Analisis de Maniobra

CESSNA 152 AEROFAN INSTRUCCIÓN I
ANÁLISIS MANIOBRAS ENERO 2008 Pg. 1 / 199
ANÁLISIS MANIOBRAS
CESSNA 150 / 152

1A. ANTES DE COMENZAR EL VUELO
PRESENTACIÓN EN LA OFICINA DE OPERACIONES DESDE LADO TIERRA (recoger EL PLAN DE VUELO).
La hora de presentación al vuelo es de CUARENTA Y CINCO MINUTOS antes de la hora prevista de puesta
en marcha (HPPM) que es la que está reflejada en la programación. El alumno acudirá al mostrador de Operaciones,
que se encuentra anexo a la plataforma donde se encuentran aparcados los aviones, desde el LADO TIERRA, para
recibir del Jefe de Día el PLAN DE VUELO.
Una vez recibido el PLAN DE VUELO, el alumno acudirá al Control de seguridad del Aeropuerto, situado
en el edificio terminal, debajo de la antigua torre, provisto de un chaleco reflectante. En el control de seguridad le será
requerido el PLAN DE VUELO y cualquier otra identificación relevante, como el DNI, la tarjeta de alumno Piloto etc.
Posteriormente, una vez pasado el control, acudirá andando por el LADO AIRE de la plataforma, cuidando de hacerlo
orillado a los hangares y vigilando que su paso no entorpezca la seguridad propia ni la libre circulación de vehículos y
aeronaves por la misma.
Nota 1: Siempre que el vuelo sea programado con un Instructor asignado, se pondrá como PAM. al Instructor,
aunque el piloto tenga una licencia en vigor. Los pilotos programados solos con licencia PPL y superior EN VIGOR se
pondrán como PAM. Los alumnos-pilotos programados solos pondrán su nombre en la casilla 18 “otros datos”,
poniendo como PAM al Instructor de guardia designado en la programación, normalmente el Jefe de Día
Nota 2: En ningún caso se autoriza a los alumnos a entrar y/o salir de la plataforma AIRE del aeropuerto sin
pasar por el CONTROL DE SEGURIDAD DEL AEROPUERTO, bajo pena grave, arresto y multa según la Normativa
vigente de Seguridad aeroportuaria.
1B. COMIENZO DEL VUELO
PRESENTACIÓN EN LA OFICINA DE OPERACIONES DESDE EL LADO AIRE.

Esta presentación se hará con una anticipación mínima de 30 minutos antes de la HPPM. Por favor, se
ruega puntualidad ya que los retrasos supondrán una peor preparación prevuelo en perjuicio para el
alumno.
Además el alumno debe traer:
1. Licencia, PPL / CPL (Tarjeta de alumno Piloto).

2. Certificado médico en vigor .
3. Condiciones aeromédicas aceptables: No estar sometido a tratamiento antibiótico, calmantes, padecer
gripe, sinusitis, etc. Ante cualquier duda consultar al Instructor. Presentarse al vuelo con síntomas de
haber ingerido alcohol y/u otras drogas supondrá la automática cancelación del vuelo.
4. Manual de vuelo del avión programado, sus listas y análisis de maniobras.
5. CARTILLA DE VUELOS JAR actualizada al último vuelo.
6. CARTA de navegación apropiada.
7. FICHAS de aeropuertos de origen, destino y alternativos
8. Plotter y CR3 ó navegador electrónico.
9. DRENADOR DE COMBUSTIBLE
10. CASCOS DE AUDIO.
11. PIERNÓGRAFO CON LÁPIZ-GOMA, ROTULADOR QUE SE PUEDA BORRAR.
12. BOLSA DE MAREO.
13. LINTERNA en los vuelos nocturnos.
14. CARGA Y CENTRADO, DISTANCIA DE DESPEGUE Y DE ATERRIZAJE.
15. Planificación de ruta con cálculo de rumbo, altitud, tiempo, consumo, toc, tod.
16. CHALECO REFLECTANTE.
1º. Consultar los NOTAMS, LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y EL MAPA DE TIEMPO

SIGNIFICATIVO, que estarán expuestos en el tablero.
En especial, observar LA TENDENCIA DEL TIEMPO EN EL FUTURO, con el TAFOR y SIG; limitarse en observar
el TIEMPO PRESENTE-METAR es casi irrelevante, pues cambiará.
MÍNIMAS METEOROLÓGICAS DE OPERACIÓN

1. VUELOS DE ALUMNOS SOLOS:
EN AEROPUERTO DE SALIDA, DESTINO Y ALTERNATIVO:

1.1. VISIBILIDAD HORIZONTAL: 8.000 METROS.
1.2. TECHO DE NUBES: 3.000 PIES, LIBRE DE NUBES.
1.3. MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO LATERAL EN PISTA: 5 NUDOS.SIN CIZALLADURA.
Y MÁXIMA DE 15 NUDOS DE CUALQUIER DIRECCIÓN
1.4. OBSERVACIONES TAFOR:
1.4.1. TECHO, VIENTO Y VISIBILIDAD IGUAL Ó SUPERIOR A LO DESCRITO ANTERIORMENTE
POR LO MENOS UNA HORA ANTES Y DESPUÉS DE LA DURACIÓN ESTIMADA DEL
VUELO.
1.4.2. SIN EXISTENCIA DE: CB / TS / +R / R / -R / WS / GR
1.4.3. NINGÚN SIGMET VIGENTE TMA MADRID.
1.5. VUELOS SOBRE TERRENO MONTAÑOSO:
LOS VUELOS SOBRE CADENAS MONTAÑOSAS SE REALIZARÁN LIBRE DE NUBES Y EN
CONTACTO VISUAL CON EL TERRENO EN TODO MOMENTO, PUDIENDO MANTENER UNA
SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA CON EL TERRENO DE 2.000 PIES Y DE 1.000 PIES CON LA
BASE INFERIOR DE NUBES.
NO SE REALIZARÁN VUELOS CON VIENTOS EN ALTURA PERPENDICULARES A LA
CADENA MONTAÑOSA Y CON INTENSIDAD SUPERIOR A 15 NUDOS POR PELIGRO DE
ONDA DE MONTAÑA.
2 .VUELOS DE ALUMNOS CON INSTRUCTOR:
EN AEROPUERTO DE SALIDA, DESTINO Y ALTERNATIVO:

2.1. VISIBILIDAD HORIZONTAL: 5.000 METROS. (3.000 LECU)*
2.2. TECHO DE NUBES Y TIPO DE NUBES: 1.500 PIES. SI HAY CB, MÁXIMO SC SCATTERED.
2.3. MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO LATERAL EN PISTA: SEGÚN M.V.A DE CADA AVIÓN
(VER TABLA EN OFICINA DE OPERACIONES)
2.4. OBSERVACIONES TAFOR:
2.4.1. TECHO, VIENTO Y VISIBILIDAD IGUAL Ó SUPERIOR A LO DESCRITO ANTERIORMENTE
POR LO MENOS UNA HORA ANTES Y DESPUÉS DE LA DURACIÓN ESTIMADA DEL
VUELO.
2.4.2. NINGÚN SIGMET VIGENTE EN TMA MADRID.
2.5. VUELOS SOBRE TERRENO MONTAÑOSO:
LOS VUELOS SOBRE CADENAS MONTAÑOSAS SE REALIZARÁN LIBRE DE NUBES Y EN
CONTACTO VISUAL CON EL TERRENO EN TODO MOMENTO, PUDIENDO MANTENER UNA
SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA CON EL TERRENO DE 2.000 PIES Y DE 1.000 PIES CON LA
BASE INFERIOR DE NUBES.
NO SE REALIZARÁN VUELOS CON VIENTOS EN ALTURA PERPENDICULARES A LA
CADENA MONTAÑOSA Y CON INTENSIDAD SUPERIOR A 25 NUDOS POR PELIGRO DE
ONDA DE MONTAÑA.
2.S. OTRAS OBSERVACIONES:
o LA ISOCERO NO SE TENDRÁ EN CUENTA DÍAS CAVOK Ó CON CIELO FEW Y SCATTERED.
o CON CIELO MÁS CUBIERTO EN LA RUTA ELEGIDA LA ISOCERO HA DE SER SUPERIOR A LA ALTITUD DE
VUELO PLANIFICADA.
o NO PUEDE HABER ONDA DE MONTAÑA EN LA ZONA ELEGIDA DE VUELO.
2º. Comienzo del aleccionamiento teórico prevuelo. Durará aproximadamente 20 minutos . Preparar el
vuelo con el Instructor; maniobras y navegación a realizar. En el mostrador de operaciones le estará esperando su
Instructor a partir de los TREINTA minutos antes de la HPPM, tiempo MÍNIMO NECESARIO para poder preparar
TEÓRICAMENTE el vuelo y las maniobras a desarrollar durante el mismo, y hacer la INSPECCIÓN EXTERIOR al
avión.
Comentar al Instructor estos informes previos, que junto a la correcta CARGA Y CENTRADO, DISTANCIAS
DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE desarrollen el hábito de DECIDIR si realizar ó no el vuelo, en caso afirmativo
enseñarlo para que el Instructor revise que todos los datos son correctos. El Instructor debe valorar el juicio del
Alumno para un correcto aprendizaje ya que el objetivo es que el futuro Piloto sea autónomo en estas y otras
decisiones una vez obtenida la Licencia. Es importante señalar que el alumno demuestre una buena interpretación
de la meteo y de los Notam. Es un error común el “leer” los informes sin significado alguno por parte del alumno.
Aquí es donde comienza el aprendizaje del vuelo asignado.
Asimismo el alumno entregará el último parte de instrucción. El instructor preparará con el alumno la ruta a
seguir y ejercicios que se van a desarrollar, conforme a lo escrito en el parte el cual describe las deficiencias y las
maniobras de la última clase de vuelo. Es indispensable para una buena instrucción que el alumno se haya
preparado bien las maniobras y procedimientos asignados en la última clase.
Nota: En vuelos solos se procederá de la misma manera con el Instructor asignado ó CFI. Bajo ningún concepto el
alumno ó piloto marchará a volar sin haber OBTENIDO AUTORIZACIÓN.
2. USO DE LA LISTA DE PROCEDIMIENTOS
INSPECCIÓN PREVUELO INTERIOR: Leída.

