Diploma - WWW - Tocilar

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.
Tehnici de realizare a unui program pentru executia hartii economice

a unui canal fluvial
PREZENTAREA GENERAL A DUNRII

Numele fluviului Dunrea
Fluviul Dunrea a purtat la diferite popoare i n diferite timpuri diverse nume: cel
dinti nume, avut la Egipteni este Istros. Apoi fenicienii au fost printre primii care au poposit
la gurile sale, n epoca bronzului, i l-au numit Phison. Cu 900 ani naintea erei noastre,
Hesiod este primul scriitor care l prezint sub numele de Istros. El l arat ca cel mai mare
ru al Europei cunoscut ca fluviu al oceanului.
Pe vremea Argonauilor, Dunrea era cunoscut sub numele de Istru i era considerat
ca un fluviu lat i adnc, izvor mnos pentru mare, pe care el o mbogete cu tributul apelor
sale.
Romanii au latinizat numele grec pe care l-au fcut Ister, pstrndu-l mult vreme.
Cezar a fost primul scriitor latin care a prezentat Dunrea sub acest nume. Dacii i spuneau
Danare ca nseamn purttor de ml.
Sciii numeau acest fluviu Mataos, goii i spuneau Taurus, iar slavii Dunaj, Dunai,
Dunava. Germanii l-au numit Donau, iar maghiarii Duna.
Numele de astzi ale Dunrii sunt: Dunre la Romni, Dunvo-Dunai la slavi, Duna la
unguri, Donau la Germani, Duneh la turci, Danube la francezi i englezi Danubio la Italieni.
Pentru ara noastr, Dunrea prezint o mare importan economic att prin foloasele
imediate ct i mai ales prin marile posibiliti de utilizare complex.
Geneza Dunrii
Pagina 3 din 73
Bazinul Dunrii a luat fiin printr-o mare depresiune caracteristic continentului

european, format dintr-o serie de depresiuni mai mici. Aceste depresiuni erau cuprinse ntre:
la vest munii Varichici i Armoricani, iar spre rsrit prin sfrmarea arcurilor muntoase
Alpino-Carpatice. Pe msura formrii lor, aceste depresiuni au fost acoperite de un mare bra
al Mrii Mediterane, care forma prin valea Ronului trecerea de-a lungul marginii exterioare a
Alpilor, apoi prin bazinul Vienei, intr prin strmtorile din Carpai, ntinzndu-se pn n
Caucaz. ntreaga Europ de atunci era un amestec de insule i strmtori marine, cuprinse n
Marea Sarmatic, a crui suprafa s-a redus, iar din resturile depresiunilor s-a format bazinul
Dunrii, Marea Neagr i Marea Caspic. Prin scurgerea apelor n urma unui ndelungate
evoluii i activiti de eroziune, transport sau depuneri de materiale s-a format albia Dunrii.
Dunrea romneasc s-a format din scurgerile apelor spre sudul Carpailor, n timp ce n
platoul Panoniei era un lac n care se scurgea Dunrea superioar. Dup umplerea acestui lac,
prin cascadele de la Vrcioara, lacul s-a vrsat n albia Dunrii romneti, iar cu timpul prin
eroziuni, Dunrea a cptat cursul ei actual. De altfel chiar vrsta relativ tnr a Deltei pare
a confirma aceast ipotez, deoarece delta unui mare i strvechi fluviu ar fi trebuit s aib n
prezent cu totul alte dimensiuni.
Bazinul Dunrii
Reeaua de ap pe care le culege Dunrea, acoper o suprafa de 817000 km 2, ceea ce
echivaleaz cu 1/12 din suprafaa continentului european, fiind aproape de 3,5 ori mai mare
ca ara noastr.
n Europa, Dunrea se situeaz imediat dup Volga i este urmat de Nipru. n
latitudine bazinul se desfoar pe circa 8, iar n longitudine pe 22.
Limita nordic a bazinului trece din munii Pdurea Neagr, pe marginea sudic a
platoului Suabo-franconian, urmeaz povrniurile sud-vestice ale Pdurii Boemiei (Sunava),
versantul oriental al colinelor Moraviei, secioneaz apoi sudul munilor Sudei, continunduse mai departe pe crestele Beschizilor i Carpailor Pduroi pn la izvoarele Prutului i
Tisei. De aici, urmnd cumpna apelor dintre Prut i Nistru, limita oriental a bazinului atinge
gurile Deltei secionnd n continuare spre sud marginea de est a podiului dobrogean. La sud
i vest, limitele urmeaz crestele munilor Balcani i Alpilor Dinarici pn la izvoarele Savei,
continundu-se apoi cu Alpii Orientali i Podiul Bavariei. De jur-mprejurul bazinului
Pagina 4 din 73
Dunrii se sprijin pe puternici catene muntoase, ce aparin sistemului muntos alpino-carpatobalcanic.
Cursul Dunrii
Culegnd apele de pe o suprafa de trei ori i jumtate mai mare dect Romnia,
Dunrea curge prin regiuni cu relief i clim felurit. ntre izvor i vrsare Dunrea strbate
2855 km, ocupnd al 29-lea loc ntre fluviile globului ca lungime.
n ara noastr, ntre Bazia i vrsare, Dunrea are 1075 km.
Fluviul izvorte de pe versantul oriental al masivului Pdurea Neagr,vrful Kandall
la o altitudine de 668 m, prin dou izvoare principale. Pstreaz orientarea general W-E
strbtnd regiuni cu clime diferite i aflueni numeroi.
n medie, Dunrea vars ntr-un an n mare 228 miliarde m3 de ap.
Regiunile prin care trece, ne determin s mprim cursul Dunrii n trei mari
sectoare: Sectorul Alpin (superior), sectorul Panonic (de mijloc), sectorul Carpato-Balcanic
(de jos).
De-a lungul cursului, Dunrea prezint numeroase obstacole n navigaie. Mai nti
este vorba de lipsa unei uniformiti a albiei i vitezei curentului de ap, care nu pot asigura
navelor un parcurs normal.
Pe lng alte neregulariti pe care le ntlnete pe parcurs, la vrsare bara de la Sulina
alctuiete obstacolul ce intereseaz sectorul Dunrii maritime.
Regimul apelor Dunrii

Prin regimul unui fluviu se nelege ansamblul fenomenelor care caracterizeaz strile
lui succesive. Acestea sunt:
regimul apelor cu variaia nivelului;
debitul fluviului sau cantitatea de ap ce se scurge ntr-o secund prin seciunea lui
transversal;
variaia pantei i vitezei de curgere a apei;
regimul gheurilor.
Pagina 5 din 73
Regimul apelor Dunrii se afl sub influena climei variate a regiunilor din care i
adun apele. Influena climatului alpin se simte ndeosebi pn la Budapesta, iar cel
continental i arat influena n cmpia Panonic i cmpia Dunrii inferioare.
Ct vreme Dunrea curge prin regiuni cu climat alpin, ea are n tot cursul anului ape
bogate, care provin fie din ploile regulate, fie din topirea gheurilor. Intrnd n cmpia Tisei i
cmpia Romn, are ap foarte mult la sfritul iernii i primvara. Ctre sfritul verii,
apele scad mult, datorit evaporrii puternice, adesea ngreunnd navigaia. Regimul apelor
Dunrii foarte variabil, atingnd valori maxime n luna mai i minime n septembrie.
Variaia nivelului apelor Dunrii se observ cu ajutorul mirelor hidrometrice,
obinndu-se astfel cotele apei i nivelul acesteia.
Debitul Dunrii
Debitul unui fluviu este cantitatea de ap (exprimat n m 3) care se scurge prin
seciunea lui ntr-o unitate de timp (o secund). Debitul Dunrii nu este constant, ci variaz cu
nivelul apei. La ape mici (la etiaj) debitul Dunrii la Oltenia este de 2.400 m 3/s iar la apele
foarte mari poate ajunge pn la 20.000 m3/s. Debitul variaz cu condiiile climaterice,
meteorice, cu natura bazinului i a albiei.
Panta Dunrii
Suprafaa unui curs de ap este ntotdeauna nclinat spre aval. Aceast nclinare se
numete panta acelei ape. Panta suprafeei de ap ntre dou puncte se exprim printr-un
raport dintre diferena de nivel a acestor puncte i distana dintre ele.
Cu excepia seciunii din cataracte, pantele Dunrii n tot sectorul nostru sunt
moderate. Panta general ntre Turnu Severin i Marea Neagr este la etiaj 5 cm/km, iar la
ape foarte mari este de 5,8 cm/km, iar n sectorul Dunrii romneti descrete din amonte
spre aval de la 5 cm/km la 1 cm/km.
n regiunea de vrsare n mare, din cauza pantei mici, apele se scurg foarte ncet n
mare. Apele depun aluviuni care sporesc cu att mai mult vara cu ct revrsarea e mai
violent. Depunerile aluviunilor sunt proporionale cu cantitile de ap revrsate i se fac de
la bar spre mare (adic dincolo de bar). La apele mici, depunerile fluviale se fac naintea
Pagina 6 din 73
barei (adic spre fluviu). Apa mrii, din cauza densitii i a curenilor se opune revrsrii
fluviului, ceea ce are ca efect formarea barei.
Cauzele care duc la formarea barei sunt:
Aluviunile aduse de braul Chilia;
Aluviunile aduse de braul Sulina;
Densitatea apei de mare, care sporete efectul depunerilor;
Curentul nord-sud i n special cel rece sud-nord care se pare c este cel mai
important n aceast aciune.
Viteza de scurgere a Dunrii

Viteza cu care se scurge Dunrea la vale, n sectorul nostru, este de asemenea
moderat, cu excepia poriunii cataractelor, unde viteza apei atinge 1 m/s sau 3,6 km/h.
Viteza apei nu este aceeai pe toat seciunea. Viteza maxim se gsete aproape de suprafa
i n mijlocul enalului. Aceast vitez scade ctre fund i ctre maluri. Viteza apei depinde
de nivelul Dunrii, adic cu ct nivelul crete, crete i viteza apei i invers, cu ct scade
nivelul, scade i viteza.
Viteza medie la ape mici este cam 2,3-2,9 m/s. La apele mari pe enal, viteza apei
ajunge la 2,8-3,5 m/s. Viteza apei mari variaz cu debitul, precum i cu forma albiei.
Albia Dunrii
Orice ap curgtoare de pe suprafaa pmntului curge la vale n virtutea legii
gravitaiei. Cu ct diferena de nivel ntre 2 puncte este mai mare, sau cu ct declintatea vii
este mai mare, cu att panta superficial a apei i viteza de scurgere sunt mai mari.
Apa, n curgere, i creeaz singur albia, mai mult sau mai puin stabil, dup: natura
stratificaiei vilor, declintatea vii, cantitile de ap primite, durata lor, natura vii, starea
vegetaiei, anotimpuri, etc.
Albia unui curs de ap este rezultanta a trei factori caracteristici.
debitul cursului;
mrimea pantei superficiale de scurgere;
natura terenului albiei.
Pagina 7 din 73
DESCRIEREA DUNRII MARITIME

Zona Dunrii maritime, cuprins ntre Brila i Sulina, se mparte n trei poriuni
distincte din punct de vedere al configuraiei generale: Brila (km 170) Ceatal Tulcea (M
43), Ceatal Tulcea Ceatal Sfntu Gheorghe (M 34); Ceatal Sfntu Gheorghe Sulina (M 0).
Poriunea Brila Ceatal Tulcea

Pe poriunea Brila Ceatal Tulcea Dunrea curge ntr-o albie mic, ambele maluri
fiind foarte joase, uor inundabile, acoperite cu vegetaie bogat, caracteristic regiunilor de
balt. Pn la km 159 cursul Dunrii este aproape rectiliniu. La malul stng se afl iezerul
Roaiele, iar la malul drept balta Lupoaia. De la 159 urmeaz o succesiune de trei curbe i
contra curbe, astfel:
curb spre malul drept, cu raza medie de 6,5 km, de la km 159 la M 77. La naterea
curbei ntre km 156 km 155, se vars rul Siret. Pe malul stng, concav, se afl portul
Galai. La malul stng se afl lacul Brate, iar la malul drept balta Plosea, la o deprtare de
circa 4,5 km de malul normal.
curb spre malul stng, cu raza medie de 0,8 km, foarte pronunat, denumit cotul
Pisicii.
curb spre malul drept cu raza medie de 3,7 km.
n vrful acestei curbe, se afl pe malul drept Piscul Ungurului. La malul stng, n
dreptul M 72, se vars rul Prut. Imediat n aval de confluena Prutului, malul stng este nalt
i bine conturat pe o poriune de circa 5 mile. De la M 67 urmeaz o poriune cu uoare curbe
i contracurbe pn la M 43. La malul stng se afl lacurile Cahul, Cartal i Covurlui. Malul
drept este jos pn n dreptul M 54, unde apar nlimile deluroase de la Isaccea. n amonte de
Isaccea, la malul drept se ntlnesc blile Crapina, Pietrei i Rasova. n aval de Isaccea, pn
la Tulcea, malul drept nalt se retrage pn la circa 4 km de cursul Dunrii, formnd o lunc
inundabil, unde se gsesc numeroase bli mai mici.
Poriunea Ceatal Tulcea Ceatal Sf. Gheorghe

Pagina 8 din 73
Pe poriunea Ceatal Tulcea Ceatal Sf. Gheorghe, Dunrea se bifurc n 2 brae:

Braul Chilia spre nord i braul Tulcea spre sud. Din acest punct ncepe s se formeze Delta
Dunrii, care este limitat la nord de braul Chilia, la sud de braul Sf. Gheorghe, iar la est de
litoralul Mrii Negre. Delta are o lungime msurat pe direcia W-E de 75 km, i o lime de
65 km, msurat pe direcia N-S, acoperind o suprafa de circa 300.000 ha. De la M 43 pn
la M 34, braul Tulcea curge printr-o albie mic, malul stng fiind foarte jos i uor inundabil.
Malul drept este de asemenea jos i inundabil, n afar de regiunea portului Tulcea, unde
nlimile de natur granitic se apropie de cursul Dunrii, conturnd bine albia. Pn la M 39
braul Tulcea, cursul Dunrii prezint o succesiune de dou curbe de sens contrar, cu raza de
circa 1 km. De la M 39 pn la M 38, Dunrea intr n cotul de la Tulcea, sub efectul cruia
firul apei face o ntoarcere de 180 printr-o succesiune de dou curbe de acelai sens, prima
avnd raza de curbur de 500 m, iar a doua de 300 m. Aceast regiune este extrem de
periculoas din cauza curbelor vii cu raze de curbur mici, a anafoarelor puternice care
formeaz cureni de contrasens i a adncimilor reduse la ieirea din acest cot. De la M 37
urmeaz o curb larg cu raza de 3,5 km pn la M 34, unde braul Tulcea se bifurc n braul
Sulina i Sf. Gheorghe.
Poriunea Ceatal Sf. Gheorghe Sulina

Pn la M 28 cursul braului Sulina prezint o succesiune de dou curbe n sens
diferit, de raz medie 4 km. De la M 28 pn la M 0 braul Sulina intr n regimul unui canal
fluvial, cu traseu rectiliniu, curs foarte regulat i maluri joase.
De la M 0, vrsarea braului Sulina se face prin canalul dintre dou diguri purelungite
n mare cu nc 5,650 km pentru a se putea asigura adncimea necesar navigaiei.
Descrierea malurilor
n dreptul M 34 braul Tulcea se bifurc n alte dou brae: braul Sulina i braul Sf.
Gheorghe. Navigaia se face pe braul Sulina, care este special amenajat prin lucrrile de
Pagina 9 din 73
regularizare executate pe toat lungimea lui pn la vrsare ambele maluri sunt foarte joase,
uor inundabile, acoperite de o bogat vegetaie.
Traseului enalului navigabil

Pe braul Tulcea ncepnd de la M 43 i pn la M 40, enalul se merge aproape de
malul stng. Pe la M 40 traverseaz n lung spre malul drept la M 39, trece prin faa portului
Tulcea urmnd malul drept al cotului Tulcea. Imediat, n aval de portul Tulcea, ferind
anafoarele puternice de la malul drept, enalul se ndreapt spre malul stng.
De la M 38,5 la M 34, enalul urmeaz concavitatea malului stng, pn la intrarea pe
braul Sulina M 33,7.
De aici i pn la mare, enalul navigabil merge pe mijlocul braului Sulina, amenajat
pentru ieirea la mare.
Pentru sectorul Brila-Sulina, adncimile navigabile sunt mari. Norma de navigaie
este de 24 picioare (7,23 m condiionat pentru vasele maritime de pragul de la vrsarea
Sulinei - bar). Pe traseul Dunrii maritime, navigaia pentru vasele fluviale nu sufer nici un
fel de restricii n privina adncimilor.
Pentru navigaia vaselor maritime se ivesc puncte critice, care micoreaz adncimea
de 24 de picioare. Aceste puncte sunt n general la km 165-167, la mila 75-76, mila 72-73,
mila 61-66, mila 57, 51, 47, 41 i mila 37, 38.
n toate cazurile se intervine cu dragajul pentru nlturarea dificultilor.
n ceea ce privete limea enalului navigabil pe acest sector, nu sunt restricii pentru
navigaia fluvial, n afar de cotul Tulcei, unde, din cauza curentului puternic i a
anafoarelor, ncruciarea convoaielor este periculoas.
Pentru navigaia maritim, restriciile care se impun n prezena limii enalului sunt
prevzute n Regulamentul de Navigaie pe Dunre ntre Sulina i Brila.
Astfel, navigaia n canalul Sulina nu se face simultan n ambele sensuri la locurile
nguste, coturi, etc. De asemenea sunt restricii n ceea ce privete numrul vaselor ce pot fi
remorcate n convoi pe canalul Sulina.
Epave
Pagina 10 din 73
Pe braul Sulina mai exist un numr de epave care nu au fost ramfluate. n general
aceste epave nu jeneaz navigaia. Acele epave se gsesc n imediata apropiere a enalului
sunt semnalate cu condri.
Poziia epavelor este urmtoarea:
Poziia
M0
M1
M2
M3
M 12
M 15
M 26
Adncimi i limi
Observaii
mal drept
mal drept
mal stng
mal stng
mal drept
mal drept
mal drept
n general, limea albiei nu prezint dect uoare variaii, n timp ce adncimile sunt
foarte variabile, n funcie de structura fundului, succesiunile curbelor, raza lor de curbur i
prezena anafoarelor. Se cunosc urmtoarele date:
Poziia
M 44
Limea
450
Adncimea
27,60
Observaii
Indicate n amonte de Ceatalul Tulcea, la
M 41
M 40
M 39
M 38,4
M 37,8
M 34
550
750
400
250
500
340
7,60
17,60
9,60
29,40
7,40
8,50
bifurcare n Braul Chilia i Tulcea

-Ieirea din curb
Intrarea n cotul Tulcea
Cotul Tulcea
Ieirea din cotul Tulcea
Amonte de Ceatalul Sf. Gheorghe, bifurcare n
7,40
8,00
Braul Sulina i Sf. Gheorghe

