1.3 Multijet

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Motopropulsione
Sistema Controllo Motore
MJD 6JF-6JO
Motore 1.3 c.c. Multijet
Fiat:
Albea, Dobl, Idea, Palio, Panda, Punto
Lancia: Ypsilon
Opel:
Agila, Combo, Corsa
Suzuki: Ignis, Wagon R+
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Indice
1.
pag.
Il motore
Dati motore - Il basamento - La testa cilindri - Le bielle - I pistoni - Lalbero motore - Il volano La distribuzione - La lubrificazione del motore - I supporti motore - Coppie di serraggio
2.
3.
Composizione impianto sistema Multijet
10
Generalit del sistema Multijet
11
Logiche di funzionamento - Funzione di autodiagnosi - Dispositivi del motore Multijet Dispositivi antinquinamento adottati
4.
Circuito alimentazione carburante
15
Caratteristiche costruttive - Costituzione impianto combustibile - Gestione circuito idraulico Complessivo pompa bassa pressione - Interruttore inerziale (Fiat-Lancia) - Filtro combustibile Complessivo pompa alta pressione - Tubo collettore combustibile unico rail - Elettroiniettori Diagnosi del circuito idraulico
5.
Circuito alimentazione aria motore
26
Costituzione - Turbocompressore Borg Warner
6.
Circuito elettronico
28
Sensore di giri - Sensore angolo di camma - Sensore di sovrapressione Potenziometro pedale acceleratore
7.
Strategia di controllo
30
Iniezioni multiple - Controllo guidabilit - Bilanciamento cilindri - Riconoscimento FIAT CODE Controllo temperatura combustibile - Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore Controllo quantit combustibile iniettata - Controllo del regime di minimo - Taglio del combustibile
in fase di rilascio (Cut-Off) - Controllo fumosit allo scarico in accelerazione - Controllo ricircolo gas
di scarico (EGR) - Controllo limitazione coppia massima - Controllo limitazione regime massimo Controllo candelette di preriscaldo - Controllo inserimento dellimpianto di condizionamento Controllo elettropompa combustibile ausiliaria - Controllo della posizione dei cilindri Controllo anticipo iniezione principale ed iniezione pilota - Controllo ciclico chiuso della pressione
di iniezione - Controllo del bilancio elettrico - Controllo elettroventole - Controllo del sistema
Cruise Control (se presente)
8.
Circuito raffreddamento motore
39
Serbatoio alimentazione raffreddamento motore - Radiatore raffreddamento motore - Pompa acqua Termostato - Sensore di temperatura acqua motore - Centralina preriscaldo candelette
9.
Impianto ricircolo gas di scarico EGR
41
10. Impianto ricircolo vapori/gas dal basamento
42
11.
43
Tubazioni di scarico
Convertitore catalitico
12. Centralina di iniezione (Common rail MJD 6JF M. Marelli)
RGZ Magneti Marelli 2004
44
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
1. Il Motore
Il motore 1.3 Multijet Fiat un quattro cilindri in
linea, con distribuzione a doppio albero a camme
in testa e quattro valvole per cilindro, dove compattezza e rigidit dellinsieme sono stati tra gli
obiettivi perseguiti. Lingombro in lunghezza, di
soli 46 cm, risulta estremamente contenuto e ne
facilita linstallazione anche su piccole utilitarie.
Ladozione delle punterie idrauliche ne ha incrementato la silenziosit congiuntamente allladozione della parte superiore della testa motore
priva del classico coperchio di accesso alle punterie. Come tutti i moderni motori diesel ricorre alla
sovralimentazione tramite turbocompressore coadiuvato da un intercooler. Prossime evoluzioni
prevedono ladozione di un compressore a geometria variabile per incrementare il suo rendimento e di conseguenza ampliare il campo di utilizzo.
La cilindrata effettiva di 1248 cm3 ottenuti con
un alesaggio di 69,6 mm e una corsa di 82 mm.
La potenza massima di 70 CV erogata a 4000
giri/min e la coppia massima risulta 180 Nm erogata a soli 1750 giri/min.
Grazie a un controllo elettronico evoluto si potuto ridurre i consumi del 10% rispetto agli attuali
turbodiesel ma anche di diminuire sensibilmente
la rumorosit e di tagliare del 30-40% le emissioni, consentendo di raggiungere i restrittivi limiti
imposti dalla normativa Euro 4.
Linsieme di queste caratteristiche pongono ai
vertici della produzione motoristica questo piccolo motore diesel.
Una delle prerogative di questo motore rappresentata dalla gestione elettronica delliniezione con logica Multijet che permette di iniettare il
combustibile in camera di scoppio con una serie
di ripidissime iniezioni che si succedono nellarco di qualche millisecondo. Grazie a opportune
strategie di controllo possibile garantire un
processo di combustione regolare e completo.
Fig. 1 - Motore Multijet
Fig. 2 - Curve caratteristiche motore
1.1 Dati Motore

Alesaggio (mm)
69.6
Corsa (mm)
82
Cilindrata Totale (cm3)
1248
Potenza Massima (kW CEE)
51
Potenza Massima (CV CEE)
70
Regime Potenza max (giri/1)
4000
Coppia Max (Nm CEE)
180
Coppia Max (kgm CEE)
18.3
Regime Coppia max (giri/1)
1750
Regime Minimo (giri/1)
830 50
Rapporto di Compressione
18.1 0.4
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Valori Regolazione Distribuzione

Gioco di controllo
Aspirazione
messa in fase (mm) Scarico
Aspirazione
Apertura (prima del PMS)
Chiusura (dopo il PMI)
Apertura (prima del PMI)
Scarico
Chiusura (dopo il PMS)
0.50
0.50
-12
6
40
-12
1.2 Il basamento
cordone di sigillante per evitare perdite di olio

motore.
La coppa olio del basamento, realizzata in
lamiera stampata, oltre a raccogliere lolio lubrificante una parte strutturale del blocco motore,
la sua tenuta con il basamento ottenuta con
linterposizione di un cordone di sigillante siliconico.
Tra basamento e coppa olio motore interposta
una paratia per evitare gli scuotimenti dellolio
motore dovuti ai movimenti del veicolo.
Il basamento di questa unit costituito da due

parti, superiore e inferiore, realizzato in ghisa
sferoidale con cilindri ricavati direttamente nella
parte superiore. Inferiormente a ogni cilindro
installato un getto che spruzza olio sul cielo del
pistone per raffreddarlo ed assicurare la lubrificazione dello spinotto per caduta.
Fig. 4 - Basamento e coppa olio
1.3 La testa cilindri
Fig. 3 - Basamento motore
Il basamento inferiore realizzato in lega di alluminio pressofuso, mentre i cappelli di banco

sono in ghisa. Le lavorazioni di finitura dei supporti e dei cappelli di banco vengono effettuati in
unione con la parte superiore del basamento e il
loro corretto accoppiamento garantito mediante viti e grani di centraggio. Durante lassemblaggio dei due basamenti viene interposto un
La testa cilindri di tipo monolitico in lega di alluminio e silicio. La distribuzione affidata a due
alberi a cammes in testa, in ghisa sferoidale
alloggiati nella sovratesta, comandati da una
catena di ingranaggi. Non presente il coperchio di accesso alle punterie.
Le valvole, quattro per cilindro, sono disposte
parallele e verticali, sono comandate da bilanceri azionati dagli eccentrici degli assi a cammes,
mantenuti a contatto delle valvole tramite punterie idrauliche. La guarnizione tra testa cilindri e
basamento metallica, non sono previsti riserraggi della testa per tutta la vita del motore.
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
dimento della combustione sul cielo del pistone