INSPECCION PREVUELO EXTERIOR: Leída, con la lista de Procedimientos EN LA MANO.
ANTES DE PONER EN MARCHA: Leída
PUESTA EN MARCHA: de MEMORIA.
ANTES DE RODAR: Leída.
RODANDO: de MEMORIA.
CALENTAMIENTO Y PRUEBA DE MOTOR: la leerá el alumno, excepto el apartado que está dentro del recuadro que
se hará de MEMORIA.
ANTES DE ENTRAR EN PISTA: Leída:
ALINEADO EN PISTA: De MEMORIA.
DESPEGUE, ASCENSO, TRAFICO, MOTOR Y AL AIRE Y TODOS LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO : de
MEMORIA.
DESPUES DE ABANDONAR PISTA : De MEMORIA UNA VEZ ABANDONADA LA PISTA.
TODOS LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DE MEMORIA
NOTAS:
Para operar con seguridad el avión y crear una perfecta COORDINACIÓN EN CABINA, el alumno sabrá lo que debe
realizar en cada momento, haciendo uso de las voces y terminología estándar en cabina sin palabras superfluas,
dirigiendo la atención al elemento que debe actuarse, nombrándolo ( “flaps”), y luego la actuación deseada ( 10º ).
Cuando en la lista aparezca COMO REQUIERA, indicará en su lugar la acción realizada. Una vez el Instructor se
encuentre en el avión, el alumno leerá y efectuará los procedimientos de la lista en VOZ ALTA.
3. INSPECCIÓN PREVUELO
Haremos la inspección con una duración máxima de 10 minutos. La inspección prevuelo es una lista discriminatoria de
seguridad.
Nota: La inspección prevuelo la hará el alumno SOLO leyendo la Lista, haciéndose responsable con
completa seguridad. Abstenerse de hacerla “a medias” con otra persona, pues luego en vuelo pueden surgir dudas
sobre quien hizo esto ó aquello. Además se recomienda al alumno ó piloto que no se distraiga con conversaciones
que se pueden realizar en otro momento mas apropiado. Inculcar por nuestra parte a las personas ajenas al vuelo que
no nos interrumpan ya que esto provocará peligrosa distracción, pudiendo dejar una tapa de combustible mal cerrada,
drenaje goteando, registros abiertos, etc. especialmente en vuelos solos. ¡La distracción a un alumno ó piloto en esta
fase denota falta de talante! Muchos accidentes demuestran descuido en esta fase tan importante del vuelo por estas
causas.
1. BEFORE ENTERING COCKPIT:

1 .WHEEL CHOCKS REMOVED.
2. PITOT COVER REMOVED.
3 .MOBILE TELEPHONE DISCONNECTED
Antes de subir se quitarán los calzos, que se dejarán con cuidado en el suelo y en algún sitio que no estorbe
a aviones ni a peatones. También se quitará la funda de pitot y se guardará en algún sitio visible desde el puesto de
pilotaje y por último se apagará el móvil por razones de seguridad ya que no hay que olvidar que el avión desprende
vapores de gasolina constantemente.
Durante la Inspección el alumno anotará los defectos que encuentre y se lo comunicará a su Instructor, que
conforme a la M.E.L. tomará la decisión de proseguir con el vuelo ó cancelarlo.
2. INSPECCIÓN INTERIOR EN CABINA:
El alumno seguirá detenidamente los pasos descritos en la lista de Procedimientos
2. ENTERING COCKPIT:
1 . A/C LOGBOOKS: (A.R.R.O.W.) ON BOARD.
2 . COCKPIT GENERAL CONDITION CHECK.
3 . AIRWORTHNESS EXPIRATION DATE: CHECK
4 . CONTROL LOCK REMOVE.
5 . FLIGHT CONTROLS CHECK OPERATION.
6 . PITCH TRIM OPR / ON NEUTRAL.
7 . ALL ELECTRICAL SWTCHES OFF.
8 . MAGNETOS OFF.
9 . MASTER ON:
FLAPS 10º.
FUEL GAUGES CHECK.
ALT. WARNING LIGHT CHECK.
10 . MASTER OFF.
11. FUEL SELECTOR ON.
12. MICROPHONE ON BOARD.
13. AIRPLANE KEES + 2 LIFE JACKETS: ON BOARD.
Observar el estado general de la cabina, cristal frontal, asientos e instrumentos de vuelo. Al quitar
el blocador de mandos mover el mando y escuchar con atención por si hubiera algún roce ó ruido extraño.
B. INSPECCIÓN EXTERIOR :
Al llegar al apartado de empenaje de cola, se observará por la parte inferior del avión si existen indicios de
pérdidas de aceite o combustible. Si el Piloto ha de echar aceite en el motor se lo comunicará a su Instructor.
• COMPROBACIÓN DEPÓSITOS COMBUSTIBLE: Para comprobar visualmente el nivel y el cierre del tapón
SE PUEDE UTILIZAR LA ESCALERA QUE SE ENCUENTRA EN LA OFICINA DE OPERACIONES. Si
estamos fuera de la base podría utilizarse la escalera del camión de combustible. .
• DEPÓSITO DE ACEITE C150: Se girará el tapón de ballesta para aflojarlo y se comprobará en la varilla que
la cantidad de aceite mínima entre 4 y máxima 4.8 cuartos de galón. Posteriormente se cerrará el tapón
asegurándose que queda bien cerrado, que se oiga un “clic” al apretarlo.
• DEPÓSITO DE ACEITE C152: Se girará aflojando el tapón de rosca, comprobando en la varilla que la
cantidad de aceite mínima de 4 y máxima de 6 cuartos de galón. Posteriormente se cerrará el tapón
apretándolo un poco, con el motor caliente no apretarlo excesivamente, ya que al enfriarse y contraerse será
prácticamente imposible abrirlo de nuevo.
4. PUESTA EN MARCHA / STARTING ENGINE
Se realizará según la lista de Procedimientos; pero observando lo siguiente:

No colocar encima del salpicadero objetos metálicos, como los cascos, el blocaje de mandos, etc, ya que
distorsionará gravemente el campo magnético de la brújula.
Antes de poner en marcha nos aseguraremos que el flujo de la hélice no afectará a personas e instalaciones:
La oficina de la sala de briefing y el hangar. En el Hangar hay personas trabajando que les molesta el aire y el polvo
levantado por el flujo; si así fuera habrá que mover el avión de su posición de aparcamiento
El avión ha de estar totalmente frenado: pisar los frenos durante la puesta en marcha. No habrá ninguna
cisterna de combustible REPOSTANDO en los aviones contiguos. Una vez arrancado el avión, colocar las r.p.m
rápidamente a 1.000 RPM para no dañar el motor, especialmente en tiempo frío.
LISTA DE ANTES DE RODAR / BEFORE TAXIING CHECKLIST
Esta es una lista discriminatoria de seguridad. Comprobaremos bien todos los instrumentos y equipos antes
de proseguir el vuelo. Aquí tenemos que tener claro la diferencia del equipo mínimo en un vuelo VFR. Aunque no
vayamos a utilizar algunos equipos, debemos comprobar todo para que luego en el aire sepamos con que medios
disponemos en previsión se situaciones comprometidas en vuelo.
Un error común es no ventilar adecuadamente el parabrisas (punto 2) resultando en un empañamiento
continuo durante el rodaje y comienzo del despegue. La comprobación de las radios la haremos abriendo el filtro
squelch y ajustando al mismo tiempo el volumen adecuado.
Obtendremos los datos del despegue facilitados por GMC/ TWR ó ATIS si procede. Si el aeropuerto está
dotado con frecuencia de rodadura GMC (véase ficha), debería utilizarse ésta para el rodaje.
5. RODAJE / TAXIING
Siempre tendremos a la vista la ficha-diagrama del aeropuerto para poder seguir las Instrucciones de GMC /
TWR correctamente. Se dará un briefing antes de soltar frenos describiendo el camino al punto de espera.
La prueba de frenos se hará al comenzar el rodaje y de forma suave y progresiva, sin hincar el morro del
avión, sin derrapar, sin llegar a parar el avión. El resto de la lista se hará cuando hayamos abandonado la plataforma,
esto es, la zona donde están estacionadas otras aeronaves y que normalmente suele estar rodeada de personas
trabajando. Hay que buscar la línea amarilla central de guía de la rodadura y una vez en ella se harán dos virajes
suaves, uno por cada lado para comprobar los instrumentos respectivos. No se puede rodar pisando con alguna rueda
las líneas delimitadoras de zonas restringidas. El Piloto vigilará siempre el espacio exterior que le rodea hacia delante y
hacia los lados. Especial cuidado hay que tener con los vehículos provenientes de la zona Oeste del aeropuerto. No
girar sobre una rueda fija, no rodar entre calzos ni entre aviones. La potencia máxima aplicada durante el rodaje no
excederá de 1.500 r.p.m. en ningún caso.
NO SE RODARÁ por detrás de los aviones turborreactores aparcados con las turbinas en marcha por el
peligro que ello supone al desconocerse la intensidad del flujo de gases despedidos por las mismas, especialmente
cuando el avión reactor esté listo rodaje.
En el caso de que sea indispensable hacerlo, el Instructor ó Piloto se asegurará por radio con TWR de que
ésta le autorice dicho tránsito a sabiendas del peligro que corre y haciéndose por tanto responsable de la autorización
la TWR y el avión turborreactor afectado, quedando la conversación grabada para eximir tanto al Piloto al mando como
a la empresa de responsabilidad alguna en el posible incidente ó accidente.
En el caso de que un turborreactor nos preceda durante el rodaje, la distancia mínima será de 1.000´. En
caso de duda de colisión del avión; pararlo.
Se cederá el paso a las aeronaves según lo descrito en el Reglamento si GMC/TWR no nos dicta Instrucciones.
La velocidad de rodaje será la equivalente a la de una persona andando en la plataforma, pudiendo ir un

poco más rápido en las calles de rodaje (fuera de la plataforma) y en la pista.
6. CALENTAMIENTO Y PRUEBA DE MOTOR / GROUND CHECK
Alinear el avión al viento. Aplicar los frenos con los pies. No utilizar el freno de aparcamiento.
El Piloto explicará el BRIEFING DE DESPEGUE NORMAL Y EL DE EMERGENCIA:
BRIEFING NORMAL: Decir: Vcheck, Vr, Va, Vb. (Si procede variación de V por rachas, pista corta ó
blanda, decidir ahora en cuanto.) Aclarar sentido y altitud de circuíto hasta abandonar el CTR.
b. BRIEFING DE EMERGENCIA:
Decir fallo de motor en los siguientes casos:
“1º: con pista suficiente, aterrizo en pista Y APLICO LISTA CORRESPONDIENTE EFBTO Ó EFATO
2º: sin pista suficiente, por debajo de 500, aterrizaré por derecho ó ángulo máximo de 45º con
respecto al QMS Y APLICO LISTA EFF
3º: sin pista suficiente, por encima de 500, aterrizaré en
la pista contraria realizando el viraje de 180º hacia el lado del viento Y APLICO LISTA EFF
En caso real, el Instructor vuela el avión y yo le ayudaré con lo que me pida.”
Nota: Acordarse de que esto es un briefing, es decir, abreviamiento. Abstenerse de explicar las
listas de emergencia que el alumno sabrá bien pero no procede decirlas ahora.
En la prueba de magnetos se prestará particular atención al ruido del motor para poder percibir alguna
detonación, cilindro inoperativo, etc. pues, aunque el motor esté dentro de parámetros, pudiera haber alguna otra
anomalía. Hacer la prueba de motor sin los cascos de audio para poder detectar dichas anomalías mejor.
6B. LISTA ANTES DEL DESPEGUE / BEFORE TAKE OFF CHECKLIST

