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2010

Collado, Ricardo Esteban

[DISEO DE PUENTE GRA DE


5 TONELADAS ]

Supervisor: Prof. Dr Ing. Uwe Mahn


Fachhochschule Mittweida - Universidad de Ciencias Aplicadas Mittweida
Fakultt Maschinenbau - Faculdad de Ingenera Mecnica

ACKNOWLEDGEMENT
This Project has its origin in the necessity of a bridge crane for a new plant,
that is under construction, to move a agricultural implements and machinery factory
from its actual place and the possibility to have Access to the machinery needed to
manufactured different components of the bridge crane.
The objective of present Project is a design of a bridge crane designated to
handle mainly raw material for a agricultural implements and machinery factory.
Which principal characteristic are 6 ( six ) meter elevation, 15 ( fifteen ) meters long
and a maximum load capacity of 5 ( five ) tons.
How is a bridge crane done for a specific function, which is going to be
produce one unit, the objective of this work will be satisfy specifics requirement of the
bridge crane, normative and regulation.
In the design of the bridge crane is possible differentiate two main section.
First, the identification, calculation and dimension of the elements that constitute the
elevation systems starting from the selection and verification of the hoist hook to the
selection and verification of the elevating motor and brake needed to elevate the
load. Second, the calculation of the main structure of the bridge crane and the
selection of its driving system.
Even though, i explain and justify the calculation and selection of each
component of the bridge crane, I put special attention in the design of the elements
that constitute the load elevation system and its driving system.
Resulting from this work, a girder bridge crane with a simple design
comparable with other of similar characteristics in the market.

RESUMEN
El objetivo del presente proyecto es el diseo de una gra destinada al
manipuleo principalmente de materia prima en un taller metalrgico. Tiene como
caracterstica principal una altura til de 6m y una longitud de 15m, su carga mxima
es de 5 toneladas.
Como se trata de una mquina hecha a medida, de la que solamente se
fabricar una unidad, el objetivo del proyecto ser satisfacer las especificaciones
concretas del puente gra, cumpliendo todos los requisitos mecnicos y en cuanto a
seguridad, sin olvidar la sencillez y funcionalidad de manera que no se encarezca el
proyecto intilmente.
La metodologa utilizada para el dimensionamiento de la gra distingue dos
partes. Por un lado el dimensionamiento y clculo de la estructura de la gra con
todas las hiptesis de carga necesarias y los coeficientes de seguridad que indica la
normativa. Por otro lado el diseo de todos los accionamientos y elementos que
permiten a la gra darle la funcin de aparato de elevacin.
Si bien se han explicado y justificado prcticamente todos los elementos de la
gra, se ha puesto especial hincapi en el diseo de los elementos que forman parte
del mecanismo de elevacin de la carga adems de varios de los accionamientos
principales, como los motoreductores de elevacin de la carga y traslacin del
puente.
Con el fin de realizar un diseo correcto se han utilizado distintas
herramientas CAD para dimensionar la gra y sus elementos.
El resultado del proyecto es un puente gra birriel, comparable en
prestaciones a las fabricadas por las principales empresas del sector y que cumple
las especificaciones que se haban planteado desde un principio adems de la
normativa vigente.

SUMARIO
ACKNOWLEDGEMENT
RESUMEN

1
2

SUMARIO

1 PREFACIO

1.1- Origen del proyecto


2.2. Motivacin

8
8

2 INTRODUCCIN

2.1 - Objetivos del proyecto


2.2 - Metodologa empleada

9
9

3 - CARACTERSTICAS BSICAS DE LA GRA

10

3.1 - Descripcin de los distintos tipos de gras


3.2 - Descripcin general de los componentes de la gra
3.3 Prestaciones de la gra
3.4 Resumen de las caractersticas tcnicas del puente gra

10
12
13
14

4 CLASIFICACION DE LOS APARATOS DE ELEVACION

15

5 ELEMENTOS DE SUSPENCIN

17

5.1 Seleccin del gancho


5.2 Suspensin del gancho

18
24

5.2.1 Verificacin de la longitud necesaria de la rosca


5.2.2 Dimensionado de la traviesa
5.2.3 Seleccin del rodamiento
5.2.4 Determinacin de la seccin necesaria para la placa de suspensin
5.3 Cable de elevacin de la carga
5.3.1 Generalidades
5.3.2 - Sistema de trenzado
5.3.3 - Composicin del cable
5.3.4 Seleccin del cable
5.4 Poleas
5.4.1 - Generalidades de las poleas
5.4.2 - Perfil de la garganta de las poleas
5.4.3 - Tamao global de la polea
5.4.4 Seleccin de los rodamientos de la polea

24
25
30
30
31
31
32
33
33
35
35
36
37
37
4

5.4.5 Especificaciones de la polea


5.4.6 Eje de las poleas

38
39

6 SISTEMA DE ELEVACION DE LA CARGA

42

6.1 Tambor
6.2 Perfil de la garganta
6.3- Dimensionado del tambor
6.4 Inclinacin del cable

42
43
44
47

6.4.1 Inclinacin del cable en la polea


6.4.2 Inclinacin del cable en el tambor
6.5 Guiado del cable
6.6 - Fijacin del cable
6.7 Accionamiento
6.7.1 Motor
6.7.2 - Verificacin del motor adoptado.
6.7.3 Freno
6.7.4 Reductor

48
49
51
52
52
52
56
60
63

6.8 Dimensionado del eje del tambor


6.9 Determinacin de los rodamientos en el eje del tambor

63
66

7 ESTRUCTURA DEL CARRO Y BASTIDOR

67

7.1 Estructura del carro


7.2 Estructura de la gra

67
72

8 MECANISMO DE TRASLACIN

81

8.1 Rueda

81

8.1.1 - Verificacin del eje de las ruedas


8.1.2 - Seleccin de los rodamientos

84
85

8.2 Accionamiento del mecanismo de traslacin

86

CONCLUSION

91

ANEXO A: FOTOGRAFIAS

93

FOTOGRAFIA 1: Traviesa segn plano N PG - 39

93

FOTOGRAFIA 2: Eje polea de armadura segn plano N PG 34

93

FOTOGRAFIA 3: Polea de armadura segn plano N PG 33

94

FOTOGRAFIA 4: Esparrago de fijacin segn plano N PG 38

94

FOTOGRAFIA 5: Rueda del carro de traslacin segn plano N PG 16

95

FOTOGRAFIA 6: Eje motriz de la rueda del carro segn plano N PG 17

95

FOTOGRAFIA 7: Eje conducido de la rueda del carro segn plano PG - 18 96


ANEXO B: PLANOS
PLANO N PG 01: Puente gra 5 toneladas
PLANO N PG 02: Estructura del puente gra
PLANO N PG 03: Viga principal
PLANO N PG 04: Viga testera
PLANO N PG 05: Conjunto rueda del puente
PLANO N PG 06: Rueda del puente
PLANO N PG 07: Eje motriz rueda del puente
PLANO N PG 08: Eje conducido rueda del puente
PLANO N PG 09: Tapa rodamiento rueda del puente
PLANO N PG 10: Tapa hueca rodamiento rueda del puente
PLANO N PG 11: Brida soporte rueda del puente
PLANO N PG 12: Carro de traslacin
PLANO N PG 13: Mecanismo de traslacin
PLANO N PG 14: Estructura del carro de traslacin
PLANO N PG 15: Conjunto rueda del carro de traslacin
PLANO N PG 16: Rueda del carro de traslacin
PLANO N PG 17: Eje motriz rueda del carro de traslacin
PLANO N PG 18: Eje conducido rueda del carro de traslacin
PLANO N PG 19: Tapa rodamiento rueda del carro de traslacin
PLANO N PG 20: Tapa hueca rodamiento rueda del carro de traslacin
PLANO N PG 21: Brida soporte rueda del carro de traslacin
PLANO N PG 22: Mecanismo de elevacin
PLANO N PG 23: Tambor de elevacin del cable
PLANO N PG 24: Eje del tambor de elevacin del cable
PLANO N PG 25: Placa de sujecin del tambor de elevacin
PLANO N PG 26: Esparrago separacin placa sujecin tambor de elevacin
PLANO N PG 27: Conjunto tuerca gua cable de elevacin
PLANO N PG 28: Tuerca derecha gua cable de elevacin
6

PLANO N PG 29: Tuerca izquierda gua cable de elevacin


PLANO N PG 30: Anillo elstico para tuerca gua cable elevacin
PLANO N PG 31: Buje bronce tuerca gua cable elevacin
PLANO N PG 32: Conjunto de suspensin del gancho
PLANO N PG 33: Polea de armadura
PLANO N PG 34: Eje polea de armadura
PLANO N PG 35: Eje polea de compensacin
PLANO N PG 36: Placa de suspensin del gancho
PLANO N PG 37: Cobertor polea de armadura
PLANO N PG 38: Esparrago de fijacin
PLANO N PG 39: Traviesa
PLANO N PG 40: Gancho N4
PLANO N PG 41: Tuerca suspensin del gancho
PLANO N PG 42: Placa de seguridad
GLOSARIO
BIBLIOGRAFIA

97
102

1 - PREFACIO
1.1- Origen del proyecto
El proyecto tiene su origen en la posibilidad de tener acceso a un taller para la
fabricacin del puente gra y la necesidad de instalar un puente gra en las nuevas
instalaciones que se estn construyendo para el taller metalrgico. Partiendo de una
gra ya existente y tras identificar todos sus conjuntos y componentes se ha
procedido a un dimensionamiento de sus principales elementos estructurales as
como de sus accionamientos.

2.2. Motivacin
La principal motivacin para realizar este proyecto, a parte de la razn antes
mencionada, es la posibilidad de disear una mquina en la que intervienen los
conceptos y metodologas fundamentales de la ingeniera mecnica como son los
pertenecientes a la mecnica fundamental, resistencia de materiales, estructuras,
tecnologa de fabricacin y ms especficamente los de clculo y diseo de
mquinas.
El proyecto ha tenido que emplear toda la metodologa necesaria para disear
una mquina, desde las hiptesis de cargas hasta el dimensionamiento de sus
distintos componentes. Adems, en el diseo de maquinara no tan solo hay que
resolver un problema sino que la mayora de las veces tambin hay que plantearlo,
cosa que resulta ms difcil.

2 - INTRODUCCIN
Un puente gra es un aparato de elevacin y transporte, una de las
principales aplicaciones del cual es el transporte de diferentes materiales dentro del
taller. Gracias a que circulan por vas elevadas, al contrario de lo que sucede con
otras clases de gras (por ejemplo, las gras prtico o las giratorias) dejan libre toda
la superficie del pavimento del taller, de modo que el trabajo y el trnsito sobre el
suelo puede efectuarse sin estorbos. Debido a la movilidad del puente gra y del
carro que corre sobre el mismo, el campo abonado por la gra es un rectngulo cuya
superficie, en un caso ideal, coincide con la planta de la nave del taller.
2.1 - Objetivos del proyecto
Como se trata de una mquina hecha a medida, de la que solamente se
fabricar una unidad, el objetivo del proyecto ser satisfacer las especificaciones del
puente gra en cuanto a facilitar manipuleo de los materiales, cumpliendo todos los
requisitos mecnicos y en cuanto a seguridad, sin olvidar la sencillez y funcionalidad
de manera que no se encarezca el proyecto intilmente.
2.2 - Metodologa empleada
Se ha pretendido a lo largo del proyecto explicar y justificar todas las
decisiones tomadas. Prueba de ello son la utilizacin de figuras y tablas junto con las
ecuaciones planteadas. Sin olvidar el carcter prctico que ha de tener el diseo de
una gra, se ha indagado tambin en muchos aspectos tericos al constituir este
proyecto no tan slo el diseo de una mquina sino el trabajo que pretender dar fin a
los estudios.

3 - CARACTERSTICAS BSICAS DE LA GRA


En todo proceso industrial es necesario manipular y trasladar los materiales
que intervienen en el mismo, ya sea en forma de materia prima, de productos semielaborados en las etapas de fabricacin o de productos terminados. Para realizar
estos movimientos se utilizan las maquinas elevadoras en una diversa variedad de
modelos.

3.1 - Descripcin de los distintos tipos de gras


Gra Puente: el transporte dentro del taller es el principal campo de
aplicaciones del puente gra. Gracias a que circulan por vas elevadas,
unidas casi siempre a la construccin de los pies de la nave del taller, al
contrario de lo que sucede con otras clases de gras (por ejemplo, las gras
prtico o las giratorias) dejan libre toda la superficie del pavimento del taller,
de modo que el trabajo y el trnsito sobre el suelo pueden efectuarse sin
estorbos (fig. 1).