La bifurcarea marelui M
--
M 19
M 5,8
200
200
Semnalizarea enalului navigabil

Drumul navigabil este n prezent semnalizat att pe fluviu i pe canal, ct i la gura
Sulinei propriu-zise, precum i pe litoral, pentru a se observa de navigatori din depratare,
apropierea de gura Sulinei.
Semnalarea const n linii generale din:
2 faruri mari de coast i anume, farul central din Sulina i farul de la gura braului Sf.
Gheorghe;
Pagina 11 din 73
2 faruri mai mici la capetele digurilor marcnd intrarea n canal;

una geamandur cu fluier i lumin verde ancorat n rada Sulinei:
una geamandur cu clupet i lumin roie, marcndu-se canalul la bar, dup ieirea
dintre diguri;
2 lmpi cu lumin verde, respectiv alb montat n bara Musura, pentru a marca
direcia axului canalului de intrare la bar;
diferii condrii roii i verzi precum i balize de diferite forme triunghiulare (ptrate
etc) montate la gura Sulinei, pentru semnalizarea ct mai complet a ieirii la mare;
faruri pe fluviu cu lumini diferite albe sau roii;
geamanduri simple pe fluviu, roii sau negre;
diferii condrii pe fluviu, marcnd diferite obstacole precum: capete ale gurilor,
(epave), etc. sau completnd semnalizarea enalului navigabil;
pe acest sector se dispune de un numr de semnale (faruri i geamanduri) care variaz
dup nivelul apelor, ntre 85-102 semnale ceea ce revine pentru lungimea total 170 km a
Dunrii maritime, la un semnal pentru fiecare 1,5 km 2 km de enal.
Poziia semnalelor
Poziia Mila
M3
M3
M3
M 4 + 100
M4
M5
M5
M6
M7
M7
M 12
M 19
M 19
M 20
M 20
M 21
M 22
M 22
M 25
M 25
Semnalul
F
condru verde
F
F
condru alb
condru alb
F
condru alb
F
condru alb
condru verde
disc alb
disc alb
disc alb
condru alb
condru alb
condru alb
R
R
condru verde
Pagina 12 din 73
Scopul
orientare
epav
traversad
traversad
traversad
traversad
epav
blanc limit dreapta

blanc limit dreapta
epav
M 26
condru verde
epav
M 27
disc alb
M 27
disc alb
M 28
condru alb
M 29 + 100
disc alb
M 29
condru alb
M 29
condru alb
M 30 + 100
condru alb
M 30
disc alb
M 32
condru alb
M 33 + 100
condru alb
M 33
disc alb
M 34
far verde
Nici unui comandant nu-i este permis s nu cunoasc unde i din ce cauz este aezat
oarecare de drum. Trebuie astfel cunoscut nct dac un semnal a fost lovit i scufundat de
vreo nav sau dac a fost deplasat de curent sau de vnt, acest lucru s poat fi imediat
raportat celor care se ocup cu semnalizarea enalului navigabil i n primul rnd aceasta s
nu fie cauza vreunui eveniment neobinuit de navigaie.
Prin observaii directe, nsemnri amnunite pe rutier i memorarea semnalelor de
fluviu, de pe maluri, i poate asigura o perfect navigaie pe fluviu, n orice loc i orice timp.
Treceri dificile
a. Rada portului Sulina i intrarea din mare pe canalul Sulina
Prin rad se nelege locul unde o nav poate staiona la ancor, n apropierea unui
port. Rada poate fi adpostit sau neadpostit, sigur sau nu, n funcie de condiiile locale
geografice i cele hidrogeografice. n rad se poate afla n ateptarea pilotului pentru a o
introduce i o manevra n port n ateptarea dispoziiilor privind operaiunile de
ncrcare/descrcare, sau chiar n ateptarea ndreptrii timpului. Rada poate fi maritim sau
fluvial. Rada Sulina este o rad maritim i cuprinde apele mrii din sectorul de cerc cu
centrul n zona flotorului negru de la prelungirea capului digului de nord, pe o raz de 2 M.
Rada Sulina are o suprafa suficient pentru a oferi navelor maritime adpost, n cazul unor
vnturi NNW, SW i mai puin fa de vnturile de ENE, S i SE, dispunnd de dou bi.
Baia de nord ofer un adpost bun fa de vnturile de N, NW, W i SW, cu adncimi care
variaz ntre 10-30 m i are suprafaa de aproximativ 1 km 2, de la linia digului de N pe
aliniamentul geamandurii negre cu lumin verde i geamandura neagr-alb cu lumina alb.
Dinspre NNE, fundul fiind nisipos, favorabil ancorajului. Baia de sud este mai puin
Pagina 13 din 73
favorabil, deoarece ofer adpost numai la vnturile din direcia W, SW, NW, are o spurafa
mic i conine bancuri de nisip care se ntind de la coast spre larg. Baia de nord, spre
deosebire de baia de sud, poate oferi i condiii bune de operare. La intrarea n bara Sulina se
va ine cont de adncimea la bar, cea oficial fiind de 23 picioare (7,01 m), n raport cu
pescajul navei i trecerea de la ap de mare cu densitatea peste zero la mic la ap dulce. Se
tie c nava se afund atunci cnd trece din ap de mare n ap dulce i invers: se ridic
atunci cnd trece din apa dulce n apa de mare. n ambele situaii pescajul variaz funcie de
densitatea apei. De asemenea va trebui s se in cont de calitile evolutive ale navei, de
curentul din axa barei produs de curentul Dunrii, direcia i fora vntului, curentul apei de
mare i nlimea apei de mare i de nlimea valurilor ce se formeaz la bar. n vederea
unei intrri corecte i sigure, se procedeaz astfel: se vine la aterizare pe geamandura neagr
alb cu lumin alb care marcheaz centrul enalului, orientnd nava pe centrul barei n aa
fel nct atunci cnd pupa navei va fi pe geamandura de aterizare, prova s fie pe aliniamentul
triunghiular de pe digul de nord. n cazul cnd vntul i curentul sunt din direcia NNE, nava
trebuie inut mai mult nspre condrii negri-albi pentru a compensa deriva i a evita lipirea
de digul submersibil de la i sud i invers; nava se va ine mai mult nspre condrii negri-roii,
dac vntul este puternic dinspre sud, n scopul evitrii lipirii de digul submersibil de la nord.
n cazul cnd vntul este de la sud, iar curentul apei de la nord, sau invers, se va controla
permanent poziia navei pentru ca aceasta s fie meninut pe centru. Dup ce nava a depit
i a intrat ntre diguri, va fi meninut pe centrul canalului, avndu-se n vedere numai
direcia i fora vntului, n special atunci cnd nava este n balast.
La intrarea n canalul Sulina se vor respecta prevederile:
intrarea i ieirea navelor prin canalul Sulina, este permis numai n timpul zilei;
de regul, ordinea intrrii din rad n canalul Sulina, este ordinea sosirii n rad;
se excepteaz navele de pasageri, cele ncrcate cu mrfuri perisabile i navele care se
afl n pericol sau care necesit intervenie medical urgent;
este interzis ntlnirea navelor n sectorul balizat de la gura canalului Sulina; nava ce
urmeaz s intre pe canal trebuie s atepte ieirea din canal a navei ce navig spre ieirea n
mare.
Este necesar ca nainte de a pleca din rada Sulina pentru intrarea pe canal, s execute
urmtoarele operaiuni:
controlul pescajului prova, centru i pupa;
executarea unei curbe de giraie pentru a-i forma o prere asupra elementelor de
giraie ale navei;
Pagina 14 din 73
cteva manevre cu maina principal, pentru a stabili timpul de schimbare a marului

i efortul elicei la mar napoi;
proba de fluier;
controlul sistemului de semnalizare i ancorare;
informarea asupra vitezei, sistemului de salvare, dac nava posed certificat de la
Sulina, ultimul port de escal, cantitatea i felul mrfii, starea sntii echipajului i nevoile
urgente ale navei.
Toate acestea se fac pentru a executa o pilotare sigur a navei la bar, controlul
preventiv, pentru a se informa asupra strii navei, mrfii i echipajului, pentru a se cunoate
buna stare de navigabilitate a navei i starea ei sanitar pentru a nu prejudicia navigaia sau
alte activiti.
Trecerea prin bara Sulina (hm 84,50 hm 74,50) se efectueaz pe mijlocul enalului,
lsnd la tribord jvenerii i jaloanele negre iar la babord jvenerii i jaloanele roii. n
continuare se navig n amonte pn ntre M 0 Sulina, lsnd la tribord malul stng la hm
65, hm 55, hm 45 i 22, iar la malul drept de la hm 60, hm 50, hm 28 i hm 13.
Navigaia pe Canalul Sulina

Canalul Sulina este cuprins ntre M 0 i 34, cu lime variind ntre 130-200 m, iar
adncimea ntre 8,40 m i 15,20 m. Malul drept are o nlime mai mare fa de nivelul apei
dect malul stng, care este mai jos i este inundabil. Direcia lui general este NE, iar de la
M 19 la M 7, direcia devine E.
Din cauza erodrii malurilor, canalul s-a mai lit, dar n aceste zone enalul navigabil
este mai ngust, iar la ape crescute induce n eroare asupra configuraiei i direciei enalului
real.
Pe braul Sulina, pe ambele maluri, din loc n loc, sunt prevzute numeroase epiuri din
arocamente de piatr, care servesc la concentrarea i dirijarea debitelor de ap (a curentului)
spre axa enalului. Extremitile din larg ale unor epiuri sunt semnalizate.
n ultimul timp s-au ntreprins lucrri de amenajare i suplimentare a canalului Sulina
n vederea extinderii navigaiei cu nave maritime cu tonaj sporit i pe timp de noapte.
Navigaia pe canalul Sulina impune respectarea urmtoarelor norme:
dac la catargul staiunii se ridic pavilionul U din C. I., ce indic cea pe canalul
Sulina, navele care navig n aval ateapt la ancor la M 35.
Pagina 15 din 73
pe timpul nopii navigaia este interzis ntre M 0-34 pentru navele maritime;
viteza de navigaie nu poate depi n nici un caz 10 Nd;
la coturi i n locurile unde enalul nu ofer lime suficient, depirea i ntlnirea
navelor este interzis;
de regul navigaia la aceeai nlime pe canalul Sulina este interzis, exceptnd
cazurile de depire;
prioritatea de trecere i libertatea de a-i alege drumul o are nava care navig n aval;
la trecerea puntelor dificile sau coturile pronunate, nu este admis apropierea unei
nave de alta la mai puin de 1 mil, lundu-se n acest caz toate msurile de precauie;
orice nav sau ambarcaiune mic, nu va traversa canalul la o distan mai mic de o
mil de prova navelor maritime aflate n mar;
nchiderea canalului Sulina pentru navigaie, se semnalizeaz prin abordare pe timp de
zi i pe timp de noapte a semnalului A1 pe catargul staiilor de supraveghere de la Crian,
Gorgova, Ceatal Sf. Gheorghe i Ceatal Ismail;
este interzis staionarea i acostarea navelor n coturi, sau ancorarea n locurile unde
se afl cabluri telefonice sau electrice, semnalizate prin semnale instalate pe maluri conform
RND.
Navignd n amonte M 0 (Sulina) se va ine seama de respectarea semnalelor costiere
de pa malul drept: la M 3 + 400 interzicerea oricrei ncruciri sau depiri, la M 4 + 400 i
M 5, este interzis orice depire n acest sector, att amonte ct i aval.
n vederea trecerii de la M 7 cu o curb pronunat, navele aflate n mar amonte, n
cazul unei ntlniri, ateapt la M 6 mal drept, acordnd prioritate navelor care navig n
aval.
n acest sector se ntlnesc urmtoarele semnale costiere: F.v. mal stng la M 6 +
900, semnalul de interzicere a depirilor i ncrucirilor; la malul drept, la M 8 F.r., iar la M
7 + 900 mal drept, alt semnal de interzicere a ncrucirilor i depirilor. Navigaia n curba
pronunat de la M 7, se face, prin reglarea giraiei, astfel nct s fie meninut tot timpul pe
axul canalului.
n continuare se navig ntre malul drept i epiurile de pe malul stng care sunt
semnalizate cu dou flotoare alb-negru pn la M 7 + 300. Cnd se ajunge la M 8 + 100, se
evit apropierea navei de malul drept din cauza ntinsurii din zon. La M 15/16 se va acorda o
atenie deosebit mai cu seam la ape mari, celor dou anafoare puternice i adncimilor
neuniforme din zon. n acest scop, se va naviga cu vitez redus, ntlnirile i depirile sunt
Pagina 16 din 73
interzise. Navele ce vin din aval, la nevoie, vor atepta la 500 m, mai jos de M 15. De altfel,
la M 16 mal drept se afl instalat i semnalul costier de interzicere a ntlnirilor i depirilor.
Meninndu-se direcia i axul canalului se ajunge la trecerea de la M 19 care este
caracterizat printr-o curb pronunat cu epiuri pe ambele maluri, curent de travers i enal
ngust. Malurile mpdurite i curba existent mpiedic observarea, att n amonte ct i n
aval. Din acest motiv, trecerea se execut cu mult atenie i pruden, iar prezena navei n
aceast zon se face cunoscut printr-un semnal sonic lung, de ateniune i evitarea ntlnirii
n acest sector se face prin ateptarea navelor care vin din aval de M 18 + 200, sub estacad.
O nav care coboar, dac observ c o alt nav s-a angajat n acest sector, reduce viteza,
astfel nct ntlnirea s se fac travers de M 20, unde enalul navigabil permite aceasta.
n continuare, trecerea de la M 20 se consider important din cauza curentului de
travers de la epiuri, enal ngust i curba pronunat. n caz de ntlnire, navele care navig
amonte ateapt mai sus de M 29, ntlnirea i depirea fiind interzis n acest sector.
Semnalele plutitoare care reglementeaz navigaia n aceast trecere precum i poziia
lor sunt urmtoarele:
la M 29, jaloane de aliniament N.r. i flotor Fl.r., N.v. care marcheaz epiurile de pe
ambele maluri;
la M 29, mal drept semnal costier de interzicerea producerii valurilor sau efectului de
jonciune, precum i staionarea interzis;
la M 29 + 900, din cauza ntinsurii i apelor mici se evit malul stng.
n acest sector se navig cu vitez redus, pentru a pstra o rezerv de crm i
main la nevoie.
Navigndu-se amonte n continuare pe mijlocul canalului, printre epiuri i malul drept
sau stng alternativ, nava se angajeaz n trecerea din sectorul M 32-34.
Acest sector se caracterizeaz prin curenii de travers de la intrare i de la epiurile de
pe malul drept sau stng, care influeneaz asupra guvernrii navei, precum i a enalului
ngust din zon, fapt ce impune o deosebit precauie n navigaia din acest sector.
Semnalizarea plutitoare i costier const din:
cele dou flotoare, rou-alb i negru-alb, care indic navigaia pe centrul canalului;
la M 32 + 1200 semnalul de interzicere de ncruciare i depire A4, la malul drept;
semnalul de obligaie de emiterea unui semnal sonic lung de atenie B7;
F.a. de bifurcare, semnalele de aliniament i F.v. de la M 32 + 1400.
Pagina 17 din 73
Cnd se ajunge, n apropiere de M 34, prezena navei se face cunoscut printr-un

semnal fonic lung, de ateniune, reducndu-se viteza navei i lundu-se toate msurile pentru
diferite manevre de for dac este nevoie.
n acest sector, M 32 M 34, ntlnirile i depirile sunt interzise. n acest sens,
pentru navele care navig n amonte se ridic la catargul staiei de supraveghere de la Ceatal
Sf. Gheorghe, semnalul de interzicere A1, navele fiind obligate s atepte la M 32 mal stng
unde se afl semnalul costier ancorajul permis.
Locurile de ancoraj i de ntoarcere pe canalul Sulina

Condiiile ce trebuie s le ndeplineasc locul de ancoraj i de ntoarcere sunt
urmtoarele:
s existe spaiu suficient de ntoarcere;
s existe adncime suficient n raport cu pescajul navei;
natura fundului s fie favorabil ancorajului;
s existe condiii de adpostire, n special la vnturile de nord;
curentul s fie slab;
s nu se mpiedice navigaia;
innd cont de aceste condiii, locurile cele mai bune de ancoraj sunt:
Loc de ancoraj Loc de ntoarcere

Malul
-Far vechi aval Sulina hectometrul 8 drept
-Mila 0
hectometrul 8 drept
Mila 6
Mila 6
hectometrul 8 drept
Mila 8,5
Mila 8,5
hectometrul 8 stng
Mila 17,3/4
-hectometrul 8 stng
Mila 23
Mila 23
hectometrul 8 stng
Mila 26,5
-hectometrul 8 stng
Mila 29,5
-hectometrul 8 drept
Mila 37
-hectometrul 8 stng
Mila 35-36,5
Mila 35-36,5
hectometrul 8 drept
Trecerile pe sub cabluri aeriene i peste conductele subfluviale
Trecerea pe sub cablurile aeriene peste Dunre presupune cunoaterea exact a
nlimii de liber trecere fa de 0 al staiunii hidrometrice de referin.
Pagina 18 din 73
Cabluri i conducte subfluviale i aeriene semnalizate pe canalul Sulina sunt:

cablul subfluvial M 0
cablul subfluvial M 24,5
n aceste locuri sunt interzise ancorrile, staionrile i orice fel de contact cu patul
albiei.
Starea mrii la Sulina

Starea de agitaie a mrii influeneaz transportul de material adus de apele fluviale ce
se vars n mare i micarea materialului de-a lungul coastei. Nu exist notie sistematice
referitoare la nlimea valurilor i lungimea lor de und. Din ce se tie la Sulina valul poate
ajunge la 1-2 m nlime.
S-a adoptat i o scar pentru aceste observaii:
mare calm atunci cnd se pot executa aici orice fel de lucrri, se pot bate piloi cu
sonete plutitoare;
mare practicabil atunci cnd se pot bate piloi dup un eafodaj fix. Se consider
aa att timp ct valurile ce se sparg nu trec peste acest eafodaj.
mare furtunoas atunci cnd nu se pot executa nici un gen de lucrri.
Marea este calm circa 38% din timp, cu valuri mici pn 1-1,5 m circa 36,5% din
timp i cu valuri mari peste 1,5 m circa 25,3 % din timp.
Lunile cu perioade mai mari de calm sunt mai, iunie, iulie, august, septembrie iar cele
mai furtunoase sunt martie, octombrie, noiembrie, decembrie.
Anul cu starea mrii cea mai calm a fost 1880, cnd au fost 257 zile cu mare calm,
91 de zile cu mare practicabil i 17 zile cu mare furtunoas.
Anul nu starea mrii ce mai furtunoas a fost 1925, cnd au fost 18 zile cu mare
calm, 124 zile cu mare practicabil i 223 zile cu mare furtunoas.
Trebuie menionat c pe canalul Sulina datorit curentului fluvial, de multe ori
valurile sunt mai mari dect cele de pe mare, din apropiere.
Pagina 19 din 73
Regimul fenomenelor de nghe

Particularitile regimului termic i al fenomenelor de iarn, pe sectorul maritim al
Dunrii, se ncadreaz ntr-o arie geografic mai larg, dependent att de fenomenele din
amonte de pe sectorul Dunrii fluviale, ct i cea a zonei de delt cu specificul respectiv cu
care se intercondiioneaz foarte strns.
Datele statistice atest intensitatea i durata factorilor hidrometeorologici, din bazinul
inferior la Dunrii, temperatura aerului sub 0C, debitul i viteza apelor etc., care sunt
generatoare ale fenomenului de nghe, pe timp cu cer senin.
n aria circumscris zonei de delt, se ntlnesc, mai frecvent, ierni cu geruri moderate
i mai puin cu geruri persistente i de lung durat.
Din analiza datelor statistice pe timp de 76 ani, rezult c, perioada cu fenomene de
iarn n sectorul Dunrii maritime este cuprins ntre luna decembrie a anului n curs pn n
martie inclusiv a anului urmtor.
Durata scurgerii sloiurilor variaz n funcie de condiiile climatice ntre 1-24 zile,
dup care se formeaz podul de ghea.
Numrul mediu de zile cu scurgeri de sloiuri ce precede formarea podului de ghea
este de ase zile.
Dup observaiile fcute pe perioada 1931-1976 la staia meteo Tulcea, probabilitatea
apariiei gheurilor este: decembrie 27%, ianuarie 40%, februarie 33%.
Pe Dunrea maritim, datorit limilor mai mari ale fluviului, vitezelor reduse ale
curenilor i frecvenei vnturilor intensive, gheurile apar mai devreme comparativ cu
Dunrea din sectorul amonte. Pericolul de formare a podurilor de ghea i al zpoarelor l
constituie zonele de curburi accentuate ale cursului de ap i anume: cotul Pisicii, Isaccea i
aval Ceatal Ismail. n zona braelor Dunrii, spre vrsare, pe calea principal de navigaie,
locurile de formare a zpoarelor sunt: cotul Tulcea, Ceatal Sf. Gheorghe, Gorgova, Crian.
Canalul Sulina poate fi considerat ca un baraj continuu de zpoare n calea navigaiei pe timp
de iarn.
n punctul de bifurcaie Ceatal Ismail (M 43), datorit sinuozitii braului Chilia i
traficului de nave mai redus pe acesta (scurgerea sloiurilor nefiind activat) ia natere, n
condiii aproape dirijate, o scurgere masiv de sloiuri, crendu-se o aglomerare cu o presiune
Pagina 20 din 73
foarte mare a gheii care provoac baraje cu ghea suprapus ce ating grosimi mai mari de 5
m.
Braul Tulcea prezint o ntoarcere la circa 180( a enalului cu cele dou sensuri
paralele i contrare ale curentului, avnd o particularitate geomorfologic care se cere
cercetat special din punctul de vedere al fenomenelor de nghe, n perioada de iarn.
enalul, n faa portului Tulcea, ia forma unui bucle. Traseul ce formeaz intrarea i
ieirea din bucl are direcia N-E. Sensul curentului apelor Dunrii la intrare este de N-S iar
la ieire, S-N.
Pe tot sectorul Dunrii maritime, acest cot este punctul cel mai critic favorabil blocrii
ce se scurg i unde datele statistice atest formarea celor mai puternice zpoare i cu durata
cea mai mare.
n afar de multitudinea factorilor meteorologici care acioneaz n aceast zon, se
adaug i prezena stncii din enal de la malul drept, care are un efect major n stoparea
scurgerilor gheurilor.
Astfel n timp ce pe segmentul de intrare n cot, vntul de N i N-W mpinge masa
de ghea n sensul curentului, pe segmentul de ieire din cotul Tulcea, acelai vnt de N i NW, acioneaz mpotriva curentului i a scurgeri sloiurilor, presnd ntreaga mas spre
fundul buclei, n direcia contrar curentului.
Navigaia n zona cotului Tulcea pe timp de iarn, n anii cu fenomene favorabile
ngheului, devine foarte greoaie pentru trecerea navelor spre amonte i chiar pentru portul
Tulcea.
Canalul Sulina, datorit limii lui mult mai mici i existenei epiurilor n albie, n
condiii climatice favorabile ngheului, prezint o particularitate deosebit mai ales c pe
acest bra al Dunrii se dirijeaz scurgerea sloiurilor spre Marea Neagr n proporie mult mai
mare dect pe Chilia i Sf. Gheorghe.
Navigaia pe timp de iarn n condiii cu gheuri n scurgere se ntrerupe pe acest canal
pentru traficul fluvial, cel maritim desfurndu-se n funcie de posibilitile deblocrii de
gheuri a enalului navigabil cu navele sprgtoare din dotare
Durata ngheului a variat ntre 4-94 zile. Dei grosimea gheii, n general, este de
ordinul a 30 cm, sloiurile aglomerndu-se n curbe i n poriunile mai nguste ale canalului,
acestea se acumuleaz, glisnd unele peste altele, formnd astfel baraje care pot atinge o
grosime de mai muli metri, uneori sprijinindu-se parial, chiar i pe patul albiei.
Pagina 21 din 73
ntregul sector maritim al Dunrii de la Brila la Sulina este cel mai dificil pentru
navigaia pe timp de iarn cu gheuri, datorit particularitilor regimului termic i regimului
hidromorfologic al Dunrii din zona de vrsare.
Pe ultimii 76 ani, sectorul Dunrii maritime de la Brila pn la Sulina, numai 9 ani
Dunrea a fost liber de gheuri, din care 53 ierni cu poduri de ghea.
REGULI DE NAVIGAIE CARE SE APLIC PE CANALUL SULINA