Esta es una lista donde están los últimos ítems discriminatorios de seguridad. Es muy importante,
pues es la última que hacemos antes del despegue. En el punto correspondiente apagaremos los equipos de
navegación que no vayamos a usar. Anotarse, como viene en la lista, el tiempo en tierra, al que luego habrá que
sumar el tiempo de rodaje después de la toma, redondeando siempre a los 5 minutos superiores.
1 .GROUND CHECK REPORTED COMPLETE.
2 .FLIGHT INSTRUMENTS CHECK.
3 .FLIGHT CONTROLS CHECK FULL DEFLECTION: CONTROL WHEEL AND RUDDER
4 .PITCH TRIM SET FOR TAKE OFF.
5 .FLAPS AS REQUIRED.
6 .RADIO FREQUENCY AS REQUIRED.
7 .VOR AS REQUIRED.
8 .THROTTLE FRICTION LOCK ADJUSTED.
9 .MIXTURE RICH.
10.PRIMER IN & LOCKED.
11.SEATS, BELTS, HARNESSES ADJUSTED AND LOCKED.
12.DOORS CLOSED AND LOCKED.
13. HEADPHONES ON AND CHECKED
14.RUNWAY CLEARANCE OBTAINED.
15.TAKE OFF TIME REGISTERED.
Cuando en la Lista de “BEFORE TAKE OFF / ANTES DEL DESPEGUE” aparezca comprobación de
cinturones y atalajes, no sólo comprobaremos que evidentemente los llevamos puestos, si no que nos aseguremos
además de que no hayan quedado por fuera de la puerta la cinta sobrante, ya que ello provocaría ruidos en pleno
despegue causando sorpresa y desviando peligrosamente la atención del Alumno, especialmente cuando vuele solo.
En la comprobación de mandos (flight controls) se hará una comprobación de COMPLETA DEFLEXIÓN: del
volante en profundidad (adelante y atrás) en alabeo (derecha e izquierda) y del timón de dirección con los pedales,
donde se comprobará que no se oiga ó se sienta algún roce de cables y poleas, que los mandos se muevan libremente
y que cada posición del respectivo mando en cabina coincida con su correcta actuación exteriormente.
Al ponerse ahora los cascos de audio comprobar el volumen interno con el intercom y el de la radio,
asegurándose de colocar las teclas de la caja de audio ( si la hubiera)
7. ALINEADO EN PISTA / LINE UP
Se cambiará de frecuencia GMC a TWR si procede. Se realizará según la lista de Procedimientos. La entrada en la
pista se hará en un tiempo mínimo para no demorar las salidas y llegadas, para ello el alumno debe tener bien
memorizados todos los procedimientos.
Nos situaremos en la cabecera, aprovechando al máximo la pista disponible, y realizaremos la lista: LINE UP
CHECK LIST, pediremos autorización para el despegue.
Observar siempre la manga de viento antes de aplicar gases y realizar las correcciones oportunas si las hubiere.
8. DESPEGUE NORMAL Y SALIDA DEL CIRCUITO

PRECAUCION DE ESTELA TURBULENTA: TIEMPO MÍNIMO: En el momento de meter gases dos minutos desde la
rotación del avión de estela mediana ó pesada cuando éste haya despegado ó aterrizado:
a) De la misma pista. (misma ó distinta dirección) que el nuestro( LECO)
b) De una pista cruzada y que nuestra senda de despegue se cruce con la del avión de estela media ó
pesada.
c) De una pista paralela cuyo umbral esté a 500´ ó menos por delante y 2.500´ ó menos de separación
entre las dos, especialmente con ligero viento cruzado procedente de dicha pista.
El punto de rotación nuestro será ANTERIOR al de rotación de la aeronave pesada que haya despegado y
POSTERIOR al punto donde una aeronave pesada haya aterrizado.
DESPEGUE NORMAL: SOLTAR FRENOS Y APOYAR LOS TALONES EN EL SUELO. Meteremos gases
progresivamente al máximo y pie derecho para compensar el par de giro de la hélice CON CUIDADO DE NO USAR
LOS FRENOS. Con indicación de velocidad, a la la voz de:” ANEMÓMETRO VIVO / AIRSPEED ALIVE” y a 40
KIAS, chequearemos la presión y temperatura del aceite, diciendo:” INSTRUMENTOS MOTOR EN VERDE / ENGINE
INSTRUMENTS ON GREEN”. Alcanzando 55 KIAS, rotaremos suavemente, dando la voz de:”ROTACIÓN”, y
adoptaremos una posición que nos permita mantener Vx 60 KIAS. Una vez en el aire pisaremos los frenos a la voz de
“frenos” y cuando consideremos que no tenemos pista para aterrizar diremos “sin pista suficiente”.
A 500 pies AGL (830 en LECO) ejecutaremos la lista “DESPUÉS DEL DESPEGUE / AFTER TAKE OFF
CHECK LIST”, virando con una inclinación de 20º a izquierda o derecha según corresponda y aceleraremos a Vy 70
KIAS.
Esta lista se hará siempre a 500 pies sobre el terreno y supone el final de la configuración de despegue y el
comienzo de un ascenso normal a la altitud requerida. En pistas muy largas ó días con viento aproado fuerte en los que
pudiéramos llegar a 500 pies antes de que la pista se acabe, no iniciaremos el viraje hasta haber sobrevolado la
cabecera contraria. En este caso, después de haber hecho la lista ATO, seguiremos ascendiendo por derecho a Vy
hasta el umbral y luego realizaremos el viraje requerido. También pudiera ocurrir que por obstáculos laterales hagamos
lo mismo, no virar hasta haber superado las cimas, especialmente con viento de barlovento. Por consiguiente, si
nuestra altitud final fuera la del circuito pudiera darse el caso de haber alcanzado ésta antes de virar a viento cruzado.
En este caso nivelar y esperar a poder virar a viento cruzado.
Una vez alcanzada la velocidad de ascenso deseada, mirar FUERA y mantener dicha velocidad con la
posición del morro respecto al horizonte y además poder vigilar los tráficos en las proximidades del aeródromo.
LAS SALIDAS del circuito se harán siempre al alcanzar la altitud de circuito en viento cruzado ó en viento en
cola, a excepción de obstáculos, con virajes que no crucen nuevamente el circuito en uso, si TWR no ordena otra
cosa. En cuanto a la altitud y el rumbo, en las salidas publicadas en aeropuertos controlados se mantendrá la altura y
derrota descritas. En aeropuertos no controlados se comenzará el ascenso a crucero y se abandonará el área por los
puntos de notificación, notificando al tráfico.
Los puntos obligatorios de notificación no se sobrevolarán, si no que se dejarán siempre a la izquierda aprox.
media milla náutica.
UTILIZACIÓN DE LA RADIO EN EL TRAMO EN RUTA PARA VUELOS VFR.

1º. Cuando Se abandone el CTR por los puntos de notificación obligatorios, hay que llamar la frecuencia de
operaciones conjunta 131.97 Mhz) para SOLICITAR INFORMACIÓN DE TRÁFICO y el mensaje será de la siguiente
manera:
1. SALUDO E IDENTIFICACIÓN.
2. REPORTAR: A. POSICIÓN
B. RUTA QUE SE VA A SEGUIR.
D. DESTINO.
E. ALTITUD QUE SE VA A MANTENER EN DICHA RUTA.
3. SOLICITAR INFORMACIÓN DE TRÁFICO.
2º. Después de establecer contacto con dicha frecuencial se permanecerá a la escucha hasta el próximo
cambio para entrar en algún CTR. Llegado ese momento, nos despediremos antes de cambiar a otra frecuencia.
3º. Mensajes internos de la compañía. Mantendremos, además, escucha en 131.97 por si acaso tenemos
que recibir algún mensaje AIRE- AIRE ó TIERRA-AIRE, donde se nos invitará a pasarnos a frecuencia de compañía en
123.55 Mhz. Posteriormente volveremos a seleccionar 131.97 Mhz.
9A. DESPEGUE EN PISTA CORTA

La operación de despegue en pista corta, difiere en que el calaje de FLAP, será de 10º, y que en cabecera
aplicaremos frenos hasta que el mando de gases esté a tope (FULL THROTTLE). La rotación se efectúa a 50 KIAS, y
una vez en el aire aceleramos a Vx 60 KIAS y a 500ÁGL aplicamos lista “ AFTER TAKE OFF / DESPUÉS DEL
DESPEGUE “.
9B. DESPEGUE EN PISTA BLANDA: TIERRA Ó HIERBA (simulación)

