Univerzitet u Beogradu

Ekonomski Fakultet
Dodiplomske akademske studije

SEMINARSKI RAD
Predmet: Marketing Logistika

Tema: REGULACIJA TRANSPORTNOG

TRITA

Mentor:
Prof. dr Slobodan Aimovi

Student:
Aleksandar Gavrani 09/548

U Beogradu, april 2013. godine

SADRAJ
UVOD.3
1. Uloga drave kao regulatora privrednih i drutvenih aktivnosti..4
1.1. Ciljevi drave, intenzitet reuglacije kroz istoriju i osnovne poluge regulacije.........4
1.2 .Pozitivni efekti dravne regulacije ...5
1.3 .Nesavrenosti dravnog intervencionizma...6
2. Potreba za regulacijom transportnog trita..6
2.1. Nesavrenost transportnog trita............................................................................7
2.2. Eksterni efekti saobraaja i regulacija transportnog trita.....................................9
2.3. Javni interes............................................................................................................11
3. Instrumenti regulisanja transportnog trita............................................................11
ZAKLJUAK..16
KLJUNE REI I POJMOVI...17
REFERENCE..18

UVOD
U promenljivim uslovima u svetskoj ekonomiji sve vie se pria o pojmovima kao to su
globalizacija i slobodno trite. Granice izmeu drava, u smislu prepreka ekonomskoj
saradadnji, danas polako nestaju. Usled jakog i svesprisutnog trenda liberazacije, esto
se zaboravlja da slobodno trite nije savren mehanizam koji optimalno alocira resurse i
maksimizira drutveno blagostanje. Takoe postoje podruja u drutvenom sistemu
zemlje gde najbolja odluka za pojedinca nije najbolja za sve. Na takvim mestima usled
nedovoljno efikasnog rada trita potrebno ga je dopuniti alternativnim mehanizmom
dravne regulacije. Uloga drave kao regulatora je da svojim delovanjem u nekoj meri
kompenzuje nedostatke trita i naini korake kako bi maksimirala drutvene efekte,
odnosno stimulie drutveno korisne aktivnosti, a destimulie tetne aktivnosti po
drutvo.
Transportno trite predstavlja podruje gde nedostaci trita jasno dolaze do izraaja.
Ciljevi ovog rada su da se prikau argumenti za regulaciju transportnog trita, kao i da
se navedu i objasne razliiti instrumenti njegove regulacije, koji automatski ukazuju na
vie mogunosti da se utie na ovo trite.
Prema tome se u prvom delu rada opisuje uloga drave kao regulatora privrednih i
drutvenih aktivnosti. Ovaj odeljak rada treba da prui osnovne uvide u osnovne attribute
drave, njene generalne ciljeve i politike koje koristi da bi ih ostvarila, kao i koristi i
nesavrenosti dravnog intervencionizma.
Drugi deo navodi konkretnu razloge koji upuuju na regulaciju tranportnog trita, kao i
odreene kritike na njen raun. Navode se argumenti koji su vezani direktno za saobraaj
ali se koriste i iri razlozi za regulaciju ovog trita koji se odnose na efekte koje
saobraaj ima na funkcionisanje celog privrednog sistema.
Trei deo navodi i objanjava irok skup instrumenata koji mogu biti korieni za
upravljanje transportnim tritem.

1. Drava kao nosilac uloge regulatora privrednih i drutvenih aktivnosti

U svetu postoji mnogo drava razliitih veliina, sa razliitim nainom organizovanja .
Nezavisno o kojoj dravi se radi svaka moderna drava se moe definisati kao pravno lice
sa stalnim stanovnitvom, nezavisna, teritorijom definisana i meunarodno priznata
zajednica u globalnom sistemu kojom upravlja suverena vlada. Iz prethodne definicije
proistiu njena tri obavezna elementa:
Suverenitet. Pod suverenitetom drave podrazumeva se da je dravna vlast najvia vlast
na odreenoj teritoriji, ali i u meunarodnim odnosima. Budui da je dravna vlast
najjaa to implicira da su joj druge vlasti podreene.
Teritorija. Ovaj element kojim se svaka drava odlikuje predstavlja geograski podruje
nad kojim se drava prostire i vri svoju vrhovnu vlast.
Stanovnitvo. Drava svoju vlast sprovodi nad odreenom teritorijom ali isto tako i nad
stanovnitvom. Veza izmeu pojedinca i drave predstavlja dravljanstvo.1
Ono to je interesantno kod drave jeste njena sposobnost da svojim odlukama utie na
privredni ivot i drutveni sistem uopte. Uloga drave kao regulatora privrednog sistema
moe se predstaviti na nain to e se prvo objasniti ciljevi drave, intenzitet regulacije
dravnog sistema kroz istoriju, osnovne vrste ekonomskih politika, a potom koristi od
dravnog intervencionizma i na kraju nesavrenosti istog.
1.1. Ciljevi drave, intenzitet regulacije kroz istoriju i osnovne poluge regulacije
Svaka drava ima svoje ciljeve, pri emu je generalalni, najoptiji cilj svake zemlje
privredni razvoj. Privredni razvoj predstavlja sloen drutveno-ekonomski proces kojim
se jedna drava postepeno oslobaa ekonomske nerazvijenosti i siromatva kreui se ka
sve viim razvojnim nivoima. Pored privrednog razvoja postoji jo ciljeva, a najvaniji
su: privredni rast, puna zaposlenost, stabiulnost cena i trita i ravnotea razmene i
finansijskihh transakcija sa inostranstvom. Kroz istoriju su postojala razliita miljenja i
pristupi pri odreivanju uloge drave i odluivanju da li se postavljeni ciljevi mogu
efikasno i brzo ostvariti spontanim putem ili je za to ipak potreban odreene nivo
regulacije. Tako posmatrajui period merkantilizma koji je trajao do kraja XVII veka
zapaamo da u toj eri postoje stavovi koji se zalau za vrstu kontrolu drave naroito u
spoljnotrgovinskoj oblasti. Suprtotno od merkantilista, pokret fiziokrata nastao u XVIII
veku kao osnovno naelo istie slobodu proizvodnje i trgovine, uz to manje uplitanje
drave. Tokom XIX veka u zemljama Zapadne Evrope dolazi do ojaavanja liberalizma i
stvaranja liberalnih drava. U ovom periodu drava ne regulie nosioce izmeu faktora
proizvodnje i njihovih nosilaca, ali ona svojim propisima titi privatnu svojinu i
predstavlja javni organ koji obezbeuje uslove za zakljuivanje slobodno zakljuenih
ugovora. Kroz posmatranje razliitih gledita kroz prethodni istorijski presek moemo
zakljuiti da se uopte ne treba postavljati pitanje da li je dravna regulacija potrebna, jer
1