ricavata la camera di combustione a
OMEGA. Allinterno dello spinotto ricavata
una canalizzazione attraverso la quale scorre
lolio inviato agli spruzzatori per garantire un
migliore raffreddamento del pistone. Laccoppiamento con lo spinotto realizzato tramite due
boccole in lega di rame.
1.6 Lalbero motore
Fig. 5 - La testa
1.4 Le bielle
Lalbero motore, in acciaio, poggia su cinque

supporti di banco, il suo gioco assiale regolato
da due semianelli alloggiati nel supporto di
banco centrale. Laccurata equilibratura delle
masse rotanti dellalbero motore affidata a otto
contrappesi. Una serie di canalizzazioni lo percorre internamente per la lubrificazione dei perni
di banco e di biella.
Le bielle sono in acciaio bonificato, con boccola

in rame (1) piantata per laccoppiamento con lo
spinotto (2) del pistone. Gli spinotti di tipo flottante, sono trattenuti tramite due anelli elastici
ad espansione (3) che trovano sede nelle apposite cave.
Fig. 7 - Albero motore
1.7 Il volano
Fig. 6 - Biella e pistone
1.5 I pistoni
I pistoni sono realizzati in lega di alluminio al silicio con inserti autotermici. Per migliorare il ren-
In tutti i motori la rotazione non perfettamente

uniforme ma caratterizzata da oscillazioni continue dovute al susseguirsi delle fasi di combustione ed espansione nei cilindri che causano
una continua successione di picchi di coppia
motrice. Il volano accumula lenergia durante
questi picchi e la libera nei momenti di rallentamento della rotazione dellalbero. Il suo dimensionamento anche finalizzato per consentire
lavviamento del motore e la sua regolare rotazione al minimo.
MULTIJET 1.3 16V
Fig. 8 - Il volano
1 Riferimenti di fase
2 Corona dentata
3 Ruota fonica
MOTOPROPULSIONE
Fig. 10 - Componenti distribuzione
1.9 La lubrificazione del motore
1.8 La distribuzione
La distribuzione del Multijet di tipo a doppio
albero, quello del lato scarico comandato direttamente dalla catena che si impegna su una
coppia di ingranaggi a denti dritti, durante la sua
rotazione mette in moto anche la pompa di alta
pressione, mentre lalbero a camme lato aspirazione comanda il depressore. Entrambi sono
realizzati in ghisa con le camme trattate con
tempra ad induzione.
Per ogni valvola viene utilizzata una punteria
idraulica azionata da un bilanciere a sua volta
mosso dallasse a camme. I bilancieri sono realizzati in modo da evitare, in caso di rottura o
scalettamento della cinghia di distribuzione, gravi danni agli altri organi del motore. La presenza
di una sezione a frattura prestabilita permette la
loro deformazione sotto le sollecitazioni provocate dal contatto delle valvole con i pistoni.
Fig. 11 - Impianto di lubrificazione motore
Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Fig. 9 - Componenti distribuzione
Pescante con reticella filtrante

Pompa olio
Cartuccia filtro olio
Scambiatore di calore (acqua, olio) raffreddamento olio motore
Spruzzatore (lubrificazione catena di distribuzione)
Interruttore per spia pressione olio motore
Tubazioni lubrificazione turbocompressore
Astina controllo livello olio motore
Paratia raschia olio e mantenimento livello olio
motore
Coperchio catena distribuzione
Il filtro olio e lo scambiatore di calore acqua-olio

sono integrati in un unico gruppo che presenta
anche il tappo per lintroduzione del lubrificante.
7
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
Fig. 12 - Filtro-scambiatore olio
1 Tappo introduzione olio

2 Coperchio elemento filtrante
3 Scambiatore di calore acqua olio
Lolio motore viene aspirato dalla coppa mediante pompa ad ingranaggi calettata sullalbero
motore. La depressione presente a partire
dalla paratia di separazione (1) degli ingranaggi
sino al pescante nella coppa olio.
La pressione si sviluppa invece a partire dalla
paratia di separazione (1) a tutti i condotti di
mandata olio del motore (2).
Quando la pressione supera il valore di 5 bar, la
spinta esercitata sulla valvola limitatrice (6)
vince la reazione della molla sottostante e sposta la valvola sino ad aprire il condotto (8) di collegamento tra camera di pressione (7) e la
camera di bassa pressione (5).
Paratia di separazione
Condotto mandata olio
Ingranaggio condotto
Ingranaggio conduttore
Camera di bassa pressione
Valvola limitatrice
Camera di pressione
Condotto di collegamento tra alta e bassa pressione
1.10 I supporti motore

Il motore collegato alla scocca tramite due
supporti e un tirante dimensionati per reggere il
suo peso e sopportare i carichi derivanti dalla
coppia trasmessa dal motore. Per smorzare le
vibrazioni generate dal motore ed evitare che si
trasmettano alla scocca, ogni supporto provvisto di un tassello in gomma - metallo.
Fig. 14 - Supporti motore
Legenda
1 Supporto lato distribuzione
2 Supporto lato cambio
3 Tirante di reazione
Fig. 13 - Esploso pompa olio
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
1.11 Coppie di serraggio

Componente
Fissaggio
Valore (daNm)
TESTA CILINDRI MOTORE
Vite M10
(Lato basamento motore)

3.8 4.2 + 90 + 90
TESTA SUPERIORE MOTORE
Vite M12
(Lato alberi distribuzione)

10.8 13.2
Vite M7
(Lato testa cilindri inferiore) 1.8
Vite M8
(Lato testa cilindri inferiore) 2.5
PULEGGIA CONDOTTA
COMANDO DISTRIBUZIONE
Vite M12
(Lato albero distribuzione lato scarico)

10.8 13.2
TENDITORE MOBILE
DISTRIBUZIONE
Vite M6
(Lato testa cilindri) 0.8 1.0
ELETTROINIETTORI (DIESEL)
Dado M8
POMPA DI PRESSIONE
Vite M7
(Lato testa cilindri superiore) 1.4 1.7
SENSORE ANGOLO DI CAMMA
Vite M6
(Lato testa cilindri superiore) 0.6 0.8
SENSORE ANGOLO DI CAMMA
Vite M6
SENSORE GIRI MOTORE
Vite M6
(Lato basamento motore) 0.8 1.0
SENSORE TEMPERATURA
ACQUA MOTORE
M16
(Lato termostato) 3.1 3.7
TUBAZIONE COLLETTORE
COMBUSTIBILE A
ELETTROINETTORI
Raccordo M12
(Lato elettroiniettori) 2.3 2.5
TUBAZIONE COLLETTORE
COMBUSTIBILE A
ELETTROINETTORI
Raccordo M14
(Lato collettore combustibile) 2.7 2.9
TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
COLLETTORE COMBUSTIBILE
Raccordo M12
(Lato pompa di pressione) 2.3 2.5
TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
Raccordo M12
(Lato pompa di pressione) 2.3 2.5
TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
Raccordo M14
TUBAZIONE POMPA
PRESSIONE A
Raccordo M14
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
2. Composizione Impianto sistema Multijet