Aceste reguli precizeaz condiiile specifice de navigaie pentru sectorul Dunrii
cuprinse ntre km 173 i rada Sulina inclusiv i se aplic tuturor navelor fluviale i maritime
ce navig n acest sector.
Comandanii i conductorii navelor, fr deosebire de pavilion, care navig pe
Dunrea de Jos, canalul Sulina, n sectorul Administraie, sunt obligai s respecte aceste
reguli.
Navele maritime sunt obligate s aib luminile i semnele prevzute n regulile
internaionale pentru prevenirea bordajelor pe mare.
Toate navele maritime care navig prin canalul Sulina, trebuie s posede un certificat
de tonaj al Administraiei, pe baza cruia se percep taxele de navigaie pentru trecerea prin
canal. n cazul lipsei acestuia navele sunt supuse msurtorilor de ctre specialistul
Administraiei. Cheltuielile ocazionate de msurtori se trec n contul navei.
Navele fluviale se vor conforma prevederilor din Regulamentul de Navigaie pe
Dunre.
Regulile privind navigaia cu pilot la bord

Se interzice navelor maritime s navige de la gura canalului Sulina pn n portul
Brila i n sens invers, fr a avea la bord un pilot al Administraiei sau un pilot posednd un
certificat din partea Administraiei, prin care i se d dreptul de a pilota navele n acest sector.
Navele fluviale se vor conforma prevederilor RND.
n vederea securitii primirii la bord i declarrii pilotului, comandantul navei este
dator s reduc viteza navei sau s-o opreasc dup mprejurri, lund n acest caz toate
msurile necesare.
Pagina 22 din 73
La intrarea din mare n canalul Sulina, pilotul este dator s ia nava n primire, n
vederea pilotrii, la o distan de una mil de la captul din larg al digului de nord de la gura
canalului Sulina.
La ieirea n mare din canalul Sulina, pilotul se poate debarca de pe nava pilotat, la o
distan de cel puin 1000 m de captul din larg al digului de nord al canalului Sulina.
n porturile fluviale, mbarcarea i debarcarea pilotului, cuprinde apele mrii n
sectorul delimitat de la geamandura 07 (prelungirea cap dig nord) pe o raz de 2 mile marine.
Cnd bara Sulina este declarat impracticabil navele care urmeaz s intre pe canalul
Sulina, nu vor primi un pilot la bord. n acest caz ele trebuie s ancoreze, dac e posibil, n
avant rad sau s atepte cu mainile n balans. Navele care coboar pentru ieire n mare
trebuie s debarce pilotul n rad, sunt obligate s ntoarc n portul Sulina.
Se consider bara impracticabil atunci cnd exist condiii hidrometeorologice ca
vnt puternic i mare foarte agitat. n acest caz pe catargul staiei de la gura canalului i pe
catargul farului central Sulina se arboreaz semnalul Interzicere de trecere.
Bara impracticabil se declar de organele competitive ale Administraiei din portul
Sulina.
n timpul pilotrii navei, comandantul navei este dator s asigure pilotului mas i loc
de odihn, la nivelul personalului de comand.
Piloii sunt obligai s pun la curent comandanii navelor cu regimul de navigaie pe
Dunrea de Jos, s le acorde indicaii tehnice la pilotarea navei i s le semnaleze schimbrile
ce au survenit n sectorul deservit de Administraie.
Pilotul de linie aflat la bordul unei nave, n limita apelor portuare, exceptnd portul
Sulina i Tulcea, nu trebuie s ia parte la manevrele de acostare sau plecare a navei i nici la
schimbarea de dan sau trecerea de la un loc de ncrcare la altul. ndatoririle pilotului de
linie nceteaz n momentul predrii navei pilotului de port al Administraiei.
n general, n timpul marului, precum i la toate manevrele pe care le execut nava,
comenzile se dau de ctre comandantul navei i pe rspunderea sa. Dac, n intervalul
rapiditii manevrelor, comandantul apreciaz necesar s lase ca pilotul s dea direct aceste
comenzi, manevrele executate n aceste condiii se consider ca fiind ordonate de comandant
i angajeaz numai rspunderea comandantului.
Comandantul navei este rspunztor de manevrele navei sale i de orice daune ce vor
rezulta n urma acestor manevre chiar dac pilotul respectiv este prezent la bord.
Pagina 23 din 73
n cazul cnd pe timpul marului sau manevrei, comandantul navei prsete puntea
de comand, pilotul trebuie s cear comandantului s indice persoana responsabil pentru
conducerea navei pe timpul absenei sale.
n caz de neconformare, pilotul va opri nava sau manevra, iar dac nu sunt condiii
favorabile pentru aceasta imediat, va conduce sau va manevra nava pn la posibilitatea
opririi ei. n ambele cazuri pilotul va raporta imediat prin orice mijloc, n mod ierarhic
Administraiei. Rspunderea pentru eventualele daune produse de nav n aceste mprejurri,
revine comandantului navei.
n cazul cnd comandantul unei nave nu primete sau ndeplinete condiiile tehnice
ale pilotului, pilotul e dator s rmn la bordul navei, pe puntea de comand i s avertizeze
comandantul asupra greelii ce o svrete i consecinele ce ar rezulta cu privire la
periclitarea situaiei navigaiei.
Dac comandantul persist n nerespectarea indicaiilor pilotului, acest va ntocmi un
raport pe care l depune la Administraie i Cpitnia de Port din portul terminus al pilotrii.
Dup caz, pilotul poate cere din timp, Administraiei, oprirea navei n port pentru
cercetri.
Comandantul navei este obligat ca la mbarcarea i debarcarea pilotului, s pun la
dispoziie scara de pilot, perfect corespunztoare din punct de vedere tehnic, bine legat i n
bun stare de curenie, fiind rspunztor de orice prejudicii ce s-ar aduce integritii
corporale ale pilotului.
n cazul cnd pilotul constat c mijloacele de mbarcare la bordul navei sunt
necorespunztoare, poate refuza mbarcarea, urmnd ca nava s atepte, pn la crearea
condiiilor normale de mbarcare.
Reguli privind navigaia la gura canalului

ntrarea i ieirea navelor prin canalul de la gura Sulina, este permis doar n timpul
zilei. Fac excepie numai cazurile speciale n care eful corpului de pilotaj decide.
n cazul cnd la gura canalului Sulina, se execut lucrri de dragaje sau alte lucrri
hidrotehnice, reglementarea intrrii i ieirii navelor n i din canal se face prin semnalizare
special la semaforul instalat la gura canalului Sulina. n asemenea cazuri se arboreaz pe
catargul semaforului semnalul Interzicere de trecere.
Pagina 24 din 73
Navele care navig amonte pentru a iei n mare, sunt obligate s ntoarc n port,
cnd la farul central Sulina este arborat semnalul Interzicere de trecere.
Navele care ancoreaz n rada Sulina, vor alege locul de ancoraj n aa fel nct s nu
stnjeneasc celelalte nave din apropierea lor i nici executarea manevrelor de intrare sau
ieire n i din canal.
De regul, ordinea intrrii n rad n canalul Sulina, este ordinea sosirii n rad. Se
excepteaz navele de pasageri, cele ncrcate cu mrfuri perisabile i navele care se afl n
pericol sau au nevoie de intervenie medical urgent.
Pentru intrarea sau ieirea prin bara Sulina, navele care nu ndeplinesc condiiile de
manevrabilitate necesare vor fi remorcate.
Remorcajul este obligatoriu pentru toate navele, n situaii cu condiii hidrologice
speciale. Cazurile se stabilesc de pilotul Administraiei de la bordul navei.
Remorcajul se face n contul navei pe baza unui act emis de comandant n acest scop
i predat pilotului.
Refuzul remorcajului navei, implic neintroducerea navei n canal, pn la restabilirea
condiiilor favorabile i consecinele privesc pe comandantul navei.
Pe sectorul Dunrii de Jos i la bara Sulina toate navele maritime sunt obligate a
respecta pescajul maxim n ap dulce de 23 picioare, respectiv 7,01 metri. n anumite cazuri,
cu totul speciale i care sunt anunate prin avize ctre navigatori, acest pescaj poate fi redus.
Se interzice ntlnirea navelor n sectorul balizat de la gura Canalului Sulina. Nava ce
urmeaz s intre pe canal trebuie s atepte ieirea din canal a navei ce navig spre ieirea n
mare.
Reguli privind navigaia pe canal

Navigaia cu vele a navelor cu un tonaj mai mare de 50 t este interzis pe canalul
Sulina.
Comandanii navelor care navig pe canalul Sulina, trebuie s pstreze viteza
convenabil navigaiei fr a periclita construciile hidrotehnice de pe canal, precum i navele
acostate de-a lungul canalului pentru diverse operaii.
Viteza de navigaie pe canalul Sulina i braul Tulcea, se stabilete de comun acord de
ctre comandanii navei i pilotul aflat la bord, n funcie de condiiile hidrometeorologice i
tonajul navei i nu poate depi urmtoarele limite:
Pagina 25 din 73
Categoria navelor
Viteza maxim n noduri

Amonte
Aval
alupe tip 65 cp
4
6
alupe tip 371 U/150 cp
4
6
bacuri motor 20 t
4
6
pasager tip Muntenia
8
10
pasager tip Malna
8
10
hidrobuz tip Flamingo
7
9
hidrobuz tip Vatra Dornei
7
8
nave maritime pn la 2000 t
9
10
nave maritime 2000 t 5000 t
7
8
nave maritime 5000 t 15000 t fr bulb
6
9
nave maritime 5000 t 15000 t cu bulb
5
7
nave maritime peste 15000 t
5
8
n cazuri excepionale cnd este necesar a se evita un pericol eminent, comandantul
navei va lua msurile impuse de mprejurri pentru sigurana navei, a navigaiei i a
construciilor hidrotehnice i de art pe calea navigabil.
Toate navele remorcher ce navig expres (fr convoi) vor merge cu o vitez pn la
limita producerii valurilor.
Regimul de navigaie pentru navele militare se va stabili de ctre M. Ap. N.
Vitezele de navigaie pentru alte tipuri de nave ce vor fi introduse n exploatare, vor fi
stabilite de Inspectoratul de Navigaie Civil.
La indicaiile pilotului, comandantul este obligat s reduc viteza navei corespunztor
condiiilor de pe canal.
De regul navigaia la aceeai nlime pe canalul Sulina, este interzis, exceptnd
cazurile de depiri.
La coturi i n locurile unde enalul nu ofer lime suficient, depirea i ntlnirea
navelor este interzis.
Depirea este permis n amonte pentru navele de orice tonaj, iar n aval numai
pentru navele mai mici de 4000 t deplasament, n ambele cazuri depirea este permis numai
n curbele care ofer condiii corespunztoare.
La apropierea simultan a 2 nave de sectoarele dificile de trecere a canalului i pe
Dunrea de Jos, prioritatea de trecere i libertatea de a-i alege drumul, a are nava care navig
n aval. Nava care navig amonte este obligat s atepte n aval de punctul dificil de trecere
la un loc potrivit ntlnirii.
Pagina 26 din 73
Pe canalul Sulina, cnd navele maritime care navig n amonte observ catargul staiei
Ceatal Sf. Gheorghe semnalul Interzicere de trecere, vor atepta la M 32 malul stng
trecerea navei care navig aval, pn cnd aceasta va trecere de M 32.
Navele care navig n vederea lucrrilor de salvare sau pentru acordarea asistenei
unei nave aflate n pericol, precum i navele de pasageri, au prioritate de trecere n acest caz
i sunt obligate de a arbora la prova la loc vizibil i nlime suficient, o flamur roie. n caz
de nevoie acest semnal poate fi completat prin semnal fonic: un sunet lung, unul scurt i unul
lung.
La trecerea punctelor dificile sau coturilor pronunate, n canalul Sulina, nu este
promis apropierea unei nave de alta la mai puin de 1 mil, lund n acest caz toate msurile
de precauie.
Ambarcaiunile mici de orice fel, se vor abate din timp din calea navelor
autopropulsate i nu vor naviga dect la maximum 15 m distan de unul din maluri.
Orice nav sau ambarcaiune mic, nu va traversa canalul la o distan mai mic de o
mil marin de prova navelor maritime aflate n mar.
Navigaia ntre M 0 i bar este interzis pe timpul nopii, pentru toate navele, cu
excepia navelor Administraiei sau a celor special autorizate de aceasta.
Navigaia pe timp de noapte este interzis navelor maritime, de la M 0 la M 34. n
perioada apelor mari ale Dunrii (cnd cota apelor n portul Tulcea este mai mare de +3,00
m) aceast restricie se extinde pn la M 43.
Cnd din anumite cauze obiective n urma crora s-ar putea periclita navigaia pe
canalul Sulina, Administraia, prin organele sale competente, hotrte nchiderea temporar a
canalului. n acest caz, pe catargul staiilor de supraveghere de la Crian, Gorgova, Ceatal Sf.
Gheorghe, Ceatal Ismail, se arboreaz pe timp de zi i pe timp de noapte semnalul
Interzicere de trecere.
Se interzice legarea la bord a navelor n staionare pe canalul Sulina, exceptndu-se
cazurile lucrrilor de salvare i ntreinere a canalului cu aprobarea Administraiei.
Se interzice de asemenea staionarea i acostarea navelor n coturi sau ancorarea n
locurile unde se afl cabluri telefonice sau electrice, care sunt semnalizate prin semnale
instalate pe maluri, conform Regulamentului de Navigaie pe Dunre.
n timpul navigaiei toate navele sunt obligate a avea echipajul complet, astfel nct s
aib asigurat funcionarea n mar i staionare.
Navele ce navig n canalul Sulina trebuie s aib o stare tehnic corespunztoare,
care s le permit navigaia fr pericol.
Pagina 27 din 73
Navele ce navig trebuie s fie dotate cu tot inventarul de salvare precum i cu

celelalte mijloace de navigaie conform normelor n vigoare.
Navelor ce au o nclinare mai mare de 8 nu li se permite navigaia pe canal.
n general n timpul navigaiei, la punctele dificile de trecere a canalului, navele
trebuie s in dreapta, considernd direcia dup sensul marului navei. Se excepteaz
cazurile cnd condiiile speciale locale impun schimbarea direciei de mar.
Comandanii navelor n mar sau n staionare sunt obligai s vegheze la sigurana
navei, avnd pregtite n permanen pentru a putea fi utilizate, ancorele, mijloacele de
acostare i semnalizare i s ia totodat toate msurile pentru ca nava lor s nu cauzeze nici o
piedic n navigaie. Pentru sigurana navigaiei n portul Tulcea, navele maritime a cror
lungime depete 100 m, vor primi n mod obligatoriu, contra cost asisten sau remorcaj din
partea unui remorcher de putere corespunztoare ce va fi pus la dispoziie de ctre
Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai.
Orice nav maritim ce depete 75 m lungime, la trecerea prin bara Sulina, canalul
Sulina i punctele dificile de pe sectorul Administraiei este obligat a avea la pupa o ancor
pregtit n orice moment pentru a fi utilizat.
n timpul navigaiei pe canalul Sulina la trecerile dificile i n timpul manevrelor n
porturi, navele cu abur trebuie s aib asigurate presiunea de regim.
Este interzis tuturor navelor i plutelor s navige n deriv n sector fluvial de la Brila
la gura Sulina precum i a tr pe fund lanuri, cabluri, etc.
Se interzice cu desvrire ca n timpul navigaiei ca i staionrii, pe canalul Sulina, a
se arunca n ap cenu, zgur sau alte obiecte. Acestea vor fi depuse pe mal, la locurile
indicate de organele portuare. La trecerea prin sectorul Administraiei, se interzice categoric
pomparea apei provenite din santin i splarea tancurilor.
Ancorele, lanurile sau alte obiecte prsite n fluviu pe canalul Sulina nu pot fi scoase
fr autorizaia Administraiei.
n sectorul (maritim) Dunrii de jos:
bacurile i alte ambarcaiuni, care traverseaz fluviul de la un mal la altul, se abat din
drumul navelor ce navig pe fluviu;
toate navele fluviale la ntlnirea lor cu remorchere ce au n convoi plute sau nave
neautopropulsate se abat din drumul acestora din urm;
navele fluviale se abat din drumul navelor maritime.
Pagina 28 din 73
Toate navele autopropulsate trecnd prin faa porturilor, instalaiilor plutitoare,

dragelor, plutelor ancorate sau legate, sau prin apropierea navelor remorcate, a brcilor cu
ncrctur mare, a navelor euate, a locurilor unde se execut ranfluri, a echipelor de
scafandri n lucru, precum i a lucrrilor de construcii sunt obligate a-i micora n destul
msur viteza sau chiar s opreasc maina, cu condiia de a nu se expune pericolului pe ele
nsele sau navele ce remorcheaz.
Comandanii navelor i piloii Administraiei care navig pe Dunrea de Jos au
obligaia de a aduce la cunotina Administraie la primul port, orice deranjament sau lipsuri
constatate n sistemul de balizaj i semnalizare, pe parcursul sectorului n care au navigat.
n cazul cnd o nav, ca urmare a diferitelor cauze este ameninat cu scufundarea,
comandantul este dator s ia toate msurile ce depind de el, pentru a elibera enalul navigabil.
Comandantul i echipajul navei sunt obligai s rmn la bord sau n apropierea navei, fr a
prsi locul accidentului, pn la efectuarea anchetei de ctre organele cpitniei de port.
Totodat, comandantul navei respective este obligat a anuna imediat Cpitnia de port cea
mai apropiat i Administraia.
Navigaia n condiii de vizibilitate redus

Pe timp de vizibilitate rea sau redus (cea, negur, ploaie deas, zpad etc.) pe
canalul Sulina, navigaia este interzis. n acest caz, la catargul staiilor de supraveghere de pe
canal se arboreaz un pavilion reprezentnd litera U din Codul Internaional. Navele n curs
de navigaie sunt obligate a ancora n apropierea staiei la care au observat semnalul
respectiv. Totui n acest caz, navele trebuie s se conformeze prevederilor Regulamentului de
Navigaie pe Dunre, privind semnalele i semnalizarea n timpul ct se afl n mar sau
staionare.
n cazul cnd pe canalul Sulina exist curent puternic i se creeaz condiii dificile de
navigaie, pe catargul staiei Ceatal Ismail (M 43) se arboreaz o flamur neagr. n acest caz,
comandanii navelor maritime trebuie s ia msuri de precauie speciale indicate de pilot.
Dup caz, aceste msuri speciale se iau la trecerea cotului Tulcea de navele ce navig n
amonte.
Transportul materialelor inflamabile i explozibile