Adaptirano prema: Spirovi-Jovanovi L., Dabi LJ. (2011), Trgovinsko(Poslovno) pravo CID
Ekonomskog fakulteta u Beogradu str .58

je drava uvek uticala na privredu samo to je taj uticaj nekada bio direktniji i
intenzivniji, a nekada slabiji.
Moe se primetiti sa drava ima definisane ciljeve i intervenie u svrhu njihovog
dostignua. Ostalo je da se objasne mehanizmi kojim drava vri upliv u privredu, a
najvanije poluge koje predstavljaju vezu izmeu politikog i privrednog sistema jesu
ekonomske politike. Postoje vie vrsta ekonomskih politika: fiskalna, monetarna,
komercijalna, politika prema javnim preduzeima, politika dohodaka, politika neposredne
kontrole, razvojna politika2. Vano je napomenutu da je za ostvarivanje svojih ciljeva
drava koristi vie ekonomskih politika, pa zato one treba da budu usklaene.
1.2 Pozitivni efekti dravne regulacije
Budui da je odreena intervencija drave bila prisutna od njenog samog poetka, pa ak
i u onim periodima gde su liberalistiki pokreti bili najsnaniji moe se pretpostaviti da je
za to postoje dobri razlozi, jer trite nije u svim sluajevima sposobno da alocira resurse
na nain na koji bi optimizovalo drutveno blagostanje. Neki od znaajnih primera su
trita gde postoje eksternalije, odnosno nenadoknaeni uticaj osoba u transakciji na
nekoga sa strane. Postoje pozitivne i negativne eksternalije. Pozitivne su one koje
stvaraju pozitivan efekat na drutvo i obratno. Privredni subjekti, u ogromnoj veini
sluajeva nisu motivisani maksimizacijom drutvenog blagostanja, ve se vode linim
ekonomskim i ineresima u svom delovanju na tritu, pa prema tome proizvode onaj
kvantitet proizvoda ili usluga koji e im maksimizirati profit. Primenjujui takav princip
poslovanja oni ostvaruju svoje line interese ali iri drutveni ciljevi bivaju potpuno ili
delimino zanemareni. U takvom sluaju drava moe svojim polugama vlasti da utie na
privredne subjekte da u svom delovanju uvae i drutvene ciljeve. Prethodno izlaganje se
moe objasniti jednostavnim hipotetikim primerom u kome emo pretpostaviti da
postoji odreeno preduzee koje koristi tehnoloki proces proizvodnje koji emituje tetne
gasove u vazduh i tako kreira negativne efekte po ivotnu sredinu. Preduzee je recimo
svesno da moe da nabavi filtere koji e eliminisati zagaenje, ali ono nee odluiti da ga
primeni jer e ta nabavka uticati na poveanje trokova, a samim tim i na smanjenje
profita pri postojeoj realizaciji svojih komercijalnih autputa. Drava u ovom sluaju
moe da intervenie tako to e propisati mere koje e zabranjivati poslovanje
preduzeima koja nemaju adekvatan sistem filriranja gasova koji se isputaju u vazduh ili
moe jednostavno uvesti visok porez na zagaenje. Bez obzira koju od mera drava
primeni moe se primetiti da e efekat biti poveanje drutvenog blagostanja. Takoe
mesto gde dravna regulacija ima smisla jeste unapreenje konkurentnosti privrede. To
znai da e drava delovati u pravcu poveanja konkurencije ukidanjem monopola u
onim granama gde je to potrebno i efikasno. Ukidanjem monopola i jaanjem
konkurencije postie se vea efikasnost privrede zbog toga to se izbegavaju trokovi
koje sa sobom nosi monopol. Ovu vrstu regulacije drava najee vri preko
antimonopolskih zakona koji zabranjuju spreavaju spajanja kompanija preko odreenog
nivoa koji bi stvorio preterani nivo koncentracije kao i svako dogovaranje izmeu
proizvoaa oko visine cene ili koliine proizvoda koji e se izneti na trite. Uz pomo
2