Di seguito vengono riportate le applicazioni del sistema Multijet fino ad oggi impiegate
N.Panda
Euro 4
B-CAN
Bassa
Velocit
N.Panda
Euro 4
C-CAN
Alta
Velocit
Idea
Euro 3
C-CAN
Alta
Velocit
Dobl Cargo
Euro 3
B-CAN
Bassa
Velocit
Dobl
Euro 3
B-CAN
Bassa
Velocit
MJD 6JF.SX
MJD 6JF.SX
MJD 6JF.M1X
MJD 6JF.DX
MJD 6JF.DX
Collettore carburante
Regolatore pressione gasolio
Sensore pressione gasolio
Iniettori gasolio
Tubazione ritorno carburante
Elettrovalvola E.G.R.
Pompa alta pressione
Pompa bassa pressione
Centralina preriscaldo
Sensore temperatura acqua
Candelette preriscaldo
Sensore fase
Sensore P.M.S.
Debimetro
Sensore pressione turbo
Filtro gasolio
Sensore temperatura gasolio
Sensore presenza H2O nel gasolio
Riscaldatore gasolio
Switch pressione olio
Switch pedale frizione
Switch pedale freno
Potenziometro pedale acceleratore
Sensore velocit veicolo
Cablaggio i.e.
MOTORE Diesel 1.3 cc. 16V MJ

70 CV - 50kW
Centralina controllo motore
X = Esponente di modifica
10
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Dobl
Euro1 (TK)
B-CAN
Bassa
Velocit
Palio/Albea
Euro1 (TK)
B-CAN
Bassa
Velocit
Punto FL
Euro1 (TK)
B-CAN
Bassa
Velocit
Punto FL
Euro1 (TK)
C-CAN
Alta
Velocit
Punto FL
Euro 4
B-CAN
Bassa
Velocit
MJD.6JF.DX
MJD.6JF.WX
MJD.6JF.PX
MJD.6JF.PX
MJD.6JF.PX
Iniettori gasolio
Sensore fase
Sensore P.M.S.
Debimetro
Filtro gasolio
Switch pedale freno
Cablaggio i.e.

70 CV - 50kW
11
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
Punto FL
Ypsilon
Opel Agila
Opel CorsaCombo
Euro 4
Linea CAN
Suzuki
Ignis / Wagon R+
Euro 4
C-CAN
Alta
Velocit
MJD.6JF.PX
Euro 4
C-CAN
Alta
Velocit
MJD.6JF.Y1
71600.007.03
Euro 4
MJD.6JO.AX
MJD.6JO.CX
MJD.6JO.SX
Iniettori gasolio
Sensore fase
Sensore P.M.S.
Debimetro
Filtro gasolio
Switch pedale freno
Cablaggio i.e.

70 CV - 50kW
12
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
3. Generalit del sistema Multijet

Il Common Rail Magneti Marelli MJD 6JF un
sistema di iniezione elettronica ad alta pres-
sione per motori diesel veloci ad iniezione

diretta.
Fig. 15 - Schema sistema
Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Serbatoio combustibile
Elettropompa combustibile ausiliaria
Filtro combustibile
Regolatore alta pressione
Collettore comune iniettori
Sensore alta pressione
Elettroiniettori
Filtro aria
Debimetro
Compressore aria
Scambiatore di calore (aria-aria)
Centralina iniezione
Scambiatore di calore EGR
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Sensore di pressione collettore

Sensore di giri
Sensore di fase
Sensore di temperatura acqua
Sensore minima pressione olio motore
Candelette di preriscaldo
Centralina di preriscaldo candelette
Waste gate
Catalizzatore
Potenziometro pedale acceleratore doppia traccia
Doppio interruttore pedale freno
Interruttore pedale frizione
Cruise control (ove previsto)
Quadro controllo
Sensore pressione atmosferica integrato nellECU
13
MOTOPROPULSIONE
Le principali caratteristiche sono:

disponibilit di pressioni di iniezione elevate (1400 bar);
possibilit di modulare queste pressioni tra
150 bar fino al valore massimo di esercizio
di 1400 bar, indipendentemente dalla velocit di rotazione e dal carico motore;
capacit di operare a regimi motore elevati
(fino a 5000 giri/min a pieno carico);
precisione del comando delliniezione (anticipo e durata delliniezione);
riduzione dei consumi;
riduzione delle emissioni.
Le principali funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:
controllo temperatura combustibile;
controllo temperatura liquido raffreddamento motore;
controllo quantit combustibile iniettata;
controllo del regime di minimo;
taglio del combustibile in fase di rilascio
(Cut-off);
controllo bilanciamento cilindri al minimo;
controllo antiseghettamento (Guidabilit);
controllo fumosit allo scarico in accelerazione;
controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.);
controllo limitazione coppia massima;
controllo limitazione regime massimo;
controllo candelette di preriscaldo;
controllo entrata in funzione impianto di climatizzazione (ove previsto);
14
MULTIJET 1.3 16V
controllo pompa combustibile ausiliaria;

controllo della posizione dei cilindri per fasatura;
controllo anticipo iniezioni principali e multiple;
controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione;
controllo del bilancio elettrico;
funzione di calibrazione iniettori IMA.
3.1 Logiche di funzionamento

Il sistema Common Rail consente di effettuare
fino a cinque iniezioni, due delle quali dette pilota prima di quella principale per distribuire pi
uniformemente la pressione in camera di scoppio e ridurre cos la rumorosit causata della
combustione tipico dei motori a iniezione diretta.
Ulteriori due iniezioni possono essere programmate successivamente a quella principale per
raggiungere una pi completa combustione e di
conseguenza la riduzione dei valori delle emissioni.
Le informazioni che la centralina elabora per
controllare la quantit di combustibile da iniettare sono:
giri motore;
temperatura liquido di raffreddamento;
pressione di sovralimentazione;
temperatura aria (da debimetro);
quantit aria aspirata;
tensione batteria;
pressione gasolio;
posizione pedale acceleratore;
temperatura gasolio.
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Fig.16 - Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina
Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Elettropompa combustibile ausiliaria

Sensore presenza acqua nel gasolio
Compressore condizionatore (dove previsto)
Contagiri
Elettroventole
Centralina preriscaldo candelette
Potenziometro pedale acceleratore doppia traccia
Doppio Interruttore pedale freno - interruttore
pedale frizione
Sensore pressione combustibile
Debimetro
Sensore temperatura liquido di raffreddamento
Sensore temperatura combustibile
Cruise Control (ove previsto)
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
Sensore di sovrappressione
Sensore di fase
Sensore di giri
Segnale tachimetro (Idea, Ypsilon da CAN)
Batteria
FIAT CODE (body computer)
Presa per diagnosi
Regolatore di pressione
Elettroiniettori
Candelette di preriscaldo
Spia preriscaldo candelette
Spia iniezione
Spia max temperatura acqua
Spia presenza acqua nel combustibile
Linea B-CAN / C-CAN
15
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
3.2 Funzione di Autodiagnosi
3.3 Dispositivi del motore Multijet
Il sistema di autodiagnosi della centralina verifica i segnali provenienti dai sensori confrontandoli con i dati limite consentiti.
Il gruppo un sistema composto dal motore e

da tutti gli impianti preposti al suo funzionamento:
3.2.1 Segnalazione guasti allavviamento:

spia accesa fino a motore avviato indica fase
test;
spia spenta dopo avviamento motore indica
nessuna avaria a componenti che compromettono la sicurezza del sistema;
spia accesa a motore in moto indica avaria.
3.2.2 Segnalazione guasti durante il funzionamento

spia accesa indica avaria;
spia spenta indica nessuna avaria a componenti che compromettono la sicurezza del
sistema.
impianto di alimentazione combustibile;

impianto di sovralimentazione aria;
impianto di raffreddamento motore;
impianto di scarico con convertitore catalitico;
impianto di ricircolo vapori olio;
impianto di ricircolo gas di scarico E.G.R. con
scambiatore di calore.
Lottimizzazione del funzionamento di questi

impianti realizzato da un sistema elettronico di
controllo governato da una centralina.
Comprendere le logiche di funzionamento della
centralina consente di avere un quadro complessivo dellintero sistema.
3.4 Dispositivi antinquinamento adottati