Pagina 29 din 73
Comandanii navelor maritime care au la bord o ncrctur de materiale inflamabile

sau explozibile, sunt obligai s ntiineze de aceasta, pilotul Administraiei sosit la bord n
vederea pilotrii navei.
Navele fluviale vor declara aceasta organelor portuare i ale Administraiei.
Navele cu materiale inflamabile sau explozibile care intr din mare pe canalul Sulina
vor ancora la locurile indicate de piloii Administraiei.
Navele cu materiale inflamabile care navig n aval spre Sulina, pentru a efectua
transbordri n portul Sulina, vor atepta la M 35 autorizaia Administraiei de a se angaja pe
canal.
Navigaia n condiii de daune, avarii

Administraia nu rspunde pentru nici un fel de prejudicii aduse navelor n timpul
trecerii n sectorul Dunrii deservit de Administraie.
Prejudiciile aduse digurilor, pontoanelor, cheiurilor, epiurilor, semnalizrii i altor
instalaii ca i blocarea enalului de ctre navele care navig n sectorul maritim, se consider
prejudicii aduse Administraiei i toate pagubele rezultate din acestea sunt suportate de nava
care le-a cauzat.
Remorcaje pe canal
Numrul maxim de lepuri remorcate pe canalul Sulina nu pot depi 4 uniti, cte
dou n dan cnd se navig n amonte i 2 uniti ntr-o singur dan cnd se navig n aval.
Lungimea remorcii nu trebuie s depeasc 30 m.
Navele cu vele, elevatoarele i alte instalaii plutitoare remorcate, sunt considerate ca
i lepurile.
Cnd un convoi este ancorat sau acostat ntr-un punct oarecare, remorcherul nu-l
poate prsi nainte de a se asigura c navele din convoiul su, ancorate sau acostate, nu
mpiedic navigaia.
Pagina 30 din 73
Intrarea din mare pe canalul Sulina este permis remorcherelor avnd la remorc
maxim dou lepuri i cu remorca de maximum 100 m lungime, dup care se vor conforma
prevederilor Regulamentului de Navigaie pe Dunre.
Ieirea din canalul Sulina n mare este permis cu acelai numr de lepuri, iar
lungimea remorcii fiind de maximum 50 m.
n condiii speciale hidrometeorologice, accesul convoaielor la bara Sulina va fi
permis cu aprobarea Administraiei i n condiiile stabilite de aceasta.
Plute pe canal
n caz de euare pe sectorul maritim i n special pe Canalul Sulina, a plutelor
remorcate, proprietarii lor sunt obligai s le repun n stare de plutire n termeni de 24 ore. n
caz contrar, dezeuarea, repunerea sau desfacerea lor total, se va face n contul proprietarului
plutei care va suporta toate cheltuielile i pagubele aduse pentru tot timpul de ntrerupere a
navigaiei.
Plutele trebuie s fie alctuite din piese mbinate rigid iar operaiunile de mbinare i
desfacere lor n sectorul fluvial nu trebuie s stnjeneasc sau s devin o piedic pentru
navigaie.
Limea plutelor remorcate pe canalul Sulina nu poate depi 16 m iar lungimea lor
40 m. Cnd aceste dimensiuni se depesc, plutele respective nu pot naviga pe canalul Sulina,
fr autorizaia prealabil a Administraiei.
Reguli generale
Toate navele maritime trebuie s aib nscris n ambele borduri, la loc vizibil, numele
sau numrul navei, iar la pupa numele sau numrul navei i portul de reedin. Mrcile de
identificare vor fi nscrise cu caractere latine, putnd fi dublate i cu caractere naionale.
Toate navele maritime trebuie s aib nscrise vizibil pe ambele borduri pe etrav i pe
etambou, scara pescajului.
n timpul operaiunilor de ncrcare, comandantul sau conductorul navei este obligat
s verifice n permanen pescajul navei, care nu trebuie s depeasc pescajul maxim
Pagina 31 din 73
admisibil pe Dunrea de Jos, comunicat prin aviz special pentru navigatori, pe perioada
respectiv.
Instalarea n enalul navigabil a diverselor baraje sau nvoadelor i oricror instalaii
de pescuit este interzis. Aceasta se va face numai n conformitate cu prevederilor RMD.
n rad i portul Sulina, serviciul de pilotaj este deservit de nava pilot care poate di
identificat dup urmtoarele semnale:
ziua un pavilion alb i rou (litera H din Codul Internaional) arborat la catargul
din prova;
noaptea lumin roie vizibil pe 360 - sub lumina alb regulamentar pe catargul
din prova.
n sectorul maritim i n special pe canalul Sulina, navele cu aripi portante se vor
conforma cu strictee prevederilor Regulamentului de Navigaie pe Dunre, cu privire la
drum, semnalizare i vitez.
Navele maritime sosite n rada Sulina, pentru a cere pilot la bord, vor arbora la loc
vizibil, deasupra cabinei de comand, pavilionul cu dungi albastre i galbene alternativ pe
vertical (litera G din Codul Internaional) i vor emite semnale corespunztoare aceleiai
litere.
n cazuri speciale ce se stabilesc de ctre Administraie, navele sale vor putea naviga
cu alte formaii de convoaie cu condiia expres de a nu prejudicia n nici un fel sigurana
navigaiei navelor proprii sau a celorlalte nave, avnd i acordul cpitniei de port.
n perioada cnd Administraia a nchis navigaia pe canalul Sulina navele sale vor
putea naviga pe rspunderea sa, n interesul ndeprtrii cazurilor ce au determinat nchiderea
sau luri de msuri corespunztoare de prevenire.
NOIUNI PRIVIND MANEVRA NAVELOR PE CANALUL SULINA

Caliti nautice i manevriere ale navelor
Nava fiind o construcie plutitoare parial scufundat n ap, trebuie s dispun de
caliti nautice deosebite i de o bun manevrabilitate. Calitile nautice de cea mai mare
importan sunt: flotabilitatea, stabilitatea, posibilitatea de balansare i nescufundabilitatea.
Pagina 32 din 73
Flotabilitatea este capacitatea de plutire a unei nave, la un pescaj stabilit, avnd la

bord o important ncrctur de mrfuri sau cltori;
Stabilitatea este capacitatea navei de a pluti n asiet dreapt i de a reveni n aceast
poziie, cnd forele interioare sau exterioare au ncetat s mai acioneze;
Balansarea este reprezentat de micrile ritmice, transversale i longitudinale,
create sub influena unor fore exterioare;
Nescufundabilitatea nseamn capacitatea unei nave de a continua s pluteasc,
chiar dac unul sau mai multe din compartimentele acesteia, au fost complet inundate. n
acest caz, nava i mai pstreaz cel puin parial, calitile de navigaie.
Calitile manevriere de care trebuie s dispun o nav autopropulsat sunt
urmtoarele: manevrabilitatea, marul, viteza, ineria, care mpreun i pot asigura
guvernarea.
Manevra navei este explicat prin schimbarea direciei de naintare, a sensului i
regimului de mar, sub aciunea instalaiei de guvernare i a propulsorului, sau a altor
mijloace secundare de la bord, n scopul apropierii sau trecerii n siguran pe lng anumite
obiecte. Manevra cu nava se execut n timpul trecerii prin zone dificile, n timpul acostrilor,
n timpul operaiunilor de fundarisire i virarea ancorei.
Manevrabilitatea este reprezentat de totalitatea calitilor manevriere ale unei nave,
care i asigur schimbarea direciei de naintare a sensului i regimului de mar n cel mai
scurt timp. Manevrabilitatea asigur navei posibilitatea meninerii regimului de micare sau
schimbrii acestuia, ceea ce nseamn, n final, nav n mar.
Marul poate fi explicat prin calitile unei nave de a nvinge rezistena mediului
apei i a se deplasa cu o vitez anume, sub aciunea forei de mpingere asigurat necontenit
de complexul motor-propulsor. Marul unei nave este caracterizat de vitez, inerie, distan
de navigaie.
Viteza este mrimea ce caracterizeaz micarea unei nave. n funcie de vitez, pot
fi ndeplinite cu succes toate manevrele executate de nav.
La bordul navei viteza este mprit n urmtoarele trepte:
toat viteza se reprezint 100% din viteza nominal;
jumtate vitez reprezint 70-75% din viteza nominal;
ncet corespunde cu 40-45% din viteza nominal;
foarte ncet corespunde cu 20-30% din viteza nominal;
viteza minim de navigaie corespunde 10-20% din viteza nominal;
Pagina 33 din 73
toat fora turaie ce se folosete n cazuri excepionale i de scurt durat 110120% din viteza nominal.
Ineria este una din principalele caliti manevriere ale navelor, reprezentnd
capacitatea de a-i pstra neschimbat micarea n cazul cnd nu intervin factori interni sau
externi. n procesul de stopare a navei, de la viteza iniial, la apropierea complet, sunt
cunoscute trei perioade:
Perioada pregtitoare este considerat ca fiind timpul necesar din momentul
transmiterii comenzii, pn cnd ncepe s se reduc turaia propulsorului;
Perioada pasiv perioada de micare a navei n timpul ct propulsorul i face
manevra de schimbare a cursului de rotaie;
Perioada activ din momentul nceperii rotirii propulsorului la mar napoi pn la
stoparea definitiv a navei.
Guvernarea este reprezentat prin caliti ale navei care-i permit a se deplasa pe o
anumit traiectorie sau de a-i schimba direcia de naintare funcie de dorina comandantului.
Guvernarea cuprinde dou aciuni strns legate una fa de alta, i anume giraia i stabilitatea
la drum. Giraia este capacitatea navei de a-i schimba direcia de naintare, n cazul efecturii
rondoului, a trecerii prin zone cu raz de curbur mic sau a ndeplini diferite manevre.
Stabilitatea la drum este capacitatea navei e a-i menine drumul sau a ndeplinirii diferitelor
manevre. Stabilitatea la drum este capacitatea navei de a-i menine drumul dinainte stabilit,
combaterea derivei fcndu-se cu un minim unghi de crm.
Stabilitatea navei la drum

Stabilitatea navei la drum este capacitatea navei de a-i menine drumul dinainte
stabilit, combaterea derivei fcndu-se cu un minim unghi de crm (1-2(). Recepia giraiilor
i a meninerii stabilite la drum, depind de repartizarea punctelor de aplicaie a forei de
mpingere, a forei de rezisten hidrodinamic i centrul de greutate al navei. Poziia
acceptat se poate schimba n funcie de mai muli factori: centrul de greutate se poate
deplasa n sens longitudinal, transversal, i pe nlime, datorit operaiunilor de ncrcare a
mrfurilor n magazii, fapt ce poate conduce la unele modificri de pescaj. Dac nava,
nclinat transversal (bandat), se va abate n bordul opus bandrii, unde rezistena
hidrodinamic este mai mic. nclinarea longitudinal (aprovare, apupare) face ca nava s-i
piard din solicitarea manevrei. Regimul de lucru al propulsorului, modificarea forei de
Pagina 34 din 73
mpingere i o dat cu aciunea forei hidrodinamice. Guvernarea este atestat de calitile

navei ce-i permit s efectueze giraii ntr-un bord sau altul cu ajutorul crmelor, avnd o
vitez constant, pentru mar nainte/napoi. n timpul marului i manevrelor de depire
ntlniri, acostri i cere cunoatere precis a tuturor elementelor de micare a acceleraiei i
distanei, timpul i efectul crmei la diferite turaii ale motoarelor.
Influena formei i dimensiunilor navei

Pescajul n general, navele cu tonaj mare manevreaz greu n comparaie cu cele de
tonaj mediu i uor. Prin creterea deplasamentului, fr creterea corespunztoare a puterii
de propulsie, se obine o scdere a vitezei, o cretere a diametrului tactic i prelungirea
deplasrii navei dup stoparea mainilor. Pentru creterea manevrabilitii, navele mari pot fi
dotate cu mijloace speciale de activizare. La acest tip de nave efectul de crm este ntrziat.
Prin creterea pescajului cu 5-7%, viteza navei scade cu 1%. Prin micorarea pescajului
crete suprafaa velic, ceea ce influeneaz negativ manevrabilitatea, mai ales pe vreme de
vnt.
Forma corpului i dependena dintre dimensiunile caracteristice ale unei nave, se
calculeaz n funcie de calitile de navigaie de care trebuie s dispun aceasta. Modificarea
coeficientului de volum influeneaz forma operei vii, ceea ce duce la creterea rezistenei
hidrodinamice. Prin creterea corpului navei se obine o important scdere a vitezei. Navele
lungi, cu pescaj mare, au o bun stabilitate la drum dar manevreaz greu; cele scurte cu
pescaj mic, manevreaz cu uurin, dar nu dispun de o bun stabilitate la drum.
Asieta reprezint deplasarea unei nave n mediul acvatic, n poziie orizontal fa
de suprafaa apei. Cnd o nav nu se afl n asiet dreapt, i pierde din calitile sale
manevriere. Nava poate avea una din urmtoarele poziii: nav bandat, nav aprovat sau
nav apupat. Toate acestea duc la modificarea pescajului i pierderea calitilor sale
manevriere.
Influena factorilor hidrometeorologici

Ci de ap cu adncimi mici n timpul navigaiei prin aceste zone apare un plus de
rezisten la naintarea navei, datorit vitezei sczute a stratului de ap n direct frecare cu
Pagina 35 din 73
fundul cii navigabile. Mrind viteza, rezistena va crete mai mult prin faptul c nava i va
modifica asieta, din cauza unei mari presiuni sub chil n sectorul prova i a unei zone de
depresionare n pupa.
Zona dificil poate fi numit poriunea cii navigabile n care condiiile de navigaie
i manevr sunt grele, iar navele, nu i pot folosi ntreaga capacitate a manevrabilitii lor.
Canale nguste navigaia pe canale nguste este tot att de critic ca i navigaia pe
ape cu funduri mici. n timpul deplasrii navei cu vitez mare n apropierea unui mal, se
creeaz, ntre aceasta i prova navei o zon presionar ce o ndeprteaz spre larg. n zona
central de formeaz o depresiune care tinde s se apropie de mal. n acest caz redresarea se
poate face cu ajutorul instalaiei de guvernare prin nclinarea crmei sub un unghi
corespunztor, n sensul atragerii navei.
Efectul de seciune ntre dou nave care se deplaseaz sau se ntlnesc, este
asemntor cu cel dintre nav i mal, doar c pericolul poate deveni mult mai pgubitor. O
nav care depete pe alta folosind viteaz mare i distan mic ntre ele, creeaz condiia
pentru apariia unor fore hidrodinamice de interaciune, care le pot atrage sau ndeprta
fcnd posibil coliziunea. Pentru a prentmpina coeziunea, este necesar ca naintea oricror
depiri sau ntlniri, navele s se atenioneze reciproc, cznd de acord asupra vitezei i
distanei la travers.
Vntul influeneaz direct i indirect asupra manevrabilitii navelor, provocndu-le
reducerea sau creterea vitezei n funcie de puterea i sectorul din care bate, dar le mai poate
produce bandarea i derivarea acestora. Abaterea de la drum se datorete vntului care
suflnd pe suprastructuri face nava s devin ardent sau moale. Nava ardent n condiii de
mar cu vnt puternic, tinde s devin cu prova n vnt. Nava moale are tendina s vin cu
pupa n vnt. Aceasta pentru c suprastructurile pot fi aglomerate spre pupa sau prova.
Valurile sunt create de vnt i de obicei i menin direcia acestuia influennd cu o
mai mare putere manevrabilitatea. Valurile produc navelor micri duntoare, cum ar fi
ruliul, tangajul, micarea de ascensiune, micarea de alunecare spre nainte sau spre napoi.
Ruliul este micarea transversal a navei n jurul unei axe longitudinale i poate
deveni periculos pentru nave, n cazul unei intervenii interne sau externe. Tancurile
incomplet ncrcate i fora vntului, pot concura la rsturnarea navei.
Tangajul este micarea longitudinal a navei n jurul unui ax transversal, nclinare care
sub unghiuri n jurul a 10-15, devin periculoase.
Pagina 36 din 73
n general valurile de travers se lovesc de corpul navei i o deplaseaz treptat de la

drumul iniial. Cele din prova reduc simitor viteza la naintare, iar cele din pupa fac s scad
efectul de guvernare al crmei.
Curentul acioneaz, n general asupra caracteristicilor de inerie ale navelor. Curentul
de prova frneaz micarea navei, iar cel de pupa crete viteza de deplasare, mrind spaiul i
timpul de stopare, micornd, n acelai timp efectul de guvernare al navei.
Efectul crmei asupra manevrei n mar

Pentru asigurarea guvernrii, navele sunt dotate cu instalaii de guvernare
corespunztoare pentru mrimea i puterea lor. Este cunoscut c navele moderne folosesc n
scopul guvernrii instalaii de guvernare obinuite, instalaii de guvernare cu duz mobil,
complexe de propulsie i guvernare.
n timpul deplasrii normale a unei nave, toate punctele se mic cu aceeai vitez
liniar. n micarea de rotaie, ns, fiecare punct al corpului navei, se va deplasa cu viteze
liniare diferite. Cu ct punctul este mai ndeprtat de centrul de rotaie al navei, cu att viteza
liniar de deplasare va fi mai mare. O nav n mar avnd crma 0 va continua s se
deplaseze n linie dreapt att timp ct nu intervin alte fore care s-i schimbe aceast direcie.
Curentul de scurgere, din imediata apropiere a carenei va presa cu aceeai intensitate pe
suprafeele crmei, anulndu-se reciproc. Cnd pana crmei se va afla nclinat sub un unghi
diferit de zero, ntr-un bord sau altul, curentul de scurgere va aciona pe suprafaa n care este
nclinat aceasta crendu-se o for hidrodinamic.
Curba de giraie
Curba de giraie este traiectoria descris de centrul de greutate a unei nave avnd
crma banda i o vitez constant. Sub aciunea crmei nclinate sub un unghi oarecare,
centrul de greutate al navei va descrie o traiectorie, aceast mrime va depinde de unghiul de
nclinare al crmei i de vitez. Se desprind trei faze distincte:
Perioada de manevr se desfoar din momentul nceperii manevrei crmei i pn
cnd presiunile n jurul navei ncep s se modifice, dureaz 1-2 minute;
Pagina 37 din 73
Perioada de evoluie ncepe imediat dup perioada de manevr, cnd presiunile n

jurul navei au fost suficient modificate;
Perioada de giraie ncepe dup terminarea perioadei de evoluie i reprezint
micarea stabilizat a navei, avnd crma banda i vitez constant.
Curba de giraie ntr-o zon de navigaie n care exist curent i vnt se va deforma n
sensul aciunii acestora.
Manevra navei folosind ca propulsor elicea