En el caso de que la pista sea de superficie blanda (tierra o hierba), la resistencia al rodaje es mucho mayor,
por lo que habrá que procurar no pararse durante el rodaje y entrando en movimiento en la pista; realizar la lista LINE
UP rodando. Utilizaremos 1 punto de Flaps y aplicaremos gases a medida que nos alineamos con la pista sin utilizar
los frenos y durante toda la operación de despegue, adoptaremos una posición de horizonte similar a la de rotación.
Las comprobaciones de anemómetro y motor las haremos nada más meter gases a fondo. El avión se irá al aire en
cuanto alcance la mínima velocidad necesaria APROVECHANDO EL EFECTO SUELO. Esto se realiza para evitar que
el tren delantero se hunda en el terreno. Una vez en el aire bajaremos un poco el morro con cuidado de no caer al
suelo y nos mantendremos paralelos a la pista, dejando que el avión se acelere en efecto suelo hasta Vx, momento en
el que continuaremos el ascenso normal, a 500 pies realizaremos de memoria la lista “ AFTER TAKE OFF / DESPUÉS
DEL DESPEGUE “
10A. DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

Mantener la alineación con la pista con los pedales con cuidado de no usar los frenos. Colocar los alerones al
viento y decrimentarlos a medida que el avión coge velocidad de forma que en la rotación estén muy ligeramente
inclinados al viento. Una vez en el aire, aprovechar la deflexión de los alerones en el momento de la rotación para bajar
un poco de plano al viento inicialmente para mantener eje de pista y aprovechamos esa inclinación para colocar el
avión en una deriva al viento de tal manera que vamos sustituyendo la inclinación por la deriva hasta tener los planos
nivelados. La deriva irá aumentando a medida que vayamos subiendo pues aumentará la intensidad del viento.
10B. DESPEGUE CON VIENTO RACHEADO

Habrá que aumentar Vr y Vx a la mitad de la diferencia entre la intensidad mínima y máxima.
11. CIRCUITOS: TOMAS Y DESPEGUES
En el caso de que no hayamos podido abandonar circuito en viento cruzado por altitud, por obstáculos ó por rumbo
de salida, continuaremos en circuito hasta el viento en cola.
Para nivelar, primero cederemos mandos, dejando que caiga el morro y el avión se acelere, siempre sin bajarnos o
subirnos de la altura hasta 80 KIAS. Con 5 nudos de antelación recortaremos potencia (2100-2200 r.p.m) para no
excedernos de nuestra velocidad.
El viraje a viento en cola lo haremos tomando una referencia visual Abeam y cuando estemos a una distancia de 0.5
a 1 milla náutica de distancia como mucho, con 30º de alabeo. Una vez establecidos, comprobar de nuevo la
referencia visual y que el plano esté perpendicular a la pista. Un error muy común es colocarse convergente ó
divergente a la pista. Cuando estemos ABEAM de la torre, haremos el PREATERRIZAJE.
EL DESCENSO EN CIRCUITO DE TRÁFICO:

a. Técnica de control: MORRO-IAS / POTENCIA- SENDA DE DESCENSO.
b. Pasos:
1º: QUIERO BAJAR.
2º. REDUZCO POTENCIA.
3º. SACO FLAP.
4º. AJUSTO EL MORRO PARA Vflap
5º. COMPENSO PARA MANTENER Vflap.
6º. RETOCO LA POTENCIA SI ES NECESARIO PARA MANTENER LA CORRECTA SENDA
CON PEQUEÑAS VARIACIONES.
RECORDAR POR TANTO QUE LOS FLAPS EN CIRCUITO SE SACAN PARA BAJAR. Si no vamos a bajar
por los motivos que sean no reduciremos potencia y no sacaremos flap. Esto puede ocurrir por tener que extender el
viento en cola, por haber hecho un circuito demasiado amplio, por distracción y haberse bajado de la altitud de viento
en cola ó en base, etc. En esos casos proseguiremos con la última altitud y solo cuando estemos de nuevo en la senda
correcta colocaremos la configuración de potencia, flap y velocidad requerida.
Un error muy común se produce cuando por descuido el alumno queda bajo y/o lejos y entonces saca flaps
por sacarlo y comienza a hacer un “vuelo lento” en base ó en final sin sentido alguno. Otro error muy común es sacar
el flap antes de reducir potencia produciendo un encabritamiento con peligrosa pérdida de velocidad, luego compensa,
luego reduce potencia y finalmente compensa por segunda vez trabajando el doble. Es más práctico y seguro reducir
potencia primero, el morro bajará, luego se saca flap y como el morro quiere subir se compensa una bajada con una
subida en una reducción de velocidad con aumento de senda que la controlaremos con pequeñas variaciones de
potencia.
Es importante también que el alumno no sea brusco con los cambios de potencia para mantener la senda
de descenso correcta ya que esto provocará un cambio de posición del morro y velocidad continuo. Para evitar este
error el alumno debe anticiparse más y aplicar ajustes de 100 ó 200 rpm que apenas requieren reajustes de morro.
Un buen aterrizaje se produce con una buena presentación del avión en la recogida. Un avión que llega a la
recogida sin una velocidad y senda estabilizada difícilmente podrá enderezarse en tan poco tiempo lo que resultará en
un motor y al aire ó una toma mala.
Por tanto, ABEAM de la cabecera ó del punto de toma de contacto, reduciremos la potencia a unas 1.800 r.p.m. y
sacaremos 10º de Flap, ajustándonos a la nueva velocidad de 75 KIAS / 85 MIAS que nos permitirá ya comenzar un
leve descenso de unos 200 pies por minuto
A 45º de la cabecera ó del punto de toma de contacto, viraremos al tramo de Base, con 30º grados de
alabeo y una vez establecidos reduciremos la potencia ligeramente y pondremos 20º de Flaps (*) ajustándonos ahora a
70 KIAS, de tal forma que cuando comencemos el viraje a final estemos a una altura aproximada de 700 pies. El tramo
de base debe ser suficientemente amplio para no encontrarnos prácticamente encima del eje de pista, lo que nos
forzaría a efectuar virajes rápidos y cerrados en final; esto se consigue con un tramo de viento en cola paralelo a la
pista y separado como antes se dijo.
Con anticipación viraremos a Final con un alabeo de 30º para no pasarnos ó “OVERCHUTARNOS”. Si esto
ocurriera, que sería lamentable, volveremos al eje de la pista y si no se consiguiera, realizaremos la maniobra del
“MOTOR Y AL AIRE”. Lo que nunca haremos será intentar meter el avión de una forma peligrosa e intrépida que
desembocaría en un accidente.
Nota: Todos los virajes en circuito se harán con un alabeo normal de 30º, excepto el viraje de viento en cara a viento
cruzado, que se hará a 20º.
Viraremos a final cuidando de mantener el morro en su posición y sin permitir que se suba y caiga la
velocidad. El calaje de 30º de FLAP (*) se adopta una vez establecidos en Final y con toma asegurada, ajustando ya
para 60 KIAS.
Los flaps se pondrán cuando el avión esté con los planos nivelados, para evitar una situación peligrosa al “subirse” el
morro en pleno viraje, especialmente en pilotos poco iniciados.
( * ) CON VIENTO MUY CRUZADO Y/O RACHEADO reduciremos el calaje de FLAP de la toma en
función a su intensidad y lo cruzado que esté respecto al procedimiento de calaje Standard. Las velocidades que
corresponden a la operación con calaje reducido de flap EN EL TRAMO DE BASE Y FINAL son:
FLAP 10º: 70 KIAS: Viento fuerte, cruzado, racheado.
( +45º + 15 KNT)
FLAP 20º: 70 KIAS: Viento fuerte, medio cruzado racheado.
(-45º + 15 KNT)
FLAP 30º: 60 KIAS: Viento medio, semi cruzado con ó sin rachas.
( - 45º - 15 KNT ) OPERACIÓN NORMAL.
MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO 12 KNT.
Siempre que el viento sea racheado (gusts) tendremos que variar la potencia para amortiguar las
descendencias y ascendencias.
Cuando estemos cerca del asfalto iniciaremos la recogida, aproximadamente a 3 metros, cortando la
potencia, seguida de la flotación en la que aprovecharemos para disminuir la velocidad y ajustar más finamente, para
que cuando el avión ya no disponga de sustentación completar el aterrizaje:
En la recogida y sobre todo en la flotación, habrá que poner especial cuidado para que la rueda de morro no
toque la pista en estas fases ni en el aterrizaje, pues podría desencadenar un accidente. Para ello levantar el morro
ligeramente para aterrizar siempre con el tren principal que es mucho más robusto.
1. RECOGIDA
Cortar gases 2.FLOTACIÓN. 3.ATERRIZAJE.
PERFIL SENDA
Una vez ajustada la distancia vertical conveniente, mantenerse paralelo, no aumentarla ni disminuirla,
SENCILLAMENTE PARALELO, el avión, al quedarse sin sustentación puesto que la velocidad va disminuyendo, se
hundirá disminuyendo la distancia d. y nosotros, al sentir el hundimiento reaccionaremos manteniéndonos PARALELOS
(cuernos ligeramente hacia atrás) pero como estamos aumentando el ángulo de ataque progresivamente (ojo, hemos
subido ligeramente el morro PERO EL AVIÓN NO HA SUBIDO) hasta que finalmente el avión ya no tiene más
sustentación y se posará con suavidad en el tren principal. No andar toqueteando la potencia una vez cortados gases
en la recogida excepto en tomas con viento cruzado. Procurar no subirse en la flotación (en este caso a lo mejor hay
que meter potencia y comenzar de nuevo) ni dejar que el morro se desplome al caer la velocidad (esto será corregido
por el Instructor pues sería accidente).
Una vez hallamos puesto el tren principal, cederemos palanca y posaremos la rueda de morro con cuidado,
subiremos los FLAPS (el alumno pedirá al Instructor a la voz de “FLAPS ARRIBA”), quitará la calefacción al carburador
(empujar) y meterá potencia teniendo en cuenta el par de la hélice. Es importante el chequeo y la voz de “ENGINE
INSTRUMENTS GREEN / INSTRUMENTOS DE MOTOR EN VERDE” antes de rotar.
Cuando entremos en circuito desde fuera del CTR, primero deberemos descender a la altura de
circuito, reduciendo la velocidad a 80 knt. y entrando en Viento en cola o Base, según nos autoricen.
11. ASCENSOS / CLIMB
ASCENSO NORMAL (MEJOR RÉGIMEN) :

1. MEZCLA RICA.
2. VELOCIDAD Vy 70 KIAS
3. POTENCIA 2.500 RPM.
4. ANTICIPACIÓN PARA LA LÍNEA DE VUELO EL 10% DEL RÉGIMEN.
12. LÍNEA DE VUELO / CRUISE
Se realizará según la lista de Procedimientos. En vuelo visual, se mantendrá la ACTITUD de cabeceo y alabeo mirando
FUERA, al morro del avión con respecto al horizonte y comparando con las indicaciones de los instrumentos.
Observar constantemente a los demás tráficos.
Nota: En crucero, ajustar la IAS a la TAS a partir de 5.000 ft.
13. TÉCNICA DE VUELO
Mantener la altitud (+-50’), rumbo (+-5º) y velocidad (+- 5Knt). Aliviar las presiones en profundidad con el uso
del compensador, aunque no nos valdremos de este mando auxiliar para mantener la ACTITUD de cabeceo
únicamente decir, una vez compensado el avión, se harán las pequeñas correcciones con los cuernos, especialmente
en aire turbulento.
90 Knt
B C
70 Knt 100 Knt
A D
90 Knt 90 Knt
A 1. ENCABRITAR A 70 KNT + APLICAR POTENCIA A 2.500 RPM.