Per il contenimento delle emissioni inquinanti
questi motori sono dotati di:
3.2.3 Recovery
La centralina definisce di volta in volta il tipo di
recovery in funzione dei componenti in avaria. I
parametri di recovery sono gestiti dai componenti non in avaria.
16
impianto di scarico con convertitore catalitico

ossidante;
impianto ricircolo gas di scarico E.G.R. con
scambiatore di calore
impianto ricircolo vapori/gas del basamento.
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
4. Circuito alimentazione carburante

4.1 Caratteristiche costruttive
Il sistema MJD 6JF caratterizzato dalla possibilit di effettuare fino a cinque iniezioni ciclo in
base alle condizioni di funzionamento del motore. Liniezione principale collocata in corrispondenza del PMS pu essere preceduta fino a due
iniezioni pilota che permettono di preriscaldare
la camera di combustione in modo da evitare il
picco di pressione causato da una rapida combustione delliniezione principale. Si realizza
cosi un funzionamento pi regolare e silenzioso
del motore. Due iniezioni successive alla principale migliorano il rendimento della combustione
con la conseguente riduzione delle emissioni
inquinanti.
Il valore di pressione e il suo rapido e continuo
controllo rappresentano uno dei parametri fondamentali per la realizzazione di queste strategie. La regolazione della pressione di iniezione
possibile grazie alle caratteristiche costruttive
del sistema che dotato di pompa di pressione,
regolatore di pressione, sensore di pressione ed
elettroiniettori separati, tutti gestiti da una centralina. In questo modo la pressione di iniezione
indipendente dalla velocit di rotazione del
motore.
Le principali caratteristiche del sistema di alimentazione combustibile sono:
pressione di iniezione elevata (fino a 1400
bar);
pressione di iniezione modulabile da 150 a
1400 bar in ogni condizione di lavoro del
motore;
introduzione di carburante fino a 50 mm3/ciclo
in un regime compreso tra i 100 ed i 5200
giri/min;
una precisione del comando di iniezione sia
come anticipo che come durata;
una o due iniezioni pilota prima del P.M.S.
gestite in funzione del numero di giri e del
carico motore che consentono di distribuire
pi uniformemente la pressione in camera di
combustione con un abbassamento del livello
di rumorosit.
Funzionamento
La pompa di bassa pressione viene attivata
dalla Centralina 6JF in modo che la stessa assicuri una pressione di circa 3,5 bar nel tratto
compreso tra la pompa elettrica e il filtro. Sul
corpo filtro esistono altri due attacchi: uno per la
tubazione di collegamento alla pompa di alta
pressione e laltro che incorpora anche una valvola regolatrice per il collegamento alla tubazione di ricircolo verso il serbatoio. La valvola regolatrice tarata a circa 2 bar permette di riflussare
una parte del gasolio nel circuito di ritorno. Il circuito di ritorno che ha collegamenti con: filtro
gasolio, pompa alta pressione, iniettori, rail; ha
la terminazione sul cestello della pompa. Nella
tubazione di ritorno sempre presente una
pressione di circa 0,7 bar che contribuisce ad
una ottimale alimentazione della pompa stessa.
La pressione nella tubazione fra il filtro e la
pompa alta pressione di circa 2 bar in modo da
garantire la portata necessaria di gasolio ma
anche la lubrificazione ed il suo raffreddamento
tramite il ricircolo del gasolio in eccesso.
4.2 Costituzione impianto combustibile

Limpianto di alimentazione del combustibile
suddiviso in circuito di bassa pressione e circuito di alta pressione.
Il circuito di bassa pressione costituito da:
una elettropompa ausiliaria immersa nel serbatoio;
il filtro combustibile con cartuccia interna;
il tubo collettore ritorno combustibile;
le tubazioni di collegamento.
Il circuito di alta pressione costituito da:
la pompa di pressione;
il tubo collettore combustibile unico con regolatore di pressione e sensore di pressione
integrati;
gli elettroiniettori;
le tubazioni di collegamento.
17
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
Fig. 17 - Circuito idraulico
Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
Serbatoio combustibile
Tubo introduzione combustibile
Tubazione di riflusso
Filtro combustibile
Sensore presenza acqua nel filtro combustibile
Pompa di pressione
Tubazioni alta pressione
Tubo collettore combustibile unico
4.3 Gestione circuito idraulico

Il carburante viene inviato dalla pompa elettrica,
interna al serbatoio, alla pompa di alta pressione. Il filtro, che ingloba il separatore di acqua,
provvede a rimuovere le eventuali impurit presenti, al suo interno sono inoltre alloggiati la
resistenza di riscaldamento, il sensore di temperatura combustibile e quello per il rilevamento
della presenza di acqua.
La resistenza riscalda il carburante per evitare
blocchi di alimentazione alle basse temperature,
mentre il sensore informa la centralina sulleccessiva temperatura del combustibile che
potrebbe danneggiare il sistema. In questo caso
18
9 Elettroiniettori
10 Tubazione da elettroiniettori a tubo collettore ritorno combustibile
11 Tubo collettore ritorno combustibile
12 Regolatore di pressione
13 Sensore pressione combustibile
14 Sensore temperatura combustibile
15 Riscaldatore combustibile
la centralina provvede a limitare la portata e la

pressione del carburante al motore fino al ristabilirsi della corretta temperatura. Il carburante
inviato dalla pompa di alta pressione confluisce
al rail dove sono alloggiati il sensore di pressione e il regolatore di pressione carburante. La
centralina controllo motore pilota il regolatore di
pressione con tecnica PWM in base alla mappatura memorizzata e il sensore di pressione
monitorizza la pressione effettivamente presente nel rail.
Le pressioni in gioco nel sistema 6JF sono funzione di vari parametri e principalmente dei giri
motore e della quantit di carburante da iniettaRGZ Magneti Marelli 2004
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
re e risultano variabili in un range compreso fra

400 bar per le zone di lavoro in prossimit del
minimo e 1200 bar per le zone di pieno carico ad
alto regime.
4.4 Complessivo pompa bassa pressione

La pompa completa immersa nel serbatoio ed
integra il comando indicatore di livello.
Fig. 19 - Elettropompa combustibile
Fig. 18 - Gruppo pompa immersa
4.4.1 Elettropompa combustibile