Elicea este un propulsor reactiv compus dintr-un butuc pe care sunt amplasate de
obicei 3 sau 4 pale, cu suprafee elicoidale care, prin rotire, creeaz fora de mpingere, ca
rezultat al aciunii fluidului aspirat i refulat de sub corpul navei. La o elice se deosebesc o
fa dorsal, o fa activ, un bord de atac, un bord de fug i pasul.
Elicea acioneaz pe principiul propulsoarelor reactive i creeaz o for axial de
mpingere, prin reaciunea fluidului rezultat n timpul micrii sale de rotaie. Pentru
asigurarea unui bun randament, elicea trebuie amplasat la o suficient imersiune, fa de
nivelul liber al apei, n scopul alimentrii ei cu fluid, sub presiune mare. Efectul de pas se
datorete sensului de rotire al elicei care poate fi elice cu sens dreapta sau stnga. n timpul
rotirii, pe palele elicei se vor dezvolta fore de rezisten datorit reaciunii fluidului antrenat,
care din cauza presiunii hidrostatice diferite, vor fi cu att mai mari cu ct poziia palei se afl
la mai mare adncime. Devine necesar intervenia crmei, pentru combaterea derivei
produs de pasul elicei.
Manevra navei posednd 2 elice
Navele cu dou elice sunt foarte manevrabile, prezint sigurana continurii marului,
chiar cnd unul din motoarele navei nu mai funcioneaz. Orice manevr se realizeaz mai
uor i cu mai mult siguran. Dac n timpul mersului turaia motoarelor se menine aceeai
la ambele elice iar crma zero nava se va deplasa n linie dreapt, fr abatere de la drum,
aceasta realizndu-se prin funcionarea unei elice la mar nainte, iar celelalte la mar napoi.
Navele cu dou linii de axe au o mai bun stabilitate la drum n timpul marului napoi,
ntruct curentul emis de elice creeaz presiune egal pe ambele borduri. Din construcie
navele cu dou elice sunt prevzute a se roti n sensuri opuse, n scopul eliminrii efectului de
Pagina 38 din 73
pas. La cele cu trei elice efectul de pas va fi evident ntruct dou din acestea se vor roti n
acelai sens. Randamentul elicelor este mai mare n cazul marului nainte, de aceea turaia
mainii la mar nainte va fi mai sczut dect la mar napoi. Totui n condiiile de curent
puternic turaiile pot fi egale.
Manevra navelor n timpul ntlnirilor i depirilor

n aceast privin, se cere respectarea cu strictee a regulilor de navigaie pe sectorul
Dunrii. Prin nerespectarea regulilor de navigaie, sau neluarea de msuri corespunztoare, se
pot produce coliziuni cu consecine grave.
Observarea reprezint obligaia echipajului de a veghea necontenit n jurul navei
proprii, indiferent de zona de navigaie i starea vremii. Impune folosirea tuturor mijloacelor
de care dispune nava, se face vizual, prin ascultare, prin ecranul radarului n funciune sau
diferite aparate optice i tehnice. Observndu-se o alt nav, indiferent de poziie i de
distana iniial pn la aceasta, comandantul este obligat s aprecieze gradul de
periculozitate a unei coliziuni. Pe timp de vizibilitate redus, se va utiliza neaprat pentru
observarea cii navigabile radarul.
Pericolul de coliziune apare n timpul manevrelor de ntlnire i depire ntre navele
aflate n mar. Evitarea pericolelor de navigaie se face prin deplasarea navelor pe drumuri
paralele, la distan corespunztoare i viteze reduse. O manevr ntrziat i imprecis n
timpul ntlnirilor i depirilor, poate duce la greeli regretabile.
ntlnirea se produce cnd navele se deplaseaz n sensuri contrare pe aceeai cale
navigabil, pstrnd drumuri paralele, abtndu-se (cnd este cazul) fiecare spre dreapta,
meninnd distana i viteza care s asigure trecerea n siguran. Distana de siguran se
recomand a nu fi mai mic de dou limi de nav.
Depirea se face, n mod normal, de ctre navele avnd viteze mai mari i numai n
locuri permise. Spaiul i durata de depire ntre dou nave se poate prelungi pn la 5-10
km. Nava care intenioneaz s depeasc, nu va schimba drumul pn cnd nu s-a asigurat
c nu exist nici un pericol de coliziune.
Determinarea pierderilor i sporurilor de vitez
Pagina 39 din 73
Pentru acestea se pleac de la presupunerea c pierderile i sporurile de vitez,

precum i vitezele de mar al vasului n ap linitit sunt egale n ambele sensuri.
Schema general de determinare a pierderilor i sporurilor de vitez se prezint astfel:
Din jurnalele de bord se culeg datele: despre nav (numr, nume, materialul corpului,
deplasamentul, natura i cantitatea mrfii, pescajul), despre data trecerii navei prin anumite
puncte ale sectorului.
Se determin: consumurile de timp pentru traversarea acestor sectoare, viteza tehnic
de mar.
Se culeg date asupra cotelor convenionale ale nivelelor n punctele extreme ale
sectoarelor i se determin diferena nivelelor dup cotele convenionale.
Se efectueaz prelucrarea matematic a datelor obinute dup pierderi i sporuri, se
stabilete dependena lor fa de aceti factori, de viteza marului etc.
n final se ntocmesc norme pentru determinarea pierderilor i sporurilor de vitez
concretizate sub form de tablouri, grafice sau nomograme.
PROCESUL DE TRANSPORT NAVAL FLUVIAL
Transportul mrfurilor pe fluviu

Procesul de transport pe fluviu cu ocazia deplasrii mrfurilor prin flota fluvial se
compune din:
primirea mrfii n port, de la expeditorul mrfii sau de la alte feluri de transport,
operaii n care intr i descrcarea;
pstrarea mrfii n depozitele portului pn la expedierea cu vase;
ncrcarea mrfii n vase, efectuat la danele portului;
deplasarea mrfurilor cu vase pn la puntul de destinaie;
descrcarea mrfii la danele portului;
pstrarea mrfii n depozitele portului dup luarea n primire de pe vase;
eliberarea mrfii de ctre port destinatarului, sau transmiterea ei unui alt mijloc de
transport, operaie ce include i ncrcarea.
Elementele izolate ale procesului de transportare, precum: pstrarea mrfii n
depozitele portului pn la expediere i dup descrcarea vaselor pot lipsi, deoarece este
Pagina 40 din 73
posibil efectuarea operaiilor de manipulare direct. Dac ncrcarea descrcarea se face cu

mijloacele clienilor i la danele lor, atunci aceste elemente nu se elimin din procesul de
transport.
n procesul de transport al mrfurilor peste ap flota i porturile fiecrui mijloc de
transport i corespunde procesul su tehnologic de lucru. Procesele tehnologice determin
componene i succesionarea ndeplinirii lucrului, mijloacele de producie folosite i forele
de munc, legtura reciproc n munca diverselor secii de producie.
Procesul tehnologic al vasului de mrfuri se mparte n urmtoarele procese de lucru:
prelucrarea tehnic n punctele iniiale const n: tragerea vaselor la dan,
conducerea vasului ncrcat n rada de formare, primirea alimentelor, materialelor, perfectarea
documentelor, etc.;
ncrcarea;
micarea;
prelucrarea tehnic n drum se compune din operaiile de ecluzare, primirea
alimentelor etc.;
operaiile de ncrcare n drum, transbordarea n larg, descrcarea parial,
completarea ncrcturii;
descrcarea;
prelucrarea tehnic n puntele finale se compune din, tragerea vasului la dane pentru
descrcare, conducerea vasului gol n rada de formare etc.
Procesele muncii de prelucrare n punctele de plecare, de sosire, i pe drum, precum i
procesele de micare se face att cu vasele ncrcate, ct i cu cele goale.
Organizarea transportului produselor petroliere

Transporturile produselor petroliere au mare nsemntate n economia naional.
n ultimii ani, condiiile transportului produselor petroliere s-au completat
considerabil. Dac pn n anul 1980, se transportau de preferin produsele petroliere de
culoare nchis i petrolul, iar benzinele i diferitele feluri de uleiuri se transportau n
cantitile limitate, asortimentul produselor petroliere pe transportul fluvial a devenit foarte
variat. S-a mrit i continu s se mreasc volumul transporturilor produselor petroliere
deschise, n special benzina.
Pagina 41 din 73
Caracteristica principal a produselor petroliere este pericolul inflamabilitii.

Temperatura aprinderii unor feluri de produse petroliere este numai de +15, +20. Au fost
cazuri de avarii serioase, incendii i chiar explozii, a cror cauz a fost scnteia produs de
contactul brusc al prilor metalice ale punilor exterioare ale vasului i dan, etc.
Produsele de petrol, predate pentru transportul fluvial, difer dup gradul lor de
inflamabilitate i felul lor.
Dup gradul de inflamabilitate produsele petroliere se mpart n:
categoria I-a cu temperatura aprinderii sub +28C benzinele, ligroin, benzina
grea, pcur;
categoria a II-a cu temperatura aprinderii de la +28C la 45C gaz lampant;
categoria a III-a cu temperatura aprinderii de la +45C la 120C combustibili
pentru motoare, ulei verde, gazoil, etc.
categoria a IV-a cu temperatura aprinderii peste 120C ulei de uns, bitum de
petrol, etc.
Multe din produsele petroliere de culoare nchis au o nalt vscozitate i
temperatur de congelare (+24C sau +36C).
Procesul organizrii transportului ncrcturilor de petrol const din:
alegerea vaselor pentru executarea transportului;
pregtirea vasului pentru ncrcare;
primirea i ncrcarea mrfurilor;
operaii pe drum;
descrcarea i predarea mrfurilor la punctul de destinaie.
Pregtirea vasului pentru ncrcarea produselor petroliere difer mult de pregtirea
pentru ncrcarea tuturor celorlalte mrfuri. Aceasta provine din faptul c toate mrfurile
lichide au contact direct cu bordajul vasului i armtura lor intern.
Tipurile grele ale produselor de petrol au viscozitate nalt i de aceea un strat mai
mult sau mai puin nsemnat al lor, rmne pe bordajul i armtura interioar. Dac nu s-ar
cura acest strat, el ar rmne acolo pe tot timpul de exploatare a vasului. Afar de acesta, pe
fundurile vaselor rmne o parte din marf, numit marf moart, care nu se poate evacua cu
pompa i poate fi ndeprtat numai prin curire.
Produsele petroliere uoare i deschise au o viscozitate mai mic. De aceea ele se
preling dar dup pompare rmne la fund un mic strat care nu poate fi ndeprtat cu pompa de
evacuare.
Pagina 42 din 73
Este normal, ca pregtirea vasului pentru primirea mrfurilor se simplific, atunci

cnd pentru transport este destinat acelai fel de marf ca i aceea care s-a transportat pe vas
pn atunci i se complic la transportul mrfurilor de altfel. Ca regul general, n tancul cu
produse petroliere de culoare deschis, se pot turna tot felul de varieti a produselor
petroliere de culoare nchis, excluznd uleiurile, ns n nici un caz nu se pot turna produsele
petroliere de culoare deschis n tancul care a transportat produse petroliere de culoare
nchis, fr ca n prealabil vasul s fie curat minuios. De obicei benzina este un dizolvant
foarte puternic i dizolv uor diferite resturi, fapt ce contribuie la micorarea calitii
benzinelor.
n funcie de felul produselor petroliere ce se transport, se execut diferite lucrri
pentru pregtirea vaselor n vederea transportrii acestor produse, astfel:
Va fi ncrcat
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Supus vrsrii
benzin i alte produse
volatile (1)
ligroin (2)
gaz i combustibil
pentru Diesel (3)

combustibil pentru
motoare i mazut (4)

uleiuri din gr. I-a (5)
uleiuri din gr. II-a (6)
gudron, smoal (7)
A a curii, spla cu dizolvant, a oprii i freca pn la uscare;

B a curii, a oprii, a terge pn la uscare;
C a curii, a terge pn la uscare;
D resturi nu se admit (a se cura cu mtura, lopata);
E nu este necesar curirea (se admit resturi de cel mult 2%).
Trebuie pstrate calitile de baz ale produselor petroliere primite spre a fi
transportate. De exemplu la transportul petrolului brut dup ncrcare, resturile trebuie s fie
Pagina 43 din 73
complet curate ca s nu provoace micorarea greutii specifice a petrolului natural i

nrutirea calitilor acestora. La transportul gazului lampant dup mazut se cere curirea
mai minuioas a tuturor compartimentelor pentru mrfuri. De obicei curirea vaselor se
organizeaz n puncte special amenajate pentru curire. Totui n practic se procedeaz
adesea la curirea n punctele de destinaie a mrfurilor.
Din cauza lucrrilor complicate i grele, n vederea pregtirii tancului petrolier pentru
transportul produselor petroliere de calitate superioar, dup transportul produselor de calitate
inferioar, folosirea vaselor pentru transportul diferitelor feluri de produse petroliere nu estre
raional i nici invers nu este raional. Este necesar a se proceda la lucrri speciale de
cercetri i experimentri pentru aflarea noilor mijloace de curire a tancurilor. Pentru
curirea experimental a cisternei dup transportul de produse petroliere, cu vscozitatea de
14 Engler, au fost necesare 30 minute de lucru complet mecanizat, folosindu-se dicloretanul.
Primirea i ncrcarea mrfii se face respectnd regulile securitii contra incendiilor.
Se face msurarea restului de marf din tanc, n fiecare compartiment i locurile determinate.
Apoi se determin cantitatea medie de umplere. Dup aceasta se stabilete restul, conform
dimensiunilor de ncrcare a tancurilor. Dup msurarea cantitii ntregi cu dispozitivul
lunimetric sau cu banda special, se determin nlimea stratului de ap sub produsele
petroliere i se calculeaz nlimea medie a stratului de ap. Restul produselor petroliere se
determin ca diferena ntregii cantiti i cantitatea de ap.
La nceputul ncrcrii, conductele, dispozitivele i pompele trebuie s fie controlate
minuios. Conducta cu care se va proceda la umplerea tancului sau la pompare trebuie s fie
complet golit, pn la nceputul operaiilor, sau complet plin cu produsul petrolier de
acelai fel i care este destinat spre ncrcare sau descrcare. Completarea conductei se
controleaz prin ventile de aer speciale, instalate n locurile cele mai nalte.
Pentru pregtirea conductei se cer aceleai condiii ca i pentru pregtirea tancului
petrolier.
La primirea mrfurilor se stabilete calitatea lor prin luarea de probe. Apoi ncrctura
se primete n rezervor. Aici se procedeaz la msurarea umplerii, se stabilete cantitatea apei
i a impuritilor i se determin definitiv cantitatea ncrcturii n rezervor, dup greutatea
specific rezultat prin luare de probe.
ncrcarea vasului se face sub supravegherea ofierului secund care poart toat
rspunderea. Observarea ncrcrii se face de ctre tot cartul. ncrcarea s fie uniform, pe
parcursul acestuia tancul petrolier nu trebuie s se mite n lungul danei, deoarece aceasta
Pagina 44 din 73
produce deplasarea furtunurilor ce merg de la conduct spre gura de primire. ncrcarea

regulat are mare nsemntate pentru asigurarea bunei dirijri a tancurilor petroliere.
Uniformitatea ncrcrii se face cu ajutorul vanelor de pe covert.
Dup ncrcare se procedeaz la msurarea restului din rezervor i msurarea umplerii
tancului petrolier. Restul se pred n depozit. Rezultatele calcului dup toate datele
respective, se confrunt i apoi se ntocmete actul n care se introduc datele asupra calitii
ncrcturii. Apoi se ntocmesc actele pentru transport i se stabilete cantitatea ncrcturii
primite.
Transbordarea la tancuri n mar se face la apropierea de sectorul cu adncimi
limitate. Cantitatea ncrcturii transbordate se determin dup diferena pescajelor nainte i
dup transbordare. n raport cu aceeai valoare se alege un vas petrolier cu propulsie care
trebuie s fie utilizat pentru aceast operaie. Este necesar a se calcula cantitatea ncrcturii
pentru transbordare, pentru fiecare tanc n parte i apoi se ia valoarea maxim din cele
obinute. Dac transbordarea n mers se ndeplinete pentru ca vasul s treac sectorul cu
adncime limitat pe o distan mic, atunci dup trecerea acestui sector: ncrctura poate fi
transferat n vasul cu propulsie pn la cea mai apropiat baz.
Descrcarea i predarea n punctul de destinaie este ultima operaie a transportului.
Operaia de descrcare este mprit n dou pri.
descrcarea prii principale a mrfii;
descrcarea restului de marf, curenia.
Curirea este o operaie complex i nu se poate efectua cu aceste mijloace cu care se
procedeaz la descrcarea prii principale a mrfii. Se face cu pompe speciale de curire,
instalate pe lep i se procedeaz la nclinarea vasului, uneori.
naintea descrcrii unele produse petroliere (mazut parafinat, etc) trebuie nclzite.
Deoarece transporturile produselor petroliere cu viscozitate mare i temperatur nalt
de solidificare ocup locul principal n volumul general al transporturilor, exist un numr
cantitativ mare vase de tancuri utilate special pentru nclzirea mrfii.
Predarea definitiv i primirea mrfii de ctre primitor se face dup sedimentarea
mrfurilor, deoarece astfel nici nu se poate controla calitatea ei. Termenul de sedimentare este
1-2 zile pentru petrol, 3-5 zile pentru iei, 6-10 zile pentru mazut etc.
Avnd n vedere pierderile de timp foarte mari, pentru ndeplinirea succesiv a
operaiilor separatoare i complexitatea lor, este necesar a tinde la unirea acestei operaii cu
ndeplinirea n prealabil a acelora din care au o nsemntatte secundar.
Pagina 45 din 73
La organizarea transporturilor produselor petroliere, o atenie mare e acordat lurii

msurii contra incendiilor i asigurarea securitii transportului, lupta cu pierderile i
umezeala mrfii care nrutete calitate ei.
Se micoreaz cantitatea ncrcturii moarte . La un tanc cu capacitatea de ncrcare
de 3000 t cantitatea ncrcturii moarte se micoreaz pn la 20-25 t.
Pentru transportul mrfurilor se stabilesc urmtoarele:
denumirea expeditorilor i felul mrfurilor;
punctele de plecare i destinaie a mrfurilor;
indicii transporturilor;
mprirea traficului dup tehnica micrii;
cantitatea mrfurilor primite i transmise.
Transportul mrfurilor pe Dunre aduce un mare avantaj economiei romneti i mai
ales dezvoltrii relaiilor sociale i chiar politice ale rii noastre cu Europa de Vest.
Msuri de protecie mpotriva incendiilor

Prevederile regulamentului serviciului la bord indic o serie de msuri de siguran i
restricii n vederea prevenirii i nlturrii pericolului de incendiu la bordul navelor, printre
care:
temperatura magaziilor i a compartimentelor nchise trebuie supravegheat
permanent;
tancurile de combustibil trebuie aerisite, cnd temperatura din ele crete;
nu este admis ca n santin s se gseasc ap, reziduuri inflamabile sau alte
materiale;
folosirea flcrilor descoperite pentru executarea diferitelor lucrri la bord, se face
numai cu aprobarea efului mecanic;
n apropierea trombelor i a gurilor de ventilaie nu se vor instala forje, aparate de
sudur sau alte surse de flcri i nu se vor repartiza locuri pentru fumat;
nimeni nu va ntrebuina pentru iluminat, la ntrarea n magazii sau ncperile
bordului, dect lmpi electrice prevzute cu grtare de protecie;
cnd se ncarc sau se descarc materiale inflamabile sau explozive, se vor lua msuri
speciale de prevedere i se va ridica semnalul corespunztor prevzut n regulamentul de
navigaie;
Pagina 46 din 73
mijloacele de lupt mpotriva incendiilor i cele vitalitate trebuie pregtite; nava s fie
gata de mar n orice moment, iar personalul de serviciu trebuie s vegheze asupra respectrii
stricte a regulilor de manipulare.
Pentru prentmpinarea incendiilor la bord se interzic:
pstrarea materialelor uor inflamabile n afara locurilor special amenajate;
nlocuirea siguranelor standard din circuitele electronice cu altele improvizate sau
neetalonate;
pstrarea la bord a materialelor de curenie mbinate cu petrol, a carburanilor i
lubrifianilor n vase descoperite i a pnzei cu vele mpturite i n locuri puin ventilate;
lsarea n circuit a aparatelor de nclzit electrice, fr supraveghere;
executarea de lucrri la instalaia electric de ctre persoane neautorizate;
evacuarea pcurii, motorinei, uleiului i a altor lichide inflamabile n alte locuri dect
cele fixate prin normele interne i internaionale.
n cazul cnd n afara bordului ard combustibilii, lubrifianii sau alte lichide
inflamabile, nava trebuie scoas de urgen din locul periculos.
Pentru navele care transport produse petroliere sau uor inflamabile se iau
urmtoarele msuri:
nu se folosesc ciocane sau alte scule dect cele confecionate din bronz;
hublourile i alte deschideri trebuie acoperite cu site metalice;
mijloacele electrice pentru iluminat trebuie s fie ecranate pentru gaze;
pe timpul ncrcrii i descrcrii vor fi respectate necondiionat instruciunile
organelor care asigur i supravegheaz manipularea produselor uor inflamabile.
Dispoziiunile i instruciunile privind prevenirea incendiilor la bord, vor fi urmrite
de aproape de ctre comandantul, secundul i echipajul navei. Cnd se transport o
ncrctur inflamabil, la nav se vor ambarca i mijloace corespunztoare de stingere.
n cazul cnd la bord izbucnete un incendiu, cel care l-a observat primul este obligat
s se prezinte la locul incendiului, pentru a-i lua posturile stabilite prin rolul de incendiu.
Comandantul instruiete sptmnal echipajul n privina msurilor ce trebuie luate n
asemenea mprejurri, ct i n ce privete paza contra incendiului.
Lipsa rolului de incendiu sau exploatrii navei fr a se asigura mijloacele necesare
pentru combaterea incendiilor constituie contravenii la regimul de navigaie i se
sancioneaz cu amend.
Pagina 47 din 73
Nave specializate n transportul produselor petroliere