Devetakovi S., Jovanovi Gavrilovi B., Rikalovi G., (2010) Nacionalna ekonomija CID Ekonomskog
fakulteta u Beogradu str. 345

ovih propisa je vlada SAD-a 1984. godine podelila veliku telekomunikacionu kompaniju
AT&T na osam manjih kompanija. Kada postoji situacija da su odreeni proizvodi
kljuni za stanovnitvo, a trite nije sposobno da ih obezbedi u dovoljnoj koliini i
prihvatljivoj ceni, ili kada je potrebno obezbediti odreeni nivo kvaliteta u nekoj
oblastima, drava moe ponuditi reenja tako to e osnovati javno preduzee. Javna
preduzea se najprostije mogu definisati kao organizacione strukture ije se osnivanje i
funkcionisanje moe dovesti u vezu sa javnim interesom i u kome drava potpuno ili
parcijalno vri upravljaku funkciju. Drava najee osniva osniva javna preduzea u
oblasti energetike, nekih grana saobraaja i sl.
1.3 Nesavrenost dravnog intervencionizma
Iako drava povlai koristi svoje mere da bi unapredila drutveni sistem, nisu svi njeni
instrumenti saveni i dovoljno efikasni pa pored koristi nuno dolazi i do odreenih
tetnih efekata. Neke od vanijih nesavrenosti su:
-

Preterani protekcionizam koji dovodi do toga da potroai imaju manji izbor

proizvoda na raspolaganju sa viim cenama. Negativan efekat postoji i po
subvencionisana preduzea koja, u odsustvu konkurencije nemaju motivaciju da
unapreuju svoje poslovanje i time rizikuju da izgube konkurenstku prednost.

Nedovoljna efikasnost javnih preduzea. Opti zakljuak teorijskih i empirijskih

istraivanja jeste da su javna preduzea komparativno neefikasnija u odnosu na
privatni sektor. To se deava iz mnotva razloga. Prvi je to asimetrina
informisanost, odnosno nedovoljna informisanost dravnih organa koje su
nadlene za kontrolu javnih preduzea o doprinosima menadera istih preduzea
ostvarenim rezultatima. Drugi je nestimulativni sistem nagraivanja u dravnim
preduzeima. Jo jedan razlog loijeg poslovanja javnih preduzea u odnosu na
privatna jeste i nia osetljivost na rizik koja se ogleda u tome da se javna
preduzea slabije dre finansijske discipline jer mogu lako da dobiju dravnu
pomo ime se smanjuje verovatnoa bankrotstva za njih.

Zaduivanje drave radi pokrivanja budetskog deficita. Drava negativnu razliku

izmeu javnih prihoda i rashoda finansira zaduivanjem, a negatvni efekat koji se
pri tome stvara zove se efekat istiskivanja kod kojeg se sa rastom zaduivanja
drave dolazi do rasta kamatnih stopa to privreda i stanovnitvo ne mogu da
podnesu i bivaju istisnuti sa finasijskog trita.

2. Potrebe za regulacijom transportnog trita

Savremeno transportno trite je jedan deo drutvenog sistema koji zahteva znaajnu
dravnu regulaciju jer to predstavlja objektivnu nunost. Regulacija transportnog trita
je bila prisutna od samog poetka stvaranja savremenog transportnog sistema. U drugoj
polovini XIX i poetkom XX veka bila je usmerena na kontrolu monopolskog poloaja
eleznice. Izuzetno ispoljavanje regulacije transportnog trita javlja se 30-tih godina XX

veka, u doba svetske ekonomske krize. Tada se smatralo da e mere regulisanja

transportnog trita biti privremene i da e se ubrzo uspostaviti slobodna konkurencija,
ali se do 60-tih godina regulacija ovog trita nije samo zadrala ve je i ojaala.
Kroz teoriju i empiriju isticani su brojni razlozi regulacije transportnog trita, ali su se
kao najbitniji iskristalisali sledei:
- Nesavrenost transportnog trita
-Snano izraeni eksterni efekti
-Naglaeni drutveni interes za funkcionisanje3
2.1 Nesavrenost transportnog trita
Potreban uslov da bi trite obavljalo svoje funkcije jeste savrenost njegove strukture.
Ako taj uslov nije ispunjen onda delovanje slobodnog trita postaje problematino to
vodi ka njegovom regulisanju i ka korienju netrinih mehanizama. Objektivne analize
pokazuju da transportno trite ima znatne nedostatke u svojoj strukturu kako na strani
ponude tako i na strani tranje.
Kod posmatranja delova ponude koji utiu imperfektnost transportnog trita, treba
ukazati na izraenu nefleksibilnost faktora proizvodnje u transportu kao i nemogunost
fleksibilnog prilagoavanja ponude u relativno duim vremenskim periodima, a ona
proistie iz velike intenzivnosti investicija, dugih rokova gradnje i dugog roka trajanja
transportnih kapaciteta. Nefleksibilnost postoji kod svih elemenata transportne ponude ali
je vie izraena kod transportne infrastrukture u odnosu na mobilne kapacitete.
Infraskturkturne kapacitete odlikuju visok intenzitet investicija, dugi rokovi gradnje , a
njihov period eksploatacije se kree od nekoliko desetina pa i stotina godina. Iz
prethodnog se moe primetiti da se ovi kapaciteti grade da zadovolje oekivanu tranju
za prevozom u veoma dugom vremenskom periodu, a pri tome se ogranieni na tranju
koja se javlja na datom podruju na kome se nalaze jer su integrisanii u njega i ne mogu
se koristiti za zadovolljavanje tranje u drugim podrujima. Moe se desiti da se
oekivana tranja ne realizuje, pa samim tim nee doi ni do povraaja ulaganja. Moe se
dakle zakljuiti da je izutetna nefleksibilnost saobraajne strukture evidentna, pa zbog
toga ne postoje mogunosti da se preko isto trinog mehanizma obezbedi efikasna
alokacija resursa u ove kapacitete.
Trebalo bi, takoe napomenuti da su imperfektnosti posebno zastupljene kod redovnog
saobraaja koji se obavlja po unapred isplaniranim, fiksnim, redovima vonje. Poto je
drutveni interes za redovan prevoz za ovakve prevoze se vezuju razliite obaveze javne
slube u koje spadaju: obaveza odravanja saobraaja, obaveza objavljivanja i
pridravanja reda vonje kao i obaveza objavljivanja cena. Oigledno je da postoji realna
potreba za ograniavanjem potpune konkurencije na delu trita redovnog prevoza.
3

Detaljnije pogledati: Boi V., Aimovi S. (2010), Marketing logistika, CID Ekonomskog fakulteta u
Beogradu str. 238

Argumenti za regulaciju koji se zasnivaju na struktunim imperfektnostima transportnog

trita imaju dve varijante
Po prvoj varijanti pojedinani prevoznik koji ima prirodni monopol moe da zadovolji
ukupnu tranju pri tome ostvarujui najmanje trokove. To se moe objasniti time to su u
transportnoj delatnosti fiksni trokovi dominantni, u svim svim vidovima transporta
imaju veinsko uee osim u drumskom, pa pojavom novih konkurenata dolazi do
stvaranja vika kapaciteta pa i podizanja prosenih trokova jer e se nepromenjeni fiksni
trokovi prelivati na manju koliinu prevezene robe ili putnika. Kao to vidimo pojava
vie konkurenata u ovakvim uslovima vodi bitnom pogoranju ekonomije poslovanja
transportera. Dominacija fiksnih trokova prikazana je ispod u tabeli 1.
Tabela 1. Uee fiksnih i varijabilnih trokova u ukupnim trokovima po razliitim
vidovima transporta

VID TRANSPORTA

% FIKSNIH TROKOVA
U
UKUPNIM
TROKOVIMA
80-85%
65-70%
65-70%

CEVOVODI
ELEZNICA
VAZDUNI PREVOZ
SAOBRAAJ
NA
50-60%
VODI
DRUMSKI PREVOZ 30-40%

%VARIJABILNIH
TROKOVA U UKUPNIM
TROKOVIMA
15-20%
30-35%
30-35%
40-50%
60-70%

Izvor: Boi V., Aimovi S. (2010), Marketing logistika, CID Ekonomskog fakulteta u Beogradu str. 356

Prema drugoj varijanti nedostatak trita se ispoljava se kroz destruktivne efekte

konkurencije transportera. Vrsta konkurencije koja proizvoda ove efekte moe se pojaviti
u oligopolskoj strukturi kada trini akteri pokuavaju da izbace jedan drugog sa trita ili
kada konkurencija postane izuztetno velika. Prethodno navedene pogibeljne konkurencije
koja dovodi do propadanja transportera imale bi negativan efekat po ukupnu ekonomiju,
pod uslovom da postoji dugorona potreba za tim kapacitetima.
Kao je bio sluaj sa ponudom, postoje izvesne nesavrenosti i na strani tranje na
transportnom tritu koje oteavaju efikasno ostvarivanja funkcija trita. Radi se,
preteno, o onim karaktetistikama koje vode ka smanjenoj mogunosti fleksibilnog
prilagoavanja tranje promenama u ponudi prevoza. Meu tim karakteristikama su
ispoljavanje tranje za transportom u tano definisanim vremenskim intervalima kao i u
striktno odreenim prostornim relacijama. Dalje vremenska neravnomernost tranje ima
bitne trine posledice. Budui da su nosioci ponude na transportnom tritu motivisani
ekonomskim razlozima, oni e izbegavati da obavljaju uslugu prevoza gde bi u
znaajnijem vremenskom periodu imati neiskoriene kapacitete. Takav nain je u
potpunosti trino ali bi uvaavanje ovog mehanizma poslovanja za sobom povuklo i
nezadovoljene potrebe za prevozom.

Jo jedan faktor nefleksibilnosti tranje za prevozom je cenovna neelastinost. Mnoge

empirijske studije ukazuju upravo na tu injenicu, pa tako Mayer R., istie da su
koeficijenti cenovne elastinosti tranje za prevozom putnika u SAD-u, tokom 70-tih
godina XX veka bili sledei: u eleznikom saobraaju -0,354; kod putnikih automobila
-0,358; u autobuskom saobraaju -0,740; u vazdunom prevozu -0,891. Na
jugoslovenskom tritu ovi koeficijenti kod prvoza putnika bili su: u vazdunom
saobraaju -0,528; u drumskom -0,535; u eleznikom -0,650.4 Cenovna neelastinost
tranje za prevozom dovodi do smanjene efikasnosti trinog mehanizma, ali ak i uz
zanemarivanje pitanja njegove efikasnost postavlja se pitanje opravdanosti njegove
primene jer do ravnotee na ovom tritu dolazi uz cenu da se znaajan deo tranje
transpformie u nezadovoljene potrebe, a one imaju ire posledice u privredi i to se mora
uzeti u obzir kada se vri razmatranje efikasnosti transportnog trita.
2.2 Eksterni efekti saobraaja i regulacija transportnog trita
Vrenjem svoje delatnosti saobraaj obavlja takoe i izuzetno znaajne funkcije u
privredi. Kada bismo privredu posmatrali kao sistem, pri emu bi sistem bio definisan
kao skup delova povezan u funkcionalnu celinu, onda bi saobraaj bio povezan mnogim
vezama sa ostalim elementima igrajui pri tome vezivnu ulogu izmeu delova to mu
obezbeuje status delatnosti sa visokim eksternim efektima. Efekti koji saobraaj
proizvodi na drugim delovima privrede predstavlja bitan razlog regulacije transportnog
trita. Moe se posmatrati uticaj saobraaja na razliite grane privrede.
Industrija predstavlja granu privrede koja je pod jakim uticajem saobraaja. Ima vie
naina na koji razvoj transportnog trita moe uticati na ovu privrednu granu ali dva se
izdvajaju kao najvanija. Prvi nain na koji saobraaj vri ovaj uticaj je njegova pojava u
ulozi kupca na tritu industrijskih proizvoda. Saobraaj je potroa energetskih goriva,
drveta, niza proizvoda crne metalurgije, obojenih metala, gume, stakala i sl. Kako su za
proizvodnju saobraajnih sredstava upotrebljavaju izuzetno velike koliine proizvoda
razliitih nivoa obrade, tako je industrija saobraajnih sredstava jedna od najrazvijenijih
grana industrije. Drugi nain uticaja na industriju saobraaj ostvaruje vrenjem svoje
delatnosti, odnosno vrenjem uloge faktora realizacije industrijskih proizvoda. Ova uloga
dolazi do svog punog izrazu u prevozu masovne koliine proizvoda, jer razvoj masovne
proizvodnje nije mogu ako je trite usko, ve je potrebno da se ono proiri. irenjem
trita na druga podruja proirilo bi razdaljinu izmeu proizvoaa i potroaa, pa bi
raspolozivost i realizacija proizvoda na tim trita bila uslovljena razvojem stepenom
razvoja transportnih sredstava.
Saobraaj iskazuje svoje delovanje na razvoj poljoprivrede uglavnom tako to utie na
proirenje poljoprivrednih povrina. Do toga dolazi tako to on vri znatan doprinos
obraivanju povrina koje jo nisu privedene kultivisanju. Ovaj pravac uticaja saobraaja
ne daje isti efekat u svakoj zemlji. Logino je da e vei doprinos biti kod onih zemalja
koje imaju ogromne neobraene povrine, to je sluaj sa dravama poput Argentine,
4

Za vie informacija videti: Boi V. (2009), Ekonomija saobraaja, CID Ekonomskog fakulteta u
Beogradu str. 386

Brazlila, Kanade itd. Moe se primetiti da je ovo dejstvo u naoj zemlji slabo jer kod nas
ne postoje velike neobraene povrine. Saobraaj takoe deluje na razvoj poljoprivrede
tako to doprinosi pretvaranju ove grane iz ekstenzivne u intenzivnu. Poljoprivreda
postaje intenzivnija kako biva opremljenija poljoprivrednim mainama, vetakim
ubrivima i sl., a transportom se omoguuje prevoz istih od industrije do poljoprovrednih
gazdinstava.
Postoje kompleksni i snani uticaji meuzavisnosni izmeu saobraaja i energetike.
Saobraaj predstavlja velikog potroaa energije i za obavljanje delatnosti saobraaja u
svetu otpada oko jedna treina sveukupne potronje energije. Visoka potronja energije u
saobraaju ilustrovana je u tabeli 2.
Tabela 2. Struktura potronje elektrine energije po oblastima u EU-27 od 2000. do
2008. godine (izraeno u ekvivalentu miliona naftnih tona)

GODINA
UKUPNO

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

1121

1145

1132

1171

1186

1191

1192

1165

1174

INDUSTRIJA

330

329

325

338

336

331

324

323

313

TRANSPORT

341

345

348

353

363

367

374

380

378

DOMAINSTVA

292

302

293

298

302

303

300

285

297

USLUGE

115

127

125

131

134

136

139

136

144

42

43

OSTALO
42
43
41
51
51
54
54
Izvor: Energy, transport and enviroment indicators, eurostat pocketboks, 2012 edition

Primeujemo da se saobraaj ima izraene eksterne efekte, a iz prethodno objanenih

karakteristika znamo da transportno trite imperfektno to znai da nee u uslovima
slobodne trine utakcice efikasno alocirati resurse u saobraaju, a preko eksternih
efekata nee doi do takve raspodele resursa u privredi kao celini, to predstavlja
objektivan argument za regulisanje ovog trita.
Postoje kritike na raun regulacije transportnog trita, ak i onda kada postoji jaka i
osnovana argumentacija koja je podrava. Sloboda izbora potroaa se pojavljuje kao
jedan od argumenata kritiara, jer se smatra da direktan uticaj drave smanjuje suverenost
potroaa. Do toga moe doi tako to e se pojaviti konflikt izmeu ciljeva drve,
izraenih preko regulativnih mera i elja potroaa. Konflikt se moe reiti tako to e
drava modifikovati cenu i ponudu transporta na takav nain da preferencije potroaa
budu usklaeni sa dravnim ciljevima.

2.3. Javni interes

10

Javni interes predstavlja ono to kreatori ekonomske politike prepoznaju i proglase za

pitanje od izrazitog drutvenog znaaja. Taj interes je nekim delom arbitrarno odreen.
Takoe iz navedenog se moe videti sa pitanja od javnog interesa ne moraju i nisu
konstantna u duem vremenskom periodu, ve se menja kako se menja predstava nosilaca
ekonomske politike o tome ta predstavlja polje od javnog znaaja. Pored ostalih, javni
interes predstavlja razlog regulisanja transportnog trita koji ima za cilj modifikaciju
oekivanih rezultata trine konkurencije koji su konzistentni sa postavljenim ciljevima
opteg javnog interesa.
Kada bi uzeli u razmatranje samo ona pitanja od javnog interesa koja na neki nain utiu
na saobraaj, mogli bismo ih prema nainu njihovog uticaja podeliti na dve vrste:
Posredna pitanja. To su ona pitanja definisana za neki drugi deo drutvenog sistema koji
je izvan saobraaja, ali postoji veza izmeu saobraaja i podruja za koje je proglaeno za
javni interes. Ovu vrstu pitanja dobro ilustruje primer zatite ivotne sredine koje se u
savremeno doba sve vie istie kao pitanje javnog interesa, to je posledica rastueg
zagaenja na globalnom nivou. Posmatrajui iz ugla saobraaja, ovo pitanje je od kljune
vanosti jer je saobraaj znaajni zagaiva ivotne sredine te e se ostvarenje zatite
ivotne sredine ostvariti kroz regulaciju u transportnom tritu koja e se ostvariti kroz
stimulisanje onih vidova transporta koji manje zagauju okruenje u odnosu na one
vidove transporta koji su vei zagaivai. Ovo moe da promeni konkurentsku poziciju
razliitih vidova transporta.
Neposredna pitanja. Predstavljaju ona pitanja od javnog interesa koja se tiu samo
saobraajnog sistema. Ova pitanja mogu se opisati preko primera u kome bi se za pitanje
bezbednosti prevoza proglasilo za opti interes, to je opravdano kada se sagledaju
posledice koje ugroavanje bezbednosti nosi po ljude i materijalna dobra.
Izdizanje odreenih pitanja na nivo opteg interesa podrazumeva politiku odluku, koja
moe biti u skladu sa optim interesima privrede i stanovnitva ali to ne mora da bude
sluaj. Ne obazirui se na slad odluke I javnog interesa moemo primetiti da mere drave
koje vode ka ispunjenju javnih interesa znaajno deluju na uslove na transportnom
tritu.
3. Instrumenti regulisanja transportnog trita
Kao to je objanjeno u prvom delu drava koristi svoje mehanizme da bi ostvarila svoje
ciljeve na datom podruju ili na nivou itave drave. Postoji mnogo instrumenata za
regulisanje transportnog trita ali su ipak najvie korieni instrumenti

Propisivanje obaveza javne slube

Kontrola prevoznih cena
Ograniavanje kapaciteta ponude i slobodnog pristupa tritu
Kontrola investicija
11

Fiskalni instrumenti
Monetarni instrumenti

Propisivanje obaveza javne slube je instument regulisanja transportnog trita koji je

drava poela da primenjuje na eleznici u, u doba kada je ona imala monopolski poloaj
na transportnom tritu. Ovaj instument predstavlja jedan od najstarijih instrumenata, i
njegova svrha je bila da u ono vreme sprei monoposlosko ponaanje eleznice. Iako je
eleznica odavno izgubila monopolsku poziciju na tranportnom tritu, njene oobaveze
su se zadrale i danas, a najznaajnije od tih obaveza su: obaveza prevoenja svih roba i
putnika bez diskriminacije korisnika, osim u sluajevima koji se odnose na prvoze koji su
zabranjeni zakonskim propisima koji se odnose na bezbednt i javni red; obaveza
odravanja saobraaja na svim prugama koje su predate javnom saobraaju; obaveza
objavjivanja tarifa i njihove nediskriminatorne primene; obaveza obajvljivanja i
pridravanja reda vonje. Sa ukljuivanjem mlaih grana na trite transportnih usluga,
dolo je i do prenosa prethodno napomenutih obaveza kod obavljanja pojedinih vrsta
prevoza. Ove obaveze su uglavnom propisivane za obavljanje redovnog javnog prevoza.
Moe se primetiti da ove obaveze znaajno ugroavaju slobodu prevoznika, to znai da
se prevoznici koji nemaju ove obaveze nalaze u dosta povoljnih poziciji na transportnom
tritu.
Kontrola prevoznih cena se ostvaruje u veini sluajeva ostvaruje tako to drava
odobrava cene koja odreuju transportna preduzea odreuju, ili ree kada ona direktno
odreuje visinu ovih cena. Takoe predstalja jedan od tradicionalnih instrumenata
regulisanja transportnog trita. Koriste se tri razliita regulatorna tipa cena: minimalne,
fiksne, intervalne. Prevozne sene se diferenciraju u zavisnosti od koliine prevoza,
kvaliteta usluge i udaljenosti prevoza. Cene se dalje razlikuju kod meunarodnog i
unutranjeg saobraaja. Poznatiji koncepti i principi koji imaju za cilj optimizaciju
prevoznih cena su:
a) Metod stope povraaja ija je sutina u tome da nivo prevoznih cena treba da
dovede do zadovoljavajue stope povraaja uloenog kapitala;
b) Koncept prihvatljive operativne srazmere, prema kome visina prevoznih cena treba
da obezbedi zadovoljavajui racio izmeu izmeu operativnih trokova i operativnih
prihoda
c) Koncept kotanja usluge, prema kome proseni trokovi trewba da budu pokriveni
cenom prevozne usluge
d) Koncept vrednosti usluge, koji nalae da se prevozne cene diferenciraju u zavisnosti
od vrednosti robe koja se prevozi kao i od elastinosti tranje.
Vano je napomenuti da se navedeni koncepti formiranja prevoznih cena ne primenjuju u
istoj formi, ve se administrativne odluke o cenama zasnivaju na osnovu ocena o tranji
konkurenciju i trokove, i povezivanja tih ocena sa ciljevima politike koja se eli
realizovati.
Ograniavanje kapaciteta i pristupa tritu se kao instrument regulisanja transportnog
trita razliito primenjuje prema razliitim vidovima transporta. Najvie se koristi za

12

ograniavanje kapaciteta drumskog saobraaja, to se postie preko neposrednih

ogranienja, kao to su maksimizacija dozvoljene veliine i nosivosti vozila, dozvole,
dozvoljene udaljenosti prevoza, kvote i sl., ili preko posrednih mera u koje spadaju:
ograniavanje vonje u odreenom vremenskom periodu, propisi o sposobnosti i
sremnosti voznog osoblja i sl. Kod eleznikog saobraaja, po pravilu ne postoje
ogranienja u kapacitetima i prustupu tritu ali postoje regulative koje spreavaju
sastalni izlazak sa trita. Ograniavanje pristupa pojedinim segmentima trita je
prisutno u redovnom vazdunom prevozu, kao i u linisjkom pomorskom saobraaju, a do
tih ogranienja dolazi preko kartelnih sporazuma prevozioca.
Kontrola investicija, je bitan mehanizam drave kod regulisanja transportnog traita.
Preko ovog instrumenta moe se uticati na konkurentnost pojedinih vidova transporta, a
samim tim i pojedinanih firmu koje spadaju u te vidove. Moe se napraviti razlika
izmeu kontrole investicija u infrastukturu od investicija u prevozne kapacitete.
Donosioci odluka o investicijama u pevozne kapacitete su saobraajna preduzea i ona tu
odluku donose uvaavajui trine i finansijske parametre. Na ove odluke drava moe
uticati posredno, primarno preko monetarne i fiskalne politike. Drugaije je kod
investicija u infrastrukturu. Ove odluke su dominantno u nadlenosti drave, koja je i
njihov nosilac. Motiv ovih investicija nije regulisanje odnosa na transportnom tritu, ve
maksimizacija drutvenih efekata svakih infrastrukturnih preojekata koji se vrednuju
preko Cost-Benefit analize. Ipak odluke u ulaganje u infrastrukturu pojedinih vidova
transporta i prioritetiti tih ulaganja predstavlojaju faktore koji znatno utie na
konkurentnost pojedinih vidova transporta, pa je jasno da su ove odluke i u funkciji
regulisanja odnosa na transportnom tritu.
Fiskalni instrumenti predstavljaju poluge drave preko kojih ona prikuplja sredstva u
budet i posle ih troi, pri tome inei preraspodelu raspoloivog dohotka od jednih
subjekata ka drugim. Najei oblici prikupljanja ovih sredstava su razliite vrste poreza (
porez na dohodak, porez na imovinu, porez na dobitak i sl.), carinske dabine i takse.
Predstavljaju bitan instrument koji utie na faktore na kojima se zasnivaju odluke
transportera, pa prema tome utie i na odluke. Osobine kao to su selektivnost i
diskriminatorni karakter taksa i poreza direktno ih ine instrumentima regulisanja
odnosaa na tritu. Postoje razliiti porezi i takse koje se primenjuju u razliitim
domenima koji su znaajni za tekuu i razvojnu saobraajnu politiku, a pri tome poseban
znaaj imaju takse i porezi preko kojih se stvaraju naknade za korienje infrastrukture, a
preko toga i povraaja investicija u infrastrukturu. Visina ovih nadoknada direktno se
odraava na konkurentnost pojedinih vidova transporta, a posebno se odraava na
drumski saobraaj i eleznicu i njihove konkurentske odnose budui da su njihovi
trokovi infrastrukture najvei.
Monetarni instrumenti takoe posredno utuu na odnose na transportnom tritu. Preko
njih se utie na ukupnu ponudu novca, eskontnu stopu odnosno stopu sa kojom centralna
banka kreditira poslovne banke, propisuje obavezne rezerve banaka i preko toga
opredeljuje uslove finansiranja izgradnje, rekonstrukcije i modernizacije infrastrukturnih,
kao i nabavke mobilnih kapaciteta. Zapravo ovde se radi o uslovima za obezbeenje
kredita za razvoj transportne ponude. Kako mobilni, a pogotovo infrastrukturni kapaciteti

13

u transportu zahtevaju visok iznos ulaganja, u velikom broj sluajeva postoji potreba za
korienje kredita za zatvaranje finansijske konstrukcije. Otuda veza izmeu transportnog
trita i monetarne politike. Kako monetarna politika preko kreditnih uslova utie na
transportno trite prikazano je na graficima 1. i 2. koji prikazuju ekspanzinu i
restriktivnu monenatnu politiku u IS-LM modelu.
Grafik 1. Eskpanzivna monetarna politika

Grafik 2. Restriktivna monetarna

politika

LM2

LM kriva

LM2

r1

r2

LM kriva

r1

r2
IS kriva
IS kriva
Y1 Y2

Y2

Y1

Izvor: Jaki M., Osnovi makroekonomije(2009), CID Ekonomskog fakulteta u Beogradu str. 216

Moemo primetiti sa gore prikazanih grafika da ekspanzivna monetarna politika

poveava dohodak (Y) i smanjuje kamatne stope ( r ), dok se kod restriktivne monetarne
politike deava upravo suprotno. Cela sekvenca ekspanzivne monetarane politike bi se
mogla opisati na sledei nain: prvo ponuda novca raste(M s ), zatim dolazi do pada
kamata ( r ), kada doe do pada kamata logino je da e neki projekti iz oblasti
transporta koji pre nisu mogli da se ostvare zbog visokih kamatnih stopa sada sa niim
kamatnim stopama moi da se realizuju to znai da e se poveati investicije (I ), a
kako je dohodak funkcija investicija dolazi do njegovog rasta ( Y ). Sekvenca
restriktivne monetarne politike bi tangirala iste varijable koje bi se ovog puta kretale u
suprotnom smeru. Na kraju izlaganja trebalo bi napomenuti da monetarna politika ne
dovodi do promene uslova kreditiranja samo nosilaca transportne ponude, ve i uslovi
kreditiranja proizvoaa transportnih sredstava, a pogodnosti koje imaju oni se prenose
na transportere kao kupce njihovih proizvoda
Pored ovih razmotrenih instrumenata panju jo zasluuju i mere koje se koriste u cilju
poveanja bezbednosti u saobraaju. Izdvajaju se tri osnovne grupe mera:

14

Tehniko tehnoloke mere, koje podrazumevaju nove naune pronalaske na polju

tehnike i tehnologije i njihovu primenu u proizvodnji transportnih sredstava i
infrastrukture
Obrazovno-vaspitne mere, ija je namena upoznavanje ljudi razliitih uzrasta o
pravilima i obavezama koje se moraju potovati u saobraaju. Sprovode se preko
predavanja u obrazovnim institucijama, a esto i preko kamapanja koje
implementiraju mediji.
Represivne mere su sadrane u odredbama Zakona o bezbednosti saobraaja, pre
svega u drumskom, a onda i u ostalim granama saobraaja.5

ZAKLJUAK
5

Kolari N. (2007), Menadment u saobraaju, Visoka turistika kola, str. 442

15

Moe se neosporno zakljuiti da uloga drave ima veliki znaaj u privredi, a posebno na
transportnom tritu. Primenom svojih mnogobrojnih politika ona nastoji da maksimizira
sveukupno blagostanje. Moglo se primetiti da postoje velike koristi od drave
intervencije, ali da njene mere nisu uvek potpuno savrene odnosno da produkuju
odreene trokove, ali da je i pored toga uloga drave kao regulatora bila uvek, mada ne
u istoj meri, zastupljena od njenog nastanka do danas.
Moe se takoe zakljuiti da postoje brojni argumenti za regulaciju transportnog trita
koji su vezani za samu granu saobraaja kao takvu, kao i ire razloge koji se tiu uticaja
saobraaja na privredu, kao celinu. Meutim postoje i argumenti koji se protive regulaciji
saobraaja, i oni su takoe opravdani, ipak argumenti koji stimuliu regulaciju na ovom
podruju imaju veu snagu nego oni koji je smatraju suvinom. To znai da je regulacija
transportnog trita potrebna i poeljna, naravno u doziranim koliinama, to je bio i cilj
ovog rada.
U ovom izlaganju objanjeni su i mnogi instrumenti koje drava koristi za regulaciju
ovog trita iz ega se moe primetiti da drava ima vie naina za upravljanje ovom
granom privrede, kao i da ne mora nuno koristiti svoja sredstva za svako znaajno
unapreenje saobraaja ve se za to mogu koristiti sredstva od privatnih lica takoe, a
tada drava treba da obezbedi dobar institucionalni ambijent za investicije. Ova
konstatacija je znaajna za Srbiju koja ima veliki javni dug i treba da smanji dravne
izdatke, a da pri tome ne zanemari sektor saobraaja koji je od vitalnog znaaja za njen
dalji razvoj.

KLJUNE REI

16

1. DRAVNA REGULACIJA
2. KORISTI OD DRAVNOG INTERVENCIONIZMA
3. NEFLEKSIBILNOST TRANSPORTNOG TRITA
4. EKSTERNI EFEKTI
5. KONTROLA CENA PREVOZNIKA
6. KONTROLA INVESTICIJA
7. FISKALNA POLITIKA
8. MONETARNA POLITIKA

REFERENCE

17

1. Boi V., Aimovi S. (2010), Marketing logistika, CID Ekonomskog fakulteta u

Beogradu
2. Boi V. (2009) , Ekonomika saobraaja, CID Ekonomskog fakulteta u Beogradu
3. Devetakovi S., Jovanovi Gavrilovi B., Rikalovi G., (2010) Nacionalna ekonomija
CID Ekonomskog fakulteta u Beogradu
4. Jaki M. (2009), Osnovi makroekonomije, CID Ekonomskog fakulteta u Beogradu
5. Spirovi L., Dabi LJ. (2011), CID Ekonomskog fakulteta u Beogradu
6. http://epp.eurostat.ec.europa.eu, pristupljeno 26/04/2013

18