FIG. 1: Puente Gra

Gra prtico: es un aparato de elevacin que se desplaza sobre el suelo y


presenta forma de prtico de una luz moderada; se trata, por tanto, de una
especie de puente gra provisto de apoyos. Las gras prtico se encuentran
sobre todo en los parques y en los patios de fbricas. Dado que circulan
sobre rieles situados en el suelo, los gastos de primera instalacin son
menores que para los puente gra que circulan sobre un camino de rodadura
elevado, lo que sobre todo se deja notar en el caso de un camino de rodadura
d gran longitud. Se los prefiere por tanto para todas las aplicaciones en las
que no entorpezcan la circulacin por el suelo (fig. 2). Si la gra prtico se
encuentra adosada a las paredes de un edificio, se les da el nombre de Gra
semiprtico (fig. 3).

10

FIG. 2: Gra prtico

FIG. 3: Gra semiprtico

Gra mnsula: se utilizan para evitar los puentes gra, tienen la forma de una
viga en voladizo que cubre aproximadamente hasta un tercio del ancho de la
nave y circulan sobre un camino de rodadura dispuesto sobre una pared
longitudinal del edificio. Se reserva sobre todo al transporte de cargas ligeras
a gran velocidad (fig. 4).

FIG. 4: Gra mnsula

Gra de columna giratoria: en estas gras el pescante giratorio est unido


rgidamente a una columna apoyada en un cojinete superior y otro inferior. Se
utilizan en las naves de transbordo u en almacenes, en puertos y estaciones,
pero igualmente en los talleres para el servicio de mquinas herramientas y el
transporte de piezas (fig. 5).

11

FIG. 5: Gra d columna giratoria

3.2 - Descripcin general de los componentes de la gra


Los principales componentes de un puente gra son:
Bastidor: consta de dos vigas transversales en direccin a la luz de la nave
(vigas principales) y de un par de vigas laterales (testeras), longitudinales en
direccin a la nave y que sirven de sujecin a las primeras y en donde van las
ruedas.
Mecanismo de elevacin: conjunto de motores y aparejos (sistema de poleas
y cables destinados a variar fuerzas y velocidades) que se aplican en el
movimiento vertical de la carga. Fig. 6 (1).

FIG. 6: Carro

12

Mecanismo de translacin del carro: conjunto de motores que se aplican en el


movimiento longitudinal del carro (sistema mecnico con los mecanismos de
elevacin). Fig. 6 (2)
Mecanismo de translacin del puente: conjunto de motores que incluye los
testeros como estructuras portantes que incorporan este mecanismo para el
movimiento longitudinal de la gra. Fig. 2 (1).
Camino de rodadura: elemento estructural por el que se desplaza
longitudinalmente la gra. Fig. 1 (2) y Fig. 2 (1).
Botonera: dispositivo elctrico o electrnico unido fsicamente mediante una
manguera de cables elctricos a la gra, para el manejo de la misma desde el
exterior de la cabina.
Telemando: dispositivo electrnico inalmbrico (sin unin fsica a la gra),
para el manejo de la gra.
Cabina: habitculo destinado, si existe, a la conduccin de la gra y que
alberga los dispositivos fijos de mando y al operador o grusta. Fig. 1 (3)
Accesorios o tiles de prensin: elementos auxiliares cuya funcin es la de
sujetar la carga, tales como: pinzas, pulpos, electroimanes, ventosas,
cucharas, etc.

3.3 Prestaciones de la gra


Vida esperada para la gra: tanto para clasificar correctamente el aparato de
elevacin segn la normativa vigente, como para justificar los clculos a fatiga
de distintos elementos, es preciso una estimacin de la vida de la gra. Para
ellos se partir de una duracin de 20 aos, contando una utilizacin anual de
125 das y 4 horas por da. Esta estimacin tiene en cuenta que no todos los
das laborables son das de trabajo para la gra ya que est no estar
permanentemente manipulando materia prima. Adems, durante un da de
trabajo la gra no se emplea permanentemente, por lo que se ha reducido la
jornada de 8 a 4 horas. De todo ello resulta una vida de 10.000 horas.
Dimensiones principales del puente gra: las dimensiones del puente gra
estn determinadas principalmente por las dimensiones de la nave donde se
instalar, por esta razn, la luz del puente gra (separacin entre vigas
testeras o laterales del puente gra) ser igual a la luz de la nave, es decir, la
separacin entre paredes o en nuestro caso entre la pared y las columnas,
debido a que el local est constituida por dos naves de 15 metros de luz cada
una. Por otro lado, el puente gra ser empleado principalmente para la
13

descarga de camiones y manipulacin de la material prima, as como para un


eventual manipuleo de productos semi-elaborados y terminados. Por esta
razn la altura de elevacin del mismo se estima en 6 metros.

FIG. 7: Esquema de dimensiones principales

Capacidad de carga: la capacidad de carga estimada para la descarga de


materia prima de los camiones, que es la funcin principal y la mxima carga
a la que se somete el puente gra, es de 5 toneladas.
Movimientos de la gra: los tres movimientos que realiza un puente gra son:
1. Traslacin del puente: en direccin longitudinal a la nave. Se realiza
mediante un grupo moto-reductor, que arrastra las ruedas motoras por
medio de arboles de transmisin. Se adopta para el puente gra una
velocidad de traslacin vtg = 40 [m/min].
2. Traslacin del carro: traslado del carro a lo largo del puente. Se adopta
para la traslacin del carro un velocidad vtc = 15 [m/min].
3. Elevacin descenso: la carga es subida o bajada por efecto del
motor que sujeta el gancho con ayuda de un cable principal. Se adopta
una velocidad de elevacin de la carga ve = 8 [m/min].

3.4 Resumen de las caractersticas tcnicas del puente gra


La siguiente tabla resume las caractersticas tcnicas principales del puente
gra:

14

Caractersticas tcnicas principales


Mxima capacidad de carga

5 [ton]

Altura mxima bajo el gancho

6 [m]

Luz entre centros

15 [m]

Velocidad de elevacin de la carga

8 [m/min]

Velocidad de traslacin del carro

15 [m/min]

Velocidad de traslacin de la puente gra

40 [m/min]

Peso del puente gra sin carga

9763.8 [Kg]

Peso del puente gra con carga mxima

14763.8 [Kg]

Corriente elctrica

380 V 50 Hz

TABLA 1: Caractersticas tcnicas principales

4 CLASIFICACION DE LOS APARATOS DE ELEVACION


De acuerdo con la clasificacin de las normas DIN 15020 deben ser tenidos
en cuenta dos criterios fundamentales:
1. El ciclo de trabajo y el tiempo de operacin:

2. Tipo de trabajo:
Trabajo liviano: el aparejo eleva cargas mximas excepcionalmente, y
regularmente eleva cargas considerablemente mas livianas.
Trabajo mediano: el aparejo eleva cargas livianas, medianas y
mximas por periodos iguales.
Trabajo pesado: aparejo solicitado a cargas medianas y mximas,
frecuentemente y en igual forma.
Trabajo muy pesado: el aparejo eleva cargas principalmente cercanas
a la mxima.

15

Tipo de servicio
Liviano
Mediano
Pesado
Muy pesado

Tiempo de operacin promedio [hs]


2
4
8
16
> 16
1
2
4
8
16
0.5
1
2
4
8
0.25
0.5
1
2
4

Grupo

1Bm

1Am

2m

3m

> 16
16
8

4m

5m

TABLA 2: Grupo DIN en funcin del tipo de servicio y tiempo de operacin(16)

Grupo
Ciclo de trabajo
N de arranques x hs

1Bm
25 %
150

1Am
30 %
180

2m
40 %
240

3m
50 %
300

4m
60 %
360

5m
60 %
360

TABLA 3: Grupo DIN en funcin del ciclo de trabajo y el nmero de arranques por
hora.(16)

Para determinar el ciclo de trabajo se supone que se engancha la carga en el


punto A (ubicado en una esquina de la nave), se eleva la carga una altura de 4
metros, y se desplaza hasta el punto B, que se encuentra desplazado del punto A, a
una distancia 15 metros en lo ancho y 20 metros en lo largo.

t1: elevacin con carga

t2
t1

t8

t9

t3

t2: traslacin del carro con carga


t3: traslacin de la gra con carga
t4: descenso del gancho con carga
t5: desamarre de la carga

t7
A
t10
t6

t4

t6: elevacin sin carga


t7: traslacin del carro sin carga
t8: traslacin de la gra sin carga
t9: descenso del gancho sin carga

B t5

t10:preparacin
carga

amarre

de

la

FIGURA 8: Desplazamiento del puente gra

Considerando que el proceso de traslacin del carro se realiza


simultneamente con el proceso de traslacin de la gra, estimando un tiempo de
preparacin y amarre de la de la carga t10 = 300 [seg] y un tiempo de desamarre de
la carga t5 = 30 [seg], y que el tiempo necesario para realizar la elevacin y
traslacin de la carga viene dado por:

16

Velocidad Distancia
[m/min]
[m]

Tiempo
[seg]

Preparacin y amarre de la carga (t10)


Elevacin con carga (t1)
Traslacin carro y gra con carga (t2 t3)
Descenso con carga (t4)
Desamarre de la carga (t5)

8
15
8
-

4
12
4
-

300
30
48
30
30

Elevacin sin carga (t6)


Traslacin carro y gra con carga (t7 t8)
Descenso con carga (t9)

8
15
8

4
12
4

30
48
30

Tiempo de operacin
Tiempo d reposo
Ciclo de trabajo

216
330
39.6 %

TABLA 4: Tiempo de operacin y reposo, y ciclo de trabajo

Para el caso de nuestro puente gra el tiempo de operacin promedio es de 4


horas, como se vio en el apartado 3.3, el tipo de trabajo se considera mediano
puesto que eleva habitualmente cargas medianas y eventualmente cargas livianas y
mximas, un ciclo de trabajo del 40 % el grupo DIN del puente gra ser : 2m, segn
tabla 2 y 3.

5 ELEMENTOS DE SUSPENCIN
Los elementos de suspensin de las gras tienen como misin fundamental
enclavar la carga a elevar con el aparato de elevacin. Estn constituidos,
principalmente por el gancho, el cual est provisto con un pestillo de seguridad para
impedir del cable que soporta la carga y est suspendido en su parte superior por un
eje, denominado traviesa, y su correspondiente tuerca, entre los cuales se encuentra
alojado un rodamiento axial que permite al gancho realizar un giro de 360 sobre su
eje.
El mecanismo de suspensin se encuentra suspendido por el cable de
elevacin a travs de dos poleas, que se encuentran montadas sobre rodamientos
radiales para permitir que la misma gire suavemente sobre su eje. Las poleas se
encuentran unidas a la traviesa a travs de su eje por dos placas, las cuales le dan
rigidez al conjunto.
17

5.1 Seleccin del gancho

De entre los diferentes tipos de ganchos (gancho simple, doble, de hojas o de


seguridad), se utiliza el gancho simple, que es el adecuado para gras de capacidad
de carga media o baja. Se realiza en acero mediante una operacin de forja o
estampado.
Los ganchos sencillos para gras se encuentran normalizados bajo las
normas DIN 15401 y su eleccin se realiza en funcin del grupo de carga
(seleccionado en el apartado 4), la clase de resistencia que depende del material
empleado para fabricar el gancho y de la capacidad de carga mxima requerida para
elevar la carga segn tabla 5.

GRUPO DE CARGA:
CLASE DE RESISTENCIA:
CAPACIDAD DE CARGA:

2m
S
5000 [Kg]

Los materiales con los que se realizan los ganchos estn normalizados por
las normas DIN 17102, 17103 y 17200, para las distintas clases de resistencia y
nmero de gancho como se observa en tabla 6.

GANCHO SELECCIONADO:

N 4

El esquema as como las dimensiones del gancho se encuentran en la figura


9 y tabla 7 respectivamente.

Los ganchos estn solicitados a traccin en su parte recta y simultneamente


a traccin y flexin en la parte curva. En el anlisis de las solicitaciones del gancho
supondremos que se cumplen todas las condiciones requeridas para que la formula
de vigas rectas sea aplicable, salvo naturalmente, que la pieza tiene una curvatura
inicial.
Las tensiones normales en una seccin recta tal como la AB se denominan
tensiones circunferenciales. Sus valores, para cualquier punto de la seccin, estn
dados por la formula de Winkler-Bach.

18

TABLA 5: Nmero de gancho en funcin de la capacidad de carga, resistencia y grupo de carga.(11)

19

TABLA 6: Distintos materiales y clase de resistencia para los ganchos.(11)

20

FIGURA 9: Forma del gancho y sus dimensiones.

TABLA 7: Dimensiones del gancho simple de forja segn norma DIN 15401 y 15402.(16)

21

Supongamos que se requiere determinar la tensin normal en un punto


cualquiera de una seccin recta de la viga curva, en funcin del momento flector M
que acta sobre la seccin. Segn Winkler-Bach:

: es la tensin normal (circunferencial) en el punto de la seccin ubicado a una


distancia y del eje baricentrico [Kg/mm2].
M: momento flexor [Kg.mm]
R: es la distancia desde el baricentro de la seccin hasta el centro de curvatura de la
viga descargada [mm].
A: es el rea de la seccin [mm2]
Z: es una magnitud que depende de las caractersticas geomtricas de la seccin.