Il gruppo pompante del tipo a rullini e consente una portata di 160 litri/ora ed integrata a un
motore elettrico a magneti permanenti che
continuamente alimentato quando il motore
acceso.
Il gruppo pompa dotato di una ulteriore valvola di sovrapressione, per evitare suoi danneggiamenti nel caso di occlusione del tubo di mandata. Lelettropompa, il misuratore di livello ed il
filtro combustibile sono assemblati in un unico
blocco e pertanto non sono sostituibili singolarmente. Il carburante inviato alla pompa ad alta
pressione che non stato utilizzato rifluisce nel
serbatoio attraverso una valvola di sovrapressione montata sul gruppo filtro.
Lo stadio dellelettropompa di tipo singolo a

flusso periferico ad alte prestazioni in condizioni
di bassa tensione e temperatura.
I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base al principio volumetrico, sono:
peso ridotto;
dimensioni limitate.
4.5 Interruttore inerziale (Fiat - Lancia)

Inserito nel circuito di bassa pressione, linterruttore inerziale montato sul lato guida vicino alla
vite di fissaggio del batticalcagno al montante
anteriore porta. In caso di urto del veicolo, interrompe il collegamento a massa dellelettropompa combustibile e di conseguenza lalimentazione del carburante allimpianto di iniezione.
Lelettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico a magnete permanente (1), che

comanda la girante della pompa (2) e di un
coperchio supporto terminale (3) che contiene i
collegamenti elettrici ed idraulici.
Fig. 20 - Interruttore inerziale
19
MOTOPROPULSIONE
Una sfera di acciaio (1) montata in un alloggiamento a forma conica (2), normalmente tenuta bloccata dalla forza di attrazione di un magnete. Sottoposta alla forza di inerzia dovuta alle
decelerazioni del veicolo, la sfera si libera dal
fermo magnetico e gradualmente esce dal supporto a forma conica.
Sopra la sfera situato un meccanismo a scatto rapido (3) che forma il circuito elettrico normalmente chiuso (N.C.), quando il meccanismo
viene colpito dalla sfera il circuito da N.C. si
posiziona in normalmente aperto (N.A.), interrompendo il circuito di massa dellelettropompa
combustibile. Linterruttore pu essere ripristinato spingendo un pulsante protetto da un coperchio flessibile (4).
MULTIJET 1.3 16V
4.6 Filtro combustibile

Il filtro combustibile montato nel vano motore
vicino alla paratia parafiamma.
Il filtro costituito da un involucro in plastica che
contiene al proprio interno una cartuccia in
materiale sintetico, posta sul setto di profondit,
con alte prestazioni in termini di efficienza, durata e separazione dellacqua.
Fig. 22 - Sezione gruppo filtro
1
2
3
4
5
Fig. 21 - Schema circuito interruttore inerziale
Nota
Dopo un urto anche di lieve entit, se si avverte
odore di combustibile o si notano perdite dallimpianto di alimentazione non reinserire linterruttore, ma ricercare prima il guasto e ripristinarlo,
onde evitare rischi di incendio. In caso contrario
se non si notano perdite e la vettura in grado
di ripartire premere il pulsante per riattivare lelettropompa.
4.5.1 Interruttore inerziale (Opel - Suzuki)

Lo switch di interruzione iniezione inserito nel
circuito elettrico (12 V) di alimentazione, pertanto un urto provoca lapertura dello switch e limmediata interdizione del sistema di iniezione.
20
6
7
8
9
10
11
Ingresso gasolio
Cartuccia filtrante (viene fornito lo-ring di tenuta)
Sensore di temperatura
Uscita gasolio dallimpianto di iniezione
Uscita gasolio dalla valvola di regolazione verso
il serbatoio
Valvola regolatrice interna alluscita
Vite per azionare lo spurgo acqua
Zona fuoriuscita acqua
Connessione elettrica sensore presenza acqua
Sensore presenza acqua
4.6.1 Sensore temperatura combustibile

Il sensore realizzato con la tecnologia dei semiconduttori, integrato nel riscaldatore gruppo
combustibile e rileva la temperatura del combustibile a mezzo di un termistore NTC con coefficiente di resistenza negativo. Quindi a un incremento della temperatura del combustibile corrisponde una diminuzione del valore resistivo del
sensore. La variazione di resistenza non lineare a parit di incremento di temperatura, ma
risulta superiore per le basse temperature
rispetto a quelle elevate.
MULTIJET 1.3 16V
4.6.2 Riscaldatore gasolio

Il filtro combustibile munito di un dispositivo di
preriscaldo combustibile (1) comandato dalla
centralina di iniezione in funzione del segnale
del sensore temperatura combustibile montato
allinterno del coperchio.
MOTOPROPULSIONE
La sua lubrificazione e il suo raffreddamento

sono garantiti dallo stesso flusso di carburante
che la attraversa. La pompa di bassa pressione
fornisce, una portata sempre superiore al fabbisogno del motore in modo da creare un ricircolo
di carburante verso il serbatoio con pressione di
0,7 bar, garantendo cos la lubrificazione e il raffreddamento della pompa.
Fig. 23 - Gruppo filtro: riscaldatore gasolio

Fig. 25 - Viste pompa alta pressione
4.6.3 Sensore presenza acqua nel gasolio

Inserito nel corpo del contenitore filtro gasolio,
nella parte inferiore, segnala la presenza acqua
tramite lapposita spia nel quadro strumenti.
4.7 Complessivo pompa alta pressione
Fig. 24 - Pompa ad alta pressione
La pompa alta pressione del tipo CP1 Compact

a tre pistoni radiali, la sua portata di 567
mm3/giro e la sua velocit di rotazione pari alla
met della velocit di rotazione dellalbero motore, essendo montata sullalbero a camme
mediante un giunto oldham.
1 Pompa di pressione
2 Giunto (oldham) di collegamento con albero a
camme
Ciascuno dei tre gruppi pompanti costituito da

un pistone azionato da un eccentrico solidale
con lalbero della pompa, da una valvola di aspirazione a piattello e da una valvola di mandata a
sfera.
La pompa dotata di una valvola denominata
shutoff valve che garantisce la lubrificazione
della pompa nel caso di bassa portata dal ramo
di bassa pressione.
Caratteristiche tecniche
Corrente assorbita 4.6 A (tensione di alimentazione 13V)
Pompa Radiale a 3 pompanti
Portata 567 [mm3/giro]
Rendimento: > 79% (1350 bar a 1000
giri/min)
Pressione Nominale: 1400 bar
4.8 Tubo collettore combustibile unico rail

Il rail realizzato con un tubo di acciaio forgiato
per resistere alle elevate pressioni di esercizio,
montato sulla testa cilindri lato aspirazione.
21
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
Fig. 26 - Rail
Il suo volume interno pari a 20 cm3 stato ottimizzato per ottenere il migliore compromesso
tra lesigenza di minimizzare i picchi di pressione dovuti alla ciclicit della mandata della
pompa di alta pressione e allapertura degli elettroiniettori e la elevata rapidit di risposta del
sistema alle richieste di variazione della pressione al suo interno richiesta dalla centralina motore. Alle estremit del rail sono montati il sensore
di pressione e il regolatore alta pressione.
Fig. 28 - Regolatore di pressione
rail presente una pressione minima dovuta al

precarico della molla della valvola a sfera.
Fig. 27 - Viste Rail
I collegamenti idraulici in alta pressione tra collettore-pompa e collettore-elettroiniettori sono

realizzati con tubazioni in acciaio aventi diametro interno 2 mm e diametro esterno 6 mm.
4.8.1 Regolatore pressione carburante