2. COMPENSAR.
MORRO = IAS POTENCIA = RÉGIMEN ASCENSO.
B. 1.NIVELAR
2. ACELERAR A CRUCERO MEDIO 90 KNT.
3. REDUCIR POTENCIA A 2.300 RPM.
4. COMPENSAR.
MORRO = ALTÍMETRO POTENCIA = IAS
C. 1.REDUCIR POTENCIA A 1.800 RPM.

2 .PICAR EL AVIÓN A 100 KNT.
3. COMPENSAR.
MORRO = IAS POTENCIA = RÉGIMEN DESCENSO.
D. 1.NIVELAR.
2. REDUCIR VELOCIDAD A CRUCERO MEDIO 90 KNT.
3. AUMENTAR LA POTENCIA A 2.300 RPM.
4. COMPENSAR.
MORRO = ALTÍMETRO POTENCIA = IAS
14.TIPOS DE CRUCERO
Bajo + Vp 80 Knt / 2.000 r.p.m aprox.

Medio 90Knt / 2.200 r.p.m aprox.
Alto 100 Knt / 2.400 r.p.m aprox.
15. VIRAJES
Suaves 20º
Medios 45º
Fuertes 60º
16. DESCENSOS
NORMALES: Según la lista de Procedimientos.

DE EMERGENCIA:
1. Mezcla Rica.
2. Calef. Carb. Puesta.
3. Gases Atrás.
4. Velocidad 140 KIAS .
5. Velocidad 105 KIAS EN AIRE TURBULENTO.
Nota: La calefacción del carburador se pondrá SIEMPRE por debajo de 2.000 RPM,sea en descensos, como en
maniobras ó en el circuito de tráfico
17. PÉRDIDAS
PÉRDIDA CON MOTOR

Altitud de seguridad , virajes de barrido y preaterrizaje.
Potencia: Reducir a 1.200 r.p.m. , manteniendo altura hasta alcanzar Vx 60 KIAS .
Por derecho: Levantar el morro unos 40º por encima del horizonte y al mismo tiempo aumentar la potencia a
2.000 r.p.m. de forma que la IAS siempre vaya disminuyendo.
Uso del pie derecho progresivamente para mantener el Rumbo.
En viraje: 20 º de inclinación y unos 40º por encima del horizonte.
.- Esperar a que suene la bocina.
RECUPERACIÓN:
Por derecho:
Ceder palanca y gases suavemente a 2.500 r.p.m .
A 60 KIAS: efectuar vuelo horizontal y acelerar a crucero MEDIO y efectuar LÍNEA DE VUELO.
En Viraje:
Ceder palanca manteniendo el viraje y gases suavemente a 2.500 r.p.m. . Cuando el morro esté por
debajo del horizonte, nivelar los planos.
A 60 KIAS: efectuar vuelo horizontal y acelerar a crucero MEDIO y efectuar el procedimiento de LÍNEA DE
VUELO.
PÉRDIDA SIN MOTOR:

Altitud de seguridad, virajes de barrido y preaterrizaje.
Gases Atrás
Mantener altitud y compensar.
Por derecho: Mantener la altitud, de forma que la IAS siempre vaya disminuyendo. Mantener el rumbo con la
referencia exterior elegida.
En viraje: Iniciar un viraje de 20º de inclinación manteniendo la altitud, de forma que la IAS siempre vaya
disminuyendo.
.-Esperar a que suene la bocina.
RECUPERACIÓN:
Por derecho: Ceder palanca y meter gases suavemente a 2.500 r.p.m.
A 60 KIAS :
Efectuar vuelo horizontal.
Acelerar a crucero MEDIO y efectuar procedimiento de LÍNEA DE VUELO.
Virando:
Ceder palanca manteniendo el viraje y meter gases suavemente a 2.500 r.p.m.
Una vez que el morro esté por debajo del horizonte nivelar planos.
A A 60 KIAS:
Efectuar vuelo horizontal.
Acelerar a crucero MEDIO y efectuar procedimiento de LÍNEA DE VUELO.
PÉRDIDA CARACTERÍSTICA:
Buscar un campo donde poder simular un circuito.
(Altura de seguridad 3.500ÁGL.)
Altitud de seguridad, virajes de barrido y preaterrizaje.
Ejecutar supuesto circuito de tráfico comenzando en VIENTO EN COLA.
…
MANTENER 75 KIAS Y LA ALTITUD HASTA EL PUNTO CLAVE.
Efectuar VIRAJE A BASE con 30º de inclinación MANTENIENDO ALTITUD.
En el PUNTO CLAVE: Gases atrás y todo el flap abajo. (30º)

Ajustar ahora a 60 KIAS.
VIRAR A FINAL con 30º de inclinación manteniendo la velocidad.

Planear a 60 KIAS y compensar.
Unos 100´ antes (10% de vario) a la supuesta altitud de pista (1.000´ por debajo del comienzo), iniciar una
recogida manteniendo la altitud hasta que suene el avisador de pérdida.
RECUPERACIÓN:
Efectuar el procedimiento del MOTOR Y AL AIRE.
18. VUELO LENTO
El vuelo lento pretende enseñar el comportamiento del avión con configuración de aterrizaje. En esta situación el avión
está próximo a Vso y aumenta la resistencia inducida, por lo que requiere una mayor atención del piloto en realizar
correcciones rápidas de reacción y breves en duración.
Para empezar tomaremos una referencia visual y efectuaremos los virajes de barrido (90º de izqda. y 180º
de derecha) con 30º de alabeo. Debemos mantener una separación con el terreno mínima de 2.500 ft.
Una vez acabados los virajes, realizaremos el PREATERRIZAJE.
Una vez completado el preaterrizaje, reduciremos la potencia a unas 1.800 r.p.m. aproximadamente e iremos
sacando el flap, CON CUIDADO DE NO PERDER NI GANAR ALTURA (10º flaps para 75 KIAS, 20º para 70 KIAS, 30º
para 60 KIAS), hasta llegar a 50 KIAS, DONDE AUMENTAREMOS la potencia a un mínimo de 2.000 r.p.m. para
compensar el aumento de resistencia inducida y aplicando por tanto pie derecho para mantener la BOLA CENTRADA.
No debemos bajar de esta velocidad para evitar la pérdida. MANTENER LA ALTITUD Y EL RUMBO es lo fundamental
en esta maniobra. Con el avión configurado todos los virajes se harán con 10º máximo de alabeo.
El alumno debe observar que es difícil recuperar la altura y que será necesario meter pie derecho para
centrar la bola, así como el avión resulta más perezoso a los controles (sensación de ir en un barco).
La recuperación se efectúa quitando la calefacción del carburador, metiendo potencia al máximo y retrayendo
los flaps punto a punto.
En la recuperación habrá de tenerse especial cuidado en no perder el rumbo por el efecto motor manteniendo
la BOLA CENTRADA y de no ganar ALTURA compensando correctamente el avión.
Altura de seguridad 2.500ÁGL.

Virajes de barrido y preaterrizaje efectuados.
Gases 1.800 RPM Aprox.
Flaps: 10º flaps para 75 KIAS, 20º para 70 KIAS, 30º para 60 KIAS.
Maniobra por derecho:

Mantener 50 KIAS, ALTITUD Y RUMBO.
Maniobra virando:
Mantener 50 KIAS Y ALTITUD.
RECUPERACIÓN:
• Gases / Calef. Carb. A fondo / OFF.
• Flaps Subir A 20º.
• Flaps a 60 KIAS / 75 MIAS Subir a 10º.
• Flaps a 70 KIAS / 85 MIAS Arriba.
• Al alcanzar 85 KIAS efectuar procedimiento de Línea DE VUELO.
Mantener altitud y rumbo durante la recuperación
19. ESPIRALES
Esta maniobra simula una parada de motor sobre la pista, en la que hay que aterrizar planeando
Preaterrizaje: Efectuado
Solicitar permiso a la Torre / Informar al tráfico para efectuar la maniobra.
Proceder siguiendo circuito de tráfico, a un mínimo de 2.000 AGL. (Se calcula una pérdida de 500´ máximo por cada
360º) sobre la vertical de la cabecera de la pista en servicio ó campo elegido (PUNTO ALTO) y comunicar a la Torre/
tráfico de nuestra posición.
A continuación:
Gases Atrás.
Calefacción Puesta.
Iniciar una espiral descendente con 30º de inclinación hacia el lado del tráfico, manteniendo constante la actitud, es
decir alabeo y profundidad (y ajustando la velocidad a 65 KIAS. Con viento cruzado habrá que variar el alabeo de un
mínimo de 10º a un máximo de 45º para ajustarse al viento.
A los 180º del último viraje, (PUNTO BAJO), comunicar a la Torre / Tráfico.
En base, flaps como requiera (dependiendo de la altitud y distancia a pista.)
En final: Flaps como requiera y velocidad en función de los flaps. (Ver capítulo 8 de este apartado.)
0º PUNTO ALTO
180º PUNTO BAJO