El momento flexor M se considera positivo cuando reduce el radio de


curvatura y negativo cuando lo aumenta. La distancia y es positiva cuando se mide
hacia el lado convexo de la viga y es negativa cuando se mide hacia el lado cncavo
(hacia el centro de curvatura). Con esta convencin de signos, el valor de ser
positivo si aquella es una tensin de traccin.
Si una pieza curva est sometida a una carga P que acta normalmente a la
seccin en el baricentro de la misma, adems del momento flexor, la tensin elstica
resultante es la suma algebraica de la tensin 1 producida por la carga axial y la
tensin 2 debida al momento flexor.

Considerando para la verificacin del gancho la seccin AB de la figura 10,


que es donde se producen las mximas tensiones, se tiene:

22

FIGURA 10: Tensiones producidas en el gancho debidas a la carga.(6)

FIGURA 11: Seccin del gancho.

Segn Seely-Smith pagina 620, apndice III, el valor de Z para la seccin del
gancho vale:

23

Segn el Manual del Constructor de Maquinas H. Dubbel pagina 716 tabla 12,
la tensin admisible (adm) para un acero 34 CrMo 4 correspondiente al gancho
seleccionado es:

5.2 Suspensin del gancho


Los elementos para la suspensin del gancho se encuentran normalizados
bajo la norma DIN 15411. Estos estn constituidos por el gancho (DIN 15401), la
tuerca (DIN 15413), la traviesa (DIN 15412) y el rodamiento axial (DIN 711); cuyas
caractersticas principales se encuentran en tabla 7 y figura 9, para gancho N 4 ref.
001.4
5.2.1 Verificacin de la longitud necesaria de la rosca
La seccin del ncleo del tornillo est solicitada a traccin por la carga P,
entonces:

di: dimetro interior de la rosca del tornillo, para M42: di = 36.15 [mm]
P: carga mxima sobre el gancho, P = 5000 [Kg]
: tensin de traccin en el ncleo de la rosca del gancho, [Kg/mm2]
A: seccin del ncleo de la rosca del gancho, [mm2]
adm: tensin admisible a la traccin del material, para 34 CrMo 4:

24

La rosca est sometida a presin superficial y a desgarramiento (flexin y


esfuerzo cortante), suponiendo una carga uniforme de los filetes de la rosca en la
tuerca, se tiene una presin superficial en la rosca:

p: presin superficial en la rosca, [Kg/mm2]


P: carga mxima sobre el gancho, P = 5000 [Kg]
i: nmero de hilos de la rosca
Ag: superficie de la rosca en la tuerca, [mm2]

padm: presin superficial admisible del material de la rosca de la tuerca, para tuerca
de acero SAE 4140: padm: 2 a 3 [Kg/mm2] = 2.5 [Kg/mm2]
y la altura necesaria de la tuerca es:

H: altura necesaria de la tuerca, [mm]


h: paso de la rosca de la tuerca, para rosca M42: h = 4.5 [mm]
5.2.2 Dimensionado de la traviesa
La traviesa ser construida de un acero SAE 4140, al cual se le aplicar un
tratamiento trmico de templado a 840 C usando aceite como medio de
enfriamiento, que tiene por objeto endurecer y aumentar la resistencia del acero.
Luego se le realizar un revenido a 600 C, debido a que los aceros despus del
temple suelen quedar generalmente demasiados duros y frgiles para los usos que
van a ser destinados. El objeto del revenido no es eliminar los efectos del temple
sino modificarlos, disminuyendo la dureza y resistencia, aumentando la tenacidad y
eliminando tambin las tensiones internas que tienen siempre los aceros templados.

25

L
[mm]
140

LR
[mm]
102

d5
[mm]
35

d6
[mm]
23

b1
[mm]
88

b3
[mm]
26

b4
[mm]
19

FIGURA 12: Eje traviesa.

C
[mm]
8

S
[mm]
12

d
[mm]
42

r
[mm]
2

FIGURA 13: Esquema de fuerzas.

f: tensin mxima debido a la flexin, [Kg/mm2]


Mf: momento flexor mximo, Mf = P LR/4; [Kgmm]
P: carga mxima sobre el gancho, P = 5000 [Kg]
Wnec: modulo resistente de la seccin, Wnec = (b1 d) h2 /6 ; [mm3]
h: altura necesaria de la traviesa, [mm]
adm: tensin admisible del material a la traccin, para acero SAE4140:
adm = 14 [Kg/mm2]

En la seccin AA hay una disminucin de la seccin transversal de la traviesa,


lo que produce una concentracin de los esfuerzos en la misma. Por lo que no es
probable que la falla se produzca bajo la carga P, aunque el mximo momento flexor
26

ocurre bajo est, esto se debe a que en tal punto no hay concentracin de esfuerzo,
por lo que se debe verificar la resistencia a fatiga de la seccin AA.
El lmite de resistencia a la fatiga, OG, de un elemento de maquina puede ser
considerablemente ms pequeo que el lmite de resistencia a la fatiga, O, obtenido
de ensayos. Esta diferencia se puede tomar en cuenta empleando una variedad de
factores de modificacin, cada uno de los cuales corresponde a un efecto por
separado, utilizando este concepto se puede escribir:

OG: limite de resistencia a la fatiga del elemento mecnico, [Kg/mm2]


O: limite de resistencia a la fatiga obtenido mediante ensayos, segn Shigley:
O = 0.5 R = 40 [Kg/mm2]
ka: factor de superficie, segn Shigley para acero maquinado SAE 4140:
R = 80 [Kg/mm2] = 114.3 [Kip/pulg2] (1[Kip/plg2] = 0.7 [Kg/mm2])
ka = 0.72

Factor de superficie ka (3)

kb: factor de tamao, kb = 0.85

27

kd: factor de temperatura, kd = 1


ke: factor de modificacin por concentracin del esfuerzo:

Kf: factor de reduccin de resistencia a fatiga: se define como la relacin entre la


resistencia a la fatiga en una pieza sin concentracin de tensiones y la resistencia a
la fatiga de la misma pieza con una concentracin de tensiones especificada. El
valor de Kf se ve influenciado por variables como: el tipo de material y sus
tratamientos, la forma y tamao de la discontinuidad, la magnitud de la tensin y la
cantidad de ciclos.

q: factor de sensibilidad a la entalla, q = 0.82

Sensibilidad a las ranuras (3)

Kt: factor de concentracin de esfuerzo, los valores de K t dependen de la forma de la


discontinuidad. Kt = 2.3

28

FIGURA 14: Corte de la seccin AA

Concentracin del esfuerzo Kt (3)

Ahora, para determinar el esfuerzo en la seccin AA se tiene que el momento flexor


vale:

el momento resistente de la seccin vale:

por consiguiente la tensin en la seccin AA ser:

29

Y el factor de seguridad para la fatiga ser:

5.2.3 Seleccin del rodamiento


Se usa la capacidad de carga esttica C0 cuando los rodamientos giran a
velocidades muy bajas, estn sometidos a movimientos lentos de oscilacin o estn
estacionarios bajo carga durante ciertos periodos. Se define como capacidad de
carga esttica la carga que produce una deformacin permanente total, del elemento
rodante y del camino de rodadura, en el punto de contacto mas cargado, igual a
0.0001 del dimetro del elemento rodante.

C0: capacidad de carga esttica, [kN]


P0: carga esttica equivalente, P0 = P = 5000 [Kg] = 50 [kN]
S0: factor de seguridad esttico, S0 = 1
Segn lo establecido en el apartado 5.1 tabla 7, para la suspensin de
ganchos de carga para gras, para el gancho N 4 ref. 001.4 corresponde un
rodamiento axial a bolas N 51110. Segn catalogo general SKF, la capacidad de
carga esttica para este rodamiento es:

Rodamiento N 51110
d = 50 [mm]
D = 70 [mm]
H = 14 [mm]
C0 = 75 [kN]
Peso: 0.16 [Kg]

5.2.4 Determinacin de la seccin necesaria para la placa de suspensin


La placa se encuentra solicitada a traccin y para determinar su seccin se
considera la seccin AA, que es la ms desfavorable.

30

FIGURA 15: Placa entre gancho y poleas.

: tensin de traccin producida por la carga [Kg/mm2]


adm: tensin admisible de traccin, para acero SAE 1040: adm = 10 [Kg/mm2]
P: carga mxima del puente gra, P = 5000 [Kg]
A: seccin transversal de la placa, A = (b d5). S

5.3 Cable de elevacin de la carga


5.3.1 Generalidades
Los cables constituyen un elemento principal en la gra ya que permiten tanto
su montaje como la traslacin y elevacin de la carga. Se emplean preferentemente
los cables metlicos constituidos por alambres agrupados formando cordones, que a
su vez se enrollan sobre un alma formando un conjunto apto para resistir esfuerzos
de extensin.
31

FIGURA 16: Constitucin de un cable (1: alambre


central, 2: cordn, 3: alambre, 4: cable, 5: alma)

5.3.2 - Sistema de trenzado


El sistema de trenzado determina en gran parte las caractersticas y el
comportamiento del cable. Si el sentido de torcido se hace siguiendo la direccin de
las agujas del reloj, se obtendr torsin derecha y torsin izquierda si es en sentido
contrario. Segn el sentido de torsin de los alambres en los cordones y el de los
cordones en los cables se tendr:
Z/s Cruzado derecha: Los cordones se arrollan a derechas y los alambres de
cada cordn a izquierdas.
Z/z Lang derecha: Los cordones se arrollan a derechas y los alambres de
cada cordn a derechas.
S/z Cruzado izquierda: Los cordones se arrollan a izquierdas y los alambres
de cada cordn a derechas.
S/s Lang izquierda: Los cordones se arrollan a izquierdas y los alambres de
cada cordn a izquierdas.

FIGURA 17: Los dos tipos de trenzado

32

El trenzado cruzado es el ms utilizado por su menor tendencia a destorcerse


y por tener una mayor resistencia estructural. Sin embargo, en muchos casos es
preferible utilizar el torcido Lang por su mayor flexibilidad y mayor superficie de
apoyo, tener la superficie exterior ms lisa y un mejor llenado del rea de la seccin
transversal.
5.3.3 - Composicin del cable
La composicin de un cable se designa por el nmero de sus cordones, la
composicin de stos y el tipo de alma. La notacin est constituida por tres cifras
(n de cordones del cable, n de alambres de los cordones, n de almas del cable),
las dos primeras separadas por el signo x y las dos ltimas por el signo +.

5.3.4 Seleccin del cable

Se ha escogido el cable metlico como elemento de transmisin, en lugar de


la cadena, por tener algunas ventajas considerables. Su peso propio es mas
reducido, permiten velocidades mas elevadas, ya que pasan sin ruidos ni choques
por las poleas, y la seguridad se aumenta porque los cables no se rompen
sbitamente como las cadenas, sino que, por el contrario, antes de la ruptura de un
cable, se van rompiendo hilos aisladamente.
Basndose en los ensayos y la experiencia prctica, las DIN 655 y 656
normalizaron la composicin de los cables ms adecuados a los aparatos de
elevacin. Es importante que los alambres de los cordones encuentren un buen
apoyo sobre los alambres de las capas precedentes. Por esta razn, los cables
Seal-Lay de paso constante en todas las capas son ms ventajosos que los cables
normales de ngulo de torsin constante. La DIN 655 que normaliza los cables
normales establece tres composiciones: (6 x 19), (6 x 37), (8 x 37). El cable de 6
cordones de 37 alambres est considerado como normal. La composicin 6 x19 se
emplea en todos los casos que presentan un fuerte desgaste, riesgos de averas
mecnicas o de gargantas de poleas poco adecuadas. Para los cables de gran
dimetro es aconsejable elegir la composicin de 8 cordones.
En la DIN 4130 se encuentran las reglas para el dimensionamiento, basadas
en ensayos y experiencia practicas. La traccin mxima en el cable de elevacin se
obtiene considerando:

S: traccin mxima en el cable de elevacin, [Kg]


P: carga mxima nominal del aparato, P = 5000 [Kg]
33

Q: peso propio del conjunto de suspensin de la carga, Q = 100 [Kg]


i: nmero de ramales, i = 4
: rendimiento del aparejo, = 0.97
El dimetro del cable se calcula mediante la ecuacin:

d: dimetro del cable, [mm]


k: coeficiente, segn H. Ernst vol I pag. 19: k = 0.33

Grupo
I
II
III

Frecuencia de los movimientos


Movimiento de precisin
Movimiento poco frecuente
Movimiento frecuente
Movimiento poco frecuente
Movimiento frecuente

IV

Importancia de la carga
Sin precisar
Raramente plena carga
Raramente plena carga
Plena carga
Plena carga

TABLA 8: Clasificacin en grupos de los cables para maquinas de elevacin (H. Ernst) (1)

Grupo
I
II
III
IV

Cable

6
6
7
8

k
0.31
0.31
0.33
0.36

Tambor
C2
6
7
8
9

Polea
C1
6
7
8
10

TABLA 9: Factor de seguridad y coeficientes k y c (H. Ernst) (1)

S: traccin mxima en el cable de elevacin, S = 1300 [Kg]

Adems del dimetro del cable, se debe conocer la carga mnima de rotura
del mismo para su seleccin. Est viene dada por la ecuacin:

Srot: carga mnima de rotura, [Kg]


: coeficiente de seguridad segn tabla 9: = 7
S: traccin mxima en el cable de elevacin, S = 1300 [Kg]
34

Con los valores de d y Srot, de catalogo de cables de acero Jordi


(www.jordisl.com) se selecciona un cable de alma textil (AT):

CABLE:
DIAMETRO:

6 x 37 + 1AT
dc = 14 [mm]

MUY FLEXIBLES
Composicin 6 x 37 + 1

Dimetro en mm.
Peso en Kg/m.