Il regolatore di pressione carburante montato
su una estremit del rail e in base ai comandi
della centralina di controllo motore regola la
pressione allinterno del rail tramite una valvola
a sfera che scarica il carburante sulla linea
bassa pressione diretta al serbatoio.
Al suo interno presente un solenoide comandato dalla centralina controllo motore con tecnica PWM (portante 1 kHz). Quando il duty cycle
posto a 0% il solenoide non alimentato e nel
22
Fig. 29 - Sezione regolatore di pressione
1
2
3
4
5
6
7
8
Otturatore sferico
Perno comando valvola a sfera
Valvola a sfera
Molla di precarico
Bobina
Corpo
Ancora
Filtro
Caratteristiche elettriche
Resistenza: 2.07 2.53 (ohm) a 20C
Corrente massima: 2.5 A
Pressione minima non alimentata: 50 bar
MULTIJET 1.3 16V
4.8.2 Sensore pressione combustibile

E montato allestremit del tubo collettore combustibile rail fornisce alla centralina di iniezione
il segnale di feedback per regolare la pressione
di iniezione e regolare la durata delliniezione.
MOTOPROPULSIONE
Il sensore viene alimentato direttamente dalla

centralina di controllo motore con una tensione
di 5V. La tensione in uscita varia linearmente tra
0.5V (0 bar) e 4.5 V (1500 bar).
4.9 Elettroiniettori
Gli elettroiniettori sono montati sulla testa cilindri
e comandati dalla centralina di iniezione possono essere suddividere in due parti:
Fig. 30 - Sensore di pressione
attuatore/polverizzatore composto da asta di

pressione (1), spina (2) e ugello (3);
elettrovalvola di comando composta da bobina (4) e valvola pilota (5).
Fig. 31 - Sezione elettroiniettore
Legenda
1
2
3
4
5
6
7
8
Asta di pressione
Spina
Ugello
Bobina
Valvola pilota
Otturatore a sfera
Area di controllo
Volume di alimentazione
9
10
11
12
13
14
15
Volume di controllo
Ritorno combustibile - bassa pressione
Condotto di controllo
Condotto di alimentazione
Connessione elettrica
Raccordo entrata combustibile alta pressione
Molla
23
MOTOPROPULSIONE
4.9.1 Funzionamento
Il funzionamento dellelettroiniettore pu essere
sintetizzato in tre fasi.
Posizione di riposo:
La bobina (4) diseccitata e lotturatore (6) in
posizione di chiusura e non consente lintroduzione di combustibile nel cilindro Fc > Fa, dove
Fc la forza dovuta alla pressione di linea che
agisce sullarea di controllo 7 dellasta 1 ed Fa
la forza dovuta alla pressione di linea che agisce
nel volume di alimentazione (8).
Inizio iniezione:
La bobina (4) eccitata e provoca linnalzamento dellotturatore (6). Il combustibile del volume
di controllo (9) defluisce verso il collettore di
ritorno (10) e provoca un calo di pressione nellarea di controllo (7). Contemporaneamente la
pressione di linea attraverso il condotto di alimentazione (12) esercita nel volume di alimentazione (8) una forza Fa > Fc provocando linnalzamento della spina (2) con conseguente
introduzione di combustibile nei cilindri.
Fine iniezione:
La bobina (4) diseccitata e fa tornare in posizione di chiusura lotturatore (6) che ricrea lequilibrio di forze tale da far tornare in posizione
di chiusura la spina (2) con la conseguente interruzione delliniezione.
4.9.2 Gestione IMA iniettori

In fase di collaudo gli iniettori vengono verificati
controllandone le caratteristiche in diverse con-
24
MULTIJET 1.3 16V
dizioni di pressione/portata. Tutti gli iniettori che

non rientrano allinterno di un determinato standard vengono eliminati; i rimanenti vengono
classificati con un codice alfanumerico di nove
caratteri, detto codice IMA, riportato con scrittura laser sulla parte superiore del magnete.
Questa procedura abbina opportunamente la
caratteristica costruttiva di ciascun iniettore con
la strategia software per il controllo allinterno
della centralina controllo motore permettendo
cos di migliorare le prestazioni motoristiche e
ridurre le emissioni inquinanti.
La procedura IMA recupera le tolleranze di produzione di ogni iniettore che viene testato su 7
punti di funzionamento caratteristici, associati a
particolari condizioni di pressione carburante e
tempo di comando, che riproducono i punti tipici
di funzionamento del motore (minimo, pieno
carico, ecc.).
I punti caratteristici sono denominati:
1 Main at full load
2 Main at emission
3 Pilot at emission
4 Pilot at full load
5 Pilot at idle
6 Combi at 800 bar
7 Combi at 300 bar
Nel grafico riportato di seguito sono riportate le
curve caratteristiche di un iniettore in funzione
del tempo di comando (ET) per vari livelli di
pressione del rail. In ordinata riportata la quantit di carburante erogata per ogni iniettata
(mm3/stroke). I punti evidenziati sono quelli dove
vengono effettuate le misure per la classificazione IMA.
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Fig. 32 - Curve gestione IMA
Le caratteristiche di ciascun elettroiniettore sono

identificate da una serie di 9 caratteri alfanumerici stampati sul corpo dello stesso durante le
fasi di produzione.
AI termine della linea di produzione del veicolo e
ogni qualvolta avvenga la sostituzione di uno o
pi iniettori o la sostituzione della ECU, necessario effettuare la memorizzazione dei codici in
modo da rendere operative le correzioni.
4.9.3 Il pilotaggio delliniettore

Per assicurare la corretta apertura degli iniettori
anche in situazioni critiche quale lavviamento a
freddo, viene utilizzata una tensione di 50 V. Lo
schema di comando raffigurato nella figura
seguente.
Nota
Al montaggio su vettura la centralina deve
memorizzare il singolo codice e in caso di sostituzione di uno o pi iniettori si dovr provvedere
tramite strumento di diagnosi allinserimento del
codice del nuovo iniettore.
Fig. 33 - Schema circuito comando iniettore
25
MOTOPROPULSIONE
La figura seguente mostra landamento della

corrente di pilotaggio generata dai mosfet. La
rapida salita del valore iniziale di corrente
assicurata dai condensatori di lancio caricati a
MULTIJET 1.3 16V
50V mentre il driver di comando del mosfet

monitorizza la corrente di pilotaggio misurando
la tensione ai capi della resistenza Rsensing.
Fig. 34 - Grafico del ciclo di comando delliniettore a 2000 rpm
La sequenza di comando di seguito descritta:

T0 > T1
T1 > T2
T2 > T3
Sotto il comando della centralina allistante T0 il driver, tramite la capacit

del condensatore, inizia a pilotare liniettore con tensione di 50 V fino a
che la corrente raggiunge il valore
massimo di 21 A in T1.
Raggiunto il valore massimo di corrente il driver attua lo spegnimento
programmato e la corrente scende a
18 A.
In T2 il driver inizia ad alimentare liniettore con la tensione di batteria
Vbatt sino a che la corrente raggiunge
nuovamente il valore massimo in T3.
Le fasi di alimentazione e spegnimento vengono ripetute sino allistante T4.
T4 > T5
Il driver attua il ricircolo veloce sino

allistante T5 e la corrente diminuisce
al valore di 10 A.
T5 > T6
Allistante T5 inizia il pilotaggio delli-
26
niettore con la tensione di batteria