De la primul proiect simplu, tancul petrolier a progresat, pn cnd a devenit unul
dintre cele mai eficiente nave contemporane. Nava tanc ca aspect exterior este bine definit.
Proiectul elegant, bine proporionat, cu toat suprastructura la pupa, fac ca aspectul general al
navei s fie plcut. Construcia naval este complex. Tancul petrolier este construit pe un
sistem de osatur isherwood modificat. Montarea pieselor de ntrire n acest fel reduce
zona structurii de oel expus cel mai adesea coroziunii, n tancurile folosite pentru balastare
cu ap de mare. Pereii interni ai compartimentelor sunt de seciune ondulat n scopul
creterii rezistenei la presiunile exercitate de mrfurile ncrcate. Mrfurile lichide fiind
ncrcate prin tubulaturi, gurile de magazii au dimensiuni mici i sunt asigurate cu capace
etane, sigure, permindu-se reducerea bordului liber. Aceasta face ca nava s ambarce mai
uor pachete de ap pe covert. Ca urmare falsbordul a fost eliminat pe o bun parte din
lungimea navei, exceptnd teuga i suprastructura pupa, astfel c puntea poate fi eliberat
foarte rapid de ap. Falsbordul a fost nlocuit cu o balustrad metalic. Accesul la teug este
asigurat de o pasarel care este o structur mai complex dect un culoar simplu de trecere,
purtnd o reea nsemnat de tubulaturi. Operaiunile de ncrcare/descrcare fiind fcute cu
ajutorul pompelor situate n compartimente speciale, instalaiile de punte se limiteaz la
cabestane, vinciuri de ancor i vinciuri de manevr. Instalaiile de punte sunt acionate cu
abur, deoarece acionarea electric prezint riscul de incendiu i explozie. Tancurile de marf
sunt prevzute cu capace metalice cu nchidere etan, asigurat cu garnituri, prin strngerea
piulielor fluture din jurul marginii exterioare. Fiecare capac de tanc este prevzut cu cte
dou robinete, unul pentru montarea capsulei dinamometrice, pentru cunoaterea presiunilor
existente n tanc i unul pentru cuplarea tubulaturilor de aburi. La partea superioar a
capacului exist orificii de vizit, fiecare tanc de marf este prevzut cu tuburi de ulaj, prin
care se msoar distana pe vertical dintre un punct de referin de pe punte i nivelul
lichidului din tanc. Aceast distan constituie ulajul i servete la determinarea cantitii de
marf din tancul respectiv, utiliznd tablele de calibraj. Mrfurile lichide se manevreaz la
bord prin intermediul sistemului de tubulaturi. Exist dou tipuri de tubulaturi, circular i
directe. Circuitul lichidelor prin sistemele de tubulaturi trebuie s fie controlat n toate stadiile
operaiunilor de ncrcare/descrcare. Acest control este exercitat cu ajutorul valvelor dispuse
de-a lungul sistemului de tubulaturi. Aceste valvule sunt acionate de pe punte, manual sau
hidraulic, din camera de ncrcare. Pentru a ajuta pompele n manevrarea mrfii, navele sunt
dotate cu instalaii pentru nclzirea mrfii constnd din serpentine cu aburi, dispuse n
Pagina 48 din 73
interiorul tancurilor de marf. Operaiunile de ncrcare/descrcare necesit o poriune mic

de cheu. Aceste operaii se pot executa, cu ajutorul unor tubulaturi flexibile, chiar la nave
ancorate sau legate ntre geamanduri. Aadar lipsa porturilor cu adncimi suficiente, nu este
un impediment prea mare n operarea supertancurilor.
Tancurile autopropulsate sunt nzestrate i cu dou instalaii de protecie mpotriva
incendiilor. Acelea ce au instalaii de remorcare, pot remorca i convoaie.
Corpul de oel al tancurilor este mprit prin perei etani transversali i longitudinali
n 8-12 compartimente. Pereii etani mpiedic trecerea liber a ncrcturilor dintr-un
compartiment ntr-altul, asigurnd stabilitatea navei n timpul navigaiei i meninerea asietei.
Fiecare compartiment are o gur care se nchide etan, cu capac metalic, prin uruburi cu
piulie fluturi. Pentru manipularea produselor petroliere, unele tancuri sunt nzestrate cu o
instalaie de pompare montat ntr-o cabin pe punte i un sistem de conducte care comunic
cu compartimentele. nchiderea etan a vanelor cu ajutorul tijelor de comand prevzute cu
volane de pe punte.
Ventilaia compartimentelor tancurilor se face prin tuburi cotite prevzute cu sifon, cu
plnie i sit metalic i prin supape automate de reinere a gazelor, asigurate contra
incendiilor i exploziilor.
Capacitatea de transport a unui tanc variaz de la 1.000 t la 10.000 t.
Navele care transport produse petroliere au de jur mprejurul corpului, deasupra
liniei maxime de plutire, o band de culoare albastr deschis, de cel puin 15 cm lime,
Navele care transport produse petroliere uoare (albe) au temperatura de aprindere sub 28C,
trebuie s aib corpul piturat n cenuiu (argintiu) i banda albastr descris mai sus.
Dimensiunile principale ale tancurilor petroliere i raportul dintre ele

Dimensiunile principale sunt cele mai importante mrimi, care stabilesc calitile
vaselor din punct de vedere al exploatrii. Acestea sunt:
L lungimea de calcul (de conturaie), msurat n planul liniei de ap de constrcie
(plutire), ntre perpendicularele de la prova i pupa.
LC lungimea maxim paralel cu linia de plutire de construcie ntre punctele extreme
ale corpului sau a prilor proeminente care fac cu el un tot constructiv;
B limea de calcul msurat n locul cel mai lat pe linia de ap de construcie;
Pagina 49 din 73
BC limea maxim a corpului paralel cu linia de ap de construcie, inclusiv prile

proeminente, care fac cu corpul un tot constructiv.
Bg limea de gabarit (se iau n considerare toate prile proeminente ale vasului);
H nlimea de calcul a bordului msurat pe vertical de la nivelul liniei de baz
pn la linia de ntretiere a bordajului extern cu suprafaa inferioar a punii proiectate.
Raportul lungimii fa de lime
L
B
Pentru remorcherele cu motor Diesel, tancuri de petrol raportul este n jur de 4,3
7,6. O valoare mic a lui d este specific vaselor cu pescaj mic, capacitate mic, dar cu
rezisten mare a apei fa de micarea vasului. O valoare mare a lui d este specific la vase
cu capacitate mare de transport i putere i propulsie de mare vitez.
Astfel n cazul unui tanc metalic cu capacitatea de 3000 t de ncrcare d 3,66
Raportul lungimii vasului fa de nlimea bordului
L
H .
Valoarea lui e pentru tacurile metalice este de 30-50. Valorile mari se refer la vase cu
putere i capacitate de transport mai mare, iar valorile mici se refer la vase cu capacitate de
transport i putere mic.
Aceste valori caracterizeaz vasul i capacitile sale.
nlimea bordului deasupra apei, se stabilete prin nsuirile mrfurilor i condiiilor
de navigaie. Astfel tacurile petroliere cu puntea nchis ermetic au bord minim deasupra
apei.
Pescajul tancurilor petroliere

Se deosebesc:
TC pescajul de construcie exprim mrimea de afundare a vasului n ap cu
ncrcmntul complet i se msoar pe vertical de la linia de plutire de construcie pn la
linia principal de fund;
TP pescajul de registru, adic pescajul maxim al vasului ncrcat;
Te pescajul de exploatare al vasului corespunztor cu afundarea parial a vasului
cu o ncrctur oarecare;
Pagina 50 din 73
To pescajul vasului gol, fr ncrctur pe vertical de la linia de plutire pn la

linia de baz
La msurarea pescajului vaselor, se ine seama de faptul c acelai vas poate avea
pescaje diferite la prova, la mijloc i la pupa. De aceea, n acest caz, pescajul se stabilete din
ambele borduri, dup partea de mijloc prova i pupa, media acestor pescaje se ia ca pescaj
mediu.
Caracteristicile tancurilor petroliere pentru greuti i coeficientul de plenitudine

Printre caracteristicile vasului pentru greutate sunt deplasamentul i greutatea proprie.
Deplasamentul vasului este volumul apei dezlocuite de ctre partea afundat a
vasului. n condiii fluviale, unde greutatea unui m 3 de ap poate fi luat egal cu o ton,
volumul dislocuit n m3 este egal cu deplasamentul exprimat n tone. Pentru determinarea
deplasamentului real al vasului, este necesar ca produsul dimensiunilor principale i a
pescajului s se corecteze cu coeficientul de plenitudine al deplasamentului vasului.
Dc c LBTc
Coeficientul de plenitudine al deplasamentului depinde de dimensiunile vasului,

destinaia lui n transport i condiiile de navigaie.
La o capacitate de 3000 t, este 0,40, n cazul unui tanc petrolier.
Coeficientul de plenitudine a suprafeei liniei de plutire cu ncrcmnt caracterizeaz
calitile de exploatare ale vasului din punct de vedere al conturrii vasului n plan.
Greutatea proprie a vasului poate fi exprimat prin deplasamentul vasului gol
D0 0 LBT0
Aceasta este i greutatea moart. Este de dorit ca s fie foarte mic. Greutatea
moart se caracterizeaz printr-un coeficient, care este egal cu raportul deplasamentului

vasului gol la deplasamentul la pescajul de construcie.
D0
ST
0 0
DC SCTC
Mrimea pentru diverse vase cu pescaj maxim oscileaz pentru tancuri petroliere ntre
0,07-0,18.
Capacitatea de transport. Capacitatea de ncrcare
Pagina 51 din 73
Capacitatea de transport i capacitatea de ncrcare sunt indici foarte caracteristici

pentru exploatare.
Capacitatea de transport numete capacitatea de a transporta o anumit cantitate de
mrfuri la un anumit pescaj al vasului. Se stabilete ca diferena ntre deplasamentul vasului
cu ncrcmnt complet i deplasamentul vasului fr ncrcmnt (gol).
QC DC D0 LB C TC 0T0
Cu ajutorul capacitii de transport putem stabilii sau controla uor cantitatea de

mrfuri ncrcate n vas la un anumit pescaj.
Tonajul vasului este capacitatea lui de a ncrca o anumit cantitate de mrfuri dup
volum. Se stabilete prin msurarea ncperilor pentru mrfuri (magazii).
VC LM BM H M
L, B, M dimensiunile principale ale ncperilor pentru mrfuri
CARACTERISTICILE NAVEI I EXECUTAREA MARULUI

Caracteristicile navei
Nava tanc petrolier OLTENIA 12 aparine companiei de navigaie Sea & Danube
Agency, fiind una dintre cele mai moderne i mai noi nave tanc din flota romneasc.
Principalele particulariti ale navei sunt:
lungimea 99,82 m
lungimea ntre perpendiculare 96, 85 m
limea 12,01 m
nlimea teoretic a bordului 6,10 m
pescaj 4,59 m
deadweight 3570 t
capacitatea de ncrcare a tancurilor 100%-3450 m3; nava are 10 tancuri de marf i
dou tancuri de slob;
tonaj brut 1974 t
tonaj net 973 t
anul construciei 1986 la antierul Naval Oltenia
Pagina 52 din 73
Nava e nscris n Registrul Lloyd la 94272. Indicatorul de apel este LXJG, nr. IMO
9215024, ADNR de tip C, iar portul de registru este Constana.
Instalaiile de punte sunt 1 dispozitiv de ancorare electro-hidraulic la castelul prova i
unul la cuplul maestru, un dispozitiv electro-hidraulic de manevrare contra curenilor, un grui
electrohidraulic pentru manevrarea brcilor i plutelor de salvare.
Nava dispune de urmtoarele mijloace de salvare: 2 plute pneumatice, 2 brci de
salvare (tip Fassmer GAR 60), veste de salvare, colaci de salvare, 2 costume de scafandri, 1
aparat de aruncat bandula, o staie radiotelefonic.
n caz de avarie se pot folosi extinctoare cu presiune de CO2, cu spum fix.
Propulsia navei este dat de 2 motoare principale MAK GMU 451 AK, cu un
randament de 883 KW fiecare la 375 rpm. Acestora le corespund 2 elice. Nava mai are un
propulsor prova Werhaar Omega JET 3500 KW, 2 maini de splat tancurile, iar pe punte 2
macarale 3306, 180 KVA 50 Hz, 1 macara 3412 DTA 500 KVA, 50 Hz i o macara 3304,
106 KVA, 50 Hz.
Marfa poate fi nclzit pn la 65C cu un boiler cu ulei TH 1500 cu o putere
1.500.000 kcal/or. ncrcarea/descrcarea se face cu 10 pompe a 100 m3/or fiecare.
Splarea tancurilor se face cu ap potabil din cele dou tancuri. Nava mai dispune de 2
pompe de balast avnd 50 m3/or, 1 separator de combustibil, 2 pompe de splat puntea a cte
60 m3/or i 1 pomp de 50 m3/or pentru urgene, avarii, etc.
Cabina timonei este situat deasupra pentru o vizibilitate mai bun.
Nava are urmtoarele echipamente i instalaii pentru navigaie: radar pentru fluviu
Fruno, radar pentru mare Furuno, girocompas Tokimec, compas magnetic, radio pilot, radio
Furuno, VHF Furuno, VHF Sailor, regulator de vitez Furuno, GPS Furuno, echosounder
Furuno, radar pentru transport, alarm, echer de navigaie Furuno, termometre, etc.
Echipajul care lucreaz pe aceast nav este format din 7 membrii, din care 4 la punte
un comandant, un cpitan secund, ofier III i ef de echipaj; 2 la motoare: ef mecanic,
motorist i un buctar. Acetia sunt cazai n 5 cabine cu un singur pat i 2 cu 2 paturi.
Pagina 53 din 73
Calculul cantitii de mrfuri

Pentru calculul cantitii de marf se fac urmtoarele etape:
se determin ulajele pentru fiecare tanc de marf;
se determin temperatura pentru fiecare tanc;
se corecteaz ulajele;
se calculeaz volumul mrfii;
se calculeaz corecia mainii specifice pentru diferena de temperatur;
se determin cantitatea de marf pentru fiecare tanc i se nsumeaz.
Nava OLTENIA 12
t = 41C
Data 28-03-2000
K=0,00058
Marf Motorin
tc=26C
(=0,929
Tanc
Ulaje
Volum
Ap
Volum
Pagina 54 din 73
Temperatura
Greutate
9
Tbd
Bbd
final
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
4,10 m
4,10 m
4,10 m
4,10 m
4,10 m
4,10 m
4,10 m
4,10 m
4,10 m
4,10 m
Total
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
3118,6 m3
-----------
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
311,86 m3
3118,6 m3
41C
41C
290 t
290 t
290 t
290 t
290 t
290 t
290 t
290 t
290 t
290 t
2900 t
Executarea voiajului pe traseul Constana Galai, via Sulina

Pe data de 29 martie 2000 nava OLTENIA 12 pleac din portul Constana la ora
2115, cu o ntrziere de 75 minute, datorat unor defeciuni la capacul unui tanc, cu destinaia
Galai, via Sulina. Nava e ncrcat cu 2900 t motorin. Toate documentele au fost puse la
punct, semnate i tampilate.
Tancul petrolier iese din portul Constana i ia drum de 142(. Cu acest drum, nava
parcurge 7 M cu viteza 7 noduri pn la punctul (=44(03N, (=28(46E. Dup o or de
navigat, nava schimb drumul la 55(, meninnd viteza constant. Se navig o distan de 455
M pn la (=44(26N, (=29(35E, de unde la ora 445 se schimb drumul la 35(, timp de 2
ore, 195 M. La ora 730 n dreptul punctului (=44(26N, (=29(54E se navig la drum de 0(,
pe distana 215 M, cu aceeai vitez de 7 noduri pn la punctul (=45(045N, (=29(54E. De
aici nava se ndreapt spre rada Sulina la drum de 299( i dup 45 M i 60 minute, parcuri cu
viteza de 4,5 noduri, pn la (=45(085N, (=29(47E, unde ajunge n jurul orei 1140 i
stopeaz mainile pentru a primi permisiunea de a intra n canalul Sulina.
Pagina 55 din 73
GALAI
Br. Sulina
TULCEA
SULINA
NVODARI
COSTANA
MANGALIA
Pentru a intra pe canal, nava trebuie s intre mai nti n bara Sulina. Ateapt rndul
n rada Sulina. Se fac verificri la marf, motoare, echipaj, i se fac cteva manevre de prob.
Se ine cont de schimbarea densitii apei, nava n ap dulce se va adnci mai mult, i se
msoar pescajele, pv 4,8 m, centru 4,9 m, pp 5 m. Se ambarc pilotul pentru Dunrea
maritim, comandantul se pregtete cu regulile de navigaie, instruiete echipajul. Se
ateapt permisiunea de intrare. n jurul orei 1230 nava primete dreptul de a intra n bar.
La intrarea n bara Sulina adncimea este de 9,8 m, enalul e pe mijloc. Se navig cu
jumtate vitez, adic circa 6 noduri. Se trece prin dreptul farurilor: verde la tribord, rou la
babord, geamanduri pentru malul stng i cel drept. Cele dou staii (semaforic i
hidrometric) se vd pe malul stng, n sensul amonte. Sunt 2 locuri de staionate, este
Pagina 56 din 73
interzis a se provoca valuri, i alte cteva semnale de acest gen de-a lungul barei. n apropiere
de portul Sulina ancorarea este interzis.
M0 pe malul stng este oraul port Sulina, indicator pentru rondou, cablu sub ap,
aici ancorarea e interzis, adncimea ajunge la 15,6 m;
M1 viteza curentului are valoarea 2,11/5,85, staionarea e interzis, adncimea de
13-14 m;
M2 cablu sub ap, ancorarea e interzis, adncime de 14 m;
M3 interzicere de a provoca valuri, semnale de loc periculos, un condru pe partea
stng;
M4 ncruciarea i depirea sunt interzise, adncime de 11,5 m;
M5 geamanduri, locuri periculoase;
M6 loc pentru rondou, adncimea 12,1 m, loc de staionare pe partea stng;
M7 o curb pronunat nspre SV, aici n caz de ntlnire, nava ce navig amonte e
nevoit s atepte la M6, adncimea e de 13,7 m;
M8 semenul de coast pentru punct periculos, 14,2 m adncime;
M9 enalul merge aproape de malul drept, 13,3 m adncime;
M10 adncime de 11,5 m, staie semaforic, hidrometric;
M11 loc de ancorare pe malul drept, se observ localitatea Crian pe malul Stng;
M12 14 m adncime, ancorarea e interzis, o staie semaforic pe partea stng i o
dan de ncrcare;
M13 amonte de M13 se vars un bra al Dunrii Vechi, jalon galben pe partea
dreapt, nava e obligat s emit un semnal fonic i s aib o vigilen deosebit, conform
semnalelor.
M14 9,8 m adncime, depirea interzis;
M15 enalul pe mijlocul canalului de 14,4 m adncime: 24/5,90;
M16 lumin de coast mal stng, sensul de navigat amonte;
M17 staionarea i depirea sunt interzise;
M18 loc de staionare pe partea dreapt, 17,6 m adncime;
M19 amonte o serie de puncte periculoase pe partea dreapt, 13,5 m adncime;
M20 condru pe partea dreapt, foarte multe pericole pe partea stng, 11 m
adncime;
M21 staie semaforic i hidrometric, punct de ncrcare pe partea stng, 12,6 m
adncime;
M22 punctele periculoase continu;
Pagina 57 din 73
M23 loc de staionare pe malul drept, 10 m adncime;