Carga rotura
160 kg.m/m2

0.23

0.085

1340 kg

0.28

0.125

2160 kg

0.37

0.224

3300 kg

10

0.45

0.330

4850 kg

11

0.50

0.410

6000 kg

12

0.55

0.495

7250 kg

14

0.65

0.691

10100 kg

15

0.70

0.801

11750 kg

16

0.75

0.918

13450 kg

18

0.85

1.179

17250 kg

20

0.95

1.492

21550 kg

22

1.05

1.796

26300 kg

25

1.15

2.160

31600 kg

30

1.40

3.203

46850 kg

35

1.67

4.400

65080 kg

Cable

Alambre

Caractersticas del cable de elevacin (12)

5.4 Poleas
5.4.1 - Generalidades de las poleas

La polea es un elemento de la gra cuya funcin es la de cambiar la direccin


del cable o servir de elemento de acoplamiento entre gra y carga. Existen dos tipos
de poleas, las de radios o las de alma central. Las utilizadas en la presente gra son
todas de alma central debido a que se obtienen a partir de un redondo de acero del
dimetro suficiente.

35

El acoplamiento entre la polea y el eje se puede realizar mediante casquillos


de bronce (cojinetes) o rodamientos, siendo esta ltima opcin la que se utilizar en
todas las poleas de la gra, por las mejores prestaciones que ofrece.
5.4.2 - Perfil de la garganta de las poleas

El perfil de la garganta est normalizado segn la DIN 15061. La garganta es


de gran importancia para la vida de los cables. El cable ha de ajustarse en las
gargantas de forma que no quede ni muy apretado por problemas de acuamiento,
ni muy holgado por problemas de aplastamiento.
Normalmente se da a las gargantas el perfil formado por un arco de
circunferencia de 135 y dimetro ligeramente superior al del cable. Dos rectas
convergentes a 45, hasta una altura total de 1,5 a 2 veces el dimetro del cable.
Esta construccin puede verse en la figura 18. Los datos de la normativa estn
recogidos en la tabla 10 que sigue a la figura.

FIGURA 18: Garganta de la polea.

36

TABLA 10: Definicin de perfiles de garganta de poleas segn DIN 15061

5.4.3 - Tamao global de la polea


El tamao de la polea aconsejado depender tanto del dimetro del cable
como del uso del apartado de elevacin y de la polea en concreto. Cuanto ms
pequeo sea el dimetro de la polea respecto del aconsejado, menor ser la vida del
cable (por las solicitaciones de flexin). Los clculos necesarios para determinar el
dimetro primitivo mnimo de la polea estn normalizados por las normas DIN 4130
segn la ecuacin:

Dp: dimetro primitivo de la polea, [mm]


S: traccin mxima sobre el cable, S = 1300 [Kg]
c1: coeficiente segn tabla 9, c1 = 8
5.4.4 Seleccin de los rodamientos de la polea
Se usa la capacidad de carga dinmica C para los clculos en que
intervienen rodamientos sometidos a esfuerzos dinmicos, es decir, al seleccionar
un rodamiento que gira sometido a carga, y expresa la carga que puede soportar el
rodamiento alcanzando una duracin nominal de 1000000 de revoluciones.

37

Para rodamientos que funcionan a velocidad constante, es mas conveniente


expresar la duracin nominal en horas de servicio, usando para ello la ecuacin:

L10h: duracin nominal en horas de servicio, L10h = 10000 [hs]


n: velocidad constante de rotacin, n = 18 [rpm]
C: capacidad de carga dinmica, [N]
Prod: carga dinmica equivalente sobre el rodamiento, Prod= S=1300 [Kg] =13000 [N]
p: exponente de la formula de duracin,

p = 3,

para rodamientos a bola

p = 10/3, para rodamientos a rodillos


De catalogo SKF selecciono un rodamiento rgido de simple hilera de bolas:

Rodamiento N 6212 2RS1


d = 60 [mm]
D = 110 [mm]
H = 22 [mm]
C = 55.3 [kN]
Peso: 0.78 [Kg]

5.4.5 Especificaciones de la polea

Referencia
a
b
c
d
e
f
g

Descripcin
Dimetro entre gargantas
Dimetro exterior
Dimetro exterior del cubo
Dimetro interior del cubo
Ancho del cubo
Ancho de la garganta
Radio de la garganta
Rodamiento (cantidad 2)

Medida [mm]
280
335
140
110
50
44
7.5
6212 2RS1

TABLA 11: Caractersticas de la polea

38

FIGURA 19: Polea

5.4.6 Eje de las poleas


Las dimensiones adoptadas para el eje de las poleas se deben verificar
estticamente y a la resistencia a la fatiga, tal como se realiz en el apartado 5.2.2
para el clculo de la traviesa. El material con que se construir el eje de las
poleas es SAE 4140 con una tensin a la traccin admisible adm = 20
[Kg/mm2]. Al cual se le realizar un tratamiento trmico de temple a 840 C y un
revenido a 600 C, con el cual se obtiene una dureza de HB 300, mejorando la
resistencia del mismo.

39

FIGURA 20: Eje poleas.

d1
[mm]
60

d2
[mm]
65

d3
[mm]
70

b1
[mm]
90

b2
[mm]
20

b3
[mm]
60

L1
[mm]
102

L2
[mm]
178

L
[mm]
250

FIGURA 21: Diagrama de fuerzas.

f: tensin mxima debido a la flexin, [Kg/mm2]


Mf: momento flexor mximo, Mf = P (L2 L1)/4 = 95000 [Kgmm]
40

P: carga mxima sobre el gancho, P = 5000 [Kg]


Wnec: modulo resistente de la seccin, Wnec = .d23 /32 = 26947.6 [mm3]
adm: tensin admisible del material a la traccin, para acero SAE4140:
adm = 20 [Kg/mm2]
Verificacin de la resistencia a la fatiga:

FIGURA 22: Corte de las secciones AA y BB

ka
kb
kd
r
q
D/d
r/d
Kt
Kf
ke
o [Kg/mm2]
OG [Kg/mm2]
Mf [Kgmm]
W [mm3]
f [Kg/mm2]

Seccin A-A
0.72
0.75
1
2
0.79
1.1
0.03
2.12
1.88
0.53
40
11.5
95000
26947.6
3.53
3.26

Seccin B-B
0.72
0.75
1
1
0.7
1.1
0.02
2.35
1.95
0.51
40
11
60000
21195
2.83
3.89

TABLA 12: Verificacin a la fatiga del eje de la polea (valores de


los coeficientes segn grficos apartado 5.2.2)

OG: limite de resistencia a la fatiga del elemento mecnico, [Kg/mm2]

41

O: limite de resistencia a la fatiga obtenido mediante ensayos, [Kg/mm2]


ka: factor de superficie
kb: factor de tamao
kd: factor de temperatura
ke: factor de modificacin por concentracin del esfuerzo:

Kf: factor de reduccin de resistencia a fatiga

q: factor de sensibilidad a ala entalla


Kt: factor de concentracin de esfuerzo
: factor de seguridad para la fatiga

f: tensin mxima debido a la flexin, [Kg/mm2]


Mf: momento flexor mximo, [Kgmm]
Wnec: modulo resistente de la seccin, [mm3]

6 SISTEMA DE ELEVACION DE LA CARGA


6.1 Tambor
La funcin de los tambores de cables es la de ir almacenando el cable
sobrante al producirse la elevacin de la carga. Podemos dividir los tambores de
elevacin en dos grandes grupos:
De una capa: el cable se enrolla en una sola capa a lo largo de la longitud del
tambor.
De varias capas: el cable se enrolla en capas sucesivas.
Para las maquinas de elevacin los tambores de cables deben ser lo
suficientemente grandes para permitir el arrollamiento total del cable en una nica
capa. Los tambores lisos con varias capas de cable, solo se usan en cabrestantes
para las obras pblicas, en cucharas mecnicas y en los tambores de
almacenamiento que se encuentran detrs de las poleas de friccin, almacenando
grandes longitudes de cable con tensin reducida.

42

Los tambores se fabrican de fundicin de hierro, de acero fundido o en


construccin de chapa de acero soldada, estos ltimos permiten economas
considerables en peso y son ms econmicos.
6.2 Perfil de la garganta
La siguiente figura y tabla muestran las dimensiones que ha de tener el perfil
de la garganta del tambor, segn la DIN 15601.

FIGURA 23: Notacin para el perfil de garganta del tambor segn DIN 15601 (1)

La tabla que hace referencia a la anterior figura es la siguiente:

Radio de garganta
p
r1
5,3
6
6,5
7
7,5
8
8,5
9
9,5
10
10,5

r2

dif. Adm.

0,2

Dimetro nominal
del cable
d1

11,5
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22

4
4,5
4,5
5
5,5
6
6
6,5
7
7,5
7,5

0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

TABLA 13: Dimensiones del perfil de garganta (Unidades en mm)

43

Luego para el dimetro de cable que empleado en la gra (14mm) la


designacin del perfil de garganta para el tambor es:
Cable 14mm: Perfil de garganta DIN 15061 7.5 16

6.3- Dimensionado del tambor


El dimetro de arrollamiento de un tambor se calcula segn DIN 4130, y debe
tenerse en cuenta que el dimetro del mismo debe ser igual o mayor que el dimetro
de las poleas de armadura.

Dt: dimetro primitivo del tambor, [mm]


c2: coeficiente segn tabla 9, c2 = 8
S: traccin mxima sobre el cable, S = 1300 [Kg]
El nmero de espiras para elevar la carga 6 metros se calcula:

n: nmero de espiras
L: longitud del cable a enrollar, L = 12000 [mm]
Dt: dimetro primitivo del tambor, Dt = 350 [mm]
Es necesario dejar 2 o 3 espiras muertas, para reforzar la fijacin del cable e
impedir que la carga quede colgando de sta, aun en el caso que el gancho alcance
la posicin ms baja. Por otro lado, hay que tener en cuenta que la tuerca para gua
del cable debe permitir un arrollamiento completo del mismo, por lo que el tambor
debe estar provisto con 2 o 4 espiras adicionales.
Numero de espiras para enrollar el cable:

nc = n + 3 = 14 [espiras]

Numero de espiras en el tambor:

nt = nc + 4 = 18 [espiras]

El tambor se encuentra solicitado a torsin, flexin por la traccin del cable y a


compresin causada por el apriete del cable. Los esfuerzos de torsin son pequeos
y por ello despreciables. Normalmente tambin los esfuerzos de flexin son
despreciables, excepto para los tambores de longitud excesiva. Resulta, por lo tanto,

44

que el espesor de un tambor debe elegirse de acuerdo con la solicitacin del


arrollamiento.

