TECNICAS DE MECANICA

BSICA

NOVIEMBRE 2009

INTRODUCCIN
Los antepasados del hombre, iniciaron el desarrollo de la mecnica. Las
primeras interrogantes planteadas por la mecnica surgi en las antiguas
civilizaciones por la necesidad de disponer de mquinas, blicas o pacficas,
que las liberaran de ciertos esfuerzos. En la ltima etapa del homo sapiens,
hace unos 20.000 aos, a las lanzas y anzuelos empleados para la caza y la
pesca se aaden los arpones y, sobre todo, el arma ms revolucionaria de la
prehistoria: el arco y las flechas, la primera mquina inventada por el ser
humano.
La mecnica como ciencia apareci en el periodo helenstico (Griegos) por
medio de Arqumedes, quien describi cuantitativamente las leyes de la
palanca y otras maquinas simples, las cuales con su uso dieron origen a las
primeras nociones de dinmica y esttica. Arqumedes estableci los
fundamentos de la esttica y fue el fundador de la hidrosttica al enunciar su
famoso principio. Adems de Arqumedes a lo largo de los aos tambin
existieron varios estudiosos de la fsica que poco a poco sirvieron como
impulso al aportar valiosos principios para el desarrollo de la mecnica.

MECANICA
Mecnica, es la ciencia que describe y predice condiciones de reposo o
movimiento de los cuerpos bajo la accin de fuerzas.
En los estudios de Ingeniera no existe ninguna materia que juegue un papel
ms importante que la mecnica. Puede decirse que los primeros estudios de
sta materia constituyen los primeros trabajos de ingeniera. La Investigacin y
desarrollo modernos del campo de las vibraciones, de la estabilidad, de la
resistencia de estructuras y mquinas, del funcionamiento de mquinas
motrices, de la circulacin de fluidos, de los aparatos y maquinarias elctricas,
y del comportamiento molecular, atmico y subatmico, dependen
fundamentalmente de la Mecnica. El conocimiento completo de stos es
requisito previo absoluto para trabajar en stos y otros muchos campos.
La mecnica se divide en tres partes:
1. mecnica de cuerpos rgidos
2. mecnica de cuerpos deformables
3. mecnica de fluidos
Sin embargo, al efectuar una divisin con ms detalle, se tiene:

DIVISIN DE LA MECANICA
Esttica
Cuerpos
rgidos

Cinemtica
Dinmica
Cintica

Slidos

Resistencia de Materiales
Cuerpos
Deformables

MECANICA

Teora de la Elasticidad
Teora de la Plasticidad

Fluidos Incompresible
(lquidos)

Fluidos
Fluidos Compresibles
(gases)

La mecnica de cuerpos rgidos se subdivide en esttica y dinmica; la primera

trata del equilibrio de los cuerpos bajo la accin de fuerzas y la segunda trata
del movimiento de los cuerpos. La dinmica incluye, a su vez, la cinemtica,
que estudia el movimiento de los cuerpos independientemente de las fuerzas
que lo originan, y la cintica, que relaciona las fuerzas con los movimientos
resultantes. En sta parte del estudio de la mecnica se supone que los
cuerpos son perfectamente rgidos .Sin embargo, las estructuras y las
mquinas reales nunca lo son y se deforman bajo las cargas a las que estn
sometidas. Esta deformaciones casi siempre son pequeas y no afectan de
manera apreciable las condiciones de equilibrio o de movimiento de la
estructura en consideracin.
Las deformaciones son importantes cuando se tiene en cuenta la resistencia
de la estructura a las fallas, y se estudian en la mecnica de materiales, que es
una parte de la mecnica de los cuerpos deformables.
La tercera parte de la mecnica, la de los fluidos, se subdivide en el estudio de
los fluidos incompresibles (lquidos) y de los fluidos compresible (gases).
Un fluido es una sustancia incapaz de resistir fuerzas o esfuerzos de corte
(cizalla) sin desplazarse, mientras que un slido s puede hacerlo.
La Mecnica terica concierne principalmente al fsico, mientras que la
Mecnica aplicada atae al ingeniero.

Esttica
Una de las ramas fundamentales de la mecnica es la esttica, que estudia el
comportamiento de los cuerpos y los sistemas en equilibrio, para los que no existe
movimiento neto. Aunque los principios de la esttica fueron ya enunciados por los
filsofos griegos antiguos, la sistematizacin de esta disciplina se debe, en buena
parte, a los trabajos del sabio italiano Galileo Galilei (1564-1642).

Fuerzas en equilibrio
En la fsica clsica se considera que el movimiento es una consecuencia de la accin de
fuerzas mecnicas. El hecho de que un sistema est en reposo no indica que sobre l no
acten fuerzas, sino que stas se encuentran contrarrestadas o equilibradas por otras de
su especie. As sucede, por ejemplo, con un cuerpo apoyado sobre un plano horizontal,
donde el peso est compensado por la resistencia del plano.
Por su inters especial, la esttica centra algunos de sus estudios ms interesantes en
sistemas singulares, como son el plano inclinado, las poleas simple y compuesta y la
palanca.

Planos inclinados
Planos inclinados Desde el punto de vista de la mecnica, se llama plano inclinado a
una superficie lisa sobre la que se sita un cuerpo material que est levantado un cierto
ngulo sobre la horizontal

Fuerzas que intervienen en un sistema de plano inclinado: el peso P (con sus componentes
tangencial, P y normal, P) y el rozamiento F .

Poleas
Otro sistema interesante desde el punto de vista de la esttica es la polea simple, un
sencillo conjunto formado por dos cuerpos materiales suspendidos de los dos extremos
de una cuerda que pasa por el contorno de una rueda sostenida por un eje.
Sin tener en cuenta los efectos del rozamiento, existe movimiento en el sentido del
cuerpo de mayor peso, y se alcanzar la situacin de reposo cuando la tensin de la
cuerda iguale ambos pesos.
Esquema de una polea simple de la que
penden dos masas desiguales (mquina
de Atwood).

Ley de la palanca
La palanca es un sistema fsico muy simple formado por una barra rgida en uno de
cuyos extremos se sita un cuerpo material pesado. Modificando el punto de apoyo de
la barra en el suelo, es posible levantar con mayor o menor facilidad el cuerpo,
aplicando para ello una fuerza en el extremo contrario.

Esquema de una palanca.

En situacin de equilibrio, el producto de las fuerzas por los brazos (distancias

respectivas desde el extremo de la barra al punto de apoyo) es constante:

Por ello, si se acerca el punto de apoyo al peso, se requerir una fuerza menor para
levantarlo. Este principio se conoce como ley de la palanca de Arqumedes.

Ingenios mecnicos
Los planos inclinados, las palancas y las poleas se han usado desde la Antigedad
para mover y levantar grandes pesos. No en vano el filsofo e inventor griego
Arqumedes lleg a afirmar que con una palanca adecuada sera capaz de mover el
mundo.
Leyes de la mecnica
Los trabajos sobre sistemas estticos y en movimiento de Arqumedes y Galileo, en
sus distintas pocas, sirvieron de base al ingls Isaac Newton (1642-1727) para
definir las leyes bsicas de la dinmica y de la gravitacin universal

Mecnica Esttica (o Esttica)

Mecnica Esttica

Mecnica Cinemtica

Cinemtica
La cinemtica es la rama de la mecnica clsica que estudia las leyes del movimiento
de los cuerpos sin tener en cuenta las causas que lo producen, limitndose
esencialmente, al estudio de la trayectoria en funcin del tiempo. Cinemtica deriva de
la palabra griega (kineo) que significa mover.
En la cinemtica se utiliza un sistema de coordenadas para describir las trayectorias,
denominado sistema de referencia. La velocidad es el ritmo con que cambia la posicin
un cuerpo. La aceleracin es el ritmo con que cambia su velocidad. La velocidad y la
aceleracin son las dos principales cantidades que describen cmo cambia su posicin
en funcin del tiempo.
Los elementos bsicos de la Cinemtica son: espacio, tiempo y mvil.
En la Mecnica Clsica se admite la existencia de un espacio absoluto; es decir, un
espacio anterior a todos los objetos materiales e independiente de la existencia de
estos. Este espacio es el escenario donde ocurren todos los fenmenos fsicos, y se
supone que todas las leyes de la fsica se cumplen rigurosamente en todas las
regiones de ese espacio. El espacio fsico se representa en la Mecnica Clsica
mediante un espacio puntual eucldeo.

Cinemtica
Anlogamente, la Mecnica Clsica admite la existencia de un tiempo absoluto que
transcurre del mismo modo en todas las regiones del Universo y que es independiente
de la existencia de los objetos materiales y de la ocurrencia de los fenmenos fsicos.
El mvil ms simple que podemos considerar es el punto material o partcula
La cinemtica trata del estudio del movimiento de los cuerpos en general, y en
particular, el caso simplificado del movimiento de un punto material. Para sistemas de
muchas partculas, tales como los fluidos, las leyes de movimiento se estudian en la
mecnica de fluidos
El movimiento trazado por una partcula lo mide un observador respecto a un
sistema de referencia. Desde el punto de vista matemtico, la cinemtica expresa cmo
varan las coordenadas de posicin de la partcula (o partculas) en funcin del tiempo.
La funcin que describe la trayectoria recorrida por el cuerpo (o partcula) depende de la
velocidad (la rapidez con la que cambia de posicin un mvil) y de la aceleracin
(variacin de la velocidad respecto del tiempo).El movimiento de una partcula (o cuerpo
rgido) se puede describir segn los valores de velocidad y aceleracin, que son
magnitudes vectoriales.

Cinemtica
Al considerar el movimiento de traslacin de un cuerpo extenso, en el caso de ser
rgido, conociendo como se mueve una de las partculas, se deduce como se mueven
las dems. As basta describir el movimiento de una partcula puntual tal como el
centro de masa del cuerpo para especificar el movimiento de todo el cuerpo. En la
descripcin del movimiento de rotacin hay que considerar el eje de rotacin respecto
del cual rota el cuerpo y la distribucin de partculas respecto al eje de giro. El estudio
del movimiento de rotacin de un slido rgido suele incluirse en la temtica de la
mecnica del slido rgido por ser ms complicado.

Cuando un cuerpo posee varios movimientos

simultneamente, tal como uno de traslacin y otro
de rotacin, se puede estudiar cada uno por
separado en el sistema de referencia que sea
apropiado para cada uno, y luego, superponer los
movimientos.

Cinemtica
El movimiento parablico se puede analizar como la composicin de dos movimientos
rectilneos distintos: uno horizontal (segn el eje x) de velocidad constante y otro vertical
(segn eje y) uniformemente acelerado, con la aceleracin gravitatoria; la composicin
de ambos da como resultado una trayectoria parablica.
Claramente, la componente horizontal de la velocidad permanece invariable, pero la
componente vertical y el ngulo cambian en el transcurso del movimiento.
En la figura se observa que el vector velocidad inicial
forma un ngulo inicial
respecto al eje x; y, como se dijo, para el anlisis se descompone en los dos tipos de
movimiento mencionados
ecuacin de la trayectoria en el plano xy:

Esquema de la trayectoria del movimiento balstico.

Cinemtica
El movimiento circular es el que se basa en un eje de giro y radio constante: la
trayectoria ser una circunferencia. Si, adems, la velocidad de giro es constante, se
produce el movimiento circular uniforme, que es un caso particular de movimiento
circular, con radio fijo y velocidad angular constante.
En el movimiento circular hay que tener en cuenta algunos conceptos especficos
para este tipo de movimiento:
Eje de giro: es la lnea alrededor de la cual se realiza la rotacin, este eje puede
permanecer fijo o variar con el tiempo, pero para cada instante de tiempo, es el eje de
la rotacin.
Arco (geometra): partiendo de un eje de giro, es el ngulo o arco de radio unitario
con el que se mide el desplazamiento angular. Su unidad es el radin.
Velocidad angular: es la variacin de desplazamiento angular por unidad de tiempo
Aceleracin angular: es la variacin de la velocidad angular por unidad de tiempo

Cinemtica
Velocidad angular y velocidad tangencial
Velocidad angular: llamaremos velocidad angular a la variacin del arco respecto al
tiempo, la sealaremos con la letra
, y definindose como:
La velocidad tangencial de la partcula que es la velocidad real del objeto que efecta el
movimiento circular, puede calcularse a partir de la velocidad angular. Si llamamos vt a
la velocidad tangencial, a lo largo de la circunferencia de radio R, tenemos que:
Aceleracin angular. Se define como la variacin de la velocidad angular por unidad de
tiempo y la representaremos con la letra:
y se calcula:
Si llamamos at a la aceleracin tangencial, a lo largo de la circunferencia de radio R,
tenemos que:

Cinemtica
Perodo y frecuencia:
El perodo indica el tiempo( segundo, minuto, etc.) que tarda un mvil en dar una
vuelta a la circunferencia que recorre. Su frmula principal es:

La frecuencia es la inversa del periodo, es decir, las vueltas que da un mvil por
unidad de tiempo, usualmente segundos. Se mide en hercios o s 1

En dinmica del movimiento giratorio se tienen en cuenta adems:

Aceleracin y fuerza centrpetas
La aceleracin centrpeta o aceleracin normal afecta a un mvil siempre que ste
realiza un movimiento circular, ya sea uniforme o acelerado. La frmula para hallarla es:

La aceleracin centrpeta es una magnitud relacionada con el cambio de direccin de

la velocidad de una partcula en movimiento cuando recorre una trayectoria curvilnea.
Cuando una partcula se mueve en una trayectoria curvilnea, aunque se mueva con
rapidez constante (por ejemplo el MCU), su velocidad cambia de direccin ya que es un
vector tangente a la trayectoria, y en las curvas dicha tangente no es constante.
La fuerza centrpeta es la fuerza que produce en la partcula la aceleracin centrpeta.
Dada la masa del mvil, y basndose en la segunda ley de Newton (F=ma) se puede
calcular la fuerza centrpeta a la que est sometido el mvil mediante la siguiente
frmula:

Momento de inercia: es una cualidad de los cuerpos que resulta de multiplicar

una porcin de masa por la distancia que la separa al eje de giro.
El momento de inercia o inercia rotacional es una medida de la inercia rotacional de
un cuerpo. Ms concretamente el momento de inercia es una magnitud escalar que
refleja la distribucin de masas de un cuerpo o un sistema de partculas en rotacin,
respecto al eje de giro. El momento de inercia slo depende de la geometra del cuerpo
y de la posicin del eje de giro; pero no depende de las fuerzas que intervienen en el
movimiento.
Este concepto desempea en el movimiento de rotacin un papel anlogo al de masa
inercial en el caso del movimiento rectilneo y uniforme. La masa es la resistencia que
presenta un cuerpo a ser acelerado en traslacin y el Momento de Inercia es la
resistencia que presenta un cuerpo a ser acelerado en rotacin
Para una masa puntual y un eje
arbitrario, el momento de inercia
es:
donde m es la masa del punto, y
r es la distancia al eje de
rotacin.

Cul de estos giros resulta ms difcil?

El momento de inercia de un cuerpo indica
su resistencia a adquirir una aceleracin
angular.

Una bailarina tendr ms

momento de inercia si extiende
los brazos, girando ms rpido si
los contrae.

Momento de fuerza: o par motor es la fuerza aplicada por la distancia al eje de giro.
En mecnica newtoniana, se denomina momento de una fuerza (respecto a un punto
dado) a una magnitud vectorial obtenida como producto vectorial de la fuerza por el
vector de posicin del punto de aplicacin de la fuerza con respecto al punto al cual se
toma momento. Tambin se le denomina momento dinmico o sencillamente
momento.

El momento de una fuerza

aplicada en un punto P con respecto de un punto O
viene dado el producto vectorial del vector
por el vector fuerza; esto es,
Donde
es el vector que va desde O a P.
Por la propia definicin del producto vectorial, el momento
perpendicular al plano determinado por los vectores
y

es un vector
.

El momento de fuerza conduce a los concepto de par, par de fuerzas, par motor, etc.

Interpretacin del Momento de Fuerza:

El momento de una fuerza con respecto a un punto da a conocer en qu medida
existe capacidad en una fuerza o desequilibrio de fuerzas para causar la
rotacin del cuerpo con respecto a un eje que pase por dicho punto.
El momento tiende a provocar un giro en el cuerpo sobre el cual se aplica y es
una magnitud caracterstica en elementos que trabajan sometidos a torsin
(como los ejes de maquinaria) o a flexin (como las vigas).

El par motor es el momento que ejerce un motor sobre el eje de

transmisin de potencia.
La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad
angular del eje de transmisin, viniendo dada por:
donde:

es la potencia (en W)

es el par motor (en Nm)

es laprctico
velocidad
angular
(en rad/s)
Un ejemplo
para
comprender
la diferencia entre par y potencia lo podemos
observar en los pedales de una bicicleta. El motor sera la persona que pedalea y el par
motor sera el proporcionado por el par de fuerzas que se ejerce sobre los pedales. Si
por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos
15 km/h, en un pin grande, dando 30 giros o pedaladas por minuto, estara generando
una potencia determinada; si cambia a un pin pequeo, y reduce a 15 pedaladas por
minuto, estara generando la misma potencia, pero el doble de par; pues deber ejercer
el doble de fuerza en la pedalada para mantener la velocidad de 15 km/h.

R2/R1=W1/ W2=30/15=2
M1/M2=W2/W1= 1/2

= R1

M2=2M1
= R2

El par motor viene determinado en los motores de combustin por el aporte de

combustible, la mayor presin del acelerador o la mayor cantidad de lea en la caldera
de una mquina de vapor. En los motores elctricos, si se mantiene constante la tensin
, cuando la resistencia al giro aumenta, el par deber aumentar para mantener las
revoluciones, mediante el aumento de la corriente consumida.
El par o torque es un nmero que expresa el valor de la fuerza de torsin. Se expresa
en kilos x metros. Es decir, si ejercemos una fuerza de 1 kilo con un un brazo de 1
metro el torque o par ser de 1 kilo x metro (1 kilogrmetro).
En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsin es limitada.
Depende de la fuerza de expansin mxima que logran los gases en el cilindro. El
torque mximo se consigue cuando el rendimiento volumtrico es mximo y por lo
tanto se dispone de mayor temperatura para expandir los gases.

Par de Apriete
Par de fuerza con el que se debe apretar un tornillo o una tuerca. Se expresa en
varias unidades y para aplicarlo se usan llaves dinamometricas o pistolas atornilladoras
que pueden regular el par mximo de apriete.El par de apriete crea la tensin en el
tornillo que provoca la sujecin de las piezas. Esta tensin depende de la mtrica del
tornillo y de su dureza, por lo que el par de apriete tambin depende de esos factores.
Otras variables que tambin influyen sobre el par son: material de las arandelas,
lubricantes y otros que facilitan el deslizamiento de la tuerca, de modo que el mismo par
de apriete genera tensiones diferentes en el tornillo.
Par de apriete hmedo y par de apriete seco. El par de apriete hmedo est
asociado con un lubricante dado (tpicamente grasa). Debe ser determinado
empricamente (haciendo pruebas de tensin sobre el tornillo). Bajo ningn motivo debe
cambiarse el lubricante, puesto que se modificara el coeficiente de friccin alterando el
esfuerzo axial en el tornillo.
El par aplicado en los tornillos con lubricante est determinado por las caractersticas
del material y la dureza de los tornillos y la rosca involucrados. Tpicamente los par de
aprietes hmedos o lubricados son mucho menores que los de apriete seco.
Aplicacin del par:
El par de apriete se debe aplicar con una llave de par, girando la tuerca hasta que la
llave "salta", esto es, deja de trabajar. En ningn caso se debe hacer de forma
intermitente, "a golpes", debido a la diferencia entre los rozamientos esttico y dinmico.
Por el mismo motivo, para comprobar el par de una tuerca ya apretada, se debe marcar
su posicin, con un lpiz, por ejemplo, y aflojar dicha tuerca, para volver a apretarla con
la llave de par. Las marcas de lpiz debern coincidir.

Llave dinamomtrica digital

Llave dinamomtrica de salto

El torque o par es el nombre que se da a las fuerzas de torsin. Para que la torsin
exista se requieren 2 fuerzas (par), que se ejercen en sentido opuesto.

El valor del par depende del radio de accin de la fuerza (brazo). La mayor o menor
torsin que genera una fuerza depende de la distancia al punto de pivote. A mayor brazo
mayor par.

Dinmica
La dinmica es la parte de la fsica que describe la evolucin en el tiempo de un
sistema fsico en relacin a las causas que provocan los cambios de (estado fsico) y/o
estado de movimiento. El objetivo de la dinmica es describir los factores capaces de
producir alteraciones de un sistema fsico, cuantificarlos y plantear
ecuaciones de movimiento o ecuaciones de evolucin para dicho sistema de operacin.
El estudio de la dinmica es prominente en los sistemas mecnicos (clsicos,
relativistas o cunticos), pero tambin la termodinmica y electrodinmica. En este
artculo se desarrollaran los aspectos principales de la dinmica en sistemas mecnicos,
dejndose para otros artculos el estudio de la dinmica en sistemas no-mecnicos.
A travs de los conceptos de desplazamiento, velocidad y aceleracin es posible
describir los movimientos de un cuerpo u objeto sin considerar cmo han sido
producidos, disciplina que se conoce con el nombre de cinemtica. Por el contrario, la
dinmica es la parte de la mecnica que se ocupa del estudio del movimiento de los
cuerpos sometidos a la accin de las fuerzas.
El clculo dinmico de problemas sencillos se usan las ecuaciones de la
mecnica newtoniana directamente auxiliados de las leyes de conservacin. La
ecuacin esencial de la dinmica es la segunda ley de Newton (o ley de Newton-Euler)
F=m*a donde F es la resultante de las fuerzas aplicadas, el m la masa y la a la
aceleracin.

Leyes de Newton
Las Leyes de Newton, tambin conocidas como Leyes del movimiento de Newton, son
tres principios a partir de los cuales se explican la mayor parte de los problemas
planteados por la dinmica, en particular aquellos relativos al movimiento de los
cuerpos. Revolucionaron los conceptos bsicos de la fsica y el movimiento de los
cuerpos en el universo, en tanto que constituyen los cimientos no slo de la dinmica
clsica sino tambin de la fsica clsica en general. Aunque incluyen ciertas definiciones
y en cierto sentido pueden verse como axiomas, Newton afirm que estaban basadas
en observaciones y experimentos cuantitativos; ciertamente no pueden derivarse a partir
de otras relaciones ms bsicas. La demostracin de su validez radica en sus
predicciones... La validez de esas predicciones fue verificada en todos y cada uno de
los casos durante ms de dos siglos.

Primera ley de Newton o ley de la inercia

Todo cuerpo persevera en su estado de reposo o movimiento uniforme y rectilneo a no
ser que sea obligado a cambiar su estado por fuerzas impresas sobre l.
Esta ley postula, por tanto, que un cuerpo no puede cambiar por s solo su estado
inicial, ya sea en reposo o en movimiento rectilneo uniforme, a menos que se aplique
una fuerza neta sobre l. Newton toma en cuenta, as, el que los cuerpos en movimiento
estn sometidos constantemente a fuerzas de roce o friccin, que los frena de forma
progresiva, algo novedoso respecto de concepciones anteriores que entendan que el
movimiento o la detencin de un cuerpo se deba exclusivamente a si se ejerca sobre
ellos una fuerza, pero nunca entendiendo como esta a la friccin.
Consecuentemente, un cuerpo con movimiento rectilneo uniforme implica que no existe
ninguna fuerza externa neta o, dicho de otra forma, un objeto en movimiento no se
detiene de forma natural si no se aplica una fuerza sobre l. En el caso de los cuerpos
en reposo, se entiende que su velocidad es cero, por lo que si esta cambia es porque
sobre ese cuerpo se ha ejercido una fuerza neta.

Segunda ley de Newton o ley de Fuerzas.

La segunda ley propuesta por Newton se conoce como principio fundamental de la
dinmica. En trminos matemticos esta ley se expresa mediante la relacin:

que es la ecuacin fundamental de la dinmica, donde la constante de proporcionalidad

distinta para cada cuerpo es su masa de inercia, pues las fuerzas ejercidas sobre un
cuerpo sirven para vencer su inercia, con lo que masa e inercia se identifican. Es por
esta razn por la que la masa se define como una medida de la inercia del cuerpo.
Esta ley explica qu ocurre si sobre un cuerpo en movimiento acta una fuerza neta: la
fuerza modificar el estado de movimiento, cambiando la velocidad en mdulo o
direccin. En concreto, los cambios experimentados en la cantidad de movimiento de un
cuerpo son proporcionales a la fuerza motriz y se desarrollan en la direccin de esta;
esto es, las fuerzas son causas que producen aceleraciones en los cuerpos.
Si se tratase de un objeto que cayese hacia la tierra con un resistencia del aire igual a
cero, la fuerza sera su peso, que provocara una aceleracin descendente igual a la de
la gravedad.

Ejemplos de Mecnica Dinmica

Cintica

El concepto de cantidad de movimiento surgi en el contexto de la

mecnica newtoniana en estrecha relacin con el concepto de velocidad y el de masa.
En mecnica newtoniana se define la cantidad de movimiento lineal como el producto
de la masa por la velocidad:
El trmino impulso fue acuado por Isaac Newton en su segunda ley, donde la llam vi
motrici refirindose a una especie de fuerza del movimiento.
La idea intuitiva tras esta definicin est en que la "cantidad de movimiento" dependa
tanto de la masa como de la velocidad: si se imagina una mosca y un camin, ambos
movindose a 40 km/h, la experiencia cotidiana dice que la mosca es fcil de detener
con la mano mientras que el camin no, aunque los dos vayan a la misma velocidad.
Esta intuicin llev a definir una magnitud que fuera proporcional tanto a la masa del
objeto mvil como a su velocidad.
El juego del billar
El principio de conservacin de la cantidad de movimiento se
observa en numerosos fenmenos cotidianos. Un problema
clsico resuelto por este principio es el del juego de billar: al
impulsar con el taco una bola, sta adquiere una velocidad que
transmite parcialmente a otra al golpearla. En esta colisin,
llamada elstica considerando que no existe disipacin de
energa, se conserva el momento lineal.

Diagramas de Cuerpo Libre

Un diagrama de cuerpo libre o diagrama de cuerpo aislado debe mostrar todas las
fuerzas externas que actan sobre el cuerpo. Es fundamental que el diagrama de
cuerpo libre est correcto antes de aplicar la Segunda ley de Newton, Fext = ma
En estos diagramas, se escoge un objeto o cuerpo y se asla, reemplazando las
cuerdas, superficies u otros elementos por fuerzas representadas por flechas que
indican sus respectivas direcciones. Por supuesto, tambin debe representarse la
fuerza de gravedad y las fuerzas de friccin. Si intervienen varios cuerpos, se hace
un diagrama de cada uno de ellos, por separado.

Tercera Ley de Newton o Ley de accin y reaccin.

Con toda accin ocurre siempre una reaccin igual y contraria: o sea, las acciones
mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en direcciones opuestas.
La tercera ley expone que por cada fuerza que acta sobre un cuerpo, ste realiza una
fuerza de igual intensidad y direccin pero de sentido contrario sobre el cuerpo que la
produjo. Dicho de otra forma, las fuerzas siempre se presentan en pares de igual
magnitud, sentido opuesto y estn situadas sobre la misma recta.

La tercera ley, tambin conocida como Principio de accin y reaccin nos dice que si un cuerpo A ejerce una accin sobre otro
cuerpo B, ste realiza sobre A otra accin igual y de sentido contrario.
Esto es algo que podemos comprobar a diario en numerosas ocasiones. Por ejemplo, cuando queremos dar un salto hacia arriba,
empujamos el suelo para impulsarnos. La reaccin del suelo es la que nos hace saltar hacia arriba.
Cuando estamos en una piscina y empujamos a alguien, nosotros tambin nos movemos en sentido contrario. Esto se debe a la
reaccin que la otra persona hace sobre nosotros, aunque no haga el intento de empujarnos a nosotros.
Hay que destacar que, aunque los pares de accin y reaccin tenga el mismo valor y sentidos contrarios, no se anulan entre si,
puesto que acta sobre cuerpos distintos.

Fuerza tangencial y centrpeta

La aplicacin prctica de la segunda ley de Newton se simplifica notablemente si se
dividen las fuerzas en dos componentes:
Una colineal con la velocidad de desplazamiento, que se denomina fuerza tangencial.
Una perpendicular al desplazamiento llamada fuerza centrpeta.
Componentes
tangencial y
centrpeta de una
fuerza.

En los movimientos rectilneos, la componente normal o centrpeta es nula, mientras

que tiene un valor significativo en los desplazamientos curvilneos.
En los movimientos circulares, si la fuerza centrpeta no existiera, el mvil tendera a
seguir con un movimiento rectilneo. Es la fuerza centrpeta la que hace caer al mvil
al centro de la trayectoria.

Mecnica Dinmica (Cintica)

En la figura, se muestra un bloque arrastrado por una

fuerza F horizontal. Sobre el bloque actan el peso mg,
la fuerza normal N que es igual al peso, y la fuerza de
rozamiento Fk entre el bloque y el plano sobre el cual
desliza. Si el bloque desliza con velocidad constante la
fuerza aplicada F ser igual a la fuerza de rozamiento
Fk.

Mecnica Dinmica

Trabajo Mecnico
El concepto de trabajo mecnico aparece estrechamente vinculado al de fuerza. De
este modo, para que exista trabajo debe aplicarse una fuerza mecnica a lo largo de
una cierta trayectoria. En trminos fsicos, el trabajo W se define como el producto
escalar de la fuerza aplicada por la distancia recorrida.
Matemticamente lo expresamos en la forma:

donde a es el ngulo que forman la direccin de la fuerza y el desplazamiento.

As pues, el trabajo es una magnitud escalar, que alcanza su valor mximo cuando la
fuerza se aplica en la direccin y el sentido del movimiento.
De la definicin anterior se deduce que las fuerzas aplicadas perpendicularmente a la
direccin del movimiento producen un trabajo nulo.
El trabajo se mide en trminos numricos, multiplicando la fuerza ejercida por la
distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilgramo
para que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A mayor
fuerza ejercida mayor trabajo efectuado.

Mecnica Dinmica

Concepto de Energa
La realizacin de trabajo puede verse tambin como un consumo de energa. No
obstante, la nocin de energa es ms amplia que la de trabajo. Aunque,
genricamente, se define energa como la capacidad de un cuerpo para realizar
trabajo, tambin comprende el calor, o transferencia de energa de un sistema
material a otro, como una de sus manifestaciones ms comunes.
Por tanto, el trabajo y el calor son dos manifestaciones posibles de la energa.

Un muelle estirado y un cuerpo sostenido sobre una superficie pueden realizar trabajo, al comprimirse o caer al
suelo. Ambos son ejemplos de sistemas provistos de energa susceptible de convertirse en trabajo.

Mecnica Dinmica

Relacin entre Trabajo y Energa

El trabajo es una manifestacin de la energa. Ahora bien, por su definicin, el
trabajo es una magnitud escalar que atendiendo a la disposicin de la fuerza y el
desplazamiento puede ser positiva, negativa o nula:
Cuando el trabajo es positivo, se dice que la fuerza inductora ha aportado energa.
As sucede cuando se comprime un muelle o se levanta un peso.
Si el trabajo es negativo, la fuerza ha absorbido energa (por ejemplo, al soltar un
muelle o dejar caer un objeto).
Si el trabajo es nulo, no existen variaciones en el balance energtico del sistema.

Ejemplo de trabajo nulo, donde el cuerpo se desliza por una superficie horizontal que es perpendicular al peso (en el
ejemplo, esta fuerza ni absorbe ni aporta energa).

Mecnica Dinmica
Unidades de trabajo
En el Sistema Internacional, el trabajo mecnico se mide en julios, donde 1 julio (J) =
1 newton (N) x 1 metro (m). Por la equivalencia entre trabajo y energa, esta ltima
magnitud se expresa tambin en Julios (SI).
Equivalente mecnico del calor
El cientfico ingls James Prescott Joule (1818- 1889) descubri la equivalencia que
existe entre calor y trabajo, en un concepto segn el cual el trabajo necesario para
producir una calora es igual a 4,18 julios.
Otras unidades empleadas: Calora (cal = 4,18 J) ; kW h = 3.600.000 J

Energa cintica y energa potencial

La energa es una magnitud fsica que se muestra en mltiples manifestaciones.
Definida como la capacidad de realizar trabajo y relacionada con el calor (transferencia
de energa), se percibe fundamentalmente en forma de energa cintica, asociada al
movimiento, y potencial, que depende slo de la posicin o el estado del sistema
involucrado.
O tambin como la capacidad que tienen los cuerpos para poder realizar cambios en
s mismos o en otros cuerpos.

Mecnica Dinmica

Energa cintica
El trabajo realizado por fuerzas que ejercen su accin sobre un cuerpo o sistema en
movimiento se expresa como la variacin de una cantidad llamada energa cintica,
cuya frmula viene dada por:
El producto de la masa m de una partcula por el cuadrado de la velocidad v se
denomina tambin fuerza viva, por lo que la expresin anterior se conoce como
teorema de la energa cintica o de las Fuerzas Vivas.

Energa potencial gravitatoria

Todo cuerpo sometido a la accin de un campo gravitatorio posee una energa
potencial gravitatoria, que depende slo de la posicin del cuerpo y que puede
transformarse fcilmente en energa cintica.
Un ejemplo clsico de energa potencial gravitatoria es un cuerpo situado a una cierta
altura h sobre la superficie terrestre. El valor de la energa potencial gravitatoria
vendra entonces dado por:
siendo m la masa del cuerpo y g la aceleracin de la gravedad.
Si se deja caer el cuerpo, adquiere velocidad y, con ello, energa cintica, al tiempo que
va perdiendo altura y su energa potencial gravitatoria disminuye.

Mecnica Dinmica

Energa potencial elstica

Otra forma comn de energa potencial es la que posee un muelle cuando se
comprime. Esta energa potencial elstica tiene un valor igual a:

donde x es la posicin del extremo del muelle y k una constante de proporcionalidad.

Al soltar el muelle, se libera energa potencial elstica, al tiempo que el extremo del
muelle adquiere velocidad (y, tambin, energa cintica).

Al comprimir un muelle, se realiza un trabajo que se acumula como una energa potencial elstica.

Mecnica Dinmica

Energa mecnica
En los procesos fsicos, la energa suele almacenarse en los cuerpos en forma
combinada de tipo cintico y potencial. Esta suma de energas se denomina energa
mecnica, y se escribe genricamente como:

Fuerzas que intervienen en un cuerpo lanzado hacia arriba: una genera movimiento (energa cintica) y la otra, el peso, va
acumulando energa potencial gravitatoria hasta el punto ms elevado de la trayectoria

Mecnica Dinmica

Conservacin de la energa mecnica

Uno de los principios bsicos de la fsica sostiene que la energa no se crea ni se
destruye, sino que slo se transforma de unos estados a otros. Este principio se
extiende tambin a la energa mecnica. As, en un sistema aislado, la suma de
energas cintica y potencial entre dos instantes de tiempo se mantiene constante.

De este modo, la energa cintica se transforma en potencial, y a la inversa, pero

la suma de ambas siempre se conserva (cuando el sistema est aislado y no se
aplican fuerzas disipativas ).
Fuerzas Conservativas
Cuando slo actan este tipo de fuerzas, la energa mecnica se conserva, o sea, NO vara.
Ejemplos de fuerzas conservativas: la gravitatoria, la elstica.
Fuerzas Disipativas
Transforman la energa mecnica en calor. Ejemplo: la fuerza de rozamiento.
Definiciones:
Una fuerza es conservativa si el trabajo efectuado por ella sobre una partcula que se mueve en cualquier viaje de ida y vuelta
es 0.
Una fuerza es no conservativa (o disipativa) si el trabajo efectuado por ella sobre una partcula que se mueve en cualquier
viaje de ida y vuelta es distinto de 0.

Mecnica Dinmica

Potencia mecnica
La energa transferida (o el trabajo realizado) por unidad de tiempo bajo la accin de
una fuerza se denomina potencia mecnica, y se expresa como:

Si se considera la definicin de trabajo, se tiene que:

La unidad de potencia en el Sistema Internacional es el vatio (smbolo W),

equivalente a un julio dividido por un segundo (1 W = 1 J / 1 s).
Potencia de los electrodomsticos
Los electrodomsticos proporcionan diversas cantidades de energa por unidad de
tiempo, segn su finalidad. Algunos ejemplos de potencias son los siguientes:
televisor, 200 W; secador de pelo, 500 W; horno elctrico, 2.000 W.
POTENCIA : La potencia es trabajo mecnico que incorpora en su valor el
parmetro tiempo. Es decir, la potencia se expresa con un nmero que cuantifica el
trabajo efectuado durante un lapso de tiempo. Mientras ms rpido se realiza el
trabajo la potencia que se desarrolla es mayor.

La medida original de potencia se expresa en caballos de fuerza o PS (Pferdestrke), y

proviene del sistema mtrico alemn.
El valor de 1 PS equivale a levantar 75 kg a 1 metro de altura en 1 seg, (75 kg x
metro/segundo). Su equivalencia en el sistema de medida ingls es el HP (Horsepower).
El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS = 0.9858 HP.
1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad de
ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansin
que logran los gases en el cilindro. El torque mximo se consigue cuando el
rendimiento volumtrico (% de llenado de los cilindros) es mximo.

La potencia en trminos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo en el

menor tiempo posible. Una fuente de energa que puede mover 1 kg de peso por una
distancia de 1 metro en un slo segundo es ms 'potente' que otra capaz de desplazar
el mismo peso en 2 segundos.

Mecnica Dinmica

Comentarios adicionales al Trabajo y Energa

Las definiciones de trabajo dadas en los apartados anteriores no se corresponden con
el significado que corrientemente se le da tal palabra, y ello puede dar lugar a
confusiones. As, para que se realice trabajo, desde el punto de vista de la Mecnica, es
necesario que el punto de aplicacin de una fuerza experimente un desplazamiento; es
decir, contrariamente al sentir popular, el trabajo tal como lo hemos definido no est
asociado de forma clara e intuitiva con la fatiga fsica o mental que podemos
experimentar al realizar un esfuerzo o al resolver un intrincado problema.
Trabajo neto
Cuando sobre un sistema actan varias fuerzas conjugadas, cada una de ellas
contribuye independientemente a la realizacin de un trabajo. A efectos tericos, se
considera que slo acta sobre el cuerpo la fuerza resultante de todas las aplicadas,
que efectuara un trabajo neto susceptible de absorber o de aportar energa en sus
mltiples manifestaciones.
La Fuerza de Rozamiento
No todas las fuerzas presentes en la naturaleza son capaces de realizar trabajo til.
Existen algunas, llamadas disipativas, como la de rozamiento o friccin, que se opone al
movimiento y se invierte en calentar las superficies de contacto (no puede recuperarse,
por tanto, en forma de energa cintica).
Transformacin de trabajo en calor por la accin de una fuerza disipativa (el
rozamiento).

Mecnica Dinmica

Mecnica Cinemtica Dinmica, y

Cintica

La siguiente analoga puede ser til. Una roca que descansa en un terreno plano
no gana ni pierde energa potencial. La energa usada para empujar la roca hasta
la cima de una colina se transforma en energa potencial, almacenada en la roca
cuando reposa en la cima de la colina. Esta energa potencial se convierte en
energa cintica (o energa de movimiento) cuando la roca rueda cuesta abajo.
Parte de la energa se pierde en forma de energa trmica, producida por la friccin
entre la roca y la colina.

Transformacin de Energa. Calor y Trabajo:

La cantidad de energa de un cierto tipo que posee un cuerpo
puede variar (aumentar o disminuir). Puede transformarse en
otro tipo de energa del mismo cuerpo, o en energa de otros
cuerpos con los que interacciona. Lo ms comn es que ocurran
ambas cosas a la vez.

Energa Elctrica: Energa debida a interacciones entre cargas elctricas.

Se denomina energa elctrica a la forma de energa que resulta de la existencia de
una diferencia de potencial entre dos puntos, lo que permite establecer una
corriente elctrica entre ambos cuando se les coloca en contacto por medio de un
conductor elctricopara obtener trabajo. La energa elctrica puede transformarse en
muchas otras formas de energa, tales como la energa luminosa o luz, la
energa mecnica y la energa trmica.

Energa Lumnica (O Radiante): Energa asociada a la radiacin electromagntica

(luz, ondas de radio...)
Es una de las manifestaciones ms importantes de la energa. Las comunicaciones
son un ejemplo de intercambiar informacin mediante esa energa, la luz, es la que
ms usas, dentro de la luz estn la infrarrojas que te calientan. En fin, el espectro va
desde los pocos herts de frecuencia (lo que mueve la bocina de tu estreo) hasta
miles de billones de herts en los rayos gamma. El espectro electromagntico es muy
amplio, el mismo fenmeno puedes oirlo ayudado con una bocina, lo usas para oir
radio o hablar por telfono, para calentarte, para iluminarte, para sacarte radiografas
o para morir envenenado por radiaciones perniciosas.

En los sistemas trmicos la energa luminosa se convierte directamente en energa calorfica. No es necesaria la utilizacin de
montaje muy complicados para conseguir esta transformacin. Es muy conocida la experiencia de quemar papel con la ayuda de
una lupa, que tiene como misin concentrar los rayos solares en un punto determinado ( foco de la lupa ). Esta concentracin de
rayos y, por tanto, de energa produce un rpido aumento de la temperatura del papel, provocando su combustin.

Energa Nuclear: Energa asociada a la interaccin entre las partculas

componentes del ncleo de los tomos.

1.Ncleo del reactor. 2. Barras de control 3. Cambiador de

calor (generador de vapor). 4. Presionador.5. Vasija. 6.
Turbina. 7. Alternador.8. Bomba. 9. Condensador. 10. Agua
de refrigeracin. 11. Transformador.12. Recinto de
contencin de hormign armado.13. Contencin primaria
de acero.

Ejemplos: Ventilador: Se trasforma energa elctrica de los electrones

(disminuye) en energa cintica de las palas del ventilador y del aire (aumenta)
Frenada: Se transforma energa cintica del vehculo (disminuye) en energa
interna (aumenta) de las ruedas y del medio ( carretera, mecanismo).
Cada libre sin rozamiento: Se transforma energa potencial gravitatoria
(disminuye) del cuerpo que cae en energa cintica del mismo cuerpo.

Es un dispositivo mecnico que a travs de un rotor (conjuntos de tres aspas)

convierte la energa cintica del viento en energa mecnica, esta energa mecnica
se convierte a energa elctrica mediante un generador elctrico acoplado al rotor de
la turbina de viento.

Transferencia de Energa: Cuando interaccionan dos cuerpos, intercambian

energa (uno cede energa al otro). Eso se conoce como TRANSFERENCIA de
energa. Dependiendo de cmo se produzca dicha transferencia, dicho
intercambio, hablaremos de TRABAJO o de CALOR.
TRABAJO: Transferencia de energa entre dos cuerpos realizada mediante un
desplazamiento. Se mide en Julios (J). Se produce al aplicar un cuerpo una fuerza
sobre otro. Dichas fuerzas realizarn trabajo positivo, negativo o nulo segn vayan
a favor, en contra o perpendiculares al desplazamiento, respectivamente. Esto se
resume en la expresin W = F d cos (ngulo).
Calor : Transferencia de energa debida a la diferencia de temperatura entre dos
cuerpos. El cuerpo de mayor temperatura cede energa al cuerpo de menor
temperatura. Esta cesin puede realizarse por conduccin, conveccin o radiacin.
Conservacin y Degradacin de la Energa:
Cuando estudiamos un cuerpo aislado, vemos que su energa total puede aumentar o
disminuir. Pero si estudiamos a la vez todos los cuerpos que han interaccionado con l
(el exterior), vemos que, si el cuerpo ha ganado energa, el exterior ha perdido una
cantidad idntica; y viceversa, una prdida de energa por parte del cuerpo significa una
ganancia igual por parte del exterior.
De hecho, si consiguiramos aislar completamente el sistema material que estamos
estudiando (estar aislado si no interacciona con nada del exterior), observaramos que
la cantidad total de energa permanece constante. Eso s, puede que haya habido una
transformacin de unos tipos de energa en otros, pero la cantidad total permanece
igual. A esto se le conoce como PRINCIPIO DE CONSERVACIN DE LA ENERGA.

Energa Interna: Energa asociada a un cuerpo debido a su temperatura y a su

estructura atmico-molecular.
La energa interna de un sistema se refiere a la energa cintica aleatoria de
traslacin, rotacin o vibracin que puedan poseer sus tomos o molculas, adems
de la energa potencial de interaccin entre estas partculas.
Cuando se permite que fluya calor a un sistema como resultado de una diferencia de
temperatura entre el sistema y sus alrededores, ocurrir un aumento equivalente en la
energa interna siempre que no se permita al sistema realizar trabajo mecnico sobre
sus alrededores. En general, esto no sucede as, y se tiene que: El aumento en la
energa interna del sistema ms la cantidad del trabajo externo efectuado por el
mismo, equivale al calor absorbido por el sistema.
Esta observacin constituye el Primer principio de la termodinmica, que en general
expresa la conservacin de la energa y se puede expresar matemticamente como:
donde :
Q es la energa trmica absorbida por el sistema
U es el cambio en sus energa interna
W es el trabajo efectuado por el sistema.
Evidentemente, en un proceso en que se extrae calor del sistema, Q debe ser
negativo, al igual que U en el caso en que la energa interna disminuya o W cuando
se hace trabajo sobre el sistema en vez de ser efectuado por el mismo.

Esta transferencia de energa trmica ( calor) modificar la energa interna del sistema

DIVISIN DE LA MECANICA
Esttica
Cuerpos
rgidos

Cinemtica
Dinmica
Cintica

Slidos

Resistencia de Materiales
Cuerpos
Deformables

MECANICA

Teora de la Elasticidad
Teora de la Plasticidad

Fluidos Incompresible
(lquidos)

Fluidos
Fluidos Compresibles
(gases)

Mecnica de slidos deformables

La mecnica de los slidos deformables estudia el comportamiento de los
cuerpos slidos deformables ante diferentes tipos de situaciones como la aplicacin
de cargas o efectos trmicos. Estos comportamientos, ms complejos que el de los
slidos rgidos, se estudian en mecnica de slidos deformables introduciendo los
conceptos de deformacin y de tensin.
Una aplicacin tpica de la mecnica de slidos deformables es determinar a partir de
una cierta geometra original de slido y unas fuerzas aplicadas sobre el mismo, si el
cuerpo cumple ciertos requisitos de resistencia y rigidez. Para resolver ese problema, en
general es necesario determinar el campo de tensiones y el campo de deformaciones
del slido.
Los cuerpos absolutamente rgidos, indeformables, no existen en la realidad. Las
deformaciones de los cuerpos, debida a la accin de cargas, en realidad son
pequeas y en general pueden ser detectadas solamente con instrumentos
especiales. Las deformaciones pequeas no influyen sensiblemente sobre las leyes
del equilibrio y del movimiento del slido, por lo que la Mecnica Terica prescinde de
ellas. Sin embargo, sin el estudio de estas deformaciones seria imposible resolver un
problema de gran importancia practica como es el de determinar las condiciones para
las cuales puede tener lugar la falla de una pieza, o aquellas en las
que la misma puede servir sin tal peligro.

La Resistencia de Materiales es la disciplina que estudia las solicitaciones internas y

las deformaciones que se producen en el cuerpo sometido a cargas exteriores. La
diferencia entre la Mecnica Terica y la Resistencia de Materiales radica en que para
sta lo esencial son las propiedades de los cuerpos deformables, mientras que en
general, no tienen importancia para la primera. La Resistencia de Materiales puede
considerarse como Mecnica de Los Slidos Deformables.
La resistencia de un elemento se define como su capacidad para resistir esfuerzos y
fuerzas aplicadas sin romperse, adquirir deformaciones permanentes o deteriorarse de
algn modo.

Tipos de slidos deformables

Comportamiento elstico La caracterstica ms importante del comportamiento
elstico es que es reversible: si se suprimen las fuerzas que provocan la deformacin el
slido vuelve al estado inicial de antes de aplicacin de las cargas. Dentro del
comportamiento elstico hay varios subtipos:
Elstico lineal istropo, como el de la mayora de metales no deformados en fro
bajo pequeas deformaciones.
Elstico lineal no-istropo, la madera es material ortotrpico que es un caso
particular de no-isotropa.
Comportamiento plstico: aqu existe irreversibilidad; aunque se retiren las fuerzas
bajo las cuales se produjeron deformaciones elsticas, el slido no vuelve exactamente
al estado termodinmico y de deformacin que tena antes de la aplicacin de las
mismas. A su vez los subtipos son:
Plstico puro, cuando el material "fluye" libremente a partir de un cierto valor de
tensin.
Plstico con endurecimiento, cuando para que el material acumule deformacin
plstica es necesario ir aumentando la tensin.
Plstico con ablandamiento.
En la realidad ningn material resulta perfectamente elstico o perfectamente plstico.
Algunos materiales como el acero, aluminio, goma e incluso la madera y el hormign
pueden ser considerados como perfectamente elsticos dentro de ciertos lmites, es
decir, si no estn excesivamente cargados. Otros materiales como la arcilla y la masilla
pueden considerarse como perfectamente plsticos.

Ensayo de traccin
Para conocer las cargas que pueden soportar los materiales, se efectan ensayos para
medir su comportamiento en distintas situaciones. El ensayo ms importante es el
ensayo de traccin, en donde se coloca una probeta en una mquina de ensayo
consistente de dos mordazas, una fija y otra mvil. Se procede a medir la carga
mientras se aplica el desplazamiento de la mordaza mvil. Un esquema de la mquina
de ensayo de traccin se muestra en la Figura

Mquina de
Ensayo de
Traccin

La mquina de ensayo impone la deformacin desplazando el cabezal mvil a una

velocidad seleccionable. La celda de carga conectada a la mordaza fija entrega una
seal que representa la carga aplicada, las mquinas poseen un plotter que grafica en
un eje el desplazamiento y en el otro eje la carga leda.

La figura muestra el grfico obtenido en una mquina de ensayo de traccin para un

acero.
Las curvas tienen una primera parte lineal llamada zona elstica, en donde la probeta se
comporta como un resorte: si se quita la carga en esa zona, la probeta regresa a su
longitud inicial.

Se tiene entonces que

en la zona elstica se
cumple:
F = K (L - L0)
F: fuerza
K: cte del resorte
L: longitud bajo carga
L0: longitud inicial

Curva Fuerza-Deformacin de un Acero.

La deformacin se concentra en la zona del cuello, provocando que la carga deje de

subir. Al adelgazarse la probeta la carga queda aplicada en menor rea, provocando la
ruptura.La figura muestra la forma de la probeta al inicio, al momento de llegar a la
carga mxima y luego de la ruptura.

Para expresar la resistencia en trminos independientes del tamao de la probeta, se

dividen las cargas por la seccin transversal inicial Ao , obtenindose:
Fyp
Unidades : Kg/mm2 o Mpa
yp
=
resistencia a la fluencia:
o Kpsi
A0
resistencia a la traccin:

ult

Fmx

Considerando una probeta

cilndrica

A0
Ao = (

La figura ilustra una probeta al inicio del ensayo indicando las medidas iniciales
necesarias.

Analizando las probetas despus de rotas, es posible medir dos parmetros: El

alargamiento final Lf (Figura) y el dimetro final Df , que nos dar el rea final Af .

Estos parmetros se expresan como porcentaje de reduccin de rea %R A y porcentaje de alargamiento entre marcas % L:
% R A=
x 100 % L =
x 100.

Ambos parmetros son las medidas normalizadas que definen la ductilidad del
material, que es la capacidad para fluir, es decir, la capacidad para alcanzar grandes
deformaciones sin romperse. La fragilidad se define como la negacin de la ductilidad.
Un material poco dctil es frgil. La Figura permite visualizar estos dos conceptos
grficamente.

Cemento Dctil

Ampolleta Frgil

El rea bajo la curva fuerza - desplazamiento (F versus L) representa la energa

disipada durante el ensayo, es decir la cantidad de energa que la probeta alcanz a
resistir. A mayor energa, el material es ms tenaz.

A partir de los valores obtenidos en el grfico Fuerza-Desplazamiento, se puede

obtener la curva Esfuerzo-Deformacin - . El esfuerzo , que tiene unidades de
fuerza partido por rea, ha sido definido anteriormente, la deformacin
unidimensional:

En la Figura se presenta un ejemplo del grfico Esfuerzo-Deformacin de un acero.

En la zona elstica se cumple:

=.

Mdulo de Elasticidad = 2,1. 106 (Kg / cm2)

En ingeniera se denomina flexin al tipo de deformacin que presenta un elemento

estructural alargado en una direccin perpendicular a su eje longitudinal. El trmino
"alargado" se aplica cuando una dimensin es dominante frente a las otras. Un caso
tpico son las vigas, las que estn diseas para trabajar, principalmente, por flexin.
Igualmente, el concepto de flexin se extiende a elementos estructurales superficiales
como placas o lminas.
El rasgo ms destacado es que un objeto sometido a flexin presenta una superficie de
puntos llamada fibra neutra tal que la distancia a lo largo de cualquier curva contenida
en ella no vara con respecto al valor antes de la deformacin. El esfuerzo que provoca
la flexin se denomina momento flector.

Seccin longitudinal de una viga en reposo y flexionada: su fibra neutra (x) est indicada con una lnea
segmentada.

Como ejemplo se estudiar el caso de vigas isostticas simplemente apoyadas,: Carga

puntual
Viga simplemente apoyada con una carga puntual aplicada en el centro de la viga.
En primer lugar determinaremos las reacciones:
FV = 0
Tomando momentos respecto del punto medio:
MO=0

Despejando en las dos ecuaciones obtenemos RA=RB=P/2

P

RA= P/2

RB= P/2

Leyes de momentos flectores

P
l
* x valida en 0 x
2
2
l P
l

M x 2 Ra * x P x l x para x l

2 2
2
M x1 R A * x

PL/4
M=0

El momento flector mximo se presentar en el

punto medio de la viga, su valor ser:
P/2
V=0
P/2

M MAX

Pl
4

Como se puede ver en la figura 1, se trata de una

barra de una determinada longitud y seccin,
empotrada en forma horizontal en uno de sus
extremos y sometida al esfuerzo que provoca su
propio peso.
En la figura 2 se describen las reacciones
resultantes. En donde:
-Rq es la resultante de la fuerza distribuida del peso
propio de la barra.
-RM, reaccin de momento
-Ra, reaccin de de la fuerza sobre la vertical. Por
ltimo se muestra en la figura 3 el diagrama
caracterstico de momentos.

Mnsulas: soportan flexin

debido al momento que le
provoca la carga que se le
aplica en forma vertical.
Barras de ajuste de morsa: por lo general
cilndricas, se las somete a flexin a la
hora de ajustar una pieza en las
mordazas.

Distribucin del esfuerzo en una seccin no simtrica

Distribucin del esfuerzo en una seccin simtrica.

Con las distancias Cb y Ct los esfuerzos serian:

MCb
max =----------------

I
Esfuerzo mximo de tensin en la cara inferior

MCt
max =----------------

I
Esfuerzo mximo de compresin en la cara superior

Solicitacin Axial (Traccin Y Compresin Simple)

La solicitacin axial corresponde al caso en que al reducir las fuerzas que actan a un lado de
una seccin cualquiera de un slido prismtico, slo queda una resultante de reduccin normal al
plano de aquella. Ntese que para el caso de una barra de eje rectilneo y seccin constante,
solicitada en sus extremos por fuerzas opuestas de intensidad P, la resultante de las fuerzas de un
lado de la seccin arbitraria s-s ser siempre N = P, conviniendo que el signo de N ser positivo
para la traccin y negativo para la compresin.
Por lo dicho anteriormente, est claro que en s-s slo existirn tensiones normales , stas deben
ser menores que la tensin normal admisible del material al tipo de solicitacin que fuere (traccin
o compresin.
Dicha tensin de trabajo se
calcula de la siguiente manera:

N
adm
F
Y

En la fig 1 se muestra una viga empotrada en uno de sus

extremos y sometida a una carga P sobre el otro, originando
una solicitacin por compresin.
En la fig 2 se muestran los esfuerzos opuestos de la carga (P)
y su reaccin (RP).
Y en la fig 3, se muestra el diagrama caracterstico de
compresin (esfuerzos normales).
Al laminar perfiles, los rodillos de laminacin sufren esfuerzo de
compresin entre el centro del mismo y los puntos de contacto
con el perfil.
En las cuerdas de acero se ve un ejemplo claro de solicitacin por traccin,
en casos como ascensores y montacargas, en los cuales la fuerza peso
origina una tensin en el cable hacia abajo, que es equilibrada por una fuerza
igual pero hacia arriba originada por el cable de acero que est unido al
contrapeso, dando como resultado un esfuerzo de traccin.
Tambin se puede observar solicitacin por traccin en sogas en puentes
colgantes, gras y malacates.
Otro ejemplo prctico de compresin puede ser el vstago de una prensa
hidrulica. El vstago es empujado hacia abajo por el accionamiento de la
mquina y una vez que hace contacto con la pieza, el mismo aplica una fuerza
en sentido de su eje sobre la pieza, al mismo tiempo aparece una fuerza
reactiva sobre el vstago contraria a la que ste aplica, generando la
compresin del mismo.

Teora elemental de la cortadura

Una seccin recta del prisma mecnico, decimos que est sometida a cortadura pura cuando, en
dicha seccin, actan nicamente tensiones tangenciales que se reducen a una resultante
contenida en el plano la misma, fuerza cortante.
V
V

xy

V
A

V+dV

Indica una tendencia a la separacin por

deslizamiento.

Torsin
Elementos que se encuentran sometidos a torsin
Los elementos de maquinas, ejes, rboles que estn efectuando transmisin de potencia de un
motor o de una mquina motriz a la unidad impulsada.
Los elementos estructurales, cuando las fuerzas exteriores que recibe la viga o el voladizo, actan
en un plano que no pasa por el eje de flexin de la misma.
Generalmente estos momentos torsores son consecuencia de los momentos exteriores que se le
transmiten al rbol, (en el caso de elementos de mquinas) normalmente en los lugares donde se
colocan las poleas, ruedas dentadas, etc.
NOTA: Diferencia entre rbol y eje:
Los ejes se utilizan como medio para sostener un determinado elemento de mquina,
permitindole que gire alrededor suyo
Los rboles de transmisin estn destinados a transmitir momentos de rotacin a distancia.

max

max

R
I0

a la expresin
I0/R se le
suele llamar
mdulo
resistente a la
torsin de la
seccin

Los ejes de turbinas elicas son un buen ejemplo de

solicitacin por torsin. Lgicamente, el peso de las aspas
adiciona una solicitacin por flexin, pero si tenemos en
cuenta que las mismas se construyen de PRFV con alma
de poliuretano expandido, dicha solicitacin puede
despreciarse

Otro caso de torsin

se da en el eje de un
agitador entre su
extremo donde es
accionado
y
el
extremo donde se
encuentran
las
paletas que agitan.

Esquema de la distribucin de esfuerzos principales en elementos mecnicos.

Flexin Compuesta
El ejemplo se trata de una barra empotrada en uno de sus extremos y sometida a una carga
paralela a su seccin transversal (Pf) y a otra en direccin del eje longitudinal (Pa), las que
originan flexin y solicitacin axil por compresin respectivamente. La flexin tambin podra
estar originada por el peso propio de la barra.

Tambin existe flexin compuesta en los brazos telescpicos de

gras cuando de sus extremos se levantan grandes cargas,
provocando flexin y compresin en casi la totalidad de su
longitud.

Un ejemplo de este tipo de esfuerzo se

puede observar en una pluma de la forma
que se ve en la figura, donde al cargar con
un peso determinado aparece un momento
flexor en la base de la pluma junto con un
esfuerzo axial de compresin (indicados con
flechas).

Flexo Torsin
Un ejemplo terico podra ser el de una barra empotrada en un extremo, y en su otro extremo
solicitada por dos resultantes: una perpendicular a su eje longitudinal (P, que genera la flexin) y
un momento flector en el plano de la seccin (Mt, que genera la torsin).

P
Mt

Un ejemplo prctico: un eje de un motor

elctrico, el cual posee en su extremo
una polea que transmite una determinada
potencia a un usillo. La tensin de la
polea en su extremo provoca un esfuerzo
flector. Y el giro de dicho motor produce
el momento de torsin.

Flexin y Corte
El ejemplo que se muestra en el esquema se trata de una barra empotrada en uno de sus
extremos, sometida al esfuerzo que provoca su propio peso y a una carga (P) normal a su eje
longitudinal, los que originan una flexin y una solicitacin por corte respectivamente.

- Otro ejemplo prctico es el de las

uas de carga de un auto elevador,
que soportan esfuerzos de corte y
de flexin. Las mismas tienen
forma de ele acostada, y sobre su
parte mas larga soportan una
fuerza distribuida ocasionada por
la carga. Esto genera un momento
flector y un esfuerzo de corte en su
punto de unin con la parte
vertical.

Cuando se trata de pernos o

remaches que vinculan
planchuelas o chapas
solicitadas axialmente, existen,
segn el caso, una o varias
secciones donde se admite que
existe corte puro. Ello en
realidad no es cierto por cuanto
las fuerzas axiales N no actan
en el plano de corte, como lo
exige la definicin de corte puro.

Pandeo
Se define como la carga mxima que puede soportar una pieza sin dejar de funcionar
satisfactoriamente en la estructura de la maquina (es decir, que no falle estructuralmente), est
limitada por la deformacin elstica de la misma. Este caso puede ocurrir en piezas que tienen
ciertas dimensiones relativas, llamadas frecuentemente piezas de pared delgada o piezas
delgadas e incluyen columnas esbeltas; cilindros de pared delgada bajo compresin axial, presin
externa uniforme radial, placas delgadas comprimidas de canto, o sometidas a corte.
Una caracterstica del pandeo es que las deformaciones y tensiones no son proporcionales a las
cargas actuantes, aun cuando el material se comporte elsticamente (las tensiones son
proporcionales a las deformaciones especificas).
Frecuentemente se refiere al pandeo como a un fenmeno de inestabilidad estructural, adems la
carga de pandeo o crtica representa por lo general la carga prctica mxima que es capaz de
soportar la pieza, aun cuando la tensin en el material no supere el lmite elstico de compresin.

Segn el tipo de vnculos en sus extremos de la pieza, existen cuatro tipos de pandeo: articulado-articulado
(1), empotrado libre (2), empotrado-empotrado (3), empotrado-articulado (4).

Ejemplos de solicitaciones por Pandeo

Un ejemplo prctico de pandeo puede ser la biela de

acoplamiento de una locomotora en la que se produce
pandeo en el plano horizontal.

Vstagos de amortiguadores: estos vstagos sufren

pandeo al estar sometidos casi constantemente a
esfuerzos de compresin pura durante su vida til.
Este dispositivo tiene como funcin amortiguar los
esfuerzos realizados precisamente en direccin de su eje
longitudinal y por su forma esbelta, sufre pandeo.

Fatiga
En los elementos de mquinas o estructuras, debe tenerse en cuenta que las solicitaciones
predominantes a que generalmente estn sometidos no resultan estticas ni cuasi estticas, muy
por el contrario en la mayora de los casos se encuentran afectados a cambios de tensiones que se
repiten sistemticamente (en funcin sinusoidal del tiempo) y que producen la rotura del material
para valores de las mismas considerablemente menores que las calculadas para cargas estticas.
Este tipo de rotura que necesariamente se produce en el tiempo, se denomina fatiga.
Tipos de Fatiga: Se los clasifica segn la forma de alternancia de las tensiones.
a) y b) Alternados: Se generan cuando las tensiones cambian de signo alternativamente. El caso
ms comn y simple, es aquel en que la tensin mxima positiva es igual a la mnima,
obtenindose un ciclo denominado alternado simtrico. Cuando las tensiones se presentan de
distinto singo y valor, el ciclo es llamado alternado asimtrico.
c) Intermitentes: En este caso los esfuerzos tienen siempre el mismo sentido y su ciclo va desde
cero a un valor determinado, que puede ser positivo o negativo.
d) Pulsatorios: tienen cuando la tensin vara de un mximo a un mnimo, distinto de cero, dentro
del mismo signo.

1. Ejemplos de solicitaciones a la Fatiga

una biela, si bien no sufre flexin, est

sometida directamente a esfuerzos de
compresin y traccin en cada ciclo que realiza
en su trabajo, dando lugar a ciclos alternados
de tensiones.

Un buen ejemplo de fatiga con ciclo intermitente de

tensiones (c) es un rbol de levas, el cual se somete
a flexin cuando sus levas accionan las vlvulas, y
no sufren solicitacin considerable cuando no las
acciona.

2.Ejemplos de solicitaciones a la Fatiga

Un elemento que est sometido a fatiga con

una onda alternada del tipo a, puede ser un
eje con una polea montada, el cual est
sometida a flexin y, al rotar, todos sus puntos
sufren traccin y compresin alternadamente.

un buen ejemplo de fatiga con ciclo intermitente de tensiones (c) es un rbol de levas, el cual se somete a flexin cuando sus
levas accionan las vlvulas, y no sufren solicitacin considerable cuando no las acciona.

Impacto
A diferencia de los esfuerzos cuasi estticos en los que las cargas se aplican progresivamente y
en forma lenta, las solicitaciones de impacto, o tambin llamadas de choque, son de aplicacin
prcticamente instantnea.Esta forma de aplicacin puede hacer variar considerablemente los
valores de la capacidad de resistencia y deformabilidad de los materiales, pudiendo originar fallas
que se producen generalmente al no aceptar deformaciones plsticas o por fragilidad, an en
aquellos metales considerados como dctiles.
Resistencia al Impacto:
Para medir la resistencia al impacto se realiza un ensayo que consiste en golpear una probeta con
un pndulo, conociendo la elevacin inicial y final del pndulo, se puede obtener la diferencia de
energa potencial. Esta diferencia es la energa de impacto absorbido por la muestra durante la
ruptura. La capacidad de un material para resistir el impacto suele denominarse tenacidad del
material.

El vstago de un martillo de
forja, que deber soportar la
carga dinmica que se
produce al impactar contra la
pieza a forjar.

Impacto en el extremo de un
martillo neumtico durante su
funcionamiento.
ste
recibe
sucesivos impactos a gran
velocidad contra el asfalto o
piedra que se est rompiendo.

Impacto
en
choques
entre
automviles, en los que se
provocan desgarros en los para
golpes, los cuales estn diseados
para absorber el golpe.

Vibraciones
Se pueden considerar como vibraciones a las variaciones peridicas temporales de diferentes
magnitudes de movimiento. Especficamente, una vibracin mecnica es el movimiento de una
partcula o de un cuerpo que oscila alrededor de una posicin de equilibrio. Al intervalo de
tiempo necesario para que el sistema efecte un ciclo completo de movimiento se le llama
perodo de la vibracin. El nmero de ciclos por unidad de tiempo define la frecuencia del
movimiento y el desplazamiento mximo del sistema desde su posicin de equilibrio se llama
amplitud de la vibracin.
Causas de las vibraciones mecnicas:
Son muchas, pero bsicamente las vibraciones se encuentran estrechamente relacionadas con
tolerancias de mecanizacin, desajustes, movimientos relativos entre superficies en contacto,
desbalances de piezas en rotacin u oscilacin, etc.; es decir, todo el campo de la tcnica.
Consecuencias de las vibraciones:
La mayor parte de vibraciones en mquinas y estructuras son indeseables porque aumentan los
esfuerzos y las tensiones y por las prdidas de energa que las acompaan. Adems, son fuente
de desgaste de materiales, de daos por fatiga y de movimientos y ruidos molestos.
Modelo matemtico clsico
La ecuacin general de las vibraciones es:

m 2 y by

ky P (t )
2
t
t
Donde y es la magnitud que sufre variaciones peridicas temporales, P(t) la
variable de reforzamiento o fenmeno incidente de la vibracin; a, b, y k son las
constantes caractersticas del sistema.

Ejemplos de solicitaciones a la Vibracin

En un motor elctrico con

rodamientos
defectuosos
en las pistas, en las bolas o
en los rodillos, ocasionan
vibracin de alta frecuencia.

Un ejemplo clsico es el desbalance en

sistemas giratorios, como por ejemplo, una
gran polea cuya masa no es homognea,
cuchillas de una cortadora de csped que
pesan ms de un lado que del otro.
Tambin rotores de motores, los cuales son
balanceados quitndoles masa por medio
de su agujereado.
Taladros
percutores
y
martillos
neumticos. Estos dispositivos producen
vibraciones por su natural funcionamiento.

Tcnicas Bsicas de Uso y Mantencin de las Herramientas

Las herramientas manuales son unos utensilios de trabajo utilizados generalmente de
forma individual que nicamente requieren para su accionamiento la fuerza motriz
humana; su utilizacin en una infinidad de actividades laborales les dan una gran
importancia. Adems los accidentes producidos por las herramientas manuales
constituyen una parte importante del nmero total de accidentes de trabajo y en
particular los de carcter leve.

Herramientas Manuales
Se denomina herramienta manual o de mano al utensilio, generalmente metlico de
acero, de madera o de goma, que se utiliza para ejecutar de manera ms apropiada,
sencilla y con el uso de menor energa, tareas constructivas o de reparacin, que slo
con un alto grado de dificultad y esfuerzo se podran hacer sin ellas.

NORMAS GENERALES A LA HORA DE UTILIZAR UNA HERRAMIENTA MANUAL

Eleccin correcta de herramientas
Las herramientas de mano deben ser de material de buena calidad, especialmente las
de choque, que deben ser de acero cuidadosamente seccionado, fuertes para soportar
golpes sin mellarse o formar rebordes en las cabezas, pero no tan duro como para
astillarse o romperse.
- Los mangos deben ser de madera dura, lisos y sin astillas o bordes agudos. Deben
estar perfectamente colocados.
- La herramienta debe tener forma, peso y dimensiones adecuadas al trabajo a realizar
y no deben utilizarse para fines para los que no han sido diseadas.
- Las herramientas no deben presentar ninguno de estos defectos:
Cabezas aplastadas, con fisuras o rebabas.
Mangos rajados o recubiertos con alambre.
Filos mellados o mal afilados.
- Cuando se trabaje en zonas con riesgos especiales con gases inflamables, lquidos
voltiles, etc la eleccin de la herramienta debe estar basada en el material con el que
est fabricada que no de lugar a chispas por percusin.
- En trabajos elctricos se debe utilizar herramientas con aislamiento adecuado.

Almacenamiento
- El almacenamiento debe hacerse de tal forma que su colocacin sea correcta, que
la falta de alguna de ellas sea fcilmente comprobada, que estn protegidas contra
su deterioro por choques o cadas y tenga acceso fcil sin riesgo de cortes con el
filo de sus partes cortantes.
- Las personas que trabajan en mquinas deben disponer de armarios o estantes para
colocar y guardar las herramientas que usan.
- Se debe evitar dejarlas en el suelo, en zonas de paso o en lugares elevados como
escaleras de mano ya que pueden ocasionar lesiones al caer sobre alguna persona.
- Las herramientas cortantes o con puntas agudas se deben guardar previstas de
protectores de cuero o metlicos para evitar lesiones por contracto accidental.

Transporte
-Para efectuar el transporte se deben utilizar cajas especiales, bolsas o cinturones de
porta- herramientas segn las condiciones de trabajo y los ltimos empleados.
-No se deben transportar herramientas que puedan obstaculizar el empleo de las
manos cuando se trabaje en escaleras, andamios, estructuras, etc. En estos casos se
deben colocar en cajas o sacos.

Riesgos y Medidas Preventivas Generales de las Herramientas Manuales

Principales riesgos derivados del uso, transporte y mantenimiento de las herramientas
manuales y las causas que los motivan.
Riesgos

Golpes y cortes en manos ocasionados por las propias herramientas durante el trabajo normal con las mismas.
Lesiones oculares por partculas provenientes de los objetos que se trabajan y/o de la propia herramienta.
Golpes en diferentes partes del cuerpo por despido de la propia herramienta o del material trabajado.
Esguinces por sobreesfuerzos o gestos violentos.

Causas
Abuso de herramientas para efectuar cualquier tipo de operacin.
Uso de herramientas inadecuadas, defectuosas, de mala calidad o mal diseadas.
Uso de herramientas de forma incorrecta.
Herramientas abandonadas en lugares peligrosos.
Herramientas transportadas de forma peligrosa.
Herramientas mal conservadas.

Algunas herramientas especficas, su uso, y medidas de prevencin mnimas

Limas.
Las limas son herramientas manuales diseadas para conformar objetos slidos
desbastndolos en fro.

El mango es la parte que sirve para sujetar la herramienta y cubre la cola de la lima. En el mango
existe un anillo metlico llamado virola, que evita que el mango se d y se salga. La parte til de
trabajo se denomina longitud de corte y tiene cantos de desbaste, pudiendo contar con cantos
lisos.
Las partes principales de una lima son los cantos, cola, virola y mango. (Fig. 1)
Por su forma se clasifican en:
Cuadrangulares.
Planas.
Media caa.
Triangulares.
Redondas.
El nmero de dientes varia de 60 a 6500
dientes/cm2.

Fig. 1: Partes de una lima y detalle interior del mango

Deficiencias tpicas
Sin mango.
Uso como palanca o punzn.
Golpearlas como martillo.
Fig. 2: Utilizacin incorrecta de lima
como palanca o para golpear

Prevencin
Herramienta
Mantener el mango y la espiga en buen estado.
Mango afianzado firmemente a la cola de la lima.
Funcionamiento correcto de la virola.
Limpiar con cepillo de alambre y mantener sin grasa.
Utilizacin
Seleccin de la lima segn la clase de material, grado de acabado (fino o basto).
No utilizar limas sin su mango liso o con grietas.
No utilizar la lima para golpear o como palanca o cincel. (Fig. 2)
La forma correcta de sujetar una lima es coger firmemente el mango con una mano y utilizar los
dedos pulgar e ndice de la otra para guiar la punta. La lima se empuja con la palma de la mano
hacindola resbalar sobre la superficie de la pieza y con la otra mano se presiona hacia abajo
para limar. Evitar presionar en el momento del retorno.
Evitar rozar una lima contra otra.
No limpiar la lima golpendola contra cualquier superficie dura como puede ser un tornillo de
banco.

Llaves.
Existen dos tipos de llaves: Boca fija y boca ajustable.
Boca fija
Las llaves de boca fija son herramientas manuales destinadas a ejercer esfuerzos de torsin al
apretar o aflojar pernos, tuercas y tornillos que posean cabezas que correspondan a las bocas de
la herramienta. Estn diseadas para sujetar generalmente las caras opuestas de estas cabezas
cuando se montan o desmontan piezas. Tienen formas diversas pero constan como mnimo de una
o dos cabezas, una o dos bocas y de un mango o brazo.
Los principales son (Fig. 3):
Espaolas o de ingeniero
Estriadas
Combinadas
Llaves de gancho o nariz
Tubulares
Trinquete
Hexagonal o allen

La anchura del calibre de la tuerca se indica en cada una

de las bocas en mm o pulgadas.

Fig. 3: Tipos de llaves de boca fija

Boca ajustable
Las llaves de boca ajustables son herramientas manuales diseadas para ejercer esfuerzos de
torsin, con la particularidad de que pueden variar la abertura de sus quijadas en funcin del
tamao de la tuerca a apretar o desapretar. Los distintos tipos y sus partes principales son: mango,
tuerca de fijacin, quijada mvil, quijada fija y tornillo de ajuste. (Fig. 4).
Segn el tipo de superficie donde se vayan a utilizar se dividen en : Llaves de superficie plana o de
superficie redonda.
Deficiencias tpicas
Mordaza gastada. (Fig. 5)
Defectos mecnicos. (Fig. 5)
Uso de la llave inadecuada por tamao.
Utilizar un tubo en mango para mayor apriete.
Uso como martillo.

Prevencin
Herramienta
Quijadas y mecanismos en perfecto estado.
Cremallera y tornillo de ajuste deslizando correctamente. Fig. 4: Llaves de boca ajustable y sus partes
Dentado de las quijadas en buen estado.
No desbastar las bocas de las llaves fijas pues se destemplan o pierden paralelismo las caras
interiores.
Las llaves deterioradas no se reparan, se reponen.
Evitar la exposicin a calor excesivo.

Utilizacin
Efectuar la torsin girando hacia el operario, nunca empujando. (Fig. 6)
Al girar asegurarse que los nudillos no se golpean contra algn objeto.
Utilizar una llave de dimensiones adecuadas al perno o tuerca a apretar o desapretar.
Utilizar la llave de forma que est completamente abrazada y asentada a la tuerca y formando
ngulo recto con el eje del tornillo que aprieta. (Fig. 7)

Fig. 7: Utilizaciones correctas e incorrectas de llaves fijas

Fig. 5: Llave con mordazas gastadas y

defectos mecnicos.

Fig. 6: Utilizacin correcta de llave girando hacia el operario

No debe sobrecargarse la capacidad de una llave utilizando una prolongacin de tubo sobre el
mango, utilizar otra como alargo o golpear ste con un martillo. (Fig. 8)
Es ms seguro utilizar una llave ms pesada o de estras. (Fig. 9)
Para tuercas o pernos difciles de aflojar utilizar llaves de tubo de gran resistencia.
La llave de boca variable debe abrazar totalmente en su interior a la tuerca y debe girarse en la
direccin que suponga que la fuerza la soporta la quijada fija. Tirar siempre de la llave evitando
empujar sobre ella. (Fig. 10)
Utilizar con preferencia la llave de boca fija en vez de la de boca ajustable.
No utilizar las llaves para golpear.
Si una tuerca esta abarrotada utilice aceite penetrante y una llave de tubo de casquillo fuerte.
Nunca golpee una llave a menos que se est usando una llave de golpe y un martillo de bola o
una mandarria.

Fig. 9: Utilizacin de llaves de estras cerradas

Fig. 8: Utilizacin de llaves inadecuadas

Fig. 10: Utilizaciones correcta e incorrecta de llave de boca variable

Alicates
Los alicates son herramientas manuales diseadas para sujetar, doblar o cortar.
Las partes principales que los componen son las quijadas, cortadores de alambre,
tornillo de sujecin y el mango con aislamiento. Se fabrican de distintas formas,
pesos y tamaos. (Fig. 2: )
Los tipos de alicates ms utilizados son: (Fig. 3)
Punta redonda.
De tenaza.
De corte.
De mecnico.
De punta semi plana o fina (plana).
De electricista.

Fig. 2: Partes de los alicates

Fig. 3: Tipos de alicates ms utilizados

Deficiencias tpicas
Quijadas melladas o desgastadas.
Pinzas desgastadas.
Utilizacin para apretar o aflojar tuercas o tornillos.
Utilizacin para cortar materiales ms duros del que compone las quijadas.
Golpear con los laterales.
Utilizar como martillo la parte plana.
Prevencin
Herramienta
Los alicates de corte lateral deben llevar una defensa sobre el filo de corte para evitar las lesiones
producidas por el desprendimiento de los extremos cortos de alambre.
Quijadas sin desgastes o melladas y mangos en buen estado.
Tornillo o pasador en buen estado.
Herramienta sin grasas o aceites.
Utilizacin
Los alicates no deben utilizarse en lugar de las llaves, ya que sus mordazas son flexibles y
frecuentemente resbalan. Adems tienden a redondear los ngulos de las cabezas de los pernos
y tuercas, dejando marcas de las mordazas sobre las superficies. (Fig. 4)
No utilizar para cortar materiales ms duros que las quijadas.
Utilizar exclusivamente para sujetar, doblar o cortar.
No colocar los dedos entre los mangos.
No golpear piezas u objetos con los alicates.
Mantenimiento.
Engrasar peridicamente el pasador de la articulacin.
Fig. 4: Mala utilizacin de alicates

Cinceles
Los cinceles son herramientas de mano diseadas para cortar, ranurar o desbastar
material en fro, mediante la transmisin de un impacto. Son de acero en forma de
barras, de seccin rectangular, hexagonal, cuadrada o redonda, con filo en un extremo y
biselado en el extremo opuesto.
Las partes principales son la arista de corte, cua, cuerpo, cabeza y extremo de golpeo. (Fig. 5)
Los distintos tipos de cinceles se clasifican en funcin del ngulo de filo y ste cambia segn el
material que se desea trabajar, tomando como norma general los siguientes:
Materiales muy blandos
Cobre y bronce
Latn
Acero
Hierro fundido

30
40
50
60
70

El ngulo de cua debe ser de 8 a 10 para cinceles de corte o desbaste y para el cincel ranurador
el ngulo ser de 35, pues es el adecuado para hacer ranuras, cortes profundos o chaveteados.

Fig. 5: Partes de un cincel

Deficiencias tpicas
Utilizar cincel con cabeza achatada, poco afilada o cncava.
Arista cncava.
Uso como palanca.
Prevencin
Herramienta
Las esquinas de los filos de corte deben ser redondeadas si se usan para cortar.
Deben estar limpios de rebabas.
Los cinceles deben ser lo suficientemente gruesos para que no se curven ni alabeen al ser
golpeados. Se deben desechar los cinceles mas o menos fungiformes utilizando slo el que
presente una curvatura de 3 mm de radio. Fig. 6
Para uso normal, la colocacin de una proteccin anular de esponja de goma, puede ser una
solucin til para evitar golpes en manos con el martillo de golpear.

Fig. 7: Proteccin anular de cinceles y uso de porta-cinceles<

Fig. 6: Posibles estados de cinceles

Utilizacin
Siempre que sea posible utilizar herramientas soporte.
Cuando se pique metal debe colocarse una pantalla o blindaje que evite que las partculas
desprendidas puedan alcanzar a los operarios que realizan el trabajo o estn en sus proximidade.
Para cinceles grandes, stos deben ser sujetados con tenazas o un sujetador por un operario y
ser golpeadas por otro.
Los ngulos de corte correctos son: un ngulo de 60 para el afilado y rectificado, siendo el ngulo
de corte ms adecuado en las utilizaciones ms habituales el de 70.
Para metales ms blandos utilizar ngulos de corte ms agudos.
El martillo utilizado para golpearlo debe ser suficientemente pesado.
El cincel debe ser sujetado con la palma de la mano hacia arriba, sosteniendo el cincel con los
dedos pulgar, ndice y corazn.
Protecciones personales
Utilizar gafas y guantes de seguridad homologados.

Cuchillos
Son herramientas de mano que sirven para cortar. Constan de un mango y de una hoja
afilada por uno de sus lados.
Existen diversos tipos y medidas en funcin del material a cortar y del tipo de corte a realizar
(Fig.8)
Deficiencias tpicas
Hoja mellada.
Corte en direccin hacia el cuerpo.
Mango deteriorado.
Colocar la mano en situacin desprotegida.
Falta de guarda para la mano o guarda inadecuada.
No utilizar funda protectora.
Empleo como destornillador o palanca.
Prevencin
Herramienta
Hoja sin defectos, bien afilada y punta redondeada. (Fig. 9)
Mangos en perfecto estado y guardas en los extremos. (Fig. 9)
Aro para el dedo en el mango.

Fig. 8: Algunos tipos de cuchillos

Fig. 9: Guardas en extremo del mango y punta redondeada

Utilizacin
Utilizar el cuchillo de forma que el recorrido de corte se realice en direccin contraria al cuerpo.
Utilizar slo la fuerza manual para cortar abstenindose de utilizar los pies para obtener fuerza
suplementaria.
No dejar los cuchillos debajo de papel de deshecho, trapos etc. o entre otras herramientas en
cajones o cajas de trabajo.
Extremar las precauciones al cortar objetos en pedazos cada vez ms pequeos.
No deben utilizarse como abrelatas, destornilladores o pinchos para hielo.
Las mesas de trabajo deben ser lisas y no tener astillas.
Siempre que sea posible se utilizarn bastidores, soportes o plantillas especficas con el fin de
que el operario no est de pie demasiado cerca de la pieza a trabajar.
Los cuchillos no deben limpiarse con el delantal u otra prenda, sino con una toalla o trapo,
manteniendo el filo de corte girado hacia afuera de la mano que lo limpia.
Uso del cuchillo adecuado en funcin del tipo de corte a realizar.
Utilizar porta cuchillos de material duro para el transporte, siendo recomendable el aluminio por
su fcil limpieza. El porta cuchillos debera ser des abatible para facilitar su limpieza y tener un
tornillo dotado con palomilla de apriete para ajustar el cierre al tamao de los cuchillos
guardados.
Guardar los cuchillos protegidos.
Mantener distancias apropiadas entre los operarios que utilizan cuchillos simultneamente.
Utilizar guantes de malla metlica homologados, delantales metlicos de malla o cuero y gafas
de seguridad homologadas.

Fig. 10: Porta cuchillos de aluminio ajustable

Destornilladores
Los destornilladores son herramientas de mano diseados para apretar o aflojar los
tornillos ranurados de fijacin sobre materiales de madera, metlicos, plsticos etc.
Las partes principales de un destornillador son el mango, la cua o vstago y la hoja o boca (Fig.
11). El mango para sujetar se fabrica de distintos materiales de tipo blando como son la madera,
las resinas plsticas etc., que facilitan su manejo y evitan que resbalen al efectuar el movimiento
rotativo de apriete o desapriete, adems de servir para lograr un aislamiento de la corriente
elctrica.
Los principales tipos de destornilladores son (Fig. 12)
Tipo plano de distintas dimensiones.
Tipo estrella o de cruz.
Tipo acodado.
Tipo de horquilla.

Fig. 11: Partes de un destornillador

Fig. 12: Tipos de destornilladores

Deficiencias tpicas
Mango deteriorado, astillado o roto.
Uso como escoplo, palanca o punzn.
Punta o caa doblada.
Punta roma o malformada.
Trabajar manteniendo el destornillador en una mano y la pieza en otra.
Uso de destornillador de tamao inadecuado. (Fig. 13 c)

Fig. 13: Utilizacin de destornilladores

Prevencin
Herramienta
Mango en buen estado y amoldado a la mano con o superficies laterales prismticas o con surcos
o nervaduras para transmitir el esfuerzo de torsin de la mueca.
El destornillador ha de ser del tamao adecuado al del tornillo a manipular.
Porcin final de la hoja con flancos paralelos sin acuamientos.
Desechar destornilladores con el mango roto, hoja doblada o la punta rota o retorcida pues ello
puede hacer que se salga de la ranura originando lesiones en manos.

Utilizacin
Espesor, anchura y forma ajustado a la cabeza del tornillo. (Fig. 13 a y b)
Utilizar slo para apretar o aflojar tornillos.
No utilizar en lugar de punzones, cuas, palancas o similares.
Siempre que sea posible utilizar destornilladores de estrella.
La punta del destornillador debe tener los lados paralelos y afilados. (Fig.13 a).
No debe sujetarse con las manos la pieza a trabajar sobre todo si es pequea. En su lugar debe
utilizarse un banco o superficie plana o sujetarla con un tornillo de banco. (Fig. 14).
Emplear siempre que sea posible sistemas mecnicos de atornillado o desatornillado.

Fig. 14: Sujecin incorrecta de una pieza a atornillar

Escoplos y punzones
Los escoplos o punzones son herramientas de mano diseadas para expulsar remaches
y pasadores cilndricos o cnicos, pues resisten los impactos del martillo, para aflojar los
pasadores y empezar a alinear agujeros, marcar superficies duras y perforar materiales
laminados. Son de acero, de punta larga y forma ahusada que se extiende hasta el
cuerpo del punzn con el fin de soportar golpes mas o menos violentos.
Deficiencias tpicas
Cabeza abombada.
Cabeza y punta frgil (sobretemplada).
Cuerpo corto dificultando la sujecin.
Sujecin y direccin de trabajo inadecuados.
Uso como palanca.
No utilizar gafas de seguridad.
Prevencin
Herramienta
El punzn debe ser recto y sin cabeza de hongo.
Utilizacin

Fig. 15: Tipos de punzones

Utilizarlos slo para marcar superficies de metal de otros materiales ms blandos que la punta del
punzn, alinear agujeros en diferentes zonas de un material.

Golpear fuerte, secamente, en buena direccin y uniformemente.

Trabajar mirando la punta del punzn y no la cabeza.
No utilizar si est la punta deformada.
Deben sujetarse formando ngulo recto con la superficie para evitar que resbalen. (Fig. 16)
Protecciones personales
Utilizar gafas y guantes de seguridad homologados.

Fig. 16: Forma correcta de utilizar un punzn

Martillos y mazos
El martillo es una herramienta de mano, diseada para golpear; bsicamente consta de
una cabeza pesada y de un mango que sirve para dirigir el movimiento de aquella.
La parte superior de la cabeza se llama boca y puede tener formas diferentes. La parte inferior se
llama cara y sirve para efectuar el golpe. (Fig. 1) Las cabezas de los martillos, de acuerdo con su
uso, se fabrican en diferentes formas, dimensiones, pesos y materiales.

Fig. 2: Cua introducida paralelamente

Fig. 1 Partes de un martillo

Deficiencias tpicas
Mango poco resistente, agrietado o rugoso.
Cabeza unida deficientemente al mango mediante cuas introducidas paralelamente al eje de la
cabeza de forma que slo se ejerza presin sobre dos lados de la cabeza. (Fig. 2)
Uso del martillo inadecuado.
Exposicin de la mano libre al golpe del martillo.

Prevencin
Herramienta
Cabezas sin rebabas.
Mangos de madera (nogal o fresno) de longitud proporcional al peso de la cabeza y sin astillas.
Fijado con cuas introducidas oblicuamente respecto al eje de la cabeza del martillo de forma que
la presin se distribuya uniformemente en todas las direcciones radiales. (Fig. 3)
Desechar mangos reforzados con cuerdas o alambre.
Utilizacin
Antes de utilizar un martillo asegurarse que el mango est perfectamente unido a la cabeza. Un
sistema es la utilizacin de cuas anulares. (Fig. 4)
Seleccionar un martillo de tamao y dureza adecuados para cada una de las superficies a
golpear. (Fig. 5).
Observar que la pieza a golpear se apoya sobre una base slida no endurecida para evitar
rebotes.
Sujetar el mango por el extremo. (Fig. 6).
Se debe procurar golpear sobre la superficie de impacto con toda la cara del martillo. (Fig. 7)

Fig. 3: Cua introducida oblicuamente

Fig. 4: Cua anular para asegurar la unin de la cabeza
con el mango

Fig. 5: Seleccin del tamao del

martillo en funcin del trabajo a
realizar

En el caso de tener que golpear clavos, stos se deben sujetar por la cabeza y no por el
extremo. (Fig. 8)
No golpear con un lado de la cabeza del martillo sobre un escoplo u otra herramienta auxiliar.
(Fig. 9 izq.)
No utilizar un martillo con el mango deteriorado o reforzado con cuerdas o alambres.
No utilizar martillos con la cabeza floja o cua suelta
No utilizar un martillo para golpear otro (Fig. 9 dcha.) o para dar vueltas a otras herramientas o
como palanca.
Protecciones personales
Utilizar gafas de seguridad homologadas.

Fig. 6: Forma de sujecin del mango

Fig. 7: Forma de golpear sobre una superficie

Fig. 8: Forma de sujetar un clavo antes

de clavarlo

Fig. 9 Usos incorrectos del martillo

Picos
Los picos son herramientas de mano utilizadas principalmente en la construccin para
romper superficies no muy duras, en las fundiciones de hierro o en trabajos de
soldadura para eliminar rebabas de distinto tamao y dureza.
Pueden ser de dos tipos principalmente:
Rompedores: Tienen dos partes, la pequea de golpear en plano con ngulos rectos, mientras
que la ms larga es puntiaguda y puede ser redondeada o cuadrada. (Fig. 10)
Troceadores: Tienen dos partes, una puntiaguda y la otra plana y afilada. (Fig. 11)
Deficiencias tpicas
Mango de dimensiones inadecuadas.
Mango en mal estado.
Pico dentado, agrietado o mellado.
Utilizado para golpear metales o aderezar otras herramientas.
Utilizacin sin mango o daado.
Prevencin
Herramienta
Mantener afiladas sus puntas y mango sin astillas.
Mango acorde al peso y longitud del pico.
Hoja bien adosada.
Fig. 10: Pico rompedor Fig. 11: Pico troceador

Utilizacin
No utilizar para golpear o romper superficies metlicas o para enderezar herramientas como
el martillo o similares.
No utilizar un pico con el mango daado o sin l.
Desechar picos con las puntas dentadas o estriadas.
Mantener libre de otras personas la zona cercana al trabajo.
Protecciones personales
Utilizar gafas y botas de seguridad homologadas.

Sierras
Las sierras son herramientas manuales diseadas para cortar superficies de diversos
materiales.
Se componen de un bastidor o soporte en forma de arco, fijo o ajustable; una hoja, un
mango recto o tipo pistola y una tuerca de mariposa para fijarla. (Fig. 12)
La hoja de la sierra es una cinta de acero de alta calidad, templado y revenido; tiene un
orificio en cada extremo para sujetarla en el pasador del bastidor; adems uno de sus
bordes est dentado.

Deficiencias tpicas
Triscado impropio.
Mango poco resistente o astillado.
Uso de la sierra de tronzar para cortar al hilo.
Inadecuada para el material.
Inicio del corte con golpe hacia arriba.
Prevencin
Herramienta
Las sierras deben tener afilados los dientes con la misma inclinacin para evitar flexiones
alternativas y estar bien ajustados.
Mangos bien fijados y en perfecto estado.
Hoja tensada.

Fig. 12: Partes y tipos de

sierras de arco

Utilizacin
Antes de serrar fijar firmemente la pieza a serrar. (Fig. 13)
Utilizar una sierra para cada trabajo con la hoja tensada (no excesivamente)
Utilizar sierras de acero al tungsteno endurecido o semi flexible para metales blandos o semi
duros con el siguiente nmero de dientes:
oHierro fundido, acero blando y latn: 14 dientes cada 25 cm.
oAcero estructural y para herramientas: 18 dientes cada 25 cm.
oTubos de bronce o hierro, conductores metlicos: 24 dientes cada 25 cm.
oChapas, flejes, tubos de pared delgada, lminas: 32 dientes cada 25 cm.
Utilizar hojas de aleacin endurecido del tipo alta velocidad para materiales duros y especiales
con el siguiente nmero de dientes:
oAceros duros y templados: 14 dientes cada 25 cm.
oAceros especiales y aleados: 24 dientes cada 25 cm.
oAceros rpidos e inoxidables: 32 dientes cada 25 cm.
Instalar la hoja en la sierra teniendo en cuenta que los dientes deben estar alineados hacia la
parte opuesta del mango.
Cuando el material a cortar sea muy duro, antes de iniciar se recomienda hacer una ranura con
una lima para guiar el corte y evitar as movimientos indeseables al iniciar el corte.
Serrar tubos o barras girando la pieza.

Fig. 13: Pieza fijada

firmemente antes de serrar

Utilizar la sierra cogiendo el mango con la mano derecha quedando el dedo pulgar
en la parte superior del mismo y la mano izquierda el extremo opuesto del arco. El
corte se realiza dando a ambas manos un movimiento de vaivn y aplicando presin
contra la pieza cuando la sierra es desplazada hacia el frente dejando de presionar
cuando se retrocede. (Fig. 14)

Fig. 14 Forma correcta e incorrecta de usar sierras

Tijeras
Son herramientas manuales que sirven para cortar principalmente hojas de metal
aunque se utilizan tambin para cortar otras materiales ms blandos.
Deficiencias tpicas
Mango de dimensiones inadecuadas.
Hoja mellada o poco afilada.
Tornillos de unin aflojados.
Utilizar para cortar alambres o hojas de metal tijeras no aptas para ello.
Cortar formas curvas con tijera de corte recto.
Uso sin guantes de proteccin.
Prevencin
Herramienta
Las tijeras de cortar chapa tendrn unos topes de proteccin de los dedos.
Engrasar el tornillo de giro peridicamente.
Mantener la tuerca bien atrapada.
Utilizacin
Utilizar slo la fuerza manual para cortar abstenindose de utilizar los pies para obtener fuerza
suplementaria.
Realizar los cortes en direccin contraria al cuerpo.
Utilizar tijeras slo para cortar metales blandos.
Las tijeras deben ser lo suficientemente resistentes como para que el operario slo necesite una
mano y pueda emplear la otra para separar los bordes del material cortado. El material debe estar
bien sujeto antes de efectuar el ltimo corte, para evitar que los bordes cortados no presionen
contra las manos.
Cuando se corten piezas de chapa largas se debe cortar por el lado izquierdo de la hoja y
empujarse hacia abajo los extremos de las aristas vivas prximos a la mano que sujeta las tijeras.
No utilizar tijeras con las hojas melladas.

No utilizar las tijeras como martillo o destornillador.

Si se es diestro se debe cortar de forma que la parte cortada desechable quede a la derecha de
las tijeras y a la inversa si se es zurdo.
Si las tijeras disponen de sistema de bloqueo, accionarlo cuando no se utilicen.
Utilizar vainas de material duro para el transporte.
Protecciones personales
Utilizar guantes de cuero o lona gruesa homologados.
Utilizar gafas de seguridad homologadas.

Fig. 15 Utilizacin incorrecta de tijeras con hojas melladas

Mantenimiento de Herramientas y Equipos

El mantenimiento tiene como objetivo principal conseguir la ms alta cota de
productividad con el menor costo y riesgo. Por ello es que se deben establecer
programas de trabajo, que en su desarrollo absorban el mnimo tiempo de produccin
de las mquinas e instalaciones o, en su defecto, en la mnima proporcin posible. Por
tal motivo es indispensable para alcanzar este objetivo contar con un sistema de
mantenimiento como un elemento dentro del proceso productivo. En esta entrega y en
la prxima desarrollamos normas bsicas de seguridad a la hora de realizar prcticas de
mantenimiento mecnico y elctrico.
Todas las energas que entran a una mquina tienen que ser aisladas. Deben
bloquearse para asegurar que nadie pueda volver a activar la mquina.
En todo momento que sea necesario desviar una proteccin de seguridad o
colocar parte de su cuerpo dentro de un rea peligrosa puede ser peligroso: El
bloqueo de la maquina es obligatorio
- El perfecto estado de las herramientas requiere una revisin peridica por parte de
personal especializado. Este control puede realizarse mediante control centralizado o
bien mediante supervisin a cargo de jefes de grupo o equipo.
- Las herramientas deben mantenerse bien limpias y afiladas y las articulaciones
engrasadas para evitar su oxidacin.

Mecnica de Fluidos
La mecnica de fluidos es la rama de la mecnica de medios continuos que estudia
el movimiento de los fluidos (gases ;o fluidos compresibles y lquidos : fluidos
incompresibles) as como las fuerzas que los provocan. La caracterstica fundamental
que define a los fluidos es su incapacidad para resistir esfuerzos cortantes (lo que
provoca que carezcan de forma definida). Tambin estudia las interacciones entre el
fluido y el contorno que lo limita.
Esttica de Fluidos
Mecnica de Fluidos

Dinmica de Fluidos =(Hidrodinmica)

Esttica de Fluidos
La esttica de los fluidos es una parte de la mecnica que estudia a los fluidos en
reposo; muchos la llaman Hidrosttica a pesar que este trmino significa Esttica del
Agua. Ese trmino se emplea en general para designar la esttica de los fluidos.
Los fluidos son sustancias que pueden fluir, por consiguiente, el trmino incluye tanto
los lquidos como los gases. En la esttica de los fluidos se presume que el fluido y los
dems objetos pertinentes, tales como el recipiente que lo contiene estn en reposo. Sin
embargo los fluidos que existen en la naturaleza poseen movimiento en su interior
debido al roce interno o viscosidad; esto dificulta el estudio de los fluidos, motivo por el
cual nosotros estudiaremos a los fluidos ideales es decir, aquellos en los cuales no
existe ningn tipo de viscosidad( por ahora).
PRESIN (P)
Es una magnitud tensorial, cuyo mdulo mide la distribucin de una fuerza sobre la superficie en la
cual acta.

ILUSTRACIN

Unidad de Presin en el S.I.

Otras Unidades :

Equivalencias

Presin Atmosfrica
La Tierra est rodeada por una capa de aire (atmsfera) que por tener peso, presiona a todos los
objetos de la Tierra, esta distribucin de fuerzas toma el nombre de presin atmosfrica. Si la
Tierra fuese perfectamente esfrica, el valor de la presin atmosfrica en la superficie, sera la
misma para todos los puntos; pero esto no es as, puesto que nuestro planeta tiene montaas y
depresiones.

Medida de la Presin Atmosfrica

Torricelli, fue el primero en medir la presin atmosfrica, su experimento consisti en:
- Cogi un tubo de vidrio de 1cm2 de seccin, abierto por uno de los extremos, al cual llen
completamente de mercurio.
-Tom tambin un recipiente al cual introdujo parcialmente el mercurio.
-Tapando el extremo libre del tubo, lo sumergi en el recipiente antes mencionado para
inmediatamente destaparlo.
-En esta posicin el mercurio descendi y se detuvo a una altura de 76 cm encima del nivel del
mercurio del recipiente.

Torricelli concluy que la presin atmosfrica al actuar sobre el recipiente equilibraba a la columna
de 76 cm de Hg, con la cual la presin atmosfrica sera:

al nivel del mar.

ILUSTRACIN

PROPIEDADES DE LOS LQUIDOS

1.- En un lquido, si bien tiene volumen casi constante, carece de forma definida y adopta la
forma del recipiente que lo contiene.
2.- Los lquidos transmiten presiones en todas direcciones y con la misma intensidad.
PRINCIPIO DE PASCAL
Si se aplica una presin a un fluido incompresible (un lquido), la presin se transmite, sin
disminucin, a travs de todo el fluido.

Prensa Hidrulica
Es aquel dispositivo o mquina que est constituido bsicamente por dos cilindros de diferentes
dimetros conectados entre s, de manera que ambos contienen un lquido.
El objetivo de esta mquina es obtener fuerzas grandes utilizando fuerzas pequeas. Tener en
cuenta que est mquina est basada en el Principio de Pascal. Esta mquina hidrulica funciona
como un dispositivo Multiplicador de Fuerzas.Son ejemplos directos de este dispositivo: Los
sillones de los dentistas y barberos, los frenos hidrulicos, etc.

Fuerzas

Desplazamientos

A1:rea del mbolo 1

e1:distancia mbolo 1

A2:rea del mbolo 2

e2:distancia mbolo 2

CONCEPTOS FUNDAMENTALES
1.-Densidad( ): Es una magnitud escalar, cuyo valor se define como su masa (m) dividida
por su volumen (V); es decir:

Unidad de Densidad en el S.I.

Otras Unidades :

Densidades ms Comunes:

TECNICAS DE MECANICA BASICA

Fecha 07de Noviembre del 2009
Prueba parcial N1
1.- Que entiende Ud. Por mecnica ?
2.-Nombre un uso de la energa del sol ( 1) y del viento(1)
3.- Cmo se llama el punto lmite del estado elstico para un acero:
a) Fluencia
b) Ruptura
C) Mxima
4.- El apriete de un perno o tornillo se hace en direccin contraria al
operador o hacia el operador ?.
5.- En la figura 1 indique las fuerzas que estn involucradas( no considere el
peso de la persona) .
6.- Cuando una roca roda del cerro: qu energa ha perdido una vez que
lleg al suelo ?
7.- Nombre un ejemplo prctico de flexin simple en su trabajo

Figura 1

2.- Peso Especfico ( ) : Es la magnitud escalar cuyo valor se define como el peso que posee un
cuerpo por cada unidad de volumen.

Unidad de Peso Especfico en el S.I.:

Otras Unidades:

PRESIN HIDROSTTICA
Es la presin que ejerce un lquido sobre cualquier
cuerpo sumergido. Esta presin existe debido a
la accin de la gravedad sobre el lquido; se caracteriza por actuar en todas las direcciones y por
ser perpendicular a la superficie del cuerpo sumergido. La presin en el punto A es:

Aplicaciones

Ley Fundamental de la Hidrosttica

La diferencia de presiones hidrostticas entre dos puntos pertenecientes a un mismo
lquido que se encuentran a diferentes profundidades, es igual al peso especfico del lquido
por la diferencia
de profundidad
Esto significa que todos los puntos pertenecientes a un mismo lquido que se encuentran a la
misma profundidad, soportan igual presin hidrosttica.

: peso especfico del lquido

VASOS COMUNICANTES
Es aquel sistema de tubos o vasos de diferentes formas unidos entre s, de manera que si en uno
de ellos se vierte un lquido, ste se distribuye entre todos y se observa que una vez encontrado el
reposo, dicho fluido alcanza igual nivel en todos los recipientes.

EMPUJE
Es la resultante de todas las fuerzas que un lquido aplica a un cuerpo sumergido.

Principio de Arqumedes
Si un cuerpo est sumergido parcial o totalmente en un lquido, la fuerza de empuje que el
lquido le aplica es igual al peso del volumen del lquido desplazado.

Matemticamente:

E = empuje
L = peso especfico del lquido
V = volumen del lquido desalojado
volumen del cuerpo sumergido

Observaciones:
1.- Para que exista empuje, sobre el cuerpo debe estar actuando por lo menos una fuerza inclinada
hacia arriba.

2.- El empuje acta siempre en el centro de gravedad del volumen sumergido.

3.- En el caso que un cuerpo est sumergido total o parcialmente en varios lquidos no miscibles, el
empuje se obtiene sumando los empujes parciales que ejerce cada uno de los lquidos.

Es una prensa hidrulica, que utiliza tanto aire comprimido como aceite, para distribuir la
presin al mbolo y levantar as el carro con toda comodidad.

La gata
hidrulica

Est basada en la prensa hidrulica. Al aplicar la fuerza F, el mbolo pequeo bombea el aceite y
permite ascender de esta manera la carga, multiplicando varias veces la fuerza aplicada.

El globo aerosttico
Todo cuerpo sumergido en un fluido, experimenta una fuerza resultante hacia arriba (empuje) cuyo
valor es igual al peso del fluido desalojado; en el presente caso el fluido es el aire. El globo
asciende cuando el empuje sea mayor que el peso; esto se puede conseguir calentando el aire
interno del globo para reducir de este modo la densidad del aire contenido dentro del mismo.

Tornillo de Arqumedes

Hidrodinmica
1. Introduccin
La hidrodinmica estudia el comportamiento mecnico de los lquidos en movimiento..
En el estudio de la hidrodinmica , y como se vio en los fundamentos de la mecnica de
fluidos se considera que el fluido bajo la accin de las fuerzas, se deforma continuamente con una velocidad de deformacin tanto mayor cuanto mayor sean la fuerzas
aplicadas, pero sin romperse, manteniendo la continuidad material del mismo. Esta
caracterstica propia de los fluidos se expresa diciendo que los fluidos simplemente
fluyen, pudiendo hablarse indistintamente del movimiento o del flujo de los fluidos. Otra
caracterstica fundamental que vamos a ver de los fluidos ,y que sirve para el estudio de
esta velocidad de deformacin, es su viscosidad, entendiendo la misma como la
relacin existente entre la fuerza aplicada a un fluido, y la velocidad con que se produce
la deformacin propia del proceso de fluir.

2.Rgimen permanente y rgimen variable

Los diferentes tipos de flujos pueden clasificarse atendiendo a las variaciones de las
magnitudes hidrulicas (velocidad media y presin) en el tiempo y el espacio. Las variaciones en el espacio se considerarn las producidas a lo largo del eje de la conduccin.

2.1 Rgimen permanente (Q constante)

Rgimen permanente uniforme (V constante en tiempo y espacio). Como ejemplo de
este rgimen podemos poner el escurrimiento de un canal largo de caractersticas
geomtricas y constructivas constantes, en el cual el movimiento se ha estabilizado.
Rgimen permanente variado (V constante en el tiempo, no en el espacio). Como
ejemplo del rgimen permanente variado se pone el escurrimiento en un canal con
movimiento estabilizado (caudal constante), pero en el que las caractersticas geomtricas y constructivas cambian (por causa de un estrechamiento, un ensanchamiento,
un cambio de pendiente, etc.).

Toma de alta presin

Toma de baja presin

Garganta

2.2 Rgimen variable o transitorio (Q variable, V variable)

Es aquel en el que cambian las caractersticas de movimiento de cada seccin, no
slo al considerar dos secciones distintas, sino tambin al considerar una sola seccin a
travs del tiempo, o sea la velocidad deja de ser constante en el tiempo. Para el estudio
del mismo aparecen dos conceptos: el golpe de ariete y la oscilacin en masa (por

3. Ecuacin de continuidad
Es una ecuacin matemtica consecuencia del principio de conservacin de masa, es
decir ecuacin que se obtiene de imponer que los fluidos y por tanto el agua, conservan
su masa en el movimiento. En trminos simples, en un tubo de fluido cualquiera, por
unidad de tiempo ingresa en l la misma cantidad de fluido que sale por el otro
extremo.
Ecuacin de Continuidad

S V Q

S1 , S 2 : Seccin1( Area1), Seccin2( Area 2)del...tubo

V1 ,V2: Velocidad ..en..la.. sec cin1, y.. sec cin 2, respectivamente.

Q1 Q2

Esta expresin denominada ecuacin de continuidad muestra que a lo largo del tubo de
flujo, el producto entre la seccin por la velocidad permanece constante. En otras
palabras, en las partes en las que se estrecha la seccin, la velocidad debe aumentar
para permitir el principio de conservacin de masa. Al producto SV se le denomina
caudal.

3.1 CAUDAL ( Q )
Para la fsica la palabra caudal ( Q ) significa la cantidad de lquido que pasa en un cierto
tiempo. Concretamente, el caudal sera el volumen de lquido que circula dividido el tiempo
Por ejemplo= El corazn bombea alrededor de 5
litros por minuto.

Cmo se mide un caudal en la prctica ?

Respuesta : Muy simple. Mira el dibujito. Si quieres saber que cantidad de agua sale por
la red o tubera de tu casa, pones un balde abajo y te fijas cuanto tarda en llenarse.

Problemita:
Una caera llena un balde de agua de 10 litros en 2 minutos.
A ) calcular el caudal que sale por la caera.
B ) sabiendo que la seccin de la caera es de 1 cm2,calcular con qu velocidad est
saliendo el agua.

4. Ecuacin de Bernoulli
Es la ecuacin de conservacin de la energa. La energa que posee cada punto de un
fluido en movimiento puede ser:

+
+E presin

Por conservacin de energa

Em1=Em2

S= A: rea
L l : recorrido

Particularizando entre dos secciones 1 y 2 de la conduccin, sumando y dividiendo

entre mg :

Es la ecuacin de Bernoulli o de conservacin de la energa, y que indica que en un

fluido en movimiento sometido a la accin de la gravedad, la suma de las alturas
geomtrica, manomtrica y cintica es constante para los diversos puntos de una lnea
de corriente.

Y particularizada entre 2 secciones de la tubera:

La Ecuacin de Bernoulli permite que a lo largo de un flujo los tres trminos experimenten modificaciones por intercambio de unos valores con otros, pero siempre debe
mantenerse la suma total.

Por ejemplo, en la situacin A, los puntos 1 y 2 poseen la misma presin (la atmosfrica), por lo que se estara produciendo una transformacin de energa cintica en
energa de posicin. En B, los dos puntos poseen la misma cota, pero v2<v1 al ser
mayor la seccin respectiva; en este caso se produce una transformacin de energa
cintica en energa de presin. Por ltimo, en C no se produce variacin en la velocidad al ser la seccin de la tubera constante, por lo que el aumento de la energa de
posicin se debe realizar a costa de la energa de presin.

5.Viscosidad
Medida de la resistencia de un lquido a fluir. La medida comn mtrica de la
viscosidad absoluta es el Poise, que es definido como la fuerza necesaria para mover
un centmetro cuadrado de rea sobre una superficie paralela a la velocidad de 1 cm
por segundo, con las superficies separadas por una pelcula lubricante de 1 cm de
espesor. La viscosidad vara inversamente proporcional con la temperatura. Por eso
su valor no tiene utilidad si no se relaciona con la temperatura a la que el resultado es
reportado.

La viscosidad es la caracterstica ms importante de la lubricacin de cualquier maquina. Si la

viscosidad del aceite es muy baja para la aplicacin, el desgaste es mayor por falta de colchn
hidrodinmica. Si la viscosidad del aceite es muy alta para la aplicacin, el consumo de energa es
mayor y el desgaste puede ser mayor por falta de circulacin. Solamente la viscosidad correcta
maximizar la vida til y la eficiencia del motor, transmisin, sistema hidrulico o lo que sea la
aplicacin.

Lquido

10-2 kg/(ms)

Aceite de ricino

120

Agua

0.105

Alcohol etlico

0.122

Glicerina

139.3

Mercurio

0.159

Viscosidad de algunos lquidos

Un aceite delgado es menos resistente a fluir, por eso su viscosidad es baja. Un aceite grueso es
ms resistente a fluir y por eso tiene una viscosidad ms alta. Las viscosidades de los aceites
normalmente son medidas y especificadas en centistoke (cSt) a 40C o 100C. Frecuentemente se
habla de esta viscosidad como viscosidad dinmica o viscosidad cinemtica. Esto es la viscosidad
absoluta dividido por la densidad del aceite. En la practica es determinada midiendo el tiempo
necesario para que pase una cantidad especfica de aceite por un tubo capilar por gravedad a 40C
y/o 100C. Por esta misma definicin podemos ver que el aceite ms viscoso ofrece ms
resistencia y consume ms energa para moverse y permitir el movimiento de las piezas del motor,
reductor, transmisin, sistema hidrulico o cualquier otro sistema que tenemos.

Normalmente se habla de viscosidad ISO para aceites industriales y viscosidad SAE para aceites
automotriz. Los trminos de viscosidad ISO y SAE no implican ninguna combina-cin de aditivos ni
propsito especfico. Solamente refieren a la viscosidad. A veces se utiliza las medidas de
viscosidad SUS (SSU), Redwood, Engler, e otros. Estos sistemas de medicin de viscosidad pueden
ser convertidos al cSt por formulas matemticas.
Voy a definirte el COEFICIENTE DE VISCOSIDAD . Se lo llama " eta " ( ? ). Este coeficiente da
una idea de la fuerza que hay que hacer para " deformar " al fluido.

6. Concepto de prdida de carga.

La Ecuacin de Bernoulli puede considerarse vlida slo para lquidos no viscosos o
para dos puntos muy prximos En efecto, un principio elemental de la fsica establece
que en toda transformacin energtica existe una degradacin, es decir, los rozamienmientos convierten en calor parte de la energa transformada, por lo que el miembro
de la derecha (si la transformacin se efecta de izquierda a derecha) se ver disminuido. Para que la igualdad se mantenga, la ecuacin deber quedar:

El trmino h1-2 representa las prdidas de energa que se producen en la transformacin, se expresa tambin en m.c.a. y se conoce como prdida de carga. Tipos:
1. Prdidas de carga continuas o por rozamiento (hc): Se deben a la viscosidad del
lquido y se producen a lo largo de toda la conduccin. Suelen expresarse como
producto de la prdida de carga unitaria (J) y la longitud del tramo considerado (L).

La prdida de carga por unidad de longitud depende de la rugosidad de la tubera, de su

dimetro, del caudal que circula por ella y de su velocidad.

2. Prdidas de carga locales, accidentales o singulares (hs):Estn producidas por

perturbaciones de la corriente lquida en puntos concretos, como derivaciones, vlvulas, cambios de seccin, etc.

7. Rgimen laminar y rgimen turbulento.

Depende del balance entre las fuerzas de inercia y las fuerzas viscosas o de rozamiento. El nmero de Reynolds es el parmetro que expresa la relacin entre las
fuerzas de inercia y las viscosas en el interior de una corriente, por lo que el rgimen
hidrulico va a depender de su valor.
Viscosidad
Cinemtica

Rgimen laminar: las partculas del lquido se mueven siempre a lo largo de trayectorias
uniformes, en capas o lminas, con el mismo sentido, direccin y magnitud. Corresponde el
rgimen laminar a bajos valores del nmero de Reynolds y suele darse a pe-queas velocidades,
en tubos con pequeo dimetro y con fluidos muy viscosos (aceites). En estas condiciones, las
fuerzas viscosas predominan sobre las de inercia.
Rgimen turbulento: las partculas se mueven siguiendo trayectorias errticas, desordenadas,
con formacin de torbellinos. Cuando aumenta la velocidad del flujo, y por tanto el nmero de
Reynolds, la tendencia al desorden crece. Ninguna capa de fluido avanza ms rpido que las
dems, y slo existe un fuerte gradiente de velocidad en las proximidades de las paredes de la
tubera, ya que las partculas en contacto con la pared han de tener forzosamente velocidad nula.

8.-Clasificacin de las Mquinas Hidrulicas

1-Mquinas Hidrulicas Generatrices
2-Mquinas Hidrulicas Motrices
1-Maquinas Hidrulicas Generatrices
Reciben trabajo externo y transforman la energa mecnica en energa hidrulica, comunicando
al fluido un aumento de su energa potencial, cintica o de presin. (Bombas Hidrulicas).
Fluidos incompresibles (Lquidos)
Bombas
Fluidos compresibles (gases)
Ventiladores
Compresores
Soplantes, sopladores o blower
1.1 Tipo de bombas ms comunes
BOMBAS DEDESPLAZAMIENTO POSITIVO O VOLUMTRICAS
Las bombas de desplazamiento positivo tienen mayores requerimientos de mantenimiento debido a la cantidad de piezas mviles
que maneja, pero presentan mejor desempeo ante aplicaciones como:
Altas presiones a bajos flujos, alta viscosidad con mejor eficiencia que las bombas centrifugas, dosificacin de fluidos con altas
precisiones, entre muchas otras.
Las bombas de desplazamiento positivo usualmente se instalan con vlvulas de seguridad a la descarga. La proteccin es
necesaria debido a que la bomba descarga el fluido en la lnea independiente de la presin que sta tenga .Una obstruccin en el
sistema puede ocasionar una sobrecarga en el torque del motor o incluso la rotura de la linea de distribucin y de la bomba
misma.

BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO O VOLUMTRICAS

BOMBAS DE ENGRANAJE
Se aplican:
Altas presiones
Flujos o caudales bajos o medianos
Lquidos limpios y con una viscosidad media o alta
Lquidos con viscosidad baja o mediana
Inyeccin de combustible a calderas, inyeccin de lubricante a bandas transportadoras,
Industria azucarera (manejo de melazas), Bombeo de asfaltos en la industria petroqumica,
Bombeo de alquitrn en la industria siderrgica, entre otras.

BOMBAS DE TORNILLO
Se aplican:
Altas presiones
Flujos o caudales medianos
Lquidos limpios y con una viscosidad media o alta
Lquidos con viscosidad baja o mediana
Ductos para bombeo de petrleo crudo, entre otras.

BOMBAS DE PISTN
Se aplican:
Altas presiones
Bajos Caudales
Lquidos limpios y que adems no sean viscosos, ni corrosivos.
Lavaderos de autos, operacin de prensas hidrulicas, limpieza de piezas de fundicin,
Limpieza de los cascos de los buques, entre otras.

BOMBAS DE DIAFRAGMA
Se aplican:
Altas presiones
Gran precisin en el Caudal (Flujos bajos)
Lquidos limpios y con un bajo porcentaje de slidos en suspensin
Lquidos con viscosidad baja o mediana
Torres de enfriamiento, Plantas de tratamiento de efluentes (correccin de pH o inyeccin
De floculantes),Plantas potabilizadoras (inyeccin de Cloro),fbrica de pinturas, entre o tras.

BOMBAS DINMICAS O CENTRFUGAS

Caudal variable a una velocidad constante, dependiendo de otras variables. Presin de descarga limitada.
PRINCIPIO DE OPERACIN BOMBA RADIAL
Presiones medias
Flujos o caudales medianos o altos
Lquidos limpios y con pequeo porcentaje de slidos en suspensin
Lquidos corrosivos
Lquidos con viscosidad muy baja o baja
Lquidos con una alta o baja temperatura

Todo tipo de industrias, aplicaciones municipales ,hospitales y hoteles,

plantas generadoras de energa, uso domstico, agrcola y ganadero, entre
o tras.

PRINCIPIO DE OPERACIN BOMBA AXIAL

Presiones muy bajas
Flujos o caudales muy grandes
Lquidos limpios o con slidos en suspensin
Estas bombas encuentran aplicacin en aquellas situaciones en las cuales la bomba est sumergida, o por debajo del nivel del lquido a bombear y donde se necesiten grandes caudales de bombeo a bajas presiones.
Uso agrcola (nivel Gubernamental), uso municipal, control de inundaciones, bombeo de aguas negras (servidas), granjas camaroneras, entre otras.

PRINCIPALES PARTES DE UNA BOMBA CENTRIFUGA

1. Carcasa o cuerpo de
bomba.
2. Impulsor.
3. Anillo de desgaste.
4. Eje cuerpo rodamiento y
camisa eje.
5. Sistema de sellado.
6. Cuerpo de rodamiento.
7. Rodamientos.

Fluidos compresibles (gases)

1.2 Ventiladores
Un ventilador puede definirse como una mquina hidrulica impulsora para gases. Si el cambio en la densidad del gas al atravesar
la mquina es pequeo (lo que ocurre cuando el salto de presin,
, es tambin pequeo), la teora desarrollada para mquinas hidrulicas ser perfectamente vlida para el estudio de los ventiladores. En general para saltos de presin inferiores a 300
mm.c.a. (milmetros de columna de agua) es decir unos 3000 Pa, se habla de ventiladores y para saltos de presin superiores a
1000 mm.c.a (104 Pa) se habla de turbocompresores. A su vez, pueden distinguirse ventiladores de:

Baja presin:
Media presin:
Alta presin:

~ 100 mm.c.a
entre 100 mm.c.a. y 300 mm.c.a
entre 300 mm.c.a. y 1000 mm.c.a

(en el caso del aire p=1,2 Kgr/m3 en condiciones estndar o

ambiente).

Ventilador Axial

Ventilador Radial o centrfugo

1.2 Compresores
Los compresores son mquinas especialmente diseadas y construidas para aumentar la presin en los gases. Lo mas comn es
que se comprima aire, pero en la industria es frecuente la necesidad de comprimir otros gases.
Durante la compresin casi todos los gases generan calor, si la compresin es rpida este calor se traduce en un aumento notable
de la temperatura del gas. La temperatura final del gas al comprimirse depende de la relacin de compresin, es decir la relacin
entre la presin final despus de comprimido y la presin inicial del gas antes de la compresin y de la velocidad de la compresin.

Hay muchos tipos de compresores, los mas comunes son:

Compresores a pistones.
Compresores helicoidales.
Compresores de hlice.

Esquema 1

Esquema 2

Compresores a pistones
En el esquema 1 se muestra un compresor de mbolo tpico. Es en esencia una mquina con un mecanismo pistn-biela -manivela
. Todos los compresores son accionados por alguna fuente de movimiento externa. Lo comn es que estas fuente de movimiento
sean motores, lo mismo de combustin como elctricos. En la industria se mueven compresores accionados por mquinas de vapor
o turbinas.
En este caso, cuando la manivela gira, el mbolo desciende y crea vaco en la cmara superior, este vaco acta sobre la vlvula de
admisin (izquierda), se vence la fuerza ejercida por un resorte que la mantiene apretada a su asiento, y se abre el paso del aire
desde el exterior para llenar el cilindro. El propio vaco, mantiene cerrada la vlvula de salida (derecha). Obsrvese que el cuerpo
del cilindro est dotado de aletas, estas aletas, aumentan la superficie de disipacin de calor para mejorar la transferencia del calor
generado durante la compresin al exterior.

Compresores helicoidales
Los compresores helicoidales se utilizan para manipular grandes volmenes de gases. Las presiones de trabajo de estos
compresores no son tan altas como los de mbolo. La figura de abajo muestra el esquema de uno de estas mquinas. Las roscas
elaboradas en los tornillos estn hechas con gran exactitud, de manera que la holgura entre ellas es prcticamente nula aunque no
llegan a tener contacto. Tambin el cuerpo donde estn colocados los tornillos est fabricado con gran exactitud y prcticamente no
hay espacio entre el dimetro exterior de los tornillos y el cuerpo. Cuando los tornillos giran, apresan el gas contenido entre las
roscas y el cuerpo en el lado de la succin, y lo dirigen en la direccin del avance de la rosca para salir forzadamente por el otro
extremo.

Compresores de hlice
Los compresores de hlice se usan para la manipulacin de grandes volmenes de gases a relativas bajas presiones. Una
aplicacin tpica de un compresor de hlice se encuentra en los sobrecargadores de los motores de combustin interna.

2-Maquinas Hidrulicas Motrices

Transforman la energa hidrulica de sus distintas formas a energa mecnica, generalmente en
forma rotativa. (Turbinas Hidrulicas).

TURBINAS DE VAPOR
Centrales Geotrmicas

TURBINAS TIPO PELTON

Centrales Hidroelctricas

Motores de Combustin Interna

1.-INTRODUCCIN
El modelado de un motor de combustin interna es una tarea interdisciplinaria que involucra
reas como: termodinmica qumica, mecnica de fluidos, turbulencia, transferencia de calor,
combustin y resistencia de materiales.
A partir del primer diseo de un motor de combustin interna se han generado diferentes disposiciones, tamaos y formas de generar energa. En este mdulo usted comprender la importancia
del motor y el desarrollo de la tecnologa como punto de referencia de la industrializacin. Los
motores de combustin interna estn clasificados en las maquinas que generan movimiento a
partir de energa trmica. Dentro de este tipo de motores se encuentran los volumtricos de los
cuales trata este mdulo y los continuos como son las turbinas y los reactores. Los motores
volumtricos se clasifican, segn su forma de movimiento, en rotativos y alternativos
principalmente, estos ltimos pueden tener encendido por chispa o por compresin.

Cuando se habla de motores de combustin interna hay que especificar la forma en

que se lleva a cabo el encendido, promotor de la combustin

2.-EL MOTOR
La definicin formal de un motor es aquella maquina que esta constituida para transformar algn
tipo de energa en movimiento, dicho movimiento se entrega en forma rotacional. El motor de
combustin interna realiza este proceso transformando la energa qumica y calrica que posee la
mezcla combustible en energa mecnica (movimiento), por medio de un mecanismo de biela manivela como se indica en la figura. El motor consta de diferentes partes entre ellas como
constante, la culata, el bloque y el crter, los cuales son explicados detalladamente en este
documento junto con los sistemas necesarios para su completo funcionamiento.

Un motor de combustin interna basa su funcionamiento en principios termodinmicos, es una

mquina destinada a transformar la energa calrica en energa mecnica (trabajo). En el proceso
la mezcla de aire con algn derivado del petrleo, se quema a muy alta velocidad en la cmara de
combustin que est ubicada en la parte superior del cilindro.
Esta combustin hace que, al subir la temperatura de los gases, estos se expandan y empujen el
pistn o mbolo hacia abajo. Por medio de un mecanismo de biela - manivela, esta ltima es la
unin al cigeal, hace que el impulso del pistn sea transmitido y se produzca trabajo mecnico.

MOTOR MONOCILNDRICO
Est formado por un solo cilindro dentro del cual se desplaza un pistn entre dos puntos mximo y
mnimo de su recorrido, llamado punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI). Por
encima del pistn, cuando ste est en su PMS, la culata (montada por encima del pistn) forma
un hueco llamado cmara de compresin o explosin, que es donde se acumulan los gases
comprimidos para ser quemados. El pistn va unido por un eje a la biela y sta al cigeal en
forma de manivela, formado por el sistema biela-manivela, que transforma el movimiento lineal del
pistn en movimiento rotativo, que transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo que se aprovecha en el eje del cigeal. Una carrera completa del pistn hacia arriba y otra
hacia abajo corresponde a una revolucin del cigeal.
CARACTERSTICAS QUE DEFINEN UN MOTOR
Un motor queda definido por la potencia que puede desarrollar, la cual est en funcin de las
caractersticas constructivas del mismo:
Calibre. As se llama el dimetro interior del cilindro, que se expresa en mm.
Carrera. Es la longitud o espacio recorrido por el pistn, al desplazarse del PMS al PMI; se
expresa en mm.
Cilindrada. As se llama al volumen ocupado por el cilindro entre su PMS y PMI; se expresa en
cm3 y se calcula multiplicando la superficie del pistn por su carrera.
Tiempo: Carrera hacia arriba o hacia abajo del pistn, dentro del cilindro, donde cumple con una
funcin determinada.
Se llama relacin de compresin (Rc) al cociente de dividir: el volumen total ocupado por la
mezcla, cuando el pistn est en el PMI, por el volumen ocupado por la cmara de compresin,
cuando el pistn se encuentra en el PMS.

Valores tpicos de
8 - 12 motores encendido por
chispa
12 - 24 motores encendido por
compresin

Se llama relacin de compresin (Rc) al cociente de dividir: el volumen total ocupado por la
mezcla, cuando el pistn est en el PMI, por el volumen ocupado por la cmara de compresin,
cuando el pistn se encuentra en el PMS.

La temperatura final de compresin viene dada por la expresin:

tc +273 = (t0 + 273 ) Rc - 1 C

tc = temperatura final de compresin en C
tc = temperatura inicial en C
Rc = relacin de compresin
exponente calorimtrico del gas (1.33)

La temperatura alcanzada por la mezcla comprimida hace elevar la presin interna,

la cual alcanza un valor al final de la compresin igual a:

pc = po Rc

pc = presin final de compresin en Kg /cm2

po = presin inicial de la mezcla al final de la admisin
en Kg /cm2

3.-TIPOS DE MOTORES
Dentro de los diferentes tipos de motores que existen, los cuales pueden ser
clasificados por la clase de energa que utilizan, se encuentran los de combustin
interna que pertenecen a los trmicos, como se muestra en la siguiente figura.

Los motores de combustin interna pueden ser clasificados dependiendo de diferentes puntos de
vista, se pueden clasificar por su disposicin, por su funcionamiento o por la cantidad de cilindros.
4.-MOTORES DE CUATRO TIEMPOS (4 carreras en 2 vueltas del cigeal)
Se conoce con este nombre debido a que cada subida y/o bajada del pistn dentro del cilindro
corresponde a un tiempo del motor, los cuatro tiempos son: admisin, compresin expansin y
escape.

Se denomina motor de cuatro tiempos, al que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del
pistn o mbolo - dos vueltas completas del cigeal - para completar el ciclo termodinmico de
combustin. Estos cuatro tiempos son:

Admisin: El pistn se desplaza desde el PMS hasta el PMI mientras que la mezcla aire combustible entra a la cmara de combustin, gracias a la apertura de la o las vlvulas de admisin
Compresin: Al finalizar la admisin el pistn empieza su recorrido hacia arriba, la vlvula de admisin que se encontraba abierta
se cierra y debido a que la mezcla no tiene ninguna opcin de escape, es comprimida.
Combustin (expansin): Es tambin mal llamado explosin, este nombre no se debe dar porque no existe tal, lo que sucede es
una ignicin progresiva de la mezcla debido a la chispa que se genera por la buja en los motores a gasolina; gracias a esta combustin los gases generados se expanden y empujan de nuevo el pistn hacia el PMI. En los motores Diesel la combustin no se
genera por chispa si no por el alto grado de compresin al que se llega, lo que se traduce en alto grado de temperatura. Este
empuje hacia abajo es el que hace girar el cigeal
Escape: Nuevamente el pistn vuelve a su recorrido hacia arriba, empujando los residuos de la combustin que gracias a la apertura de la o las vlvulas de escape salen del motor; aqu se inicia el ciclo nuevamente abriendo la vlvula de admisin.

Componentes de un tpico ciclo de cuatro tiempos, (E) Salida de

gases, (I) entrada de la cmara, (S) buja, (V) Vlvulas, (P) Pistn,
(R) Biela, (C) Cigeal, (W) Conductos de lquido refrigerante

5.-MOTOR DE DOS TIEMPOS (2 carreras en 1 vuelta del cigeal)

Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin.
Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs
de la lumbrera.
Fase de potencia-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una
chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su
movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de
transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del carburador al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior
empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

6.-PARTES DE UN MOTOR
Un motor de combustin interna es un conjunto de piezas que unidas entre si permiten la transformacin de la energa qumica contenida en un combustible en energa de movimiento la cual
pueda ser aplicada en otros sistemas y funciones que ayuden al desarrollo industrial.
Este conjunto de piezas que conforman el mtor a veces supera las 200 unidades. Dentro de esta
gran cantidad de componentes existen tres partes principales que lo identifican como un motor de
combustin interna, estas partes son la culata, el bloque y el crter, cada una de los cuales est
tambin compuesta por subconjuntos que permiten su funcionamiento.

Vistas principales

6.1-LA CULATA
Es la parte superior del motor en donde se encuentran las vlvulas y las cmaras de combustin;
en algunos motores y generalmente los modernos (a partir de los aos 60) tambin se encuentra el
eje de levas, junto con los mecanismos necesarios para la apertura y cierre de las vlvulas. La
culata tambin tiene conductos de refrigeracin y lubricacin, los cuales deben conservarse
constantes durante toda su longitud, o como mximo, permitir alguna conicidad. sta generalmente
est fabricada de aluminio o aleaciones ligeras. Una culata debe ser resistente a la presin de los
gases, poseer buena conductividad trmica, ser resistente a la corrosin y poseer un coeficiente de
dilatacin exactamente igual al del bloque de cilindros. Las partes principales de una culata son las
cmaras de combustin, las vlvulas con su guas y sellos, el eje o los ejes de levas cuando se
encuentran en ella y el sistema de distribucin

La culata puede ser dividida en las siguientes partes, tomndolas como las principales.
1. CMARAS DE COMBUSTIN :"Es el espacio de los motores de combustin interna en donde tiene lugar la combustin
de la mezcla de aire y carburante. La cmara debe cumplir con algunos requisitos, para ser eficiente, como son ser pequea
para reducir al mnimo la superficie absorbente del calor generado por la inflamacin de la mezcla, no tener grietas o rincones
que causen combustin espontnea o cascabeleo y debe poseer un espacio para la ubicacin de la buja, la cual preferiblemente debe estar en el centro geomtrico de la cmara.

Del valor de la relacin de compresin depende el tipo de

combustible que deba usarse, ya que entre ms elevado sea
con mayor facilidad se realizara la ignicin, del mismo
modo a mayor relacin de compresin se logra un mejor
rendimiento del motor como se ve en la siguiente figura

Valores tpicos de
8 - 12 motores encendido por chispa
12 - 24 motores encendido por
compresin

Forma de cmara de combustin

2. VLVULAS :Las vlvulas de los motores de combustin interna son los elementos encargados de abrir y cerrar los conductos
por donde entra la mezcla (vlvulas de admisin) y por donde salen los gases de escape (vlvulas de escape) del cilindro. Por lo
general estn hechas de acero. En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la refrigeracin, ya
que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800C. Las vlvulas de admisin son siempre ms grandes que las de
escape, porque es ms difcil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.
Vlvula de
admisin
Vlvula de
escape

Ubicacin del mltiple de

admisin y sus vlvulas

Motor de dos tiempos

En el caso de los motores de dos tiempos, la funcin de la vlvula
es cumplida por el mismo pistn, es decir ste es el que se
encarga de permitir el flujo desde la lumbreras hacia la cmara de
compresin. En el esquema que se muestra se ve que las
lumbreras A y E, de admisin y escape respectivamente, estn
gobernadas por el movimiento alternativo del pistn. Este tipo de
funcionamiento se presenta tambin en algunos motores Diesel de
muy bajas revoluciones.

3.EJE DE LEVAS: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las vlvulas, segn el tiempo del motor en cada pistn. Es tambin
llamado rbol de Levas. El eje de levas esta compuesto por una polea dentada para la accin de la correa o cadena de
distribucin, unas muequillas o puntos de apoyo sobre la culata, las levas o excntricas y en algunos casos el mando de la bomba
de gasolina mecnica y cuando el sistema de encendido no es electrnico el engranaje para el mando de distribuidor.

Cadena que transmite el movimiento

del cigeal al eje de levas

4. DISTRIBUCIN: En un motor trmico se entiende por distribucin el conjunto de los rganos de apertura y cierre de los conductos que transportan la mezcla a los cilindros La distribucin por medio de vlvulas tiene tres clases diferentes que son la distribucin por engranajes, la distribucin por cadena y la distribucin por correa dentada. La idea bsica del funcionamiento correcto
de la distribucin es hacer que cada vlvula abra accionada, directa o indirectamente, por una excntrica una vez por ciclo y en el
momento indicado.

Distribucin por correa

Es la que mas se utiliza actualmente, es muy liviana y silenciosa, necesita de un cambio de la correa dependiendo del kilometraje u
horas de uso, corre el riesgo de romperse y as causar un dao grave en el motor, el cual es el choque de las vlvulas con las
cabezas de los cilindros.

6.2-EL BLOQUE DE CILINDROS

El bloque es la parte ms grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones suben y
bajan, conductos por donde pasa el liquido refrigerante y otros conductos independientes por
donde circula el lubricante. Generalmente el bloque esta construido en aleaciones de hierro o
aluminio, siendo estas ultimas mucho mas livianas y permiten mayor rendimiento. El bloque puede
dividirse en varias partes que son:

1. EMPAQUE DE CULATA: Es una lmina fabricada en diferentes materiales, como son asbesto, latn, acero, caucho, bronce y
actualmente se est desarrollando un nuevo material llamado grafoil. Se utiliza para sellar la unin entre la culata y el bloque de
cilindros. Posee varias perforaciones por las cuales pasan los pistones, los esprragos de sujecin, y los ductos tanto de lubricacin
como los de refrigeracin.

2. CILINDROS: Es una cavidad de forma cilndrica, de material metlico, por la cual se desplazan los pistones en su movimiento
alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior, las paredes interiores son completamente lisas y en algunos
casos cromadas para mayor resistencia al desgaste. En el cilindro se adaptan unas camisas o el mismo cilindro constituye la camisa, la cual es elemento de recambio o modificacin en caso de una reparacin; de stas existen dos tipos:
2.1. Camisa seca
Simplemente es un cilindro que se coloca a presin dentro del formado
en el bloque, sin existir ningn espacio entre bloque y camisa. En casos
de reparacin este tipo de camisas permite ser maquinada, teniendo en
cuenta que se aumenta el dimetro interior, cierta cantidad de veces,
especificadas inicialmente por los fabricantes de motores y al llegar a
estos lmites debe ser cambiada por una nueva de medida original.
2.2. Camisa hmeda
En este caso la camisa reemplaza totalmente al cilindro del
bloque y es apoyada en ste nicamente en su parte superior e
inferior siendo rodeada en su totalidad por los ductos de
refrigeracin. Para una reparacin simplifica el proceso ya que
solo se debe extraer la camisa vieja y reemplazarla por la
nueva, la cual se sujeta del bloque en la parte superior por
medio de unas bridas, las que presionan evitando cualquier tipo
de movimiento.

Camisas: las camisas secas estn rodeadas por el metal del

bloque del motor. La camisa hmeda tiene la mayor parte de su
superficie en contacto con el agua del sistema de
refrigeracin.

3. PISTONES:
Tomando el pistn como un elemento de un mecanismo cinemtica puede definirse como aquel elemento que tiene como funcin
deslizarse dentro de su gua, que en el caso de un motor es la camisa o cilindro. La superficie lateral de un pistn no es
perfectamente cilndrica, la parte ms ancha se encuentra cerca del fondo o parte inferior del pistn y es all donde se mide el
dimetro del mismo.

Partes y formas de un pistn

El pistn tiene cuatro partes principales
que son :
- La cabeza del pistn que recibe el
calor y el impulso de los gases de la
combustin.
- La zona de los anillos que asegura la
retencin de los gases y del aceite de
lubricacin; al mismo tiempo sirve
como disipadora de calor.
- El alojamiento del buln por medio del
cual se une a la biela
- La falda, cuya funcin es guiar el
movimiento dentro del cilindro y ceder
el resto del calor al fluido refrigerante.

La parte que generalmente vara o que presenta mayores diferencias segn el diseo es la cabeza del pistn. Estas
variaciones se realizan para aumentar o disminuir la relacin de compresin y/o para acomodar las vlvulas cuando
se encuentran abiertas. Dentro de las ms comunes se encuentran:
3.1. Pistn de cabeza plana
Utilizado en un principio cuando se empez a desarrollar el motor de combustin interna y en aquellos motores que no requieren
alta potencia, como pueden ser los de plantas elctricas, vehculos pequeos y motores industriales pequeos.
3.2.Pistn de alta compresin
Son pistones diseados para aumentar la relacin de compresin, su forma en la cabeza depende del tipo de cmara de combustin, utilizados nicamente en motores a gasolina y no en diesel.
3.3.Pistn de cabeza cncava
Este tipo de pistn es utilizado para disminuir la relacin de compresin, generalmente en motores Diesel y/o turbos.
3.4.Pistn especial
Existen ciertos tipos de pistones que se realizan bajo pedido segn sus aplicaciones como se puede ver en el caso de la fotografa
un pistn forjado de alta compresin con cavidades para las cuatro vlvulas por cilindro.

4.FUNCIN Y FORMAS DE LOS ANILLOS

Son los encargados de mantener la estanqueidad en la cmara de combustin, debido a que entre el cilindro o camisa y el pistn
debe existir un juego deslizante y por ser los vapores tanto de la mezcla como de los productos de la combustin tan voltiles
pueden perderse a travs de dicho espacio. Adems de esta funcin cumplen con la de la distribucin del aceite sobre la pared del
cilindro y la falda del pistn. Los anillos de compresin son de superficie totalmente lisa. En el caso de los anillos de aceite existen
diferentes tipos y su zona perifrica presenta ranuras o ciertos tipos de formas, como se muestra en las siguientes figuras:
Existen dos clases de anillos, los de compresin y los de aceite o rascadores. Son fabricados generalmente en hierro fundido de
grano fino o alguna aleacin elstica; siendo este material de menor calidad y resistencia que el de los pistones y los cilindros para
que en la friccin con las camisas, sean los anillos los que se terminen y no las anteriores. El trabajo principal de los anillos es
evitar que la presin de la combustin y la compresin lleguen al carter, junto a esto deben controlar la cantidad de aceite en las
paredes de los cilindros y mantener una buena lubricacin en los mismos, sin permitir que el aceite pase a la cmara de
combustin.
Funcionalidad Segmentos
1 - Capa de aceite (Paredes Cilindro)
2 - Neblina de aceite (Zona Inferior
Pistn)
3 - Segmento compresin (Keystone)
4 - Segmento compresin rectangular o
cnico
5 - Segmento de engrase (regulacin
de aceite)
6 - Orificios descarga de aceite
7 - Estanquidad (aceite - cmara
combustin)

1. Anillo sencillo con cara ranurada.

4. Anillo raspador de dos caras

2. Anillo sencillo con cara cromada.

5. Anillo raspador con expansor.

8. Anillo de dos rieles laterales

cromados y combinacin de
expansor y espaciador. .
7. Anillo de dos piezas con expansor.

3. Anillo raspador de cara ahusada.

6. Anillo con cara cromada y dos

rieles laterales.

5. BULONES
Es el elemento que se utiliza para unir el pistn con la biela, permitiendo la articulacin de esa unin. Para que este pasador no se
salga por el costado del pistn y ralle las camisas se mantiene fijo con alguno de los siguientes procedimientos:
5.1. Pasador fijo
Se inmoviliza el pasador al pistn por medio de un esprrago o tornillo de presin.
5.2. Pasador semi flotante
El pasador queda en la biela siendo apretado por medio de una abrazadera de tornillo, pero gira libremente sobre los soportes del
pistn.
5.3. Pasador completamente flotante
El pasador gira libremente con pistn y biela; para evitar el desplazamiento se colocan pines de presin en los extremos, los cuales
se aseguran en los espacios determinados para este fin en el pistn.

6. BIELAS
La biela es la pieza que est encargada de transmitir al cigeal la fuerza recibida del pistn. Generalmente est fabricada de
acero forjado debido a que debe resistir una gran tensin y esfuerzo. La biela permite la transformacin del movimiento alternativo
en rotativo.
Aunque es una sola pieza en ella se diferencian tres partes pie, cuerpo y cabeza, el pie de la biela es el que la une al pistn por
medio del pasador o buln, el cuerpo asegura la rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el codo del cigeal y est dividido en
dos partes una superior y la otra inferior, que aunque en su fabricacin se hace en la misma fundicin o forja se divide para que se
pueda asegurar al cigeal por medio de esprragos o tornillos.
Generalmente las bielas estn perforadas, es decir, se les crea un conducto por donde circula el aceite bajo presin desde la
cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr una buena lubricacin. La biela es uno de los elementos del motor que esta sometida
a mayores esfuerzos y sobre todo a los de traccin, por esta razn es importante conocer y comprender su comportamiento tanto
cinemtico como dinmico.

6.3- EL CARTER
Es el deposito de aceite lubricante, es la tapa inferior del motor, dentro de la cual se mueve el
cigeal. En su parte inferior est provisto de un tapn de vaciado, que es el lugar por donde se
extrae el aceite cuando es necesario su cambio. Generalmente esta tapa esta provista de aletas en
su parte externa y se emplean para mantener el aceite a una buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80C y los 90C. As mismo, para los motores de vehculos (no motores estacionarios) en su parte interior debe estar provisto de un sistema conocido
como rompe olas, el cual consiste en una o unas placas transversales que evitan que el aceite se
acumule en los extremos cuando el motor se inclina y provoque una deficiencia del mismo. Existe
un sistema de carter conocido como carter seco el cual nicamente acta como deposito independiente del motor y para poder lubricarlo se necesita del funcionamiento de una bomba que lo lleve
a los ductos, la diferencia bsica con el sistema comn es que en el segundo existe lubricacin por
salpicadura debida al movimiento del cigeal.

1.CIGEAL: Es el encargado de la transformacin final del movimiento lineal del pistn en movimiento rotativo;
una operacin que permite transmitir el par motor originado a los restantes elementos mecnicos del motor. Uno de
los extremos se aprovecha para mover el vehculo y el otro para aportar el par necesario para mover los restantes
elementos auxiliares: sistema de distribucin, generador, compresor de climatizacin, etc. Se considera una de las
piezas ms importantes del motor, ya que recoge y transmite todos los cambios de potencia desarrollados por cada
uno de los pistones. El cigeal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de los cuales generalmente
se encuentran orificios de lubricacin. Debe poseer la fortaleza necesaria para resistir el empuje que ejercen los
pistones sin sufrir ningn tipo de deformacin. Adems de esto debe estar balanceado tanto esttica como
dinmicamente. El cigeal es la pieza que completa el conjunto biela manivela.

2.CASQUETES: Son tambin llamados cojinetes, tienen forma de media luna y se colocan entre el cigeal y la cabeza de las
bielas y entre el cigeal y la bancada (estructura) del motor. Estn fabricados generalmente de acero revestidos de un metal
antifriccin conocido como metal Babbitt y son de tan exacta tolerancia que no son susceptibles de reparacin si no que en el
momento de alguna falla o cuando cumplen con su vida til deben ser reemplazados. Un cojinete se define como el elemento
mecnico en el que se apoya y gira un eje mediante su rgano de contacto. El material del casquete debe ser ms blando que el
del eje para evitar el deterioro de ste ultimo en caso de una lubricacin defectuosa. La lubricacin de estos elementos es forzada y
se realiza por medio de orificios en los mismos y una gua que mantiene una pelcula de aceite entre el casquete y el cigeal.
Adems de cumplir una funcin de proteccin y elementos de recambio los casquetes estn sometidos a grandes esfuerzos
debidos a la presin de los gases, la fuerza centrfuga producida por la rotacin del cigeal y las fuerzas de inercia por los
movimientos del conjunto de elementos del motor.

3.VOLANTE DE INERCIA: Recibe este nombre el elemento de una mquina que posee un movimiento rotatorio. Su principal
caracterstica mecnica es el momento de inercia, o resistencia a ser acelerado o desacelerado. Si se considera un motor monocilindrico, se tiene que el nico momento en que el motor aplica fuerza al cigeal es en el tiempo de expansin, en los otros tres
tiempos el movimiento es debido nicamente a la inercia del mismo. Para un motor bicilindrico se reducir el espacio muerto, es
decir, el tiempo que dura el motor sin ser empujado pero aun existe este caso, la funcin del volante es mantener el impulso
impreso por los pistones en su movimiento descendente debido a la inflamacin de la mezcla. Junto a esto el volante tambin se
encarga de evitar la cada de revoluciones cuando en un motor se acopla una caja de cambios, se realiza la variacin de marchas.
Adems es el elemento que permite la partida del motor, conectando a la corona dentada del volante a la del motor de arranque.

7.-OCTANAJE
El octanaje o ndice de octano es una escala que mide la resistencia que presenta un combustible
(como la gasolina) a detonar prematuramente cuando se comprime dentro del cilindro de un motor.
Tambin se denomina RON (por sus siglas en ingls, Research Octane Number).
Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un ndice de octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un motor no lo
perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible de octanaje
alto, puede disearse con una relacin de compresin ms alta y mejorar su rendimiento.
Si la gasolina no sale de fbrica con suficiente octanaje, se le aade algn aditivo como el etanol,
el benceno o, antiguamente, el muy contaminante tetraetilo de plomo
Los ndices de octano en motores de combustin :El octanaje indica la presin y temperatura a
que puede ser sometido un combustible carburado (mezclado con aire) antes de autodetonarse al
alcanzar su temperatura de autoignicin debido a la ley de los gases ideales.
Si el combustible no posee el ndice de octano suficiente en motores con elevadas relaciones de
compresin (oscilan entre 8'5 y 10'5), se producir el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la
combustin es demasiado rpida y dar lugar a una detonacin prematura en la fase de compresin, que har que el pistn sufra un golpe brusco y reducir drsticamente el rendimiento del
motor, llegando incluso a provocar graves averas. A este fenmeno tambin se le conoce entre los
mecnicos como picado de bielas o cascabeleo.
Dicho ndice de octano se obtiene por comparacin del poder detonante de la gasolina en
cuestin con el de una mezcla de heptano e isoctano. Al isoctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0, de modo que, por ejemplo, una gasolina de 95 octanos se
correspondera en su capacidad antidetonante a una mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de
heptano.

En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo nivel de
octanaje, debido a la baja relacin de compresin con la que operan en sus cilindros. Donde se
nota mucho esta relacin es en automviles nuevos a los que, al suministrarles gasolina con bajo
octanaje, se nota un cascabeleo generado por la explosin prematura del combustible en la
cmara de combustin. A mayor compresin se requiere mayor octanaje para que sea eficiente el
uso del combustible.
ndices de cetanaje en motores disel : Otra medida, tal vez menos conocida, para medir el
efecto contrario (es decir, la facilidad con la que se inflama el combustible en los motores disel) es
el ndice de cetano, que tiene al cetano como combustible de referencia. En este caso, cuanta ms
facilidad para inflamarse, mejor es el combustible.
ndice de cetano:El cetanaje o ndice de cetano corresponde a la cantidad presente (porcentaje
en volumen) de cetano (hexadecano) en una mezcla de referencia con igual punto de inflamacin
que el carburante (hidrocarburo) sometido a prueba.
El nmero o ndice de cetano guarda relacin con el tiempo que transcurre entre la inyeccin del
carburante y el comienzo de su combustin. Una combustin de calidad ocurre cuando se produce
una ignicin rpida seguida de un quemado total y uniforme del carburante.
Cuanto ms elevado es el nmero de cetano, menor es el retraso de la ignicin y mejor es la
calidad de combustin. Por el contrario, aquellos carburantes con un bajo nmero de cetano
requieren mayor tiempo para que ocurra la ignicin y despus queman muy rpidamente, produciendo altos ndices de elevacin de presin.
Si el nmero de cetano es demasiado bajo, la combustin es inadecuada y da lugar a ruido
excesivo, aumento de las emisiones, reduccin en el rendimiento del vehculo y aumento de la fatiga del motor. Un humo y ruido excesivos son problemas comunes en los vehculos disel,
especialmente bajo condiciones de arranque en fro. En definitiva es un indicativo de la eficiencia
de la reaccin que se lleva a cabo en los motores de combustin interna.

8.-GASLEO
El gasleo, tambin denominado gasoil o disel, es un lquido de color blancuzco o verdoso y de
densidad sobre 850 kg/m3 (0,850 g/cm3), compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado
principalmente como combustible en motores disel y en calefaccin.
Cuando es obtenido de la destilacin del petrleo se denomina petrodisel y cuando es obtenido a
partir de aceites vegetales se denomina biodisel.
La palabra "diesel" se deriva del nombre del inventor alemn
Rudolf Christian Karl Diesel que en 1892 invent el Motor disel.

9.-GASOLINA
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del
petrleo que se utiliza como combus-tible en motores de
combustin interna con encendido a chispa. La gasolina, en
Argentina, Paraguay y Uruguay se conoce como nafta, en
Chile como bencina.Tiene una densidad de 720 g/L (un 15%
menos que el gasoil, que tiene 850 g/L). Sin embargo, en
trminos de masa, la gasolina tiene una energa de 48,31 MJ/
Kg frente a los 45,47 MJ/Kg del gasleo.

El gasleo no es soluble en el agua

10.-CILINDRADA
Se conoce como cilindrada o desplazamiento a la suma de los volmenes admitidos por los cilindros de un motor. Si tomamos en cuenta que el cilindro es un cuerpo geomtrico cuyo volumen se
obtiene aplicando la frmula A x L y que "A" es la superficie o rea de la cabeza del pistn y que "L"
es igual a la distancia que existe entre la cabeza del pistn en su punto muerto inferior y la ca-beza
de cilindros, podemos obtener fcilmente el volumen de un cilindro. Despus, multiplicamos ese
nmero por la cantidad de cilindros que tenga el motor y el resultado constituir la cilindrada.
(Figura )

Cilindrada

Volumen.

Este concepto se expresa generalmente en centmetros cbicos (cc. o cm3) aunque tambin se
emplean los litros (L). Los norteamericanos lo expresan en pulgadas cbicas (cu.in. cubic inches).

Cilindrada de un motor.

11.-ORDEN DE ENCENDIDO.
El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la buja en cada cilindro.
Esta chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva. Para poder entender ms fcilmente podemos tomar el ejemplo de un motor en lnea de cuatro cilindros de ciclo de 4 tiempos
Otto, de la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encender primero el cilindro nmero uno,
despus el nmero tres, a continuacin el cuatro y por ltimo el nmero dos. Este ciclo, como ya
sabemos, se repite continuamente de modo que habr slo un pistn en carrera de fuerza, otro en
carrera de compresin, uno ms en carrera de admisin y otro en carrera de escape, en cualquier
momento de giro del cigeal, siguiendo siempre ese orden de encendido.

En la figura encontramos al pistn nmero 1 al final de su carrera de fuerza, en su punto muerto

inferior; por lo tanto, el pistn nmero 3 se encontrar al final de su carrera de compresin a punto de encender su mezcla, luego el pistn nmero 4 estar al final de su carrera de admisin y el
pistn nmero 2 se encontrar al final de su carrera de escape.

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

1.-INTRODUCCIN
Vimos que un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene
energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde
dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de
combustin interna de cuatro tipos:
El motor de explosin cclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent,
Niko-laus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronu-tica.
El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras
de energa elctrica, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles.
Tanto los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
El motor rotatorio. (motor Wankel).
La turbina de combustin.

Motor Rotatorio Wankel

La Turbina como motor generador

Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una corriente de agua, vapor
de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices,
cuchillas o cubos colocados alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa mecnica se
transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina, un compresor, un
generador elctrico o una hlice.
El trmino turbina suele aplicarse tambin, por ser el componente principal, al conjunto de varias
turbinas conectadas a un generador para la obtencin de energa elctrica.
TIPOS DE TURBINAS

.Turbinas hidrulicas :Como turbinas hidrulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.

.Turbinas trmicas

: Turbinas a vapor, Turbinas a gas.

.Turbinas elicas
:Una turbina elica es un mecanismo que transforma la energa del viento en otra forma
de
energa til como mecnica o elctrica.
.Turbina Submarina :Una Turbina Submarina es un dispositivo mecnico que convierte la energa de
las Corrientes Submarinas en energa elctrica

Turbina de vapor de Siemens AG.

Rotor de una turbina Pelton, sta es una

turbina hidrulica de accin de admisin
parcial.

2.-ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A COMBUSTIN INTERNA

Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales.
2.1- CAMARA DE COMBUSTIN (Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.)
La cmara de combustin es el lugar donde se realiza la combustin del combustible. En un
motor alternativo a ciclo Otto (gasolina), la cmara de combustin es el espacio remanente entre la
parte superior del pistn cuando ste se encuentra en el punto muerto superior (PMS; en ingls
"Top Dead Center" o TDC) y la culata o tapa de cilindros. En un ciclo Disel (gas oil), la cmara de
combustin principal se encuentra taladrada en la cabeza del pistn. En el caso de un motor disel
de inyeccin indirecta, encontraremos una precmara de combustin.

2.2-SISTEMA DE ALIMENTACIN
El sistema de alimentacin de combustible de un motor de combustin interna consta de un
depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible
lquido, para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los
motores Otto, aunque tambin se puede introducir el combustible atomizado en los cilindros a
travs de una Bomba de inyeccin de combustible.
1.BOMBA DE COMBUSTIBLE: Una bomba de combustible es un dispositivo que le entrega al fluido de trabajo o
combustible la energa necesaria para desplazarse a travs del carburador para luego entrar en la vlvula de admisin donde
posteriormente pasa al cilindro. Las presiones con las que trabaja la bomba dependen en gran medida del tipo de motor que se
tenga. As, cuanta ms potencia necesite un motor, mayor cantidad de cilindros harn falta, por lo que se necesitar una bomba de
mayor potencia.

Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misin de aspirar el combustible del
depsito y enviarlo al carburador. Esta bombas pueden ser, segn su funcionamiento, de accionamiento mecnico o elctrico. La
bomba de combustible de accionamiento mecnico, esta formada por un cuerpo o carcasa (1) construido en dos mitades, entre las
cuales va sujeta la membrana elstica (2) que sirve de mbolo, aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la
recamara (3). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de combustible, las vlvulas de paso (4 y 5) y el filtro
(8). En la parte inferior de la bomba va montado el vstago (7) unido a la membrana elstica y a la palanca de accionamiento (9),
que recibe movimiento de la excntrica del rbol de levas (10). El conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una
brida con tornillos y se interponen unas juntas de cartn amianto y en medio de ellas la placa aislante, que protege la bomba del
calor que genera el motor y evita la prematura gasificacin del combustible.
Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca (9), el vaco interno creado en la
recmara (3) abre la vlvula (4) y aspira el combustible del depsito que llega por el conducto de entrada de combustible y pasa por
el filtro (6), a travs de la vlvula (4), para llenar el recinto de la recamara (3). Al cesar la accin de la palanca (9), la membrana (2)
comprime el combustible de la recmara (3) por efecto del muelle (8). Esta presin hace que se cierre la vlvula (4) y se abra la
vlvula (5), pasando combustible a travs de ella por el conducto de salida hacia la cuba del carburador. En la posicin neutra o de
reposo de la bomba, la presin del combustible al no poder ir hacia el carburador por tener la cuba llena, empuja la membrana
hacia abajo y mantiene las vlvulas cerradas. La palanca de accionamiento y el muelle no actan por no poder mover la membrana
que esta bajo presin..

2.CARBURADOR
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas. El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porcin donde la gasolina es
almacenada (cuba). Estas partes estn divididas pero estn conectadas por la tobera principal. En la carrera de admisin del motor,
la presin interior del cilindro disminuye, aspirando aire hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a travs de la porcin angosta (
venturi) del carburador, la velocidad se eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y
esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire. Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La
cantidad de aire es controlada por la vlvula de aceleracin conectada al pedal del acelerador, determinndose as la cantidad de
mezcla aire/gasolina aspirada.
EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje
de la tubera pulverizadora, la presin interior de la tubera cae. El lquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de
la tubera y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior
de la tubera de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta tubera y una mayor cantidad de lquido es aspirada dentro de la
tubera.

3.INYECCIN DE COMBUSTIBLE
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al carburador, que
es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones
contaminan-tes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado
dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn).

El convertidor cataltico o
catalizador es un componente de
los automviles que sirve para el
control y reduccin de los gases
nocivos expelidos por el
motor de combustin interna.
Consiste de un espacio aislado que
contiene grnulos aglutinantes, a
travs de los cuales pasan los gases
para ser filtrados. Los hidrocarburos y
el monxido de carbono antes de ser
expulsados por el escape, son
convertidos en dixido de carbono y
vapor de agua.

Inyectores y tubo de distribucin de combustible utilizado en el Chevrolet

Astra Brasil.

3.1. Sistemas de inyeccin

En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin electrnica es comn incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:
Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea,
monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin existentes en
la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisin en vez de
dentro de la cmara de combustin sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
precmara que se encuentra conectada a la cmara de combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones directas
se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Gracias a la electrnica de hoy en da, son indiscutibles las ventajas de la inyeccin elctrnica. Es importante aclarar que hoy en
da todos los Calculadores electrnicos de Inyeccin (mayormente conocidos como ECU ECM) tambin manejan la parte del
encendido en el proceso de la combustin. Aparte de tener un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen
del motor, este sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en aceleracin (para evitar que el motor se
revolucione excesivamente), y el corte de la inyeccin al detener el vehculo con el motor, o desacelerar, para aumentar la
retencin, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminacin.
En los motores disel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que el
encendido del mismo sea completo. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisin y la de compresin para mezclarse, en
cambio un disel durante las carreras de admisin y compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la
compresin, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presin y temperatura la cual permiten que al inyectar el
combustible, ste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cmara de combustin se han diseado entre
otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en trminos de rendimiento,
economa de combustible y anticontaminacin.
3.2.Mapa de inyeccin
El mapa de inyeccin de combustible de un automvil a gasolina es una cartografa o varias, segn la tecnologa que
equipe al vehculo, en las cuales se encuentran grficos en tres dimensiones (tres ejes x, y, z) y determinan los puntos de
funcionamiento del motor, mientras que el que ejecuta y comprueba todos esto datos es el calculador de inyeccin de
combustible. Una cartografa simple y caracterstica de las primeras inyecciones controladas electrnicamente es la que
involucra los siguientes parmetros como fundamentales: presin de aire de admisin, rgimen motor, tiempo de inyeccin.
Los actuales calculadores de inyeccn electrnicos, para motores tanto Diesel como gasolina, poseen amplias y variadas
cartografas de funcionamiento para cada etapa del motor, inclusive existen cartografas especialmente diseadas para
funcionar en caso de deteccin de fallo de un elemento del sistema de inyeccin, permitiendo al conductor acercarse al
concesionario o taller ms cercano con la tranquilidad de que no le suceder nada perjudicial al motor.

2.3- SISTEMA DE DISTRIBUCIN

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto
coordinado mediante la correa de distribucin.
2.4- ENCENDIDO
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. En los
motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado bobina de encendido, que
es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la
corriente del primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros; el
impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en ese momento)
utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a
la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de
dos electrodos separados unos milmetros, entre los cuales el impulso elctrico produce una
chispa, que inflama el combustible.Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce
prdida de energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del
automvil.

1. EL CIRCUITO DE ENCENDIDO QUE ES?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una chispa elctrica en el
interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada
de generar una alta tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que
convierte la tensin de batera 12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta
tensin necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en
cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de explosiones
determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se
encarga de distribuir la alta tensin es el "distribuidor o delco". La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el
interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como numero de
cilindros tiene el motor
En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido por ruptor".

2.BUJA
Una buja es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa,
de un motor de combustin interna.
Una buja debe tener las siguientes caractersticas: a) Estanca a la presin; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento
no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo. b) Resistencia del material aislante a las
solicitaciones mecnicas y elctricas. No debe ser atacado por los hidrocarburos y los cidos que se forman durante la combustin.
Debe mantenerse sus propiedades de aislacin elctrica sin partirse por las solicitaciones mecnicas. c) Adecuada graduacin
trmica; para asegurar a la buja un funcionamiento correcto, la temperatura de la parte situada en el interior del cilindro debe
oscilar entre 500 y 600C. La forma de la buja dar el grado de enfriamiento que determinar la temperatura de funcionamiento.
La buja tiene dos funciones primarias:
1) Quemar la mezcla aire/combustible.
2) Disipar la Temperatura dentro de la cmara de combustin hacia el sistema de enfriamiento del motor (rango trmico).
Es importante recordar que las bujas no crean calor, slo pueden remover temperatura. La buja trabaja como un
intercambiador de calor sacando energa trmica de la cmara de combustin, y transfiriendo el calor fuera de la cmara de
combustin hacia el sistema de enfriamiento del motor. El rango trmico est definido como la habilidad de una buja para
disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:
La profundidad del aislador.
Volumen de gas alrededor
La construccin/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.

Buja de automvil

2.5- REFRIGERACIN
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema
de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores
fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en
el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran
dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba.
El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se
usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin
trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto
provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y
sellos de agua as como en el radiador; se usa un anticongelante, pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas
muy bajas. Otra razn por la cual se debe usar un anticongelante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante
que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua
del mar para la refrigeracin.
En el interior del motor de su automovil se alcanzan temperaturas increbles de hasta 2000 grados
centigrados. Si tenemos en cuenta que la temperatura mejor o ideal de funcionamiento del
vehculo es de 90 grados centigrados, comprederemos la necesidad de disponer de sistemas y
circuitos de refrigeracion.
Principalmente tienen la funcion de eliminar el calor y por otro lado mantenerlo a la temperatura
ideal para que los lubricantes no pierdan sus caractersticas. Igualmente proteger contra
deformaciones por calor, grietas, gripajes, desgastes etc etc...
Existen bsicamente dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro vehculo: Aire y Lquido.

1.CIRCUITO DE REFRIGERACIN
El sistema de refrigeracin por agua de un motor, est constituido por un circuito cerrado. Su funcin no es otra, que establecer el
equilibrio trmico en el motor, ya que solamente con temperaturas ptimas se consiguen las condiciones de funcionamiento ideales,
es decir, un alto rendimiento y una combustin completa, lo que a su vez se traduce en una reduccin de las emisiones
contaminantes.

Elementos bsicos del sistema de refrigeracin:

1. Radiador
2. Panel del radiador
3. Depsito de agua
4. Manguito flexible
5. Ventilador
6. Bomba de agua
7. Termostato
8. Sensor de temperatura
9. Camisa de agua
10. Intercambiador de calor
11. Vlvula regulacin calefaccin

Los anticongelantes son compuestos que se aaden a los lquidos para reducir su punto de fusin, logrando de esta forma
que la mezcla resultante se congele a una temperatura ms baja. Una aplicacin tpica es aadirlos a la gasolina y el disel
para evitar su solidificacin en invierno, as como al agua del circuito de refrigeracin de los motores para que funcionen
expuestos a temperaturas extremas.

Como fluido refrigerante se utiliza una mezcla de agua y de productos anticongelantes y anticorrosivos, generalmente recomendado
por el fabricante del motor.
El punto de ebullicin de sta mezcla es superior al del agua, por lo que a una presin de 1,4 bars, la temperatura del refrigerante
puede alcanzar los 120 C.
La temperatura del refrigerante se mide mediante un sensor.
En funcin de sta temperatura, el termostato regula la apertura y/o el cierre del circuito de refrigeracin.
Con el motor fro, el termostato permanece inactivo. De ste modo se conseguir alcanzar la temperatura de servicio del motor lo
ms rpidamente posible.
Slo cuando se alcanza una temperatura determinada, el termostato abrir el circuito para que el refrigerante circule por el radiador.
La bomba de agua, accionada mediante una correa, asegura la circulacin del refrigerante por todo el circuito.
Mediante el flujo de aire que atraviesa el panel del radiador, y ocasionalmente, por el aire aspirado por el ventilador, se produce el
enfriamiento del lquido.

2.BOMBA DE AGUA...
Las bombas de agua que se utilizan en los sistemas de refrigeracin de circulacin forzada del agua son del tipo centrfugo.Este
tipo de bombas son los adecuados para obtener grandes caudales con bajas presiones de impulsin.El caudal suministrado por las
bombas centrfugas estar en funcin de la prdida de carga del circuito y aumentar proporcionalmente con la velocidad de rotacin.
Tpicamente, el caudal oscila entre 1 m3/hr a una velocidad de 1000 rpm y 8 m3/hr al mximo rgimen del motor, con presiones de
impulsin inferiores a 2,5 kgs/cm2.
La carcasa o cuerpo de bomba generalmente se fabrica de aluminio.
La carcasa se fija al bloque motor mediante tornillos, asegurando la estanquidad por medio de una junta.
La carcasa de la bomba incorpora un taladro de fugas que se utiliza para inspeccin.
El cuerpo de bomba integra las cmaras de aspiracin e impulsin.
La zona o cmara de aspiracin se comunica con la parte inferior del radiador y la de impulsin directamente con las camisas de
agua del En los motores modernos, el acoplamiento de la bomba se realiza en la culata, as, el agua fra entra directamente en las
zonas que circundan las cmaras de combustin, que son las superficies ms calientes del motor.
En el interior del cuerpo de bomba se aloja la turbina o rotor, que gira por medio de una polea que recibe el movimiento del
cigeal.
El rotor es una rueda provista de aletas y en su giro, centrifuga e impulsa el agua hacia la periferia (zona de impulsin).
Dependiendo del modelo de bomba y de la presin que se desea obtener en el circuito, los labes de la turbina se inclinan hacia
atrs en el sentido de rotacin (presin baja) o hacia delante (presin alta). El dimetro de la turbina es dependiente de la cilindrada
del motor, de la velocidad de giro y de los valores de presin y caudal que se requieran para conseguir una refrigeracin adecuada
del motor.

El diseo de las bombas de agua depende de dos aspectos bsicos:

Del tipo de accionamiento incorporado
De la configuracin del cuerpo de bomba
La bomba de agua es accionada por el motor mediante una correa.
Esta correa puede ser, la correa de distribucin del sistema de accionamiento del rbol de levas o una correa trapezoidal o
acanalada accionada por el cigeal.
Si la polea no forma parte de la bomba, ser atornillada a la brida del eje.

2.RADIADOR.

En los sistemas por bomba y por circuio sellado, llamado tambin de circulacin forzada, la corriente de agua es
accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el ventilador.
En tiempo fro, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los 75 90, conviene que
no circule agua fra del radidor al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamad termostato
y que, mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulacin.
Para evitar que en tiempo devasiado fro se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros lqudos, que soportan
bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticogelantes.
El termostato est formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral bimetlica o un acorden
de metal muy fino onduladoy que ebido a la temperatura del agua abre o cierra una vlvula, regulando as la
circualcin del refrigerante.

2.6- LUBRICACIN
Los sistemas de lubricacin se proyectan de forma que suministren la suficiente cantidad de aceite
a todas las partes mviles del motor para realizar su engrase.El aceite se recoge del crter inferior,
y por medio de una bomba, se enva a los distintos puntos, como los cojinetes de bancada, cabeza
de bielas, bujes buln pasador, apoyos del rbol de levas, balancines, guas de vlvula, paredes
del cilindro, fondos de mbolo,y otros elementos auxiliares, bomba de inyeccin, turbocompresor.La circulacin del aceite, al mismo tiempo que lubrica los elementos mviles del motor, realiza
una refrigeracin de los mismos.
1.CIRCUITO DE LUBRICACIN :
El circuito de lubricacin est constituido por un sistema de engrase bajo presin.
Como valores de presin aproximados, podemos indicar:
Velocidad Motor 900-1000 rpm (1 - 2 kgs/cm2)
Velocidad Motor 4000 rpm (3,5 - 5 kgs/cm2)
Cundo se debe cambiar el aceite ?
Cuando lo indique el fabricante. Evidentemente, si cambiamos antes el aceite, favorecemos que la degradacin sea menor, y que
el motor se mantenga en perfectas condiciones. Si analizamos los problemas que se dan en el motor, vemos que cuanto ms
kilmetros se realicen entre cambios, mayor es la contaminacin que nos encontraremos en el aceite (polvo que entra por la
admisin
de aire, carbonillas de la combustin, ...).
Otras causas podran ser: problemas en la combustin (carburante en el aceite) o en la refrigeracin (presencia de agua); estos
problemas sern menos importantes si reducimos el intervalo de sustitucin, ya que sus concentraciones sern menores, por lo
que
se disminuye el efecto que tienen sobre el motor.
Por tanto, es aconsejable reducir los intervalos de sustitucin en aquellos casos que, por seguridad o por los problemas
mencionados, haya posibilidad de que se produzca una avera.
El relleno de aceite, Permite evitar su sustitucin ?
No, el aceite sufre agresiones mltiples al desempear su funcin de lubricacin. En particular se carga con impurezas, residuos
de
combustin y de oxidacin. El aceite se degrada y pierde propiedades de viscosidad y aditivacin, no garantizando as la mxima
proteccin del motor.

Tal y como se observa en la Fig. 2, bsicamente, el circuito de engrase lo constituyen una serie de conductos o perforaciones
realizados en el bloque motor y culata, con el fin de distribuir el aceite por todos los componentes que se precisan lubricar. La disposicin, cantidad, forma... de stos conductos est en funcin de las caractersticas de cada motor y de las necesidades de engrase

Canalizaciones de
lubricacin y distribucin
de aceite

Sistema de Lubricacin

1. Bomba de aceite
2. Filtro de Bomba
3. Varilla de empuje - Eje Bomba
4. Filtro de aceite

5. Orificios de engrase en cigeal

6. Orificios de engrase en biela (buje biela - buln)
7. Surtidores de aceite: fondo cabeza pistn
8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribucin
9. Pasos de aceite rbol de levas y cojinetes
10. Pasos de aceite (balancines...)

En la Fig. se muestra un diagrama de flujo, correspondiente a un sistema tpico de lubricacin.

Diagrama de Flujo - Sistema de Lubricacin

Desde los distintos puntos de engrase, el aceite rebosa escurriendo por las paredes interiores del bloque hasta el crter.
El aceite que rebosa del eje de balancines engrasa los componentes de vlvulas, muelles, guas...

2.ENGRASE DE COJINETES, BIELAS, EMBOLOS...

Orificios de engrase en cigeal y bielas
En algunos motores, se dispone un orificio en la cabeza de biela, que cuando coincide con el orificio de la muequilla del cigeal,
proyecta un chorro de aceite sobre el interior de la cabeza del mbolo-pistn para refrigerarle y engrasar el buln-pasador. En otras
ocasiones, como se observa en la Fig. el aceite presurizado se hace llegar hasta el buln a travs de un orificio practicado en el
cuerpo de la biela que comunica la cabeza con el pie. El aceite presurizado que llega hasta el pie de biela, engrasa el buln (bujes
pie de biela) y posteriormente se derrama sobre el fondo de la cabeza del pistn, suponiendo una cierta refrigeracin de sta parte.
El movimiento del cigeal, centrifuga el aceite que rebosa por los extremos de los cojinetes de bancada y desde los cojinetes de
las cabezas de bielas.Este centrifugado produce una "niebla aceitosa" que engrasa adecuadamente las paredes de los cilindros.
El aceite depositado en las paredes de los cilindros, es rascado de ellas por medio de los segmentos y se vierte al crter.

Cigeal y Biela - Conductos de Engrase

3.BOMBA DE ACEITE
El sistema de lubricacin es vital para el correcto funcionamiento y vida de servicio de los motores.
La bomba de aceite es el "corazn" del sistema.
Es el componente mecnico que sirve para poner en circulacin el aceite, manteniendo un flujo y presin dentro de los lmites
apropiados a las caractersticas de diseo del motor.
Las bombas se disean de forma que consigan un caudal adecuado a la superficie de los cojinetes y elementos a lubricar, teniendo
tambin en cuenta la funcin de refrigeracin del aceite.
Las bombas rotatorias de tipo de engranajes son capaces de suministrar una presin elevada, incluso a bajo rgimen de giro del
motor.
Para mejorar su capacidad de aspiracin, la bomba de aceite est montada en el bloque motor, normalmente dentro del crter,
sumergida en el aceite.
El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a travs del filtro de bomba. El aceite pasa
entre los huecos de los dientes de los piones, por ambos lados del cuerpo de bomba, para salir por el otro
extremo a las canalizaciones de engrase.
La presin en el circuito se regula mediante una vlvula de descarga, que permite la apertura de un by-pass
cuando la presin aumenta excesivamente.
La presin excesiva se produce en los altos rgimenes del motor o cuando el aceite est fro, siendo capaz de
comprimir el muelle de la vlvula de descarga.
De ste modo, se mantiene en el valor deseado la presin de aceite del sistema.
Generalmente, la vlvula de descarga limita la presin a valores entre 4 y 6 kgs/cm2.
Esta vlvula, aunque usualmente se incorpora en la bomba, puede instalarse en cualquier punto de la
canalizacin principal de engrase. El aceite sobrante, objeto de la presin excesiva, se vierte al crter.

Mecanismo de Bomba
Rotatoria de
Engranajes

La mayora de las bombas de aceite reciben su movimiento del rbol de levas, sin embargo, algunas bombas son accionadas por el
cigeal.
El peor enemigo de las bombas de aceite es la suciedad, ya que produce desgaste por abrasin en las partes internas, y afecta la
capacidad volumtrica de la bomba.
Cada vez que se realize una reparacin completa del motor, recomendamos el cambio de la bomba de aceite.

2.7-SISTEMA DE ARRANQUE
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un
embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el
cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un
cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para
alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los
explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Motor de arranque
Se denomina motor de arranque o motor de partida a un motor elctrico de corriente continua del tipo excitacin separada
(cuenta con imanes) que posee reducidas dimensiones y que se utiliza para facilitar la puesta en marcha de los
motores de combustin interna, para que pueda vencer la resistencia inicial que ofrecen los rganos cinemticos del motor en
su inicio de funcionamiento. Los hay tanto en motores de dos tiempos como en los de cuatro tiempos.
El motor lo activa el conductor del vehculo con la llave de puesta en marcha, en el inicio de encendido del motor de
combustin interna y toma la electricidad necesaria para el funcionamiento de la batera del vehculo a travs de una
conduccin directa, el motor conecta con el cigeal del motor mediante un pin conocido como pin bendix de pocos
dientes que tiene en su eje con una corona dentada reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor trmico,
una vez arrancado el motor de combustin interna, el motor de arranque tiene incorporado un electroimn denominado
solenoide, que lo acopla y desacopla inmediatamente del motor trmico, para no sufrir daos cuando funciona el motor
trmico con normalidad porque su velocidad de giro sera muy alta. Con esta transmisin se consiguen pocas revoluciones
pero un buen torque de partida que permite el giro del motor trmico para que ste pueda iniciar su funcionamiento. 1

Despiece del motor de arranque

Motor de arranque
Batera, batera elctrica, acumulador elctrico o simplemente
acumulador, se le denomina al dispositivo que almacena
energa elctrica, usando procedimientos electroqumicos y que
posteriormente la devuelve casi en su totalidad; este ciclo puede repetirse por
un determinado nmero de veces. Se trata de un generador elctrico
secundario; es decir, un generador que no puede funcionar sin que se le haya
suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso
de carga. Se le suele denominar batera, puesto que, muchas veces, se
conectan varios de ellos en serie, para aumentar el voltaje suministrado. As, la
batera de un automvil est formada internamente por 6 celdas del tipo
plomo-cido, cada uno de los cuales suministra electricidad con una tensin
de unos 2 V, por lo que el conjunto entrega los habituales 12 V, o por 12
elementos

Volante de inercia con corona de

arranque insertada en el mismo

PRINCIPIOS DE OPERACIN Y FUNCIONAMIENTO DE MOTORES

DIESEL.
1.-INTRODUCCIN MOTOR DIESEL
El motor diesel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la
tempe-ratura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
paten-tado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre.
2.-PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
El motor diesel se constituye bsicamente de las mismas partes que un motor de carburacin, algunas de sus partes son:
Bloque, Culata ,Cigeal,Volante ,Pistones, rbol de levas, Bomba de inyeccin, Ductos,
Inyectores, Vlvulas, Toberas, Bomba de transferencia, Bujas de Precalentamiento .
Un motor diesel funciona mediante la ignicin (quema) del combustible al ser inyectado en una
cmara (o precamara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de auto combustin(*), sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segndo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de
compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y
presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el
gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la auto inflamacin es necesario precalentar el aceitecombustible o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina,
emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que
recibe la denominacin de gasleo o gasoil en Ingls.

Tcnicas de Mecnica Bsica

Prueba parcial N2
Fecha: 14 de Noviembre 2009

1.-Una caera llena un balde de agua de 60 litros en 3 horas. Cunto es el caudal?

2.-D un ejemplo, en qu uso de energa podemos utilizar una turbina de vapor.
3.-Que es el PMI y el PMS de un motor de combustin interna?
4.-Cuales son las diferencias principales entre un motor de gasolina y uno a Diesel?
5. Para qu sirve el carburador?
6.-Nombre un ciclo de combustin?
7.-La cilindrada de un motor indica :

A )Capacidad total en c.c. de los cilindros del motor.

B) Calibre.
C) Carrera.

3.-VENTAJAS Y DESVENTAJAS
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo
consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diesel en
turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del
combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado
grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas
, agricultores o pescadores.
En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la
inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los
motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de
gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de
estos motores prcticamente desaparece.
Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos.
Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores diesel) y una menor
emisin de gases contaminantes

Temperatura de auto combustin es la mnima temperatura a la cual debe elevarse una mezcla de vapores inflamables y aire,
para que se encienda espontneamente sin necesidad de una fuente de ignicin externa.

4.-INYECCIN ELECTRNICA
La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible que se diferencia en varios tipos (monopunto, multipunto,
secuencial, simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la inyeccin del carburante y
reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez optimizar el consumo.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores de gasolina, su introduccin se debi a un aumento en las
exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire /
combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con
reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y
combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible.
La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medicin y conforme al
rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustin sea lo ms completa
posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la
temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO
o Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales que
se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustin mejorada.
El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas
Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento
constante se mantiene la relacin aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de los
gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en
los distintos regmenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la
posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de scanners electrnicos que se conectan a la unidad de control de
inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango.
La deteccin de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrnicas de
diagnstico tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin. La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de
los componentes fallados, generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos.
Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible
y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir
derrames de combustible.

5.-PRECMARA
En mecnica del automvil, se llama precmara a la hendidura realizada en la parte posterior de la cmara de compresin
donde entrar el aire a gran presin y seguidamente se le inyectar el gasleo (ya que solo se usa en motor disel). De sta
forma se consigue una combustin ms progresiva y menos violenta y como consecuencia de esto se logra un funcionamiento ms
silencioso y con menos vibraciones del motor.
Las tecnologas actuales de inyector-bomba desarrollada por Volkswagen, common-rail (Fiat), junto con el control electrnico de la
inyeccin (EDC) permiten usar presiones de inyeccin de hasta 1500 kg/cm en el common-rail y ms de 2000 kg/cm en el
conjunto inyector-bomba (diez veces mayor que la utilizada con los sistemas anteriores de inyector hidrulico y Bomba inyectora).
Estos sistemas de alta presin logran una pulverizacin mucho mejor del combustible, adems, el control electrnico de la
inyeccin permite realizar una pequea pre-inyeccin anterior a la inyeccin propiamente dicha, obtenindose como resultado
mayor torque (par) y potencia con un menor consumo, esto es: mayor rendimiento, y una serenidad hasta ahora nunca imaginada
en un motor disel.
Si bien el desarrollo del common-rail es de Fiat, se le cedi la fabricacin a Robert Bosch GmbH (empresa con ms de 100 aos
fabricando equipos de inyeccin) quin comenz a equipar motores para Mercedes Benz, BMW, Audi, Peugeot y Citron (estos
ltimos denominan HDI, al sistema).
Estas nuevas tecnologas permiten el uso de la inyeccin directa (sin precmara), inclusive en vehculos pequeos, en los cuales
siempre era necesario utilizar inyeccin indirecta (con precmara) para que stos motores funcionaran con niveles de ruido y
vibracin aceptables (y an as solan ser muy ruidosos). Estos nuevos motores (motor disel) con tecnologa
Turbo inyeccin directa controlados electrnicamente son inclusive muchsimo mas serenos que los anteriores que utilizaban
precmara.
Algunos automviles disel fabricados en la actualidad son incluso ms serenos que su mismo modelo en versin a gasolina.

6.-INYECTOR
Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto Venturi. Utiliza un fluido a alta presin que
sale por una boquilla a alta velocidad y baja presin convirtiendo su energa potencial en energa cintica. En esta zona de baja
presin se mezcla con el fluido que se quiere bombear y le imparte energa cintica (velocidad). A continuacin ambos fluidos
mezclados entran por otra boquilla donde la energa cintica vuelve a convertirse en potencial, dismiinuyendo la velocidad y
aumentando la presin. El fluido bombeado puede ser o lquido o gaseoso y, en algunos casos puede llevar slidos en
suspensin. En todos los casos el fluido propulsor y el bombeado salen totalmente mezclados a la salida del inyector.
El efecto Venturi (tambin conocido tubo de Venturi) consiste en que un fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado
disminuye su presin al aumentar la velocidad despus de pasar por una zona de seccin menor. Si en este punto del conducto
se introduce el extremo de otro conducto, se produce una aspiracin del fluido contenido en este segundo conducto

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
1.-CICLO DE CUATRO TIEMPOS
El ciclo de trabajo termodinmico de produccin de potencia para un motor de cuatro tiempos es
como sigue:
CARRERA DE ADMISIN
MOTOR DE GASOLINA
Durante la carrera de descenso del pistn, se abre una vlvula conocida como vlvula de admisin (la de la
izquierda) y entra al cilindro (segn indican las flechas) la mezcla de aire y gasolina atomizada (previamente
elaborada en el carburador o por la inyeccin), debido al vaco resultante. La otra vlvula o vlvula de escape
(la de la derecha) permanece cerrada.
Cuando el pistn llega a su punto mas bajo, conocido como punto muerto inferior todo el cilindro est lleno de la
mezcla combustible y el pistn comenzar a subir.
MOTOR DIESEL
Para el caso del motor Diesel solo entra al cilindro aire sin combustible.
CARRERA DE COMPRESIN
MOTOR DE GASOLINA
En el momento en que el pistn sube, se cierra la vlvula de admisin y la de escape permanece cerrada, por lo
que se produce la compresin de la mezcla de aire y combustible. Esta parte del ciclo se conoce como carrera
de compresin, durante ella y debido al aumento de presin, el aire se calienta, la gasolina se evapora y mezcla
ntimamente con el aire, quedando preparada para el encendido, que se produce cuando el pistn alcanza una
posicin muy prxima al punto mas alto conocido como punto muerto superior.Este encendido se produce
debido al salto de una chispa elctrica en la buja (en el centro), muy bien sincronizada en el momento
preciso.La inflamacin de la mezcla produce un aumento brusco de la presin que empuja el pistn hacia abajo
para producir la fuerza de trabajo del motor.
MOTOR DIESEL
Si nos referimos al motor Diesel solo se comprime el aire que tambin se calienta, luego cerca del punto muerto
superior, se inyecta el combustible a muy alta presin dentro del cilindro finalmente atomizado, con un
dispositivo conocido como inyector; la temperatura del aire enciende el combustible espontneamente (sin buja)

 CARRERA DE TRABAJO O DE EXPANSIN

La gran presin de los gases, al quemarse el combustible hace descender el pistn con gran fuerza y es en este
momento que el motor puede producir trabajo til capaz de mover una carga, en este caso el automvil.
Cerca del punto muerto inferior los gases se han enfriado un poco y perdido parte de la presin por lo que ya no
son tiles para realizar el trabajo, en ese momento se abre la vlvula de escape y comienza la ltima parte del
ciclo. Esta parte del ciclo es idntica para los motores de gasolina y Diesel.

CARRERA DE ESCAPE
El movimiento ascendente del pistn limpia el cilindro de los gases quemados que salen a travs de la vlvula de
escape (segn las flechas) mientras la vlvula de admisin permanece cerrada.
Cuando llega al punto muerto superior y el cilindro est limpio, empieza un nuevo descenso y se comienza un
nuevo ciclo de admisin para perpetuar el movimiento del motor. Esta parte del ciclo es idntica para los motores
de gasolina y Diesel.

CICLO ACEE A GASOLINA.

CICLO ACEE CON DIESEL.

En resumen, para completar un ciclo de trabajo, el cigeal a dado dos vueltas y se han completado cuatro
carreras que son de admisin, de compresin, de trabajo y de escape, por tal motivo, este tipo de motor es
conocido como de cuatro tiempos. En el caso de los motores con mas de un pistn, todos estn acoplados a un
mismo cigeal con diferente posicin y funcionan muy bien sincronizados.

2.-CICLO DE DOS TIEMPOS

Estos motores pueden ser tanto Diesel como de gasolina, siendo este ltimo el mas comn.
Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de carter seco, y encuentran su mayor
campo de aplicacin en las pequeas potencias: motocicletas, mquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras, motosierras etc.), y en los pequeos motores de aeromodelismo y similares. En general su rendimiento trmico es menor que el de los motores de cuatro tiempos.
Durante la carrera ascendente del pistn, se comprime la mezcla de aire y gasolina, previamente introducida en
el cilindro. Al mismo tiempo y debido al movimiento del pistn, se produce vaco en el carter del motor, obligando
a entrar mezcla nueva de aire y gasolina procedente del carburador, por un conducto provisto de un vlvula de
a-pertura por la propia succin. De manera entonces, que durante esta carrera ascendente se producen dos
etapas del ciclo de trabajo, es decir:
1.- Compresin
2.- Admisin
Una vez que el pistn llega al PMS, tendremos la mezcla completamente comprimida, y lista para la aparicin
de la chispa en la buja, y adems, el carter o carcasa del motor lleno con mezcla fresca procedente del
carburador.

Como en todo motor de pistones, en ese momento se produce el salto de la chispa en la buja y se inflama la
mezcla, produciendo la carrera descendente del pistn y generando trabajo.
Cuando el pistn realiza su carrera de descenso, impulsado por la fuerza de los gases de la combustin, y estos
han perdido ya suficiente energa, el propio pistn descubre un agujero lateral conocido como lumbrera que comunica al exterior. La presin remanente aun en los gases, hace que estos escapen del cilindro.
Al mismo tiempo, el movimiento descendente del pistn, comprime la mezcla fresca de aire y gasolina del carter
( la vlvula se ha cerrado) elevando all la presin.
Con el consecuente movimiento descendente, el pistn termina por descubrir otra lumbrera inferior, que comunica con el carter, y permite la entrada de la mezcla fresca comprimida al interior del cilindro, para comenzar un
nuevo ciclo de compresin-admisin.

3.-CICLO OTTO
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de combustin interna.
Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante.
El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales se cancelan mutuamente:
E-A: admisin a presin constante
A-B: compresin isentrpica
B-C: combustin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente antes de comenzar el
tiempo til
C-D: fuerza, expansin isentrpica o parte del ciclo que entrega trabajo
D-A: Escape, cesin del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cmara a presin constante.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro
tiempos. Este ltimo, junto con el motor diesel, es el ms utilizado en los automviles ya que tiene un buen
rendi-miento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.

En termodinmica se designa como proceso adiabtico a aquel en el cual el sistema (generalmente, un fluido que realiza un
trabajo) no intercambia calor con su entorno. Un proceso adiabtico que es adems reversible se conoce como proceso isentrpico
. El extremo opuesto, en el que tiene lugar la mxima transferencia de calor, causando que la temperatura permanezca constante,
se denomina como proceso isotrmico.
El trmino adiabtico hace referencia a elementos que impiden la transferencia de calor con el entorno. Una pared aislada se
aproxima bastante a un lmite adiabtico. Otro ejemplo es la temperatura adiabtica de llama, que es la temperatura que podra
alcanzar una llama si no hubiera prdida de calor hacia el entorno.

EFICIENCIA DE LOS MOTORES OTTO

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la prdida de energa
por la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los
volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando
as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos.
Una relacin de compresin baja requiere combustible con bajo numero de octanos para hacer que el
combustible alcance su punto de ignicin. De la misma manera, una compresin alta requiere un combustible
de alto numero de octanos, para evitar los efectos de detonacin del combustible, es decir, que se produzca
una auto-ignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. La eficiencia media de un buen
motor Otto es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a
rendimientos del 30 al 45%. En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de 5 a 10 bares,
una relacin de compresin de 7 a 10, donde el exceso de aire (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Valores tpicos de
8 - 12 motores
encendido por chispa
12 - 24 motores
encendido por
compresin

4.-CICLO DIESEL
Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En un motor
de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustin no se produce
por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de autoignicin del gasleo y el combustible es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la
combustin de la mezcla. Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente
entre el volumen en el punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la
de un motor de gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la auto-ignicin de la mezcla). La
relacin de compresin de un motor diesel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina
puede rondar un valor de 8.
Para modelar el comportamiento del motor diesel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos de los cuales
se anulan mutuamente:
EA: Admisin. El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad de aire en la cmara.
Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la vlvula abierta la presin es igual a
la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.

AB: Compresin. El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no
tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabtico. Se modela como la
curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
friccin.
BC: Combustin. Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando hasta un poco
despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cmara. Al ser de mayor duracin
que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela como una adicin de calor a presin constante. ste es
el nico paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
CD: Expansin. La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando trabajo sobre l. De
nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica reversible.
Escape DA y AE
Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente
abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra
es la misma podemos, para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la iscora DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el exterior, con la vlvula
abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistn, razn por la que es un ciclo de cuatro
tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores de gasolina.

CICLO DIESEL

En un motor diesel real el aire quemado y caliente es expulsado por el tubo de escape, liberando calor al
ambiente y siendo sustituido por nuevo aire fro. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire recircula,
volviendo al estado A, intercambiando slo el calor con el ambiente. El ciclo Diesel ideal se distingue del Otto
ideal en la fase de combustin, que en el ciclo Otto se supone a volumen constante y en el Diesel a presin
cons-tante. Por ello el rendimiento es diferente.
Para iguales razones de compresin
, el rendimiento de un Ciclo diesel es mayor que el rendimiento de un
Ciclo Otto.

MOTORES DIESEL
El motor Diesel, es un motor de pistones, generalmente de cuatro tiempos. Tambin es conocido
como motor de encendido por compresin o motor de combustin gradual.
En este tipo de motor, a diferencia del de gasolina, el conducto de admisin es libre, por lo que el
motor aspira libremente aire del exterior en todos los estados de carga y velocidad. La potencia
entregada por el motor se regula inyectando mas o menos combustible en la
cmara de combustin del cilindro de trabajo.
El combustible se inyecta a travs de un dispositivo especial conocido como inyector, que pulveriza
muy finamente el combustible a muy alta presin dentro de la cmara de combustin.
Esta cmara de trabajo est llena de aire muy caliente, debido a la fuerte compresin realizada por
el pistn en la carrera de compresin. El contacto del aerosol de combustible con el aire caliente lo
inflama, para producir el trabajo til.
Como en este motor solo se comprime aire, no se tienen los problemas de auto detonacin tpica
de los motores de gasolina, por lo que la relacin de compresin suele ser muy alta (hasta mas de
23 a 1). Esta relacin de compresin elevada hace que se logre un mayor rendimiento trmico que
con los motores de gasolina.
Son en general de construccin mas robusta y pesada que los motores de gasolina debido a que
las cargas sobre las piezas en movimiento son, como trmino medio mas altas. Esta construccin
mas pesada hace que en el motor Diesel no puedan alcanzarse las altas velocidades de rotacin
que se alcanzan en el de gasolina, y estn dotados de un regulador de velocidad mxima.

1.-SISTEMA DE ALIMENTACIN
Se conoce como sistema de alimentacin al conjunto de elementos del motor que participan en
la preparacin de la mezcla de aire-combustible y su introduccin en el cilindro de trabajo, este
sistema est compuesto por cuatro partes bsicas:
1.- Mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas
2.- Dispositivo de preparacin de la mezcla aire-combustible.
3.- Sistema de conductos y limpieza del aire de alimentacin.
4.- Depsito, trasiego, limpieza y lneas de combustible.

1.1.- MECANISMO DE APERTURA Y CIERRE DE LAS VLVULAS

Engranaje acoplado
al Cigeal

A un engrane, una cadena,

o una correa dentada

Sincroniza movimiento
del pistn y la apertura y
cierre de vlvulas

Con el eje
de levas

DISTRIBUCIN
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en la culata, por lo que el
accionamiento de la distribucin se hace con cadenas o correas de gran longitud, con el desarrollo de nuevos
materiales se han sustituido las cadenas metlicas por correas dentadas de caucho sinttico y fibra de vidrio
(neopreno), que tienen la caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra
parte no se estiran ni se alteran sus dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy
silencioso, son mas ligeras y mas fcil de reemplazar. La correa de distribucin adems de transmitir movimiento
al rbol de levas, mueve tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en
caso de que el motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.

Distribucin en un motor Diesel

1.2.- DISPOSITIVO DE PREPARACIN DE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE.

INTRODUCCIN SISTEMA DE INYECCIN DIESEL
Al final de la carrera de compresin el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de admisin previa, ha
sido confinado a un pequeo volumen llamado cmara de combustin y sometido a una fuerte compresin y
est muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible
Diesel pulverizado, este se inflamar y producir el debido incremento de presin que acta sobre el pistn para
pro-ducir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al
cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyeccin.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y
aparentemente parece ser simple, pero en realidad est rodeado de un gran nmero de particularidades que
hacen de l, una de las mayores conquistas tecnolgicas realizadas por el hombre en la mecnica de precisin
del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones
(entre 120 y 400 kg/cm), volmenes de lquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler,
con un comienzo y tiempo de duracin muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por
segundo, y por un perodo de millones de ciclos sin fallo. Smele a eso que la inyeccin se produce en una cmara donde hay combustin simultnea a la inyeccin, en un ambiente caliente y agresivo y me dir si no es un
verdadero milagro tecnolgico haberlo conseguido y perfeccionado.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades bsicas relacionadas que hacen
complejo el funcionamiento del sistema de inyeccin, hagamos un anlisis de los factores involucrados en el proceso.

Continuacin tabla

Bomba de Inyeccin rotativa

CONDICIONES MINIMAS QUE DEBE CUMPLIR UN SISTEMA DE INYECCIN DIESEL

1.-MECANISMO DE AVANCE
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma lquida, para que este combustible se inflame luego que se
pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el
aire para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo
de la inyeccin debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistn haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistn llegue al punto adecua-do
despus del punto muerto superior, y aproveche al mximo el incremento de presin producto de la combustin
para producir trabajo til.
Como este tiempo de preparacin de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamacin es un
tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades notablemente diferentes entre ralent y la velocidad mxima, el instante del comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del
pistn, debe ser diferente para cada rgimen de velocidad y as poder lograr que en todo el rango de trabajo del
motor, las presiones mximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posicin del pistn una vez
comenzada la inflamacin.
Este tiempo de anticipacin al punto muerto superior en que se comienza la inyeccin se mide en grados de ngulo de giro del cigeal y se conoce cono ngulo de avance a la inyeccin. En un motor Diesel rpido puede
estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.
Nuestro sistema de inyeccin debe cumplir una primera condicin: Condicin 1: El sistema debe regular el
comienzo de la inyeccin de acuerdo a la velocidad de rotacin del motor.

2.-PULVERIZADO DEL COMBUSTIBLE.

Para que el proceso de evaporacin, mezclado e inflamacin del combustible sea lo mas eficiente, estable y
corto posible, este debe ser inyectado en la cmara de combustin como uno o mas aerosoles con partculas
suma-mente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cmara de combustin,
con independencia de la velocidad de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un
contacto n-timo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evapo-racin y preparacin de la mezcla
del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamacin, como despus, durante el proceso de
quemado en todo el rango de trabajo. El comienzo y fin de la inyeccin (forma-cin del aerosol) deben ser
abruptos, veamos:Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar suma-mente pulverizadas. Si esta
condicin no se cum-ple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y
como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el en-cendido se habr acumulado
mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamacin masiva de excesivo combustible con el
consecuente incre-mento violento de la presin. Este incremento violento de la pre-sin adems de afectar las
piezas del mecanismo pistn-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor. Si el sistema de
inyeccin interrumpe el aerosol de manera gradual, las ltimas gotas producidas se han atomizado a baja
presin y ya no son pequeas, el proceso de evaporacin se hace lento y el quemado de este combustible
puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la conse-cuente prdida
de potencia y rendimiento del motor.
Aqu aparece la segunda condicin a cumplir: Condicin 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partculas
de combustible muy finas, rpidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.

3.-DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE.

Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automvil en un rango amplio de entrega de
potencia y velocidad de rotacin, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia
mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que
inter-fiera el libre paso del aire a no ser las propias prdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el
cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia depender solo de la
canti-dad de combustible que se inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralent, solo hay que producir potencia para vencer las prdidas
internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo
la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeo, mientras que durante el trabajo a
potencia mxima el volumen inyectado es muchas veces superior.
De esta necesidad surge la tercera condicin a cumplir: Condicin 3: El sistema debe permitir cambiar continua
y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.
4.-CARACTERSTICA DE INYECCIN
El proceso de la inyeccin del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto,
algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigeal est
en constante giro, terminar algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto
muerto inferior. La dinmica del mecanismo biela-cigeal determina la forma en que debe crecer la presin
dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la mxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no
estn sometidas a cargas excesivas. Para adaptarse a los requerimientos ptimos del mecanismo bielacigeal, la cantidad de combus-tible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyeccin debe
cumplir ciertos requisitos. El comporta-miento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le
llama caracterstica de inyeccin. En el grfico siguiente se muestra la forma terica ptima en que debe
producirse la inyeccin.
El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ngulo de giro del cigeal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.En la zona 1comienza abruptamente la inyeccin de una pequea cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigeal. Este combustible en pequea cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamacin a fin de
pre-parar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro,

y dentro de la cmara de combustin hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la
velocidad de evaporacin-inflamacin del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustin gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drsticamente la
inyeccin. En los motores reales esta condicin terica no se alcanza, pero los fabricantes de motores tratan de
hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condicin : Condicin 4: El ritmo de inyeccin de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrn ptimo.
Volumen de
combustible
inyectado

Angulo de
giro del
cigeal

5.-VELOCIDAD MXIMA
En el motor de gasolina existe un estrechamiento (garganta) del conducto de admisin, este estrechamiento
supone unas elevadas prdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condicin la velocidad
final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece tambin la velocidad
de entrada del aire y por consiguiente las prdidas por rozamiento.

Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que
se obtiene solo alcanza para vencer las prdidas mecnicas del propio motor. El motor no puede acelerar
mas.En el motor Diesel, el conducto de admisin se construye para que sus prdidas por rozamiento sean lo
menor posi-ble y as lograr siempre un llenado mximo del cilindro, de esta forma la velocidad mxima de giro
del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que dentro del motor se
producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del motor, resulta
imprescindible limitar la mxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulacin de la velocidad se consigue
cortando la en-trega de combustible: Condicin 5: El sistema de inyeccin debe regular la velocidad de giro
mxima del motor.
6.-VELOCIDAD MNIMA
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse
fun-cionando a baja velocidad constante de rotacin (ralent). Como la carga del motor a la velocidad de ralent
puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que est o no est
accionando un compresor de aire acondicionado, o de refrigeracin, o de los frenos de vehculo, o un sistema de
accionamiento hidrulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se
mantenga girando a velocidad estable en ralent. Si se hiciera as el motor se acelerara cuando baja la carga o
se detendra cuando sube, por esta razn el sistema debe cumplir otra condicin : Condicin 6 : El sistema
debe mantener fija la velocidad de rotacin en ralent con independencia de la carga del motor.
7.-ESQUEMA BSICO DEL SISTEMA DE INYECCIN DIESEL
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecnicos que
cumplen con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos
ocuparemos aqu es el sistema Bosch. En la figura que contina se representa de manera esquemtica un
sistema Bosh de inyeccin.
En l, una bomba capaz de dosificar y elevar la presin a los valores necesarios para la inyeccin y en el
momen-to preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a travs de un acoplamiento, esta bomba es la
bomba de inyeccin. Unos conductos de alta presin llevan el combustible hasta los inyectores, que son los
encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve
para incluir un regulador de presin que adecua y estabiliza la presin de alimentacin a la bomba de inyeccin,
desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve adems para refrigerar la
bomba de inyeccin. Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyeccin se interpone entre el
acoplamiento al motor y la bomba de inyeccin. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador
de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del
acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.
Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta pgina.

ESQUEMA BSICO DEL SISTEMA DE INYECCIN DIESEL

Tubos de los inyectores

Variador de =
avance

Bomba de trasiego
= Bomba de
alimentacin

7.1.- Variador de avance

En los sistemas de inyeccin Diesel y para adaptarse a la necesidad de cambiar el momento de inicio de la
inyec-cin para las diferentes velocidades de giro del motor se utiliza un dispositivo llamado variador de avance.
En los sistema Bosch como el que nos ocupa, este variador de avance es un dispositivo centrfugo colocado en
el rbol de entrada a la bomba de inyeccin y cuyo cuerpo sirve al mismo tiempo como elemento de acople al
motor.
El dispositivo usando la fuerza centrfuga creciente con el aumento de la velocidad de rotacin del motor cambia
la posicin relativa en sentido angular entre el cuerpo exterior acoplado al motor y el eje de salida acoplado a la
bomba. Con ello se adelanta o atrasa el comienzo de la inyeccin con respecto a la posicin del pistn en el
motor.

7.2.-Bomba de trasiego
En las figuras a la derecha se muestra de manera simplificada un esquema de las dos posiciones de trabajo de
una tpica bomba de trasiego seccionada para ver sus piezas internas y entender su funcionamiento. En general son bombas adosadas a la bomba de inyeccin y reciben el accionamiento desde una leva especial que es
parte del rbol de levas de ella. Tienen otro pistn adicional que se acciona manualmente para el cebado del
sistema. En el esquema presentado solo se aprecia el pistn de trabajo con el motor.
Con el giro de la leva, el pistn se mueve succionando el combustible desde el tanque por una entrada al
moverse en una direccin, e impulsndolo por la salida al filtro que conduce a la bomba de inyeccin en la otra.

A la izquierda durante la carrera de succin, a la derecha durante la de descarga

Un juego de vlvulas de retencin o check a la entrada y la salida permiten el trabajo del pistn durante el
bombeo. Observe como las check estn colocadas para que se abran y se cierren impulsados por el propio
combustible en la direccin correcta para obligarlo a circular. Una parte importante de las bombas de trasiego
tienen un filtro primario como se muestra. Abajo una bomba de trasiego real. El aro estriado superior es el
mango de accionamiento manual de cebado.

Bomba de alimentacin
1

Tubera entrada combustible

Arbol con excntricos

Pistn de la bomba a mano

Conducto de equilibrado

3 Pmulo para accionamiento

pistn

Pistn de la bomba

Vlvula de envo

10

Vlvula de aspiracin

Tubera envo combustible

11

Rejilla filtro

6 Rulo de la puntera mando

bomba

1.-.Bomba inyectora
2.-Bomba de combustible
3.-Eje de levas
4.-Leva excntrica
5.-Entrada del combustible
6.-Salida del combustible
7.-Bomba de cebado
8.-Tuerca de cebado

Bomba de alimentacin incorporada a la bomba inyeccin

7.3.-La bomba de inyeccin.

La bomba de inyeccin Bosh o en linea como se conoce tambin, es un aparato mecnico de elevada precisin
que tiene la funcin principal en el sistema de inyeccin Diesel, esto es:
1.Elevar la presin del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el
ritmo y tiempo de duracin adecuados.
2.Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que ser inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del
conductor.
3.Regular las velocidades mximas y mnimas del motor.
Esta bomba, representada en gris en el grfico , recibe el movimiento desde el motor generalmente a travs de
un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con l. Tiene la desventaja con respecto a otros
tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la
mas uti-lizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy
rpidos, por su robustez, vida til y estabilidad. En el grfico pueden apreciarse tambin los tubos que salen de
la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada
uno de los cuales es de caudal variable, con un mbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para
alimentar cada inyec-tor.

Estos mbolos se mueven en la carrera de compresin del combustible accionados por una leva de un rbol de
levas comn que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ngulo de giro de
acuerdo a la diferencia de ngulo de cada pistn del motor para que cada inyeccin corresponda en tiempo, al
momento adecuado de cada pistn del motor. La carrera de admisin del nuevo combustible de los pistonesbomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones
se alimentan de un conducto comn elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la
bomba de trasie-go o de alimentacin.
1.- Alimentacin con combustible
En la figura de abajo se muestra muy esquemticamente como se produce la alimentacin de combustible a la
bomba de inyeccin. Se ha representado el rbol de levas as como los mbolos de bombeo de alta presin para
dar mejor idea del interior. Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (sealado de color
verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la
bomba de trasiego, del otro lado hay una vlvula reguladora de presin, de manera que todo el conducto interno
est lleno con combustible a la presin regulada por la vlvula. El combustible en exceso se desva de nuevo al
depsito por el retorno.

El combustible que retorna al depsito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para
mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que est dentro
del conducto de alimentacin de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la
bomba de inyeccin dosifica el combustible por volumen, entonces resultara afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia. Este conducto de combustible presurizado permite que
la cmara de los mbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los
deta-lles de la operacin del mbolo se describen a continuacin.
2.-mbolo de bombeo
El la figura de la derecha se muestra un esquema simplificado de una bomba seccionada de un solo mbolo. Lo
que se explique aqu para este mbolo simple, sirve para el resto de los existentes en una bomba de mltiples
mbolos, ya que en este caso, lo que se hace es repetir en lnea los mbolos necesarios de acuerdo al nmero
de cilindros del motor con el adecuado cambio en el ngulo de cada leva con respecto a las otras. Cuando la
leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistn copiando su perfil, de esta manera el pistn
sube y baja constantemente. Cuando el pistn est en la posicin mostrada se ha abierto el paso a la parte
superior desde la cmara de alimentacin visto en el punto anterior. En la carrera de ascenso el propio pistn
cierra el paso al bloquear el conducto de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene
otra posibilidad que levantar la vlvula de descarga y salir por el tubo al inyector.

De esta forma se garantiza la presin adecuada para la formacin del aerosol dentro del cilindro. En la prxima
carrera de descenso se cierra la vlvula de descarga, vuelve a descubrirse el agujero de entrada desde la cmara
de alimentacin y el ciclo se repite. En la figura de abajo se muestra una animacin del proceso.
El esquema presentado es de caudal fijo, es decir siempre ir al inyector todo el combustible atrapado sobre el
mbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante, la posibilidad de regular la entrega de
combustible tan importante en el trabajo del sistema.

3.-Regulacin de la entrega
Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener el motor) y la entrega mxima, para
mxima potencia se usan unos cortes especiales en la superficie del pistn.
A la izquierda aparece un esquema de un mbolo real de la bomba de inyeccin en varias posiciones. El pistn
est representado en amarillo, note como se han efectuado unos cortes a bajo relieve en su superficie cilndrica.
Como ya habamos visto, cuando el pistn est en la parte inferior de la carrera de descenso, se abre el orificio
de alimentacin y entra combustible al volumen sobre su cabeza (dibujo superior izquierdo), luego en la carrera
de ascenso (segundo dibujo) ese combustible se impulsa al inyector al quedar cerradas las lumbreras de entada.
La impulsin de combustible podr llevarse a cabo hasta que el borde del acanalado tallado en el pistn alcance
uno de los orificios de alimentacin (tercer dibujo), en este caso el combustible restante sobre la cabeza del
pistn no ser inyectado al motor, si no que retroceder a la lnea de alimentacin que tiene mucha menor
presin segn indican las flechas. Ya no toda la carrera del pistn sirve para inyectar, solo hay una carrera
efectiva de impulsin marcada como "h" en el dibujo inferior.
Observe que el corte del pistn tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar, la carrera efectiva
crece (en la direccin de la flecha del dibujo de abajo) o disminuye en sentido contrario. De esta forma es que se
consigue cambiar la entrega de la bomba.

Los dibujos de la derecha muestran como se realiza este giro en el motor real. Un engrane en forma de
abrazadera se aprieta a la base del mbolo, este engrane se acciona desde una cremallera dentada solidaria
con el acelerador del vehculo, por lo que el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la
cremallera y esta, a giro del pistn, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado. En una de las
posiciones extremas la ranura vertical practicada en el pistn coincide toda la carrera de este con la lumbrera de
alimentacin, por lo que la entrega es nula y el motor se detiene.

En la figura de la izquierda se muestra un esquema del conjunto de piezas de una bomba seccionada para ver
sus partes y en la de abajo una bomba real seccionada.

7.4.-Regulador de velocidad
En el sistema de inyeccin Bosh como en todos los otros, es necesario un regulador de las velocidades
mxima y mnima de giro del motor para evitar daos por sobrecargas a altas velocidades de rotacin, y para
evitar adems, que el motor se acelere o detenga cuando funciona en ralent y la carga cambia.
En el caso que nos ocupa, el sistema Bosh de bomba de inyeccin en lnea, este regulador est montado
formando parte de ella en el extremo trasero, esto es, en el lado contrario al montaje al motor. En ocasiones
puede ser separable de la bomba de inyeccin como un agregado aparte y en otras el cuerpo del regulador es
monoltico con el cuerpo de la bomba de inyeccin. En la prctica hay dos tipos de reguladores de velocidad
atendiendo al modo de funcionamiento:
Reguladores de mxima y mnima.
Reguladores de todo rgimen.

Abajo aparece un esquema de las partes funcionales del regulador de revoluciones del tipo de mxima y
mnima. Es en esencia un gobernador centrfugo que a travs de un juego de palancas puede accionar la
cremallera de cambio de la entrega de combustible de la bomba de inyeccin.
Un par de contrapesos colocados en una gua central giran montados en el rbol de levas de la bomba de
inyeccin, la posicin de los contrapesos en el motor detenido est determinada por la tensin de dos resortes
con empuje contrario en cada contrapeso. En el esquema que se muestra solo se ve el resorte que tiende a
cerrar los contrapesos, el otro est colocado en el interior del contrapeso en sentido contrario, es decir tiende a
separarlos.

1.-Regulacin de la velocidad mxima.

Cuando la velocidad de giro del motor crece tambin lo hace en proporcin la del rbol de levas de la bomba,
este crecimiento de la velocidad hace que la fuerza centrfuga tienda a separar los contrapesos, comprimiendo
los resortes exteriores y descargando los interiores. Hasta cierta magnitud de apertura de los contrapesos el movimiento de las palancas no se transmite a la cremallera de la bomba de inyeccin debido a una holgura preconcebida en el juego de palancas. Cuando la velocidad de rotacin se acerca a la mxima establecida para el
motor la holgura del juego de palancas se acaba y la cremallera comienza a moverse en el sentido del corte del
suministro de combustible a los inyectores, si la velocidad de rotacin sigue creciendo se seguir disminuyendo
la entrega hasta entrega nula si fuera necesario, de esta forma la velocidad de rotacin se ve limitada a un valor
ca-librado en el mecanismo. La entrega nula se produce cuando el motor es arrastrado por el vehculo por
ejemplo descendiendo una colina.
2.-Regulacin de la velocidad mnima
Si la velocidad de funcionamiento del motor es baja (ralent), los contrapesos estn en una posicin de equilibrio
resultante de la interaccin de los resortes opuestos y la fuerza centrfuga, en este caso la cremallera est en el
lugar apropiado para la entrega necesaria para mantener esa velocidad de ralent. Si la carga cambia; por ejemplo crece, la velocidad del motor tiende a disminuir, la fuerza centrfuga disminuye y los contrapesos se cierran
por el efecto de los muelles exteriores alcanzando una nueva posicin de equilibrio. Esto hace que la cremallera
se mueva en la direccin de aumento de la entrega para establecer otra vez la posicin de equilibrio anterior y la
velocidad de rotacin se restablece.
3.-Reguladores de todo rgimen
Los reguladores de velocidad de todo rgimen tiene el mismo mecanismo centrfugo de regulacin, pero en este
caso cuando se aprieta el acelerador se comprime un muelle que a su vez tiende a mantener juntos los contrapesos, el crecimiento de la velocidad de rotacin hace que los contrapesos venzan el muelle y recorten la
entrega de combustible para establecer una cierta velocidad, que ser mayor o menor dependiendo de la
tensin del re-sorte y por tanto de la profundidad del acelerador.
Este tipo de regulador se utiliza mucho en mquinas estacionarias y maquinaria agrcola, donde el
mantenimiento de la velocidad de rotacin con independencia de la carga es necesaria.

7.5.-Tubos de los inyectores

Aunque parezca muy simple, el tubo de los inyectores tambin tiene sus particularidades que lo hacen una pieza
vital del sistema.Aunque se dice que los lquidos son incompresibles, en el sistema de inyeccin Diesel estamos
hablando de cientos de atmsferas de presin, para estas presiones esta afirmacin no es vlida, especialmente
cuando los volmenes a inyectar son tan pequeos y donde cualquier efecto perturbador tiene una influencia
notable. Cuando la bomba de inyeccin comienza a incrementar la presin, el combustible no fluye por el tubo
debido a que el inyector est cerrado, primero se produce un incremento rpido pero gradual que se transmite
por el lquido a travs del tubo como una onda de presin.
Esta onda de presin demora un tiempo en llegar hasta el inyector de manera que hay un cierto defasaje entre
los valores de la presin a la salida de la bomba y el que acta en el inyector. Este defasaje depender
directamente de la longitud del tubo.

Adems debemos considerar que aunque de acero, para estas presiones el tubo sufre en pequea escala
una deformacin, tanto la compresibilidad del combustible como la expansin del tubo hacen que en el
sistema exista cierta cantidad de reserva de presin elstica antes de que el inyector se abra y que
adems esta reserva se mantendr en alguna medida durante la inyeccin.
Es complejo el anlisis del comportamiento de la onda de presin mencionada, pero podemos decir,
simplificando el hecho, que esta onda viaja y regresa por el tubo varias veces mientras dura el tiempo de
inyeccin, lo que puede producir que alguna onda de retorno haga una nueva e indeseable apertura del
inyector unos instantes despus de terminada la inyeccin principal, esta nueva inyeccin breve debido a
una gran onda de presin de llegada tarda se conoce como inyeccin residual. Aunque no exista la
inyeccin residual, una onda de presin llegada al inyector a la hora del cierre, puede hacer que este se
cierre de forma gradual o retrasada con el consiguiente y perjudicial efecto de goteo.
Para minimizar y hacer tolerable estos inconvenientes, en los sistemas de inyeccin se tiene en cuenta
dos cosas bsicas:
Los tubos se construyen con paredes muy gruesas para reducir su expansin, se trata de reducir al
mximo su longitud y se fabrican todos de la misma longitud.
Se construye la vlvula de descarga que est inmediatamente encima del mbolo con una forma especial.

1.-Los tubos.
En un motor real no todos los inyectores estn a la misma distancia del mbolo correspondiente de la bomba de
inyeccin, pero si se elabora cada tubo con la longitud mnima estos tendran diferente longitud, entonces la
onda de presin que abre el inyector, llegara a unos inyectores mas rpido que a otros y el comienzo de la
inyeccin sera diferente entre los cilindros, esto evidentemente es indeseable, por lo que en la prctica todos los
tubos se construyen de mismo largo que el tubo del cilindro mas lejano. Observe en la figura de arriba como
algunos tubos tienen curvas "innecesarias" para compensar el exceso de longitud.
Estos tubos son de paredes muy gruesas relativas al dimetro exterior del tubo y estn hechos de acero
resistente para evitar su expansin durante el trabajo. Es comn que el dimetro exterior sea a 6 mm mientras el
interior sea de menos de 2.
La conexin tubo-bomba, tubo-inyector se hace con una slida tuerca de tapacete que aprieta el extremo
ensanchado y redondeado en fro del propio tubo de acero contra una oquedad del asiento sin que medie
empaque elstico alguno.

2.-La vlvula de descarga

La figura de la derecha muestra como funciona la vlvula de descarga, esta vlvula est colocada debajo del
racor donde se conectan roscados los tubos a los inyectores (rosca superior) . Este racor est roscado en su
parte inferior a la bomba de inyeccin y la aprieta contra su asiento, justo encima del mbolo de bombeo, de
manera que el combustible que es bombeado a los inyectores pasa por el interior de la vlvula de descarga.
La vlvula de descarga se compone de dos elementos; el cuerpo cilndrico perforado en el centro (gris oscuro) y
el elemento de cierre (rojo) que se desliza por el agujero central del cuerpo cilndrico en direccin vertical. Un
resorte mantiene apretado el elemento de cierre contra un asiento cnico en el cuerpo cilndrico para cerrar el
paso del combustible por la vlvula.
Cuando el mbolo de la bomba de inyeccin comienza su carrera de bombeo la presin dentro de la vlvula de
descarga crece y el elemento central se levanta venciendo la fuerza del resorte por lo que se produce el paso
del combustible a los tubos y con ello a los inyectores. Luego, cuando termina la carrera efectiva de bombeo del
mbolo de la bomba de inyeccin la presin cae, y la vlvula regresa a su asiento impulsada por el resorte, para
interrumpir de nuevo la comunicacin y evitar que el combustible que est en el tubo sea succionado por el
mbolo. Este cierre permite dejar presurizado el tubo para disminuir la demora del nuevo ciclo de inyeccin
cuando el mbolo comience mas tarde a bombear de nuevo.

A la derecha puede verse un animado que muestra como se produce el funcionamiento de la vlvula y el paso
del combustible, y a la izquierda una vlvula de descarga ampliada para mostrar claramente sus partes.
Al principio del tema se hablaba de que la vlvula de descarga jugaba un papel importante en la eliminacin de
la inyeccin residual y en el cierre abrupto del inyector, veamos como:
En el cuerpo del elemento de cierre se fabrica un pequeo cilindro que entra en el orificio del cuerpo con
extrema exactitud, este cilindro se muestra como volumen de descarga en el dibujo de la izquierda, cuando la
vlvula de descarga comienza su descenso para cerrar el paso, lo primero que alcanza el borde del cuerpo de la
vlvula es este cilindro, en ese momento y debido a la gran exactitud se produce el cierre, pero el movimiento
continua hasta que el elemento de cierre llega hasta el asiento cnico donde descansa.
Despus que se ha bloqueado el paso por el volumen de descarga, el resto del movimiento descendente de el
elemento de cierre produce una cierta succin en su parte superior.

Este efecto reduce drsticamente la presin dentro del tubo de manera controlada, consiguiendo con ello la
reduccin de la magnitud de la onda de presin y el cierre abrupto del inyector, en concordancia de las
necesidades del sistema, manteniendo cierta presin remanente en el tubo para no retrasar demasiado la
prxima inyeccin.
Resulta evidente entonces que cada sistema de inyeccin en dependencia de sus componente, presiones de
trabajo etc, necesita un volumen de descarga que no debe ser variado, estos volmenes para cada sistema han
sido establecido por los fabricantes despus de largos procesos de experimentacin y no deben cambiarse.

7.6.-Inyector de combustible
La figura de la derecha muestra de manera esquemtica como se monta el inyector en el motor Diesel. Este
dispositivo encargado de producir el aerosol de combustible dentro de la cmara de combustin, es un conjunto
de piezas dentro de un cuerpo de acero que atraviesa en cuerpo metlico de motor y penetra hasta el interior de
la cmara de combustin.
Por el extremo externo se acopla el conducto de alta presin procedente de la bomba de inyeccin.
La figura de abajo muestra un montaje real del inyector para el caso de un motor de inyeccin directa.
El cuerpo del inyector aparece seccionado. Observe como una pieza en forma de cilindro terminado en punta
entra a la cmara de combustin, esta pieza se conoce como tobera y es la encargada de pulverizar el
combustible para formar el aerosol

Para entender el funcionamiento, en la figura de la derecha se presenta un inyector de manera esquemtica. El

combustible procedente de la bomba de inyeccin se alimenta a una entrada del inyector, este combustible, a
travs de conductos perforados en el cuerpo del inyector (sealados en rojo) se conduce hasta una aguja en la
parte inferior que obstruye el orificio de salida al ser empujada a travs de una varilla por un resorte. De esta
manera el paso del combustible a la cmara de combustin est bloqueado.
Cuando la presin en el conducto de entrada crece los suficiente por el empuje de la bomba de inyeccin, la
presin puede vencer la fuerza del resorte y levantar la aguja, de esta forma se abre el pequeo conducto de
acceso a la cmara, y el combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.
Observe que la presin del combustible acta sobre un rea pequea de la parte inferior de la aguja, una vez
que la presin vence la fuerza del resorte entra a la cmara donde est la parte cilndrica de la aguja que tiene
mayor rea, la fuerza de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta. Este efecto
garantiza que la apertura del inyector de haga muy rpidamente lo que es deseable.
Un tornillo de regulacin sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor grado y con ello establecer con
exactitud la presin de apertura del inyector.
Estas presiones en el motor Diesel pueden estar en el orden de hasta mas de 400 Kg/cm.

La figura de la derecha muestra un animado del funcionamiento del inyector.

Observe que cuando la aguja se abre, la elevada presin acta en el interior de la tobera, para evitar que el
combustible pueda pasar por las holguras entre al aguja y el cuerpo de la tobera. Estas toberas se fabrican con
una gran precisin, tanto, que para un mismo lote de ellas las agujas de unas, pueden no entrar en el cuerpo de
otras, o el polvo depositado en la aguja puede impedir que se deslice dentro del cuerpo de la tobera, esto hace
que cuando se trabaja con toberas de inyeccin haya que tener mucho cuidado en no intercambiar las piezas y
mantener un ambiente muy limpio.

Aun con el gran grado de exactitud con que se fabrican las piezas de la tobera, el combustible poco a poco
durante los millones de ciclos de trabajo va pasando lentamente a la cmara encima de la aguja, un conducto de
retorno no representado devuelve ese combustible a la entrada de la bomba de inyeccin.
Abajo pueden apreciarse inyectores y toberas reales, as como la formacin del cono del aerosol. A la izquierda
un tpico cono de aerosol para el inyector del motor de cmara separada, arriba diferentes tipos de toberas y a la
derecha un inyector completo.

7.7.-Tanque o depsito de combustible

Constituye la reserva de combustible del automvil y su volumen y construccin deben estar en correspondencia
con ciertas ordenanzas elaboradas por los pases fabricantes del automvil de distancia de recorrido hasta el
reabastecimiento y resistencia mecnica.
Como el contenido es muy inflamable y la posibilidad de un choque en el automvil siempre est presente, este
depsito se construye de manera que sea de difcil rotura aunque se deforme por aplastamiento y se coloca en
un lugar lo mas seguro posible a abolladuras e impacto durante los choques tanto frontales como laterales y
traseros.
Est dotado de un sensor de nivel que enva una seal a un indicador en el panel de instrumentos para que el
conductor sepa en todo momento de cuanto combustible dispone, este indicador lo mas comn es que indique la
cantidad de combustible en fracciones del depsito, medio, tres cuartos etc. y no en cantidad absoluta, ya que
as es mas prctico y apreciable.
Tiene adems un orificio de llenado que debe corresponder a normativas de los gobiernos sobre la posibilidad
de escape de vapores de gasolina durante el reabastecimiento y cuando el automvil est en el parqueo, por lo
general tienen una pequea tapa que se abre y cierra automticamente cuando se introduce o se retira el
dispositivo rellenador y as evitar el escape de vapores. El conducto que va del orificio de llenado al tanque
mismo, a veces muy tortuoso, tiene otro conducto de pequeo dimetro en paralelo, que puede ser interior o
exterior que permite la salida del aire y los vapores dentro del tanque cuando se llena, los dispositivos de llenado
modernos tienen la capacidad de absorber esta mezcla para evitar que tengan que salir al exterior durante el
reabastecimiento.
Esta preocupacin por evitar que se escapen vapores de gasolina responde al hecho de que en ensayos de
laboratorio los animales expuestos por largos tiempos a vapores de gasolina pudieron desarrollar cncer con
mas probabilidad que los que no se expusieron, adems del peligro intrnseco que conlleva la salida de vapores
mezclados con aire de un lquido tan inflamable como la gasolina.

Bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales

Introduccin
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente para motores
diesel de funcionamiento rpido con inyeccin directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Esta
bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulacin del caudal y del comienzo de inyeccin, y por
presiones en el inyector de hasta 1600 bar.
Funciones
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR tiene dos unidades
de control para la regulacin electrnica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes
electrnicos y, por otra parte, para suprimir la influencia de seales parsitas que pueden producirse debido a
las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyeccin.
Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores internos de la bomba respecto
al ngulo de rotacin y temperatura del combustible, y las evala para la adaptacin del momento de inyeccin,
la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registrados por sensores
externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores
registran todos los datos de servicio necesarios como p. ej.la temperatura del aire aspirado, del lquido
refrigerante y del combustible, el nmero de revoluciones del motor, la presin de sobrealimentacin, la posicin
del pedal acelerador, la velocidad de marcha, etc.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a
partir de ellos, con consideracin del estado de servicio, las seales de actuacin para un servicio de marcha ptimo. Con la vinculacin en red de diversos componentes del sistema, es posible: aprovechar varias veces las
seales, adaptar con precisin las intervenciones de ajuste, ahorrar combustible y hacer que funcionen sin
mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio.

El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a travs
del sistema CAN Bus. La figura inferior muestra como ejemplo una instalacin de inyeccin diesel con la bomba
rotativa de inyeccin de mbolos radiales en un motor diesel de cuatro cilindros, con diversos componentes
Funciones bsicas
Las funciones bsicas controlan la inyeccin del combustible diesel en el momento correcto, en la cantidad
correcta y con la mayor presin posible. Aseguran as un funcionamiento favorable del motor diesel en consumo,
poco nocivo y silencioso.
Funciones adicionales
Funciones de control y regulacin adicionales sirven para la reduccin de las emisiones de escape y del
consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas son:Retroalimentacin de
gases de escape, Regulacin de la presin de sobrealimentacin, Regulacin de la velocidad de marcha,
Inmovilizador electrnico, etc.
El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p. ej.
ABS; control electrnico del cambio). Un interface de diagnstico permite la evaluacin de los datos del sistema
almacenados en memoria al realizar la revisin del vehculo. El captulo Control del sistema con EDC describe
los procesos del registro electrnico de datos de servicio y su procesamiento, as como el funcionamiento de los
diversos sensores y elementos actuadores.

1.3.-CONDUCTOS DE ADMISIN Y LIMPIEZA DEL AIRE.

Estas partes del motor pertenecen al sistema de alimentacin y pueden separarse en dos:
Conductos de admisin
Filtro de aire
Conductos de admisin
El conducto de admisin puede ser desde un simple tramo de tubo que tiene en un extremo el filtro de aire y en
el otro el acople al motor cerca de las vlvulas de admisin para un pequeo motor Diesel, hasta un complejo y
bien diseado sistema de tuberas que puede dividirse en dos partes:
Un haz de tubos que se distribuyen en un extremo a los cilindros del motor poli-cilndrico y que coinciden en el
otro en una cavidad comn donde se apoya el carburador o la mariposa del sistema de inyeccin de gasolina
conocido como mltiple de admisin.
Un conducto mas o menos tortuoso que trae el aire del exterior al filtro y luego lo acopla a la entrada del
carburador o a la mariposa del sistema de inyeccin.
Para el caso del motor Diesel, en la mayor parte de los casos no existe mariposa alguna en el sistema de
alimentacin de aire, por lo que lo comn es, que este conducto de admisin comunique el aire exterior con el
fitro y luego al mltiple de admisin.

2.-SOBREALIMENTADORES Y TURBOCOMPRESORES
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar
una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un
compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire
que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por
los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de
la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de
750 C).

Constitucin de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la
turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no
hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el
colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite
la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).

Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin
de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad
(tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda
parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que
incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es
un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de
un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un
intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El
resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin.

El engrase del turbo

Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es
muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes
en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los
rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la
pelcula de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a
altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que
acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites
homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice.

Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar
inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. para garantizar una lubricacin y
refrigeracin optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede
calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente despus de un uso intensivo del motor.
Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.

El Turbo Timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo
despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del
turbocompresor para permitir la lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del motor

Biturbos
Tambin la utilizacin de motores biturbo con turbos hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un
turbo pequeo para cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo mas grande cuando el motor funciona a
altas r.p.m.. El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros
resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta
con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado
con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clsicas funcionan
a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas
de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra
mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos hermanados,
es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso
despus de un fuerte kilometraje.

3.-CMARAS DE COMBUSTIN DIESEL

Por cmara de combustin se entiende el volumen cerrado encima del pistn cuando se
comienza la inyeccin de combustible, esto es, cuando el pistn est llegando al punto muerto
superior en la carrera de compresin. En esta cmara ha sido confinado todo el aire que entr al
cilindro durante la admisin en forma comprimida y por lo tanto muy caliente. Aqu es donde el
inyector suministra el combustible.En los motores Diesel juega un papel fundamental en el
comportamiento y rendimiento del motor la forma y posicin de la cmara de combustin.En la
prctica las cmaras de combustin pueden separarse en dos grupos, cada una de las cuales
puede subdividirse en diferentes tipos:
Cmaras separadas, cmaras divididas o inyeccin indirecta.
Celda de energa
Pre cmara
Cmaras de inyeccin directa .
Inyeccin directa
Cmara MAN o cmara M
Veamos las diferencias bsicas de los dos grupos principales.

3.1.-INYECCIN DIRECTA
En la figura de la derecha se muestra un esquema de una cmara de inyeccin directa con el pistn en la
carrera de fuerza. En este caso el aerosol de combustible pulverizado se inyecta directamente sobre la cabeza
del pistn, donde se ha practicado una oquedad de forma especial para producir turbulencia en el aire. En esta
oquedad es donde se acumula casi todo el aire del cilindro cuando el pistn est en el punto muerto superior,
por tal razn es comn denominarla como cmara de combustin, aunque en realidad la verdadera cmara de
combustin es todo el volumen cerrado sobre el pistn.
En el dibujo se ha representado el motor cuando ya el pistn est en la carrera de fuerza; en el punto muerto
superior, el pistn est muy cerca de la superficie inferior de la culata o tapa y prcticamente el aire est dentro
del hueco del pistn.
En este caso el incremento de presin se produce sobre el pistn, por lo que este recibe toda la fuerza
generada por los gases, esto hace que sea un motor de funcionamiento brusco y ruidoso.
Como la cmara de combustin solo tiene una pequea superficie refrigerada por agua (superficie de la culata)
la prdida de calor del aire comprimido es poca y estos motores tiene una gran facilidad de arranque en fro y
son muy eficientes. Hay dos tipos fundamentales de cmaras de inyeccin directa.

3.1.1.-INYECCIN DIRECTA TPICA

En el esquema que se muestra a la derecha se aparece un sistema de inyeccin directa tpica. Note la forma de
la oquedad practicada en el pistn terminada en una punta en el centro. Esta punta favorece el arranque en fro
ya que se calienta notablemente durante la compresin. Observe tambin que los conductos de admisin estn
construidos para que produzcan un giro el aire de entrada, esto favorece la formacin de la mezcla cuando se
produce la inyeccin.En este tipo de cmara es muy comn que el inyector tenga mas de un agujero de
inyeccin, en este caso 5, para distribuir bien el combustible en la cmara dentro del pistn.

3.1.2.-CMARA MAN O M
Esta cmara de creacin mas reciente es del tipo de inyeccin directa. Igual que en la inyeccin directa tpica
hay una oquedad en el pistn, pero en este caso es de forma esfrica con una abertura a la cabeza del pistn.
El inyector produce dos chorros de combustible, uno muy fino al centro de la cmara y otro mas grueso desviado
dirigido a la pared de esta.
En esta cmara los conductos de admisin estn diseados para producir un fuerte giro del aire de entrada, este
aire giratorio entra en la cmara esfrica formando un cicln que distribuye el chorro desviado como una fina
capa de combustible en la pared de la cmara. De esta forma, el chorro central inicia la combustin y la pared
caliente de la cmara en el pistn evapora rpida pero gradualmente la fina capa combustible al mismo tiempo
que el cicln de aire arrastra los vapores se mezcla con ellos y se inflama.
Estas caractersticas bien logradas producen un motor que tiene las ventajas de rendimiento y facilidad de
arranque en fro de la inyeccin directa pero sin la brusquedad de trabajo de la inyeccin tpica, el motor con
cmara MAN es flexible, silencioso, eficiente y arranca bien en fro.

3.2.-INYECCIN INDIRECTA
En el caso de la cmara de combustin separada como la que se muestra a la derecha, la oquedad donde se
acumula el aire en la carrera de compresin se ha practicado en la masa metlica de la culata, y la
comunicacin entre el volumen sobre el pistn y esta cmara es un pasaje relativamente estrecho. Este pasaje
estrecho hace que el aire en la carrera de compresin, circule a alta velocidad hacia la cmara en un flujo muy
turbulento que favorece la formacin de la mezcla del aire y el combustible una vez comenzada la inyeccin.
Los gases a elevada presin producto de la combustin tambin tienen que pasar por este pasaje estrecho, por
lo que van a parar a la cabeza del pistn con cierta gradualidad, que hace que las presiones mximas que tiene
que soportar el mecanismo pistn-biela-manivela nos sean tal elevadas como en el caso de la inyeccin directa.
Estos motores son en general de un funcionamiento mas silencioso y elstico que los de inyeccin directa, pero
el aumento del rea de transferencia de calor (debido a la cmara) al agua de enfriamiento produce prdidas y la
eficiencia es menor as como se dificulta el arranque en fro.
Este problema del arranque en fro se resuelve con la utilizacin de unas resistencias elctricas especiales
colocadas dentro de la cmara de combustin separada, conocidas como bujas de precalentamiento.

Las fronteras entre los diferentes tipos de cmaras de inyeccin indirecta no estn bien definidos, hay motores
donde prcticamente todo el aire termina en la cmara de la culata y la comunicacin con la cabeza del pistn
es muy estrecha, estos motores son tpicamente muy elsticos y suaves en el funcionamiento y se les denomina
sin duda motores de pre cmara. Hay otros, que la cmara de combustin est parcialmente en la culata y
parcialmente en el pistn y el conducto de comunicacin es relativamente grande, aunque la inyeccin se realiza
en la cmara de la culata, en este caso se les llama cmaras de celda de energa.
Puede asumirse entonces que hay diseos de motores que se acercan mas a un tipo que al otro y la
denominacin es por lo tanto algo ambigua.
Bujas de Precalentamiento.
Las bujas de precalentamiento o bujas incandescentes son dispositivos dotados de una resistencia elctrica y accionados
desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el arranque en fro de los motores de combustin interna,
especialmente los Diesel.
Estas bujas sirven para producir un punto incandescente (o muy caliente) dentro de la cmara de combustin, que es alcanzado
por el aerosol del combustible inyectado. Al entrar en contacto parte del aerosol con la zona caliente de la buja de
precalentamiento, el combustible se evapora e inflama, produciendo el arranque del motor aun en condiciones de bajas
temperaturas. Adicionalmente a esto, los materiales de que estn hechas estas bujas tienen en su composicin elementos como
platino o iridio que tienen un efecto cataltico sobre el proceso de combustin.
Una vez producido el arranque, y unos segundos despus, se retira la corriente elctrica de la buja al no ser necesaria su
funcin ya que la cmara de combustin se ha calentado como para producir la auto inflamacin del combustible sin ayuda.
Debido a la naturaleza de las cmaras de inyeccin directa, estas bujas de precalentamiento comnmente no son necesarias en
los motores provistos de este tipo de cmara, mientras que en los motores con inyeccin separada se convierten en un
dispositivo indispensable para garantizar un arranque seguro en todas condiciones.
Hay dos tipos bsicos de bujas de precalentamiento:
De resistencia elctrica desnuda utilizadas tradicionalmente.
De resistencia elctrica protegida que se han introducido mas recientemente.

Bujas de Precalentamiento

Bujas de resistencia desnuda

Bujas de resistencia cubierta

4.-MODERNOS MOTORES TURBODIESEL QUE UTILIZAN INYECCIN DIRECTA

En los motores de gasolina o diesel, se dice que el sistema es de inyeccin directa cuando el
combustible se introduce directamente en la cmara de combustin.

4.1.- LA NUEVA INYECCIN DIRECTA EN MOTORES DIESEL

Las constantes mejoras que vienen registrndose en el sistema de inyeccin de los motores Diesel han
desembocado de momento en el llamado "Motor Diesel de Inyeccin Directa a alta presin". Esta es una nueva
tecnologa de origen europeo que ya se comercializa con excelentes resultados. En las versiones iniciales
emplea un inyector operado directamente por un rbol de levas y situado sobre el centro de la cmara de
combustin para inyectar el gasleo o diesel uniformemente. La inyeccin es controlada por un dispositivo
electrnico que consigue la mxima eficiencia del combustible. Estas caractersticas proporcionan al motor la
rpida ignicin al comienzo de combustin propia de los sistemas de inyeccin indirecta, as como la combustin
a alta presin durante el perodo principal de propagacin, caracterstica de los sistemas de inyeccin directa.
En la anterior tecnologa de los motores Diesel una bomba de inyeccin - distribuidor crea la presin necesaria
para inyectar el gasleo. Los nuevos TDI tienen un sistema de inyeccin innovador, en el que cada cilindro tiene
su propia bomba integrada en el inyector (bomba inyectora). La presin acta mecnicamente sobre levas
adicionales incorporadas en el rbol de levas, lo cual supone una enorme ventaja: una muy alta presin de hasta
2050 bar es dirigida al orificio de salida de cada inyector (1000 bar era la presin normal). Esto proporciona
gases de escape limpios y ms rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par (285 Nm en vez de 235 Nm). El
sistema tambin mejora la atomizacin de gasleo, que mejora la ignicin, inhibiendo la combustin rpida al
comienzo del ciclo de combustin, y reduciendo el ruido y las emisiones de NOx. El gasleo se distribuye
tambin ms uniformemente, favoreciendo una combustin uniforme y mejorando el rendimiento.
Una nueva versin denominada "common rail" utiliza una sola bomba que enva gasleo a cada inyector a 1350
bares de presin, en tanto que el tiempo de inyeccin se dosifica electrnicamente desde cada inyector.

Estos motores suelen ir equipados con doble vlvula para la admisin y el escape, que incrementa el volumen
de aire que entra en los cilindros y disminuye la resistencia a la evacuacin de gases en la fase de escape. Este
diseo mejora el coeficiente de resistencia a la admisin - escape aproximadamente un 50 por ciento en
comparacin con la tecnologa convencional de dos vlvulas por pistn. El rendimiento resulta as mejorado, y
los humos negros y partculas resultan disminuidos debido a que el gasleo se quema en presencia de ms aire.
Los pistones son ahora especialmente ligeros y resistentes, al fabricarse con una nueva tecnologa de
compuesto de aluminio infiltrado de aire.
El sistema electrnico de inyeccin de combustible controla constantemente los cambios registrados en el
funcionamiento del motor, incluyendo la posicin del acelerador, carga y la velocidad de giro, para dosificar
ptimamente la cantidad y tiempo de la inyeccin. El ruido y las emisiones de NOx se reducen en cualquier
condicin de carga del motor, debido a que el tiempo de inyeccin es retrasado en funcin de esta carga,
resultando as mejorada la combustin del gasleo y permitiendo incrementar la dosis de gasleo en cada
inyeccin an en condiciones de carga mxima, sin que resulten incrementados los humos negros.
El motor de inyeccin directa e ignicin por compresin (CIDI) es el motor de combustin interna que se ha
probado ms eficiente y de momento es uno de los candidatos para equipar el sistema de propulsin de los
vehculos del programa "Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV)" que pretende conseguir un
vehculo con economa de combustible de hasta 3 l / 100 km. Las barreras tcnicas importantes que presentan
estos motores son las emisiones de partculas y xidos de nitrgeno (NOx), as como su mayor costo en
comparacin con los motores de gasolina. Otras desventajas son su excesivo peso y complejidad, en tanto que
su volumen tampoco es muy apropiado. Por el contrario parecen poseer la mejor eficiencia trmica probada
hasta el momento en una planta motriz, lo que los hace candidatos para ser instalados en las plantas motrices
hbridas.

4.2.- COMMON-RAIL
El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema de inyeccin de combustible electrnico para
motores disel en el que el gasleo es aspirado directamente del depsito de combustible a una bomba de alta
presin y sta a su vez lo enva a un conducto comn para todos los inyectores y por alta presin al cilindro.
Este sistema fue desarrollado por el fabricante de automviles italiano Fiat. Despues el grupo Fiat cedi su
industrializacin a Bosch. El primer vehculo en equipar dicho sistema fue el Fiat Croma, por los acuerdos
suscritos con Bosch.Es esencialmente igual a la inyeccin multipunto de un motor de gasolina, en la que
tambin hay un conducto comn para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores disel se
trabaja a una presin mucho ms alta.
El gasleo almacenado en el depsito de combustible a baja presin es aspirado por una bomba de
transferencia accionada elctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presin que
inyecta el combustible a entre 1500 y 1600 bar al cilindro.Hoy en los motores diesel de Toyota se inyecta el
combustible con una presin de 2000 bar.La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de
alta presin, accionada por el mecanismo de distribucin y sobre todo en el interior del depsito de combustible.
El conducto comn es una tubera o "rampa" de la que parte una ramificacin de tuberas para cada inyector de
cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el suministro de combustible
permitindonos as realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyeccin principal con lo que conseguimos
preparar la mezcla para una ptima combustin. Esto genera un nivel sonoro mucho ms bajo y un mejor
rendimiento del motor.
La principal ventaja de este sistema es que la presin con que trabaja es casi independiente del rgimen
(velocidad del motor) y de su carga; es decir, aunque el conductor no acelere a fondo y el motor gire despacio,
es posible inyectar el gasleo a una presin muy alta y casi constante durante todo el proceso de inyeccin.
La ptima atomizacin del combustible por parte de los inyectores electrnicos, controlados por una centralita de
inyeccin electrnica, y la alta presin a la que trabaja el sistema hacen que se aumente potencia en todo el
rango de revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la cantidad de emisiones
contaminantes, en especial los xidos de nitrgeno, el monxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.

Al no haber un mecanismo mecnico que rija cundo se debe inyectar el combustible se puede elegir libremente
cundo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyeccin que se
produce justo antes de la principal, aumentando la presin y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la
combustin y disminuye el ruido caracterstico de los disel.
Actualmente, casi todos los automviles nuevos fabricados en Europa con motor disel incorporan common-rail
indentificados bajo distintas siglas segn el fabricante (CRDI, CDTI, HDI, JTD, DCI, TDCI, actualmente se
empieza a incorporar en los TDI, ....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes ms importantes de
estos sistemas. Entre los cinco sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la
regulacin de la presin y el funcionamiento elctrico de los inyectores, pero bsicamente se rigen por la misma
forma de trabajo mecnico.

Common-rail o conducto comn

TDI
Direct Injection, o inyeccin directa: este tipo de motor con la cmara de combustin en la cabeza del pistn
no es precisamente nuevo; su origen se remonta al mismo origen del motor disel; su mayor ventaja es que
existe menor perdida en calor por ser la cmara de combustin ms reducida la perdida de calor hacia las
paredes del cilindro o hacia las de la cmara de combustin es menor que en los modelos de precamara, lo
que se traduce en un mayor rendimiento (el calor que se pierde es energa perdida), lo que repercute en el
consumo, y en un mejor arranque en fro.
Donde Turbo denomina el sistema de sobrealimentacin que monta una turbina en el escape la cual gira al
incidir sobre ella los gases de escape, y en la admisin un compresor unidos por un eje, el cual que se
encarga de forzar la entrada de aire en los cilindros y de esta manera se consigue aumentar el rendimiento
(ms aire, ms combustible, fuerza a la explosin).
Su mayor inconveniente radica en su mayor sonoridad y en sus vibraciones que tambin son ms fuertes ya
que la explosin es ms violenta. En este apartado es en el que la firma Volkswagen ha marcado la
tendencia tras conseguir minimizar los inconvenientes y mantener las ventajas.
Y ha proseguido la evolucin de sus motores implementando tecnologas que permiten un mayor
refinamiento y menor consumo. Al aadir el turbo a su motor SDI de inyeccin directa (68 cv) comenz el
mito del TDI (90 cv) logrando popularizar esas siglas bajo los capots de los Audi al igual que hiciera con las
siglas GTI anteriormente; despus llegaron mejoras en la bomba inyectora que junto con un turbo de
geometra variable subi su potencia a los 110 cv (la i del TDI en rojo), despus llegaron los grupos inyectorbomba y unos cuantos cambios estructurales para robustecerlo, con lo que se lleg a los 150 cv. Todo esto
sobre los motores de 4 cilindros y 1898 cc ocurriendo otro tanto en los V6.
Los sistemas de inyector-bomba son bloques que integran los dos dispositivos, estando el embolo de la
bomba actuado por el mismo rbol de levas que mueve las vlvulas de admisin y escape.
El resto de marcas siguieron sus pasos y se fueron pasando a la inyeccin directa, utilizando cada una sus
propias siglas (TDI al igual que GTI son marca registrada) y en ocasiones otros tipos de sistema de
inyeccin como el conducto comn (common rail o tambin riel comn) que consiste en una bomba de alta
presin que alimenta una tubera (en ocasiones una esfera como los sistemas de la casa Lucas) a la que
estn conectados todos los inyectores, estando el ciclo de inyeccin controlado por la electrnica que se
encarga de pilotar la electrovlvula que posee cada inyector.

Audi R8 V12 TDi Concept

motor V12 6.0 TDI de 500 caballos, 1.000 Nm de par y cambio manual de 6 velocidades.

Hdi
El HDI es un sistema de inyeccin directa de alta presin para motores Disel. Las siglas significan High
Pressure Direct Injection. Es el nombre escogido por el grupo PSA para una nueva generacin de motores
Disel de inyeccin directa y turbocompresor, siendo similar a la tecnologa Common Rail, inventada por FIAT.
Los primeros motores fueron comercializados en 1998.
Tradicionalmente, los motores disel ofrecen un rendimiento del motor mayor, con un consumo medio muy
inferior a los motores gasolina. A estas ventajas, tenemos que aadir las de la nueva Inyeccin Electrnica
Directa (HDi), que ofrece un consumo de combustible mnimo (20% menos que un Disel clsico con
prestaciones equivalentes). Como ventajas adicionales, hasta -10 C no es necesaria la utilizacin de las bujas
de precalentamiento y el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin
Una nueva versin en los motores HDi es la llamada Common Rail. Gracias a este nuevo sistema, se consigue
una mayor exactitud y precisin en el momento y duracin de la inyeccin y el consumo se reduce, aumentando
las prestaciones del motor (50% de par motor suplementario a bajo rgimen). Una ventaja adicional es que se
reducen los gases nocivos expulsados al medio ambiente y la contaminacin acstica, ya que se disminuyen los
ruidos al ralent y a bajo rgimen.

Peugeot 407 (first generation)

1.6 HDi, 109 PS (108 hp/80 kW) and 177 ftlbf (240 Nm)

COMENTARIOS A TURBOSDIESEL DE INYECCIN DIRECTA

Los modernos motores turbodiesel se caracterizan por equipar sistemas de alimentacin de inyeccin de combustible directa a alta
presin, que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" y otras segn el productor del vehculo- remiten a una
nueva tecnologa caracterizada por un aumento de la potencia especfica y el ahorro de combustible, en particular en regmenes de
rotacin altos.
La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus subsidiarias Magneti Marelli, Elasis y el Centro de
Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para su fase final de desarrollo e industrializacin.
PSA Peugeot-Citron, asociada con Mitsubishi, llevaron adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.
Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos as para sintetizar) garantiza una mejora global
importante de las prestaciones y un funcionamiento ms silencioso, que llega hasta 8 decibeles menos, segn el rgimen de
rotacin del motor.
En los sistemas usados con anterioridad, con cmara de precombustin, la alimentacin de los inyectores del gasoil es accionada
por una bomba mecnica (a menudo con control electrnico) y la presin de inyeccin crece proporcionalmente al aumento del
rgimen de rotacin del motor, lo cual presupone un lmite fsico para optimizar la combustin, y por ende las prestaciones, el ruido
y las emisiones contaminantes.
En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la velocidad de rotacin del motor, porque la bomba de
inyeccin genera presin por acumulacin. De all deriva la posibilidad de utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro,
suministrar cantidades mnimas de combustible, e incluso de realizar una preinyeccin, o inyeccin piloto.
Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una combustin ms eficiente y por lo tanto mejores
prestaciones- y una reduccin del ruido de combustin.
En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito que enva el gasoil a la bomba principal. Esta es
una bomba de alta presin, arrastrada por la cadena de distribucin, que "empuja" constantemente el combustible. De esta manera
en el "rail" o depsito de acumulacin, siempre hay combustible a presin.
Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la demanda de la central, generada por la presin
sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presin del gasoil, eligiendo para cada punto de
funcionamiento el valor ideal.
Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de ms eficiencia de
combustin y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.
Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de
combustible, mezclndose bien con el aire y quemndose completamente.

Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.

Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto, una operacin que tiene lugar en
aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solucin que permite aumentar la temperatura y la presin de la cmara de
combustin cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior, preparando as la cmara para la verdadera combustin.
Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a picos de temperatura y
presin ms bajos, lo que redunda en obtener la misma energa, pero suministrada en forma ms paulatina, lo que reduce
drsticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustin y mejores prestaciones, mientras
que la inyeccin piloto permite disfrutar de un funcionamiento ms silencioso, arranques en fro ms fciles y un nivel de emisiones
ms reducido

5.-CONCEPTO REGULACIN ELECTRNICA DIESEL ( EDC)

Valvula para recirculacion

de gases de escape Estas
valvulas fueron diseadas,
para traer gases del multiple
de escape hacia el (multiple)
manifold de admision, con la
finalidad de diluir la mezcla
de aire/combustible que se
entrega a la camara de
combustion.consiguiendo de
esta manera mantener los
compuestos de NOx
(Nitrogen Oxide) dentro de
los limites respirables.

El nitrogeno, que constituye

el 78% del aire, se mezcla
con oxigeno, a temperaturas
superiores a 1400gradosC.
Durante este proceso de
combustion, la temperatura
en el cilindro subira por
encima de
1900gradosC.creando la
condicion ideal para la
formacion de NOx.
Para reducir la formacion de
NOx, es necesario reducir la
temperatura de combustion;
de alli la conveniencia en el
uso de una valvula EGR.
[EGR valv]

DIAGNOSTICO DE AVERAS
Los sistemas de inyeccin electrnica diesel disponen de un testigo de indicacin de averas situado en el
cuadro de instrumentos. Cuando el sistema detecta un fallo, el testigo se ilumina, informando al conductor de la
existencia de una avera en el sistema. Esta avera se almacena en la memoria de fallos. La consulta de esta
memoria de averas se realiza, a travs de la toma de diagnosis, con un comprobador electrnico.
Para evitar que el vehculo quede detenido o se produzca una avera mayor, cuando el sistema detecta
fallo en alguno de los sensores, la unidad de control entra en un programa de emergencia, que permitir, en la
mayora de los casos, continuar circulando hasta un servicio de reparacin.
PROGRAMA DE EMERGENCIA DE LA UNIDAD DE CONTROL
SENSOR AVERIADO

SEAL SUSTITUTORIA DEL

SENSOR AVERIADO

PROGRAMA DE
EMERGENCIA

Posicin del acelerador

Seal de rgimen de motor

Seal
del
transmisor
elevacin
de
aguja
inyector

de
del

Reduccin programada del

caudal y presin del turbo.
Estabilizacin
del
ralent
desactivada.

Temperatura
combustible

Tema
un
valor
temperatura

fijo

de

Programa normal, usando el

valor fijo programado.

Temperatura del motor

Seal de temperatura
combustible

del

Programa normal, usando los

valores de temperatura del
combustible

Posicin de la corredera de
regulacin del caudal

Se para el motor
medida de seguridad.

como

Electrovlvula de corte de
combustible

La
alimentacin
combustible
interrumpida.

de
queda

del

El motor se mantiene fijo a

1300 rpm

6.-INYECCIN ELECTRNICA
La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible que se diferencia en varios tipos
(monopunto, multipunto, secuencial, simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica
para dosificar la inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la
vez optimizar el consumo.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores de gasolina, su introduccin se debi a un
aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los
motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un
mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy
buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin
estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el
combustible.
La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta
medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para
que la combustin sea lo ms completa posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica
de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el
caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno
en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas
por la unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que
controlan la inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada.
El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor
EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona
bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin aire / combustible cercana a la
estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los
sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de
marcha.

Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal,
adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de scanners electrnicos que se
conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que
estn fuera de rango.
La deteccin de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas
electrnicas de diagnstico tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin. La reparacin de estos
sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnstico electrnico da
como defectuosos.
Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de seguridad ya que
manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular
con la precaucin de no producir derrames de combustible.

DIFERENTES SISTEMAS DE GESTIN ELECTRNICA DIESEL

1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una
bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno
de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes mecnicas que
controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos
electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del
motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de
Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema
anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn unidos todos
los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los inyectores se abran
suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de
inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es mucho mayor
en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo PSA y los
JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y
rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo
Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.

BOMBA CON INYECCIN ELECTRNICA Y CONTROLADO POR UNA DCU O EDC

El sistema de inyeccin EPIC es totalmente electrnico y controlado por la DCU (unidad de
control diesel). Accionada por los datos numricos transmitidos por la DCU en forma de
cientos de impulsos por segundo, la bomba convierte los impulsos en mensajes hidrulicos.
Cuatro accionadores (bobinas electromagnticas) convierten estos datos electrnicos en
mandatos hidrulicos; seguidamente, los sensores en el interior de la bomba confirman a la
DCU que se ha ejecutado el mandato. Aparte del eje de transmisin, no hay ninguna otra
conexin mecnica a la bomba. Las bombas EPIC se instalan en los motores de
inyeccin directa e indirecta.

Principales piezas de recambio de la bomba

juego de empaquetaduras
solenoide elctrico de parada
conjunto de carga hidrulica
eje de transmisin
DCU
corona de excntricas
acccionador
Atributos del
producto
motor ms
silencioso
vibraciones del
vehculo reducidas
nivel de emisiones
ms bajo
economa de
combustible
mejorada

7.-TRANSMISIN
La transmisin es la parte mas importante del automvil y es el encargado de convertir la energa
del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede ser de diversas
arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A continuacin los esquemas
mas comunes utilizados en los automviles de hoy. En todos los casos es necesario la existencia
de un elemento de desconexin/conexin entre el motor y el resto de la transmisin conocido como
embrague.

Esquema clsico utilizado en los camiones

ligeros y medianos as como en algunos coches
de turismo, fue hasta los aos 70 casi
universalmente utilizado por la mayora de los
autos con motor delantero.

Esquema de la mayora de los coches de turismo a partir de

los aos 80s, el motor es transversal al vehculo y toda la
transmisin es un solo conjunto del cual salen los ejes
motrices a las ruedas delanteras y directrices al mismo
tiempo. Tiene sus ventajas pero la durabilidad es menor que
el clsico.

Este esquema es tpico de los automviles 4x4,

tiene adicionalmente una caja de reenvo que
introduce mas reduccin en la transmisin (mas
fuerza) y adems divide el movimiento a los dos
ejes del vehculo. Generalmente el puente
delantero puede hacer traccin o no, a voluntad
del conductor

Es el caso tpico del automvil ligero

de motor detrs, en l hay un
conjunto de caja de velocidades y
diferencial, del cual salen los ejes
motrices directamente a las ruedas
traseras.

Este esquema es utilizado por camiones todo

terreno y militares. Todos los ejes son motrices
por lo que la capacidad de remolque es muy
grande y pueden sortear grandes obstculos.
Es tpico de los camiones que extraen
maderas.

Este esquema es utilizado en algunos

mnibus grandes ya que dada la longitud,
permite colocar el motor entre los ejes
delantero y trasero. Tambin se usa el
motor detrs del puente motriz con el
mismo esquema, claro est, invertido.

De acuerdo a los esquemas vistos el tren de fuerza puede dividirse en:

1.- Motor
2.- Embrague
3.- Caja de velocidades
4.- Caja de reenvo
5.- Barra de transmisin
6.- Puente motriz
7.1.-EL EMBRAGUE
El motor del automvil, es una mquina trmica que no tiene arranque propio, por lo que una vez puesto en
marcha, debe mantenerse girando hasta tanto termine su jornada de servicio, so pena de hacer trabajar en
exceso, al sistema de arranque durante las constantes arrancadas y paradas del trfico urbano.
Para poder cumplir con este propsito debe existir algn elemento que permita desconectar el motor del resto de
la transmisin del vehculo durante las paradas. Este dispositivo se llama embrague, y est colocado entre el
motor y la caja de cambios. Este embrague, debe hacer un acoplamiento gradual entre el motor y la transmisin
durante la puesta en movimiento inicial del automvil. En ese momento, el motor se mantiene girando a una
velocidad moderada, y la transmisin que acopla a las ruedas est completamente detenida, el embrague debe
entonces, encargarse de ir acelerando de manera gradual la transmisin (y con ella al automvil), hasta
sincronizarla con giro del motor.
En la prctica se utilizan dos tipos de embragues:
1.- Embragues de friccin accionados por el conductor
2.- Embragues hidrulicos de desconexin automtica

1.-Embragues de Friccin
El esquema muestra de manera elemental, los principales componentes de un embrague de friccin acoplado.
Un disco (azul) est acoplado al eje de salida hacia la transmisin, este disco se mantiene apretado contra el
volante del motor (verde) que es parte del eje de entrada, por unos resortes que empujan otro disco (celeste),
perteneciente a un cuerpo que est montado sobre el propio volante y gira con l. De esta forma el disco de
friccin (azul) est obligado a girar junto con el volante de entrada y ambos ejes, entrada y salida estn
acoplados.
Campana

Eje de transmisin ( eje

primario)

Eje motor (cigeal o eje

de entrada)
Volante de
inercia

Unas palancas (negras), que pivotan en los puntos rojos, pueden levantar el disco opresor, cuando son
empujadas por el collar, liberando el disco de friccin y desconectando el embrague.
As se permite que el volante de entrada gire y no arrastre el disco de friccin, ambos ejes estn desacoplados.
Estas palancas estn conectadas por un mecanismo adecuado al pedal del embrague del conductor.
Collar

Eje motor (cigeal o eje

de entrada)
Eje de transmisin ( eje
primario)
Disco de friccin o
plato de embrague

Funcionamiento en forma animada

Resortes

Eje de transmisin ( eje

primario)

Eje motor (cigeal o eje

de entrada)
Volante

2.-Embragues Hidrulicos
Los embragues hidrulicos utilizan un fluido como elemento de comunicacin entre los ejes de entrada y salida.
Si usted coloca dos ventiladores de paletas normales, como los que usamos en nuestras casas, uno frente a
otro a escasa distancia, y luego ponemos uno de ellos en funcionamiento, la corriente de aire que genera, har
girar el otro como si fuera "arrastrado". En este caso estamos transmitiendo el movimiento entre dos
componentes mecnicos usando como conector a un fluido: el aire. El ventilador que bombea el aire se llama
bomba, y el que es arrastrado por la corriente, turbina.
En este mismo principio se basan los embragues hidrulicos, con la diferencia, de que el fluido es un aceite, y el
proceso se realiza dentro de una carcasa cerrada.
Para el embrague hidrulico del automvil, la bomba est acoplada al cigeal del motor y la turbina al eje de
entrada de la caja de cambios.

http://usuarios.lycos.es/pelaomoya/Estructura%20y%20funcionamiento%20del%20acople%20hidraulico.htm

Un grfico genrico del comportamiento del torque capaz de transmitir una unin de este tipo es como sigue:
En el grfico puede apreciarse que para las bajas revoluciones de ralent, el torque transmitido a la turbina es
cero, por lo que se produce la desconexin entre la bomba y la turbina, o lo que es lo mismo entre el motor y la
caja de cambios, luego; cuando se incrementa la velocidad de rotacin del motor al acelerar, y con ella la de
bomba, este torque transmitido crece rpidamente para volverse asinttico a la linea de torque mximo, nuestro
motor transmite fuerza motriz a la caja de cambios para convertirse en movimiento del automvil.
Es entonces bien fcil darse cuenta que funciona como embrague, solo de sacar el pie del acelerador y bajar a
velocidad de ralent para que se produzca la desconexin entre caja y motor de manera automtica.

7.2.-CAJAS DE VELOCIDADES O CAMBIOS

Las cajas de cambios son parte de la transmisin del automvil, y juegan un papel muy importantes, para
establecer la fuerza de traccin apropiada y as adaptarse a las necesidades del camino o la carga.
La cantidad de etapas de cambio depender del campo de utilizacin del automvil y de la elasticidad del motor.
Esta caja de cambios se acopla directamente al motor, a travs de un embrague mecnico, hidrulico, o de un
convertidor de torque o convertidor de par. En general, pueden clasificarse como:
1.- Cajas de cambios manuales
Son aquellas donde la etapa de reduccin de velocidad y aumento de torque se realiza por el conductor
manualmente, al mismo tiempo que utiliza un embrague mecnico de friccin, para desconectar
momentneamente el motor de la caja de cambios.
2.- Cajas de cambio semiautomticas
Se refiere a algunas cajas de cambios donde estos se realizan manualmente, sin necesidad de operar el
embrague que es de tipo hidrulico.
3.- Cajas de cambios automticas.
Son aquellas cajas de cambios que funcionan de manera completamente automtica, y donde el conductor no
realiza operacin alguna.

1.-Caja de cambios mecnica o manual

La caja de cambios o caja de velocidades manual, es aquella en la que el conductor puede a voluntad,
establecer la fuerza de traccin del automvil, utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de
un cuerpo. Este cuerpo o carcasa est lleno ,hasta un determinado nivel, de aceite lubricante de mas alta
viscosidad y resistencia a la presin que el lubricante del motor.
Las cajas de cambios manuales pueden utilizar diferentes esquemas de trabajo entre los engranajes, y los
modos en que se acoplan para transmitir la fuerza del motor. El esquema que sigue corresponde a la caja de
cambio tradicional con collares desplazables de acoplamiento con tres velocidades.

En este tipo de caja , pueden diferenciarse dos rboles o ejes, uno de entrada y otro de salida, el primero
procedente del motor ( del embrague ) y el segundo acoplado al resto de la transmisin. Entre ambos rboles
hay un cojinete que permite el movimiento de rotacin relativo entre ellos, de manera que pueden girar a
diferentes velocidades.
El rbol de entrada tiene en uno de sus extremos un engrane y un collar estriado, este engrane est acoplado
constantemente a un tren de engranes montados en un solo cuerpo rgido, conocido como tren fijo, que gira
todo el tiempo llevado por el rbol de entrada y montado en cojinetes en sus extremos.

El rbol de salida es un rbol estriado y en l, giran libremente varios engranes, que a su vez estn acoplados al
resto de los engranes del tren fijo. Estos engranes, al igual que el del rbol de entrada tienen un collar estriado.
Con este esquema, siempre que gire el rbol de entrada, girar tambin, el tren fijo y los dems engranes sobre
el rbol de salida que hemos supuesto detenido.
Veamos ahora como se produce la transmisin del movimiento.
En el rbol de salida se montan sobre las estras, de manera que no puede haber movimiento de rotacin
relativo entre ellos y el rbol, los desplazables, que se llaman as, porque pueden moverse axialmente sobre l.
Estos desplazables, adems de las estras que lo acoplan al rbol de salida, tienen otras estras interiores que
pueden acoplarse perfectamente a los collares estriados de los engranes, de manera que si se mueve alguno de
estos desplazables lateralmente, puede producirse un acoplamiento rgido entre el engrane correspondiente y el
desplazable, que a su vez se acopla al rbol de salida, con lo que se establece la transmisin del movimiento.
Unas horquillas acopladas a travs de un mecanismo apropiado, a la palanca de cambios del automvil, realizan
este desplazamiento, y con ello establecen las diferentes velocidades de acuerdo al par engranado
seleccionado. Uno de los desplazables, como puede verse en la figura, acopla directamente los dos rboles, por
lo que el movimiento del motor se transmite directamente. Los diferentes estados de transmisin se ilustran a
continuacin.
Neutro: Este estado corresponde a la posicin de neutro, el movimiento del rbol de entrada se transmite solo al
tren fijo, y de este, a los engranes que giran libremente sobre el rbol de salida, por lo que no hay transmisin.

Neutro

Primera: Este estado corresponde a la primera velocidad, uno de los desplazables se ha acoplado al collar
estriado del engranaje de mayor dimetro al moverse a la derecha, y el movimiento del rbol de entrada, se
transmite al rbol de salida a travs de la combinacin de engranajes de mayor reduccin de velocidad, y por lo
tanto de mayor amplificacin de la fuerza.

Primera

Segunda: Este estado corresponde a la segunda velocidad, el mismo desplazable se ha movido ahora a la
izquierda, y se ha acoplado al collar estriado del engrane de segunda, y el movimiento del rbol de entrada, se
transmite por la combinacin de engranajes de menor reduccin de velocidad, y por lo tanto de menor
amplificacin de la fuerza.

Segunda

Directa :Este estado corresponde a la directa, en la cual, el otro desplazable se ha movido a la izquierda y se ha
acoplado al collar estriado del rbol de entrada, por lo que se establece la conexin directa entre directamente
ambos rboles, por lo que no hay ni cambio de velocidad ni de fuerza.

Directa

Animacin de los cambios

7.3.-LA BARRA DE TRANSMISIN

La barra de transmisin fue un elemento indispensable en casi todos los automviles hasta la aparicin masiva
de la traccin delantera en los vehculos ligeros. Aun se conserva en aquellos coches que tienen el motor en la
parte delantera y la traccin trasera, as como en todos los vehculos pesados.
Este dispositivo tiene la funcin de trasmitir la fuerza motriz en forma de movimiento rotatorio desde la caja de
velocidades hasta el, o los puentes motrices. En la figura 1 se muestra un esquema tpico del montaje de una
barra de transmisin en la que pueden verse las partes que la constituyen, en l se observa como esta barra se
acopla a la caja de velocidades por un extremo y al puente motriz por el otro con el uso de unos acoplamientos
especiales llamados cardanes o uniones universales, a fin de poder transmitir la rotacin formando un ngulo.
Puede verse adems que no es una pieza monoltica, ya que est formada por dos partes acopladas por una
unin estriada, desplazable axialmente. Analicemos ahora algunos detalles del porqu son necesarias todas
esas partes.

Figura 1

1.-La unin universal.

Hay que partir de que la barra de transmisin est trasmitiendo rotacin entre dos puntos que estn a diferente
altura en el automvil; la caja de velocidades y el puente motriz, de esta forma, no es posible colocar un rbol
rgido directamente entre ellos y hay que acudir a una unin mecnica capaz de trasmitir las elevadas potencias
y velocidades tpicas de estas mquinas. Esta unin es el cardn. La figura 2 representa un corte hecho a una
unin cardn, consta de dos horquillas agujereadas colocadas a 90 grados una con respecto a la otra, y cada
una acoplada rgidamente a los rboles a unir; en este caso, una de las horquillas est soldada a la barra de
transmisin y la otra presenta una superficie plana rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar
rgidamente la horquilla a un plato metlico solidario con el otro rbol a acoplar y que no se representa.
Las dos horquillas estn unidas a travs de una pieza en forma de cruz conocida como cruceta, los extremos de
la cruceta se introducen en los agujeros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de rodillos .
Esta cruceta hace que uno de los rboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin embargo, permite el movimiento
angular del eje de un rbol con respecto al del otro.
Esta unin, aunque resuelve el problema de la transmisin entre rboles no alineados axialmente, tiene el
inconveniente de que la velocidad de rotacin del rbol movido no es constante durante los 360o del cada
vuelta, aun con velocidad constante en el rbol motor
.

Figura 2

Esto significa que aunque el rbol motor mantenga una velocidad de giro constante, el rbol movido sufrir
aceleraciones y desaceleraciones durante el mismo tiempo, por lo que la velocidad angular instantnea de
ambos no es la misma; el rbol movido tiende a tener un giro vibracional. Este giro vibracional a todas luces no
es conveniente para introducir potencia al puente motriz, ya que generara cargas dinmicas adicionales a la ya
elevada carga que viene del motor, con la consecuente disminucin de la vida del puente motriz adems de la
aparicin de vibraciones en el vehculo.
Este problema se resuelve colocando los dos rboles; el de salida de la caja de velocidades, y el de entrada del
puente motriz, paralelos (Figura1), y utilizando una unin cardn en cada extremo de la barra de transmisin, de
esta forma, los cambios instantneos de velocidad de rotacin que genera uno de los cardanes, son
compensados por el otro, y aunque la barra de transmisin tenga el movimiento rotacional variable generado por
el primer cardn, el rbol de entrada del puente motriz gira en cada instante de tiempo a la misma velocidad.
Este efecto compensador se consigue solo si las dos horquillas fijas en cada extremo de la barra de transmisin
se colocan con sus agujeros coincidentes sobre la misma lnea axial, por el contrario si se colocaran a 90o una
respecto a la otra, el efecto perturbador se multiplica.
Es muy importante tener esto en cuenta cuando se monta una barra de transmisin dividida que no tiene alguna
gua de montaje.

En la figura 3 se puede ver una imagen real de una barra de transmisin de una sola pieza, observe la posicin
coincidente de las horquillas en cada extremo. Estas barras son comunes como extensin, en los camiones de
carga con distancias grandes entre caja de velocidades y puente motriz, donde no puede utilizarse una barra
nica debido a su excesiva longitud.

Figura 3

2.-La unin desplazable

El puente motriz en el automvil durante la marcha est en constante movimiento de subida y bajada de acuerdo
a las ondulaciones del camino, no obstante estos movimientos verticales no se transmiten del todo al vehculo y
son amortiguadas por la suspensin. El trabajo de la suspensin entonces, supone que existe un constante
movimiento relativo entre el puente y el coche, lo que produce a su vez un cambio en el ngulo de inclinacin de
la barra de transmisin.

Si se observa la figura 4 es fcil darse cuenta de que esta barra constituye la hipotenusa del tringulo rectngulo
imaginario formado por la suspensin como cateto vertical, y la distancia entre la salida de la caja de
velocidades y el puente motriz como cateto horizontal, aunque en algunos vehculos esta ltima distancia
cambia algo con la subida y bajada del puente con respecto al coche, el cambio es muy pequeo y podemos
despreciarlo para simplificar, de manera que son perfectamente aplicables los clculos trigonomtricos del
Teorema de Pitgoras a este tringulo.

Figura 4

Este teorema de manera simplificada dice, que cuando en un tringulo rectngulo disminuye la longitud alguno
de los catetos, la longitud de la hipotenusa tambin disminuye, por lo tanto, cuando el vehculo se carga o
encuentra una protuberancia del camino, y el puente motriz sube con respecto al coche (se reduce el cateto
vertical) tambin tiene que hacerlo la hipotenusa (la barra de transmisin). Este cambio de longitud necesario de
la barra de transmisin, se logra utilizando una barra dividida entre cuyas partes se coloca una unin estriada
desplazable que garantiza la transmisin de la rotacin, y al mismo tiempo el movimiento relativo axial entre dos
piezas.

En la prctica se usan dos mtodos:

1.-Acoplando uno de los cardanes a un rbol hueco y estriado interiormente en donde se introduce el rbol de
salida de la caja de velocidades estriado exteriormente. Este rbol queda mayormente dentro del cuerpo de la
caja de velocidades y su superficie cilndrica exterior sirve a su vez como superficie de contacto con el empaque
que evita la prdida de lubricante de esta.
2.-Haciendo la barra de transmisin de dos piezas entre las cuales se tallan las estras interiores en una, y
exteriores en la otra, para hacer el acoplamiento, y los cardanes se colocan rgidamente acoplados a sus rboles
respectivos.
Las figuras 5 y 6 dan idea de ambos mtodos.

Figura 5
Barra donde en el lado de la caja de velocidades est la unin estriada
mientras el otro cardn es rgidamente acoplado al rbol del puente

Figura 6
Observe la zona de empalme entre las dos
piezas que conforman la barra de transmisin

3.-La construccin de la barra.

La barra es una pieza que cuando funciona puede girar a alta velocidad, por lo que tiene que estar
perfectamente balanceada dinmicamente para no producir molestas vibraciones al vehculo, adems de cargas
adicionales a los apoyos, y est sometida a dos tipos de esfuerzos:
1.-Esfuerzos de torsin dinmicamente cambiantes como ya hemos visto en la descripcin del cardn.
2.-Esfuerzos de flexin debido a su propio peso, ya que est libremente suspendida entre sus dos puntos de
apoyo; el puente motriz, y la caja de velocidades.

Describe la funcin del acoplamiento deslizante de la transmisin.

Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual altera constantemente la longitud del rbol de
transmisin, se hace necesaria la posibilidad de aumentar o disminuir esta longitud, adaptndola a la requerida
en cada caso en funcin de los movimientos del puente trasero. Esto se consigue con un acoplamiento
deslizante, que se coloca del lado de la salida de la caja de velocidades, como se muestra en (3) y en (9) de la
figura. En el caso de rbol partido, se dispone adems de un cojinete (10) en el extremo posterior del rbol
intermedio.
La Fig. muestra un rbol de transmisin cuyo acoplamiento deslizante (9) permite las variaciones de longitud.
Este dispositivo esta formado por un manguito estriado interiormente con el que ensambla la punta estriada del
rbol de transmisin (5). El manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de la caja de cambios por
medio de la junta elstica (2), fijada en (3) y en (7) al eje de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En
su extremo posterior, el rbol de transmisin termina en la junta cardan (10) que transmite el movimiento al eje
de entrada (13) del puente trasero.

Acoplamiento deslizante de la transmisin.

7.4.-PUENTE MOTRIZ ( TRACCIN)

Para que el automvil se mueva necesita hacer llegar a las ruedas la fuerza motriz generada en el motor.
Durante muchos aos del desarrollo del vehculo, esta funcin estaba a cargo de un dispositivo monoltico,
colocado en la parte trasera del automvil, y en cuyos extremos se encontraban las ruedas (Figura 1). Este
dispositivo reciba la rotacin desde la caja de velocidades, a travs de la barra de transmisin colocada a lo
largo del vehculo, y lo transformaba a un movimiento transversal, dividido a cada lado del vehculo para mover
los neumticos y as garantizar la traccin. Como era un cuerpo rgido que iba de un lado al otro del automvil y
en donde se apoyaba este a travs de la suspensin, se le denomin puente, pero como adems era el
responsable de la traccin, se le puso el apellido de motriz para diferenciarlo del otro puente rgido que
soportaba las ruedas delanteras y que era el directriz.

Figura 1

El desarrollo posterior de la traccin delantera hizo que este "puente" virtualmente desapareciera de los
vehculos ligeros, y solo quedara reservado para los camiones y vehculos mas pesados, no obstante, aunque ya
la pieza monoltica no exista, el nombre de puente motriz se conserva para todos los automviles. Observe en la
figura 2 un esquema de este tipo de puente motriz.

No existe cuerpo rgido entre las ruedas, y estas, estn directamente unidas al vehculo por un mecanismo de
suspensin independiente. En este tipo de puente van a parar a las ruedas solo dos rboles de transmisin del
movimiento que salen directamente del mecanismo de la transmisin.

Figura 2

1.-ESTRUCTURA BSICA DEL MECANISMO MOTRIZ

El torque generado en el motor y transformado en la caja de velocidades debe ser de valor adecuado para las
necesidades ptimas del vehculo y deber ser amplificado aun mas, esta ltima etapa de amplificacin se hace
en el puente motriz en una o varias etapas de amplificacin; generalmente una, en los automviles ligeros, y dos
o mas, en los pesados y muy pesados. Esta necesidad genera la primera condicin que debe cumplir el puente
motriz:

Condicin 1: El puente motriz debe amplificar el torque que recibe de la caja de velocidades.
En muchos casos la colocacin del motor y la caja de velocidades es longitudinal al vehculo, en estos casos el
puente motriz debe convertir el movimiento de entrada a un movimiento transversal para hacerlo llegar a las
ruedas. De aqu la segunda condicin:
Condicin 2: Cuando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz debe convertirlo en
un movimiento transversal al de entrada.
Es casi universalmente utilizado que la salida de la caja de velocidades sea nica, es decir un solo rbol en
movimiento, por lo tanto el puente motriz debe convertir esa rotacin de rbol nico, a la de dos rboles
alineados y hacerlo llegar a cada una de las ruedas. De aqu la tercera condicin:
Condicin3: El puente motriz debe convertir el movimiento nico del rbol de entrada, al de dos rboles
alineados y opuestos uno para cada rueda.
Cuando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio diferente, la rueda interior a la
curva se mueve por un arco de crculo de menor dimetro que la rueda exterior, por tal motivo ambas
velocidades de rotacin son diferentes. Si no se provee al puente motriz de un mecanismo que permita esta
diferenciacin, necesariamente alguna de las ruedas, o ambas, tendrn que deslizarse en contradiccin una con
la otra en las curvas. Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir:
Condicin 4: El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de las ruedas en las
curvas sin dejar de trasmitir la fuerza motriz.
Veamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones.

Corona

Pin

Diferencial ensamblado

B: Caja diferencial
C, D: Satlites
E, F: Planetarios

Corona

Constituido as el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el pin de ataque (Figura de
arriba ), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los satlites (C) y (D) que, actuado
como cuas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las ruedas
hacindolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el vehculo marche en lnea recta; pero
cuando toma una curva, la rueda interior ofrece ms resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer
distancias desiguales) y, por ello, los satlites (C) y (D) rodarn un poco sobre uno de los planetarios (el
correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo
que pierde en giro una rueda lo gana la otra, ajustndose automticamente el giro de cada una de ellas al
recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en lnea recta,
debidas a diferencias de la presin de inflado de los neumticos, irregularidades del terreno, etc., son
absorbidas por el diferencial.

En la figura 3 se muestra un esquema del mecanismo bsico del puente motriz, la entrada del movimiento se
hace por rbol de transmisin, en cuyo extremo interior tiene un pin dentado de pequeo dimetro. Este pin
engrana con una corona de mayor dimetro cuyo eje est a 90o con respecto al eje del pin. Este par
engranado hace que se cumplan las condiciones anteriores 1 y 2, es decir el torque de entrada se amplifica,
debido a la diferencia de dimetros, y adems se transforma en un movimiento transversal al de entrada.
Montado rgidamente y solidario a esta corona, existe una suerte de horquilla con ejes en los que se montan dos
engranes cnicos conocidos como satlites. Estos satlites a su vez engranan con los planetarios, otro par de
engranes cnicos empotrados en los extremos de dos rboles independientes que van a las ruedas, conocidos
como palieres. Este mecanismo de planetarios y satlites se conoce como diferencial, y es el que permite el
cumplimiento de las condiciones 3 y 4, es decir, divide el movimiento del rbol nico de entrada, al de dos
rboles opuestos y alineados que van a parar a las ruedas, y permite el movimiento relativo de una de las ruedas
con respecto a la otra.

Diferencial

Figura 3

(Eje de entrada)

En las figuras 4 y 5 se presentan esquemas que sirven para ilustrar como el diferencial permite la diferencia de
velocidad entre las ruedas durante las curvas.
Observe la figura 4, en este caso el automvil marcha en lnea recta, los satlites no giran sobre sus ejes y solo
sirven como elemento de arrastre entre la corona y los planetarios, aqu, los planetarios y con ellos los palieres y
las ruedas, giran a la misma velocidad.
Cuando el automvil entra en una curva, la diferente velocidad de rotacin de las ruedas se permite (Figura 5)
debido a que los satlites pueden girar sobre sus ejes, con ello se establece una independencia de giro entre
ambos palieres y la velocidad de cada uno se adapta automticamente a la necesidad del giro.
En la figura 6 aparece una vista de un diferencial real, observe que los dientes de la corona y el pin son
dientes inclinados del tipo helicoidales mientras que los de satlites y planetarios son dientes rectos. Todo el
mecanismo est confinado a un crter cerrado donde hay aceite de lubricacin hasta cierto nivel. Este aceite es
especialmente formulado para soportar la alta presin que se produce en el contacto entre los dientes de los
engranes.
Con el objetivo de bajar la posicin del pin con respecto a la corona y con ello bajar tambin la altura de la
barra de transmisin acoplada a este, la unin engranada entre pin y corona en los vehculos ligeros que aun
tienen traccin trasera es del tipo hipoidal.
Corona
Satlite

Planetario
Figura 4

Figura 5

Figura 6

La figura 7 muestra una vista de este tipo de engranajes hipoidales, observe que el eje del pin no coincide con
el centro de la corona, si no, que est mas abajo, de esta forma la entrada de la barra de transmisin al puente
motriz es mas baja y puede bajarse el nivel del piso del vehculo. La figura 8 es otro ejemplo de engrane hipoidal
utilizado en la maquinaria en general.
Estos engranajes helicoidales, tienen la ventaja de que su funcionamiento es muy silencioso, y que adems
participa mas de un diente a la vez en la transmisin de la fuerza (solape), que los hace muy robustos, pero su
geometra tiene el inconveniente; especialmente los hipoidales, de que la posicin relativa de ambos sea muy
exacta para el funcionamiento silencioso y eficiente, por este motivo, todos los puentes motrices de este tipo,
requieren de un montaje cuidadoso y todos tienen la posibilidad de regular la posicin tanto de la corona como
del pin para lograrlo.

Figura 7

Figura 8

Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo rgido, la construccin es
diferente, en ellos la corona y el diferencial en general, estn dentro del mismo crter que los engranajes de la
caja de cambios, y solo los palieres salen al exterior a acoplarse con las ruedas (vea la figura 2 arriba). En el
esquema de la figura 9 se ha representado uno de esto puentes motrices, observe como el movimiento
procedente del motor se transmite a travs de los engranes de la caja de cambios y pasa directamente a un
engranaje cilndrico de dientes helicoidales que funciona como la corona del diferencial. El movimiento entonces,
sale directamente a las ruedas a ambos lados desde el mecanismo de satlites y planetarios embebido en el
interior.
En este caso, cada uno de los palieres funciona como si fuera una barra de transmisin, por lo que deben estar
dotados de uniones que permitan el ngulo de inclinacin variable de ellos cuando las ruedas se mueven arribaabajo en las irregularidades del camino, y adems la posibilidad de permitir el ngulo de giro de las ruedas que
son a la vez directrices.
Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipo cardn, en la mayora se usan una uniones especiales
denominadas juntas homocinticas.

Figura 9

2.-JUNTA HOMOCINTICA
Cuando es necesario trasmitir movimiento entre dos rboles concntricos pero desviados angularmente se
utilizan acoplamientos especiales, uno de ellos, utilizado con mucha frecuencia, es el cardn, no obstante, los
cardanes tienen el inconveniente de que la velocidad angular del rbol arrastrado no es constante aunque lo sea
la del rbol transmisor, por lo que la transmisin no es homocintica; que significa de igual velocidad.
Para lograr la igualdad entre las velocidades instantneas de los rboles arrastrado y transmisor se acude a
otros tipos de acoplamiento que si son homocinticos.
La primera posibilidad de lograr una junta homocintica es utilizando un cardn doble como se muestra en la
figura 1. En este caso, los cambios instantneos de la velocidad angular de uno de los cardanes y trasmitidos al
cuerpo comn, son compensados en sentido contrario por el otro, de manera que las velocidades angulares
instantneas de los rboles de entrada y salida son iguales en todo momento.
Este acoplamiento simple, robusto y durable se usa en ocasiones para la transmisin de la potencia en los
puentes motrices de palieres desnudos en los automviles, pero tienen el inconveniente de que su longitud es
relativamente grande y cuando el espacio es muy reducido no son utilizables.
Tambin otro inconveniente de este tipo de unin es que no permiten movimiento axial relativo entre los rboles
transmisor y trasmitido, por lo que si esta condicin es necesaria en el trabajo, hay que dotar al sistema con
algn acoplamiento desplazable intermedio que permita el cambio de longitud.

Figura 1

Otra junta homocintica es la que se muestra en el esquema tpico de la figura 2, este tipo de junta es la mas
universalmente utilizada en los vehculos ligeros de traccin delantera y palieres desnudos.
Observe que est constituida por un ncleo interno acoplado a uno de los rboles de la unin al que se han
tallado unas pistas acanaladas con perfil especial, al otro rbol se acopla otro cuerpo exterior en cuyo interior
estn talladas tambin un nmero igual de pistas acanaladas. Ocupando el espacio de manera precisa entre las
canales talladas de los cuerpos interior y exterior, estn unas bolas de acero que pueden rodar apoyadas en
ambas pistas y embebidas en un lubricante slido. Todas estas partes estn construidas de acero endurecido
para aumentar su durabilidad.
Con esta construccin los rboles pueden adquirir una posicin angular tal y como se muestra mientras la
transmisin es de igual velocidad, es decir homocintica.
Este diseo puede soportar grandes ngulos de inclinacin, tales como los necesarios en las ruedas directrices
de los vehculos y son de dimensiones reducidas, adems permiten cierta cantidad de movimiento axial entre los
rboles, por lo que encuentran gran aplicacin en este campo.
Cabe aclarar aqu, que este no es el nico diseo de juntas homocinticas, pero esta es la "mas tpica".
Su principal inconveniente es que deben estar aislados del exterior, para evitar la prdida del necesario
lubricante y la entrada a la unin de materias abrasivas o agua desde el exterior. Estas materias extraas
aumentan notablemente el desgaste de bolas y pistas produciendo holguras inadmisibles en poco tiempo. Como
la inclinacin de los dos rboles es variable la cubierta de la junta homocintica no puede ser rgida, y se acude
para ello, a una suerte de acorden de goma, cuya durabilidad en una parte de los casos es relativamente corta.
En la figura 3 se muestra una vista real seccionada de una de estas uniones para apreciar el interior, y en la
figura 4, otra con mas detalle: observe el estriado interior de uno de los cuerpos para introducir uno de los
rboles, y el exterior en el otro para acoplar la carga.
Por ltimo, en la figura 5 una vista real de un palier de automvil, note el protector de goma de ambas uniones
homocinticas.

Figura 3

Figura 2
Figura 4

Figura 5

Qu es una caja automtica

Todas las cajas de velocidad cumplen la misma funcin: transmitir a las ruedas la potencia generada por el
motor. Aunque todava son mayormente rechazadas en Europa, las cajas automticas se imponen en todo el
mundo, mientras que en los Estados Unidos son las reinas indiscutibles. A tal punto, que ya el viejo Ford T
contaba con una caja cuyo sistema de engranajes era parecido al de las cajas automticas de la actualidad

DEFINICIN 1 :
La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la mejor relacin entre los diferentes
elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la presin sobre el acelerador y la resistencia a
la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en
el caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador electrnico.
Mientras que la caja mecnica se compone de engranajes su nombre en ingls, gearbox, significa justamente
caja de engranajes-, la caja automtica funciona con piones, que conforman el tren epicicloidal.
En una caja automtica, el movimiento generado por el motor se transmite a la caja por un convertidor, que est
compuesto, bsicamente, por dos turbinas alojadas en un compartimento estanco lleno de aceite mineral. As,
es el aceite el que transmite la potencia, de modo que no hay friccin, tal como sucede con las cajas manuales.
La gestin de las relaciones la realiza un distribuidor hidrulico, que maneja la reparticin de presin para
comandar los diferentes elementos.

DEFINICIN 2:
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar todas las
marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a
otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que
el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el
pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado
que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su
atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al
vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son:
un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al par que necesita
la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este
sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos actuales
dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo,
invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden
seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de
conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que el
conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.

Tipos de cajas
Adems de la caja automtica clsica, hay otros tres tipos de sistemas.
Robotizada: derivacin de la caja mecnica, en este caso la gestin del embrague y de las relaciones se realiza
de manera electrnica. Carece de pedal de embrague y la palanca de cambios no tiene relacin mecnica con la
caja.
Doble embrague: pariente cercano de la robotizada, cuenta con dos embragues, cada uno vinculado con un
rbol. Un embrague es utilizado para las relaciones impares -1, 3 y 5- y el otro para los pares -2, 4, 6 y
marcha atrs. Diversos sensores, ubicados en cada rbol, permiten saber cul es la velocidad, al tiempo que
relevan el rgimen de rotacin del rbol. Es el caso de las cajas DSG, de Volkswagen, cuyos engranajes son del
tipo multidisco a bao de aceite como en una moto-, y la PSG, de Luk, que cuenta con embragues a seco.
Todas las cajas automticas trabajan sobre un solo eje donde se encuentran convertidor, bomba, tambores,
planetarios, embragues unidireccionales y gobernadora. Y las cajas puente axod tambin contienen, en este
mismo eje, el sistema diferencial.
Hay dos tipos de transmisin: lineal y puente. La primera transmite el movimiento a un cardn que conecta con
el diferencial trasero caja de transferencia o reductora, si es doble traccin-, mientras que la puente transmite a
los semiejes, dado que son traccin delantera. En este ltimo caso, se pueden combinar con distintos tipos de
accionamiento para los casos de traccin integral.

Pro y contra de las cajas automticas

Mucho se ha debatido y se debate sobre la conveniencia o no de una caja automtica. En Europa, por ejemplo,
su uso es muy bajo; los pases con ms cajas automticas son Suiza, con un 20%, Suecia y Noruega, con un
14%, y Gran Bretaa, con un 10%. En los Estados Unidos, por el contrario, el 90% de los coches producidos
tienen caja automtica, y en Asia estn cerca de esa cifra. En Europa consideran que la caja automtica es para
viejos o perezosos y que quienes la utilizan no saben conducir. Pero, poco a poco, este prejuicio va
desapareciendo.
Tambin existe la idea de que la caja automtica desperdicia energa, lo cual es cierto debido a la friccin, la
necesidad de darle presin al aceite, las patinadoras del embrague o el convertidor; en suma, energa que se va
en calentamiento. Para remediar este problema, los fabricantes agregan cada vez ms un lock-up al convertidor,
un sistema que, en determinadas velocidades, solidariza parcial o totalmente la turbina con el impulsor.
Entre los pro de una caja automtica est la facilidad del manejo y una progresin adecuada de marchas. La
carencia de embrague hace, adems, que sea ideal para manejar en las ciudades.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamndose convertidor de par, acta como embrague
automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica.
Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el
conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de
un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados
uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre
el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero posee una
diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo.
En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a
tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua
de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la
rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b
hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la
cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que
se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es
mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. Adems de la bomba
y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento
intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la
turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est
apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de
forma adecuada.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes
estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y
embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio
manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los
satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su
propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el porta satlites
El porta satlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente,
tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es
tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin
transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar,
transmitindose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus
piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema a la
velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de
sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o
que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles
marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su
engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del porta satlites.
El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el porta satlites se mueve de forma mucho ms
lenta que el planetario o entrada.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando
sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del porta satlites con una
desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta satlites se hace solidario en su
movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose
una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta satlites, se provoca el giro de los
planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario,
invirtindose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

Corona

Planeta

Porta
satlites

Fija

Salida de
fuerza

Impulsin

Grande

Salida de
fuerza

Fijo

Impulsin

Menor

Salida de
fuerza

Sin
desmultiplicaci
n

Fijo

Inversin de
giro

Relacin

3
4

Fija

Fijo

Impulsin

Salida de
fuerza

Desmultiplicaci
n

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de

multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se
necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil
las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se
realizara por el planetario y la salida por el porta satlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera
seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidales que
proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura
inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico o convertidor
de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al rbol de
transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad del vehculo.

CURVA CARACTERSTICA DEL MOTOR (ELASTICIDAD DE UN MOTOR )

Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para todo su rango de
trabajo. El grfico a continuacin representa el comportamiento genrico de alguno de ellos.
Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas
generales en los motores de combustin interna se comportan como se indica en el grfico.
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que el vertical, el
crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico de combustible.
Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que se consume
para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/ kilowatts-hora

1.-POTENCIA
La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el aumento de la velocidad
de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la cual comienza a
decrecer drsticamente, especialmente en el motor Diesel.

2.-PAR MOTOR
Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de rotacin,
segn se muestra en la curva azul del grfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un mximo en un punto
que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par mximo a bajas
velocidades de rotacin, se dice que es un motor elstico, ya que puede adaptarse mejor a los
cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor mas bajo del
rango de trabajo que los motores Diesel.
2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser mas bajo a medida que aumente la
carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha ido
haciendo mas pequea, puede decirse que: los modernos motores tienen el par mximo en un
punto mas alto que los antiguos.
3.- Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a mas alta velocidad de
rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara MAN a mas bajas (son mas
elsticos).

3.-CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina como se
muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de combustible
mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy prximo al mnimo, cambiando
drsticamente al alza, para la bajas velocidades y especialmente para las altas.
De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas
velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin mas
altas, por lo que en este caso, lo mas conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia mxima.

LA MANTENCIN COMO UNA OPORTUNIDAD

El mantenimiento es el mayor costo controlable en una faena minera ya que hay mucho espacio donde
optimizar. En este marco, las opciones de servicio que den los proveedores son una importante herramienta a
considerar.
El sector minero es catalogado como una industria intensiva en el uso de capital, considerando los no
despreciables montos que abarcan sus proyectos. Pero ms all de dichas inversiones, resultan sumamente
importantes los enormes flujos de dinero a lo largo del ciclo de vida que se gastan mientras los equipos operan.
Se dice que del orden del 70% y 80% de los costos de ciclos de vida aparecen en la fase de operacin de los
equipos, lo cual incluye el mantenimiento, explica Rodrigo Pascual, profesor de la ctedra Gestin de Equipos
del Centro de Minera de la Escuela de Ingeniera de la Pontificia Universidad Catlica de Chile.
En las industrias intensivas en el uso de capital, el desempeo de los activos instalados es una fuente de valor y
retorno fundamental, por lo que el proceso de mantenimiento de esos activos, entendido como el conjunto de
operaciones que aseguran el correcto funcionamiento y desempeo de los mismos, es igualmente importante
para el negocio. Entre el 20% y el 40% de los costos de operacin del rubro minero tiene que ver directamente
con mantenimiento, agrega Pascual.
Seala que el mantenimiento es el mayor costo controlable y hay mucho espacio donde optimizar. Asimismo,
indica que el mantenimiento preventivo se desarrolla con la idea de reducir, minimizar o eliminar la mantencin
correctiva. Mientras que la mantencin correctiva no es planificada e involucra costos ms altos que hacer

Por ello es que se busca un buen balance en las plantas concentradoras al minimizar las fallas y hacer crecer
las mantenciones preventivas, pero sin exagerar, porque las preventivas tambin implican detener el equipo y
por ende la produccin, puntualiza
Si bien el balance entre preventivas y correctivas se puede lograr por ensayo y error, el acadmico plantea que
es peligroso porque el tomador de decisiones se puede tentar a extender los intervalos entre las preventivas y,
por ejemplo, puedes romper los revestimientos y las corazas de los molinos por haberlos gastado demasiado o
por el otro lado, podras subutilizar recursos que son caros, explica Pascual.
Los revestimientos se gastan por los procesos abrasivos y corrosivos que sufre. Entonces, cada cuatro o cinco
meses hay que cambiarlos, lo cual ocupa bastante mano de obra, recursos y muchos das de detencin de la
planta. As que mientras tanto, se puede aprovechar de hacer la mantencin a equipos auxiliares, por ejemplo,
las bombas de pulpa.
Pascual expresa que en relacin con el personal que se dedica a las mantenciones, se han seguido varios
caminos: uno es hacerlo con personal interno y otro tercerizar. Esta ltima opcin acorta los tiempos de las
intervenciones porque hay un personal que est haciendo siempre la misma intervencin, lo cual se vuelve ms
eficiente y, adems, estn mejor capacitados y motivados y por ah hay un mejoramiento en los tiempos fuera de
servicio, analiza.
Sin embargo, las empresas deben tener un cierto nmero de personal en casa de manera de cubrir las espaldas
contra las fallas que puedan ocurrir y eso implica disponer de personal propio. Pascual manifiesta que en el
mundo se dice que las funciones (como el mantenimiento) pueden no ser parte del ncleo duro del negocio. Sin
embargo, en su opinin, en minera el mantenimiento no es un negocio lateral, sino que es un negocio central.
En relacin con la tendencia de los proveedores a integrar el negocio de las operaciones, Pascual afirma que
hay una tendencia a que los proveedores originales de los equipos estn pensando en tomar los contratos
integrales, ya sean de la planta u otros sistemas. Si bien esta modalidad reduce la eterna lucha entre las dos
funciones, mantencin y operacin, lo negativo est en que el oferente del servicio se puede convertir en un
proveedor monoplico que vaya incrementando sus tarifas, aparte de la prdida de know how interno, seala.
Pascual aade que una de las lecciones que dej la crisis econmica recientemente experimentada es ir a un
mantenimiento ms flexible, a estrategias de mantenimiento que aseguren un sistema robusto a los altos y bajos

NOCIONES DE MANTENCIN PREVENTIVA Y DE MANTENCIN

CORRECTIVA
QU ES EL MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

1.-INTRODUCCIN
Definimos habitualmente mantenimiento como el conjunto de tcnicas destinado a conservar equipos e
instalaciones industriales en servicio durante el mayor tiempo posible (buscando la ms alta disponibilidad) y con
el mximo rendimiento.
A lo largo del proceso industrial vivido desde finales del siglo XIX, la funcin mantenimiento ha pasado diferentes
etapas. En los inicios de la revolucin industrial, los propios operarios se encargaban de las reparaciones de los
equipos. Cuando las mquinas se fueron haciendo ms complejas y la dedicacin a tareas de reparacin
aumentaba, empezaron a crearse los primeros departamentos de mantenimiento, con una actividad diferenciada
de los operarios de produccin. Las tareas en estas dos pocas eran bsicamente correctivas, dedicando todo
su esfuerzo a solucionar las fallas que se producan en los equipos.
A partir de la Primera Guerra Mundial, y sobre todo, de la Segunda, aparece el concepto de fiabilidad, y los
departamentos de mantenimiento buscan no slo solucionar las fallas que se producen en los equipos, sino,
sobre todo, prevenirlas, actuar para que no se produzcan. Esto supone crear una nueva figura en los
departamentos de mantenimiento: personal cuya funcin es estudiar qu tareas de mantenimiento deben
realizarse para evitar las fallas. El personal indirecto, que no est involucrado en directamente en la realizacin
de las tareas, aumenta, y con l los costes de mantenimiento. Pero se busca aumentar y fiabilizar la produccin,
evitar las prdidas por averas y sus costes asociados. Aparece el Mantenimiento Preventivo, el Mantenimiento
Predictivo, el Mantenimiento Proactivo, la Gestin de Mantenimiento Asistida por Ordenador, y el Mantenimiento
Basado en Fiabilidad (RCM). El RCM como estilo de gestin de mantenimiento, se basa en el estudio de los
equipos, en anlisis de los modos de fallo y en la aplicacin de tcnicas estadsticas y tecnologa de deteccin.
Podramos decir que RCM es una filosofa de mantenimiento bsicamente tecnolgica.

Paralelamente, sobre todo a partir de los aos 80, comienza a introducirse la idea de que puede ser rentable
volver de nuevo al modelo inicial: que los operarios de produccin se ocupen del mantenimiento de los equipos.
Se desarrolla el TPM, o Mantenimiento Productivo Total, en el que algunas de las tareas normalmente realizadas
por el personal de mantenimiento son ahora realizadas por operarios de produccin. Esas tareas transferidas
son trabajos de limpieza, lubricacin, ajustes, reaprietes de tornillos y pequeas reparaciones. Se pretende
conseguir con ello que el operario de produccin se implique ms en el cuidado de la mquina, siendo el objetivo
ltimo de TPM conseguir Cero Averas. Colmo filosofa de mantenimiento, TPM se basa en la formacin,
motivacin e implicacin del equipo humano, en lugar de la tecnologa.
TPM y RCM no son formas opuestas de dirigir el mantenimiento, sino que ambas conviven en la actualidad en
muchas empresas. En algunas de ellas, RCM impulsa el mantenimiento, y con esta tcnica se determinan las
tareas a efectuar en los equipos; despus, algunas de las tareas son transferidas a produccin, en el marco de
una poltica de implantacin de TPM. En otras plantas, en cambio, es la filosofa TPM la que se impone, siendo
RCM una herramienta ms para la determinacin de tareas y frecuencias en determinados equipos.
Por desgracia, en otras muchas empresas ninguna de las dos filosofas triunfa. El porcentaje de empresas que
dedican todos sus esfuerzos a mantenimiento correctivo y que no se plantean si esa es la forma en la que se
obtiene un mximo beneficio (objetivo ltimo de la actividad empresarial) es muy alto. Son muchos los
responsables de mantenimiento, tanto de empresas grandes como pequeas, que creen que estas tcnicas
estn muy bien en el campo terico, pero que en su planta no son aplicables: parten de la idea de que la
urgencia de las reparaciones es la que marca y marcar siempre las pautas a seguir en el departamento de
mantenimiento.

POR QU DEBEMOS GESTIONAR EL MANTENIMIENTO

Por qu debemos gestionar la funcin Mantenimiento? No es ms fcil y ms barato acudir a reparar un
equipo cuando se avere y olvidarse de planes de mantenimiento, estudio de fallas, sistemas de organizacin,
que incrementan notablemente la mano de obra indirecta? Veamos por qu es necesario gestionar el
mantenimiento:
1. Porque la competencia obliga a rebajar costes. Por tanto, es necesario optimizar el consumo de materiales y
el empleo de mano de obra. Para ello es imprescindible estudiar el modelo de organizacin que mejor se adapta
a las caractersticas de cada planta; es necesario tambin analizar la influencia que tiene cada uno de los
equipos en los resultados de la empresa, de manera que dediquemos la mayor parte de los recursos a aquellos
equipos que tienen una influencia mayor; es necesario, igualmente, estudiar el consumo y el stock de materiales
que se emplean en mantenimiento; y es necesario aumentar la disponibilidad de los equipos, no hasta el
mximo posible, sino hasta el punto en que la indisponibilidad no interfiera en el Plan de Produccin.
2. Por que han aparecido multitud de tcnicas que es necesario analizar, para estudiar si su implantacin
supondra una mejora en los resultados de la empresa, y para estudiar tambin como desarrollarlas, en el caso
de que pudieran ser de aplicacin. Algunas de estas tcnicas son las ya comentadas: TPM (Total Productive
Maintenance, Mantenimiento Productivo Total), RCM (Reliability Centered Maintenance, Mantenimiento Centrado
en Fiabilidad, Sistemas GMAO (Gestin de Mantenimiento Asistido por Ordenador), diversas tcnicas de
Mantenimiento Predictivo (Anlisis vibracional, termografas, deteccin de fugas por ultrasonidos, anlisis
amperimtricos, etc.).
3. Porque los departamentos necesitan estrategias, directrices a aplicar, que sean acordes con los objetivos
planteados por la direccin. 4. Porque la Calidad, la Seguridad, y las interrelaciones con el medio ambiente son
aspectos que han tomado una extraordinaria importancia en la gestin industrial. Es necesario gestionar estos
aspectos para incluirlos en las formas de trabajo de los departamentos de mantenimiento.
Por todas estas razones, es necesario definir polticas, formas de actuacin, es necesario definir objetivos y
valorar su cumplimiento, e identificar oportunidades de mejora. En definitiva, es necesario Gestionar
Mantenimiento.

2.-TIPOS DE MANTENIMIENTO
Definicin de Mantenimiento: Asegurar que todo activo contine desempeando las funciones deseadas.
Objetivo de Mantenimiento: Asegurar la competitividad de la empresa por medio de:
Garantizar la disponibilidad y confiabilidad planeadas de la funcin deseada,
Satisfacer todos los requisitos del sistema de calidad de la empresa,
Cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente, y
Maximizar el beneficio global.
Confiabilidad es la probabilidad de estar funcionando sin fallas durante un determinado tiempo en unas
condiciones de operacin dadas.
Mantenibilidad es la probabilidad de poder ejecutar una determinada operacin de mantenimiento en el tiempo
de reparacin prefijado y bajo las condiciones planeadas.
Soportabilidad es la probabilidad de poder atender una determinada solicitud de mantenimiento en el tiempo de
espera prefijado y bajo las condiciones planeadas.
RCM Reliability-Centered-Maintenance (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad)
Es un procedimiento sistemtico y estructurado para determinar los requerimientos de mantenimiento de los
activos en su contexto de operacin.
Consiste en analizar las funciones de los activos, ver cuales son sus posibles fallas, luego preguntarse por los
modos o causas de fallas, estudiar sus efectos y analizar sus consecuencias.
A partir de la evaluacin de las consecuencias es que se determinan las estrategias mas adecuadas al contexto
de operacin, siendo exigido que no solo sean tcnicamente factibles, sino econmicamente viables.
Las consecuencias en el RCM son clasificadas en cuatro categoras:
Fallas ocultas
Seguridad y medio ambiente
Operacionales
No operacionales

Las estrategias que se prevn son:

Preventivo
Predictivo
Correctivo
Detectivo
Mejorativo.
Mantenimiento Preventivo o Basado en el Tiempo, consiste en reacondicionar o sustituir a intervalos
regulares un equipo o sus componentes, independientemente de su estado en ese momento.
Mantenimiento Predictivo o Basado en la Condicin, consiste en inspeccionar los equipos a intervalos
regulares y tomar accin para prevenir las fallas o evitar las consecuencias de las mismas segn
condicin.Incluye tanto las inspecciones objetivas (con instrumentos) y subjetivas (con los sentidos), como la
reparacin del defecto (falla potencial)
Mantenimiento Correctivo o A la Rotura, consiste en el re acondicionamiento o sustitucin de partes en un
equipo una vez que han fallado, es la reparacin de la falla (falla funcional), ocurre de urgencia o emergencia.
Mantenimiento Detectivo o Bsqueda de Fallas, consiste en al inspeccin de las funciones ocultas, a
intervalos regulares, para ver si han fallado y reacondicionarlas en caso de falla (falla funcional).
Mantenimiento Mejorativo o Rediseos, consiste en la modificacin o cambio de las condiciones originales del
equipo o instalacin.No es tarea de mantenimiento propiamente dicho, aunque lo hace mantenimiento.

MANTENIMIENTO PREDICTIVO.
1.-INTRODUCCIN.
Sin dudas, el desarrollo de nuevas tecnologas ha marcado sensiblemente la actualidad industrial mundial. En
los ltimos aos, la industria mecnica se ha visto bajo la influencia determinante de la electrnica, la automtica
y las telecomunicaciones, exigiendo mayor preparacin en el personal, no slo desde el punto de vista de la
operacin de la maquinaria, sino desde el punto de vista del mantenimiento industrial.
La realidad industrial, matizada por la enorme necesidad de explotar eficaz y eficientemente la maquinaria
instalada y elevar a niveles superiores la actividad del mantenimiento. No remediamos nada con grandes
soluciones que presuponen diseos, innovaciones, y tecnologas de recuperacin, si no mantenemos con una
alta disponibilidad nuestra industria.
Es decir, la Industria tiene que distinguirse por una correcta explotacin y un mantenimiento eficaz. En otras
palabras, la operacin correcta y el mantenimiento oportuno constituyen vas decisivas para cuidar lo que se
tiene.

2.-DEFINICIN DEL MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

El mantenimiento predictivo es una tcnica para pronosticar el punto futuro de falla de un componente de una
maquina, de tal forma que dicho componente pueda reemplazarse, con base en un plan, justo antes de que
falle. As, el tiempo muerto del equipo se minimiza y el tiempo de vida del componente se maximiza.

3.-ORGANIZACIN PARA EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

Esta tcnica supone la medicin de diversos parmetros que muestren una relacin predecible con el ciclo de
vida del componente. Algunos ejemplos de dichos parmetros son los siguientes:
Vibracin de cojinetes
Temperatura de las conexiones elctricas
Resistencia del aislamiento de la bobina de un motor

El uso del mantenimiento predictivo consiste en establecer, en primer lugar, una perspectiva histrica de la
relacin entre la variable seleccionada y la vida del componente. Esto se logra mediante la toma de lecturas (por
ejemplo la vibracin de un cojinete) en intervalos peridicos hasta que el componente falle. La figura muestra
una curva tpica que resulta de graficar la variable (vibracin) contra el tiempo. Como la curva lo sugiere,
debern reemplazarse los cojinetes subsecuentes cuando la vibracin alcance 1,25 in/seg (31,75 mm/seg). Los
fabricantes de instrumentos y software para el mantenimiento predictivo pueden recomendar rangos y valores
para reemplazar los componentes de la mayora de los equipos, esto hace que el anlisis histrico sea
innecesario en la mayora de las aplicaciones.

4.-METODOLOGA DE LAS INSPECCIONES.

Una vez determinada la factibilidad y conveniencia de realizar un mantenimiento predictivo a una mquina o
unidad, el paso siguiente es determinar la o las variables fsicas a controlar que sean indicativas de la condicin
de la mquina. El objetivo de esta parte es revisar en forma detallada las tcnicas comnmente usadas en el
monitoreo segn condicin, de manera que sirvan de gua para su seleccin general. La finalidad del monitoreo
es obtener una indicacin de la condicin (mecnica) o estado de salud de la mquina, de manera que pueda
ser operada y mantenida con seguridad y economa.
Por monitoreo, se entendi en sus inicios, como la medicin de una variable fsica que se considera
representativa de la condicin de la mquina y su comparacin con valores que indican si la mquina est en
buen estado o deteriorada. Con la actual automatizacin de estas tcnicas, se ha extendido la acepcin de la
palabra monitoreo tambin a la adquisicin, procesamiento y almacenamiento de datos. De acuerdo a los
objetivos que se pretende alcanzar con el monitoreo de la condicin de una mquina debe distinguirse entre
vigilancia, proteccin, diagnstico y pronstico.
Vigilancia de mquinas. Su objetivo es indicar cundo existe un problema. Debe distinguir entre condicin buena
y mala, y si es mala indicar cun mala es.
Proteccin de mquinas. Su objetivo es evitar fallas catastrficas. Una mquina est protegida, si cuando los
valores que indican su condicin llegan a valores considerados peligrosos, la mquina se detiene
automticamente.
Diagnstico de fallas. Su objetivo es definir cul es el problema especfico. Pronstico de vida la esperanza a.
Su objetivo es estimar cunto tiempo ms Podra funcionar la mquina sin riesgo de una falla catastrfica.
En el ltimo tiempo se ha dado la tendencia a aplicar mantenimiento predictivo o sintomtico, sea, esto mediante
vibroanlisis, anlisis de aceite usado, control de desgastes, etc.

5.-TCNICAS APLICADAS AL MANTENIMIENTO PREDICTIVO.

Existen varias tcnicas aplicadas para el mantenimiento preventivo entre las cuales tenemos las siguientes:
1. Anlisis de vibraciones.
El inters de de las Vibraciones Mecnicas llega al Mantenimiento Industrial de la mano del Mantenimiento
Preventivo y Predictivo, con el inters de alerta que significa un elemento vibrante en una Maquina, y la
necesaria prevencin de las fallas que traen las vibraciones a medio plazo.

Registro de vibraciones en un ciclo de trabajo de la pala

Transformada Tiempo-Frecuencia.

El inters principal para el mantenimiento deber ser la identificacin de las amplitudes predominantes de las
vibraciones detectadas en el elemento o mquina, la determinacin de las causas de la vibracin, y la correccin
del problema que ellas representan. Las consecuencias de las vibraciones mecnicas son el aumento de los
esfuerzos y las tensiones, prdidas de energa, desgaste de materiales, y las ms temidas: daos por fatiga de
los materiales, adems de ruidos molestos en el ambiente laboral, etc.
Parmetros de las vibraciones.
Frecuencia: Es el tiempo necesario para completar un ciclo vibratorio. En los estudios de Vibracin se usan los
CPM (ciclos por segundo) o HZ (hercios).
Desplazamiento: Es la distancia total que describe el elemento vibrante, desde un extremo al otro de su
movimiento.
Velocidad y Aceleracin: Como valor relacional de los anteriores.
Direccin: Las vibraciones pueden producirse en 3 direcciones lineales y 3 rotacionales

Tipos de vibraciones.
Vibracin libre: causada por un sistema vibra debido a una excitacin instantnea.
Vibracin forzada: causada por un sistema vibra debida a una excitacin constante las causas de las vibraciones
mecnicas

A continuacin detallamos las

razones ms habituales por las que
una mquina o elemento de la misma
puede llegar a vibrar.
Vibracin debida al Desequilibrado
(maquinaria rotativa).
Vibracin debida a la Falta de
Alineamiento (maquinaria rotativa)
Vibracin debida a la Excentricidad
(maquinaria rotativa).
Vibracin debida a la Falla de
Rodamientos y cojinetes.
Vibracin debida a problemas de
engranajes y correas de Transmisin
(holguras, falta de lubricacin, roces,
etc.)

2. Anlisis de lubricantes.
Estos se ejecutan dependiendo de la necesidad, segn:
Anlisis Iniciales: se realizan a productos de aquellos equipos que presenten dudas provenientes de los
resultados del Estudio de Lubricacin y permiten correcciones en la seleccin del producto, motivadas a cambios
en condiciones de operacin
Anlisis Rutinarios: aplican para equipos considerados como crticos o de gran capacidad, en los cuales se
define una frecuencia de muestreo, siendo el objetivo principal de los anlisis la determinacin del estado del
aceite, nivel de desgaste y contaminacin entre otros
Anlisis de Emergencia: se efectan para detectar cualquier anomala en el equipo y/o Lubricante, segn:
Contaminacin con agua
Slidos (filtros y sellos defectuosos).
Uso de un producto inadecuado
Equipos
Bombas de extraccin
Envases para muestras
Etiquetas de identificacin
Formatos
Este mtodo asegura que tendremos:
Mxima reduccin de los costos operativos.
Mxima vida til de los componentes con mnimo desgaste.
Mximo aprovechamiento del lubricante utilizado.
Mnima generacin de efluentes.
Consumo general de lubricantes

En cada muestra podemos conseguir o estudiar los siguientes factores que afectan a nuestra maquina:
Elementos de desgaste: Hierro, Cromo, Molibdeno, Aluminio, Cobre, Estao, Plomo.
Conteo de partculas: Determinacin de la limpieza, ferrografa.
Contaminantes: Silicio, Sodio, Agua, Combustible, Holln, Oxidacin, Nitracin, Sulfatos, Nitratos.
Aditivos y condiciones del lubricante: Magnesio, Calcio, Zinc, Fsforo, Boro, Azufre, Viscosidad.
Grficos e historial: Para la evaluacin de las tendencias a lo largo del tiempo.
De este modo, mediante la implementacin de tcnicas ampliamente investigadas y experimentadas, y con la
utilizacin de equipos de la ms avanzada tecnologa, se lograr disminuir drsticamente:
Tiempo perdido en produccin en razn de desperfectos mecnicos.
Desgaste de las mquinas y sus componentes.
Horas hombre dedicadas al mantenimiento.
Consumo general de lubricantes
3. Anlisis por ultrasonido.
Este mtodo estudia las ondas de sonido de baja frecuencia producidas por los equipos que no son perceptibles
por el odo humano.
Ultrasonido pasivo: Es producido por mecanismos rotantes, fugas de fluido, prdidas de vaco, y arcos
elctricos. Pudindose detectarlo mediante la tecnologa apropiada .
El Ultrasonido permite:
Deteccin de friccin en maquinas rotativas.
Deteccin de fallas y/o fugas en vlvulas.
Deteccin de fugas de fluidos.
Prdidas de vaco.
Deteccin de "arco elctrico".
Verificacin de la integridad de juntas de recintos estancos.

Se denomina Ultrasonido Pasivo a la tecnologa que permite captar el ultrasonido producido por diversas
fuentes.
El sonido cuya frecuencia est por encima del rango de captacin del odo humano (20-a-20.000 Hertz) se
considera ultrasonido. Casi todas las fricciones mecnicas, arcos elctricos y fugas de presin o vaco producen
ultrasonido en un rango aproximado a los 40 Khz Frecuencia con caractersticas muy aprovechables en el
Mantenimiento Predictivo, puesto que las ondas sonoras son de corta longitud atenundose rpidamente sin
producir rebotes. Por esta razn, el ruido ambiental por ms intenso que sea, no interfiere en la deteccin del
ultrasonido. Adems, la alta direccionalidad del ultrasonido en 40 Khz. permite con rapidez y precisin la
ubicacin de la falla.
La aplicacin del anlisis por ultrasonido se hace indispensable especialmente en la deteccin de fallas
existentes en equipos rotantes que giran a velocidades inferiores a las 300 RPM, donde la tcnica de medicin
de vibraciones se transforma en un procedimiento ineficiente.
De modo que la medicin de ultrasonido es en ocasiones complementaria con la medicin de vibraciones, que
se utiliza eficientemente sobre equipos rotantes que giran a velocidades superiores a las 300 RPM.
Al igual que en el resto del mundo industrializado, la actividad industrial en nuestro Pas tiene la imperiosa
necesidad de lograr el perfil competitivo que le permita insertarse en la economa globalizada. En consecuencia,
toda tecnologa orientada al ahorro de energa y/o mano de obra es de especial inters para cualquier Empresa.

4. Termografa.
La Termografa Infrarroja es una tcnica que permite, a distancia y sin ningn contacto, medir y visualizar
temperaturas de superficie con precisin.
Los ojos humanos no son sensibles a la radiacin infrarroja emitida por un objeto, pero las cmaras
termogrficas, o de termovisin, son capaces de medir la energa con sensores infrarrojos, capacitados para
"ver" en estas longitudes de onda. Esto nos permite medir la energa radiante emitida por objetos y, por
consiguiente, determinar la temperatura de la superficie a distancia, en tiempo real y sin contacto.
La gran mayora de los problemas y averas en el entorno industrial - ya sea de tipo mecnico, elctrico y de
fabricacin - estn precedidos por cambios de temperatura que pueden ser detectados mediante la
monitorizacin de temperatura con sistema de Termovisin por Infrarrojos. Con la implementacin de programas
de inspecciones termogrficas en instalaciones, maquinaria, cuadros elctricos, etc. es posible minimizar el
riesgo de una falla de equipos y sus consecuencias, a la vez que tambin ofrece una herramienta para el control
de calidad de las reparaciones efectuadas.
El anlisis mediante Termografa infrarroja debe complementarse con otras tcnicas y sistemas de ensayo
conocidos, como pueden ser el anlisis de aceites lubricantes, el anlisis de vibraciones, los ultrasonidos
pasivos y el anlisis predictivo en motores elctricos. Pueden aadirse los ensayos no destructivos clsicos:
ensayos, radiogrfico, el ultrasonido activo, partculas magnticas, etc.

El anlisis mediante Cmaras Termogrficas Infrarrojas, est recomendado para:

Instalaciones y lneas elctricas de Alta y Baja Tensin.
Cuadros, conexiones, bornes, transformadores, fusibles y empalmes elctricos.
Motores elctricos, generadores, bobinados, etc.
Reductores, frenos, rodamientos, acoplamientos y embragues mecnicos.
Hornos, calderas e intercambiadores de calor.
Instalaciones de climatizacin.
Lneas de produccin, corte, prensado, forja, tratamientos trmicos.
Las ventajas que ofrece el Mantenimiento Preventivo por Termovisin son:
Mtodo de anlisis sin detencin de procesos productivos, ahorra gastos.
Baja peligrosidad para el operario por evitar la necesidad de contacto con el equipo.
Determinacin exacta de puntos deficientes en una lnea de proceso.
Reduce el tiempo de reparacin por la localizacin precisa de la Falla.
Facilita informes muy precisos al personal de mantenimiento.
Ayuda al seguimiento de las reparaciones previas

5. Anlisis por rbol de fallas.

El Anlisis por rboles de Fallos (AAF), es una tcnica deductiva que se centra en un suceso accidental
particular (accidente) y proporciona un mtodo para determinar las causas que han producido dicho accidente.
Naci en la dcada de los aos 60 para la verificacin de la fiabilidad de diseo del cohete Minuteman y ha sido
ampliamente utilizado en el campo nuclear y qumico. El hecho de su gran utilizacin se basa en que puede
proporcionar resultados tanto cualitativos mediante la bsqueda de caminos crticos, como cuantitativos, en
trminos de probabilidad de fallos de componentes.
Para el tratamiento del problema se utiliza un modelo grfico que muestra las distintas combinaciones de fallos
de componentes y/o errores humanos cuya ocurrencia simultnea es suficiente para desembocar en un suceso
accidental.
La tcnica consiste en un proceso deductivo basado en las leyes del lgebra de Boole, que permite determinar
la expresin de sucesos complejos estudiados en funcin de los fallos bsicos de los elementos que intervienen
en l.
Consiste en descomponer sistemticamente un suceso complejo (por ejemplo rotura de un depsito de
almacenamiento de amoniaco) en sucesos intermedios hasta llegar a sucesos bsicos, ligados normalmente a
fallos de componentes, errores humanos, errores operativos, etc. Este proceso se realiza enlazando dichos tipos
de sucesos mediante lo que se denomina puertas lgicas que representan los operadores del lgebra de
sucesos.
Cada uno de estos aspectos se representa grficamente durante la elaboracin del rbol mediante diferentes
smbolos que representan los tipos de sucesos, las puertas lgicas y las transferencias o desarrollos posteriores
del rbol.
Un ejemplo de rbol de fallos es el siguiente:

Los smbolos representan tanto sucesos, puertas lgicas y transferencias. Los ms importantes son los siguientes:

Optimizacin del
Mantenimiento

MANTENIMIENTO CORRECTIVO

MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Definicin de Mantenimiento Preventivo:
La programacin de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes, reparaciones, anlisis,
limpieza, lubricacin, calibracin, que deben llevarse a cabo en forma peridica en base a un plan establecido y
no a una demanda del operario o usuario; tambin es conocido como Mantenimiento Preventivo Planificado MPP .
Su propsito es prever las fallas manteniendo los sistemas de infraestructura, equipos e instalaciones
productivas en completa operacin a los niveles y eficiencia ptimos.
La caracterstica principal de este tipo de Mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y detectar las fallas
en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.
Con un buen Mantenimiento Preventivo, se obtiene experiencias en la determinacin de causas de las fallas
repetitivas o del tiempo de operacin seguro de un equipo, asi como a definir puntos dbiles de instalaciones,
mquinas, etc.

Ventajas del Mantenimiento Preventivo:

- Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya que se conoce su estado, y sus
condiciones de funcionamiento.
- Disminucin del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/mquinas.
- Mayor duracin, de los equipos e instalaciones.
- Disminucin de existencias en Almacn y, por lo tanto sus costos, puesto que se ajustan los repuestos de
mayor y menor consumo.
- Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido a una programacin de
actividades.
- Menor costo de las reparaciones.
Fases del Mantenimiento Preventivo:
- Inventario tcnico, con manuales, planos, caractersticas de cada equipo.
- Procedimientos tcnicos, listados de trabajos a efectuar peridicamente,
- Control de frecuencias, indicacin exacta de la fecha a efectuar el trabajo.
- Registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO-RCM
Mantenimiento centrado en la fiabilidad.
Indicamos esta versin del mantenimiento preventivo como tcnica para reducir costes a la par
que fiabilizar el trabajo en puestos crticos. Consiste en mantener la funcionalidad de una
instalacin como objetivo principal, salvaguardando aquellos equipos prioritarios (con preventivo,
predictivo, etc). De este modo se centran actividades segn la importancia del equipo en la
operativa global de la empresa \ instalacin.

MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL (T.P.M.)

Mantenimiento productivo total es la traduccin de TPM (Total Productive Maintenance). El TPM es el sistema
Japons de mantenimiento industrial la letra M representa acciones de MANAGEMENT y Mantenimiento. Es un
enfoque de realizar actividades de direccin y transformacin de empresa. La letra P est vinculada a la palabra
Productivo o Productividad de equipos pero hemos considerado que se puede asociar a un trmino con una
visin ms amplia como Perfeccionamiento la letra T de la palabra Total se interpresta como Todas las
actividades que realizan todas las personas que trabajan en la empresa
Definicin
Es un sistema de organizacin donde la responsabilidad no recae slo en el departamento de mantenimiento
sino en toda la estructura de la empresa El buen funcionamiento de las mquinas o instalaciones depende y es
responsabilidad de todos.
Objetivo
El sistema esta orientado a lograr:
Cero accidentes
Cero defectos.
Cero fallas.

Historia
Este sistema nace en Japn, fue desarrollado por primera vez en 1969 en la empresa japonesa Nippondenso del
grupo Toyota y de extiende por Japn durante los 70, se inicia su implementacin fuera de Japn a partir de los
80.
Ventajas
Al integrar a toda la organizacin en los trabajos de mantenimiento se consigue un resultado final ms
enriquecido y participativo.
El concepto est unido con la idea de calidad total y mejora continua.
Desventajas
Se requiere un cambio de cultura general, para que tenga xito este cambio, no puede ser introducido por
imposicin, requiere el convencimiento por parte de todos los componentes de la organizacin de que es un
beneficio para todos.
La inversin en formacin y cambios generales en la organizacin es costosa. El proceso de implementacin
requiere de varios aos.

Sistema Integral de Gestin de Mantenimiento

Informacin
tcnica de
mantenimiento

Informacin
sistema
mantenimiento
correctivo

Informacin
sistema
preventivo

Informacin
sistema de
parada

Criterios de la Gestin del Mantenimiento

FALLAS

Tempranas

Adultas

Tardas

Clasificacin de las Fallas

Informacin
seguimiento y
control gestin

Otras
aplicaciones
informticas

Mantenimiento

Usuario

Correctivo

Preventivo

Predictivo

Productivo
total

Problemas

Observacin
de la
saturacin

Anlisis

Toma de
decisiones

Seguimiento y
control de la
decisin tomada

Conceptos Generales de Solucin de Problemas

Analisis situacin actual

definir poltica de mantenimiento

establecer y definir grupo piloto para realizacin de pruebas

recopilar y ordenar datos grupo piloto

procesar informacin

analizar resultados

readaptacin del sistema

mejora continua

ampliar gestin o ms grupo

Mtodo Implementacin Gestin Mantenimiento

Jefe de Departamento
Mantenimiento

Supervisor
Electromecnico

Electricidad

Seccin
Refrigeraci
n

Supervisor de
Obras Civiles

Mecnica

Plomera

Carpintera

Pintura

Organigrama del Departamento de Mantenimiento

Albailera

CodFalla

Frecuencia

Porcentaje Acumulado
0,00%
0,00%
36
41%
41%
27
31%
72%
9
10%
82%
5
6%
88%
4
5%
92%
4
5%
97%
1
1%
98%
1
1%
99%
1
1%
100%
0
0%
100%

F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
F9
OTRAS

Descripcion Falla

Total Fallas
Fecha Revision

88
20-11-2009

Naturaleza
Sensor Temp
Motor Elect
Mala Lub
Agua
Rayas
Turn off motor
Poleas
Mordazas Inf
Sierras
OTRAS

No para el motor cuando alcanza la temperatura

El motor arranca pero no enfria
No alcanza a lubricar la maquina
El agua no sale con suficiente presion
Rayas en la superficie externa del producto
El motor no arranca
No sujetan correctamente la banda transp
No sujetan bien las mordazas inferiores
No cortan bien el empaque

TPM-Pareto
40

120%
36

35

Frecuencia Fallas

30
25

92%

88%

27

100% 100%

100%

99%

98%

97%

82%

80%

72%
60%

20
15

41%

40%
9

10

20%

4
1

F7

F8

F9

0
F1

F2

F3

F4

F5

F6

Fallas

0%

OTRAS

20-11-2009

CodFalla

F1
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
F9

ISHIKAWA

Proceso

Materias Primas

Porque ?

Porque ?
Porque ?

Porque ?
Porque ?

Porque ?

Declaracion Falla

Porque ?

Porque ?

F1
Porque ?

Porque ?

Porque ?
Porque ?
Porque ?

Porque ?
Porque ?
Porque ?

Personal

Maquina

Area:

Analisis de Fallas Mantenimiento

______________________________________

Responsable:____________________
____________

Ficha de Planeacion 5W-2H

WHEN

W
HY

HOW

HOW MUCH

Quien?
(Responsa
ble)

Donde?
(Ara/Departa
mento/Sector
/Linea/Maquin
a/Otros)

Cuando?
(Cronogram
a)

Por
qu
e?
(Ob
jeti
vo)

Como?
(Metodologia)

Cuanto Cuesta?
(Inversion)

WHAT

WHO

WHERE

Que?
(Actividades o
servicios
sern
ejecutados)

MANTENIMIENTO EXTERNALIZADO SUBCONTRATADO

Partiendo de unos requerimientos hacia el mantenimiento y confrontndolos con los recursos existentes, se
subcontrata el trabajo de mantenimiento hacia una entidad externa. La gestin puede mantenerse en la
empresa o tambin retirarse hacia el exterior. En cualquier caso se debe realizar un clculo de costes y
obtener ndices de disponibilidad de equipos.

MANTENIMIENTO PROPIO
Partiendo de unos requerimientos hacia el mantenimiento aqu se define un departamento de mantenimiento,
o en su defecto un grupo de trabajo encargado de aplicar tcnicas de gestin, planificacin y ejecucin de las
operaciones necesarias. Son necesarios unos medios humanos, materiales y de conocimiento-tecnologa.
Una vez iniciado, se debe contemplar un anlisis de costes y obtencin de ndices de disponibilidad de
equipos (rendimiento del mantenimiento).

EJEMPLO DE PLAN DE MANTENIMIENTO

Un plan de mantenimiento programado no es ms que el conjunto de gamas de mantenimiento elaboradas para

atender una instalacin. Este plan contiene todas las tareas necesarias para prevenir los principales fallos que
puede tener la instalacin. Es importante entender bien esos dos conceptos: que el plan de mantenimiento es un
conjunto de tareas de mantenimiento agrupados en gamas, y que el objetivo de este plan es evitar determinadas
averas
Los tcnicos que tienen que abordar el trabajo de realizar un plan de mantenimiento en ocasiones se encuentran
sin un modelo o una base de referencia. Este artculo trata de ofrecer al lector un modelo posible, que puede ser
modificado y mejorado a voluntad de quien realiza el trabajo.
Informacin que debe tener una gama de mantenimiento
Una gama de mantenimiento es una lista de tareas a realizar en un equipo, en una instalacin, en un sistema o
incluso en una planta completa. La informacin bsica que debera tener una gama de mantenimiento es la
siguiente:
Equipo en el que hay que realizar la tarea
Descripcin de la tarea a realizar
Resultado de la realizacin
Valor de referencia, en el caso de que la tarea consista en una lectura de parmetros, una medicin o una
observacin.
Las tareas se agrupan en gamas siguiendo alguna caracterstica comn a todas las que la integran. As, existen
gamas por frecuencia (gamas diarias, gamas mensuales, gamas anuales, etc.) o por especialidad (gamas de
operacin, gamas mecnicas, gamas elctricas, gamas predictivas, etc).

Gamas diarias
Las gamas o rutas diarias contienen tareas que se realizan fcilmente. La mayor parte de ellas se refieren a
controles visuales (ruidos y vibraciones extraas, control visual de fugas), mediciones (tomas de datos, control
de determinados parmetros) y pequeos trabajos de limpieza y/o engrase. En general, todas las tareas pueden
hacerse con los equipos en marcha. Son la base de un buen mantenimiento preventivo, y permiten llevar al da
la planta. Es adems, la parte de trabajo de mantenimiento ms fcilmente trasladable al personal de produccin
(o de operacin), y que por tanto mejor puede integrarse en un TPM.
Por la gran cantidad de papel que generan (el 90% del total al cabo de un ao), no es conveniente que estn en
el sistema informtico de Gestin de Mantenimiento Asistido por Ordenador. Es ms prctico generar las hojas
de ruta manualmente. Si se generaran a partir del sistema informtico habra que completar todo el ciclo de una
O.T. (apertura, aprobacin, carga de datos, cierre, aprobacin del cierre, etc.); todo este esfuerzo no est
justificado, pues genera demasiado trabajo burocrtico que no aade ningn valor.
Tras la realizacin de todas las rutas diarias es conveniente rellenar un Parte de Incidencias, en el que se
reflejen todas las anomalas observadas en la planta. A partir de ese parte, una persona autorizada (un mando
intermedio de mantenimiento) o el propio operario encargado de realizar las rutas debe generar tantas rdenes
de Trabajo como anomalas haya encontrado

EJEMPLO 1
GAMA diaria de la
zona 1100 de una
planta quimica

Gamas semanales y mensuales

Las gamas semanales y mensuales contemplan tareas ms complicadas, que no est
justificado realizar a diario. Implican en algunos casos desmontajes, paradas de equipos o
tomas de datos ms laboriosas. Es el caso de limpiezas interiores que necesiten del desmontaje
de determinados elementos, o medidas del consumo de un motor (medida de intensidad) en
cuadros de acceso complicado, etc. Tambin incluyen tareas que no se justifica realizar a diario,
como los engrases

Ejemplo 3.4 ejemplo de

gama mensual de la
zona 1100 de una planta
quimica

Gamas anuales
Suponen en algunos casos una revisin completa del equipo (Overhaul), y en otros, la realizacin de una serie
de tareas que no se justifica realizar con una periodicidad menor. Es el caso de cambios de rodamientos,
limpieza interior de una bomba, medicin de espesores en depsitos, equilibrado de aspas de un ventilador,
por citar algunos ejemplos. Siempre suponen la parada del equipo durante varios das, por lo que es
necesario estudiar el momento ms adecuado para realizarlo.

Ejemplo 3.5 gama

anual de la zona
1100 de una
planta quimica

Informes tras la realizacin de gamas y rutas

La realizacin de Gamas y Rutas de Mantenimiento debe ser completada con la redaccin de un informe
en el que se detallen todas las anomalas encontradas y todas las reparaciones que se han efectuado o
que son necesarios.
Es conveniente recoger todas las incidencias encontradas en la realizacin de todas las rutas diarias en
un nico informe, que puede denominarse Parte de Incidencias. En l se deben detallar todos los
parmetros observados fuera de rango, todas las observaciones referentes a fugas, vibraciones y ruidos
anmalos, y todas las observaciones que se consideren de inters. Posteriormente, una persona
autorizada debe revisar este Parte de Incidencias y emitir tantas rdenes de Trabajo como anomalas se
hayan detectado.
La redaccin del informe, la emisin de las rdenes de Trabajo y su seguimiento son tareas tan
importantes que si no se realiza en es intil poner en marcha estas rutas diarias. Sus principales
objetivos son dos: por un lado, detectar anomalas en una fase inicial, cuando todava no han supuesto
un grave problema, y por otro, conocer en todo momento el estado de la planta.
Muchas de las rdenes que se emitan no estarn resueltas al realizar la siguiente ruta diaria siguiente,
por lo que queda la duda de si es necesario consignar en cada ruta diaria todas las anomalas que se
encuentren o tan solo las fallas nuevas no detectadas en inspecciones anteriores. Una solucin prctica
puede ser consignar tan solo las nuevas anomalas, pero un da a la semana consignarlas todas,
indicando de cuales se ha emitido ya Orden de Trabajo (y fecha de emisin) y de cuales se emite en ese
momento. Por ejemplo, si se toma la decisin de anotar todos los lunes todas las fallas que se
encuentren y reflejarlas en el informe de incidencias, si un jueves queremos revisar el estado de la planta
bastar con tomar el informe del lunes anterior e incluir las aparecidas en la semana.

LAS 10 MAYORES FALLAS AUTOGENERADAS POR MANTENIMIENTO

El presente cpitulo hace referencia a las fallas y averas que se producen en las plantas
industriales por culpa del personal de la planta por no tomar las medidas adecuadas y malas
prcticas en la gestin de mantenimiento.

Fallas Mecnicas:
1.

Problemas en rodamientos debidos a mal engrase (grasa no adecuada, e instrucciones no respetadas en

cuanto a la cantidad y forma de realizar el engrase)

2.

Problemas en cojinetes y partes mviles en equipos rotativos por una deficiente alineacin

3. Roturas en piezas mviles al no respetar holguras y tolerancias, bien por realizar ajustes incorrectos o bien
por utilizar piezas inadecuadas.
4. Roturas de piezas mviles y fijas al no respetar pares de apriete (sobre todo, cuando son mayores que los
permisibles).
5. Fugas de lquidos y de gases por colocacin incorrecta de elementos de estanqueidad.
6. Fugas de lquidos y gases por reutilizacin de elementos de estanqueidad ya usados.
7. Fallos diversos por mala realizacin de calibracin, o por no realizarla (fallo por omisin).
8. Recalentamiento de motores elctricos por falta de limpieza (Polvo, virutas, y otros) en las areas de
ventilacin del motor.

9. Roturas de bandas y correas por desajuste y contacto de elementos protectores de las bandas.
10. Esta falla me sucedi hace muchos aos, cambio de giro del motor por intercambiar dos fases del motor.
Para concluir las fallas mecnicas la podemos agrupar en tres categoras:
- Fallos de lubricacin (quizs lo ms habitual).
- Fallos relacionados por no respetar instrucciones (utilizar repuesto incorrecto, no respetar tolerancias o ajustes).
- Fallos por no respetar las frecuencias de realizacin de las tareas de mantenimiento.

Desde el punto de vista elctrico, cuales son las fallas mas frecuentes?:
1.La sobrecarga de las lneas es el peor y ms grave de los problemas, generando que se quemen o se
disparen los elementos protectores como fusibles, que se estropeen las tarjetas o dispositivos electrnicos.
2.Generacin de ruidos elctricos (armnicos).
3.El resultado de ir dando soluciones a las instalaciones sobre la marcha y con lo que hay.
4.Fallas que se generan por que el equipo se encuentra ubicado en zona de de acceso difcil, o las condiciones
ambientales son difciles como alta temperatura, humedad, etc.
5.Motores muy viejos (Jaula de ardilla) esta abierto, generando una reduccin de potencia del motor. Adems
miedo al desmontarlos (muy viejos), por si se deshace alguna pieza al tocarlos.
6.Rotura o picadura de cables por mal trato de los operarios (pellizcar cables con tapas, puertas o herramientas,
golpear o lubricar sensores, etc.).
7.Algo que tampoco se tiene muy en cuenta es en la utilizacin de los Magneto-trmicos como interruptores.
Para el servicio de interruptores existen los interruptores o seccionadores, los magneto-trmicos son elementos
de proteccin y seguridad, que no estn diseados para ser conectados y desconectados a diario, ya que se
acaban rompiendo los contactos por dentro. Tener que parar una planta por cambiar de urgencia un magnetotrmico de 600 o 1000 Amperios no le hace mucha gracia a nadie.

8.Las conexiones de lneas grandes que sabes que una est floja, mal embornada o con el terminal dando
problemas, dejarla pendiente para una prxima revisin o muchas veces por no parar la lnea de produccin.
9.Exceso o Carencia Y cmo no! los miles de apaos con cinta aislante, esparadrapo, empalmes al aire sin
tapar, etc. que se hacen en las mquinas y sobre todo en las herramientas porttiles. de trabajo

Falla Neumtica e Hidrulica:

1.El exceso de humedad o agua en la red por falta de purgas.
2.La falta de lubricacin de los elementos finales (pistones, vlvulas, actuadores), por no reponer lubricante.
3.Y por el contrario, la sobre lubricacin de elementos finales de accin por membranas, normalmente a baja
presin (15 atm.), las cuales se quedan enganchadas si estn lubricadas

POKA YOKE
Conocido sistema japons de evitar errores en produccin.
Un Poka Yoke (en japons , literalmente a prueba de errores) es un dispositivo destinado a evitar
errores;
Algunos autores manejan el poka yoke como un sistema anti-tonto el cual garantiza la seguridad de los usuarios
de cualquier maquinaria, proceso o procedimiento, donde se encuentren relacionados, evitando accidentes de
cualquier tipo, que originaran piezas mal fabricadas si siguieran en proceso con el consiguiente costo.
Estos dispositivos fueron introducidos en Toyota en la dcada de los 60s, por el ingeniero Shigeo Shingo
dentro de lo que se conoce como Sistema de Produccin Toyota (TPS).
Aunque con anterioridad ya existan Poka Yokes, no fue hasta su introduccin en Toyota cuando se convirtieron
en una tcnica, hoy comn, de calidad.
Afirmaba Shingo que la causa de los errores estaba en los trabajadores y los defectos en las piezas fabricadas
se producan por no corregir aqullos. Consecuente con tal premisa caban dos posibilidades u objetivos a lograr
con el Poka-Yoke:
1.Imposibilitar de algn modo el error humano; por ejemplo, los cables para la recarga de bateras de
telfonos mviles y dispositivos de corriente continua.
2.Resaltar el error cometido de tal manera que sea obvio para el que lo ha cometido; por ejemplo, cuando
un trabajador ha de montar dos pulsadores en un dispositivo colocando debajo de ellos un muelle; para evitar la
falta de ste ltimo en alguno de los pulsadores se hizo que el trabajador cogiera antes de cada montaje dos
muelles de la caja donde se almacenaban todos y los depositase en una bandeja o plato; una vez finalizado el
montaje, el trabajador se poda percatar de inmediato del olvido con un simple vistazo a la bandeja, algo
imposible de hacer observando la caja donde se apilaban montones de muelles.

Tcnicas PokaYoke
Las Tcnicas Poka Yoke pretenden eliminar los defectos en dos posibles estados:
1. Antes de que ocurran (PREDICCIN): Se trata de disear mecanismos que avisen al operario
cundo se va a cometer un error para que lo evite (ALARMA), que paren la cadena cuando se ha hecho
algo mal (PARADA) o que simplemente incorporen nuevos elementos al puesto de trabajo que hagan
imposible o difcil un determinado error (CONTROL).
2.Una vez ocurridos (DETECCIN): Se trata de disear mecanismos que avisen cuando se ha
fabricado un producto defectuoso (ALARMA), que paren la cadena si esto ocurre (PARADA) o que
simplemente eviten que ese producto defectuoso pase al siguiente proceso (CONTROL).

Muchas de estas tcnicas hacen posible la inspeccin al 100% incorporando mecanismos econmicos. Por lo
tanto, estas tcnicas evitan que se cometan errores humanos en dos mbitos de trabajo: las actividades de
produccin (PREDICEN y evitan errores de produccin) y las actividades de supervisin de la produccin (evitan
errores de DETECCIN).

Existen tres tipos de PokaYoke

1.Tipo Contacto.El uso de formas, dimensiones o algunas otras propiedades fsicas para detectar el contacto o
no contacto de una parte en especial
2.De numero constante.En caso de que un numero de movimientos o actividades no son hechas, una seal de
error se dispara.
3.De secuencia de desempeo.Asegura que los pasos a realizar se ejecutan en el orden correcto.
V.gr.: el uso de un checklist para revisiones previas a un vuelo o el completar el llenado de registros en una
secuencia lgica

Tipos de PokaYoke [ejemplos]

Aunque no hay reglas fijas, sino que todo depende del ingenio de los responsables de los procesos, algunos
mecanismos ms
habituales son:
Tacos de gua y topes para evitar colocar piezas o herramientas de forma incorrecta
Alarmas y seales luminosas que avisen de posibles defectos

Conmutadores de lmite para comprobar la posicin de las piezas o si stas se retiran antes de terminar el
proceso
Contadores que midan si se han hecho todas las operaciones a todos los productos
Listas de chequeo de tareas, para comprobar se han realizado todas las partes del proceso
Errores

Ejemplos

Errores por
olvido

Un trabajador puede olvidar ensamblar una

pieza, de cambiar de herramienta

Errores por
desconocimien
to o
inexperiencia

Ser puede utilizar mal una maquina o

herramienta por desconocimiento o
inexperiencia

Errores de
identificacin

Se puede montar una pieza incorrecta porque

no se ha visto bien o porque no es fcil
distinguirla de otras

Errores
voluntarios

El operario puede ignorar reglas o

procedimientos pensando que no pasara nada

Errores por
inadvertencias

El operario puede distraerse y confundir

distintas piezas o herramientas con las que
trabaja

Errores por
lentitud

El operador puede tardar demasiado en realizar

determinadas tareas y hace que los productos
se deterioren (sacar a tiempo un producto de un
torno)

Errores debido
a la falta de
estndares

No esta claro que hay que hacer en cada caso y

determinadas medidas o tareas se realizan
segn el propio juicio del operario

Errores por
sorpresa

A veces una maquina puede funcionar

defectuosamente sin dar muestras de anomalas

Tres reglas de oro del PokaYoke

Un sistema a prueba de errores debe considerar lo siguiente:

Implementacin de PokaYoke

1.-Identifique el problema de la operacin o proceso que requiere un Pokayoke (reas donde hay un numero
grande de errores o donde un solo error represente un costo alto)
2.-Utilice los 5 porqus o el anlisis causa y efecto para llegar a la causa raz del problema
3.-Decida el tipo de PokaYoke a utilizar y tcnica para atacar el problema (puede haber razones tcnicas o
econmicas)

4.-Disee un PokaYoke adecuado

5.-Prubelo para ver si funciona (evite un gasto alto antes de que haya completado este paso)
6.-Una vez que ha seleccionado el tipo y tcnica de PokaYoke, asegrese que tiene las herramientas, listas
de revisin, software, etc para que funcione correcta y consistentemente
7.-Capacite a todos en el como utilizarlo
8.-Despus de que este operando por un tiempo (el periodo de tiempo depende de la frecuencia de la
actividad) revise el desempeo para asegurarse de que los errores han sido eliminados
Tome cualquier paso necesario para mejorar lo que ha realizado.

Beneficios del PokaYoke

Cuando se evitan errores, se reduce el desperdicio y el proceso opera continuamente

Refuerza procedimientos operacionales o secuenciales
Asegura la calidad en la fuente no en el resultado
Elimina las decisiones que llevan a las acciones incorrectas
Los PokaYoke mas convenientes
Econmicos
Simples y fciles de implementar
Especificas para la necesidad determinada
Desarrollados por todos los empleados

Ejemplos POKA YOKE

GRACIAS POR ASISTIR

DATOS SOBRE ACEITES

Este documento trata sobre la interpretacin de los datos que aparecen en el envase de aceite de automocin, para tener en
consideracin a la hora de elegir el mismo.
SAE
En 1950 la ( Society of Automotive Engineer) diseo una escala de viscosidades que pretenda ofrecer mas clara y cmoda su
consulta.
La viscosidad cinemtica mxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 C) y la
mnima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemtica, un stoke = 1 poise/ densidad) a este intervalo de viscosidades se le
adjudico la numeracin SAE 30 , y se recomienda para climas normales.
Para climas normales: intervalo SAE 30
Para climas fros: intervalo SAE 20 mnima 5.7 cSt max 9.6 cSt
Para climas calurosos: intervalo SAE 40 mnima 12.9 cSt max 16.8 cSt
Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 c.
Si la viscosidad se mide a -18 C = 0 Faherenheit el SAE se escribe seguido de una W ( winter)
Esto es lo que se conoce como monogrados.
Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la
viscosidad a altas temperaturas.
Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a 18 c como un SAE 20 y a 99C como un SAE 50.
El consumo esta relacionado con la friccin, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos
potencia de la perdida con un SAE 40.
El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado aun reducen el consumo de potencia por rozamiento
en un 5.8 %.
Evidentemente la potencia perdida en rozamientos es solo una fraccin de la potencia del motor del orden de un 13% .
Untuosidad, es la caracterstica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los
primeros momentos de arranque una lubricacin eficaz hasta que la presin de aceite es suficiente. Los aceites sintticos son mas
untuosos que los minerales.

Antioxidantes y anticorrosivos.
Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partculas metlicas, as como restos de carburante y azufre, degradan
el aceite.
El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando cidos, siendo en los arranques en fro, donde mas rpidamente
se forman estos materiales corrosivos.
La humedad genera emulsiones, que aceleran el efecto corrosivo.
La alta temperatura descomponen el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos.
Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparicin de estos efectos, un aceite nuevo ser de un carcter bsico,
conforme envejece.
Aditivos detergentes
Mejoran el ndice de viscosidad, y reducen el punto de congelacin, as como dispersan barros formados a baja temperatura.
Estos no limpian el motor de carbonilla aeja, pero si arrastran los restos de combustin hacia el crter, evitando que se depositen,
y hacindolos circular , el motor se mantiene limpio por tener el aceite sucio.
No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color (ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse, ni por
su viscosidad, ya que esta varia con la temperatura y es difcil de apreciar sin ensayo, pero el grado de alcalinidad si es sntoma de
aceite nuevo, volvindose mas cido con el uso.
Aditivos antiespumantes
Para evitar la formacin de espumas, mas acusada, en los aceites , con aditivos detergentes se le aaden aditivos antiespumantes,
la elaboracin de un aceite , se complica en funcin de el petrleo que se use para su obtencin, por lo que la mezcla de dos
clases diferentes, pueden presentarse reacciones entre los aditivos, que perjudiquen mas que beneficie.
API
Al igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misin principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en funcin de la
temperatura.
La API ( American Petroleum Institute) ha normalizado una serie de especificaciones ( sin mencionar la viscosidad) se ocupa de la
calidad y las posibles aplicaciones.
En 1947 se elaboro la primera clasificacin con tres escalas, hoy en desuso, Regular Premium HD
En 1952 se elaboro una segunda clasificacin, en funcin de las condiciones de servicio, introducindose una separacin entre
gasolina y gasoil.

SAE y ASTM

En 1969 se fija una clasificacin conjunta con la SAE y ASTM (esta ultima es un organismo americano para fijar normas de ensayo
de materiales), esta clasificacin no es cerrada.

Plantea dos series una SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG ... y la otra CA,CB,CC,CD,CE,CF .....

No existe distincin tajante entre ambas aunque la S hace mencin de los primero y la C a los segundo: La S corresponde a
servicio y la C a comercial.

SERIE S

SA: aditivos, solo depresores del punto de congelacin y antiespumante

SB: motores de gasolina muy suaves se le aaden adems anticorrosivos y antioxidantes

SC: motores de gasolina trabajo tipo medio, contienen una proporcin considerable de aditivos antioxidantes, gozando adems de
cierta capacidad detergente para sobre todo a baja temperatura evitar la formacin de depsitos.

SD: motores de gasolina, para trabajo tipo severo (aos 68-71) evitan mejor que los ''sc'' la formacin de depsitos, sobretodo a alta
temperatura.

SE: motores de gasolina en trabajo severo aos(71-72)

SF: Motores de gasolina (dcada de los 80)

SG: motores de gasolina (dcada 90) con sistema de inyeccin, a veces turboalimentados, cumple a su vez la norma API CC.

Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante recomienda la SA o SB no es
recomendable escoger una categora superior, por su marcado poder detergente dispersaste.

SERIE C
CA: aptos para motores diesel atmosfricos (y gasolina) y trabajo suave, con gasoil de bajo contenido en azufre.
CB: motores diesel atmosfricos (y gasolina), trabajo moderado con gasoil del alto contenido en azufre o atmosfrico, con trabajo
suave y gasoil de alto contenido en azufre.
CC: aptos para motores de gasoil ligeramente sobrealimentados ( y gasolina), en condiciones de trabajo moderado, protegen contra
barros a baja temperatura y contra oxidacin y corrosin.
CD: motores diesel sobrealimentados , en condiciones de trabajo severo, protegen contra corrosin , formacin de depsitos y
gasoil en alto contenido de azufre.
CD II: para motores diesel de dos tiempos.
CE: diesel sobrealimentados, trabajo muy severo, alta velocidad y alta carga.
La serie ''c'' es aplicable en gasolina, no as la serie ''s'' que no esta recomendada de forma general, ya que la serie ''s'' no protege
el aceite para trabajar con gasoil de alto contenido en azufre.

Especificaciones militares norteamericanas.

Se establecen para usar dentro de las tropas del pacto de la OTAN.
MIL-L-2104 A del ao 1945
- Se hace trabajar el aceite 480 horas, en un diesel monocilindrico de 3400 cc a 1000 rpm con aceite a 64 y el agua a 80c, el
gasoil con un 0.4 % azufre
- Durante 40 horas en uno de gasolina de 700 cc a 3150 rpm con el aceite a 143c y el agua a 93 c.
MIL-L-2104B del ao 1964
Adems de las dos anteriores
- 180 horas a 1800 rpm en motor de gasolina de 700 cc
- 180 horas en un v-8 de gasolina a 1500 rpm con el aceite a 49C y el agua a 43C (depsitos a bajas temperaturas)
- 480 horas diesel monocilindrico de 1800 cc con aceite a 82C y agua a 71C gasoil del 0.4% de azufre esta norma es equiparable
a la SC y CC de API
MIL-L-46152 A equiparable a SE y CC de API
MIL-L-46152 B equiparable a SF y CD
MIL-L-46152C equiparable a SF y CC
MIL-L-46152D equiparable a SG
MIL-L-45199 equiparable a CD de API
ESPECIFICACIONES CCMC
Comit de Constructores del Mercado Comn
Se someten a varios ensayos del tipo siguiente.
Ensayo motor fiat de 767 cc para averiguar la capacidad dispersante del aceite.
315 horas en 63 ciclos de 5 horas cada uno, con una hora de reposo, se hace girar el motor con distintas revoluciones y a distintas
temperatura de aceite. Luego se pesan los depsitos , y deben ser inferiores a 55 gramos.
La especificacin CCMC establece varias secuencias subdivididas en series G y D para gasolina y diesel, seguidas de una cifra
(1,2,3,..)

G1 equivaldra a SE ao 89
G2 comparable a SF ao 90
G3 superior a G2
G4 se define para multigrados SAE 10WNN o SAE20WNN
G5 se define para SAE 5WNN
En diesel
D1 equiparable a CC
D2 comparable a CD
D3 superior a la D2
D4 reemplaza a la D2 motores diesel ligeros y pesados
D5 reemplaza a la D3 motores diesel estrapesados
D4y D5 sirvan ambas en motores turboalimentados.
Este orden de equivalencias se establece a nivel orientativo, ya que cada una requiere unas pruebas determinadas, o un
tipo de aditivos especficos.
Adems hay fabricantes como VW , porshe , etc que tienen una clasificacin mas especifica, adaptada a sus modelo.