M24 localitatea Maliuc pe malul drept, se interzice a forma valuri;
M25 adncimea este de 15,3 m;
M26 ancorarea e interzis;
M27 un condru la malul drept, viteza curentului de 2,36/6,10, iar amonte o serie de
punte periculoase;
M28 12,9 m adncime;
M29 condru la malul drept, viteza curentului de 2,25/5,99, puncte periculoase pe
ambele maluri, staionarea interzis iar adncimea ajunge la 14,6 m;
M30 depirea i staionarea sunt interzise;
M31 pe partea dreapt se gsete localitatea Ilganii de Sus, iar pe partea stng
Partizani, 14,7 m adncime, puncte periculoase i un condru pe partea dreapt;
M32 adncimea e de 13,5 m, se navig printre epiuri;
M33 nava emite un semnal fonic iar semnalele cer o atenie deosebit pentru
navigaia n aceast zon; puncte periculoase i condri pe partea dreapt, viteza curentului
are valoarea 2,36/6,10; o staie semaforic i hidrometric pe partea stng, adncimea are
14,8 m , aproape de punctul de bifurcaie al braului Tulcea.
Nava reduce viteza.
M34 se navig cu mare atenie pentru a se evita pericolele.
Nava ia crma band dreapta i trece canalul Sulina i intr n braul Tulcea. A trecut
de Ceatalul Sf. Gheorghe la 1815, navignd cu o vitez de 6 noduri.
Braul Tulcea prezint o ntoarcere de aproximativ 180(, sub forma unei bucle pe
direcia NE. Trecerea de acest bra este foarte dificil. Se trece de cotul Tulcea, cu vitez
redus, cu atenie mare, se respect regulile de navigaie.
Dup Tulcea, aval de localitatea Isaccea, malul stng se retrage la circa 4 km de cursul
Dunrii, formnd o lunc inundabil, cu numr mare de bli. enalul trece prin faa portului
Tulcea aproape de malul stng.
n dreptul M29-M40 enalul traverseaz malul stng.
M40-M43 enalul este aproape de malul drept, sensul de navigat amonte.
Se trece de gura braului Chilia, la M43-M45 enalul e pe mijlocul fluviului.
M45-M46 enalul las la malul stng insula Ivanova, apoi merge spre malul drept.
M47-M51 se navig cu aceeai vitez de 6 noduri, pe mijlocul fluviului;
M51-M57 enalul merge ntre mijlocul fluviului i malul drept;
Pagina 58 din 73
Pn n dreptul M54, malul stng este jos. Aici se vd nlimile deluroase de la

Isaccea. Amonte, pe malul drept se ntlnesc blile Cropina, Pietrei, Rosava.
M58-M66 enalul merge ntre mijlocul fluviului i malul stng.
M67-M68 limea fluviului este mic, enalul merge pe mijloc. La confluena Prutului
cu Dunrea, malul drept este nalt, bine conturat;
M69-M71 se trece prin faa portului Reni;
M72 n amonte se observ Piscul Ungurului pe partea stng;
Pn la M75 enalul duce aproape de malul stng; cotul Pisicii o curb de 0,8 km;
M77 enalul merge spre malul drept, aproape de portul Galai. Aici ncepe o curb
spre malul stng, cu raza medie de 6,5 km, ce ine pn aproape de km 159. Pe partea dreapt
se observ oraul Galai, locul de destinaie al navei.
Portul Galai se afl n
dreptul km 150, dup M77. Se micoreaz
viteza, se anun prin staie sosirea, se
primete permisiune de intrare n port, i
se ncepe manevra de acostare la dana
Chimpex,
cu prova
curent,
Dana
Chimpex
fr
ancorare. Se navig ct mai paralel cu

dana la care se acosteaz. Se vine cu prova
asupra punctului de acostare, cu un unghi
foarte mic de crm, apoi se pune crma
zero, se opresc motoarele de apropiere i
se scot n afara bordului tacheii de acostare. Se leag parma prova iar curentul mpinge nava
spre locul de acostare. Se leag pringul pupa i toate celelalte legturi. Manevra a reuit fr
probleme, iar la 036, pe data de 31 martie se noteaz ora sosirii i terminrii cu succes a
voiajului.
Pe 31 martie 2000, la ora 045 se d pauz echipajului pentru odihn. S-a ajuns cu o
ntrziere de 40 de minute, fr a afecta n vreun fel calitatea sau cantitatea mrfii. A doua zi,
pe 1 aprilie se fac operaiunile de descrcare, i se completeaz toate documentele pentru
descrcare. Pentru executarea acestui mar nava a fcut un consum de12 t motorin, 0,8 t ap
potabil, 0,3 t ulei.
Pagina 59 din 73
La ntoarcere nava va face marul n balastare, i va pleca din dana de la Chimpex pe

data de 2 aprilie, orele 800. Nava va ntoarce amonte de portul Galai i se va ndrepta spre
portul Constana, tot prin canalul Sulina.
6.4. Balastarea i cltoria n balast la ntoarcere

Nava tanc petrolier OLTENIA 12 efectueaz drumul de ntoarcere n balast.
Balastarea navei se realizeaz prin pomparea apei din fluviu n tancurile de marf alese
pentru balastare. Pomparea se realizeaz cu ajutorul pompelor de ap ale navelor. Cantitatea
de balast luat la bord este destul de mare, ajungnd la jumtate din capacitatea de ncrcare a
navei i chiar mai mult, funcie de starea vremii n zona respectiv de navigaie.
O balastare corect se realizeaz printr-o dispunere judicioas a balastului la bord, i
ea trebuie s rspund la cerinele:
s asigure navei o bun stabilitate transversal;
s asigure o bun comportare a navei la ap;
s se elimine pe ct posibil suprafeele libere n tancurile navei;
s asigure o asiet corespunztoare;
trepidaiile s fie evitate sau reduse la minim;
s asigure navei o bun rezisten longitudinal.
n stabilirea cantitii de balast necesar i a efectului acestuia asupra stabilitii i
asietei, se au n vedere lungimea i natura voiajului, posibilitile de manevrare a balastului
precum i necesitatea currii sau splrii tancurilor.
Pot exista mai multe variante de balastare:
balastarea pe tancurile centrale i pe dou tancuri laterale;
balastarea pe tancurile laterale i centrale din 2 n 2, plus tancul central pupa;
balastarea n tabl de ah (cum este cazul OLTENIA 12).
Compartimentele alese pentru balastare trebuie s fie acelea a cror structur este
supus cel mai puin coroziunii i care nu are montate piese de ntrire pe pereii despritori
transversali.
n cazul balastrii pe un fluviu, unde apa poate transporta aluviuni sau reziduuri
chimice, se va lua o cantitate minim de balast, care s permit navei s ajung la mare, unde
balastul poate fi completat.
Pagina 60 din 73
Documentele mrfii n transportul produselor petroliere

Indiferent de durata voiajului n exploatarea navei sunt trei faze distincte: navlosirea,
ncrcarea, voiajul, descrcarea i decontarea navlului.
Prin navlu se nelege angajarea tancului petrolier pentru efectuarea unui voiaj
transportnd diverse produse petroliere. Navlosirea se face n baza contractului de navlosire
Charter Party, care conine numele armatorului, numele navei, pavilionul, date privind
nava, tonajul, clasa navei; portul de ncrcare i portul de descrcare, date privind marfa:
cantitatea, calitatea, temperatura, rata navlului; efectuarea plii navlului; timp de stalii,
modalitatea de plat a contrastaliilor i rata acestora, locul arbitrajului n cazul avariei
comune, alte clauze, semntura prilor contractante. Acest contract este predat de avizul de
navlosire.
Dup curarea i inspectarea tancurilor de marf, se elibereaz navei Certificatul de
liber pentru ncrcare, Free Loading. Prin intermediul agentului, comandantul navei
nmneaz ncrctorului un Notice of Readines, document ce atest c nava este apt.
Starea real de ncrcare a navei, la sfritul operaiunii, este oglindit n Ullage Report.
Toate datele ce privesc operaiunea de ncrcare sunt trecute ntr-un document numit
Istoricul operaiunilor (Statement of Facts) care conine numele navei, numrul voiajului,
data, ziua, ora sosirii, data, ziua, ora depunerii i acceptrii Notice-ului, data, ziua, ora
acostrii; data, ziua i ora nceperii ncrcrii/descrcrii; data, ziua i ora terminrii
ncrcrii/descrcrii; eventualele ntreruperi; cauzele acestora; data, ziua i ora sosirii
documentelor la bord i plecrii navei. Pe baza acestui document se ntocmete n foaia
timpului Time Sheet.
Un alt document ce nsoete marfa este manifestul mrfii, care atest calitatea i
cantitatea mrfii transportate.
Datele ce privesc descrcarea sunt trecute cronologic n Statement of Facts, dup
care se ntocmete Time Sheet-ul. La terminarea descrcrii se elibereaz certificatul de
Empty Tank.
n concluzie, documentele ce se ntocmesc pe timpul executrii unui voiaj sunt:
la navlosire:
Avizul de navlosire;
Contractul de navlosire;
Conosamentul
Pagina 61 din 73
la ncrcare:
Notice-ul;
Certificatul liber pentru ncrcare;
Istoricul operaiunilor;
Manifestul mrfii;
Ullage Report-ul
la descrcare:
Notice-ul;
Istoricul operaiunilor;
Foaia timpului
Certificatul de Empty Tank.
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
Planurile financiare de producie ale navei se elaboreaz pe baz de sarcini de

navigaie pentru transporturi i cuprinde: numrul vaselor, numrul de km ai curselor,
volumul transporturilor de marf, activitatea de transport (t/km).
Indicii financiari ai planurilor financiare de producie sunt: cheltuielile de exploatare,
veniturile, preul de cost al transportului, rezultatul financiar: profit sau pierdere.
Nava tanc petrolier Oltenia 12 n perioada 29 martie 31 martie 2000 a navigat 175 M,
ntr-un interval de timp de 27 ore i 15 minute, cu o vitez medie de 6-7 noduri, transportnd
o cantitatea de 2900 t motorin. La ncrcare nava a avut 3 t de ap potabil, 2 t ulei, 40 t
combustibil (motorin) i bagajele i echipajul, n afar de marf, care au cntrit la tonajul
acesteia. n ce privete echipajul, acesta are pentru mbarcare suma de 100.000 lei/om/zi, iar
salariul acestora este de 100.000 lei/zi pentru comandant, 90.000 lei/zi pentru eful mecanic,
70.000 lei/zi pentru cpitanul secund, 60.000 lei/zi pentru ofierul III, 50.000 lei/zi pentru
eful de echipaj i motorist, iar pentru buctar 40.000 lei/zi. n afar de salariu, pentru curse
n interiorul apelor teritoriale romne, echipajul nu primete sold suplimentar. Toate
cheltuielile salariale i pentru mbarcare sunt de 1.620.000, pe cele 2 zile lucrtoare. Nava a
fcut un consum de 12 t motorin, 0,8 tone ap potabil, 300 l ulei, deci un total de
70.000.000 lei pentru cheltuieli cu combustibilul. Mai sunt cheltuieli pentru piesele de
Pagina 62 din 73
schimb n valoare de 9.380.000 lei, cheltuieli pentru plata pilotului de 500.000 lei i alte
cheltuieli de exploatare de 1.500.000 lei.
Pentru efectuarea acestei curse, de 2 zile, nava a suportat cheltuieli n valoare de
83.000.000 lei.
Veniturile navei, respectiv ale companiei, provin din contractul de navlosire, sau alte
contracte. n urma acestui contract navlositorul a pltit suma de 90.000.000 lei pentru
transportul celor 2900 t motorin.
Asta nseamn c nava a avut un profit de 7.000.000 lei, pe perioada de timp 29-31
martie.
OPTIMIZAREA TRANSPORTULUI FLUVIAL
Modernizarea i exploatarea navelor fluviale

Observaii generale
Arhitectura naval cuprinde o varietate larg de proiecte, care n majoritatea lor, pot fi
considerate sigure i realizabile din punct de vedere tehnic. Alegerea unui anume proiect de
nav are la baz o activitate complex de informare n domeniul construciilor navale i al
transporturilor fluviale. Alegerea unui proiect, are la baz i experiena practic acumulat n
domeniile producerii, construciei i exploatrii navelor, mbuntite corespunztor. Foarte
importante sunt criteriile economice, care au n vedere toate aspectele alternativelor de
proiectare. Analiza aceasta poate arta dac este sau nu rentabil s construim un anumit tip de
nav, i ce proiect trebuie ales i cnd trebuie nceput construcia. Criteriile economice n
proiectarea i exploatarea optim a navelor sunt rezultatul aplicrii diferitelor teorii
economice i al studierii implicaiilor care apar. De remarcat este faptul c deplasamentul,
forma corpului, puterea viteza i rata deadweight-ului sunt legate, nct nu este posibil s se
ating nivelul optim al uneia dintre ele, independent de celelalte.
Criterii economice
Pagina 63 din 73
n alegerea proiectului de nav, armatorii analizeaz separat diversele aspecte ale unui
proiect i compar proiectele pentru navele de acelai tip, folosind metode analitice, grafice,
sau de determinare a eficienei economice a navelor. Preocuprile n aceste direcii furnizeaz
noi criterii pe baza crora n parte d un rspuns problemelor ridicate de optimizarea
comerului fluvial i inclusiv al transportului.
Un prim criteriu ar fi eficiena economic a navelor. Aceasta depinde de cheltuielile i
funciile navei, de costul iniial al navei, de deplasamentul navei, de puterea i viteza navei,
de consumul navei, de preul combustibilului etc. Pe baza criteriilor economice se poate
aprecia gradul de precizie n msurarea eficienei navei.
Orice criteriu de determinare a investiiei optime, pentru atingerea beneficiilor date,
implic estimarea ctorva elemente eseniale, de care se va ine seama. Acestea ar fi:
beneficiile brute de-a lungul perioadei de exploatare, costul navei care cuprinde costul iniial
al navei i cheltuieli de exploatare, perioada de exploatare a navei, distribuia beneficiilor
anuale asupra perioadei estimate de exploatarea navei, distribuia cheltuielilor de operare,
valoarea navei la sfritul perioadei de exploatare. Avnd n vedere acestea, se poate stabili
un criteriu de determinare a investiiei optime. Aceasta depinde de anii perioadei i exploatare
a navei, beneficiile brute pe fiecare an, cheltuielile fcute, obinndu-se astfel beneficii nete,
respectiv valoarea prezint net a investiiei VPN, care este un criteriu pe baza cruia se poate
determina proiectul optim pentru un tip oarecare de nav. i trebuie s aib valoare pozitiv
ct mai mare.
Deplasamentul optim al navelor pe fluviul Dunrea

O tendin modern n construcia i exploatarea navelor urmrete stabilirea
deplasamentului optim al acestora, pe diferite relaii de transport. Consideraiile fcute dau
posibilitatea estimrii deplasamentului. Un mare numr de navlositori, mai ales cei ca aparin
companiilor petroliere, sunt de acord cu folosirea navei cu deplasament optim, stabilit prin
calcul. Astfel pe o relaie de transport dat, cunoscnd volumul total de mrfuri ce urmeaz a
fi transportate, navlositorii pot stabilii deplasamentul optim pentru navele ce urmeaz a fi
navlosite, fapt ce duce la realizarea de cheltuieli minime de transport pe tona de marf.
Costul total de transport este n funcie de mrimea navei i cuprinde: cheltuieli de
transport (amortizri i exploatri), cheltuielile de operare, cheltuielile de depozitate,
cheltuielile portuare. Cheltuielile de transport depind de uzura fizic a navelor, echiparea
Pagina 64 din 73
navelor cu instalaii de operare, de relaia de transport, de capacitatea maxim de ncrcare,

de voiajul de ntoarcere care de obicei se face n balast, de timpul de staionare n port, pentru
operare. Cheltuielile de operare depind de costul operrii unei tone de marf transportat, de
deplasamentul navei, de volumul total de marf, de viteza de operare, nu mai eficient fiind
instalarea de echipament de operare cu randament sporit. Cheltuielile de depozitate depind de
cazul depozitrii unui tanc de marf n vrac, pentru diferite volume de marf transportate
anual, acestea crescnd direct proporional cu deplasamentul i invers proporional cu
volumul de marf operat anual. Cheltuielile portuare variaz direct proporional cu
deplasamentul navelor, de obicei fiind considerate cunoscute i constante. Costul total de
transport se obine prin nsumarea cheltuielilor de mai sus.
Metoda de determinare a deplasamentului optim este o metod expeditiv la
ndemna armatorilor i navlositorilor de nave tanc petrolier.
Mrirea eficienei economice a transportului fluvial
Observaii generale
Dezvoltarea economiei naionale, modificrile n tehnica i structura produciei,
caracterul tot mai complex al relaiilor dintre factorii economiei, cerinele crescnde ale
planificrii i conducerii economice, impun folosirea unor metode i modele moderne i mai
ales planificarea i raionalizarea resurselor economice.
O aplicaie important ar fi alegerea judicioas a modului de folosire a resurselor de
care dispune unitatea economic, care s asigure obinerea unui volum de lucrri, de voiaje,
cu cheltuieli minime. Se pot elabora un numr mare de variante, cea mai optim se determin
direct printr-o programare matematic, care pune n eviden funcia de eficien. Fixarea
unui scop economic este obligatorie i formeaz criteriul eficacitii.
Condiiile n care poate fi folosit optimizarea transportului fluvial decurg din
fundamentarea i formularea corect a scopului economic, exprimat prin costul total al
transporturilor s fie minim, cantitatea total de marf transportat s fie maxim,
productivitatea muncii s fie maxim, etc. Din exprimarea corect a condiiilor i resurselor
se analizeaz optimul propus prin funcia economic. Problemele care se rezolv implic o
serie de condiii economice. Condiiile tehncico-economice, apar sub forma unor indicatori ce
caracterizeaz aspectele tehnologice sau economice ale procesului, cum ar fi: costul la o ton
de mrfuri transportate, consumul specific de combustibil ton/mil marf transportat,
randamentul utilajului la bordul navei pe zi sau pe an i munc, numrul de voiaje pe care le
Pagina 65 din 73
poate efectua o nav pe anumit rut ntr-un timp, etc. Condiiile limitative sunt determinate
de faptul c resursele sunt limitate: numrul de nave i capacitatea lor de transport, starea
porturilor, utilajul de ncrcare/descrcare, fondurile de cheltuieli, etc.
Optimizarea eficienei transportului fluvial

Este logic, scopul unei analize economice a transportului fluvial este optimizarea
acestuia. Modelul matematic al acestei programri cuprinde variabilele problemei i eficienei
tehnice ce se caracterizeaz. Acesta este exprimat printr-o funcie economic, o funcie de
eficien. Coeficienii acestui gen de analiz sunt coeficieni tehnico-economici ce sunt
calculai statistic., resursele n care se desfoar activitatea economic (numrul de nave,
cantitatea de marf, fora de munc, etc.) i indicatorii economici minimi ce trebuie
ndeplinii pentru ca activitatea economic s poat fi considerat satisfctoare. Nici o
activitate nu trebuie desfurat la un nivel negativ.
Rezolvarea analizei a aa-numitei programri liniare impune un algoritm. Acesta ar fi:
determinarea soluiei de baz i trecerea de la o baz negativ la una nenegativ. Toate
algoritmele pleac de la ipoteza c se cunoate o soluie iniial de baz nenegativ a
problemei de programare liniar i ofer posibilitatea de a mbuntii aceasta, pn la
obinerea soluiei optime, Trecerea la o soluie de baz mai bun impune un calcul, destul de
complicat, i o serie de valori, din care suntem nevoii s alegem relaiile optime ce
corespund situaiei economice.
Implicarea firmelor romneti n transportul fluvial

Efectuarea de transporturi n beneficiul firmelor romneti de import/export, cnd
suport cheltuieli de transport, impune o organizare i planificare a flotei, nct s asigure
transportul unei cantiti maxime de mrfuri cu cheltuieli minime, Astfel se va minimaliza,
cantitatea de mrfuri pentru care se vor navlosi nave strine, i s se asigure un profit.
Aceasta pentru export, iar pentru importul de mrfuri ritmul aprovizionrii unitilor
economice impune o organizare nct s asigure o cantitate maxim de mrfuri aduse n ar.
Scopul este reducerea cheltuielilor valutare prin micorarea navlosirilor de nave strine.
Pagina 66 din 73
n cazul cnd se efectueaz transporturi prin navlosirea navelor romneti partenerilor

comerciali externi este necesar o repartizare a navelor, nct totalul cheltuielilor s fie
minim. Se va alege ruta astfel nct s fie realizate toate condiiile de stabilitate i securitate a
navelor, care s micoreze cheltuielile portuare i consumul de combustibil.
Efectuarea de transporturi cu nave nchiriate unor ntreprinderi romneti care execut
lucrri de antrepriz n strintate are ca scop satisfacerea integral a volumului de
transporturi solicitate. Se va face i aprovizionarea antierelor cu mrfurile necesare. Aici
important e i eficiena transporturilor pentru economia naional.
Cnd este posibil navlosirea navelor romneti de ctre diverse companii strine
plata fcndu-se n valut, interesul nostru este de a obine un profit ct mai mare. Astfel se
va urmri angajarea navelor romneti prin contracte care s asigure utilizarea ct mai mare a
capacitii de transport printr-un balast minim, i obinerea de navluri ct mai bune.
Optimizarea activitii navelor

Datorit operaiunilor de ncrcare/descrcare, n fiecare port, se poate ntmpla ca
tonajul mrfurilor de la bordul navei s nu ocupe toat capacitatea navei i ceea ce rmne
nefolosit se numete balast. Aceasta depinde de alegerea i succesiunea porturilor i de
voiajul planificat. ntocmirea balanelor voiajelor este grea, cerndu-se un volum mare de
munc, ceea ce impune o programare liniar optim. Ideal este ca n calculul unui voiaj
soluia s fie exprimat prin balasturile ce asigur o rut de lungime minim cu folosirea ct
mai deplin a capacitii navei.
n cazul tancurilor petroliere, de obicei la ntoarcere se face voiajul n balast. Eficient
i recomandabil este ca i n portul de sosire s ncarce alt marf pe care s o transporte spre
alt port. Astfel se reduc cheltuielile de cltorie n balast i se obine un profit pe deasupra.
De exemplu cazul tancului petrolier OLTENIA 12, care transport motorin de la
Constana, spre Galai pe canalul Sulina. Nava transport 2900 t pn la dana Chimpex,
aproape de portul Galai. Aici face operaiunea de descrcare. La ntoarcere ideal ar fi ca nava
s poat ncrca i alt cantitate de marf pe care s o transporte. De aceasta se pot ocupa
armatorii i comandantul navei.
Structura optim a mrfurilor n planificarea voiajului unei nave impune un sistem de
restricie, care const n:
cantitatea total a mrfurilor ncrcate nu trebuie s depeasc capacitatea navei;
Pagina 67 din 73
volumul total al mrfurilor ncrcate nu trebuie s depeasc capacitatea volumetric

a navei;
cantitatea de mrfuri cerut nu trebuie s depeasc cantitile existente n port;
cantitile de mrfuri ncrcate nu pot fi negative.
ntr-o perioad anterioar relaiile comerciale ale rii noastre cu cele din vestul
Europei au determinat o cretere a volumului de mrfuri pentru import/export ce trebuie
transportate pe Dunre. Se cere ca repartizarea parcului de nave pe linii i direcii s se fac
nct cantitile de marf s fie maxime la export.
Deci sistemul de restricii const n:
toate navele n exploatare sunt repartizate pe zone de baza unor criterii legate de
deplasamentul navelor, distane, eficien economic, pescaj, putere etc.
limitarea numrului total de nave voiaj;
limitarea cantitii de marf ce trebuie transportat ntr-o zon, ntre cantitatea total i
cea minim, impunndu-se ca un anumit procent din totalul mrfurilor s fie transportate cu
nave romneti.
Prin aceasta exist posibilitatea de a stabili pe zone cantitatea de marf care nu poate
fi transportat cu navele proprii i pentru care trebuie s fie navlosite nave strine, innd cont
i de zonele n care se folosete pilot de navigaie.
Planurile de transport pentru navele de mrfuri generale au ca scop cheltuieli minime.
Repartizarea navelor pe linii urmrete obinerea de beneficii maxime. Toate planurile,
schiele au ca drept obiectiv o optimizare n sensul pozitiv.
Modul de repartizare pe linii a navelor specializate

Se cere repartizarea parcului de nave pe linii astfel nct cantitatea de marf
transportat cu navele, propriu-zis s fie maxim. Scopul urmrit sugereaz formularea unui
model de transport care depinde de nite factori i, cere: folosirea integral a parcului de nave
existent, realizarea unei prestaii maximale n porturile de ncrcare, respectarea contractelor
i restriciilor de rut.
Repartizarea pe linii a navelor specializate care s asigure transportul unei cantiti
maxime de marf cu cheltuieli minime cuprinde dou faze i anume repartizarea navelor pe
linii pentru a se asigura o cantitate maxim de marf transportat i o repartizare care s
asigure cheltuieli minime.
Pagina 68 din 73
Aceast repartizare pe linii mari depinde i de pericolele de navigaie. Sunt zone pe

Dunre unde n anumite perioade ale anului (iarna) este interzis a se naviga datorit riscului
prea mare.
Aceast repartizare pe linii mai depinde i de timpul parial minim de realizare a unor
transporturi. Se va determina un plan de transport, n care timpii de primire ai mrfii s fie
minimi.
Completarea flotei
Scopul acestei completri const n stabilirea unor parametrii ai tipurilor de nav n
perspectiv i determinarea numrului acestuia. Aceast problem poate fi pus n dou
moduri:
cnd transportul se face cu nave doar din cele noi;
cnd o parte din transport se face cu nave vechi.
Soluia este aprecierea numrului de nave, cele mai rentabile, cu care flota s fie
dotat n viitor, care e legat de volumul i caracterul mrfurilor, calitatea, cantitatea i
caracteristicile navelor vechi, exploatarea acestora, i caracteristicile calitative i de
exploatare a flotei noi.
Numrul navelor noi achiziionate particip cu siguran la optimizarea flotei, prin
calitile de exploatare mai bine puse la punct, dect la cele vechi.
Utilarea porturilor
Activitatea portuar face parte dintr-un sistem economic deschis, fcnd legtura ntre
sistemul transporturilor fluviale. Activitatea portuar cuprinde totalitatea activitilor
acumulate de la sosirea navelor n port pn la expedierea mrfurilor la beneficiar i invers.
Aceasta prezint dou aspecte: unul legat de primirea i operarea navelor i altul de ncrcaredescrcarea mrfurilor i depozitarea lor.
Scopul acestor activiti este de a minimiza toate cheltuielile care se fac pentru
expediia mrfurilor, pn n porturile de descrcare sau beneficiari. Se cer investiii pentru
dezvoltarea i utilarea porturilor pentru a face fa traficului de mrfuri prin porturi.
Activitatea unui port fluvial se prezint cu un numr limitat de instalaii de servire
(dane), cu un flux de intrare, un timp de servire repartizat. Valoarea cheltuielilor se determin
Pagina 69 din 73
la cheltuielile medii zilnice, la tona de marf transbordat prin port, innd cont i de sosirea
navelor n port.
Cheltuielile totale pentru transportarea mrfurilor care trec prin porturile fluviale
romneti sunt: cele pentru transportarea mrfurilor de export cu mijloace de transport
terestre, sau din port n port sau cu mijloace terestre la beneficiari i totalul cheltuielilor de
transbordare n porturi romneti.
Costul zilnic pentru transbordarea unei tone marf prin port, cantitile optimale de
mrfuri transportate prin porturile fluviale romneti determin capacitatea porturilor de a
satisface traficul de mrfuri i dirijarea investiiei pentru construirea unei dane, de
modernizare a celor existente, dotarea cu utilaje corespunztoare, magazii i alte instalaii
portuare.
Optimizarea marului fcut de nav

Pentru fundamentarea studiului economic al marului, ntreaga distan dintre
porturile de plecare i de destinaie poate fi parcurs fr a efectua nici o escal de
realimentare, sau pentru refacerea plinurilor, sau pentru montarea pieselor de schimb i
repararea defeciunilor. Se vor evita escalele tehnice.
Studiul detaliat al marului a evideniat faptul c n condiii hidrometeorologice
normale, cele mai dificile etape ale marului sunt:
intrarea n bara Sulina;
tranzitarea enalului n dreptul milei 7;
tranzitarea enalului n dreptul milei 29;
tranzitarea enalului la ieirea din canal n dreptul milei 34;
tranzitarea enalului n dreptul cotului Tulcea;
tranzitarea enalului n dreptul cotului Pisicii la mila 75.
n ceea ce privete condiiile meteorologice se ine cont de fenomenul de nghe pe
Dunre, mijlocul iernii fiind cea mai periculoas perioad, nefiind de neglijat nici toamna cu
perioade ploioase, nici primvara cu topirea gheurilor i automat creterea vitezei i
adncimii Dunrii
La executarea trecerii prin canal se va ine cont de faptul c noaptea este interzis
navigaia pentru navele maritime, iar n cursul zilei este interzis navigaia fr pilot. Pentru
Pagina 70 din 73
reducerea cheltuielilor de exploatare este recomandabil ca s fie reduse cheltuielile cu

pilotajul i evitarea staionrii n rad.
Costurile de producie reprezint expresia sintetic a unei mari varieti de cheltuieli
de producie care se formeaz n diferite faze ale procesului de transport. Ele iau forma:
consumurilor de combustibil, lubrifiani, de ntreinere a navei, a amortizrii taxelor
portuare i de transportare a canalului, a cheltuielilor cu retribuirea muncii, a comisioanelor
etc. O mare importan o au autogestiunea economico-financiar, delimitarea i clasificarea
cheltuielilor de producie. Se va urmri reducerea acestor cheltuieli sau chiar eliminarea
unora dintre ele, acolo unde este posibil. Aprovizionarea cu combustibil, lubrifiani s se fac
din locurile unde preurile sunt mai mici. Se va cuta reducerea uzurii navei i pieselor
acestuia, a instalaiilor etc; amortizarea fondurilor fixe i calculate pe baza de norme privind
nava s se fac ntr-un timp mai scurt; se vor evita cheltuielile de reparaii fcute de alte
servicii dect ale navei;
cheltuielile cu munca vie se refer la retribuia primelor, indemnizaiilor de
strmutare, diurnele i alte drepturi bneti care stimuleaz echipajul; la alocaia de hran; la
contribuia pentru asigurrile sociale.
costurile de cercetare tiinific, dezvoltare tehnologic i introducerea progresului
tehnic.
n cea mai mare parte a unitilor economice nivelul costurilor de producie depinde
n mod hotrtor de mrimea cheltuielilor materiale. La reducerea lor i creterea eficieei se
impune reducerea cheltuielilor materiale. Factorul reducerilor costurilor nu le limiteaz la o
scdere a ponderii cheltuielilor n structura general a costurilor, el primete nainte de toate
consumurile de materii prime, materiale, combinate, energie.
O contribuie important la reducerea cheltuielilor materiale trebuie s o aduc
normarea tiinific i reducerea consumurilor specifice de materii prime, materiale,
cobustibili, energie i eliminarea oricrei forme de risip. n crearea condiiilor de reducere a
cheltuielilor materiale un rol important l joac mbuntirea aprovizionrii tehnicomateriale. Posibilitatea de lrgire a bazei de materii prime i reducerea cheltuielilor materiale
creeaz recuperarea i valorificarea resurselor secundare i refolosibile. La nav resursele
secundare i refolosibile sunt de natur termic, cu ar fi cldura sensibil a gazelor de ardere
ale motoarelor principale, cldura aburului de la caldarin; si de suprapresiune, cum ar fi
presiunea vaporilor suprasaturai de la cldri i caldarine.
Un alt factor de reducere a cheltuielilor materiale i n general a costurilor de
producie l constituie mbuntirea utilizrii fondurilor fixe ale navei, desfurarea ritmic a
Pagina 71 din 73
produciei, eliminarea ntreruperii neraionale, reducerea timpului de staionare n timpuri i

rade, punerea n funciune la parametrii nominali a tuturor mainilor i instalailor prin
organizarea eficient a activitilor de reparaii, ncrcarea corespunztoare.
Pentru ca ridicarea productivitii muncii s contribuie la scderea costului de
producie este necesar ca ea s creasc mai repede dect retribuia medie pe nav. Se impune
pentru aceasta msuri la nav pentru utilizarea raional a forei de munc i a timpului de
munc, precum i pentru folosirea deplin i eficient a capacitii de producie.
nsemnate rezerve de reducere a costurilor de producie se afl i n domeniul
cheltuielilor generale ale navei. Unele din aceste cheltuieli au un caracter constant (lucrrile
de ntreinere a navei, pituratul, ntreinerea instalaiilor i aparaturii de la nav, curirea
magaziilor).
Economii nsemnate se realizeaz i prin reducerea i prevenirea cheltuielilor
neproductive provenind din amenzi, penalizri din nerespectarea disciplinei contractuale i
din deteriorarea mrfurilor.
ORIENTRI I CONCLUZII N PRIVINA NAVIGAIEI PE CANALUL

SULINA
Gura Sulinei, gsindu-se n imediata apropiere a Deltei Dunrii sufer consecinele

dezvoltrii acesteia i nainteaz n mare cu 1-2 m anual datorit aluviunilor aduse, fapt ce
duce la umplerea barei. Aceste nereguli cer degajarea ct mai constant a canalului.
Braul Sulina este capabil s rspund navigaiei moderne, accesul prin gura canalului
depinznd de condiiile hidrometeorologice, impunndu-se cerere de pilot, staionare n rad,
sau chiar dregarea unei noi albii ctre sud, astfel nct gura braului s se ndeprteze cu 5-6
mile. O alt soluie ar fi ca accesul la mare s se fac printr-un canal cu ecluze undeva ntre
gurile Sulina i Sf. Gheorghe, unde nu se fac depuneri marine.
n dreptul portului Sulina se tie c epiurile de pe partea stng pun n pericol
navigaia unor tipuri de nave, fapt care le poate deteriora, este recomandabil ca acestea s fie
distruse i mutate mai n amonte.
De obicei acostarea la dane, n portul Sulina, se face cu prova n amonte, ceea ce
ngreuneaz navigaia. Dac s-ar construi dane n bara Sulina, aval de port, ar duce la o
navigaie n siguran datorit limii enalului.
Pagina 72 din 73
Avnd n vedere neuniformitatea canalului, se navig uor. Excepii mai sunt la M 5/7;
M 29, M 33/34. Aici sunt coturi, curbe care trebuie luate cu atenie, impunndu-se montarea
unor semnale de atenionare, ce ar duce la o navigaie mai n siguran. Tot pentru aceasta se
cere i scoaterea epavelor rmase pe canal.
n dreptul M 8 , n locul unde se vars Dunrea Veche, datorit curenilor de ap, n
cazul navigaiei amonte, este posibil ca prova navei s se abat de pe enal. Trebuie un
semnal de atenionare pentru a se evita aceasta.
Cum n cea mai mare parte canalul este drept, enalul de asemenea, pentru o mai bun
eficien a transportului prin micorarea timpilor, este recomandabil ca s se mreasc viteza
de deplasare prin canal att pentru navele mici, ct i pentru cele maritime ce au un pescaj
corespunztor pentru o navigaie n siguran.
De asemenea se poate da drumul navigaiei navelor maritime pe canal pe timp de
noapte, dar cu pilot la bord care s cunoasc foarte bine neregularitile canalului. Acest lucru
impune o semnalizare corespunztoare luminoas a malurilor, a punctelor ce pot fi
considerate repere, a enalului, fr a fi confundate cu alte semnale.
Taxa de pilotaj, taxa de trecere prin canal, ar putea fi diferit pentru navele romneti
fa de cele sub alt pavilion. Pentru cele strine taxele ar putea fi mai ridicate n raport cu
schimbul valutar al rii respective, iar pentru navele romneti s-ar putea scoate taxa pe
treceri prin canal, aceste pierderi fiind recuperate de la celelalte nave.
Datorit deselor accidente pe canal, se va urmri scderea numrului acestora prin
semnalizarea epiurilor cu lumin intermitent pentru a nu se confunda. O alt condiie ar fi
darea de amenzi mari navelor care nu respect regulile de navigaie, iar n cazul unui
transport mai deosebit ce impune reguli speciale, acesta s fie condus tot timpul de o alup
sau o nav mai mic care s-l escorteze. Astfel se vor evita ciocnirile, formarea efectelor de
suciune, etc.
Semnalizarea fonic trebuie s se fac conform RND i e obligatorie. Se tie faptul c
nu se respect aceasta. Acest lucru e valabil pentru semnalizarea luminoas a navelor .
Nerespectarea trebuie s duc la amenzi usturtoare.
n dreptul M 16 de o parte i de alta a canalului se gsesc locurile Obretinul mare i
Obretinul mic. n cazul inundaiilor, aceste lacuri pot refula n canal. Se cere reconstruirea
digurilor, ntrirea lor i verificarea anual a acestora, deoarece se pot coroda. n caz contrar
efectul ar fi distrugtor.
Pagina 73 din 73
O alt observaie ar fi c numrul punctelor de ncrcare/descrcare nu este suficient

datorit afluenei traficului. Ar trebui construite alte cteva puncte, i alte cteva staii
semaforice i hidrometrice.
Semnalele de aliniament de la M 20 trebuie mutate mai n aval pe partea dreapt
pentru atenionarea din timp a navelor ce navig amonte.
Bancurile de nisip de pe partea dreapt de la M 23 ar putea nainta i ajunge la enal,
mpiedicnd navigaia. Acestea ar putea fi luate de acolo sau ntinse de-a lungul malului.
n dreptul M 32-33 se navig printre epiuri, alternativ stnga-dreapta. Aici ar trebui
montate alte semnale de atenie, iar epiurile s fie semnalate cu lumin intermitent. La M 33
afar de cele 2 flotoare rou-alb i negru-alb mai trebuie cteva pentru semnalizarea
enalului, aici acionnd i curenii. De asemenea la M 33 M 34 la afluena cu braul Sf.
Gheorghe, trecerea n braul Tulcea, se pot monta mai multe semnale de atenie, mai multe
epiuri, flotoare, etc. pentru sigurana navigaiei.
Construirea canalului a ameliorat condiiile navigabile ale gurei, ns problema
mbuntirii braului rmne de rezolvat. Transformarea ntregului bra actual n canal
maritim se poate continua cu ecluze la Ceatalul Sf. Gheorghe, ce s-ar putea executa pe malul
stng la originea braului Sulina. Ecluzele s-ar racorda apoi n amonte cu braul Tulcea i n
aval cu braul Sulina. Ar urma apoi bararea complet a braului Sulina, n amonte de
racordarea lui cu canalul ecluzei, lsnd s se scurg prin ecluze, la nevoie o parte din apele
normale ale braului pentru meninerea profilului navigabil.
Consecinele transformrii ar fi urmtoarele:
un transport nul de aluviuni la gura actual a canalului, asigurndu-se o ntreinere
mai uoar i o existen mai ndelungat;
posibilitatea realizrii economice pe canal a o oricrei adncimi navigabile necesare,
prin simplul mijloc de dragaj;
braul ar fi suficient pentru ncruciarea vaselor mari la care aspir porturile noastre;
enalul devine mai elastic, orice modificri realizndu-se prin dragaje;
Transformarea n canal maritim este un remediu care regenereaz un organism bolnav.
Pagina 74 din 73
Pagina 75 din 73

Diploma - WWW - Tocilar

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Diploma - WWW - Tocilar

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Tehnici de realizare a unui program pentru executia hartii economice

PREZENTAREA GENERAL A DUNRII

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Bazinul Dunrii a luat fiin printr-o mare depresiune caracteristic continentului

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Dunrii se sprijin pe puternici catene muntoase, ce aparin sistemului muntos alpino-carpatobalcanic.

Regimul apelor Dunrii

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Viteza de scurgere a Dunrii

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

DESCRIEREA DUNRII MARITIME

Poriunea Brila Ceatal Tulcea

Poriunea Ceatal Tulcea Ceatal Sf. Gheorghe

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Pe poriunea Ceatal Tulcea Ceatal Sf. Gheorghe, Dunrea se bifurc n 2 brae:

Poriunea Ceatal Sf. Gheorghe Sulina

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Traseului enalului navigabil

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

bifurcare n Braul Chilia i Tulcea

Braul Sulina i Sf. Gheorghe

Semnalizarea enalului navigabil

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

2 faruri mai mici la capetele digurilor marcnd intrarea n canal;

blanc limit dreapta

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

cteva manevre cu maina principal, pentru a stabili timpul de schimbare a marului

Navigaia pe Canalul Sulina

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Cnd se ajunge, n apropiere de M 34, prezena navei se face cunoscut printr-un

Locurile de ancoraj i de ntoarcere pe canalul Sulina

Loc de ancoraj Loc de ntoarcere

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Cabluri i conducte subfluviale i aeriene semnalizate pe canalul Sulina sunt:

Starea mrii la Sulina

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Regimul fenomenelor de nghe

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

REGULI DE NAVIGAIE CARE SE APLIC PE CANALUL SULINA

Regulile privind navigaia cu pilot la bord

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Reguli privind navigaia la gura canalului

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Reguli privind navigaia pe canal

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Viteza maxim n noduri

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Navele ce navig trebuie s fie dotate cu tot inventarul de salvare precum i cu

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Toate navele autopropulsate trecnd prin faa porturilor, instalaiilor plutitoare,

Navigaia n condiii de vizibilitate redus

Transportul materialelor inflamabile i explozibile

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Comandanii navelor maritime care au la bord o ncrctur de materiale inflamabile