FIGURA 24: Deformacin de un


tambor bajo la influencia de una
espira de cable nica.(1)

FIGURA
25:
Solicitacin
a
compresin del tambor en el caso de
un arrollamiento completo.(1)

El arrollamiento solicita al tambor a compresin y a flexin. El tipo de


solicitacin se pone en evidencia imaginando un tambor que soporta una nica
espira de cable (figura 24). Bajo la influencia de la traccin del cable el tambor se
comprime con la mxima deformacin debida al arrollamiento. A medida que nos
alejamos de la espira, la deformacin, y consecuentemente el esfuerzo debido a la
compresin, disminuye. El perfil del tambor deformado es el que presenta la figura
24, mostrando que existe una solicitacin a flexin en sentido paralelo al eje del
tambor. Los esfuerzos mximos debido a una sola espira son los siguientes:

A compresin:

A flexin:

: tensin del tambor debida la compresin del cable, [Kg/mm2]


f: tensin del tambor debida a la flexin del cable, [Kg/mm2]
h: espesor del tambor, [mm]
S: traccin mxima sobre el cable. [Kg]
Dt: dimetro primitivo del arrollamiento, [mm]
En servicio normal, el tambor nunca ser cargado por una sola espira aislada.
Siendo corriente que el arrollamiento del cable bajo tensin se empiece desde un
45

extremo del tambor, se podr obtener el esfuerzo total soportado por este recubierto
totalmente de espiras, calculando los esfuerzos causados por cada espira
aisladamente y superponindolos. En este caso, la solicitacin de la flexin local
ser nula, porque, si la traccin no varia, la deformacin por compresin es
constante y la generatriz del tambor permanecer recta. No obstante, los esfuerzos
de compresin se aadirn hasta que la seccin correspondiente al paso del
enrollamiento sea solicitada por la traccin del cable (figura 22). Bajo est hiptesis
el esfuerzo de compresin se calcula como sigue:

: esfuerzo de compresin sobre el tambor, [Kg/mm2]


h: espesor del tambor, [mm]
p: paso del arrollamiento, [mm]
S: traccin mxima sobre el cable, [Kg]

Pero est hiptesis no se cumple siempre en forma exacta. Porque cuando se


coloca la primera espira, el tambor no sufre la deformacin total, que es el resultado
del arrollamiento completo. A medida que la deformacin del tambor aumenta bajo la
influencia de las espiras, la traccin del cable de las primeras espiras disminuye. La
friccin del cable sobre el tambor evita que las tensiones se equilibren de un extremo
a otro del arrollamiento. Para el tambor completamente recubierto de espiras se
tiene para el esfuerzo de compresin:

Considerando que el tambor se construye de chapa de acero SAE 1040


soldada con adm = 8 [Kg/mm2] y un espesor del tambor igual al dimetro del cable,
es decir, h = 14 [mm].
Los tambores de cable deben estar provistos de dos pestaas de una altura
igual a una vez y media del dimetro del cable. Los costados del tambor (pestaas)
son solicitadas a flexin por la componente que resulta de la inclinacin del cable.
Est componente H puede ser estimada en un 10% de la traccin del cable. El
esfuerzo a flexin de las pestaas se calcula:

46

H: componente que resulta de la inclinacin del cable, H = 130 [Kg]


e: espesor de la pestaa, [mm]
D: dimetro del tambor, D = 350 [mm]
DM: dimetro del cubo, DM = 160 [mm]
adm: tensin admisible del material, para acero SAE 1040: adm = 10 [Kg/mm2]
La longitud del tambor se determina teniendo en cuenta que sobre el mismo
se enrollan los cables correspondientes a 2 ramales del mecanismo de elevacin,
uno hacia la derecha y el otro hacia la izquierda.

LT: longitud total del tambor, [mm]


L1: longitud necesaria para la fijacin del cable al tambor, L1= 50 [mm]
L2: longitud necesaria para enrollar el cable para elevar la carga 6 metros

L3: separacin entre los dos ramales, L3 = 150 [mm]


e: espesor de la pestaa del tambor, e = 8 [mm]
Sobre la longitud de separacin entre los dos ramales L 3, el perfil de la
garganta del tambor continua su desarrollo por 4 espiras adicionales, permitiendo el
desplazamiento de la tuerca gua del cable para que no interfiera con el
arrollamiento del mismo.
6.4 Inclinacin del cable
Los ramales ascendentes y descendentes del cable deben estar, si es
posible, en el plano de las gargantas del tambor y de las poleas para evitar que el
cable de saltos. Frecuentemente es necesario, por razones de construccin, dar al
cable una cierta inclinacin con el plano de las gargantas. Est inclinacin es solo
admisible si el cable no tiende a saltar el borde de la llanta, pues de lo contrario se
saldra de la garganta o tambor.

47

6.4.1 Inclinacin del cable en la polea


La inclinacin mxima admisible del cable en una distancia de 1000 [mm] al
centro de la polea es:

: ngulo de inclinacin de la pared de la garganta, = 22.5


D: dimetro de la polea, Dp = 335 [mm]
k: profundidad de la garganta, k = 27.5 [mm]
Para nuestro caso la mxima inclinacin del cable en la polea se produce
cuando el cable se ha desenrollado completamente.

A una distancia de 1000 [mm] del eje de la polea el valor de t vale:

FIGURA 26: Esquema Inclinacin


del cable en la posicin inferior.

48

6.4.2 Inclinacin del cable en el tambor


Las ranuras helicoidales del tambor (figura 27) tienen la inclinacin tg =
S/.D. Del lado del tambor vaco (segn el sentido de inclinacin de las ranuras) la
inclinacin 1 del cable est limitada por el hecho de que l no debe montar sobre la
arista de la ranura; y del lado de las espiras precedentes (en sentido contrario a la
inclinacin de las ranuras), su inclinacin 2 est igualmente limitada por el hecho de
que no debe tocar la espira anterior.

FIGURA 27: Inclinacin del cable


sobre el tambor.(1)

La inclinacin admisible para una distancia de 1000 [mm] es:

t1: mxima inclinacin del cable por 1000 [mm], en sentido de inclinacin de las
ranuras.

49

FIGURA 28: Mxima inclinacin del cable t1 por 1000


mm (en el sentido de inclinacin de las ranuras) (1)

t2: mxima inclinacin del cable por 1000 [mm], en sentido contrario a la inclinacin
de las ranuras, t2 = 52 [mm]

p/dc

Dt/dc
FIGURA 29: Inclinacin mxima del cable t2 por 1000 mm
(en el sentido contrario a la inclinacin de las ranuras) (1)

50

: inclinacin de las ranuras helicoidales del tambor

En nuestro caso, la mxima inclinacin del cable 1, es decir, en sentido de


inclinacin de las ranuras, se produce cuando el cable se encuentra totalmente
desenrollado, entonces:

y, la mxima inclinacin del cable 2, es decir, en sentido contrario a la inclinacin de


las ranuras, se produce cuando el cable se encuentra totalmente enrollado,
entonces:

6.5 Guiado del cable


Ciertos tambores deben estar provistos de un sistema de guiado. En los
aparejos elctricos (figura 30), tal sistema adopta la forma de una tuerca que se
ajusta en las ranuras vacas. Bajo la rotacin del tambor, la tuerca se desplaza
lateralmente y coloca el cable correctamente en las ranuras. Este dispositivo no gira
y posee una hendidura para la entrada del cable-

FIGURA 30: Enrollador de cable. a- tambor de cable, b- tuerca de guiado, canillo que se aplica sobre las espiras enrolladas, d- resorte.(1)

51

6.6 - Fijacin del cable


Cada tambor tiene previsto un pequeo agujero en la valona a la altura de la
garganta. Para fijar el cable en el tambor, hay que pasar este por el agujero hasta la
cara exterior de la valona. Entonces se envuelve a travs de una pieza llamada
corazn, tal y como se ve en la figura 31. El corazn va entre el cable y una pieza de
chapa metlica soldada a la valona. Una vez fijado el cable, ste se enrolla en las
gargantas del tambor.

FIGURA 31: Fijacin del cable al tambor. (1)

6.7 Accionamiento
6.7.1 Motor

Los motores de las maquinas de elevacin necesitan de un gran par de


arranque ya que deben poder ponerse en marcha para la elevacin en carga,
estando est suspendida en el aire y teniendo que acelerarla en muy poco tiempo,
llevando todas las masas de cero hasta la velocidad de rgimen. Su sentido de
marcha debe ser reversible y deben ser capaces de ejercer un par de frenado.
Para elegir el motor hemos de basarnos en la potencia de rgimen, es decir,
la potencia que da el motor para levantar o desplazar la plena carga a velocidad
normal de rgimen, despus del periodo de aceleracin.

NR: potencia de rgimen, [CV] (1 CV = 0.75 KW)


T: carga sobre el tambor debido a la tensin del cable, T = 2600 [Kg]
52

v: velocidad del cable de elevacin, v = 16 [m/min] = 0.27 [m/seg]


: rendimiento mecnico, = p . r . t = 0.87
p: rendimiento del aparejo, para 4 ramales: p = 0.97
r: rendimiento del reductor, r = 0.94
t: rendimiento del tambor, t = 0.96
Pero el conocimiento de la potencia de rgimen no es suficiente para elegir un
motor. Muy frecuentemente la potencia que se puede pedir a un motor no solo esta
limitada por su par, sino tambin por el calentamiento del motor, que debido al
aislamiento, no debe sobrepasar cierto lmite. Adems, el calentamiento depende del
tipo de servicio, marcha continua o intermitente. La temperatura de un motor de
marcha continua aumenta progresivamente hasta una temperatura mxima en que
la generacin y la evacuacin de calor se equilibran (figura 32). En marcha
intermitente, como es lo corriente en las maquinas de elevacin, el motor se enfra
durante los tiempos de parada. Despus de un cierto nmero de ciclos, el motor
alcanza una temperatura estacionaria que es menos elevada que la de un motor en
marcha continua que suministre el mismo par. Ello significa que, admitiendo el
mismo calentamiento, un motor puede suministrar una potencia superior en servicio
intermitente a la de servicio continuo.

FIGURA 32: Calentamiento de un motor elctrico dando el mismo par en


el servicio continuo y en el servicio intermitente.
a- a- Calentamiento en servicio continuo, b- refrigeracin en las paradas, ccalentamiento en servicio intermitente, t 1- tiempo de marcha, t2- tiempo
de parada, d- temperatura limite admisible. (1)

Por otra parte, el calentamiento depende de la importancia relativa de la


carga. Un cabrestante, por ejemplo, no eleva frecuentemente ms que el gancho
vaco o una pequea carga. Cuanto ms raro sea el funcionamiento con plena
53

carga, mas se podr pedir al motor una potencia de rgimen elevada sin
calentamiento excesivo.
De otra parte es posible que la carga efectiva del motor sea mayor que la
potencia de rgimen. Este caso se presenta para los mecanismos que aceleran
masas importantes, por ejemplo, las rotaciones y traslaciones a gran velocidad de
una gra. Adems del par normal, tal motor debe suministrar un par de aceleracin
muy elevado. Las perdidas magnticas y elctricas y por consiguiente su
calentamiento, son ms importantes que las supuestas si solo se juzga por la
potencia de rgimen. En los cabrestantes, la influencia del trabajo de aceleracin es
corrientemente despreciable, aun en el caso de grandes velocidades de elevacin.
Para elegir correctamente el tipo de motor, es necesario tener en cuenta el
servicio intermitente, la carga relativa y la aceleracin (despreciable en el caso del
mecanismo de elevacin), para ello se determina:
Factor de carga relativa: tiene en cuenta que un ciclo completo de trabajo de
la gra se compone de movimientos con carga y movimientos en vaco. Se
tiene en cuenta estas variaciones de cargas por un factor M r que representa
el momento relativo y se define por:

Mr

MR M0
2.M R

M R : par en carga.

M 0 : par en vaco.
Se pueden utilizar los siguientes valores para la carga relativa (extrado de Ernst
Tomo I Pg. 226)
0,55 a 0,6

para cabrestantes de gancho;

0,75 a 0,8

para cabrestantes de cucharas;

0,65 a 0,75 para traslacin de los carros de gancho;


0,75 a 0,90 para traslacin de puentes gra de gancho;
0,85 a 0,95 para traslacin de carros de cuchara;
0,90 a 1,00 para traslacin de prticos.
Entonces para el motor del sistema elevacin tenemos:

54

La potencia del motor a adoptar la calculamos como:

Donde r = f ( Mr ) y se lo obtiene de Tabla 68 del Ernst Tomo I

Carga relativa Mr

0,55

0,60

0,70

0,80

0,90

1,00

potencia de catalogo
potencia de rgimen

0,74

0,74

0,76

0,83

0,91

1,00

TABLA 14: Valor del factor r en funcin de Mr. (1)

Para nuestro caso r

0,74 .

Factor de marcha:

Entonces:

Luego el factor de marcha resulta:

La potencia nominal de un motor es tanto menor cuanto ms elevado es su


factor de marcha. En una primera aproximacin, las potencias varan con la relacin
de las races cuadradas de los factores de marcha:
N 60
N 40

40
60

55

De esta manera podemos evaluar la potencia de un motor, por un factor de


marcha ED% que se encuentra fuera de la gama de los factores indicados en el
catalogo.
Seleccionaremos un motor del catalogo con ED%

40% , entonces hacemos:

KBA 140 B 6 B5 1 IP55 7.7/40 400/50


DEMAG
40 %
935
7.70
138.00
19.70
400
50

Motor
Marca
Factor de servicio (ED%)
Revoluciones del motor [1/min]
Potencia del motor [KW]
Par de frenado [Nm]
Corriente nominal [A]
Tensin nominal [V]
Frecuencia [Hz]

TABLA 15: Motor-freno del mecanismo de elevacin, Demag.

6.7.2 - Verificacin del motor adoptado.


Lo que tenemos que verificar es el momento de arranque de nuestro motor.
Este viene dada por:

MA

M1

M2

M3

M 1 : es el momento necesario para elevar la carga a velocidad uniforme.


M 2 : es el momento para acelerar las masas que se mueven en lnea recta.

M 3 : es el momento necesario para acelerar las masas que giran.


i) Clculo de M 1 : para realizar este clculo hacemos la siguiente consideracin: La
potencia necesaria para trasladar la carga (sobre el tambor) a velocidad uniforme
ser:
(1)
T : carga sobre el tambor.

v c : velocidad uniforme de la carga.

56

Esta potencia debe ser suministrada por el motor, tal que:


(2)

M Mot : par que entrega el motor.


M

: velocidad angular del motor.

Igualando (1) y (2):

Tal que:

vc

rt .

rt : radio del tambor.


t

: velocidad angular del tambor.

