpassement des 5 millions de passagers vers 2020 et des 6 millions
vers 2025.
Les diffrents scnarios tudis se rsument, aprs analyse critique, en un choix entre
une modernisation de Nantes Atlantique et un aroport sur le site de Notre-Dame-desLandes redimensionn une seule piste, au lieu des deux prvues.
Lagrandissement et la rnovation des installations actuelles de Nantes Atlantique
permettraient daccompagner la croissance du trafic. Les questions de bruit resteraient
trs prgnantes.
Le projet de nouvel aroport de Notre-Dame-des-Landes apparat surdimensionn.
Une redfinition du projet avec une seule piste de 2 900 m de long et 45 m de large
rpondrait aux besoins au-del de 9 millions de passagers, permettant de rduire les
cots et les impacts environnementaux et fonciers.
La mission ne disposait pas de ressources dingnierie pour cartographier prcisment
les zones de bruit, ni dfinir finement les cots de ses hypothses. Elle na donc fourni
que des ordres de grandeur et suggre davoir recours une tierce expertise pour les
prciser, ds que possible.
Pierre Caussade
Nicolas Forray
Michel Massoni
Ingnieur gnral
des ponts, des eaux
et des forts
Ingnieur gnral
des ponts, des eaux
et des forts
Ingnieur gnral
des ponts, des eaux
et des forts
Rapport 010459-01

Ouest
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Rapport 010459-01

Grand Ouest
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Annexes
Rapport 010459-01

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1. Lettre de mission
Rapport 010459-01

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2. Liaisons rgulires europennes et internationales au dpart de

Nantes, Brest, Dinard, La Rochelle et Rennes
Nombre de vols au dpart en 2015
Figure 10
DESTINATION vers
lEurope et au del
Barcelone
Charleroi
Dublin
East Midlands
Guernesey
Londres
Porto
Rome
Southampton
Amsterdam
Athnes
Berlin
Bruxelles
Casablanca
Djerba
Dsseldorf
Fez
Fuerteventura
Genve
Hraklion (Crte)
Lisbonne
Madre
Madrid
Malaga
Manchester
Marrakech
Milan
Munich
Palerme
Palma
Pise
Porto
Prague
Sville
Split
Tenerife
Tunis
Valence
Venise
TOTAL
NANTES
BREST
444
64
DINARD
109
202
274
718
241
261
194
969
126
106
509
278
148
226
105
53
591
152
553
53
627
186
129
358
259
56
55
297
67
241
107
96
65
127
136
81
245
64
RENNES
208
64
81
242
9101
LA ROCHELLE
585
282
59
51
411
129
53
165
615
888
En gras, les villes desservies par plus de 365 vols annuels, soit plus dun vol par jour.
Rapport 010459-01

Ouest
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Figure 11
DESTINATION vers
dautres aroports
franais
Ajaccio
Bastia
Bordeaux
Lyon
Marseille
Montpellier
Nice
Ouessant
Paris
Poitiers (puis Lyon)
Toulon
Toulouse
Ble-Mulhouse
Figari
Lille
Perpignan
Saint-Nazaire
Strasbourg
TOTAL
NANTES
BREST
317
260
519
2341
1237
1071
693
56
52
331
1053
439
65
2529
DINARD
LA ROCHELLE
RENNES
256
775
345
319
471
3033
1078
476
104
1185
183
150
697
78
393
937
12590
808
5604
476
3581
En gras, les villes desservies par plus de 365 vols annuels, soit plus dun vol par jour.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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3. Nombre de passagers au dpart de Nantes
(moyenne annuelle 2011-2014)
Destination finale
Nombre annuel de
passagers
Marseille
Lyon
Toulouse
Nice
Marrakech
Geneva
Montpellier
Djerba
Londres
Barcelone
Paris
Strasbourg
Heraklion
Ajaccio
Palma
Rome
Venise
Dublin
Ble Mulhouse
Tunis
Antalya
Lille
Agadir
Malaga
Monastir
Funchal
Fuerteventura
Lisbonne
Tenerife
Bastia
Casablanca
Dakar
Montral
Amsterdam
Madrid
Milan
St Denis de la Runion
306000
303200
176925
162925
128325
127525
91600
90275
89775
81150
71025
70975
70125
65825
62750
58625
52650
52600
50150
49200
45675
44925
42025
41075
40200
39650
36350
35000
34650
33975
32325
28775
27225
26625
26150
25900
24300
Rapport 010459-01
Proportion des passagers

% des passagers de
ayant une correspondance
Nantes-Atlantique (en
entre Nantes et leur desticumul)
nation finale
1%
0%
2%
9%
3%
2%
2%
0%
4%
6%
1%
5%
0%
11%
2%
13%
23%
3%
18%
5%
0%
2%
11%
5%
0%
1%
1%
11%
5%
14%
5%
38%
28%
12%
13%
30%
56%

Ouest
8%
17%
22%
26%
30%
33%
36%
38%
40%
43%
45%
47%
49%
50%
52%
54%
55%
57%
58%
59%
61%
62%
63%
64%
65%
66%
67%
68%
69%
70%
71%
72%
72%
73%
74%
75%
75%
Page 67/106
4. Carte des sites
pport 010459-01
Etude sur les alternatives pour le dveloppement aroportuaire du Grand Ouest
Page 68/106
5. Suites des commissions de 2012 et 2013
Recommandation de la commission
du dialogue
Suite donne en ltat des dossiers
1- Constat de la croissance du trafic Nantes

Atlantique suprieur aux prvisions, et de
limportance de la desserte moyen courrier
vers lEurope et lAfrique
NA continue davoir une croissance

soutenue, les destinations se diversifient et le
low cost reprsente presque 40 % du
trafic.
Voir annexes 2 et 3 sur les dessertes
assures et le nombre de vols par an
2- Lvolution de Nantes-Atlantique sera

coteuse et perturbante
La construction dune piste Est-Ouest nest

pas optimale par rapport au rgime des vents,
ncessite un arrt de plusieurs mois lors des
travaux de gnie civil, et soulvera des
grosses difficults dexpropriation en zone
priurbaine.
La modernisation de la piste actuelle est
possible, et son cot a t chiffr par la
DGAC, Les valuations des cots
damnagement de laroport (piste et
arogare) dans une perspective de 9 M de
passagers ralises par la DGAC sont
contestes par latelier citoyen.
Mais lchance de comparaison diffre, et
les contraintes de maintien en service sont
parfois oublies
49 000 mouvements en 2015.
Au-del de 55 000 mouvements

commerciaux, la pnalisation par le bruit
semble difficilement supportable, ce qui peut
conduire vouloir plafonner leur nombre
3- Quel sera le devenir du site de Nantes
Atlantique
Rapport 010459-01
lAURAN prcise les r-allocations de

lespace hors maintien de la piste, et les
orientations de lamnagement des quartiers
dgags des servitudes du PEB.
ce stade, aucun projet de ramnagement
global na t publi.
Les opposants comparent ces chiffres au
besoin de construction pour rpondre la
croissance de lagglomration nantaise et
estiment cette contribution faible.

Ouest
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4- Demande que soit actualis le PEB en cas

de maintien de Nantes Atlantique et NDDL
avec lvolution du trafic
La DGAC a procd une dtermination du

primtre du PEB pour diffrentes
chances.
Son rsultat est contest dans la deuxime
tude de lADECS. Une confrontation DGAC /
ADECS met en vidence des diffrences
dapproche, des simplifications discutables
dun ct, et une grande prudence dans
lvolution de lemport de lautre (voir rapport
et annexe 9)
Elle recommande que laviation de loisir et de

tourisme soit totalement exclue de la nouvelle
plate-forme
Pas de dcision connue ce jour
5- Le nombre de liaisons moyen courrier

depuis Nantes reste modeste
Le march aronautique est libre, et la

poursuite des nouvelles liaisons cres
dpend des taux de remplissage atteints et
des conditions dusage de chaque aroport.
Le nombre de liaisons a augment depuis
2013, il existe de nombreuses destinations
avec plus dun vol par jour aujourdhui (voir
annexes 2 et 3). Lattractivit de la zone de
chalandise est bonne, et les dessertes
proposes sont quivalentes celles
possibles au dpart de Bordeaux.
Laroport de Bordeaux a dvelopp un
nombre important de liaisons low cost
anticipant ainsi limpact de la mise en service
de la ligne TGV Bordeaux-Tours et porte par
son aire de chalandise importante.
6- Ncessit dune stratgie publique sur les

aroports de lOuest
Na jamais t affiche.
La diversit des propritaires daroport, la
prise en charge plus ou moins masque des
cots de maintenance freine une rationalit
conomique souhaitable en priode de
ressources publiques rares.
7- Clarifier la desserte de NDDL par les

transports en commun
Le Dpartement a tudi ladaptation du

rseau de desserte depuis Nantes (bus
haut niveau de service, utilisation de couloirs
ddis existants), Savenay et Saint-Nazaire,
Redon.
Les tudes sur le tram train ont t moins
pousses.
Le dbat public LNOBPL aborde la question
de la desserte de NDDL et constate que
celle-ci est ncessaire pour rentabiliser
lamlioration entre Redon et Nantes. Pas de
dcision avant une dcennie.
Non prcise, mais ne semble pas dcisive
en ce qui concerne les transports lourds.
Il est probable que des trajets rapides en train
depuis Lorient ou Vannes auraient des effets
sur lactivit arienne de Lorient.
En cas de retard, impact sur les perspectives

de croissance de laroport
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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8- Mieux accompagner larrive de laroport

pour la communaut de communes Erdre et
Gesvres
Des tudes ont t engages en juillet 2012.