Vbatt, senza lausilio del condensatore, la corrente torna a salire fino al
valore di 13 A.
T6 > T7
Raggiunto il valore massimo il driver

attua lo spegnimento programmato e
la corrente scenda nuovamente al
valore di 10 A.
Le fasi di alimentazione e spegnimento vengono ripetute sino allistante T8.
T8 > T9
Allistante T8 il driver conclude il ciclo

di comando delliniettore e allistante
T9, allazzeramento della corrente, si
ha leffettiva conclusione delliniezione.
A questo ciclo segue una fase di ricarica del condensatore che fornir la
tensione di 50 V per la successiva
iniettata.
Lintera sequenza del comando di una singola

iniettata si compie in meno di 1 millisecondo, che
alla velocit di rotazione di 2000 rpm corrisponde
a una rotazione dellalbero motore di 12 gradi.
MULTIJET 1.3 16V
4.10 Diagnosi del circuito idraulico
MOTOPROPULSIONE
del motore se non viene individuato in pochi giri

motore.
Il sistema in grado di diagnosticare le cause di

unanomalia del circuito idraulico di alta pressione e di adottare la strategia di recovery appropriata per salvaguardare il motore.
Le strategie adottate sono le seguenti:
4.10.1 Diagnosi HPFL: Perdita di carburante
dal circuito di alta pressione
Il sistema individua unanomalia nel caso che
misuri una pressione inferiore a un valore di
soglia dipendente dal numero di giri, oppure nel
caso in cui la pressione nel rail inferiore a quella imposta dal sistema.
Fig. 36 - Diagnosi BOI: caso iniettore cil. 2
Fig. 35 - Diagnosi HPFL
La centralina spegne lelettropompa carburante e

dopo un intervallo di tempo necessario alla chiusura della valvola shut-off avvia il test sul circuito: pone il tempo di iniezioni a zero e chiude il
regolatore di pressione. Se non vi sono perdite
nel circuito di alta pressione la pressione nel rail
diminuir con un andamento regolare, in questo
caso il sistema provvede a limitare le prestazioni
del sistema (Performance limitation).
In presenza di perdite la caduta di pressione rilevata risulter pi rapida e viene arrestato il motore (Safety Stop State).
4.10.2 Diagnosi BOI: Iniettore bloccato aperto

Il blocco di un iniettore causa liniezione continua
di carburante nel cilindro ed fonte di irregolarit
di coppia e di possibili danneggiamenti e rotture
Questa diagnosi viene avviata se si riscontra un

calo di pressione superiore a un dato valore funzione del numero di giri e in presenza di un contemporaneo errore di bassa pressione nel rail. La
centralina pone il sistema in cut-off, chiude la valvola EGR e misura le accelerazioni impresse
allalbero motore da ogni cilindro e lo confronta
con quello atteso in base alla quantit di aria
aspirata. Se un cilindro provoca unaccelerazione superiore a causa di una coppia motrice
maggiore generata e quindi sintomo di un eccesso di combustibile iniettato. Viene cos diagnosticata la presenza di un iniettore bloccato aperto.
Se la diagnosi esclude un simile problema il
sistema avvia la diagnosi HPFL sopra descritta.
4.10.3 Diagnosi MPE: Controllo dei picchi di
pressione
Questa strategia permette di diagnosticare i picchi di pressione nel rail quando sono causati da
problemi del sistema. Se viene rilevato un valore
di pressione superiore a quello di riferimento
viene comandato il regolatore di pressione in
anello aperto in base a una logica memorizzata.
Il mancato ritorno al valore di riferimento viene
interpretato come difetto grave con conseguente
spegnimento del motore mediante stacco della
pompa di bassa pressione.
27
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
5. Circuito alimentazione aria motore

5.1 Costituzione
Fig. 37 - Impianto alimentazione aria
Legenda
1
2
3
4
Filtro aria completo di risuonatore

Debimetro
Manicotto di collegamento con turbocompressore
Turbocompressore
5.1.1 Collettore di aspirazione

Il cassoncino capacit aria in materiale plastico,
riceve aria in pressione raffreddata dallintercooler. Sul cassoncino montato il sensore di
sovrapressione collegato alla centralina di iniezione e allingresso del collettore posizionato
un diffusore per linserimento dei gas di scarico
provenienti dalla valvola E.G.R.
5.1.2 Misuratore portata aria (debimetro) con

integrato sensore temperatura aria
La misura della quantit di aria aspirata viene
28
5 Scambiatore di calore aria-aria (intercooler)

6 Manicotto di collegamento intercooler - collettore
di aspirazione aria
7 Aspirazione aria collettore
effettuata direttamente mediante un debimetro

posizionato a valle del filtro dellaria, il suo
segnale proporzionale alla quantit di aria
aspirata. In questo modo si pu adeguare facilmente la quantit di carburante iniettata alle
reali esigenze del motore e le variazioni dellaria
aspirata a seguito dellinvecchiamento del motore risultano compensate direttamente senza
dover ricorrere ad algoritmi di stima.
Il debimetro posizionato sul manicotto di aspirazione aria ed del tipo a film riscaldato.
Sul corpo esterno del misuratore riportata una
freccia che indica il senso del flusso dellaria.
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Nel debimetro integrato il sensore di temperatura aria di tipo NTC con resistenza nominale di
2000 ohm alla temperatura di 25C.
5.2 Turbocompressore Borg Warner

Il turbocompressore (1) ha lo scopo di aumentare il rendimento volumetrico del motore, costituito essenzialmente da due giranti calettate su
uno stesso albero, il quale ruota su cuscinetti
flottanti lubrificati tramite una derivazione (3) del
circuito di lubrificazione motore. Il lubrificante
permette anche di smaltire parte del calore
ceduto dai gas di scarico alla turbina.
Fig. 38 - Misuratore massa daria
Funzionamento
Il principio di funzionamento si basa su di una
membrana inserita in un canale di misura attraverso il quale fluisce laria aspirata in ingresso
nel motore. La membrana a film caldo viene
mantenuta a temperatura costante (circa 120C
oltre la temperatura dellaria entrante) dalla resistenza di riscaldamento. La massa daria che
attraversa il canale di misura tende a sottrarre
calore alla membrana, pertanto il mantenimento
a temperatura costante della membrana necessita di corrente .
Il sensore a film caldo di platino una termoresistenza di tipo PTC (positive temperature coefficient), vale a dire una resistenza il cui valore
cresce allaumentare della temperatura. Aumentando la quantit di aria aspirata aumenta la
quantit di calore sottratto al sensore e quindi si
ha una diminuzione della resistenza del sensore
stesso. Essendo questo inserito in un circuito
elettrico di misura a ponte, provoca un aumento della tensione di uscita rilevato dalla ECU per
il calcolo del volume daria aspirata dal motore.
Il debimetro inoltre in grado di discriminare la
direzione del flusso daria, pertanto linformazione relativa alleffettiva quantit daria aspirata
dal motore e non disturbata dalla presenza di
eventuali turbolenze. La misura della massa e
non del volume di aria elimina i problemi causati dalle variazioni delle condizioni ambientali:
temperatura, altitudine e pressione.
Fig. 39 - Complessivo turbocompressore
Legenda
1
2
3
4
Turbocompressore
Waste gate
Derivazione circuito di lubrificazione
Attuatore pneumatico
Sul turbocompressore montata la valvola