NOTAS:
No perder el punto de contacto durante toda la maniobra.
No poner FULL FLAPS sin tener toma asegurada, no obstante habrá que intentar ajustarse para realizar la
toma de contacto con 30º de flaps en lo posible.
ABORTAR la maniobra si en el PUNTO BAJO la altura es inferior a 800ÁGL ó en final a menos de 500´ AGL.
Si la maniobra se realiza fuera de un aeródromo se comenzará a una altura mínima de 2.500´ AGL
efectuando la recuperación a 500AGL.
20. ATERRIZAJE FORZOSO (SIMULADO)
Ante un fallo de motor, lo más importante y primordial es pilotar el avión a una velocidad de planeo con
seguridad hasta un campo adecuado. Para ello mantendremos la altura hasta alcanzar la velocidad de planeo 60 KIAS,
momento en el que fijándonos en la posición del morro compensaremos y ya miramos fuera para buscar un campo
apropiado procurando siempre aterrizar con el viento en cara. No olvidaremos nunca la posición del morro para no
descuidar la velocidad. En los virajes bajaremos un poco el morro para compensar con un poca más de velocidad el
aumento de resistencia producida en los mismos, conscientes de que una entrada en pérdida cerca del terreno
desembocaría en un accidente.
Procedimientos memorizados de la lista “ENGINE FAILURE DURING FLIGHT: FORCED LANDING”
1. CRITERIOS GENERALES PARA ELEGIR UN LUGAR.
A. CAMPO: Terreno sin preparar que utilizamos para aterrizar; características:

1. Debe ser terreno duro. Tierra seca o hierba corta, playas con arena mojada por la marea muy cerca del
agua; campos marrón claros, verde claro. No iremos a los campos arados, campos con regadío intensivo, campos
abonados; campos marrones oscuros color abono, verdes fuertes que denoten algo recién sembrado.
2. Que sea llano, aunque esto es difícil verlo hasta corto final. Si tiene pendiente positiva mejor, teniendo en
cuenta el punto 6.
3. Que no tenga zanjas, cables, cercas.
4. Que tenga la máxima longitud posible, aún en detrimento de la anchura
5. Que la zona de corto final no tenga obstáculos ni el sol en cara.
6. Que no esté en sotavento de monte, colina, ello nos distorsionará gravemente la senda de descenso, en
una emergencia real y además el ascenso en el “motor y al aire” en una práctica simulada. Elegir mesetas lejos de
obstáculos.
B. OTROS: AGUA, CARRETERAS Y AUTOPISTAS. .

En el caso de todas las posibilidades anteriores queden agotadas existe la posibilidad de proceder a un lago,
pantano, mar, carretera y autopista. Esta situación ocurrirá además en vuelos nocturnos.
1. Amerizaje forzoso: Si hay suficiente luz hacer el amerizaje cerca de la orilla. Consultar la lista de
emergencia para el criterio del ángulo olas-viento.
2. Carreteras: Atención a los cables y farolas.
3. Autopistas: Aterrizar en el mismo sentido del tráfico, poniendo atención a la señalización vertical de arco,
cables y farolas
NOTA: En el caso de que estando en corto final y apareciese un cable horizontal delante, ajustarse para pasarlo por
debajo.
.
2. MANIOBRA DE ATERRIZAJE FORZOSO:

No olvidemos que en toda navegación el piloto debe saber con seguridad donde se encuentran todos los
aeródromos, campos de ultraligeros y eventuales más cercanos a su ruta que lo habrá estudiado previamente en su
planificación de vuelo.
El criterio a seguir es buscar un campo apropiado lo más cerca posible, para tener más altura y por tanto más
tiempo para rearranque y reconocimiento del campo elegido. Si no hubiera campo apropiado en nuestra zona, entonces
comenzar a ampliar el radio de búsqueda, teniendo en cuenta nuestra altura está relacionada al radio máximo de
planeo.
1. Por debajo de 500AGL: Aterrizar por derecho +- 45º sin posibilidad de rearranque; cortar todo.
2. Entre 500 y 1000AGL: Podríamos hacer un 180º como máximo, una base derecha ó izquierda, sin rearranque y
cortando todo.
3. Entre 1.000 y 2.000AGL teniendo un radio máximo de una a dos millas náuticas para buscar un campo, nos dará
tiempo a hacer un circuito completo e intentamos rearrancar el avión,
4. Superior a 2.000AGL:
En este caso:
a. Buscar un campo que podamos identificar claramente apropiado. Aunque la altitud nos de margen de
planeo superior, no apostar por posibles campos lejanos que luego al llegar no sea apropiado y ya no haya más
opciones.
b. Una vez elegido, proceder a él por derecho.
c. Una vez asegurado el campo procurar ajustarse de tal manera que como mínimo podamos hacer un
circuito completo entrando en viento en cola. Si sobra altura haremos espirales teniendo en cuenta que este avión
pierde unos mil pies aproximadamente por cada vuelta completa. Estas espirales las haremos sobre la cabecera de la
pista elegida. Así reconoceremos mejor el terreno. Abstenerse de alargar el viento en cola, base amplia y sobre todo
hacer un “largo final” para ahorrarnos las espirales, ya que no estamos acostumbrados a ello y al estar lejos del punto
de toma, sin pista definida, sin marcas de precisión etc. nos será todavía más difícil estar en la senda de descenso
apropiada. Tenemos que hacer LO QUE HACEMOS TODOS LOS DIAS; UN CIRCUITO ESTANDAR. En una situación
de emergencia no se deben hacer “experimentos”. Muy importante en estas situaciones es no sacar flaps hasta tener la
toma asegurada. Para ello acordarse de la técnica de “punto clave” que debe ser practicada previamente. Ante la duda,
mejor quedarse alto. Si aparecemos demasiados altos en base, nos overchutaremos lo suficiente para hacer un 180º y
aparecer en base opuesta con la consiguiente pérdida de altura. No se harán resbales; estadísticas de accidentes muy
graves demuestran que no es una técnica apropiada. En caso de emergencia real, aplicar criterio de aterrizaje en pista
blanda, evitando el uso de los frenos por peligro de capotamiento.
NOTAS:
El alumno explicará al Instructor toda la maniobra a seguir para llegar al punto de contacto elegido. Quedarán
eliminados los campos con líneas de alta tensión en final y viento en cara.
21. MANIOBRAS CON REFERENCIAS EN EL SUELO.

Las maniobras con referencias en el suelo son aquellas que se realizan tomando una referencia en tierra y
maniobrando el avión de acuerdo con ella. Estas maniobras son fundamentales para preparar al alumno en la fase de
aproximación y aterrizaje. El objetivo de éstas es que el alumno adquiera el hábito de maniobrar el avión sin mirar
excesivamente a los instrumentos, reconociendo de forma casi subconsciente cuando el avión está subiendo, bajando,
ganando ó perdiendo velocidad.
Las maniobras se deben comenzar de la siguiente manera:

1. Preaterrizaje: Efectuado.
2. Altura: Unos 600´ aproximadamente.
3. Posición: Con el viento en cola más menos 30º.
4. Radio a mantener respecto al punto: 1 KM ó 0.5 NM.
Durante el desarrollo de las maniobras:

1. La corrección de deriva debe ser evidente, pero no debe agobiarse el alumno excesivamente con
ella.
2. La velocidad del avión la reflejada en la lista de Preaterrizaje.
3. La inclinación será máxima en los virajes con viento en cola de
45º, media de 30º y mínima de 10º con viento en cara.
A. SEGUIR UNA CARRETERA CON VIENTO CRUZADO:

Para evitar esta situación el Piloto debe saber cómo detectar una situación de viento cruzado y establecer la
corrección de deriva necesaria que le permita recorrer exactamente la distancia establecida siguiendo UNA
DERROTA paralela a la carretera.
d:0.5 nm / 1 km.
VIENTO.
B. ”S” SOBRE UNA CARRETERA:
La S tomando una carretera como referencia tiene como objetivo enseñar al alumno la técnica de inclinación
correcta en un viraje, al mismo tiempo que se corrige el viento cruzado, de modo que se realicen semicircunferencias
exactas sobre la carretera tomada como referencia.
VIENTO
C. VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO CON RADIO CONSTANTE:
Consiste la maniobra en realizar virajes de 360º alrededor de una referencia en el suelo, manteniendo
constante el radio de la circunferencia descrito, la altura y la velocidad. En el caso de que no existiese el viento, la
inclinación será constante, y si lo hay, habrá que cambiar de inclinación y deriva constantemente.
MEDIA INCLINACIÓN + DERIVA
VIENTO MAX. INCL MÍN.INCL
MEDIA INCLINACIÓN + DERIVA
D. TRÁFICO SIMULADO: CIRCUÍTO RECTANGULAR:
El objetivo de esta maniobra será enseñar como volar en una dirección establecida SOBRE TIERRA
utilizando la corrección de deriva necesaria. Al mismo tiempo deberá mantener la altura, la distancia a las lindes del
campo con la deriva necesaria y la velocidad indicada. Los virajes serán realizados TODOS A 30º
Deberá escogerse un campo que simule las dimensiones de una pista mediana de unos 1.000 metros como
mínimo, como por ejemplo la de Rozas.
VIENTO
ENTRADA
Virar antes D D: constante
Derivar Derivar
Virar más tarde
22. ESQUEMA DE VELOCIDADES EN CIRCUÍTO
V 60 Knt Vr 55 Knt Checks 40 Knt
VIENTO
Viento en cara Final
60 KNT 30º - 40º FLAPS 60 KNT
45º
Viento cruzado Base