Le cabinet Algoe a propos des orientations
valides par le syndicat mixte aroportuaire le
21 juin 2013
Elles ont dbouch sur une convention
financire incluse dans le contrat de plan
tat-Rgion et mobilisant loutil contrats de
territoire du Conseil rgional mobilisant
14M en dotation prvisionnelle.
9- Accompagner les agriculteurs pour

valoriser les financements nationaux et
europens sur leurs projets
Nant
10- Suites donner au rapport des experts

scientifiques sur les mesures compensatoires
mieux informer la population
mettre en place des structures de suivi
avoir des objectifs de rsultats
modalits de participation du public
Voir arrts prfectoraux loi sur leau et

espces protges.
Ralisation dun tat initial complmentaire
comme souhait par les experts scientifiques
pour mieux suivre les volutions pendant les
travaux et aprs mise en service.
Renforcement des objectifs de rsultats.
Obligation datteinte dune proportion
minimale des mesures compensatoires en
fonction de ltat davancement du calendrier
de ralisation des diffrents chantiers.
Commission de suivi par une sous
commission ad hoc.
11- Que devient le PEAN ?
Le primtre du PEAN a fait lobjet dune

enqute publique du 16 septembre au
18 octobre 2013. Il a t adopt par le
conseil dpartemental le 17 dcembre, en
excluant sa demande la commune de
Treillires, ce qui nuira la cohrence du
dispositif.
Le programme daction a t approuv par la
commission permanente du conseil
dpartemental le 3 juillet 2014.
Amliorer les projets daroport et de routes

en :
- rduisant les surfaces artificialises ;
- rduisant les surfaces de parking et en
passant au silo ds 7500 places ;
Rapport 010459-01
Le nombre de places de parking parat trop

faible (7000) mais na pas t revu. La
surface de place de parking a t ramene de
38 25 m2 par place sur dcision du tribunal
administratif de Nantes du 17 juillet 2015.
Pas de cration dactivit la mise en
service.

Ouest
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- gelant 250 ha destins laccompagnement

des activits de laroport ;
La zone dactivit est a t retire. On notera

que le SCOT prvoir trois zones dactivits le
long de la RN 165. Dun ct, ceci vitera une
urbanisation continue paralllement cet axe,
de lautre les effets positifs de cration
demploi daccompagnement de laroport
chapperont en partie aux communes qui en
auront les nuisances.
Suite non connue.

Aprs examen, si lon veut une route 2x2
- valorisant les dlaisss de plus d1ha ;
voies sre, la perte du concept de route
- resserrant le barreau routier lest le long
apaise conduit une consommation
de la concession quitte perdre le concept de
despace accrue. Mais la suppression dun
route apaise.
giratoire et la modification de laccs sur la
RN 137 vont permettre de rendre environ
20 ha lagriculture.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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6. Biodiversit
La qualification des enjeux de biodiversit autour des sites possibles pour un nouvel
aroport nantais fait lobjet de dclarations contrastes. La situation du site de
Notre-Dame-des-Landes est un des points polmiques du dossier, dans la mesure o
les procdures correspondantes apparaissent comme lultime vecteur juridique
pouvant empcher le dmarrage des travaux, les contestations des actes juridiques
antrieurs nayant pas prospr en premire instance.
Limportance des surfaces ncessaires un tel quipement, sur un primtre restreint,
en fait un objet inhabituel. Les projets de zones dactivit ne dpassent
quexceptionnellement 200 ha, les grandes infrastructures linaires voient leurs effets
proportionnellement mieux rpartis. Le territoire inventorier pour les tudes
concernant les procdures loi sur leau et espces protges est de taille inhabituelle,
les effets potentiels massifs .
La prsente annexe dtaille les nonciations synthtiques du rapport pour trois sites,
Notre-Dame-des-Landes, Nantes Atlantique et Gumn-Penfao. Il na pas t
possible dans le dlai imparti de documenter les autres emplacements envisags.
Elle aborde ensuite la question de limpact et des mesures compensatoires dans une
approche limite au seul dossier existant.
1. Qualification de la valeur cologique des sites proposs pour un aroport
1.1. Les obligations lies aux directives habitat-faune-flore et oiseaux.
1.1.1. Dsignation en ZPS et ZSC
Du point de vue des habitats identifis par la directive 92/43 CE, le secteur de NDDL
ne prsente que peu despaces dintrt europens en proportion de la surface
inventorie, et en valeur absolue.
Surface inventorie
(dont dtruite) en ha
Surface de ces habitats en

Loire-Atlantique, en ha
6430
1,68 (0,47)
193
Prairies humides oligomsotrophes 6410
7,84 (4,44)
582
Habitat
Mgaphorbiaies hygrophiles
Landes humides atlantiques
4020
0,7 (0,7)
7,17
Landes msophiles
4030
0,4 (0,19)
24,9
Lacs eutrophes naturels
3150
0,17 (0,07)
646
Gazons amphibies
3110
0,13 (0,1)
107
Inventaires et destruction dhabitats, donnes issues du dossier dincidences N 2000, synthse de la Loire
Atlantique partir des donnes MNHN.
Rapport 010459-01

Ouest
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Les surfaces correspondantes sont trs disperses sur la ZAD.
Carte des habitats N 2000, extrait de ltude dvaluation des incidences, p17
De ce fait, et dans loptique de la constitution dun rseau despaces significatifs

lchelle europenne, labsence de dsignation est cohrente. Les enjeux en
Loire-Atlantique sont concentrs sur lestuaire de la Loire et les grandes zones de
marais, Grande-Brire, Marais-Breton...
Ces zones sont situes de 7 km plus de 15 km du projet et ne sont pas directement
sous son influence.
La zone de Gumn-Penfao est situe moins de 5 km du site Natura 2000 des
marais de la Vilaine et lamont immdiat de deux valles qui en font partie. Une
incidence directe des rejets aurait d tre examine de prs. Malgr les similitudes
pdologiques, la probabilit de mettre en vidence des habitats est faible au vu de
lagriculture pratique, et ceux-ci auraient t de minime importance.
Laroport de Nantes Atlantique est 3,2 km de la zone de protection spciale (ZPS,
mise en uvre de la direction Oiseaux) du lac de Grand-Lieu. Cet espace est aussi
dsign au titre de la convention de Ramsar. Elle bnficie du rgime de protection
apport par une rserve naturelle nationale pour la majorit de sa surface, et une
rserve naturelle rgionale pour le solde.
Les enjeux de qualit des milieux aquatiques ne sont pas directement concerns par
lactivit aroportuaire. Une eutrophisation du plan deau est constate, ainsi quun
impact croissant despces exotiques envahissantes. Les espces doiseaux, qui font
de ce site lun des tous premiers de France par la diversit et les populations
prsentes, semblent stre accoutums de longue date lactivit arienne qui survole
le plan deau une altitude de plus de 300 m, dont les caractristiques sonores sont
Rapport 010459-01