Siendo adems:
t

i Relacin de transmisin

Entonces

M1

T rt

t
M

Finalmente introduciendo el rendimiento de la transmisin de la potencia


desde el motor hasta el tambor, tenemos:

T: carga sobre el tambor, T = 2S = 2600 [Kg]


rt: radio del tambor, rt = 0.175 [m]
i: relacin de transmisin del reductor, i = 0.015
: rendimiento mecnico, = 0.87

57

ii) Clculo de M 2
Haciendo el mismo anlisis que para M 1 obtenemos:

Pero Fa ahora no es la carga sobre el tambor sino la fuerza que necesitamos


para acelerar la carga en un determinado tiempo.

Fa

m.a

si consideramos como tiempo para la aceleracin ta = 1 [seg], entonces:

Entonces:

iii) Clculo de M 3
El momento necesario para acelerar las masas que giran viene dado por:

I G : momento de inercia de las masas que giran.


G

: aceleracin angular.

La potencia necesaria para el giro del elemento es:

Esta potencia deber ser igual a la potencia entregada por el motor:

Puesto que las masas que giran son muchas, entonces tendremos:

58

i i : relacin de transmisin desde el elemento hasta el motor.


m ecanicoi

: rendimiento desde el elemento al motor.

En la frmula puede verse que los mayores momentos se darn cuando i 1 ,


es decir en los elementos que giran con la velocidad del motor, por ello solo vamos a
analizarlos a estos y luego corregiremos la frmula. Entonces:
P/ rotor motor:

GD2 = 0.0508 [ Kg.m 2 ]

Entonces:

La aceleracin angular para ta = 1 [seg] y un nmero de revoluciones del motor n M =


1000 [rpm] ser:

Como consideramos solo las masas que giran con la velocidad del motor, es
decir, con i = 1, tomamos un m ecanico 0,98 y un factor de correccin de 1,2 por las
masas no consideradas.

Finalmente, el momento de arranque necesario ser:

Verificamos ahora el momento de arranque. Se debe calcular el momento


nominal del motor, este se calcula como:

MN: momento nominal del motor, [Kg.cm]


N: potencia del motor de accionamiento, N = 10.27 [CV]
n: nmero de revoluciones del motor, n = 935 [rpm]
59

En el arranque las resistencias rotoricas permiten aumentar el momento de


arranque tal que:

Por lo que vemos que el motor seleccionado cumple con las solicitaciones
preestablecidas.
6.7.3 Freno

Los frenos de los mecanismos de elevacin deben ser capz de mantener la


carga suspendida al final del movimiento de elevacin o descenso, cuando el motor
se desconecta o en ausencia de tensin.
Para nuestro caso se ha escogido un motor con freno a disco incorporado,
que consiste generalmente en un disco provisto de una guarnicin de freno que se
puede desplazar axialmente sobre el rbol que se quiere frenar.
La figura 33, muestra un motor-freno de rotor cnico deslizante. El rbol b
del motor con el rotor a y el cono de freno d se puede desplazar axialmente en los
soportes e. En la parada, un resorte f empuja el rbol sobre la derecha y aplica el
cono de freno contra el crter d. mientras se alimenta el motor, el rotor cnico es
atrado por el bobinado del estator de forma apropiada hasta el soporte i. El mismo
desplazamiento afloja el freno. Un amortiguador amortigua todos los
desplazamientos, sobre todo el apriete del freno. El gran inter-eje de los soportes
garantiza un guiado suficiente e impide que el cono de freno se acue.

FIGURA 33: Esquema de motor-freno con desplazamiento axial del rotor y


freno de cono incorporado.(1)

60

Para la verificacin del par de frenado del motor-freno seleccionado,


procedemos de la siguiente forma:
El momento de frenado al igual que el momento de arranque est constituido
por tres trminos.

MF

M4

M5

M6

M 4 : es el momento que ejerce la carga al bajar con velocidad uniforme.

M 5 : es el momento necesario para desacelerar las masas que se mueven en lnea


recta.

M 6 : es el momento necesario para desacelerar las masas que giran.

Para la determinacin del momento de frenado es necesario conocer el


rendimiento de bajada del mecanismo debido a que ste influye en las ecuaciones
de momento.
A continuacin se muestra un pequeo anlisis para la determinacin del
rendimiento antes mencionado:
El rendimiento de subida es:

subida

M tam bor
M Motor

M Motor

M tam bor

(Con rozamiento)

subida

y el momento que se pierde por rozamiento es:

M perd x roz

M tam bor

subida

En el caso del descenso, la fuerza de rozamiento ayuda a disminuir el


momento empleado por el motor (es favorable), por lo tanto el momento del motor
durante el descenso ser:
M motor

M tambor

bajada

y el momento perdido por rozamiento ser:

Puesto que estos momentos (perdidos por rozamiento) deben ser iguales,
tenemos:
61

Recordando que el rendimiento de subida calculado fue

0,87 :

i) Clculo del Momento M 4


Haciendo el mismo razonamiento que para el momento M 1 y teniendo en
cuenta que el rozamiento ayuda, tendremos:

ii) Clculo del momento M 5


Se calcula en forma anloga a M 2 solamente que aqu se tomar como
tiempo de desaceleracin tdesac = 1 [ seg ], entonces:

0,133
1

0,133

m
seg 2

Luego,

iii) Clculo del momento M 6


Como el freno va colocado entre el motor y reductor (salida del motor)
podemos hacer las mismas consideraciones que para M 3 , tomando como tiempo de
desaceleracin t desac = 1 [ seg ].

Tomando como 'bajada 0,97

62

El momento de frenado ser:

Finalmente para la eleccin del freno se tendr en cuenta un factor de


seguridad = 1.6, ya que el mismo debe ser capaz de soportar la mxima carga
suspendida en el aire:

6.7.4 Reductor
Para la seleccin del reductor se tienen en cuenta los siguientes datos:
Momento necesario para accionar el tambor:

Mt = 4550 [Nm]

Relacin de transmisin:

i = 1/66

Factor de servicio:

=1

Potencia de accionamiento:

N = 5.74 [KW]

Reductor
Marca
Tipo de reductor
Ejecucin rbol de salida
Dimetro rbol de salida [mm]
Nmero de escalones
Relacin de transmisin
Revoluciones eje de entrada [1/min]
Revoluciones eje de salida [1/min]
Par eje de salida [Nm]
Potencia transmisible [KW]

WFH 90 TS-B5.0-90-64.1
DEMAG
Reductor angular
rbol hueco con chaveta
90
3
64.1
960
15
7000.00
11.00

TABLA 16: Reductor del mecanismo de elevacin.

6.8 Dimensionado del eje del tambor


Las dimensiones adoptadas para el eje del tambor se deben verificar
estticamente y a la resistencia a la fatiga, tal como se realiz en el apartado 5.2.2
para el clculo de la traviesa. El material con que se construir el eje del tambor es
SAE 4140 con una tensin a la traccin admisible adm = 20 [Kg/mm2]. Al cual se
le realizar un tratamiento trmico de temple a 840 C y un revenido a 600 C, con
el cual se obtiene una dureza de HB 300, mejorando la resistencia del mismo.
63

FIGURA 34: Eje del tambor.

d1
[mm]

d2
[mm]

d3
[mm]

L1
[mm]

L2
[mm]

L3
[mm]

L
[mm]

90

95

100

380

92

656

1325

FIGURA 35: Diagrama de esfuerzos.

64

f: tensin mxima debido a la flexin, [Kg/mm2]


t: tensin mxima debido a la torsin, [Kg/mm2]
Mf: momento flexor mximo, Mf = S . L2 = 119600 [Kgmm]
Mt: momento torsor mximo, Mt = 2 S . rt = 455000 [Kgmm]
S: carga mxima sobre el cable, S = 1300 [Kg]
W: modulo resistente de la seccin, W = x 1003 /32 = 26947.6 [mm3]
Wp: modulo resistente polar de la seccin, W p = .1003 /16 = 26947.6 [mm3]
adm: tensin admisible del material a la traccin, para acero SAE 4140 bonificado:
adm = 20 [Kg/mm2]
La tensin combinada resulta:

Verificacin de la resistencia a la fatiga:

ka
kb
kd
r
q
D/d
r/d
Kt
Kf
ke
o [Kg/mm2]
OG [Kg/mm2]
[Kg/mm2]

Seccin A-A
0.72
0.75
1
2
0.8
1.05
0.02
2.25
2
0.5
30
8.44
4.2
2.01

TABLA 17: Verificacin a la fatiga del eje


del tambor (valores de los coeficientes
segn grficos apartado 5.2.2)

OG: limite de resistencia a la fatiga del elemento mecnico, [Kg/mm2]


65

O: limite de resistencia a la fatiga obtenido mediante ensayos, [Kg/mm2]


ka: factor de superficie
kb: factor de tamao
kd: factor de temperatura
ke: factor de modificacin por concentracin del esfuerzo:

Kf: factor de reduccin de resistencia a fatiga

q: factor de sensibilidad a ala entalla


Kt: factor de concentracin de esfuerzo
: factor de seguridad para la fatiga

6.9 Determinacin de los rodamientos en el eje del tambor


Tal como se vio en el apartado 5.4.4, en la seleccin de los rodamientos para
las poleas, se realiza el clculo en funcin de la carga dinmica. Los rodamientos
seleccionados en este caso, son de rodillos a rotula. Estos tienen dos hileras de
rodillos que ruedan sobre un camino de rodadura esfrico comn en el aro exterior.
Cada uno de los caminos de rodadura del aro interior est inclinado formando un
ngulo con el eje del rodamiento. Estos rodamientos son autoalineables y permiten
flexin del eje o pequeos desplazamientos angulares del eje con relacin al
alojamiento. Adems de cargas radiales, el rodamiento puede soportar tambin
cargas axiales en ambos sentidos.

L10h: duracin nominal en horas de servicio, L10h = 10000 [hs]


n: velocidad constante de rotacin, n = 15 [rpm]
C: capacidad de carga dinmica, [N]
Prod: carga dinmica equivalente sobre el rodamiento, P= S=1300 [Kg] =13000 [N]
66

p: exponente de la formula de duracin,

p = 3,

para rodamientos a bola

p = 10/3, para rodamientos a rodillos


De catalogo SKF seleccion un rodamiento de rodillos a rotula:

Rodamiento N 22219 E
d = 95 [mm]
D = 170 [mm]
H = 43 [mm]
C = 380 [kN]
Peso: 4.15 [Kg]

7 ESTRUCTURA DEL CARRO Y BASTIDOR


7.1 Estructura del carro
Para la simplificacin del clculo de la estructura del carro se calcular cada
viga como si estuviera simplemente apoyada y se adoptar un coeficiente de
mayoracin de 2 en la eleccin de los perfiles correspondientes a cada viga, a modo
de tener en cuenta est simplificacin.

FIGURA 36: Estructura del carro.

67

VIGA N
LONGITUD [mm]

1
600

2
600

3
1540

4
1540

5
1540

6
1540

7
8
1450 1450

Viga 1 y 2:
Sobre las vigas 1 y 2 se encuentra montado el mecanismo de elevacin de la
carga, es decir, tambor y moto-reductor.

RME: carga del mecanismo de elevacin sobre la viga 1 o 2

S: traccin mxima sobre el cable, S = 1300 [Kg]


GME: peso del mecanismo de elevacin, GME = 500 [Kg]
Para viga 1:

Para viga 2:

68

Resultando:

Viga 3 y 4:

Para viga 3:

Para viga 4:

Resultando:

Viga 5 y 6:
Sobre la viga 5 y 6 se encuentra la polea de compensacin, llegando a la
misma dos ramales de cable.

69

RPC: carga de la polea de compensacin sobre las vigas 5 y 6, RPC = 1300 [Kg]
Para viga 5:

Para viga 6:

Resultando:

Viga 7 y 8:

70

Para viga 7:

y por analoga para viga 8, resulta:


RP = RA = 1635 [Kg]
RO = RF = 1215 [Kg]

Viga
1
2
3
4
5
6
7
8

Mf max
[Kgmm]
232500
232500
271250
271250
500500
500500
696500
696500

adm
[Kg/mm2]
14
14
14
14
14
14
14
14

Wnec
[cm3]
33.22
33.22
38.74
38.74
71.5
71.5
99.5
99.5

Perfil
UPN 100
UPN 100
UPN 100
UPN 100
UPN 100
UPN 100
100x250x6.35
100x250x6.35

100 50 8.5
100 50 8.5
100 50 8.5
100 50 8.5
100 50 8.5
100 50 8.5
250 100 6.35
250 100 6.35

s
6
6
6
6
6
6
-

WPerfil
[cm3]
41.2
41.2
41.2
41.2
41.2
41.2
239.21
239.21

TABLA 18: Clculo de los perfiles necesarios para la estructura del carro, W nec=2.Mf max/1000 adm

71

7.2 Estructura de la gra


A los efectos del clculo se usa el mtodo de superposicin, es decir, se
calculan los esfuerzos por peso propio de la estructura y luego los esfuerzos debidos
a las cargas mviles y fuerzas secundarias.

a) Esfuerzos debido al peso propio.


Como no conocemos las dimensiones de la viga principal, vamos a tener que
suponer el peso propio en funcin de la luz y la carga.

Entonces para el clculo tomamos el esquema de una viga simplemente


apoyada:

15000

72

Clculo de reacciones:

b) Esfuerzos debido a la carga mvil.


La mxima carga sobre la rueda del carro ser, teniendo en cuenta el peso
del carro y de la carga:

73

- Lnea de influencia de las reacciones

-Diagrama de momentos flectores.

74

- A la izquierda de la seccin i

- A la derecha de la seccin i

A partir del diagrama de momentos flectores, podemos determinar los


siguientes estados de carga:

Estado de carga 1

MB

RA.L - P1. (L - xi) - P2.(L - xi d)


2L 2xi d
RA P.
L

RA (Xi = 0) = 3576247 [Kg]


Mi = RA . xi
xi = 0
xi = L d
xi = L

Mi = 0
[kg.m]
Mi = 2604 [kg.m]
Mi = -2903 [kg.m]

75

Estado de carga 2

MB

RA.L - P1. (L - xi) - P2.(L - xi d)


RA

P.

2 L - d 2 xi
L

Mi = RA . xi P1.d
xi = 0
xi = d
xi = L

Mi = -2903 [kg.m]
Mi = 2604 [kg.m]
Mi = 0
[kg.m]

La flecha para el trazado del diagrama de envolventes vale:

Diagrama de envolvente de la estructura del puente gra

76

Los esfuerzos admisibles de la DIN 120 son validos para una solicitacin
esttica, es decir, de intensidad invariable. Frecuentemente est condicin no se
encuentra en las maquinas de elevacin. La carga mvil, cambiando de intensidad y
de posicin, produce en las barras, fuerzas variables aplicadas muchas veces con
cierto choque. Es evidente que se debe tener en cuenta este hecho si queremos
utilizar los esfuerzos admisibles establecidos para las cargas estticas. Todas las
fuerzas y momentos flectores resultantes de la carga mvil deben ser mayorados por
un coeficiente que depende tambin de las condiciones de funcionamiento de la
maquina. A este fin clasifican las maquinas de elevacin en cuatro grupos:
Grupo
I
II

III
IV

Tiempo de servicio
especifico
Pequeo
Grande
Pequeo
Pequeo
Grande
Grande
Pequeo
Grande

Carga
especifica
Pequeo
Pequeo
Grande
Pequeo
Grande
Pequeo
Grande
Grande

Impactos
Normal
Normal
Normal
Fuerte
Normal
Fuerte
Fuerte
Fuerte

TABLA 19: Clasificacin de las gras.

adm: tensin de traccin admisible del material, para SAE 1040: adm = 14 [Kg/mm2]
Wx: modulo resistente necesario para la seccin del bastidor, [mm3]
Mp: momento flexor mximo debido al peso propio, Mp = 5625000 [Kgmm]
Mc: momento flexor mximo debido a la carga mvil, Mc = 12800000 [Kgmm]
: coeficiente de choque, para vtc = 0.25 [m/seg]: = 1.1

Velocidad de traslacin

Coeficiente de choque

[m/seg]

1.5

1.1

> 1.5

1.2

77

: coeficiente de mayoracin, para grupo II: = 1.4

Grupo

Coeficiente de mayoracin

1.2

II

1.4

III

1.6

IV

1.9

Para el bastidor se adopta se perfil doble T:


Perfil
IPN 600

h
[mm]
600

b
[mm]
215

s
[mm]
21.6

t
[mm]
32.4

q
[Kg/m]
199

Wx
[cm3]
4633.3

Wy
[cm3]
434.4

Ix
[cm4]
139000

c) Clculo de la fuerza de frenado.


En el frenado la situacin ms desfavorable del carro se da cuando el mismo
se encuentra en el centro del bastidor. La fuerza de frenado se estima en:

Gc: peso del carro. Gc = 1000 [Kg]


P: carga mxima sobre el gancho, P = 5000 [Kg]
78

A su vez el peor caso ser cuando dos ruedas de una misma viga soporten el
frenado.

d) Verificacin de la flecha
Se toma como flecha admisible:

La flecha debida al peso propio viene dada por:

R: carga resultante sobre la viga debido al peso propio, R = q L = 3000 [Kg]


L: longitud de la viga, L = 1500 [cm]
E: modulo de elasticidad del acero, E = 2.1 x 106 [Kg/cm2]
Ix: momento de inercia del perfil de la vida, Ix = 139000 [cm4]
Est formula corresponde a una viga simplemente apoyada, con la resultante
a la mitad de la luz, lo cual corresponde a la situacin ms desfavorable.

79

La flecha debido a la carga mvil ser:

F: carga mvil, F = 1885 [Kg]


E: modulo de elasticidad del acero, E = 2.1 x 106 [Kg/cm2]
Ix: momento de inercia del perfil de la viga, Ix = 139000 [cm4]
L: longitud de la viga, L = 1500 [cm]
d: distancia entre ruedas del carro, d = 154 [cm]
La flecha total ser:

e) Clculo de la viga testera

80

Selecciono un tubo de acero de seccin cuadrada:

B = 250 [mm]
t = 10 [mm]
W = 706.9 [cm3]

8 MECANISMO DE TRASLACIN
8.1 Rueda

Las ruedas estn provistas de dos pestaas, la anchura entre las pestaas es
ligeramente superior a la anchura del carril y el radio de las pestaas debe ser
menor que el redondeo del carril para evitar que la rueda se monte sobre l.
Las unidades de ruedas estn constituidas por una rueda aplicada con
interferencia en un eje, a su vez, montados sobre rodamientos de rodillos a rotula,
alojados en cajas porta cojinetes o directamente montados sobre las ruedas.
La rueda se obtiene a partir de de un proceso de forjado triaxial, preformado y
punzonado, que le confiere la orientacin de las fibras necesarias para lograr valores
de resistencia acordes al servicio al que estn sometidas.
El acero empleado es usualmente 42 CrMo 4V o SAE 4140 con una tensin
de rotura, R = 110 a 120 [Kg/mm2], al cual se le realiza un tratamiento trmico de
temple a 860 C y un revenido a 540 C alcanzando una dureza de 321 363 HB.

81

Las normas DIN establecen la siguiente frmula emprica para la


determinacin del dimetro de rodadura:

D : dimetro de la rueda en banda de rodadura, [mm]


Rm: reaccin media sobre la rueda

Rmax: mxima reaccin sobre la rueda con carga nominal.

G: peso del carro o del puente gra, [Kg]

Rmin: reaccin de la rueda sin carga y con la maquina detenida.

plim: presin limite del material utilizado, depende de la tensin de rodadura del acero
utilizado y su relacin con el grado de acero del riel, segn tabla para acero SAE
4140: plim = 0.56 [Kg/mm2]

Tensin de rotura
Riel [Kg/mm2]
Rueda [Kg/mm2]

59

Presin limite
[Kg/mm2]

C1

33

0.28

0.5

41
49
59

0.36
0.45
0.56

0.63
0.8
1

TABLA 20: Valor de presin limite en relacin a materiales Rueda/Riel.(17)

C2: coeficiente funcin de la velocidad de rotacin de la rueda

82

Coeficiente
C2

Velocidad
de rotacin

0.82
0.84
0.87
0.89
0.91
0.92
0.94
0.96
0.97
0.99
1

100
90
80
71
63
56
50
45
40
35.5
31.5

TABLA 21: Coeficiente C2 en funcin del


nmero de revoluciones.(17)

C3: coeficiente que depende de la clase de mecanismo, el cual est determinado por
el tipo de servicio, las condiciones de esfuerzos y el tiempo de operacin mximo
por da, para nuestro caso es 2m o M5.

Grupo DIN

Tiempo de operacin diario


[horas]
Desde

Incluido

M3

16%

1.25

M4

16%

25%

1.12

M5

25%

40%

M6

40%

63%

0.9

M7

63%

0.8

C3

TABLA 22: Coeficiente C3 en funcin del tiempo de operacin diario.(17)

b: ancho efectivo del riel, depende del riel empleado, [mm]

L: ancho total del riel, [mm]


r: radio extremo del riel, [mm]

83

Smbolo
A45

r
[mm]
4

b =L 2r
[mm]
37

A55

45

DIN
536

A65

53

P1

A75

59

A100

10

80

A120

10

100

Riel
STD

TABLA 23: Ancho efectivo del riel.(17)

Teniendo en cuenta lo descrito en este apartado los dimetros para las


ruedas de traslacin del carro y de la gra sern:
R

Ecuacin
Tabla

Rmax

Rmin

Rm

(3)

(4)

(2)

plim

vt

C2

C3

Riel

(5)
20

Dn
(1)

21

22

23

23

Carro

1635

250

1885

250

2010

0.56

15

38

0.97

A55

45

200

Gra

3576

1500

5076

1974

6063

0.56

40

64

0.91

A100

80

225

8.1.1 - Verificacin del eje de las ruedas

84

Para la verificacin del dimetro del eje de la rueda se cumplir que adm,
para ello se tiene:

Rmax
[Kg]
1885
5076

Carro
Gra

L
[mm]
123
160

[Kg/mm2]
6.48
12.44

d
[mm]
45
55

adm
[Kg/mm2]
20
20

8.1.2 - Seleccin de los rodamientos


Tal como se vio en el apartado 5.4.4 y 6.9, en la seleccin de los rodamientos
para las poleas y para el eje del tambor, se realiza el clculo en funcin de la carga
dinmica. Los rodamientos seleccionados en este caso, son de rodillos a rotula.

L10h: duracin nominal en horas de servicio, [hs]


n: velocidad constante de rotacin, [rpm]
C: capacidad de carga dinmica, [N]
Prod: carga dinmica equivalente sobre el rodamiento, [N]
p: exponente de la formula de duracin,

p = 3,

para rodamientos a bola

p = 10/3, para rodamientos a rodillos


d: dimetro interior del rodamiento, [mm]
D: dimetro exterior del rodamiento, [mm]
B: ancho del rodamiento, [mm]
CSKF: capacidad de carga dinmica del rodamiento, [N]

L10h
Carro 10000
Gra 10000

Rod.N

CSKF

Peso

38

18850 10/3

48160

22208E

40

80

23

96500

0.53

64

50765 10/3 151657

22310E

50

110

40

220000

1.90

85

8.2 Accionamiento del mecanismo de traslacin


La rueda que gira en un soporte y se mueve en direccin de un carril, cargada
y montada sobre un eje, encuentra una resistencia a la rodadura que se compone de
la resistencia a la rodadura y de los rozamientos sobre el eje.

FIGURA 44: Esfuerzos sobre la rueda.

A esta resistencia se aaden los rozamientos de la pestaa y de los cubos, ya


que los aparatos de elevacin, tienen tendencia a avanzar oblicuamente, a cargar
sobre las pestaas y las partes frontales de los cubos. Adems los carriles nunca
estn rigurosamente planos, su separacin varia, el montaje de las ruedas tampoco
es exacto y sus dimetros pueden presentar algunas diferencias. Todos estos
factores tienen una influencia desfavorable sobre la resistencia a la rodadura,
entonces:

WR: resistencia a la rodadura para dos ruedas, [Kg]


Qc: carga mxima sobre la rueda, [Kg]
Dn: dimetro de la rueda, [m]
86

f: brazo de la resistencia a la rodadura, segn H. Ernst: f = 0.0005 [m]


: coeficiente de friccin del eje, segn catalogo SKF: = 0.0018
d: dimetro del eje de la rueda, [m]
: coeficiente de mayoracin, tiene en cuenta la resistencia en pestaas y cubos
segn Ernst tomo I:
Dimetro de la rueda [mm]
Dimetro del eje [mm]

125
45
7.5

200
55
5.5

250
60
4.5

320
70
3.5

400
80
3.0

500
90
2.5

Para elegir correctamente el motor de accionamiento como vimos en el


apartado 6.7.1, es necesario tener en cuenta el servicio intermitente, la carga relativa
y la aceleracin.

