Service Training

Vehculos
Comerciales

Programa autodidctico de tcnica 507

Amarok 2012
Cambio automtico de 8 marchas 0CM
Diseo y funcionamiento

Cambio automtico de 8 marchas en el Amarok

Al utilizar un motor de combustin se necesita un elemento que permita diferencias de regmenes entre motor y
transmisin en la fase de arrancada. Contrariamente a los cambios manuales y a los cambios robotizados, un
convertidor de par trabaja casi exento de desgaste, porque slo establece el flujo de la fuerza en la fase de
arrancada a travs del aceite de la transmisin. Por tanto, las ventajas del convertidor de par residen en el bajo
ndice de desgaste y en el incremento de par que, en virtud de la arquitectura del sistema, se intensifica ms all
del par del motor. Especialmente para el Amarok, el convertidor resulta ser el elemento de arrancada ideal,
porque la marcha rastrera y el incremento de par vienen a mejorar de un modo importante sus aplicaciones como
vehculo para el terreno y de traccin. En comparacin con el Amarok con cambio manual, esto se consigue sin
intercalar una reductora. Despus de la fase de arrancada se elimina el patinaje hidrulico del convertidor por
medio de la accin regulada del embrague anulador. Con ello mejora de forma importante el rendimiento del
conjunto.

S507_003

Datos de referencia
-

Motor: 2,0l BiTDI de 132 kW

Cambio: 0CM
combinable con sistema Start-Stop

El cambio automtico del Amarok es una versin de 8 marchas que corresponde a un desarrollo completamente
nuevo, en el que se ha concedido mximos niveles de importancia al rendimiento, el confort de los ciclos de
cambio y la celeridad de los cambios, as como a un bajo peso y a un alto nivel de fiabilidad.
Los ciclos de cambio se realizan sin interrumpir la fuerza de traccin y las celeridades de los ciclos de cambio se
hallan al nivel de un DSG.

El Programa autodidctico informa sobre

las bases del diseo y funcionamiento de
nuevos desarrollos.
No se actualizan los contenidos.

Para las instrucciones de comprobacin, ajuste y

reparacin de actualidad haga el favor de
consultar la documentacin del Servicio Posventa
prevista para esos efectos.

Atencin
Nota

Referencia rpida
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Grupo de transmisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Caja de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Caractersticas del diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Cambio automtico de 8 marchas 0CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
El nuevo motor 2,0 l 132 kW TDI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Mdulo de palanca selectora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mando de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Arquitectura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Sumario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Convertidor de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Alimentacin de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Grupo planetario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Gestin del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Mecatrnica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Funcionamiento del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
Interfaces hidrulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sistema Start-Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Acumulador hidrulico de impulsos - HIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Herramienta especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Autoadaptacin del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Introduccin
Grupo motopropulsor
El Amarok tiene una transmisin modular, en la que son componentes individuales los grupos tales como el
cambio automtico, grupo diferencial delantero, caja de transferencia y el grupo diferencial trasero. La
combinacin de concepcin especial para el Amarok, compuesta por traccin total permanente y cambio
automtico, constituye una traccin ideal para cualquier suelo.

Unin de la caja de transferencia al cambio automtico

Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante y reparto
variable de par
Bajo el crter de aceite del cambio, en chapa de acero, se encuentra el tornillo
de descarga del ATF. En un flanco de la carcasa se encuentra el tornillo de
llenado y verificacin del ATF (ATF = automatic transmission fluid).
La chapa intermedia impide la penetracin de suciedad entre el cambio
automtico y la caja de transferencia.

Cambio automtico

Chapa intermedia

Conector terminal
elctrico

Caja de transferencia

Tornillo de descarga de ATF

Tornillo de llenado y
verificacin del ATF

Caja de transferencia
La caja de transferencia con bloqueo diferencial intermedio autoblocante que se instala en el Amarok est
basada, por cuanto al diseo, en la caja de transferencia del Audi Q7 y del Touareg 2011. Ha sido adaptada
para las aplicaciones en el Amarok.

Caractersticas

Tecnologa de "traccin total" de vanguardia en el Amarok

Sistema robusto, de trabajo netamente mecnico
Adecuado para aplicaciones en carretera y en terreno
Traccin total permanente
Compensacin diferencial entre los ejes delantero y trasero
Plena compatibilidad funcional del ESP en el modo de traccin total y con el diferencial trasero bloqueado

Para ms detalles consulte el Programa autodidctico SSP 464.

Desaireacin del cambio

S507_005

Caractersticas del diseo

Cambio automtico de 8 marchas 0CM
-

Convertidor con doble amortiguador

Construccin ligera, gracias a medidas de diseo
I marcha como marcha acortada para aplicacin
en terreno y conduccin con remolque
(no requiere reductora adicional).
VIII marcha para reducir el rgimen y el consumo,
tiene una relacin ms larga.

S507_004

Datos tcnicos

Entidad de desarrollo / fabricante

ZF Friedrichshafen AG

Designacin

En ZF: 8HP45
En VW: AL450-8A
En el rea de Servicio: cambio automtico 0CM

Caractersticas del cambio

Grupo planetario de 8 relaciones gestionado electrohidrulicamente con

convertidor de par hidrodinmico y embrague anulador del convertidor con
patinaje regulado.

Gestin

Mecatrnica (integracin de la unidad hidrulica y de la gestin electrnica en una

sola unidad).

Par de giro

mx. 450 Nm

La velocidad mxima se alcanza

en VII marcha

Modos operativos

Modos Automatic, S y tiptronic

Marchas implementadas

8 marchas adelante, 1 marcha atrs

Relacin total

7,071

Primer llenado del fabricante

aprox. 9 l

Cantidad de llenado sistema de

refrigeracin del ATF

aprox. 0,6 l

Capacidad de marcha de emergencia

Los programas de marcha de emergencia y supletorios corresponden con el estado

ms reciente de las posibilidades tcnicas, en virtud de lo cual se tiene establecido
un alto nivel de disponibilidad funcional en caso de una avera. Con la marcha de
emergencia hidrulico-mecnica, incluso en caso de una avera elctrica total de la
unidad mecatrnica puede seguirse conduciendo el vehculo en VI marcha y en
marcha atrs hasta la parada del motor o hasta que se coloque la palanca
selectora en posicin "P".

El nuevo motor 2,0 l 132 kW TDI

Particularidades

Biturbo
Sistema de inyeccin Common Rail con inyectores
de electrovlvula
Refrigeracin AGR regulada
Entrega de par adaptada al cambio automtico

El nuevo motor 132 kW TDI se aplica asociado al

cambio automtico de 8 marchas.

S507_007

Datos tcnicos

Diagrama de potencia y par

Letras distintivas del motor

CSHA

Cilindrada

1968 cc

Nmero de cilindros

Dimetro de cilindros

81,0 mm

Carrera

95,5 mm

Vlvulas por cilindro

Relacin de compresin

16,0:1

Potencia mx.

132 kW a 4.000 rpm

Par mx.

420 Nm a 1.750 rpm

Gestin del motor

EDC 17CP 20

Sobrealimentacin

Biturbo

Recirculacin de gases de
escape

Filtro de partculas disel

Euro 5/PL6

Norma sobre emisiones de

escape

Euro 3/4/5/PL6

[Nm]

[kW]

450

180

400

160

350

140

300

120

250

100

200

80

150

60

100

40

50

20

0
1000 2000 3000 4000 5000

0
[rpm]

S507_080

Potencia [kW]
Par [Nm]

Palanca selectora
Mdulo de palanca selectora
Conmutador de bloqueo de la
palanca selectora en P F319

Sensores de la palanca selectora

J587

Cable de mando de la palanca selectora

S507_008

El mando del cambio se realiza a travs del mdulo de la palanca selectora. Posee una comunicacin mecnica
con el cambio automtico, a travs de un cable de mando, y tambin una comunicacin elctrica hacia la unidad
de control del cambio. La seleccin de la gama de marchas se efecta por medio del cable de mando.
nicamente los programas de conduccin especial Manual (tip) y S son transmitidos por el mdulo electrnico de
la palanca selectora hacia la unidad de control del cambio en forma de una seal rectangular modulada.

Funciones de la conexin del cable de mando

Funciones elctricas

Accionamiento del bloqueo de aparcamiento

Accionamiento del selector de la gestin
hidrulica en la unidad mecatrnica
Mando del sensor de la gama de marchas en el
cambio

Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto

Excitacin del visor de posicin de la palanca
selectora (a travs de la unidad de control del
cambio)
Funcin de Tiptronic
Bloqueo de la palanca selectora (bloqueo en P/N)

Mando de la palanca selectora

El paso de las gamas de marchas de D hacia S (o bien de S hacia D) sucede tocando brevemente una vez la
palanca selectora hacia atrs, sacndola de la posicin D/S. La palanca selectora siempre vuelve con movimiento
elstico hacia la posicin D/S. Al tocarla brevemente hacia atrs, sacndola de la posicin D/S, el sistema de
sensores de la palanca selectora J587 transmite la seal tip a la unidad de control del cambio. A raz de ello se
produce la conmutacin hacia el programa de cambios especiales S o bien de vuelta a la gama de marchas D.
Con ello es posible pasar a la pista de seleccin Tiptronic, tanto a partir del programa de cambios especiales S,
como tambin a partir del programa de conduccin normal D.
(Programa de cambios especiales S - para programa de cambios adaptado a Offraod)

Indicador de posicin de la palanca

selectora Y6
La informacin sobre la posicin de la palanca selectora
procede directamente, en forma de seal rectangular
modulada, de la unidad de control del cambio. El
sistema de sensores en la palanca selectora se encarga
de analizar la seal y excitar el correspondiente diodo
luminoso en la unidad indicadora Y6.

S507_011

Electroimn para bloqueo de la

palanca selectora N110
Palanca para desbloqueo de emergencia

Perno de bloqueo
Fiador del perno de bloqueo para
P

S507_010

Electroimn para bloqueo de la palanca

selectora N110
Por medio del electroimn de bloqueo de la palanca
selectora N110 se bloquea la palanca selectora en las
posiciones P y N. El electroimn es gestionado por la
unidad de control del cambio. Si la palanca selectora se
encuentra sin corriente aplicada (encendido
desconectado) en "P", el perno de bloqueo se halla en el
fiador "P". Con ello se evita que la palanca selectora
pueda ser movida involuntariamente y desbloquee el
bloqueo de aparcamiento.
Despus de conectar el encendido y accionar el freno de
pedal, la unidad de control del cambio aplica corriente

al electroimn N110. Con ello se extrae el perno de bloqueo del fiador del perno de bloqueo "P". Ahora se puede
mover la palanca selectora a la posicin de marcha. Despus de que la palanca selectora ha abandonado la
posicin "P" el electroimn se desbloquea sin corriente y luego se bloquea con corriente en la posicin "N".
Hallar ms informacin sobre el electroimn del bloqueo de la palanca selectora en el SSP 454, pginas 8 y 9.

Palanca selectora
Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto

N376

S507_013

El bloqueo antiextraccin de la llave de contacto

evita que se pueda extraer la llave de contacto al no
estar colocado el bloqueo de aparcamiento.
Funciona por la va electromecnica y se bloquea
con ayuda del conmutador de palanca selectora
F319 en "P".
Al estar cerrados los contactos del conmutador F319
se aplica corriente al electroimn para el bloqueo
antiextraccin de la llave de contacto N376, el cual
oprime el perno de bloqueo contra la fuerza del
muelle hacia la posicin bloqueada. En la posicin
bloqueada, el perno evita que se pueda extraer la
llave de contacto.

J587
F319

N376
S507_014

Slo cuando se desplaza la palanca selectora a la posicin de aparcamiento, abre el "conmutador de bloqueo de
la palanca selectora en P" y el mdulo electrnico de la palanca selectora deja de aplicar corriente al electroimn.
A raz de ello el muelle de compresin oprime en retorno al perno de bloqueo. La llave de contacto puede seguir
siendo girada y extrada.

10

Desbloqueo de emergencia de la palanca selector

El desbloqueo mecnico permite mover la palanca
selectora si se avera la alimentacin de tensin.
Para poder accionar el desbloqueo de emergencia
de la palanca selectora se tiene que retirar el
embellecedor de la palanca selectora.

Palanca para
desbloqueo de
emergencia
Tecla de bloqueo de la
palanca selectora

En el lado derecho del mando del cambio se

encuentra la palanca para el desbloqueo de
emergencia. Al accionar la palanca del desbloqueo
de emergencia, el perno de bloqueo del electroimn
N110 es desplazado en contra de la fuerza del
muelle (ver fig. S507_010, pgina 9).
Para desbloquear la palanca selectora tiene que
accionarse al mismo tiempo la tecla del bloqueo de la
palanca selectora.

S507_016

Operacin de remolque
Si resulta necesario remolcar un vehculo con cambio 0CM debern tenerse en cuenta las restricciones habituales
para las transmisiones automticas:
-

Poner la palanca selectora en posicin "N", actuando para ello en caso dado el desbloqueo de emergencia de
la palanca selectora.
La velocidad de remolcado no debe superar los 50 km/h.
La distancia de remolcado mxima no debe superar los 50 km.

No debe estar colocado el bloqueo del diferencial trasero durante toda la operacin de remolcado.

11

Arquitectura del cambio

Sumario
Grupo planetario con elementos de mando

rbol de salida con estras

Brida inducida

Caja de transferencia

Tornillo de llenado y
verificacin del ATF
Conector terminal elctrico

12

Convertidor de par

Grupo diferencial delantero

Mecatrnica

S507_017

13

Arquitectura del cambio

Convertidor de par
Para atenuar eficazmente las oscilaciones torsionales del motor se aplica un convertidor de par con
amortiguadores torsionales. Se trata de un convertidor con dos amortiguadores y embrague anulador. La
informacin fundamental sobre el funcionamiento de los convertidores de par figura, entre otros, en los SSP 300 y
309.

Amortiguador torsional

Cubo de accionamiento para la bomba de ATF

Estriado triangular y pin de cadena

mbolo de freno B

rbol planetario S1/S2

rbol de la
rueda directriz

Freno A
Bomba de ATF

Centrador del convertidor

Cadena dentada
S507_018
Estriado triangular para
cubo de accionamiento - bomba de ATF

La eficacia de los sistemas de amortiguacin y la regulacin exacta del embrague anulador del convertidor de par
permiten seguir minimizando el patinaje del convertidor ya desde la I marcha.
El desacoplamiento en parado se encarga de reducir el par inefectivo del convertidor, tambin estando el
vehculo parado en la gama de marchas "D".
La regulacin de presin del embrague anulador se realiza a travs de la vlvula reguladora de presin 6 N371
y las correspondientes vlvulas de control hidrulicas en la unidad mecatrnica.

14

Alimentacin de aceite
Vlvula de presin del sistema

Presin del sistema - hacia las vlvulas hidrulicas

Presin del sistema - hacia la vlvula de presin del convertidor

Presin de control - de la vlvula reguladora de presin 7 N443

Hacia la bomba de ATF

Casquillo con conducto para el

retorno directo y de flujo correcto
hacia la bomba de ATF

Crter de ATF

Filtro de aspiracin de ATF

Retorno del aceite alimentado en exceso

Vlvula de presin del sistema

Del filtro de aspiracin de ATF

S507_020

Bomba de ATF
Uno de los componentes ms importantes de un cambio automtico es la bomba de ATF. Una particularidad es la
disposicin del accionamiento de cadena con el eje paralelo. La bomba de ATF es una versin celular de aletas
con doble carrera y un alto rendimiento.
La bomba aspira el ATF a travs de un filtro e impele el aceite a presin hacia la vlvula de presin del sistema en
la unidad hidrulica de la mecatrnica. All es ajustada la presin del sistema que se necesita para la operacin
del cambio. El aceite superfluo es devuelto por la bomba de ATF con caractersticas hidrodinmicas favorables
hacia el conducto de aspiracin.

15

Arquitectura del cambio

Refrigeracin del aceite / refrigeracin del ATF
La refrigeracin del ATF se realiza regulada por termostato, con ayuda de un intercambiador de calor aceite-aire
(radiador de ATF). El radiador de ATF va instalado, mirando en direccin de marcha, ante el radiador del motor y
delante del condensador de climatizacin.

Radiador de ATF

Prealimentacin radiador de ATF

Retorno radiador de ATF
Regulador de la temperatura del aceite
(termostato)
S507_021

Regulador de temperatura del aceite (termostato)

El termostato va integrado en la prealimentacin y el retorno de la refrigeracin del ATF. Se emplea un termostato
de elemento dilatable con bypass integrado (termostato de bypass).

Hay que tener en cuenta que las impurezas del ATF (p. ej. partculas desprendidas por desgaste,
virutas) se distribuyen y depositan en el sistema de refrigeracin del ATF. En caso de una reparacin
del cambio o antes de una sustitucin del cambio es preciso enjuagar minuciosamente el sistema de
refrigeracin. Para esos efectos hay que quitar las tuberas del termostato y del radiador, para
enjuagar los componentes de forma individual. Asegrese de que sean eliminadas todas las
impurezas. En caso de duda hay que sustituir componentes, como el radiador de ATF o el termostato.
Las impurezas restantes vuelven a provocar reclamaciones o daos en el cambio.
Consltese siempre el manual de reparaciones vigente.

16

Funcionamiento del termostato

Termostato cerrado
Bypass

Elemento dilatable

K
S507_022

El elemento dilatable es a su vez la vlvula de corredera

del termostato, que se encarga de regular la
prealimentacin al radiador.
En estado cerrado siempre fluye una pequea parte del
ATF a travs del bypass, con lo cual se calienta el
elemento dilatable.
A partir de una temperatura de aprox. 75 C el
empujador comienza a oprimir al elemento dilatable
hacia abajo, en contra de la fuerza del muelle. De este
modo se libera la prealimentacin hacia el radiador (ver
fig. siguiente).

Termostato abierto
Cierre

Empujador

El termostato se encuentra abierto al mximo a partir de

una temperatura de aprox. 90 C.

S507_023
G = procedente del o bien hacia el cambio
K = procedente del o bien hacia el radiador

Las impurezas pueden tapar el bypass del termostato, lo cual afecta el funcionamiento de ste o bien
incluso lo puede averiar por completo. Por consecuencia puede sobrecalentarse la transmisin.
Habiendo una temperatura exterior de 25 C en marcha normal, la temperatura del ATF apenas si
llega a sobrepasar los 110 C.

Si en una reparacin fue abierto el sistema de refrigeracin (con lo cual se vaca el radiador de ATF),
tiene que volverse a llevar la temperatura del ATF en un recorrido de prueba a 90 C como mnimo
para poder efectuar el ajuste correcto del nivel del ATF. Con ello se asegura que est cargado el
radiador de ATF. Despus del enfriamiento a la normal temperatura de verificacin (ver Manual de
Reparaciones) hay que establecer el nivel de ATF.

17

Arquitectura del cambio

Grupo planetario
Las 8 marchas adelante y la marcha atrs se generan mediante un enlace correspondiente de cuatro conjuntos
planetarios. Los dos conjuntos planetarios delanteros disponen de un planeta compartido.
La salida de fuerza siempre se establece a travs del portasatlites del IV conjunto de piones.

Elementos de mando

Freno A

Slo 5 elementos de mando gobiernan 8 marchas.

- 2 frenos multidisco A y B
- 3 embragues multidisco C, D y E

Freno B

RS1

PT1
PT3

Embrague E

RS2
RS3

Embrague C

Bomba de ATF

Los elementos de mando, embragues y frenos se cierran hidrulicamente. El aceite a

presin comprime el paquete multidisco y establece el arrastre de fuerza del embrague.
Al ceder la presin del aceite, el muelle de platillo aplicado al mbolo se encarga de
devolver el mbolo a su posicin inicial. Los elementos de mando se utilizan para
efectuar los cambios bajo carga y sin interrupcin de la fuerza de traccin.
Los embragues multidisco C, D y E inscriben la fuerza del motor en el grupo planetario. Los embragues multidisco
A y B apoyan el par de giro contra la carcasa del cambio.
En la realizacin de las diferentes marchas hay siempre tres elementos de mando cerrados y dos abiertos.

18

Frenos
El freno A dispone de un muelle recuperador. El freno B presenta un diseo especial. El mbolo del freno B no
posee muelle recuperador; esta funcin corre a cargo de una segunda cmara de mbolo.
El freno B trabaja con patinaje durante la fase de desacoplamiento en parado. Para que el freno B soporte
permanentemente las solicitaciones a que se somete en el modo de desacoplamiento en parado, se lo ha
dimensionado de forma correspondiente. Aparte de ello se procede a refrigerarlo de forma especfica a travs de
la unidad hidrulica cuando se activa.

Leyenda del grupo planetario

Embrague D

RS4

RS1 a 4

Conjunto planetario 1 a 4

PT1 a 4

Portasatlites 1 a 4

S1 a 4

Planeta del conjunto planetario 1 a 4

P1 a 4

Satlites del conjunto planetario 1 a 4

H1 a 4

Corona interior del conjunto planetario 1 a 4

Embragues
Los embragues E, C y D se encuentran compensados en lo que respecta a la
presin dinmica. Es decir, que para evitar una presurizacin del embrague en
funcin del rgimen, se procede a aplicar aceite a presin a ambos lados del
mbolo del embrague. Esta compensacin se realiza mediante una segunda
cmara de mbolo, llamada cmara de compensacin de la presin.
Las ventajas de esta compensacin dinmica de la presin son:
-

apertura y cierre fiables del embrague en todas las gamas de regmenes

un mayor confort de los cambios

Hallar informacin detallada sobre los frenos y embragues en el

SSP 457, pgina 27.
S507_072
Para ms claridad de la ilustracin de los elementos de
mando y de los conjuntos planetarios
se deja de representar algunas piezas.

19

Arquitectura del cambio

RS2
RS3

RS1

RS4

Embrague D

Convertidor de par

Embrague C
Freno A

Embrague E
S507_035

Freno B

Leyenda del grupo planetario

RS1 a 4

Conjunto planetario 1 a 4

PT1 a 4

Portasatlites 1 a 4

S1 a 4

Planeta del conjunto planetario 1 a 4

P1 a 4

Satlites del conjunto planetario 1 a 4

H1 a 4

Corona interior del conjunto planetario 1 a 4

Las relaciones de transmisin en las diferentes marchas se obtienen a base de inscribir el par a travs de los
diferentes elementos del conjunto planetario y de frenar otros elementos.

H2

H1

P2

P1
PT1

S1

H4

H3
PT2

P3
PT3

S2

PT4

P4

S3

S4

Salida de fuerza
RS1

20

RS2

RS3

RS4

S507_068

La relacin de transmisin mecnica est dividida como sigue (valores redondeados):

Marcha:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Relacin de
transmisin:

4.7

3.14

2.11

1.67

1.29

0.84

0.67

-3,33

Escalonamiento de la
marcha:

1.5

1.49

1.26

1.3

Desarrollo total:

1.29

1.19

1.25

7.071
S507_066

Matriz de mando del cambio

Elementos de mando / vlvulas reguladoras de presin

EDS-A
N215

EDS-B
N216

Bloqueo de aparcamiento

2)

Neutral

2)

EDS-C
N217

EDS-D
N218

EDS-E
N233

EDS-WK
N371

EDS-Sys
N443

Marcha atrs
I marcha

1)

II marcha
III marcha
IV marcha
V marcha
VI marcha
VII marcha
VIII marcha
S507_067

Freno cerrado
Embrague cerrado
Vlvulas reguladoras de presin (electrovlvula de control de presin EDS)
1

activa

no activa (siempre hay una baja corriente de control bsica)

activa (la corriente de control depende del estado operativo)

1)

El freno B en el modo de desacoplamiento en parado se encuentra abierto con excepcin de un pequeo par
residual.

2)

El freno B se encuentra abierto en las posiciones P y N con excepcin de un pequeo par residual.

21

Gestin del cambio

Mecatrnica
La mecatrnica es la unidad de control central del cambio. Consta de la unidad de control hidrulica con
electrovlvulas y vlvulas reguladoras de presin, as como del mdulo electrnico con sensores y unidad de
control del cambio. Para conseguir un comportamiento altamente dinmico de los cambios y realizar mltiples
secuencias se ha asignado a cada elemento de mando una vlvula reguladora de presin elctrica propia.

Corredera de seleccin
N215
N218
N216
N233

G676

N217
N371
Patn
G195

N443
N88

Trinquete del bloqueo de

aparcamiento con muelle

Bieleta de seleccin
Varillaje

S507_030

G195

Sensor de rgimen de salida del cambio

N217

Vlvula reguladora de presin 3 (EDS-C)

G676

Sensor de gama de marchas

N218

Vlvula reguladora de presin 4 (EDS-D)

N88

Electrovlvula 1 (MV-Pos)

N233

Vlvula reguladora de presin 5 (EDS-E)

N215

Vlvula reguladora de presin 1 (EDS-A)

N371

N216

Vlvula reguladora de presin 2 (EDS-B)

Vlvula reguladora de presin 6 (EDS embrague anulador del convertidor de par)

N443

Vlvula reguladora de presin 7 (EDS - presin

del sistema)

Debe observarse especialmente que se proteja la parte electrnica contra descarga electrosttica.
Observe las especificaciones e indicaciones que se proporcionan en el SSP 284 (pgina 6) y en el
Manual de Reparaciones.
Al montar la mecatrnica debe observarse que la bieleta de seleccin incida en la ranura del patn y
de la corredera de seleccin (ver fig. S507_030).

22

Empalme impelente de la
bomba de ATF

Empalme aspirante hacia la bomba de ATF

Sensor de rgimen de entrada al cambio G182
Unidad de control para cambio automtico
J217

Conector hacia
el vehculo

Sensor de temperatura
del ATF G93
Sensor para gama de marchas G676
S507_031
Mdulo E

Sensor del rgimen de salida del cambio G195

Sustitucin de la mecatrnica
Al sustituir la mecatrnica debe tenerse en cuenta que no se daen la unidad de control ni los componentes
electrnicos por descargas electrostticas. Despus de haber actualizado el software del cambio o de haber
sustituido la mecatrnica debern comprobarse o bien ejecutarse los aspectos siguientes:
-

Codificar unidad de control

Adaptacin del indicador de las marchas
Autoadaptacin de los elementos de mando

Bloqueo de aparcamiento
El bloqueo de aparcamiento es accionado a travs
del cable de mando de la palanca selectora. Si se
lleva la palanca selectora a la posicin P, la bieleta
de seleccin desplaza el varillaje, en cuyo extremo se
encuentra la corredera cnica con muelle. A travs
del cono se oprime el trinquete del bloqueo de
aparcamiento contra la rueda de bloqueo de
aparcamiento.

Bieleta de seleccin

Trinquete del bloqueo

de aparcamiento
S507_025

Corredera de cono con muelle

23

Gestin del cambio

Sensores
Sensor para gama de marchas G676
El sensor forma parte del mdulo electrnico y es accionado por la bieleta de seleccin conjuntamente con la
corredera de seleccin. Un imn en el patn del sensor conecta, en funcin de la posicin de la palanca selectora,
4 sensores Hall (A, B, C y D). Las seales de los sensores Hall son analizadas y suministran as a la unidad de
control del cambio la informacin acerca de las posiciones de la palanca selectora P, R, N y D. El cambio de D a S
o bien de S a D se le informa a la unidad de control del cambio por medio de los sensores de la palanca selectora
J587.

Sensor de rgimen de entrada al cambio G182 y

sensor de rgimen de salida del cambio G195

Cilindro

El sensor del rgimen de entrada al cambio G182

posee una rueda generatriz de impulsos con anillo
magntico. La rueda generatriz es solidaria con el
portasatlites 2. El G182 explora el rgimen de
revoluciones del portasatlites correspondiente al
segundo conjunto planetario (PT2). El portasatlites 2
va comunicado por concordancia geomtrica con el
rbol de turbina (rgimen de entrada de la turbina =
rgimen de entrada al cambio).
Sobre la rueda generatriz de anillo magntico se
encuentra el cilindro que comunica al portasatlites 1
con la corona interior 4. El cilindro es de una
aleacin de aluminio de alta resistencia. En virtud de
ello, el material no es magntico, de ah que los
campos del anillo magntico acten a travs del
cilindro sobre el sensor G182.

Sensor de rgimen de
entrada al cambio G182

Sensor de rgimen de
salida del cambio G195

S507_060

Los sensores de rgimen G182 y G195 son sensores inteligentes. Reconocen el sentido de giro y se adaptan ante
variaciones de la intensidad del campo magntico, adaptando as las tolerancias del entrehierro entre sensor y
rueda generatriz.
Sensor de temperatura del ATF G93
El sensor de temperatura del ATF se encuentra en el mdulo electrnico. Conjuntamente con una temperatura
calculada internamente en la unidad de control se ponen, en caso dado, en vigor las medidas destinadas a
proteger por igual las partes mecnica y electrnica del cambio.

24

Actuadores
Vlvulas reguladoras de presin
- electrovlvulas
Vlvulas reguladoras de presin 1, 2, 6 (naranja)

S507_061

N215 Vlvula reguladora de presin 1 - freno A

N216 Vlvula reguladora de presin 2 - freno B

N371 Vlvula reguladora de presin 6 - embrague anulador

del convertidor de par

Las vlvulas reguladoras de presin 1, 2 y 6 tienen una

caracterstica ascendente. Cuanto ms intensa es la
corriente que se les aplica, tanto ms intensa es la presin
hidrulica de control.

Vlvulas reguladoras de presin 3, 4, 5, 7 (blancas)

S507_062

Electrovlvula 1 - N88 (negra/marrn)

S507_063

N217 Vlvula reguladora de presin 3 - embrague C

N218 Vlvula reguladora de presin 4 - embrague D

N233 Vlvula reguladora de presin 5 - embrague E

N443 Vlvula reguladora de presin 7 - presin del sistema

Las vlvulas reguladoras de presin 3, 4, 5 y 7 tienen una

caracterstica descendente. Cuanto ms intensa es la
corriente que se les aplica, tanto menor es la presin
hidrulica de control.

La N88 es una electrovlvula conmutada elctricamente. Se

trata de una vlvula llamada 3/2, es decir, que tiene 3
empalmes y 2 posiciones de conmutacin (abierta/cerrada
o bien ON/OFF).
La N88 es excitada por la unidad de control del cambio y
posee una funcin de seguridad.
Si al circular en marcha adelante se lleva la palanca
selectora, y con ella el selector en la mecatrnica a la
posicin de marcha atrs, la N88 es excitada
correspondientemente por la unidad de control del cambio.
Esto hace que las vlvulas hidrulicas en la mecatrnica
sean conectadas de modo que no se pueda engranar la

marcha atrs en el cambio.

25

Funcionamiento del cambio

Interfaces hidrulicas
Embrague C

Freno B1

Embrague E

Freno A

Embrague anulador cerrado

Embrague D

del convertidor de par

Freno B2
hacia el convertidor de par

Aspiracin hacia la bomba de ATF

hacia el radiador
del radiador

Alimentacin de aceite de la bomba de ATF

Refrigeracin freno B
S507_064

Alimentacin de aceite de la bomba de ATF

Refrigeracin freno B
del radiador

Aspiracin hacia la bomba de ATF

hacia el radiador

hacia el convertidor de par

Freno B2
del convertidor de par

S507_065
Embrague anulador cerrado

26

Embrague D

Embrague E

Freno A

Embrague C

Freno B1

Sistema Start-Stop
La funcin Start-Stop plantea un desafo especial para el cambio automtico. En el modo Start-Stop se exige una
disposicin extremadamente breve al arranque y a la arracada. Para que no se produzca ningn retardo notorio
de la arrancada es preciso que el motor y el cambio automtico estn dispuestos para la arrancada al cabo de
unos 350 ms. Un cambio automtico no es capaz de cumplir con este requisito si no se aplican las medidas de
diseo o medidas de alimentacin de aceite que corresponden. Una solucin de estos problemas se consigue con
el llamado "acumulador hidrulico de impulsos" (HIS).

Lugar de montaje / empalmes y terminales

HIS

S507_051

El HIS (acumulador hidrulico de impulsos) se instala debajo del nivel de aceite. El acumulador del HIS no puede vaciarse por
ello y siempre se mantiene lleno en estado cargado.

Necesidad en el modo Start-Stop:

Al parar el motor deja de funcionar la alimentacin de aceite en el cambio. Los elementos de mando de la
marcha en cuestin abren y se interrumpe el flujo de la fuerza. Al arrancar el motor es necesario volver a
establecer el flujo de fuerza en el cambio y, por tanto, la disposicin a la arrancada. Para el cambio automtico
de 8 marchas, esto significa que tienen que cerrar tres elementos de mando (ver matriz de mando del cambio). El
volumen de aceite impelido por la bomba de ATF durante la fase de aceleracin del motor hasta que alcance el
rgimen de ralent no es suficiente para aplicar presin a los elementos de mando dentro del plazo de tiempo
exigido y poder establecer el arrastre de fuerza suficiente. La bomba de ATF podra estar diseada bsicamente
de modo que cumpliera con este planteamiento. Sin embargo, una bomba de esa ndole ya provocara prdidas
totalmente inaceptables a bajas revoluciones del motor.

27

Funcionamiento del cambio

Acumulador hidrulico de impulsos (HIS)
Conjunto de cables hacia
la mecatrnica

Electroimn para acumulador de

presin N485

S507_052
Empalme hidrulico

El acumulador hidrulico de impulsos tiene un volumen til de unos 100 cc.

El HIS es un acumulador especial para un cierto volumen de aceite, dotado de una unidad de bloqueo
electromecnico. Sirve para aportar en fracciones de segundo una presin transmisible para los elementos de
mando. Con el HIS ya se consigue tras aprox. 350 ms la disposicin requerida para la arrancada.

Comparacin de la disposicin a la arrancada con y sin acumulador hidrulico de impulsos (HIS)

Disposicin a la arrancada con HIS
rpm

600

bares

Disposicin a la arrancada
sin HIS

350

Rgimen del motor en fase de arranque

Presin HIS
Presin del sistema con HIS
Presin del sistema sin HIS

28

800

ms

S507_050

Estructura y funcionamiento
El HIS consta del acumulador de mbolo con muelle, una unidad de bloqueo electromecnica (electroimn para
acumulador de presin N485) y una vlvula estranguladora de retencin. El acumulador de muelle y mbolo
consta de mbolo, cilindro y muelle de acero. El electroimn N485 asume la funcin de retener el mbolo en
estado pretensado (N485 con corriente). El acumulador de muelle y mbolo se "carga" al estar el motor en
funcionamiento. En la fase de arranque se interrumpe la corriente del electroimn N485 y el volumen de aceite
acumulado es impelido (descargado) por la fuerza del muelle hacia el sistema de gestin hidrulica. Con ello ya
se aplica aceite a presin a los elementos de mando cuando la bomba de ATF justo empieza a alimentar. El HIS
respalda de esta forma a la bomba de ATF y establece una presurizacin instantnea. Las presurizaciones con
ayuda del HIS y de la bomba de ATF se cruzan en el momento en que la bomba suministra una presin suficiente.
En ese momento comienza la fase de carga del acumulador de mbolo. Para evitar que el proceso de carga
estorbe la continuacin de la presurizacin se procede a estrangular la prealimentacin hacia el acumulador de
mbolo y muelle. Esta funcin corre a cargo de la vlvula estranguladora de retencin. El tiempo de carga de
unos 5 segundos (a 20 C) es, sin embargo, muy breve y no afecta negativamente el funcionamiento del modo
Start-Stop.

Electroimn para acumulador de presin N485

Empalme hidrulico

Mecanismo de encastre de bolas

Muelle de acero
Unin enchufada

mbolo

Cilindro

Acumulador de muelle y mbolo

Vlvula estranguladora de retencin

S507_053

Acumulador hidrulico de impulsos en estado descargado

29

Funcionamiento del cambio

Modo Start-Stop
Presin del sistema

N485 con corriente

El mbolo es oprimido en contra de la fuerza del muelle.

S507_054

Comienzo de la carga
Al estar el motor en funcionamiento se llena (se carga) el acumulador de muelle y mbolo a travs del paso
calibrado.
El tiempo de carga es de unos 5 segundos.

Resquicio

N485 con corriente

S507_055

El mbolo sobrepasa el mecanismo de encastre de bolas.

En la fase de carga se desplaza el mbolo al mximo a la izquierda. El inducido del electroimn de retencin es
oprimido a su posicin final necesaria para el bloqueo y sobrepasa el resquicio 1). Las bolas son impulsadas hacia
fuera para el bloqueo y el electroimn N485 puede retener ahora al inducido, para mantener bloqueado a su
vez al mbolo. El HIS se encuentra ahora dispuesto para una fase de parada del motor.

Inducido

N485 con corriente

HIS cargado al mximo; el mbolo se encuentra a tope.

30

S507_056

N485 con corriente

HIS cargado al mximo; mbolo bloqueado.

S507_057

HIS cargado (motor parado)

Al parar el motor cae la presin del sistema y tambin cae la presin en el HIS. El volumen de aceite en el HIS
queda sin presin. El mbolo es retenido ahora por el mecanismo de bolas de encastre.

N485 sin corriente

mbolo desbloqueado, el HIS se vaca.

S507_058

El HIS se descarga (fase de arranque del motor)

Al arrancar el motor se desbloquea el mbolo al ser desconectada la corriente de mantenimiento. El mbolo
impele el volumen de aceite al sistema de gestin hidrulica y de all hacia los elementos de mando. La vlvula
estranguladora de retencin abre durante esa operacin y libera una gran seccin de paso transversal.

1)

El campo magntico generado por el electroimn N485 no est en condiciones de acercar el inducido en contra
de la fuerza del muelle. Slo cuando el mbolo oprime al inducido por completo hacia la izquierda contra el tope
(ver fig. 507_056) es cuando la fuerza electromagntica es capaz de retener por s sola el inducido.

31

Servicio
Herramienta especial
Herramienta especial para el montaje de la mecatrnica
Con ayuda de los pernos gua T40199 no puede
ladearse la mecatrnica al ser colocada. Con ello se
evitan daos en los conductos de aceite en la parte
posterior de la mecatrnica.

S507_090

Control del nivel de aceite

Se realiza de acuerdo con lo especificado en el Manual de Reparaciones, recurriendo a la funcin "Verificacin
del nivel de aceite" en las funciones guiadas / localizacin guiada de averas.

32

Autoadaptacin del cambio

Para mantener la calidad de los ciclos de cambio al mismo alto nivel durante toda la vida til de la transmisin se
procede a adaptar continuamente diversos parmetros de control y regulacin y a pasar a la memoria los valores
adaptativos determinados. Las adaptaciones o bien este proceso de aprendizaje reciben el nombre de
autoadaptacin.
La autoadaptacin de los 5 elementos de mando (frenos A, B y embragues C, D, E) en el rea de Servicio puede
resultar necesaria, por ejemplo, en los casos siguientes:
-

despus de haber sustituido la mecatrnica

sustitucin de la transmisin
cambio del aceite para engranajes
despus de borrar los valores adaptativos por medio de una actualizacin de software
si se reclaman ciclos de cambio secos/crudos

La autoadaptacin se lleva a cabo en un recorrido especfico, con ayuda del equipo de diagnosis para vehculos.
Las secuencias estn especificadas con todo detalle y son autoexplicativas en la localizacin guiada de averas o
bien en las funciones guiadas.
Independientemente de los valores adaptativos individuales y las condiciones de la autoadaptacin para el
cambio 0CM, obtendr informacin detallada sobre los fundamentos de la autoadaptacin del cambio si consulta
el SSP 385.

Consltese siempre el manual de reparaciones respectivamente vlido.

33

Notas

34

35

507

VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.64.60 Edicin tcnica: 01/2012
Volkswagen AG
Volkswagen Nutzfahrzeuge Vertrieb After Sales
After Sales Technik NV-K/3
Brieffach 2940
D-30405 Hannover

Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.