70 KNT 20º FLAPS 65 KNT
Viento en cola 80 KNT

PREATERRIZAJE 10º FLAPS 70 KNT
EFECTUADO
23. ENTRADA AL CIRCUITO, ATERRIZAJE, APARCAMIENTO
ENTRADAS:
Antes de entrar nos despediremos del centro de aproximación y procurar hacerlo antes de perder cobertura
por baja altitud. Las entradas se harán procediendo a los puntos obligatorios de notificación y notificando por radio
previamente, tanto a TWR como “a ciegas” en los demás casos. Si estos no existiesen, o no estuvieran publicados la
llamada por radio se hará al menos cinco millas náuticas antes. En todas las situaciones estaremos a mil pies sobre el
terreno y dejaremos los puntos a nuestra izquierda.
Se realizará según las instrucciones contenidas en las NORMAS DE VUELO LOCAL DE CADA
AEROPUERTO y publicadas en el AIP. Se entrará al circuito con un ángulo de 45º en viento en cola, si TWR no
ordena otra cosa, colocando el morro del avión apuntando a la cabecera de la pista en servicio.
PREATERRIZAJE: El Preaterrizaje se hará a unas 3 millas náuticas fuera del campo. En el briefing se dirá lo
siguiente:
a. La pista en servicio SEGÚN el último viento notificado
b. El tipo de aterrizaje que corresponda: normal, racheado, cruzado, corto, blando, clave.
c. Si hay cambio de Vf por viento cruzado, racheado, pista corta, definir en cuanto.
d. El punto de toma; que quede identificado claramente.
e. La altitud del campo, la de viento en cola y la de comienzo de final.
En lo referente al apartado d y a fin de aumentar los márgenes de seguridad, tomaremos el punto de
contacto y posterior deceleración como se detalla a continuación para evitar que el avión padezca de cizalladura debido
a los obstáculos que rodean a aeropuertos, en los que cuando hay viento cruzado dichos obstáculos laterales crean
cizalladura en medio y corto final. Con viento en calma ó alineado el ajuste excesivo al umbral es peligroso.
Nota: Quedará exento de esta norma el avión que practique “ATERRIZAJE EN PISTA CORTA”
Por consiguiente la zona de toma de contacto será:
1. En aeropuertos con más de 1.500 metros / 5.000 ft. :
500 ft. / 150 metros del comienzo del umbral. ( ver marcas de precisión )
2. En aeropuertos con menos de 1.500 metros / 5.000 ft. :
200 ft. / 60 metros del comienzo del umbral.
En LECU, ajustaremos la toma para abandonar por la calle mas apropiada, a no ser que TWR /
GMC nos diga lo contrario.
Nota: en el caso de que dicha rodadura esté ocupada, ajustar la toma para salir cómodamente por la otra y evitar
esperas a todos. En aeropuertos con pistas largas, consultar la ficha para abandonar por la rodadura más apropiada,
evitando rodajes innecesarios. En el briefing de aterrizaje quedará bien aclarado en el apartado d “el punto de toma”.
FALLO DE RADIO:
Si el aeropuerto tiene puplicada frecuencia GMC (ver ficha), intentar comunicación por dicha frecuencia. Si no
procede ó bien el intento ha resultado nulo, proceder entonces según lo publicado en la ficha para fallo de radio.
PRECAUCIÓN DE ESTELA TURBULENTA: LA DISTANCIA MÍNIMA DE ATERRIZAJE DETRÁS DE UN AVIÓN DE

ESTELA MEDIA Y PESADA SERÁ DE 5 MILLAS NAÚTICAS EN VUELO.
Una vez haya aterrizado, habrán pasado un mínimo de 2 minutos hasta que nosotros aterricemos. nuestra
toma de contacto estará localizada antes del punto donde él avión de estela mediana ó pesada efectuó la rotación para
el despegue y después del punto donde el avión de estela mediana ó pesada aterrizó.
CIRCUÍTOS
Se realizará según las instrucciones contenidas en las NORMAS DE VUELO LOCAL publicadas en el A.I.P. o
en el baja cota.
1. ATERRIZAJE CON VIENTO DE COMPONENTE EN CARA FUERTE.

Aunque este aterrizaje se puede englobar dentro del aterrizaje normal, hay algunas diferencias que matizar:
El viento en cola será más corto en duración por lo que son un error común no aumentar el régimen de descenso
a partir de Abeam punto de toma reduciendo la potencia más de lo normal y no anticiparse en el viraje a base
prolongando excesivamente el viento en cola. El error en base es no colocar una deriva al viento en este tramo
para que este no nos aleje. El error más frecuente en final es quedarse bajo. Por tanto acordarse de que en final al
disminuir bastante nuestra gs habrá que descender con menos vario y por tanto con más potencia de lo normal.
En la toma pudiera darse el efecto óptico de que al ir bastante más despacio con relación al terreno parezca que
vamos altos.
2. ATERRIZAJE CON VIENTO RACHEADO.

Habrá que aumentar Vf a la mitad de la diferencia entre la intensidad mínima y máxima. Si no se sabe este
valor, Ej.: en campos sin torre, observar la fluctuación en el anemómetro. En el circuito hay que andar muy vivo con el
morro y la potencia haciendo correcciones rápidas en reacción y breves en duración. Si no hacemos correcciones
rápidas el error de senda y velocidad pueden prolongarse demasiado y ponernos en situaciones comprometidas en
las que haremos motor y al aire. Es importante “sentir” el avión: Si “pesamos” más el avión sube; bajar el morro y
reducir potencia. Si “pesamos” menos el avión baja; subir el morro y aumentar la potencia. Usaremos los instrumentos
anemómetro, altímetro y variómetro como secundarios y siempre sabiendo que tienen un retraso notable en sus
indicaciones. No usarlos como primarios pues el intentar “cazar agujas” no hará más que empeorar la situación.
En la toma estaremos muy vivos con el morro y la potencia y alerones en el caso de que además sea
cruzado. La potencia la aplicaremos entre un valor mínimo de ralentí y uno máximo de aproximadamente 1.500 rpm
para amortiguar las rachas. Las rachas altas harán que el avión suba; bajar ligeramente el morro y quitar potencia, pero
atención, después de un incremento de intensidad del viento hay un detrimento por lo que no bajemos demasiado el
morro ya que el avión caerá por la disminución de la racha, momento en el que cortaremos toda la potencia.
En todos los casos cuidaremos de mantener el morro ligeramente arriba para prevenir que el morro toque el suelo,
incluso después de poner el tren principal ya que así reducimos la velocidad rápidamente y evitamos que el avión se
vaya al aire de nuevo. El aterrizaje con viento racheado VA A SER UN ATERRIZAJE DURO, ya que aprovecharemos
el “valle” de la racha para tomar.
En cuanto al control de rumbo y alineación, si el viento racheado es cruzado habrá de tener cuidado de
TENER SIEMPRE LOS PLANOS INCLINADOS AL VIENTO, incrementando y decrimentando el alabeo pero siempre
hacia el viento. Es un error común dejarlos nivelados ó incluso a sotavento en la racha floja y entonces cuando viene la
fuerte trasladará el avión lateralmente al borde de pista. Se recomienda mantener los planos al viento con los
incrementos necesarios para mantener eje de pista y utilizar los pedales para mantener el paralelismo del eje del avión
con el de pista.
3. ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO:

En viento en cola derivar tomando un punto lejano como referencia En la base puede ser que tengamos el
viento con componente en cola por lo que habrá que bajar con más vario ya que la gs aumenta y entonces aplicaremos
menos potencia que la requerida normalmente. Si tenemos componente frontal de viento en la base nuestra gs
disminuye, por lo que habrá que bajar con menos vario que un día normal aplicando más potencia de la normal.
El viraje a final nos anticiparemos ó nos retrasaremos respecto a un día sin viento cruzado según lo que
hemos visto anteriormente.
Una vez establecido en final aplicaremos la deriva necesaria al viento para mantener el eje de pista,
acordándose de que cuánto más bajemos menor será la intensidad del viento y menor deriva será requerida.
Utilícese deriva hasta el umbral de la pista, alinéese el morro del avión con la pista, utilizando para ello los
pedales e inclinando suavemente los planos al viento. En la recogida no cortar totalmente los gases, efectuar la
flotación con algo de potencia aplicada. Mantendremos la distancia al eje de pista con los planos y la alineación
paralela al eje con los pedales; utilizar los pedales para mantener el paralelismo del eje del avión con el de pista, por lo
que normalmente tomaremos con los planos al viento y pisando pedal contrario. Tocará primero la rueda principal de
barlovento, luego la de sotavento y por último la de morro. Cortaremos toda la potencia posteriormente. Mantener
volante al viento y aumentarlo a medida que nos vayamos acercando a la velocidad de rodaje.
ATENCIÓN: No permitir que el avión se desplome y caiga la rueda de morro antes que la de sotavento:
MANTENER una posición de morro ligeramente alta en la flotación. Una vez hecho el contacto de tren principal,
no ceder palanca, manteniendo la posición de morro hasta que ésta vaya descendiendo a medida que el avión
vaya perdiendo velocidad. NO PERMITIR que el avión toque el suelo con una corrección de deriva lateral.
4. ATERRIZAJE PUNTO CLAVE:
La técnica consiste en mantener la altitud y dimensiones establecidas de circuito hasta un punto (el punto
clave) en el que cortando los gases y bajando todo el flap se llegue planeando al punto de toma elegido. El punto clave
normalmente suele estar en base pero puede variar según el viento, peso, etc. pudiendo llegar a estar en último tercio
de viento en cola ó en final. Es un aterrizaje que le dará al alumno una buena perspectiva de la senda de descenso y
muy útil para una emergencia de fallo de motor.
5. ATERRIZAJE EN PISTA CORTA CON OBSTÁCULO EN FINAL:

Esta técnica simula una pista corta con un obstáculo en final, por ejemplo la pista 04 de LERO con la barrera
de pinos en corto final. Tendremos que realizar una senda con más ángulo una vez pasado el obstáculo. Para ello nos
situaremos en final como si fuera un aterrizaje normal, y un poco antes de sobrevolar el obstáculo cortamos potencia y
reducimos la velocidad a 55 kias para aumentar la resistencia inducida creando una senda con más ángulo de
descenso. La toma, al ir con menos velocidad tendrá menos ó ninguna flotación y pasaremos de la recogida a la toma;
estar vivos con el morro ya que nos pedirá un morro alto en la recogida pues el avión viene con más inercia de
descenso que en un aterrizaje normal. EL ATERRIZAJE EN PISTA CORTA ES POSITIVO Y UN POCO DURO, para
aplicar primero frenos y luego a la vez que vamos frenando tirar del volante hacia atrás para parar el avión con rapidez.
El andar toqueteando la potencia para hacer una toma suave no se contempla en este tipo de aterrizaje pues alargará
la flotación y hará la frenada poco efectiva con riesgo de derrapes al no estar las ruedas firmemente posadas en el
asfalto.
Pedir al Instructor / Examinador subir los flaps inmediatamente después de hacer contacto con el suelo.
6. ATERRIZAJE NORMAL: DECELERACIÓN Y SALIDA DE PISTA:
El aterrizaje lo haremos según lo descrito en el capítulo “TOMAS Y DESPEGUES”. Hay que planificar el
ajuste de toma de tal manera que se salga de la pista por la pista sin tocar frenos y sin meter motor de nuevo. Una vez
se haya completado el aterrizaje el Piloto al mando NO se empeñe en parar el avión repentinamente utilizando los
frenos sin motivo y dejando caer el morro antes de lo debido, produciendo riesgo de derrapes, salidas de pista y
trompos, especialmente en pista mojada. Si torre nos dice que nos apresuremos a abandonar pista eso no quiere decir
que hagamos un rallye, si no que una vez el avión con velocidad de rodaje y con control del mismo abandonemos la
pista con más celeridad; asimismo si por algún motivo durante el aterrizaje torre nos dicta alguna instrucción, esperar a
completar la maniobra para colaccionar, por consiguiente:
Una vez posado el tren principal, se esperará a que caiga el morro y se DECELERARÁ SIN
USAR LOS FRENOS HASTA QUE SE ALCANCE LA VELOCIDAD DE RODAJE.
Nota: Quedará exento de esta norma el avión que practique “ATERRIZAJE EN PISTA CORTA”
Al salir de pista notificar “pista libre” y si no se recibe ninguna respuesta, parar el avión. Hacer la lista de
“LEAVING THE RUNWAY” que se hará de memoria al abandonar la pista y no antes. Se hará siguiendo la línea
amarilla y con mucho cuidado de no pasar por las zonas restringidas, y por tanto sin mirar excesivamente dentro Anotar
la hora exacta del aterrizaje para luego finalmente sacar el tiempo exacto de rodaje. Hay que tener a mano la ficha de
rodaje y se dará un briefing demostrando que queda entendido el camino al aparcamiento.
APARCAMIENTO:
1. 2.
Lo haremos teniendo especial cuidado de que personas y enseres no padezcan el flujo de la hélice, para ello
aceleraremos antes de girar y no durante el viraje, NO girar sobre una rueda fija con freno, ni rodar entre calzos ni entre
aviones.
Parar el motor leyendo la lista, sin prisas y con seguridad. Una vez parado y asegurado el motor no nos
olvidemos de acabar bien la lista, nos aseguraremos por tanto de tomar el tacómetro y la hora, mandos de vuelo
bloqueados con su blocaje ó en su defecto con el cinturón del asiento del alumno, funda de Pitot puesta, poner
siempre, aunque el avión vaya a volar inmediatamente, unos calzos colocados EN TRENES PRINCIPALES y dejar bien
atados los cinturones y colocados los atalajes en su sitio. Antes de abandonar la cabina observar que esta se
encuentre ordenada (cinturones y atalajes bien colocados), limpia de papeles, envases, etc., una cabina sucia es una
falta de compañerismo hacia la siguiente tripulación.
Nota: Se ruega que las personas que estén en plataforma no interrumpan a los tripulantes hasta que estos
hayan abandonado completamente el avión, ya que si no provocarán distracciones que afectarán al buen
estacionamiento y seguridad del avión en tierra, especialmente en vuelos solos. Es una norma básica para todo tipo de
aviación.
POSTBRIEFING
Instructor y alumno repasarán las deficiencias observadas durante el desarrollo de los ejercicios. El Instructor
comentará al alumno las maniobras y procedimientos deficientes a preparar para el próximo vuelo que quedará
reflejado en el parte de Instrucción, el cual se lo llevará el alumno a casa y lo traerá en la siguiente clase. El sílabus de
vuelo que quedará en la sala de briefing de operaciones.
Es esencial para que se pueda producir un aprendizaje que el alumno cuando llegue a su casa saque el
papel de parte de Instrucción en vuelo y se lo lea y que se repase lo que a juicio del Instructor hayan sido unas
maniobras deficientes. Asimismo habrá otras maniobras y ejercicios que aunque no se hayan hecho con deficiencia
conviene tenerlas preparadas para el siguiente vuelo puesto que seguro que al alumno le vendrán dudas que al
resolverse al principio de la clase supondrá un mejor rendimiento en la ejecución de la maniobra y no durante la misma
improvisando.
24. RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS
CARACTERÍSTICAS C150:
MOTOR CONTINENTAL O/200A 100 CV. a 2.750 r.p.m., 4 CILINDROS OPUESTOS, CILINDRADA 3.253 cm3.
PESO MÁXIMO AL DESPEGUE 1.600 LB / 725 KG.
CAPACIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE 26 US GAL. 98 LITROS .
COMBUSTIBLE ÚTIL 22,5 US GAL 85 LITROS.
CONSUMO MÁXIMO 6.6 GAL /HORA.
CONSUMO A CRUCERO MEDIO 4 GAL/HORA
CALAJE DE FLAPS MÁXIMO 40 º.
CARACTERÍSTICAS C152:
MOTOR LYCOMING O/235L2C 110 CV. a 2.550 r.p.m., 4 CILINDROS OPUESTOS,

CILINDRADA 3823 cm3.
PESO MÁXIMO AL DESPEGUE 1.670 LB. / 758 KG.
CAPACIDAD TOTAL DE COMBUSTIBLE 26 GAL. 98 LITROS.
COMBUSTIBLE ÚTIL 24,5 US GAL 93 LITROS.
CONSUMO MÁXIMO 6.2 GAL./HORA.
CONSUMO A CRUCERO MEDIO 5 GAL/HORA
CALAJE DE FLAPS MÁXIMO 30º.
VELOCIDADES:
MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VX 60 KNT.
MEJOR RÉGIMEN DE ASCENSO VY 70 KNT.
PÉRDIDA SUCIA Vso 42 KNT C150 / 35 KNT C152
PÉRDIDA LIMPIA Vs 48 KNT C150 / 40 KNT C152
MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO 12 KNT
Vne 141 KNT
Vfe 85 KNT
Va Velocidad de Maniobra C150 95 KNT
Va Velocidad de Maniobra C152 105 KNT
Nota: Algunos de estos datos son variables. Para UNA CORRECTA PLANIFICACIÓN, utilizar siempre
el Manual de Vuelo del avión .

Analisis de Maniobra

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CESSNA 152 AEROFAN INSTRUCCIÓN I

ANÁLISIS MANIOBRAS ENERO 2008 Pg. 1 / 199

CESSNA 150 / 152

1A. ANTES DE COMENZAR EL VUELO

PRESENTACIÓN EN LA OFICINA DE OPERACIONES DESDE LADO TIERRA (recoger EL PLAN DE VUELO).

1B. COMIENZO DEL VUELO

PRESENTACIÓN EN LA OFICINA DE OPERACIONES DESDE EL LADO AIRE.

Además el alumno debe traer:

1. Licencia, PPL / CPL (Tarjeta de alumno Piloto).

1º. Consultar los NOTAMS, LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y EL MAPA DE TIEMPO

MÍNIMAS METEOROLÓGICAS DE OPERACIÓN

EN AEROPUERTO DE SALIDA, DESTINO Y ALTERNATIVO:

2 .VUELOS DE ALUMNOS CON INSTRUCTOR:

EN AEROPUERTO DE SALIDA, DESTINO Y ALTERNATIVO:

2. USO DE LA LISTA DE PROCEDIMIENTOS

INSPECCIÓN PREVUELO INTERIOR: Leída.

TODOS LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DE MEMORIA

1. BEFORE ENTERING COCKPIT:

2. INSPECCIÓN INTERIOR EN CABINA:

El alumno seguirá detenidamente los pasos descritos en la lista de Procedimientos

4. PUESTA EN MARCHA / STARTING ENGINE

Se realizará según la lista de Procedimientos; pero observando lo siguiente:

LISTA DE ANTES DE RODAR / BEFORE TAXIING CHECKLIST

La velocidad de rodaje será la equivalente a la de una persona andando en la plataforma, pudiendo ir un

6. CALENTAMIENTO Y PRUEBA DE MOTOR / GROUND CHECK

6B. LISTA ANTES DEL DESPEGUE / BEFORE TAKE OFF CHECKLIST

7. ALINEADO EN PISTA / LINE UP

8. DESPEGUE NORMAL Y SALIDA DEL CIRCUITO

UTILIZACIÓN DE LA RADIO EN EL TRAMO EN RUTA PARA VUELOS VFR.

9A. DESPEGUE EN PISTA CORTA

9B. DESPEGUE EN PISTA BLANDA: TIERRA Ó HIERBA (simulación)

10A. DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

10B. DESPEGUE CON VIENTO RACHEADO

11. CIRCUITOS: TOMAS Y DESPEGUES

EL DESCENSO EN CIRCUITO DE TRÁFICO:

MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO 12 KNT.

11. ASCENSOS / CLIMB

ASCENSO NORMAL (MEJOR RÉGIMEN) :

12. LÍNEA DE VUELO / CRUISE

13. TÉCNICA DE VUELO

A 1. ENCABRITAR A 70 KNT + APLICAR POTENCIA A 2.500 RPM.

C. 1.REDUCIR POTENCIA A 1.800 RPM.

Bajo + Vp 80 Knt / 2.000 r.p.m aprox.

NORMALES: Según la lista de Procedimientos.

PÉRDIDA CON MOTOR

PÉRDIDA SIN MOTOR:

En el PUNTO CLAVE: Gases atrás y todo el flap abajo. (30º)

VIRAR A FINAL con 30º de inclinación manteniendo la velocidad.

18. VUELO LENTO

Altura de seguridad 2.500´AGL.

Maniobra por derecho:

Mantener altitud y rumbo durante la recuperación

180º PUNTO BAJO

20. ATERRIZAJE FORZOSO (SIMULADO)

1. CRITERIOS GENERALES PARA ELEGIR UN LUGAR.

A. CAMPO: Terreno sin preparar que utilizamos para aterrizar; características:

B. OTROS: AGUA, CARRETERAS Y AUTOPISTAS. .

2. MANIOBRA DE ATERRIZAJE FORZOSO:

21. MANIOBRAS CON REFERENCIAS EN EL SUELO.

Las maniobras se deben comenzar de la siguiente manera:

Durante el desarrollo de las maniobras:

A. SEGUIR UNA CARRETERA CON VIENTO CRUZADO:

C. VIRAJES ALREDEDOR DE UN PUNTO CON RADIO CONSTANTE: