ESTRUCTURAS

CURSO: PILOTO

PRIVADO

DE AVION

ASIGNATURA: ESTRUCTURAS
Y MECANISMOS (A VION)
OBJETWO: que el alumno tenga las bases necesarias para interpretar
estructurales del avion y el funcionamiento de sus sistemas y equipos.

las limitaciones

1- Concepto de carga y L'lctor de carga: por rfagas y por maniobras. Categoras de las aeronaves
de menos de 5.700 Kg utilitarias, nonnal y acrobtica.

2- Nociones sobre los esfuerzos a que estn sometidas las estructuras de los aviones: traccin,
compresin, flexin, corte, torsin y pandeo. Constitucin de los fuselajes, secciones fusibles.
Tabique parallamas. Cabina. SopOltes y bancada del motor. Tanques de combustible y lubricante.
Tren de aterrizaje. Amortiguadores. Rnedas y neumticos. Presin de inflado. Amarre y hangaraje.
3- Ala y empenaje. Nociones

sobre estructuras' tpicas: larguero s, costillas, empotramiento,

recubrimiento. Mecanismos de los comandos: de elevador,- de alerones y del timn de direccin.

4- Nivelacin, peso y balanceo. Lmites mximos: adelantado y atrasado del C.G. Distribucin de
la carga. Pesos mximos.
5- Nociones de sistemas y equipos. Sistema hidrulico, fienos. Sistema elctrico elemental. Luces
exteriores e inteliores. Caja de fusibles. Alarma de prdida de sustentacin. Documentacin
avin. Historial del planeador y del gmpo motopropulsor, Equipo de supervivencia.
BIDLIOGRAFIA

CONSULTADA:

- AVIONES Gustavo F. Gerock.

- AERONAUTICA MODERNA Neil Van Sickle - 101m Welch
- Apuntes INAC

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del

ESTRUCTURA

DE AEROPLANOS

Un avin debe ser una mquina extremadamente eficiente por naturaleza. En vuelo su forma debe
generar sustentacin para vencer a la gravedad y para poder maniobrar y controlar el avin; y por
otra parte debe presentar una superficie mnima para que la resistencia aerodinmica sea la ms
pequea posible. No obstante, dentro de esta forma debe haber espacio suficiente para poder
instalar todo el equipo necesario, los sistemas de propulsin y de cualquier otro tipo, adems de
permitir un entorno adecuado para la tripulacin, los pasajeros, el equipaje y la carga. Una parte
integral de esta forma es la estructura de la tambin llamada clula del avin. Como todo
componente del mismo debe contribuir a la eficiencia total: debe tener una buena relacin
resistencia/peso y debe ser lo ms simple posible. Debe resistir con seguridad todas las cargas
que imponen al avin una gran cantidad de causas, mantener el avin en la atmsfera, maniobrar
en las tres dimensiones y operar en el suelo.
La estructura de la clula del avin debe ser capaz de soportar cargas muy superiores a las que
le impone su propio peso. Cuando se establece un determinado tipo de diseo, los diseadores
crean una estmctura de acuerdo con normas estrictas establecidas por la eX}Jeriencia y la
experimentacin para garantizar la seguridad. En general los aviones estn proyectados para
soportar un 150% de las cargas previstas, 10 cual es un buen margen de seguridad.

Los elementos constitutivos de la clula son: el fuselaje, las alas, los estabilizadores, los
mandos de l'uelo y el tren de aterrizaje. Independientemente de la misin del avin (entrenador,
acrobtico, caza, etc), todos estos elementos deben tener una gran resistencia, poco peso,
seguridad y una forma aerodinmica eficiente.
CARGAS:
Las cargas externas que actan sobre un avin provienen del aire, en forma de turbulencia, rachas
o cargas de maniobra, y del suelo; durante el rodaje, el despegue, el aterrizaje y el manejo en
tieITa.
Car2:as areas:
Un avin en vuelo nivelado y no pelturbado est equilibrado y la sustentacin neta equilibra al
peso. Esta situacin es slo temporal porque normalmente el flujo areo en la atmsfera est
cambiando continuamente de velocidad y direccin. Los cambios sbitos de este flujo se sienten
como golpes; son el resultado de la turbulencia en el aire o de las rfagas. La magnitud de las
cargas inducidas en estas condiciones vara inversamente a la carga alar (peso del avin
dividido por la superficie de las alas) del avin y directamente a la l'elocidad del avin y a la
velocidad de la racha. Es decir, que cUanto mayor es la carga alar, menor es la carga
momentnea engendrada; no obstante, cuanto mayor es la l'elocidad del avin, mayor es la

carga originada.
Las cargas de maniobra se originan cada vez que se actan los controles en vuelo para
modificar la trayectoria del avin. Por ejemplo: en una maniobra sbita de tirn hacia atrs del
comando, se deflexiona el timn de profundidad hacia aniba, 10 que origina una carga en el
estabilizador horizontal. La nariz va hacia aniba, el ngulo de ataque del ala es mayor y la carga en
el extrads del ala aumenta. Una maniobra opuesta originar cargas en direccin contraria.
Cm'2:as dinmicas:
Adems de las cargas areas existen otras cargas resultantes de la respuesta dinmica de la
estructura. Toda estructura tiene una fi-ecuencia de vibracin natural o resonante. La estructura del
avin es elstica, es decir, se deflexiona o tuerce bajo la accin de las cargas externas y est sujeta
a las fuerzas aerodinmicas; por lo tanto se pueden producir oscilaciones aeroelsticas

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de los componentes. A ~na cielta velocidad, la frecuencia: de esfuerzos de la comente de aire ser
igual a la frecuencia de resonancia de un componente, como puede ser cualquier superficie de
mando, y la har vibrar. Como esto ocurre a la frecuencia de resonancia del componente, la
amplitud de la vibracin aumentar rpidamente sin necesidad de aumentar la energa de la fuerza
actuante. Entonces, o se reduce la velocidad o se produce la destruccin del componente. Este
aleteo o vibracin. resonante y puede ser agravado por otro
fenmeno se conoce como
componente que se ala con el plimero, condicin que recibe el nombre de acoplamiento.
Un diseo adecuado de la estructura prev este tipo de cargas "armonizando" la estructura del
avin para detelminadas frecuencias de respuesta. Adems, las superficies de control estn
equilibradas estticamente y en los complejos aviones de alta velocidad se emplean
amortiguadores
auxiliares. Cualquier componente puede vibrar si la velocidad es
suficientemente alta y las condiciones atmosfricas son las adecuadas. Durante la fase de
diseo estructural del avin, se determina la velocidad de vibracin de aleteo, que debe ser
claramente superior a la velocidad mxima del avin. Por lo tanto, es importante que se sigan las

especificaciones y limitaciones estructurales delfabricante.

La divergencia es otro tipo de carga dinmica, que explica la razn de ser de muchos de los
diseos estructurales de fonnas.
La carga alar resultante est generalmente concentrada en la parte delantera del ala, habitualmente
a 1/4 de la longitud de la cuerda alar contada desde el borde de ataque. Esto se encuentra
normalmente por delante del eje elstico del ala (el eje a lo largo del cual se pueden aplicar cargas
sin retorcer el ala). La carga hace que el ala se retuerza hacia arriba en un valor inversamente
proporcional a la rigidez torsional del ala. Si el ala carece de rigidez, la torsin ser
considerable. La torsin hacia arriba incrementar el ngulo de ataque del ala y, por lo tanto,

la carga alar. La carga alar adicional incrementar de nuevo el ngulo de ataque. Si el ala se
tuerce fcilmente, este crculo vicioso continuar hasta que se sobrepasen los lmites del ala;
este fenmeno se /lama diverJ!encia. Por 10 tanto, el diseador debe prever una rigidez
torsional adecuada a los limites operacionales especificados para el avin.
Otra carga resultante de la falta de rigidez torsional es la inversin de alerones. Hemos visto que
la carga alar resultante est habitualmente por delante del eje elstico. Cuando se deflexiona un
alern hacia abajo crea Ilna carga en Sil propia superficie debida a la corriente de aire. Esta
carga est muy por detrs del eje elstico del ala y causa una accin de torsin hacia abajo en
el ala. Al bajarse el ala pierde,palie de la sustentacin ganada deflexionando el alerll. Si el aia
carece de rigidez torsional es posible que la bajada del ala cause la prdida de ms
sustentacin de la que se gana defTexionando el alern.
Todas estas cargas dinmicas son palte de los L1ctores que debe considerar el diseador para
desanollar una estructura eficiente y segura.

FACTOR DE CARGA:
Eu vuelo nivelado y no acelerado las alas soportan el peso del avin y todas aquellas cargas
necesarias para mantener el equilibdo. Cuando un avin en vuelo encuentra una rfaga, se
produce una carga que se mlade al peso normal de la aeronave. La rfaga intenta cambiar la
trayectoria del avin pero, a causa de la inercia, el avin tiende a mantener su trayectoda original.
.La fuerza de la inerCia, que acta mientras acta la aceleracin, se suma algebraicamente a la
fuerza de gravedad y la resultante es una nueva fuerza total llamada peso aparente. La relacin de
esta nueva fuerza dividida por el peso oliginal del avin es una cantidad o coeficiente sin
dimensiones denominado ''factor de carga ".
En vuelo horizontal, lasustentacin es igual al peso, y por lo tanto el factor de carga es 1

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En algtlllaS condiciones de vuelo la sustentacin es superior al peso, y por lo tanto "n"es mayor a
la Wlidad. Si consideramos el peso total que acta sobre el avin, decimos por ejemplo que: Wl
factor de carga n = 3 en un avin de 1000 Kg.; significa que la estructura de ese avin est
soportando una fuerza equivalente a 3000 Kg.
Otra forma de nombrar al factor de carga es por la letra "g", aceleracin de la gravedad; en el
caso anterior se dira que el avin soporta 3g.
La velocidad, la capacidad de carga del avin, el empleo especfico que se haga de l y las
condiciones atmosfricas deben tenerse en cuenta a la hora de determinar los lmites de diseo de
un avin.
IMPORTANCIA

DEL FACTOR DE CARGA:

Hay dos razones fundamentales que hacen a la impOltancia del factor de carga:
1)- El peligro de someter al avin a lmites estructurales que afecten Sil seguridad.
2)- Un aumento del factor de carga aumenta la velocidad de prdida, a valores muy supeI10res a
los normales.
El Factor de Carf;!a en el diseo de aviones:
El avin en ciertas maniobras, tiene que ser capaz de generar una sustentacin igual a "u" veces el
peso, debiendo la estructura del avin soportar dichos esfuerzos. Por otro lado las fuerzas que se
generan en el avin son proporcionales al cuadrado de la velocidad. En definitiva, se demuestra
que los esfuerzos a que se l'e sometido el avin son proporcionales al factor de carga n y al
cuadrado de la velocidad.
Con el objeto de calcular la estructura del avin, el constructor deber fijar los valores de las
velocidades
y del factor de carga, aunque estos valores estarn limitados por determinadas
normas de cada pas, segn la categora del avin o fin a que se destine.
As, en los aviones diseados en EE. UD. y certificados en las categoras Normal, Utility o
Acrobatic, los lmites son:
NORMAL (no acrobtico ni banenas)
+ 3,8 g
UTJLITY (semi-acrobtico, incluyendo banenas si figura especficamente
+ 4,4 g
autorizado)
+ 6,0 g
ACROBA TIC
Estos lmites incluyen un margen de seguridad del 50%
Can:?:as en tierra:
Cada vuelo incluye por lo menos un despegue, IDI atenizaje y algn tiempo de rodaje. Una vez
ms, es la utilidad que se le da al avin (entrenador, caza, acrobacia, etc) la que determinar en
cierta medida la cantidad de tiempo que se pasar en tiena y en vuelo. Normalmente son las
cargas en el aterrizaje y no las del despegue las que deciden el diseo de la unin del tren de
atenizaje a la estructura del avin, incluso aWlque el peso permitido en el despegue sea muy
superior al peso mximo para el atenizaje ..
Las velocidades de descenso de cada tipo de avin en particular, as como la carga alar, en
cOl~uncill con las caractersticas de amortiguacin. de impacto de las patas del tren y sus
amOltiguadores y neumticos, detenninan en gran palte la reaccin al hacer contacto con el suelo.
La fuerza total de reaccin dividida por el peso del avin se denomina factor de carf;!a en el
aterrizaje.
Hay dos tipos de cargas de inercia que aparecen en las condiciones de atenizaje. El primero es la
inercia de traslacin, que es la fuerza de la cantidad de movimiento hacia abajo del avin

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en el momento de hacer contacto con la pista. El segundo es la inercia de rotacin, que. aparece.
cuando un avin se apoya Plimero sobre su tren principal hacia su rueda de nariz o cola
respectivamente. La masa del avin trata de resistirse a esta rotacin con una inercia contraria. La

fuerza de la inercia de rotacin puede producir cargas estructurales

producidas durante el vuelo.

superiores a las

Can!as varias:
Estas cargas deben ser consideradas en el diseo de la estructura del avin. Provienen de diversas
causas. Muchos aviones que operan a grandes altitudes estn presurizados intcmamcnte, 10 que
suele causar una mayor carga en la estructura del avin muy similar a la de un tanque de presin.
La estructura que rodea los huecos de las pueltas, ventanas y otras abelturas del fuselaje, se
vuelve especiabnente crtica en estos diseos. Las cargas de vibracin de alta fi:ecuencia se han
vuelto muy corrientes en los modernos aviones con motores de turbinas. Las cargas tpicas de los
aviones transnicos y supersnicos como resultado de las ondas de choque, influyen en el diseo
estructural de los aviones que vuelan a esas velocidades. Las cargas debidas al golpeteo o tableteo
a bajas velocidades, son ya bien conocidas y se integran con las cargas de inercia o dinmicas.

FUERZA TENSIN Y FATIGA

Toda la carga aplicada a la unidad de superficie de un material se llama esfuerzo y produce una
jlexin o deformacin del material llamado fatifla. Hay fuerzas de tensin, de compresin, de
cizallamiento (tambin denominada cortante o tangencial) y de jlexin.
La.fatiga es directamente proporcional a la fuerza, si no se lleva ms all del punto lmite de
proporcionalidad. Ms all de este punto la fatiga puede aumentar a un ritmo cambiante hasta
alcanzar el lmite de elasticidad, pero si se suprime la carga, el cuerpo volver a su forma y
tamao oliginal (la fatiga volver acero). Si se sobrepasa el limite de elasticidad el cuerpo queda
deformado pennanentemente y no volver a su fOll11ay tamao originales, aunque pueda aceptar
una carga considerablemente mayor antes de llegar al punto de ruptura y fallar completamente.
La accin de una banda elstica puede constituir IDl ejemplo sencillo de esto. La carga aplica una
fuerza tensora al material elstico; el alargamiento representa la fatiga, que habituahnente se mide
como elnlllero de cm de alargamiento por cada cm del material original. Es obvio que en el caso
de la banda elstica el alargamiento ser considerable. El alargamiento de los metales slo puede .
ser medido por instrumentos de precisin. Todos los mateIiales tienen propiedades elsticas y, por
debajo del lmite de elasticidad, volvern a su condicin original cuando se suplima la carga. L
relacin entre fuerza y fatiga, dentro de los limites de elasticidad del material, es una cantidad
constante, denominada mdulo de elasticidad.
Las cargas de fatiga se han convertido en una consideracin impOltante en el diseo de todas
clases de aviones. Las perfonnances crecientes de los aviones modernos y los indices de utilizacin
cada vez ms altos han exigido que la estructura plincipal deba tener una vida de selvicio casi
infinita. Muchas reas estructurales, especiahnente las sometidas a fatigas cclicas altamente
concentradas, son diseadas de acuerdo con requerimientos de fatiga. Esto se consigue diseando
para bajos niveles de esfuerzos para conseguir una vida casi in.finita o mediante tcnicas "fail safe"
que deliberadamente proporcionan mltiples trayectoIias a las cargas dentro de la estructura.
Los numerosos estudios realizados en los ltimos aos han proporcionado datos muy tiles para
. simular tpicos espectros de cargas para cada tipo de avin en diseo. Esto permite realizar
pruebas aceleradas de varios componentes de la clula o de la clula completa, sometilldolos a
repetidas cargas que simulan el perfil de la misin del avin, desde el despegue hasta el atenizaje,
incluidas maniobras de vuelo y rachas. Estas pruebas deciden el

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diseo definitivo y proporcionan datos adicionales para futuros diseos.

ALAS
La Plincipal superficie de sustentacill del avin es el ala. Aunque la forma puede ser muy variada,
su funcin principal es siempre la misma. Las alas pueden ir unidas al resto del avin en diversas
posiciones, tanto vertical como 10llgitudinalmente.
Los trminos ala alta, ala baja o ala media, descIiben tipos de aviones y mtodos de unin del
ala. Longitudinalmente la situacin del ala en un avin en particular, est determinada por el
tamao y localizacin de la cuerda media aerodinmica del ala y el centro de gravedad del
avin completo. Otros tnninos descriptivos aplicados a las alas definen su forma, como por
ejemplo, ala en delta, ala en flecha, ala elptica o ala rectangular.

Tipos de construccin:
Las alas pueden ser alTiostradas o del tipo cantilever. Muchos aviones pequeos emplean ml
montaje o soporte externo para ayudar a transmitir las cargas del ala al fuselaje. Las alas
calltilever deben resistir todas las cargas mediante estructuras contenidas dentro de las alas.
Las alas estn diseadas con lino o varios elementos que soportan cargas, denominados
larglleros. Lo ms normal es que lleven dos larguero s, siendo el larguero delantero ms grueso
que el posterior. El revestimiento puede ser de metal y ser empleado como elemento primario de
soporte de la carga o el ala puede estar cubierta de madera contraclzapada 'o tela, aunque esto es
cada vez ms raro en los aviones modemos. Si se emplea la tela como rel'estimiento, se la
impregna de bamiz para endurecerla e impel1neabilizarla. Las alas cubiertas de tela llevan cables
tensores entre los larguero s, situados diagonalmente en el inteIior del ala, para impedir la
distorsin del armazn. Esta distorsin puede ser evitada, orientando las costillas del ala
diagonalmente, de tal modo que soporten las cargas que normalmente aguantan los hilos tellsores.
El bamiz hace que la tela se encoja y se tense cuando se seca, proporcionando as una superficie
lisa y finne.

Caractersticas de diseio:
La fOl1na y el tipo del ala empleada en un avin estn determinados por otras consideraciones
adems de las'estructurales. El empleo primario del avin ser el que determinar la eleccin del
diseo estructural. Los al,iones pequelios y de baja velocidad tienen a/asrectas y deforma casi
rectangular. La mayor carga de estas alas es la que tiende a doblar/as cuando transmiten'la carga
al fuselaje; esta carga de flexin es soportada principalmente por las costillas. En aviones de
gran velocidad, las alas suelen ser en flecha. Las alas en flecha imponen una gran carga de torsin
porque la carga resultante del ala est localizada ms atrs de la unin del ala al fuselaje.
Dependiendo del ngulo de la flecha y del espesor del ala, esta carga de torsin puede ser el
factor ms lllpOliante para determinar en cada caso el diseo estructural. Otros factores que
tienen influencia en la eleccin del diseo estr:uctural del ala son el equipo que deba ir alojado eIlla
misma, las conducciones y el cableado, los depsitos de combustible y cargas externas. De hecho,

las alas de todos los aviones existentes representan un cuidadoso equilibrio entre prestaciones,
costos, tcnicas defabricacill, peso y solidez.
Rel'estimiento reforzado:
Habitualmente la superficie del ala est cubiClia de lminas metlicas que son utilizadas como un
elemento principal de sopOlte de las cargas. Este revest1niellto es bastante resistente a la traccin
y al cizallamiellto y, si se refuerza con otros dispositivos, se puede lograr que sopOlie algunas
cargas de compresin. El espesor de los revestimientos vara mucho, dependiendo de los esfuerzos
que tenga que resistir.

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Clulas del ala:

A causa del modo caracterstico que actan las cargas sobre el ala, el sistema de construccin
celular tiene muchas ventajas. Habitualmente las alas tienen dos larguero s unidos por las costillas y
cubiertos por el revestimiento, que fonnan ulla caja. La constmccin de la caja emplea el
revestimiento como tul elemento estmctural primario. Una clula es bastante rgida y resiste la
deformacin torsional.
El hecho de que las exigencias aerodinmicas limiten la fOlIDa y el espacio en el que debe ir la
estructura, aumenta la impOltancia de las estructuras en forma de clula. Si se coloca el larguero
delantero a 1,4 de la cuerda alar, la carga area tiende a doblar o flexionar el larguero delantero y
tendr poco efecto sobre el larguero posterior. Si slo se doblara el larguero anterior, el ala se
combara, pero como la clula en forma de caja se resiste a la torsin, el larguero posterior
recibe por deflexin la carga del larguero anterior. En la figura, se ve el tipo de flexin de la viga
celular bajo la forma excntIica.

CAMPOS DE
TENSION

Vemos las caractersticas de defol11lacin de un larguero en caja comparadas con un larguero de

doble costilla. Ntese como el campo de tellsin en la superficie del larguero de caja hace que
se jlexione como una sola pieza.
Como la clula pennite una distIibucin de la carga a otras partes de la clula, un larguero auxiliar
aadido en el lugar conveniente ayudar tambin a soportar la carga de flexin. EIl la estructura
de un ala celular clsica de dos largueros se forman clulas en el borde de ataque y en el
borde de salida. A menudo es necesario hacer cortes o abelturas en el revestimiento para remitir
el acceso para el selvicio de los sistemas u otras causas. Estos cortes debilitan grandemente la
clula, especialmente en lo referel~te a su capacidad de resistencia a la torsin, y es necesario
hacer alrededor de los cOltes marcos o refuerzos relativamente pesados. Si el cOlte est expuesto a
la corriente de aire, o est en una zona sujeta a mucho esfuerzo, se instala una cubierta para
completar la clula. Las lIecesidades de resistencia determinan el sistema de sujecin de.la
cubierta.
LarflU eros:
Los largueros pueden ser de varios tipos, como las vigas empleadas en construccin: sencillos,
estampados, acanalados, de seccin en "1 ", de secciones laminadas que emplean fueltes nelvios de
costilla unidos a miembros de forma simple, de armadura y de secciones de campos de
semitensin. Algunos aviones livianos emplean un tipo de tubo de aluminio de paredes bastante
gmesas que, en algunos modelos, tambin sirve como depsito de combustible.
Las formas sencillas o estampadas tienen la ventaja de ser fciles de fabIicar. Los clculos de
cargas en estos larguero s estn bien definidos. Este tipo de larguero s es utilizado plincipalmente
en los aviones livianos y utilitario s de bajo precio. Aunque son algo ms pesados su fabricacin es
ms barata ..
Los largueros laminados se emplean cuando las cargas de las pestaas exteriores del ala son
bastante altas en relacin con las cargas de la seccin central y es necesario aadir material a las
fibras exteliores de ]a seccin. Los larguero s laminados permiten la unin de nervios de costilla de
diferentes tamaos al larguero plillcipal a lo largo de toda la envergadura, fonnando as un efecto
de adelgazamiento ms ligero. Otra ventaja de este armado o ensamblado de

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partes es que se puede volver a disear un ala para que soporte un modelo de avin ms pe~ado
sin que a veces sea necesario nada ms que fabricar nelVios de costilla ms gruesos que se unen al
larguero bsico.
Los largueros de tipo armadura se encuentran a veces en grandes alas que emplean una seccin
de bastante profundidad. Estn fabricadas con perfiles rectangulares huecos unidos por
soldaduras que forman un armazn o armadura. La armadura se compone de dos largos
listones de costilla separados por tirantes velticales y arriostrados rgidamente por diagonales.
Estos larguero s pueden ser diseados cuidadosamente para que el exceso de peso no sea un
problema, aunque tienen muy poca resistencia a la torsin, a menos que se los refuerce
adecuadamente, y es dificil unir otros elementos estmcturales a estas estlUcturas.
Los largueros de 'campos de semitensin se emplean a menudo en el diseoestmctural de los
aviones . Los tipos de larguero s anterionnente mencionados, con la excepcin del larguero de
annadura, se denominan largueros de nima resistente al cizallamiento. Esto significa que el
material del :nima o ncleo del larguero debe ser fuerte y estable para resistir las cargas
tangenciales a lo largo del larguero. El mtodo de controlar las cargas tangenciales del larguero es
lo que hace al larguero de campos de semitensin diferente de los dems. Un larguero de campos
de semitensin est construido habitualmente con fuertes nelvios de costilla (habitualmente
estampados o fi"esados), con una nima de fina hoja de metal entre ellos, y atiesadores verticales
espaciados a lo largo del larguero. Cuando se aplica una carga al larguero, los nelvios tienden a'
articularse alrededor de sus tUlones verticales y pennitenla defonnacin al deslizarse WlOrespecto
al otro. Para evitar esta deformacin est el nima, que debe absorber entonces la carga
tangencial causada por la tendencia de los nelVios a pasar por encima y por debajo unos de otros.
En un larguero de campos de semitensin esta carga oblicna es sopOltada por un campo de tensin
establecido en el llma de la lmina metlica. El campo de tensin corre diagonaImente a 10 largo
del material del nima y, si la carga es suficiente, aparecern pandeos diagollales en este material.
Estos pandeos aparecen mucho antes de que se alcance la carga mxima del larguero y no
constituyen una indicacin de fallo inminente, ya que desaparecen cuando se reduce la carga.
Como su estabilidad no tiene una impOltancia Plimordial, el llma puede hacerse mucho ms
delgada que en los largueros de llima resistente al cizallamiento. El campo de tensin creado en el
nima ejerce una fuerza que tira por igual de los nelvios, de all la necesidad de los refuerzos
atiesadores verticales.
ANIMA

/10
j-/
o
17

~CAMPO DE TENSION

;LQ

ACCION DEL CAMPO DE TENSION EN UN LARGUERO

En la figura se venIas similitudes entre 1m larguero de,campo de tensin y 1m larguero armado.

El annazn de ste est mticnlado en los puntos A, B, C Y D. Si se aplicara una carga como en la
figura, los tirantes AB y CD giraran ah'ededor de A y D respectivamente (si no existiera AC) y el
annaznno soportara la carga. Pero el tirante AC desarrolla IlIta carga de tensin y evita esta
rotacin, permitiendo que la armadura soporte la carga. Vn larguero de campo de semitensin
acta de manera parecida gracias a la delgada lmina metlica de su

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nima, que sustituye al tirante AC. El pandeo del nima estara orientado igual que AC para una
carga igual. Si se invierte la carga, el tipo de pandeo tambin se inveltir. Como la lmina del
nima es muy delgada, puede pandearse mucho, pero mientras no se sobrepase su Inite de
elasticidad, la lmina volver a su fonna original cuando desaparezca la carga. Los largueros de

cal1ipos de semitensin son habitualmente los ms livianos, pero pueden ser algo ms caros
que los de otros tipos. Para reducir an ms el peso, los fuertes nelvios de costillas son fiesados
para adelgazarlos cn las puntas de las alas,donue las cargas de los larguero s son menorcs.

Costillas:
En todas las alas de aviones existen costillas de un tipo u otro que sirven para varios propsitos.
Estn situadas a intelvalos apropiados a lo largo de la envergadura del ala y transmiten la carga
aerodinmica desde la superficie del ala a los largueros; actan como conformadores o moldes

para mantener el pe1fi1 del ala; estabilizan los largueros para evitar su torsin; distribuyen las
cargas de jle.:,<,;n
entre los largueros, cierran clulas para formar la caja de torsin; forman
barreras en la instalacin interna de combustible; proporcionan un punto de unin para otros
componentes (como el tren de atenizaje), y satisfacen otras muchas necesidades.

COSTILLA CONFORMADA

COSTILLA DE ANIMA
CONFORMADA POR
EST AMPACION

COSTILLA DE ARMADURA

Las costillas se pueden fonnar de lminas metlicas confonnadas, annaduras o una fina lmina de
metal con nelvaduras de costilla. Generalmente los aviones livianos llevan costillas de lminas de
metal confonnado con grandes agujeros en el nima para alivianarlas. Los aviones ms pesados
suelen usar costillas de armadura o del tipo compuesto o ensamblado. El tipo de costilla a emplear
est determinado por el propsito al que debe selvir. Por ejemplo: si una costilla debe formar un
costado de una clula de WI depsito de combustible debe tener un nima slida para sopol1ar una
presin interna uniforme.

A tiesadores:
Donde se producen grandes cargas de compresin o donde debe mantenerse la forma, se
aaden atiesadores al revestimiento. Se encuentran habitualmente poco espaciados en la
superficie superior del ala, que normalmente est bajo presin, atiesando el revestimiento para que
resista mejor las cargas de defonnacin. Donde las necesidades de atiesamiento resultan extremas
se refuerza el revestimiento con chapa ondulada o paneles de abeja en vez de emplear atiesadores
individuales.

Adicin de dispositivos auxiliares:

Habitualmente las alas son mucho ms complejas de lo que hemqs visto hasta ahora porque, para
emplear eficientemente el espacio disponible, hay que colocar muchos equipos dentro del ala o
.wudos a ella. Los depsitos de combustible en forma de clulas rompen la continuidad de la
estmctura del ala y pueden crear fueltes cargas adicionales de inercia o de presin. Los motores y
los portaequipajes, rompen tambin la continuidad estl1lctural c imponen altas cargas locales de
vibracin y torsin en el ala.

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Estructura tpica de Wl ala de Wla aeranave liviana

Las spailers, flaps, alerones y frenas aeradinmicas crean grandes cargas y adems requieren a
menuda abertmas a cartes en el ala. Si el tren de atenizaje est unida al ala, se deben prever
grandes cargas lacales. Si el tren es retrctillas abeltmas sannecesaIias y n.o pennitirn el usa de
cubieltas permanentes, cama sucede can las entradas de accesa para el servicia. Las cables,
tubas, canduccianes, contrales y .otros elementas deben pasar a travs de varias partes de la
estmctura del ala y camplican an ms el disea. Par estas razanes las alas que se disean san
necesariamente ms pesadas que la estmctma ideal, pero tienen una gran utilidad en el conjunta
del avin.

Tendencias (uturas:
Las exigencias de que las alas sllvall tanta cama dispositivas de sustentacin cama para el
alajamienta de equipas aumentan a Wl ritma creciente. Las alas se estn valvienda ms pesadas y
tienen cada vez ms utilidad. Algunas avianes actuales emplean tada el ala cama depsita celular
de cambustible y adems llevan suspendidas baja ella depsitas auxiliares de cambustible a
detenninadas equipas. Estas demandas crecientes requieren un nuevo estilo estructural. Para
mantener un grada elevada de eficacia estmctmal, el disea, la resistencia de materiales, las
procedimientas de L1bricacin y las tcnicas cambiarn segmamente en el futma; y el disea de las
alas Vallar can ellas.
Enfi:entada can las mltiples demandas referentes a la estmctma del ala, el diseadar prefeIir
emplear las alas ms gmesas pasibles. Esta permite la utilizacin de menas material resistente a la
flexin y a la tarsin y praparciana ms espacia para el equipa y el cambustible. Las recientes
investigacianes en aerodinmica han desalTallada nuevas perfiles alares de las denaminadas
supercrticas y de nueva tecnalaga, que penniten el usa de alas ms gmesas sin peIjuicia de las
perfannances y, en algunas casas, can mejara de las mismas. El pracesada de datas y las
camputadaras han praparcianada a las diseadares nuevas y magnficas helTamientas. Ahara se
pueden realizar ms rpidamente las alllisis de cargas, esfuerzas y dinmica y adems de una
fanna ms precisa que anteriOl'!llente, permitienda al diseadar crear estmcturas ms fuertes pera
ms livianas.

FUSELAJE:
Elfuselaje es el cuerpo del avin. Algunas caractersticas que tienen en camn tadas las fuselajes
es que afiecen un ambiente silenciasa y canfartable para la tripulacin y las pasajeras, capacidad
de resistencia a las chaques, estmcturas de enganche ,a unin para las alas y el empenaje,
instmmentas, .mandas, equipas, cambustible, equipaje, carga, matares y tren de atenizaje. Quizs
su caracteIstica ms distintiva sea Ulla cansecuencia de.su finalidad: proporcionar espacio para la
carga til. El espacia requerida crea la necesidad de grandes aberturas en la clula. Alrededar de
este espacia y funcin se disea y canstmye el fuselaje.
Las estmctmas de las fuselajes actuales se pueden clasificar cama de a.mazn y monocascos

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o semimonocascos. Los tipos de armadura o armazn tienen perfiles transversales de tubos de .

acero o aluminio u otros materiales que pueden ser atomillados, soldados, ensamblados, clavados
o remachados para formar un conjunto rgido. Posteliormente se cubre el exterior con materiales
como fibra de vidrio o lminas delgadas de aluminio o acero. La fibra de vidrio es WI tejido o
estera de vimio reforzada con resinas epxicas o de otro tipo y, a veces, forma parte de la
estructura principal. Algunos componentes de la clula, como las mitades del fuselaje y las
secciones de alas o cola se moldean en fibra de vidrio y resinas epoxy. Con ello se consigue un alto
grado de rigidez de la estructura y un revestimiento muy liso con poco aumento del peso.
La estructura monocasco o semimonocasco utiliza el mismo revestimiento como elemento
integral de la estructura que sop01ta las cargas. La estmctura monocasco es un tubo o carcasa de
paredes delgadas que puede tener cuademas, mamparos o arcos conformadores en el interior.
Puede soportar las cargas con efectividad, especialmente cuando los tubos son de pequeo
dimetro.

Fuselaje tipo armadura

Fuselaje semimonocasco

o armazn

Cuando su dimetro aumenta para formar la cavidad interna necesaria para un fuselaje, la relacin
resistencia/peso se vuelve menos eficiente y hay que aadir atiesadores o larguerillos. El resultado
es el tipo de estructura conocida como semimonocasco. El uso de este concepto ha permitido a
los diseadores de aviones emplear revestimiento s de aluminio de slo 4mm de espesor para la
estructura principal de aviones del tipo de los bimotores livianos modernos. Los aviones
semimonocasco ms grandes usan revestimiento s progresivamente ms gruesos y todava
mantienen a 10 largo .del revestimiento WI nivel de esfuerzo equivalente con una relacin
pesolresistencia igualmente buena.
Las secciones transversales del fuselaje pueden variar mucho y estn dictadas por el tipo dc avin
diseado. Por razones aerodillmicas la sllpeljicie frontal ser la menor posible. Las seccioncs
transversales del fuselaje pueden ser C'culos, elipses, cuadrados o rectngulos con esquinas
redondeadas de radio grande, o la forma que mejor se adapte a las necesidades y limitaciones del
diseo. Las cabinas presurizadas suelen tener secciones cU'culares, aunque se han empleado con
xito otras fOl1l1as. Los contomos exteriores del fuselaje a 10 largo de toda su longitud pueden
tener una fonna aerodinmica. Los problemas de diseo estructural del fuselaje y del ala son
similares. Como se puede emplear ms CUlvatura que en el ala, 10 que hace que el revestimiento
sea algo ms resistente a las cargas de compresin o de flexin, y a causa de la seccin transversal
de ms tamao, el fuselaje no suele emplear el sistema de larguero s de ala. La mayora de los
.fuselajes pueden ser considerados estructuras unicelulares, aunque cuando se disea1l10s pisos
de los grandes aviones multiuiveles para soportar cargas, el fhselaje es una estlUctura multicelular.
Los revestimientos empleados en la constlUccin modema de aviones son especialmente efectivos
respecto a la tensin, pero inefectivos respecto a la compresin. Adems, los fuselajes de estos
aviones son de gran dimetro o seccin transversal c.omparados con el

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espesor del revestimiento. Por lo tanto, se presenta una situacin nica cuando se somet~ la
estructura a cargas de flexin. Un lado se vuelve mucho ms resistente que el otro bajo las cargas
de flexin, baciendo que el eje neutr~l de la seccin se desplace bacia el lado ms fuelte o en
tensin. Cuando se desplaza el eje neutral, las cargas o esfuerzos en el lado dbil tienden a bacerse
menores y las cargas o esfuerzos se vuelven mayores en el lado que es ms capaz de soportarlas.
De abique exista un cielto equilibrio estructural inherente. Adems de este fenmeno, los
largueIillos longitudinales formanucleos de campos de tensin, como ya se explic en el estudio
del ala, mejorando an ms la capacidad de soportar las cargas de flexin.
Las cargas de torsin sobre el fuselaje 'son sopOltadas pIimeramentepor
los esfuerzos
tangenciales sobre el revestimiento, que se producen directamente, o por el desarrollo de campos
de tensin en los cntrepaos del fuselaje entre los larguerillos y las cuademas y mamparos.
Los fuselajes presurizados deben soportar cargas adicionales, porque el fuselaje se convierte en
un tanque de presin. Aunque las presiones diferenciales son relativamente pequeas, la superficie
es muy grande y, por consiguiente, tambin 10 son las fuerzas. Debido al tipo de construccin
empleado en muchos fuselajes (semimonocasco) cada cuadema soportar tensiones similares a las
existentes en los aros de un barril. La fatiga de las juntas debido a la fluctuacin de las presiones
del sellado de los sistemas de control cuando entran o salen del fuselaje, sellados de las puertas,
marcos de ventanas y presin sobre los cIistales y, principalmente, la necesidad de lUla estmctura a
pmeba de fallos, para evitar descompresiones explosivas si se perfora el revestimiento desde el
interior o desde el exteIior mientras la cabina est presurizada, son importantes en el diseo de
fuselajes presurizados.

EMPENAJES:
La disposicin convencional del conjunto del empenaje (conjunto de cola) consta de un
estabilizador Jlertical y de Ull timn de direccin, de Ull estabilizador horizontal y de un timn
de profundidad, situados en el extremo posterior del fuselaje. Hay muchas variaciones de esta
disposicin: dos superficies montadas en V, dos o ms estabilizadores verticales montados en el
empenaje horizontal, y el estabilizador hOlizontal IllDntado en el vertical a diversas alturas, son
algunos ejemplos.
Para que los timones de' direccin y de profundidad tengan el mismo mando a derecha e izquierda,
o arriba y abajo respectivamente, los perfiles de los mandos son simtricos (los contomos superior
e nerior son los mismos). Las superficies de control unidas al empenaje son sencillamente aletas
planas de cuerda alar muy larga, que habitualmente son equivalentes a cerca de la mitad de la
cuerda del perfil. Algunas de las considraciones ms importantes para determinar el diseo del
empellaje son si el avin ser monomotor o multimo~or, el margen deseado de posicin del centro
de gravedad y de la compensacin, y vmios requerirnientos de estabilidad y control.
Estmcturalmente los empenajes se parecen a las alas, pero normalmente son mucho menos
complejos y menos integrados. Por regla general son perfiles aerodinmicos de tipo cantilever con
revestimiento metlico.
Los largueros no suelen ser ms que UllOSlistones acanalados de chapa metlica. Los largueros
posteriores son mucho ms fueltes y pesados que los delanteros, en oposicin a la distribucin
general empleada en las alas, porque las grandes aletas que forrnanlos tirnones hacen que el centro
de la presin est en la parte posteIior del perfil, lo que.obliga a dar la mayor robustez a esta parte
del perfil.

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SUPERFICIES Y SISTEMAS DE MANDOS DE VUELO

Las superficies de mando se construyen de m31lera muy similar a las alas, pero son mucho ms
simples. Algunos aviones no tienen un plano estabilizador y un timn de direccin o profimdidad,
sino que todo el plano se mueve como timn. Son las denominadas colas "slab" o colas vol31ltes
de una pieza. En otros aviones la superficie entera no gira al mover la palanca o el pedal, pero
cuando el piloto acciona su m31ldo de compensacin es todo el estabilizador hOlizontal o vertical
el que se mueve. Estas superficies mviles present31l ventajas importantes: buen control de las
fuerzas sobre la palanca y perfiles de mnima resistencia. Los :fienos aerodinmico s, frenos de
picado o aerofrenos estn diseados y situados para que produzc31l una gran resistencia
aerodinmica pero no afecten apreciablemente la compensacin del avin. Suelen estar situados en
el centro del fuselaje, bien en la panza del avin o en los costados, o en la parte superior de las
alas. Son muy necesarios para los reactores, que no disponen del efecto de frenada de la hlice en
los descensos con motor a ralent.

Sistemas de mando:
Los diversos sistemas que accionan las superficies de mando de un avin tienen una considerable
influencia en las caractersticas aerodinmicas de las superficies de mando y en la estlUctura del
avin.

Las superficies de mando suelen estar conectadas medi31lte un sistema de varillas, poleas, levas y
cables a los mandos del piloto o a los selvomecanlsmos empleados para accionar los mandos. Los
mtodos para accionar los mandos varan mucho de unos aviones a otros; los aviones livianos,
utilitario s y de negocios emplean directamente el esfuerzo del piloto, con sistemas tradicionales de
cables o varillas de doble accin. A estos sistemas se pueden conectar tambin pilotos
automticos. Los aviones muy grandes suelen emplear servomecamsmos para amplificar las
fuerzas de control del piloto o, en algunos casos, el piloto puede accionar una aleta compensadora
que acciona a su vez la superficie de mando.

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Cuando se instalan controles alu:iliares, como las aletas de compensacin o compensadores,

generalmente es necesario que sean activados por un sistema diferente del empleado para accionar
los mandos principales; en caso de una falla del sistema primario de mandos de vuelo el avin
debe ser controlable y manejable por los compensadores.
Los diversos componentes de un sistema de control son seleccionados de acuerdo con las cargas
que se espera que deban sop01tar durante su empleo. Tambin hay que cuidar que los elementos
de mando tengan un cielto margen para moverse dentro de la estructura y no se queden
enganchados o sean daados de otra forma. Los cables se instalan siempre con una cierta tensin
para evitar que los mandos se aflojen con el tiempo y para ayudar a que se mantengan dentro de
las poleas. Todos estos factores deben ser tenidos en cuenta al tratar de disear un sistema con el
minimo de prdidas por fticcin.
INSTALACIN

DE LOS MOTORES:

Los motores pueden ir situados en diferen.tes lugares de la clula. Cada posicin. exign'a
determinadas caractersticas de diseo. Estructuralmente
el motor es un O1igen de vibraciones,
calor, concentracin
de peso y, en ocasiones, empuje o resistencia no deseados. Todos los
motores necesitan un montaje de algn tipo mediante el cual la masa, el empuje en reversa, el par
motor y la vibracin sean transmitidos al resto de la clula o absorbidos.
Se han diseado varias clases de montajes. Entre ellos est el conjunto armado de tubos soldados
(nonnalmente de acero) que pueden ser de tipo de bancada o cllna y deLtipo de anillo. El tipo
armado de lminas metlicas es bastante cOlTiente en los aviones actuales y habitualmente est
provisto de algn tipo de tirante de acero para la unin final del motor a los puntos de anclaje.
Los motores de explosin en particular son el origen de vibraciones indeseables que fatigan la
estructura, por lo que deben ser reducidas o aisladas. Se, colocan amortiguadores de vibracin
en los puntos entre el motor y su bancada, o entre la bancada y el resto de la clula. Cuando se
sitan am01tiguadores en la mn motor-bancada se asla a sta de una gran cantidad de
vibraciones, por lo que no se ve afectada por la peIjudicial fatiga.
UNIONES:
La gran variedad de mones que se emplean en una estructura tan compleja como la de un avin
requiere muchos trabajos de fijacin, cada uno de los cuales necesita un dispositivo de sujecin
1) articular. Los instrumentos ms usnales son peritos, remaches, tomillos, remaches

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de tuerca, levas, pasadores, soldaduras por puntos, soldaduras por fusin, soldaduras al
soplete y pegamentos adhesivos; y se eligen de acuerdo al tipo de carga que se va a aplicar. Los "
pernos son buenos tanto para presin como para cizallamiento y generalmente son necesarios
donde la tolerancia admisible es muy pequea o donde hay partes mviles. Los remaches son muy
corrientes y se emplean cuando la carga principal es la tangencial. Generalmente son mucho ms
baratos y fciles de instalar que cualquier otro sistema. El remache normal tiene una cabeza
semiesfrica y un vstago macizo y est hecho de alguna aleacin de aluminio. El vstago se
inserta en un agujero y se empuja el remache por el lado que ya tiene cabeza, dilatndole una vez
que ya est en el agujero, sujetndole la cabeza con una barra remachadora y golpendole por el
otro extremo para fonnar una nueva cabeza denominada cabeza de taller. Si la parte trasera del
remache es inaccesible, se utiliza un remache ciego. Los tornillos tienen muchas aplicaciones
similares a los de los pernos, pero cuando las cargas son menores. Los dos tipos de tornillos ms
usados son el tornillo de mquina y el tornillo autorroscador. Un tornillo de mquina tiene las
roscas normalizadas SAE y debe ser instalado en un orificio roscado o con una tuerca. Los
tornillos autorroscadores son ahusados y pueden ser instalados en un orificio ms pequeo.
Generalmente se emplean en agujeros del tamao justo con finas tuercas de chapa metlica. Se
utilizan muy a menudo cuando las cargas son pequeas o cuando es necesario quitar la chapa
ji"ecuentemente. En todas las juntas sujetas por pernos o tornillos hay que tomar precauciones para
asegurarse de que la pieza no vibrar y no se aflojar durante su seIvicio.

MATERIALES:
Para obtener una buena relacin resistencia/peso y un alto grado de seguridad, los mateliales que
se emplean en las clulas de los aviones son habitualmente de una calidad superior a la de los
empleados en otras estmcturas. Algunos de los materiales y aleaciones que se emplean
habitualmente en los aviones son acero, aluminio, magnesio, acero inoxidable, bronce, latn,
plsticos y fibras de l'idrio. El titanio se empieza a emplear en cantidades crecientes, as como las
estmcturas compuestas de fibras de boro y grafito.
Los materiales de las estmcturas de los aviones son seleccionados por
sus propiedades
particulares que varan
considerablemente. Algunas de las propiedades que influyen en la
seleccin son: peso, rigidez, capacidad de endurecimiento al calor, resistencia a la corrosin,
ductilidad, tenacidad, resistencia a la abrasin y al desgaste. Algunas de estas caractersticas
son muy importantes en el diseo estmctural de un avin. Por ejemplo, es prefelible un material
dctil a uno frgil y quebradizo, porque las roturas del material fi"gil son completas y repentinas,
mientras que las piezas de material dctil van cediendo gradualmente antes de que se alcance la
carga de mptura y avisan de esta fOl1lla la prxima rotura. Por lo tanto, se puede descubIir una
parte deformada durante una revisin y snstiturla a tiempo. La funcin que tiene cada pieza en
la estructura gen~ral del avin es la que determina qu propiedad es ms importante. Los
matedales tenaces se emplean donde se vayan a producir choques y vibraciones; el mateIial
resistente al calor, se emplea en las mamparas cortafuego s y el material endurecido donde se
necesita gran resistencia.
La forma de las piezas se obtiene principalmente por corte, doblez, forjado, estampado,
fundicin, soldado, estirado, troquelado, torneado o laminado: Para fabricar los elementos de la
clula del avin se escogen habitualmente los que den una mejor relacin resistencia/peso. Se
suelen emplear para esto aleaciones metlicas. Se selecciona una aleacin que responda a alguno
de los mtodos conocidos de endurecimiento por calor; al aumentar la dureza del material,
aumenta tambin su resistencia. De todas las aleaciones conocidas, la que mejor responde a este
proceso es el acero. A causa de su excelente reaccin es posible endurecer el acero de tal modo
que para una funcin detel1llinada sea ms "liviano" que el aluminio, incluso

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teniendo en cuenta que pesa el triple, porque ~e pueden emplear espesores muy delgados.
El acero, el aluminio y el magnesio son los materiales ms comnmente utilizados en las
estructuras de aviones, porque poseen un gran nmero de las cualidades deseables que hemos
enumerado antes.
Las fibras de vidrio y mantas de vidrio, cuando estn impregnadas de resina termoestable, se
emplean en pWltasde alas, filetes, conductos, cubos de hlices y muchas otras piezas donde las
cargas sean ligeras o la forma sea dificil de crear con metal.
Los plsticos acrlicos se emplean para hacer cpulas, ventanas y parabrisas. Tienen Wla
resistencia bastante alta, cuando se calientan se dejan dar forma con facilidad y poseen excelentes
cualidades pticas. El poliuretano se empieza a usar mucho en las estructuras de aviones livianos.
Se inyecta el material entre dos hojas de metal, fOl1nando una estructura de panal de abeja. los
paneles as fabricados son livianos, muy rgidos, resistentes y razonablemente baratos.
Los aceros inoxidables se emplean debido a su resistencia a la cOlTosin y al calor. Aunque el
acero inoxidable es pesado (tres veces ms que el aluminio), se utiliza mucho C9mo material
estructural de los aviones. El peso no se considera como excesivo, porque se le puede hacer dos o
tres veces ms resistente que el aluminio.
Elmagllesio
es uno de los metales ms livianos, pero no es tan resistente como el aluminio. El
magnesio mantiene aproximadamente la misma relacin resistencia/peso que el aluminio, pero su
. rigidez es slo dos tercios de la de ste. Tambin hay que protegerlo de la cOlTosin atmosfrica y
de las llamas. Las fibras de boro y grafito se emplean en las estructuras compuestas porque
ofrecen gran resistencia y poco peso. Actualmente su peso es prohibitivo para empleadas en la
estructura en general, por lo que su utilizacin est restringida a los aviones grandes de tecnologa
avanzada.,
Casi siempre que se menciona un material de la estructura del avin surge el problema de su
resistencia a la corrosin. Para que Wl avin sea til y tenga Wla larga y segura vida de servicio
debe ser resistente a los agentes conosivos nonnales de la atmsfera. Como las partes
componentes del avin estn expuestas a las condiciones atmosfricas deben ser protegidas. Cada
material tiene sus propias necesidades a este respecto. Los metales pueden ser atacados por la
cOlTosin de la atmsfera del mar y tambin IJor el oxgeno, algunos productos qumico,s, la
polucin industrial, los gases del escape y el humo de la plvora. Los aceros se cubren de
herrumbre y deben ser protegidos por una capa de pintura o de Un metal resistente a la COlTOSill,
como el cadmio. El aluminio puro es bastante resistente a la mayora de los tipos de corrosin,
pero las piezas de la estructura del avin fabricadas con aleacion,es de aluminio tienden a
COlToerse. La corrosin de la aleacin de aluminio puede aparecer de distintas formas. La
primera, y menos seria, se trata de pequeos agujeritos en la superficie que, aunque tienen una
apariencia preocupante, no debilitan el material y son fciles de descubrir. El segundo tipo de
corrosin es debido a la accin galvnica que tiene lugar elllas uniones entre dos o ms metales
de distintas caractedsticas elctricas, como dos aleaciones de aluminio distintas, o la wn de
aluminio con acero. Cada metal tiene Wl potencial elctrico distinto; si se unen dos metales que
tienen diferente potencial elctrico se forma una pila elctrica en circuito abierto. Cuando la
suciedad y los cidos de la atmsfera entran eu la utn se cierra el circuito y empieza a pasar la
corriente. La accin galvnica corroe seriamente el metal y puede debilitar la unin. Este tipo
de cOlTosin es especialmente insidioso, porque corroe las partes vitales atacndolas donde no es
fcil de detectar.
El tercer tipo de corrosin del aluminio es la corrosin intergranular en la cual se atacan las
separaciones entre los granos del ncleo. Este tipo de corrosin puede producirse cuando la
aleacin de aluminio tratada tnnicamente se enfra por inmersin de Wl modo incOlTccto. Cuando
se destmyen estas separaciones o lmites, los granos pierden su cohesin y la pieza pierde su
resistencia.

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La corrosin intergrallular es peligrosa a causa del dao que produce y de la dificultad de

localizarlo.
El fablicante de aviones y el proveedor de materiales toman precauciones contra la posibilidad de
corrosin y habitualmente ayudan al consumidor a resolver el problema de alguna corrosin
especial cuando se prev un empleo desusado del avin. La proteccin contra la corrosin es vital
para un avin, pero es generalmente dificil y cara, as que las propiedades anticorrosin de un
material particular pueden tener gran impOlt.ancia en su eleccin.
Los componentes plsticos pueden sufrir daos debido a las temperaturas, tanto si son altas como
si son bajas, o a la accin de detel1ninados disolventes. Habitualmente los daos consisten en una
fragilizacin progresiva con agrietamiento de la superficie. Los plsticos transparentes pueden
nublarse y perder mucha efectividad ptica a menos que se les proteja del calor y del polvo.
El futuro ofrece muchas esperanzas en el campo de los materiales de la estructura de los
aviones. Se estn empleando nuevos metales, tanto solos como en aleacin con otros. Se estn
descubriendo nuevas aleaciones, se desarrollan nuevos procesos y se idean nuevos mtodos de
disposicin de las partes estructurales.
_
Los costos crecientes de la fabIicacin de aviones y el ambiente de competicin de la industIia
aseguran que las ventajas del empleo de los materiales nuevos y de los mtodos de constmccin
mejorados llegarn pronto al mercado y a los usuaIios de los aviones.

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