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progressives, et se rvlent sans danger pour les oiseaux. Une croissance du trafic ne
semblerait pas se traduire par un drangement spcifique diffrentiable au milieu des
autres perturbations potentielles. Pour autant, larrt ne saurait avoir des effets directs
ngatifs.
1.1.2. La protection des espces des annexes II et IV de la directive habitat
faune flore
Un certain nombre despces sont vises par la directive qui leur octroie un statut de
protection, mme hors des sites dsigns. Lvaluation des incidences Natura 2000 du
projet identifie le flteau nageant (Luronium natans, cit aux annexes II et IV de la
directive). Le dossier identifie 16 mares abritant cette espce sur la centaine de mares
du primtre. Pour certaines, le flteau na pas t retrouv systmatiquement
chaque prospection. Lannonce de la dcouverte de deux mares supplmentaires doit
tre relativise compte tenu de cette prsence irrgulire et de la pression de
prospection. Les populations de Loire-Atlantique rgressent, en particulier en Grande
Brire.
Nous ne disposons pas dinventaire quivalent pour les deux autres sites.
1.2. Les espces protges de droit franais.
1.2.1. Espces vgtales
Les espces protges vgtales le sont avec deux niveaux, lun national, cest le cas
du flteau nageant, lautre au niveau rgional.
Leffort de prospection spcialement intense sur le site de la ZAD se traduit par des
identifications despces nouvelles, en nombre dailleurs limit. Ont t ajoutes :
la sibthorpie europenne, protection rgionale (elle est prsente dans
21 communes de Loire-Atlantique depuis 2000) ;
la pulicaire vulgaire, protection nationale (elle est identifie dans 169 communes
depuis 2000). Elle nest plus considre comme menace sur la liste rouge
UICN ;
lexaculum pusillum, protection rgionale (identifie dans 66 communes depuis
2000).
Les espces vgtales nouvellement identifies, aux effectifs limits, ne sont pas
rarissimes, ce que traduit leur rgime de protection. Leur nombre assez limit est loin
de permettre de qualifier le milieu dexceptionnel.
Il nest nullement exclu, malgr le dveloppement ancien dune agriculture intensive
Gumn-Penfao, que les petits vallons humides et des bosquets rsiduels abritent
certaines espces protges.
Il ny a pas dinventaire sur et proximit de laroport de Nantes Atlantique.
Rapport 010459-01

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Dans chacun de ces cas, un effort intense de prospection permettrait denrichir les
inventaires existants. Lessentiel est donc dapprcier si la prospection a t
mthodologiquement bien conduite et avec un chantillonnage la mesure des enjeux
(densit, passage au fil des saisons), ce qui semble avoir t le cas.
En conclusion, le secteur de Notre-Dame-des-Landes ne prsente pas, du point de vue
de la flore, des caractristiques dexception.
1.2.2. Espces animales
Les espces protges animales sont beaucoup plus nombreuses. Il faut se rappeler
que lessentiel des espces doiseaux est protg. Le dossier de projet de
Notre-Dame-des-Landes identifie 100 espces animales protges, prsentes ou
potentielles60.
Les opposants au projet ont identifi depuis deux espces nouvelles :
le triton de Balsius, hybride du triton crt et du triton marbr, identifis sur le
site. Cest une espce peu courante, la dynamique de population fugace ;
la musaraigne aquatique relativement commune en Bretagne, mais assez rare
en Loire-Atlantique. En fait, cette espce tait dcrite dans la demande
administrative (CERFA) des matres douvrage, mais a t oublie sur le
programma viaire et la VC3, ainsi que dans une annexe lun des arrts de
2013 ;
Le faible nombre de dcouvertes supplmentaires est un indice de la qualit de
la prospection initiale.
Il est noter que des inventaires raliss Gumn-Penfao ou sur le site de Nantes
Atlantique permettraient didentifier des espces doiseaux ou de chauve-souris
protges. Plus donc que le statut de protection, cest lapprciation de la situation de
chaque espce sur la liste rouge de lUICN qui est essentielle.
De ce point de vue, le site de NDDL savre dune relle richesse pour les batraciens,
les reptiles, les chauves-souris, tant par la prsence despces menaces que par la
taille des populations. En ce sens, cet espace est sensiblement plus riche que les
autres sites voqus. Pour autant, ce nest pas un ensemble dexception. Ainsi, dans le
primtre de la rserve naturelle de Grand-Lieu, qui ne comprend quune partie du lac
et des surfaces terrestres peu tendues, on ne relve pas moins de 10 espces
vgtales protges, et 240 espces animales protges.
1.3. Les zones humides
La dtermination des zones humides repose, depuis larrt ministriel du
24 juin 2008, sur deux critres :
le premier est floristique. Des cartographies de prsomption existent dans
plusieurs rgions, partir de traitement dimages satellitaires ou ariennes, de
donnes de terrain. Des inventaires communaux sont ensuite labors sur la
base de mthodologies locales ou labores par des SAGE. Cest cette
catgorie que lon peut rattacher linventaire initial denviron 71 ha pour la ZAD,
60
4 espces dinsectes, 10 de batraciens, 10 de reptiles, 58 doiseaux, 18 de mammifres (dont 12 espces de

chauve-souris).
Rapport 010459-01

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ou la dlibration du conseil municipal de Gumn-Penfao validant une carte

communale des zones humides, prsente comme un argument dcisif en
faveur de ce site.
Site de Notre-Dame-des-Landes
Site de Nantes Atlantique
Site de Gumn-Penfao
Fig : trois extraits des atlas des zones humides ralises au niveau rgional, selon deux mthodes, lune
en Pays de la Loire,base sur une photo-interprtation (et un rsultat de nature floristique dominant),
lautre en Bretagne sur la base du calcul de lindice de Beven-Kirkby, qui se rapproche de linventaire
pdologique de terrain. Source DREAL Pays-de-la-Loire, sur demande mission
La deuxime approche est une prospection pdologique assez exigeante

puisquelle ncessite une prospection jusqu plus d1,20 m de profondeur, et
dutiliser le rfrentiel national. Certaines rgions comme la Bretagne ont
dailleurs procd des approches globales intgrant mieux cet aspect. La
comparaison des deux cartographies assemble pour le site de GumnPenfao illustre bien cette diffrence, avant mme toute prospection de terrain.
Si la quasi-totalit du plateau de Notre-Dame-des-Landes a finalement t classe en
zone humide, il est possible de pressentir quil sera de mme pour lespace quil serait
ncessaire de matriser pour moderniser laroport de Nantes Atlantique en se
rapprochant du lac de Grand-Lieu et pour une trs large part du plateau de GumnPenfao.
1.4. Synthse de la comparaison entre sites
Les lments disponibles montrent que la valeur faunistique est plus leve NDDL,
mais que la valeur des autres sites ne doit pas htivement tre sous-estime. En
conclusion, le site de la ZAD est singulier car il a permis un milieu assez pauvre par
ses sols de conserver son maillage bocager, de ne pas tre drain, bref de rester en
partie en dehors de lintensification agricole depuis cinquante ans, avec un emploi plus
rduit de fertilisants et de produits phytosanitaires, une moindre proportion des labours.
Ce mode de gestion agricole a donc fossilis , mieux mme, favoris une
transmission dun tat dco-paysage sur cette dure.
Rapport 010459-01

Ouest
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Au regard de lenrichissement des zones humides de Loire-Atlantique par les bassins

versants agricoles intensifs qui se traduit par une disparition de stations botaniques
oligotrophes, la situation en plateau a permis que le rgime juridique de la zone
damnagement diffre aie pour effet de prserver le niveau de diversit et de
complexit cologique de cet espace.
Ce constat renvoie deux questionnements :
lanticipation foncire, qui fonde une vision long terme de lamnagement
suffisamment rclame pour tre souligne quand elle est mise en uvre, peut
tre pnalise a posteriori si les effets de ce gel du foncier aboutissent
favoriser le renforcement des populations despces protges., au point de
rendre celui-ci plus difficile, voire impossible. Par contre, une gestion conome
de lespace prserv est favoriser ;
si le projet daroport tait abandonn, la prservation des qualits de cet
espace ne reposerait court terme que sur le cadrage de la politique agricole
commune et ses exigences environnementales. Le drainage et la fertilisation des
terres pourraient conduire une rgression de ces qualits, sans pour autant
quil y ait une indignation cette volution.
2. Lvaluation de limpact du projet de NDDL sur la biodiversit
Un comit scientifique cr pour loccasion a t charg de rpondre aux questions de
la commission denqute loi sur leau, en particulier sur la pertinence de la mthode
dvaluation des mesures compensatoires.
2.1. La qualit du dossier loi sur leau
La qualit du dossier labor tant pour la partie aroportuaire que routire et
dvoiements des accs est trs sensiblement suprieure au contenu des dossiers
habituellement soumis ladministration. Cette apprciation globale doit cependant
tre tempre : ltendue du primtre, sa compacit et les enjeux exigeaient un
niveau dinformation trs important. La prise en compte de ces deux critres conduit
une apprciation moyenne. Les experts, partant de lapproche recherche, ont estim
que ltat initial aurait mrit daller plus loin. La mission souligne quun dossier
administratif nest pas une thse.
Les matres douvrage ont complt ltat initial pour disposer dune base comparative
tendue avec les rsultats des suivis pendant les travaux et aprs mise en service.
Lensemble est donc aujourdhui particulirement document.
La non-intgration prcoce des enjeux de biodiversit dans le champ des enjeux
prendre en compte dans la mise au point du projet conduit ce que la squence
viter, rduire, compenser soit partiellement tronque. Lvolution suggre du
projet doit permettre dapporter des rponses plus compltes que les adaptations
mineures apportes aux surfaces de parkings ou la voirie.
2.2. La mthode de compensation
Les matres douvrages ont t confronts deux difficults :
lampleur trs inhabituelle de la surface des projets constituant lamnagement
de laroport et la desserte ;
la nouvelle dfinition des zones humides, et la faible documentation des mesures
compensatoires sur certaines catgories de sols.
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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La rdaction du SDAGE Loire-Bretagne propose une dmarche danalyse des

fonctionnalits, suivie dune clause filet de compensation en surface, hauteur du
double au moins de la surface dtruite. Il convient de souligner le volontarisme des
porteurs daffronter cette difficult. En ce sens, ils ont engag une approche
exprimentale, certes pouvant tre critique, mais courageuse. Il ny a pas eu de rejet
sur le fait de crer deux fois plus de mares quil nen tait dtruites (un objectif
analogue a t fix pour les mgaphorbiaies). Par contre, la mthode de pondration,
peu intuitive, a t critique tant par le public que par les experts, mme si ceux-ci ont
eu les plus grandes difficults proposer des alternatives, ce qui montre la part
dinnovation ncessaire en matire de mesures compensatoires.
Les matres douvrage ont dailleurs procd un certain nombre dadaptations pour
rpondre aux critiques, en procdant une comparaison impact - compensation par
fonction, en surcompensant quantitativement les pertes. La dcision administrative a
apport son lot complmentaire dexigences, en fixant des objectifs de rsultats en
fonction de lavancement du chantier, en adaptant la contractualisation aux contraintes
des baux agricoles. Un protocole a dailleurs t sign avec la chambre dagriculture
en trois temps61.
Il parat important, si linvestissement venait se raliser sur ce site, de suivre de prs
les effets et rsultats des mesures mises en uvre pour vrifier la pertinence des
coefficients dapprciation des impacts et des compensations et pour pouvoir les
utiliser ailleurs en retour dexprience.
Une assurance pourrait tre envisage en dotant un oprateur dun fond destin
acheter des terrains dont lvolution vers la grande culture menace des zones humides
dimportance internationale, donc de valeur environnementale encore plus grande que
le site de Notre-Dame-des-Landes pour un coefficient dquivalence dfinir. Ainsi, le
dveloppement de la craliculture risque de favoriser leutrophisation du Marais
Breton. Y intervenir serait bnfique. Leutrophisation du lac de Grand-Lieu ou de la
Grande Brire dpend dun bassin versant trop vaste pour pouvoir agir efficacement
par la matrise foncire.
61
Accord cadre du 25 septembre 2013, convention dapplication du 6 novembre 2013 et protocole du 23

dcembre 2013.
Rapport 010459-01

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7. Bruit
La principale nuisance perue autour des aroports concerne le bruit. Parmi les leviers
dactions possibles pour en rduire limpact, la rglementation prvoit de limiter
lurbanisation autour et dans le prolongement des pistes. Par ailleurs, sur les plus
grands aroports franais, les compagnies ariennes paient une taxe spcifique pour
financer linsonorisation des habitations situes dans les primtres dexposition au
bruit. Les trajectoires des avions sont suivies, et les carts par rapport aux tracs
optimiss peuvent tre sanctionns.
Les dbats au sein de la commission consultative de lenvironnement de laroport de
Nantes Atlantique apparaissent relativement apaiss, alors que les avions survolent la
ville faible altitude.
Ce constat peut tre interprt de deux manires : une situation spcialement
favorable ou la conviction que la nuisance va disparatre avec la mise en service dun
nouvel aroport.
Pour les partisans du transfert de laroport de Nantes Atlantique, la question du bruit
sur lagglomration nantaise est cependant un lment dterminant. A contrario, les
opposants au transfert ont cherch montrer que les nuisances actuelles et futures
sont tolrables.
Ainsi, le CDpa a sollicit un bureau dtudes spcialis, ADECS Airinfra, pour raliser
une premire expertise en 2013, puis, aprs avoir entendu les critiques
mthodologiques de la DGAC, fait complter celle-ci par une seconde en janvier
201462. Cest partir de celle-ci que latelier citoyen sest empar des rsultats pour les
valoriser dans une brochure de bonne facture.
En regard du contexte rglementaire europen, la mission sest attache comprendre
les arguments utiliss par les deux parties et porter un regard critique sur les
rsultats obtenus.
1. Le cadre normatif de lutte contre les nuisances aroportuaires : les 4 piliers de

lapproche quilibre
Au niveau international, lassemble de OACI a approuv en 2001 un principe
d approche quilibre pour la matrise du bruit des aronefs.
Cette recommandation de lOACI a t reprise dans le rglement UE 598/2014 du
Parlement europen et du Conseil, relatif ltablissement de rgles et de procdures
concernant lintroduction de restrictions dexploitation lies au bruit dans les aroports
de lUnion, dans le cadre dune approche quilibre.
62
Ces deux tudes sont consultables sur le site du CDpa http://aeroportnddl.fr
Rapport 010459-01

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Lapproche quilibre consiste, pour un aroport donn, analyser les diverses

mesures de rduction disponibles, selon 4 piliers :
la rduction du bruit la source (aronefs plus silencieux, sur la base du
certificat acoustique tabli lors de la certification de lavion) ;
la planification et la gestion de lutilisation des terrains autour de laroport
(restrictions durbanisme notamment) ;
les procdures oprationnelles dattnuation du bruit (adaptation des procdures,
consignes de pilotage) dans le respect des consignes de scurit ;
les restrictions dexploitation (interdiction des avions classs comme les plus
bruyants ; limitations des vols de nuit ; quota de bruit par compagnie,...).
2. La perception du bruit arien et sa rglementation administrative

Le bruit est une notion complexe, qui fait lobjet de mesures trs intgratrices,
expliquant lcart entre le respect de la norme de mesure et sa perception individuelle.
Il faut en effet intgrer lnergie sonore reue, la gamme dharmonique perue de
manire plus ou moins supportable, le fait que le bruit est rgulier et permanent (le
bruit dun priphrique) ou bien discontinu (chaque survol est spar du suivant par
une priode calme). Ainsi, la comparaison des perceptions individuelles du bruit
automobile avec celui des avions est-elle hasardeuse. Le bruit ferroviaire est plus
proche en termes de perception.
Pour fonder le zonage des contraintes urbanistiques, la pondration internationalement
retenue prend en compte les heures auxquelles chaque vol survient. Un vol entre 22 h
et 6 h pse ainsi 10 fois plus quun vol entre 6h et 18h.
Au final, la perception du survol par lhabitant est plus large que la cartographie
rglementaire, ce qui explique les dbats sur laire globale prendre en compte.
Il faut aussi prendre en compte le fait que les impacts sonores du dcollage et de
latterrissage ne sont pas de mme nature. Le bruit des moteurs pendant le dcollage
est plus important, mais la pente de monte est forte, environ 6 soit 10,3 %.
quelques kilomtres du point denvol, la perception au sol devient faible. Pour des
raisons darodynamique et de scurit, la phase datterrissage, en revanche, se fait
selon un plan de descente rgulier, de pente rduite, 3 soit 5,1 %. Si le bruit des
moteurs est plus faible, parce qu rgime moins lev, se rajoute le bruit
arodynamique63 et la perception se fait sur une distance beaucoup plus longue.
Les cartes de bruit sont prioritairement lies au bruit du dcollage jusqu 3-4 km
environ de lextrmit de la piste, et au bruit de latterrissage au-del de 5-6 km. La
rduction du bruit arodynamique est donc un vritable enjeu, mais cest aussi la plus
difficile obtenir.
63
Le bruit arodynamique est amplifi par la sortie des volets hypersustentateurs et du train
datterrissage
Rapport 010459-01

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3. Les points de vue des acteurs

Lobjectif des deux tudes est de dfinir les contours des zones de bruit Lden 50, 55,
62 et 70 dB, qui dfinissent la rglementation urbanistique applicable, et donnent une
apprciation de la nuisance sonore. De ce point de vue, aucun cart notable nexiste
entre les tudes, de mme que sur lutilisation du logiciel ou de la base de donnes
des avions et des quivalents.
Le bureau dtude a pris en compte les hypothses du CDpa et les donnes
disponibles. En loccurrence, les hypothses retenues vont aller plutt dans le sens
dhypothses minimalistes, mais avec une obligation de crdibilit.
La DGAC pourrait voir sa responsabilit engage si les rsultats effectifs se rvlaient
moins favorables que prvus. Ce qui peut conduire retenir des hypothses plus
conservatives. Pour autant, ces hypothses ne doivent pas tre excessives au seul
motif dargumenter en faveur du transfert daroport.
ADECS et la DGAC en conviennent : il nexiste pas de mthode consensuelle pour
dfinir le parc davions 15 ans et disposer dun rsultat fiable une telle chance,
dautant que les hypothses de croissance de trafic et demport 64 prsentent une part
dala.
La premire tude dADECS souffrait de quelques points faibles, rappels ici, mais sur
lesquels la mission ne sest pas attarde : le maintien de la structure de flotte sur la
base de lobserv en 2010-12, un emport moyen faible de 81, une absence de
distinction sur lvolution des missions sonores selon que lavion dcolle ou atterrit,
une absence dvolution de la flotte cohrente avec laugmentation de lemport, une
prise en compte de lamlioration des performances acoustiques optimiste. Les
hypothses de la DGAC sur lvolution de lemport taient galement discutables et la
prise en compte de la pntration davions rcents prudente.
4. Comparaison des rsultats

La seconde tude dADECS corrige un certain nombre de ces dfauts, et prend en
compte deux nouvelles hypothses demport, lune 100, lautre 112, pour un trafic
2032 de 6 millions de passagers.
Le rajustement demploi de la piste 21, lie une tolrance moindre sur les vents
arrire respectant les recommandations de lOACI, a t intgr.
La mise en place dune approche de prcision (de type ILS) au QFU 21, qui est
souhaitable pour des raisons dtailles par ailleurs, favorise une moindre dispersion
des trajectoires mais conduit survoler le centre-ville.
Le CDpa a demand ADECS dtudier deux scnarios : lun flotte fige, en partant
du principe quil ny a pas dvolution technologique ni renouvellement dappareil en
2032 par rapport 2010 - 2012 ; lautre intgre une amlioration des performances,
base sur le rapport environnemental de lOACI de 2010 3dB 65. Les trajectoires de
vols utilises sont standards, avec une dispersion statistique thorique. Au total, ce
sont donc 4 scnarios (deux emports, deux volutions de flotte) qui sont modliss.
64
Lemport est le nombre moyen de passagers par vol (voir annexe 9)
65
lhypothse dun gain de 4,6 dB est mme voque.
Rapport 010459-01

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Lune des grandes difficults de lexercice est de rester cohrent entre composition de
la flotte utilise pour la modlisation et volution de lemport. Rien que pour cette
raison, la composition de la flotte ne doit pas tre la mme selon la valeur demport
retenue. Or ce point ne semble pas avoir t pris en compte, introduisant de ce fait une
modlisation errone.
Plusieurs autres sources dcart ont pu tre identifies :
la DGAC utilise la dispersion des trajectoires effectives enregistre par radar. On
peut esprer une moindre dispersion avec linstallation dun ILS au QFU 21 ;
les gains de niveaux de bruit la source, valoriss par latelier citoyen, se basent
sur lvolution de la flotte mondiale;
la pression des riverains pousse lemploi davions rcents et moins bruyants en
Europe. Le dveloppement des compagnies low cost et de la location
davions en gnral font que les flottes sont rcentes. La DGAC pour sa part
considre que le gain obtenu par le renouvellement de flotte ne sera pas de 3dB
uniforme en 2030, mais plus faible ;
pour autant la DGAC reconnat aujourdhui que les performances de lAirbus
A320 No, connues aprs sa modlisation de 2013 sont galement apprciables
en ce qui concerne le bruit en descente, avec une amlioration de 2,4 dB au
point de certification en approche ;
le taux de pntration des avions les plus modernes dans les flottes
europennes en 2030 est un point dincertitude difficile trancher.
Un autre point dincertitude est donc la valeur de lemport. Celle-ci, aprs avoir stagn
entre 2004 et 2012, a beaucoup volu. La DGAC envisage aujourdhui une valeur un
peu suprieure 98 en 2025 et 100 en 2030. La mission pense que cette hypothse
de 100 est une base raliste compte tenu de la clientle de laroport. Mais les effets
dune augmentation de lemport, si elle limite la croissance du nombre de mouvements,
repose sur lutilisation dappareils plus gros, donc gnralement plus bruyants. Il ne
sensuit pas forcment une rduction des aires de bruit calcules.
En conclusion, laire retenir est un peu infrieure celle calcule en 2013 par la
DGAC, essentiellement dans laxe de la piste, mais nettement suprieure celle
rsultant de la modlisation dADECS.
5. Les biais de prsentation de latelier citoyen

Latelier citoyen procde une critique et une prsentation habiles des donnes et des
rsultats, mais ne sappesantit pas sur les rvisions importantes de la premire tude
ADECS.
La discussion autour de lvolution de lemport est certainement la plus intressante, et
la mission estime la valeur retenue en 2013 par la DGAC un peu faible, la lumire
des volutions constates aujourdhui. La croissance du trafic de Nantes entre 2014 et
2015 est lie pour deux tiers environ laugmentation de lemport moyen, et pour le
reste de nouveaux vols. La valeur basse de la fourchette propose par le CDpa est
raisonnablement probable.
L o ADECS voque une dure de vie des avions de 25 30 ans, latelier citoyen
affiche des valeurs de 20 ans.
Rapport 010459-01

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Pour autant, si latelier citoyen propose en annexe 3 une composition de flotte, pour
6 M. de passagers, cohrente avec lemport, il nexplique pas vraiment leffet des
carts importants avec la composition utilise par ADECS dans le tableau 25 66 sur les
missions sonores. Or, un emport plus important peut signifier le passage dun appareil
turbo-propulseur un turbo-racteur, ou dun turbo-racteur un autre de taille plus
leve, plus lourd, donc gnralement plus bruyant.
Les cartes de rsultats publis par ADECS sont utilises par latelier citoyen sans
informer le public de ces difficults mthodologiques. Enfin, en mettant cte cte des
cartes des chelles diffrentes, leffort pdagogique parat incomplet.
Sur ce sujet trs difficile, et o le positionnement des acteurs est diffrent, la dmarche
de convergence tente par la commission du dialogue na quimparfaitement abouti. Si
le PEB de 2003 a sans doute sur-valu le bruit, cest surtout au niveau des
trajectoires des avions au dcollage, dont la trajectoire cherche viter le survol des
zones habites. Les carts de surface des zonages sonores dans laxe de la piste,
correspondant latterrissage, sont assez modestes. Ceci recoupe les propos sur la
difficult de rduire le bruit arodynamique, volets et trains sortis.
La mission suggre que la DGAC rajuste ses hypothses sur lemport, sur les
performances acoustiques latterrissage des avions rcents et accroisse le
taux de pntration des avions de dernire gnration. En revanche, il ny a pas
lieu de prendre en compte larrive davions non encore construits. Les produits
nouveaux tel lA320 Neo seront encore construits dans vingt ans ; la certification
du premier A320 date de 1988.
66
Cf p 25 de ltude complmentaire.
Rapport 010459-01

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8. Perspectives des aroports du Grand Ouest faible trafic
Le maintien dans la dure des oprations commerciales est incertain, sur plusieurs des
aroports du Grand Ouest comme Saint-Brieuc, Vannes, Angers, Le Mans et Morlaix,
en raison du cot de maintenance des infrastructures et de la faiblesse du trafic.
La DGAC est, de son ct, engage dans une politique de rduction des cots et de
rationalisation de son implantation territoriale. Certains services dapproche
aroportuaire sont regroups ; certains services darodrome sont supprims, mais ils
peuvent parfois tre remplacs par un service dinformation (AFIS67) assur, sous
certaines conditions, par le gestionnaire de laroport.
Ces difficults conomiques se renforant, la tendance probable est donc la
fermeture des services commerciaux68.
La contestation des aides indirectes, dont bnficient certaines liaisons, est un autre
lment de fragilit. Des pr-contentieux voire des contentieux ont t ouverts ce
sujet, puisque certaines de ces aides pourraient ne pas tre compatibles avec les
rgles europennes de libre concurrence (exemple de Tours voire Dinard). La
restructuration de certaines activits industrielles de maintenance pourrait galement
fragiliser certains sites.
Le maintien long terme du financement de certaines lignes au titre de lamnagement
du territoire risque dtre remis en cause en 2017 ou 2018 (exemples : La RochelleLyon, Lannion-Orly), ce qui ne manquerait pas davoir des consquences sur lquilibre
financier des aroports concerns.
Le devenir de Quimper, situ entre Brest et Lorient, est difficile cerner. La rduction
du temps de trajet pour la pointe Bretagne, du fait de la nouvelle ligne TGV, pourrait
avoir des effets sur ces trois sites.
Ces volutions paraissent indpendantes du devenir de laroport de Nantes. Imaginer
le report par une compagnie, de certains de ses vols de Nantes vers lun de ces
aroports, ne parat pas crdible, compte tenu du modeste bassin de population de
chacun de ces sites, et de leur relatif loignement de Nantes (plus dune heure en
voiture ou par les transports en commun).
La recomposition du maillage daroports hrit de laprs-guerre risque de survenir
brve chance.
67
AFIS : Aerodrome Flight Information Service
68
Une activit daviation daffaires pourra se maintenir sur ces aroports, mais les flux en resteront
modestes
Rapport 010459-01

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9. Lemport, une variable complexe
Lemport moyen est la moyenne du nombre de passagers bord, soit le nombre total
des passagers (arrive plus dpart) divis par le nombre de mouvements
Plusieurs facteurs influencent lvolution de cet emport :
un avion de grande capacit est a priori plus rentable quun avion de moindre
capacit, sous rserve que le coefficient de remplissage (nombre de passagers /
nombre de siges) reste lev ;
louverture dune ligne, une compagnie a gnralement intrt exploiter un
avion de taille raisonnable ;
puis, en fonction du succs commercial de la ligne, la compagnie peut envisager
daugmenter la taille de lavion (par exemple, passer dun module A319 un
module A320 puis un module A321).
elle peut aussi envisager daugmenter la frquence des vols (passer dun vol par
semaine deux vols par semaine, ou dun vol par jour deux vols par jour) ou
bien encore combiner les effets taille et frquence.
Par exemple une compagnie peut dcider de passer dun vol quotidien en A320 deux
vols quotidiens en A319, pour viter un effet de marche trop important dans les
capacits offertes.
Leffet frquence joue gnralement un rle important pour une destination affaires ,
afin denrichir loffre en termes dhoraires et de longueur de sjour possible
destination (aller-retour journe, journe complte avec une ou deux nuits sur
place, ), tandis que leffet taille permet gnralement de rduire le cot au sige et
donc de baisser les tarifs vers une destination vacances .
noter que les techniques modernes de revenue management 69 permettent dans
tous les cas, doptimiser la recette globale par vol, elle-mme produit du nombre de
passagers bord par la recette moyenne perue par passager.
Pour tenter dvaluer lvolution de lemport dans les annes venir, on peut observer
celui des 10 premiers aroports franais, au regard des donnes de trafic 2014.
en tte, Beauvais : 4 millions de passagers, emport moyen 148, consquence du
modle low cost , seul prsent sur cet aroport, clientle exclusivement
loisir . Ce ne sont pas les clients qui choisissent lhoraire, mais la compagnie
qui optimise la rotation de ses avions (dont lamnagement cabine est forte
densit) ;
ensuite viennent Paris CDG et Paris Orly, avec 64 et 29 millions de passagers
respectivement, et un emport de 137 et 126 passagers par vol, illustratifs dune
mixit de trafics et de modles : long courrier - moyen courrier, affaires - loisir,
compagnies traditionnelles low cost . ;
69
Revenue management : optimisation de la recette globale par vol.
Rapport 010459-01

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enfin, les sept autres aroports rgionaux, vocation essentiellement

moyen-courrier : Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Ble Mulhouse, Bordeaux et
Nantes, dont le trafic varie, dans cet ordre, entre 12 et 4 millions de passagers,
et o lemport moyen varie de 74 98, de faon quasi inversement
proportionnelle au trafic : 74 (Nice) et 81 (Lyon) pour les deux plus grands, et 98
(Bordeaux), 87 (Nantes) pour les deux plus petits. Leur emport augmente
rgulirement.
Aroports
Trafic (millions de passagers)
Emport 2014
Paris Charles de Gaulle
63,8
137
Paris Orly
28,8
127
Nice
11,7
74
Lyon
8,5
80
Marseille
8,1
89
Toulouse
7,5
93
Ble Mulhouse
6,5
91
Bordeaux
4,9
99
Nantes
4,2
86
Beauvais
4,0
151
Tableau : Emport (nombre de passagers par vol) sur les dix principaux aroports franais
(donnes 2014)
Lemport moyen des aroports franais apparat donc davantage li la nature de

leurs activits qu leur niveau de trafic. La fourchette pronostique de 100 112 par
latelier citoyen sur la base dune volution des 10 premiers aroports confondus
mconnat cette diffrentiation. Une base de 100 en 2025-2030 parat aujourdhui
correcte, un peu suprieure la valeur de 98 suggre par la DGAC dans ses
documents rcents.
Rapport 010459-01

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10. Le choix du taux dactualisation
Le choix du taux dactualisation a videmment une influence substantielle dans le

calcul du bilan socio-conomique dun projet dont la dure de vie stend sur plusieurs
dcennies. Le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique 70 retient un
taux dactualisation de 4 %. Le rapport CE Delft critique 71 le manque dhypothse de
risque dans le dossier denqute pralable la DUP prsent en 2006. lappui de sa
position, il cite, dune part, le taux de 8 % qui prvalait avant 2004 pour les
investissements publics en France et, dautre part, un rapport du CAS de 2011
( Le calcul du risque dans les investissements publics , juin 2011, sous la direction
du Pr Christian Gollier). Cest un point important quil convient dtudier
soigneusement, car il conditionne, toutes choses gales par ailleurs, le bilan socioconomique du projet qui est une composante essentielle de son utilit publique.
La dtermination du taux dactualisation de 8 % propose par le Commissariat gnral
du Plan, anctre de lactuel France-Stratgie, date de 1985. Ce taux rsultait des
travaux dun groupe de travail prsid par Edmond Malinvaud pour la prparation du
IXe Plan. Les travaux avaient donn lieu une circulaire signe par Henri Guillaume,
alors commissaire au Plan, prcisant les modalits retenir pour valuer les projets
des administrations ou des entreprises publiques.
Le contexte conomique de cette poque tait marqu par un chmage substantiel,
une forte inflation, des taux dintrts levs, un solde extrieur dficitaire et un secteur
public important. Cest pourquoi, les travaux sur le taux dactualisation public tenaient
compte de la chute de la productivit marginale nette du capital productif, prvoyaient
une majoration du taux dactualisation par lintroduction dune prime de risque lie
louverture de lconomie franaise, intgraient le fait que le taux dactualisation public
tait davantage pris en compte par les entreprises publiques que par le secteur priv,
tenaient compte dune combinaison des facteurs de production plus favorable
lemploi et intgraient la contrainte budgtaire. La monnaie nationale pouvant fluctuer
par rapport aux autres monnaies europennes, ils prenaient en compte un cot
dopportunit de la devise fix 1,25. Le taux dactualisation obtenu par un modle
intgrant tous ces paramtres tait ressorti 8 % en termes rels, en rfrence une
rentabilit marginale du capital industriel de 6 %, augmente d'une prime de risque de
2 % tenant compte de l'incertitude sur l'environnement international et de son impact
sur la croissance franaise.
Pour sa part, le rapport Gollier posait clairement la problmatique de la prise en
compte du risque la lumire des dveloppements rcents de la thorie conomique
et en particulier de lutilisation du modle d'valuation des actifs bas sur la
consommation (modle CCAPM) en sinspirant du formalisme du modle d'valuation
des actifs financiers adapt la prise en compte du risque systmatique dans le calcul
socio conomique public.
Sa traduction oprationnelle destination des analystes chargs de raliser
lvaluation des projets dinfrastructures, se trouve dans un autre rapport du CAS
( Lvaluation socio-conomique des investissements publics sous la direction du Pr
mile Quinet, septembre 2013) qui prconise de retenir un taux dactualisation moyen
de 4,5 % sur la base dun taux sans risque de 3,5 % et dune prime de risque de 1 %.
70
Pice F : valuation socio conomique et financire page 97
71
Rapport 010459-01

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La prime de risque considre sapplique au calcul socio-conomique et na pas de

rapport direct avec la prime de risque de march, utilise par exemple dans le MEDAF,
qui est beaucoup plus leve. Le taux moyen mentionn par le rapport Quinet peut
tre raffin dans des conditions exposes par ce rapport mais ces raffinements
situeraient le taux retenir plus bas que la large fourchette de 5 % 8 % mentionne
par CE Delft. Il est exact de dire que le taux de 4 % retenu dans le dossier de DUP est
un peu bas et que les VAN calcules sur la base du rapport Quinet, largement
postrieur 2006, serait un peu infrieures aux rsultats annoncs en 2006 mais, la
lumire de ces travaux rcents, la revalorisation du taux dactualisation prconise par
CE Delft serait manifestement excessive.
Rapport 010459-01

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11. Analyse des hypothses daugmentation des temps de

dplacements moyens au dpart des arodromes de Brest,
Rennes, Dinard et La Rochelle
Une tude a t ralise sur la base de loutil Connections Analyser dvelopp par
la socit britannique Official Airlines Guide (OAG ). Cette socit fournit les donnes
numriques relatives aux plans de vols, aux aroports, compagnies, agences de
voyages et systme de distribution de billets dans le monde entier. Sa base de
donnes couvre plus de 900 compagnies ariennes, dont 115 low cost , et environ
4000 aroports.
Les trajets directs et indirects au dpart des aroports du Grand Ouest ont t
analyss sur une semaine complte du mois de mai 2016 afin de comparer dune part,
les temps de trajet au dpart de laroport de Nantes, et dautre part, les temps de
trajet au dpart des autres aroports sur lesquels lexcs de passagers de Nantes doit
se reporter.
La requte a t ralise par OAG avec les paramtres suivants :
- Flight : Direct and Indirect
- Week starting : 23rd May 2016
- Max connection time : 8 hours
La liste des 35 destinations choisies correspond aux destinations les plus importantes
en volume desservies en direct depuis laroport de Nantes-Atlantique ces dernires
annes. La moyenne des temps de vols minimaux observs pour ces 35 destinations
desservies en direct est de 2h20.
Afin destimer le temps de trajet supplmentaire induit par le report de voyages de la
plate-forme de Nantes-Atlantique vers les plates-formes de report, les temps de trajet,
y compris, le cas chant, les temps de correspondance, depuis chaque plate-forme
de report considre (Brest, Rennes, Dinard, La Rochelle) vers chacune des
35 destinations slectionnes ont t calculs.
Pour chaque couple plate-forme de report destination , seuls les temps
minimaux72 de trajets sur une semaine complte ont t retenus dans cette tude. On
peut observer que, dans certains cas, des vols directs sont disponibles au dpart de
ces plates-formes de report, dans ce cas cest la dure du vol direct qui est prise en
compte.
72
Du fait de la pluralit de loffre arienne il est difficile de dfinir un temps de trajet moyen , seuls
les temps de trajet minimaux ont t tudis ce qui veut dire quon obtient une valeur par dfaut du temps
additionnel entrane par le report sur un autre aroport que Nantes.
Rapport 010459-01

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1. Comparaison des temps de trajet minimaux : Nantes Atlantique et Brest
Les temps de trajets additionnels sont environ de 2h55 pour les destinations
desservies de manire indirecte depuis laroport de Brest.
Rapport 010459-01

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2. Comparaison des temps de trajets minimaux : Nantes-Atlantique et Rennes
desservies de manire indirecte depuis laroport de Rennes.
Rapport 010459-01

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3. Comparaison des temps de trajets minimaux : Nantes-Atlantique et Dinard
desservies de manire indirecte depuis laroport de Dinard.
Rapport 010459-01

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4. Comparaison des temps de trajets minimaux : Nantes-Atlantique et La

Rochelle
desservies de manire indirecte depuis laroport de La Rochelle.
On note une diffrence dune heure entre le trajet Nantes-Ajaccio et le trajet La Rochelle
Ajaccio alors que ces 2 vols sont directs. Lexplication rside dans le type dappareil utilis : un
A320 au dpart de Nantes et un ATR42 (turbopropulseur) au dpart de La Rochelle.
Rapport 010459-01

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5. Synthse des rsultats

Dans le tableau ci-dessous sont prsents les temps de trajets additionnels au dpart
des aroports de dlestage vers les 35 destinations les plus importantes desservies au
dpart de laroport de Nantes-Atlantique. Cela revient calculer le temps pour le vol
le plus rapide ; il sagit donc dun minorant et non dun temps moyen de parcours
additionnel pour lensemble des passagers se reportant vers les aroports de
dlestage.
Aroport de
dlestage
Brest
Rennes
Dinard
La Rochelle
Temps additionnels observs vers les principales destinations de l'aroport de Nantes

Valeur moyenne
Valeur moyenne du
Valeur moyenne
du temps
Destination
Destination directe
temps additionnel
Destination indirecte
du temps
additionnel
inatteignable
MINIMAL observ
MINIMALE retenue
MINIMAL observ
10
0:22
22
2:55
3
8:00
11
0:10
23
2:29
1
8:00
1
- 5 minutes
12
5:24
22
8:00
3
0:25
23
4:11
9
8:00
Concernant les temps de trajets additionnels sur les destinations atteintes de manire
indirecte au dpart des aroports de dlestage : ils sont de 2h55 pour laroport de
Brest, 2h29 pour laroport de Rennes, 5h24 pour laroport de Dinard et de 4h11 pour
laroport de La Rochelle. Certaines destinations sont atteignables uniquement par des
trajets complexes impliquant 2 escales et plus dune dizaine dheure de trajet. Pour ces
destinations on a retenu un temps de trajet additionnel de 8 heures.
Moyenne des temps de trajets additionnels
Aroport de
dlestage
Brest
Rennes
Dinard
La Rochelle
Moyenne arithmtique
sur le nombre de
liaisons
Rappel des valeurs

choisies dans le
dossier JLR de 2006
2:37
1:55
6:52
4:50
1h30
2h00
3h00
3h00
Les valeurs de temps de trajets additionnels choisis par le cabinet JLR en 2006
apparaissent aujourdhui comme optimistes, principalement pour les plus petits
aroports mais aussi pour Brest. La vrification effectue avec loutil Connection
Analyser montre quil est justifi daffecter aux plates-formes de report un temps de
trajet additionnel substantiel au temps de vol partir de Nantes.
Rapport 010459-01

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12. Cadre rglementaire relatif aux missions de CO2 du transport

arien
En Europe, le cadre rglementaire de la rgulation des missions de CO 2 des
installations industrielles est le systme communautaire dchanges de quotas
dmissions, rgi par la directive 2003/87/CE.
En 2009, le secteur arien a t assujetti ce systme de rgulation par la directive
2008/101/CE, modifiant la directive de 2003.
Les pays couverts par lEU-ETS73 arien sont les 28 pays de lUnion ainsi que lIslande,
la Norvge et la Suisse. Tous les vols oprant entre deux aroports de ces pays sont
assujettis cette rglementation, sauf sils relvent dun cas dexemption.
Applique depuis 2012, cette directive impose aux compagnies ariennes un plafond
dmissions infrieur de 3% leurs missions de 2005, puis, compter de 2013, un
plafond infrieur de 5% aux missions de 2005.
Pour les quotas d'missions correspondants ce plafond :
85 % (en 2012) et 82% (pour la priode 2013-2020) des quotas sont allous
annuellement et gratuitement, selon une procdure pour laquelle chaque
oprateur a une part proportionnelle son activit de 2010 ;
15% sont mis aux enchres ;
3% ( partir de la priode 2013-2020) sont placs dans une rserve spciale
destine aux nouveaux exploitants, et aux exploitants en croissance rapide
(croissance annuelle suprieure 18% sur les deux premires annes de la
priode).
Pour suivre lapplication de cette rglementation, la Commission europenne a mis en
place des plans de surveillance 74, auxquels chaque compagnie doit se conformer sous
le contrle de lun des tats de lUnion.
Ces plans permettent de dterminer les missions de CO 2 pour chacun des vols
oprs, en tenant compte du carburant consomm (plan de surveillance des
missions), de la charge utile et la distance parcourue (plan de surveillance de
lactivit). Ce dernier plan permet aux compagnies dobtenir des quotas gratuits, en
nombre proportionnel leur activit (mesure en tonnes kilomtres transportes).
Au niveau international, un cadre rglementaire est en cours dlaboration, au sein
de lOrganisation de lAviation Civile Internationale (OACI).
Lors de la 37e assemble de lOACI en 2010, les 191 tats membres ont dcid de
plafonner les missions du transport arien international, au niveau qui sera atteint en
2020.
Cet engagement est connu sous lappellation Carbon Neutral Growth 2020 ou CNG
2020 (croissance neutre en carbone partir de 2020).
73
EU ETS : European Union Emissions Trading Scheme
74
Cest le processus dit MRV : monitoring, reporting, verification
Rapport 010459-01

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Lors de la 38me assemble de lOACI en 2013, la rsolution A38-18 sur la lutte contre
le changement climatique a confirm lobjectif CNG 2020 et a dcid, pour le
respecter, d'laborer un mcanisme mondial, bas sur le march de compensation des
missions de CO2, mcanisme appel Global Market-Based Measures ou
GMBM .
Lambition affiche est d'aboutir un accord sur les GMBM, lors de la 39 me assemble
qui se tiendra Montral en septembre 2016, pour une mise en uvre en 2020.
Rapport 010459-01

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13. Carte darodrome Nantes Atlantique
Rapport 010459-01

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14. Approche aux instruments Nantes Atlantique
Rapport 010459-01

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15. Estimation des cots de ralisation des deux projets
Modernisation de Nantes Atlantique (esquisse jusqu 7 millions de passagers)
En M2013 HT
tape 5 M de passagers
Foncier et dplacements rseaux
tape 7 M de passagers
7,5
Piste modernise, et annexes
Env 95
Infrieur 63
Amnagement de larogare
10
73 (DGAC)
quipements de balisage et guidage
12
3,5
Env 124 M
Infrieur 140 M
Total
Amlioration des accs routiers
Prolongement tramway
20 M
?
Cette valuation ne comprend pas le cot de linterruption de fonctionnement de laroport de

Nantes Atlantique durant les travaux.
Source : DGAC 2013, corrections et estimations mission
Cot du projet initial de Notre-Dame-des-Landes (dossier de concession)

En M HT valeur 09-2009
Matrise duvre
36
Terrassements et pistes
144
Arogares et rseaux
148
Routes internes et parkings
18
Dvoiements de routes
18
Total
364
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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16. Vue dartiste dun plan masse daroport revu Notre-Dame-des-Landes
Esquisse de plan dun aroport une seule piste Notre-Dame-des-Landes,

Source : documents issus du contrat de concession, image retravaille en interne par la mission.
pport 010459-01
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17. Les rductions demprise pour laroport de Notre-Dame-des-Landes
pport 010459-01
Page 102/106
18. Glossaire des sigles et acronymes

Acronyme
Signification
ACIPA
Association citoyenne intercommunale des populations concernes par le projet

daroport de Notre-Dame-des-Landes
AGO
Aroports du Grand Ouest (nom du concessionnaire)
AOP
Appellation dorigine protge
AURAN
Agence durbanisme de la rgion nantaise
CAEP
Comit pour la protection de lenvironnement en aviation, au sein de lOACI
CBR
California Bearing Ratio : indicateur permettant de caractriser la rsistance

mcanique du sol support et des couches constituant une chausse
CCI
Chambre de commerce et dindustrie
CDG
Aroport de Paris-Charles de Gaulle (code IATA)
CDpa
Collectif des lus doutant de la pertinence de l'aroport
CODERST
Conseil dpartemental de lenvironnement et des risques sanitaires et technologiques
CPER
Contrat de plan tat-Rgion
Db
Dcibels unit de mesure de bruit
DDTM
Direction dpartementale des territoires et de la mer
DGAC
Direction gnrale de laviation civile
DREAL
Direction rgionale de lenvironnement, de lamnagement et du logement
DUP
Dclaration dutilit publique
Emport
Nombre de passagers par avion
ETS
Emissions trading scheme : systme dchange de permis dmissions
GMBM
Global market based masures
hub
Aroport o une compagnie organise des correspondances entre vols
IATA
Association internationale du transport arien
ILS
Instrument landing system (aide lapproche de prcision au QFU03 de Nantes

Atlantique)
INSEE
Institut national de la statistique et dtudes conomiques
IPTAP
Indice des prix du transport arien de passagers
Lden
Day evening night sound level
LNO BPL
Ligne nouvelle Bretagne Pays de la Loire
MEEM
Ministre de lenvironnement, de lnergie et de la mer
MNHN
Musum national dhistoire naturelle
N2000
Natura 2000
Rapport 010459-01

Ouest
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Acronyme
Signification
NA
Aroport de Nantes Atlantique
NDDL
Notre-Dame-des-Landes
OACI
Organisation de laviation civile internationale
ORY
Aroport de Paris-Orly
PEAN
Primtre de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels

priurbains (article L143-1 et suivants du Code de lUrbanisme)
PEB
Plan dexposition au bruit
PIB
Produit intrieur brut
PPRT
Plan de prvention des risques technologiques
QFU
Orientation de la piste en service
RAMSAR
Ville dIran, lieu de signature dune convention internationale sur la protection des
zones humides
RFF
Rseau ferr de France
RN
Route nationale
SAGE
Schma damnagement et de gestion des eaux
SCOT
Schma de cohrence territoriale
SDAGE
Schma directeur damnagement et de gestion des eaux
TCAM
Taux de croissance annuel moyen
TGV
Train grande vitesse
UICN
Union internationale pour la conservation de la nature
VAN
Valeur actualise nette
VL
Vhicules lgers
VOR DME
Aide la navigation et lapproche classique au QFU21 de Nantes Atlantique
ZAD
Zone damnagement diffr
ZPS
Zone de protection spciale (directive 79-749)
ZSC
Zone spciale de conservation (directive 92-35)
Rapport 010459-01

Grand Ouest
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http://www.developpement-durable.gouv.fr/

010459-01 - Rapetude Sur Les Alternatives Pour Le Développement Aéroportuaire Du Grand Ouest Port - Cle28d63c

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1.2.3. Le rgime administratif douverture des lignes

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1.3.1. Les analyses lors du dbat public

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Post attaques terroristes du 11 septembre 2001 aux tats Unis

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1.3.2. Le dossier denqute publique

1.3.3. La contre-expertise de CE Delft la demande du collectif des

Page 9 de son rapport

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1.3.4. Les rsultats de trafic jusquen 2015 et les perspectives

Page 18 du rapport doctobre 2011

Etude sur les alternatives pour le dveloppement aroportuaire du

Fig 1 : Evolution du nombre de passagers Nantes Atlantique

Source : statistiques de lUnion des Aroports Franais

Le taux de croissance du nombre des mouvements commerciaux est videmment

Fig 2 : Evolution du nombre de mouvements commerciaux Nantes Atlantique

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Voir annexe 12.

Le carnet de commande des constructeurs est cohrent avec ces perspectives

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Il semble encore aujourdhui raisonnable de tabler sur des taux de croissance du

Croissance du PIB per capita

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Figure 3 : scnarios dvolution des trafics passagers Nantes

1.4. La clientle de laroport de Nantes

Deux-Svres, Manche, Mayenne, Sarthe, Indre-et-Loire

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1.4.2. De nombreuses lignes fort trafic

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Les premires destinations sont des transversales franaises, Marseille, Lyon,

1.4.3. La part loisir-tourisme conduit une saisonnalit du trafic

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Nombre quotidien de passagers au dpart le plus frquent

Tableau 4 Statistiques du nombre de passagers au dpart de Nantes-Atlantique. Source DGAC.

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