NR: potencia de rgimen, [CV]


WR: resistencia a la rodadura, [Kg]
vt: velocidad de traslacin, [m/seg]
: rendimiento del accionamiento
Para acelerar un carro en un tiempo ta (seg) hasta la velocidad de rgimen,
admitiendo un par de arranque constante, se debe suministrar una potencia de
aceleracin que alcanza su mximo en el fin del arranque:

NA: potencia de aceleracin, [CV]


P: carga mxima de la gra, [Kg]
G: peso del carro o del puente gra, [Kg]
g: aceleracin de la gravedad, [m/seg2]
vt: velocidad de traslacin, [m/seg]
ta: tiempo de aceleracin, [seg]
: rendimiento del accionamiento
: coeficiente que tiene en cuenta las masas en rotacin, segn H. Ernst:
= 1.1 a 1.2
87

Verdaderamente, el par de arranque nunca es constante, pero puede


considerarse como una curva en zigzag (figura 45) cuyo valor medio se sita entre
1.7 a 2 veces el par normal. Como la potencia es proporcional al par se encuentra la
potencia nominal necesaria:

FIGURA 45: Arranque de un motor.(1)

Para obtener el momento de frenado necesario vamos a considerar que las


masas actuantes deben frenar en un tiempo igual a 1 [seg]:

Mfreno: momento de frenado, [Kgm]


P: carga mxima de la gra, [Kg]
G: peso del carro o de la gra, [Kg]
g: aceleracin de la gravedad, [m/seg2]
vt: velocidad de traslacin, [m/seg]
tf: tiempo de frenado o desaceleracin, [seg]
Dn: dimetro de la rueda, [m]
: rendimiento del accionamiento
i: relacin de transmisin del reductor
Por ltimo, para la seleccin del reductor se tiene en cuenta momento
necesario para accionar la rueda:

88

Qc
Dn
f

WR ( 6 )
vt

NR ( 7 )
P
G
ta

NA ( 8 )
N [CV] ( 9 )
N [KW]
tf
i
Mfreno [Kgm] ( 10 )
Mfreno [Nm]
Mred [Kgm] ( 11 )
Mred [Nm]

Carro
1885
0.125
0.0005
0.0018
0.045
7.5
244.5
0.25
0.9
0.91
5000
1000
1
1.2
0.68
0.95
0.71
1
73.2
0.24
2.4
15.28
152.8

Gra
5076
0.2
0.0005
0.0018
0.055
5.5
306.8
0.67
0.9
3.03
5000
5000
1
1.2
8.13
6.6
4.94
2
41.7
1.54
15.4
30.68
306.8

TABLA 24: Clculo de la potencia del motor de traslacin,


momento de frenado y momento necesario para el reductor para la
traslacin del carro y el puente gra.

Con estos valores se seleccionan los siguientes motores y reductores Demag


para los mecanismos de traslacin del carro y del puente gra:
Motor
Marca
Factor de servicio (ED%)
Revoluciones del motor [1/min]
Potencia del motor [KW]
Par de frenado [Nm]
Corriente nominal [A]
Tensin nominal [V]
Frecuencia [Hz]

Carro

Puente gra

ZBF 100 A 2 B5 1 IP55


1.2/40 400/50
DEMAG

KBF 140 A 2 B5 1 IP55


5.6/40 400/50
DEMAG

40 %

40 %

2725

2600

1.20

5.60

3.2

21.70

2.7

12.80

400

400

50

50

TABLA 25: Motor-freno del mecanismo de traslacin del carro y del puente gra, Demag.

89

Reductor
Marca
Tipo de reductor
Ejecucin rbol de salida
Dimetro rbol de salida [mm]
Nmero de escalones
Relacin de transmisin
Revoluciones eje de entrada [1/min]
Revoluciones eje de salida [1/min]
Par eje de salida [Nm]

Carro

Puente Gra

WFH 40 DD-B5.0-40-73.2
DEMAG
Reductor angular
rbol hueco con chaveta
40
2
73.2
2725
37
277

AFH 50 DS-B5.1-50-41.7
DEMAG
Reductor plano
rbol hueco con chaveta
50
2
41.7
2600
62
855

TABLA 26: Reductor del mecanismo de traslacin del carro y del puente gra.

90

CONCLUSION

In the accomplishment of this project many new knowledge have been


acquired besides the practical application of the concepts learned during the
race. Many of the methodologies of own calculation and design of the subjects
of mechanical engineering have been used also.
As far as the project, the result it is a traveling crane birail, of which it is
had studied in depth most of its elements. Special emphasis in the design of
the elements has been put that comprise of the elevating mechanism of the
load besides several of the main drives. Obtained results allow to comparing
the characteristics of this crane with the made ones by the main companies of
the sector.
The bridge crane obtained in this work fulfills the requirement necessary
to its main functions that will be the manipulation of raw material, the unloading
of the raw material of the trucks that arrives for its storage, as well as the
movement of it to be cut to size and soon processed. The bridge crane also
could possibly be used for the load of agricultural machinery in trucks for its
office, being it is not completes one of his main functions because usually the
machinery is retired by the tractors of the clients or partially assembled and
dispatched.
This project could in the future be used for the construction of a second
bridge crane for the factory, since it is consists of two spots of typical equals.
Also this project could be taken as it bases for the calculation and construction
of other traveling cranes of typical similar and modernization of it for his
possible sale.

91

ANEXOS

92

ANEXO A: FOTOGRAFIAS
FOTOGRAFIA 1: Traviesa segn plano N PG - 39

FOTOGRAFIA 2: Eje polea de armadura segn plano N PG - 34

93

FOTOGRAFIA 3: Polea de armadura segn plano N PG - 33

FOTOGRAFIA 4: Esparrago de fijacin segn plano N PG - 38

94

FOTOGRAFIA 5: Rueda del carro de traslacin segn plano N PG - 16

FOTOGRAFIA 6: Eje motriz de la rueda del carro segn plano N PG - 17

95

FOTOGRAFIA 7: Eje conducido de la rueda del carro segn plano N PG - 18

96

GLOSARIO
vtg

velocidad de traslacin del puente

[m/min]

vtc

velocidad de traslacin del carro

[m/min]

ve

velocidad de elevacin de la carga

[m/min]

t1

elevacin con carga

[seg]

t2

traslacin del carro con carga

[seg]

t3

traslacin de la gra con carga

[seg]

t4

descenso del gancho con carga

[seg]

t5

desamarre de la carga

[seg]

t6

elevacin sin carga

[seg]

t7

traslacin del carro sin carga

[seg]

t8

traslacin de la gra sin carga

[seg]

t9

descenso del gancho sin carga

[seg]

t10

preparacin y amarre de la carga

[seg]

tensin principal normal o longitudinal

[Kg/mm2]

momento

[Kg.mm]

radio

[mm]

rea de la seccin

[mm2]

magnitud funcin de las caractersticas geomtricas de la seccin

di

dimetro interior de la rosca del tornillo

[mm]

carga mxima sobre el gancho

[Kg]

adm

tensin admisible a la traccin del material

[Kg/mm2]

distancia del eje baricntrico al punto considerado

[mm]

ancho de la seccin

[mm]

altura de la seccin

[mm]

tensin principal sobre el punto A

[Kg/mm2]

tensin principal sobre el punto B

[Kg/mm2]

presin superficial

[Kg/mm2]

padm

presin superficial admisible del material

[Kg/mm2]

nmero de hilos de la rosca

Ag

superficie de la rosca en la tuerca

[mm2]

altura

[mm]

paso de la rosca

[mm]
97

tensin mxima debido a la flexin

[Kg/mm2]

Mf

momento flexor mximo

[Kgmm]

Wnec

modulo resistente necesario de la seccin

[mm3]

OG

limite de resistencia a la fatiga del elemento mecnico

[Kg/mm2]

limite de resistencia a la fatiga obtenido mediante ensayos

[Kg/mm2]

ka

factor de superficie

kb

factor de tamao

kd

factor de temperatura

ke

factor de modificacin por concentracin del esfuerzo

factor de sensibilidad a la entalla

Kt

factor de concentracin de esfuerzo

Kf

factor de reduccin de resistencia a la fatiga

dimetro

seguridad a la fatiga

radio

[mm]

dimetro

[mm]

MA

momento sobre el punto A

[Kg.mm]

WA

modulo resistente de la seccin en el punto A

[mm3]

traccin mxima en el cable de elevacin

[Kg]

peso del conjunto de suspensin de la carga

[Kg]

nmero de ramales

rendimiento

C0

capacidad de carga esttica

[kN]

P0

carga esttica equivalente

[kN]

S0

factor de seguridad esttico

Srot

carga mnima de rotura

coeficiente de seguridad para la verificacin del cable

Dp

dimetro primitivo de la polea

[mm]

L10h

duracin nominal en horas de servicio

[hs]

velocidad constante de rotacin

[rpm]

capacidad de carga dinmica

[N]

Prod

carga dinmica equivalente sobre el rodamiento

[N]

longitud

[mm]

Dt

dimetro primitivo del tambor

[mm]

[mm]

[Kg]

98

nmero de espiras del tambor

paso entre espiras del tambor

[mm]

componente horizontal que resulta de la inclinacin del cable

[Kg]

espesor de la pestaa del tambor

[mm]

DM

dimetro del cubo del tambor

[mm]

ngulo de inclinacin de la garganta de la polea

[]

inclinacin de las ranuras helicoidales del tambor

[mm]

profundidad de la garganta de la polea

[mm]

t1

mxima inclinacin del cable por 1000 [mm], en sentido de inclinacin de las

t2

ranuras.
[mm]
mxima inclinacin del cable por 1000 [mm], en sentido contrario a la
inclinacin de las ranuras

tmax

[mm]

separacin mxima del cable con respecto a la normal a una distancia de


1000 [mm]

[mm]

ngulo de inclinacin del cable en la polea

[]

ngulo de inclinacin del cable en el tambor

[]

velocidad de elevacin del cable

[m/min]

NR

potencia de rgimen

[CV]

carga sobre el tambor debido a la tensin del cable

[Kg]

Mr

factor de carga relativa

MR

par en carga del motor de elevacin

M0

par en vaco del motor de elevacin

NM

potencia necesaria del motor debido a la carga relativa

ED % factor de marcha
MA

momento de arranque del motor

[Kg.m]

M1

momento necesario para elevar la carga a velocidad uniforme

[Kg.m]

M2

momento para acelerar las masas que se mueven en lnea recta [Kg.m]

M3

momento necesario para acelerar las masas que giran

[Kg.m]

carga sobre el tambor

[Kg]

M Mot

par que entrega el motor

[Kg.m]

Ntrasl

potencia necesaria para elevar la carga

[Kg.m]

velocidad angular del motor

[1/rad]

99

rt
t

radio del tambor

[mm]

velocidad angular del tambor

[1/rad]

relacin de transmisin del reductor

Fa

fuerza de aceleracin

[N]

masa

[Kg]

aceleracin

[m/seg2]

ta

tiempo de aceleracin

[seg]

IG

momento de inercia de las masas que giran

[Kgmseg2]

aceleracin angular

NG

potencia del elemento que gira

[CV]

MG

par del elemento que gira

[Kg.m]

velocidad angular del elemento que gira

[1/rad]

ii

relacin de transmisin desde el elemento hasta el motor.

MN

momento nominal del motor

[Kg.m]

potencia del motor de accionamiento

[CV]

MF

momento de frenado

[Kg.m]

M4

momento que ejerce la carga al bajar con velocidad uniforme

[Kg.m]

M5

momento necesario para desacelerar las masas que se mueven en lnea


recta

[Kg.m]

M6

momento necesario para desacelerar las masas que giran

[Kg.m]

subida

rendimiento de subida del mecanismo de elevacin

bajada rendimiento de bajada del mecanismo de elevacin


Mperdxroz momento debido a las perdidas por rozamiento del mecanismo de elevacin
Fdesac

fuerza de desaceleracin

[N]

tdesac

tiempo de desaceleracin

[seg]

momento de frenado con factor de seguridad

[Mm]

Mt

momento torsor

[Kg.m]

tensin mxima debido a la torsin

[Kg/mm2]

Wp

modulo resistente polar de la seccin

[mm3]

RME

carga del mecanismo de elevacin sobre la viga 1 o 2

[Kg]

GME

peso del mecanismo de elevacin

[Kg]

RPC

carga de la polea de compensacin sobre las vigas 5 y 6

[Kg]

MF

100

Ri

reaccin sobre el punto considerado

[Kg]

carga distribuida

[Kg/m]

(Ri)

reaccin en el punto considerado debido a la carga unitaria

[Kg]

xi

distancia del apoyo a la carga mvil

[m]

Mi

momento en un punto cualquiera de la viga

[Kg.m]

flecha

[mm]

Mp

momento flexor mximo debido al peso propio

[Kg.mm]

Mc

momento flexor mximo debido a la carga mvil

[Kgmm]

coeficiente de choque

fuerza de frenado

[Kg]

Gc

peso del carro

[Kg]

fadm

flecha admisible

[mm]

fp

flecha debido al peso propio

[mm]

fc

flecha debido a la carga mvil

[mm]

modulo de elasticidad del acero

[Kg/cm2]

Ix

momento de inercia

[cm4]

dimetro de la rueda en banda de rodadura

[mm]

Rm

reaccin media sobre la rueda

[Kg]

Rmax

mxima reaccin sobre la rueda con carga nominal

[Kg]

Rmin

reaccin de la rueda sin carga y con la maquina detenida

[Kg]

plim

presin limite del material utilizado

[Kg/mm2]

CSKF

capacidad de carga dinmica del rodamiento

[N]

WR

resistencia a la rodadura para dos ruedas

[Kg]

Qc

carga mxima sobre la rueda

[Kg]

brazo de la resistencia a la rodadura

[m]

coeficiente de friccin del eje

vt

velocidad de traslacin

[m/seg]

NA

potencia de aceleracin

[CV]

aceleracin de la gravedad

[m/seg2]

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BIBLIOGRAFIA
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