WASTE-GATE (2) comandata da un attuatore
pneumatico (4), che consente di parzializzare il
passaggio dei gas di scarico alla turbina in funzione della pressione raggiunta alluscita del
compressore.
29
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
6. Circuito elettronico
6.1 Sensore di giri
La centralina di iniezione utilizza il segnale del

sensore di giri per:
Montato sul basamento, un sensore di tipo

induttivo che genera una tensione variabile in
base alle variazioni del campo magnetico generate dal passaggio dei denti della ruota fonica
(60 - 2 denti) posizionata sul volano motore alla
quale il sensore si affaccia.
determinare la velocit di rotazione del motore;

determinare la posizione angolare dellalbero
motore.
Fig. 40 - Sensore di giri e ruota fonica
La distanza prescritta tra lestremit del sensore e

la ruota fonica (traferro) per ottenere segnali corretti, deve essere compresa tra 0.8 1.5 mm.
Questa distanza non regolabile e un valore del
traferro al di fuori della tolleranza genera un segnale non corretto, in questi casi necessario verificare lintegrit del sensore e della ruota fonica.
Funzionamento
La successione di pieni e vuoti, dovuto alla presenza e allassenza del dente, determina una
variazione del flusso magnetico sufficiente a
generare una tensione alternata indotta La frequenza e lampiezza della tensione inviata alla
centralina elettronica fornisce la misura della
velocit angolare dellalbero motore.
Fig. 41 - Viste del sensore di giri
1
2
3
4
5
6
7
Bussola metallica in ottone

Magnete permanente
Corpo del sensore in plastica
Avvolgimento a bobina
Nucleo polare
Corona dentata o ruota fonica
Cavo bifilare coassiale o collegamento elettrico
30
6.2 Sensore angolo di camma

E un sensore ad effetto Hall ed montato sulla
sovratesta cilindri affacciato a una camma dellalbero di distribuzione dello scarico sulla quale
ricavato un dente che consente al sensore di
fase di individuare la fasatura del motore.
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
volta che vede il dente della camma genera

quindi una variazione della tensione di uscita.
Nel caso specifico del sensore di fase, esso
viene alimentato dalla centralina controllo motore a 5 Volt.
Tutte le volte che il rotore passa davanti al sensore si viene a generare, per effetto Hall, una
variazione della tensione di uscita dal sensore
stesso; tale variazione avviene per tutta la durata del passaggio rotore davanti al sensore dopodich il segnale ritorna al valore iniziale (5V).
Fig. 42 - Sensore di fase
La centralina di iniezione utilizza il segnale del

sensore di fase per determinare il P.M.S. alla
fine della fase di compressione, e per sincronizzare la centralina controllo motore con il motore
in fase di avviamento.
Funzionamento
Uno strato semiconduttore percorso da corrente, immerso in un campo magnetico normale
(linee di forza perpendicolari al verso della corrente) genera ai suoi capi una differenza di
potenziale, nota come tensione di Hall. Se lintensit della corrente rimane costante la tensione generata dipende solo dallintensit del
campo magnetico, sufficiente variare periodicamente lintensit del campo magnetico per
ottenere un segnale elettrico modulato, la cui
frequenza proporzionale alla velocit con
cui cambia il campo magnetico. Questa variazione viene ottenuta da un dente ricavato sulla
puleggia. Il sensore alimentato dalla centralina
controllo motore con una tensione di 5 Volt ogni
Fig. 43 - Viste del sensore di fase
Quadro segnali
I segnali di giri e di fase, opportunamente sincronizzati, permettono di identificare in modo
univoco la fase in cui si trovano i cilindri. Ci permette di rilevare: il PMS, levento 90 rispetto al
PMS, levento misurazione dinamica della coppia erogata.
6.3 Sensore di sovrapressione

Il sensore di pressione di sovralimentazione
montato sul collettore di aspirazione, consente
di misurare una pressione di aspirazione fino al
valore di 1.5 bar (corrispondenti a 2.5 bar assoluti). Lelemento sensibile costituito da un elemento piezoresistivo il cui segnale viene amplificato da un circuito elettronico integrato nel sensore. Il sensore viene alimentato direttamente
dalla centralina elettronica con una tensione di
5V e fornisce in uscita la tensione direttamente
proporzionale alla pressione di sovralimentazione.
Fig. 44 - Sensore di sovrapressione
31
MOTOPROPULSIONE
6.4 Potenziometro pedale acceleratore

Il sensore costituito da due potenziometri, uno
principale ed uno di sicurezza, calettati su un
albero collegato al pedale acceleratore. Sullalbero una molla ad elica garantisce la giusta resistenza alla pressione, mentre una seconda
molla assicura il ritorno in rilascio.
La lettura dei due segnali cos ottenuti permette
di monitorare continuamente la plausibilit dei
valori rilevati, in modo da garantire la completa
sicurezza di marcia anche in caso di avaria di
uno dei due potenziometri.
MULTIJET 1.3 16V
7 Strategie di controllo
7.1 Iniezioni multiple
La strategia di funzionamento con iniezioni multiple permette di controllare con pi precisione il
processo di combustione modulando le iniezioni
in modo da evitare elevati gradienti di pressione
che causano rumorosit e sollecitazioni meccaniche. Inoltre attraverso le iniezioni multiple si
riesce ad abbattere significativamente gli inquinanti garantendo al contempo elevate prestazioni motoristiche.
La centralina controllo motore ha la potenzialit
di effettuare fino a 5 iniezioni per ciclo motore
denominate:
1.
2.
3.
4.
5.
iniezione PILOTA
iniezione PRE
iniezione MAIN
iniezione AFTER
iniezione POST
Fig. 45
La posizione del pedale acceleratore viene trasformata dal potenziometro in un segnale elettrico di tensione ed inviato alla centralina iniezione. Il segnale di posizione pedale acceleratore
viene elaborato assieme allinformazione relativa al numero di giri per ricavare i tempi di iniezione e la relativa pressione.
Fig 46 - Grafico iniezioni multiple
32
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Fig. 47 - Grafico mappatura iniezione.
In questa applicazione si possono individuare 4 zone di lavoro:

1)
2)
3)
4)
iniezioni PILOTA + PRE + MAIN

iniezioni PRE + MAIN
iniezioni PILOTA + PRE + MAIN (con dwell time tra pilota e pre > 1000 us)
iniezione MAIN
7.2 Controllo guidabilit

Il controllo di guidabilit permette di ridurre gli
scuotimenti del veicolo provenienti dal motore
quando la trasmissione inserita. Tali scuotimenti hanno origine dalle variazioni di coppia sul
sistema motore-veicolo dovute allaumento/diminuzione di coppia motrice o allinserimento della trasmissione.
Linsieme motore-veicolo un sistema elastico
che sottoposto a coppie variabili subisce torsioni non trascurabili che si propagano nel tempo,
queste si manifestano come scuotimenti del veicolo. Il contenimento di questi fenomeni riduce
la rumorosit e migliora il confort di marcia.
Il controllo guidabilit controlla questi fenomeni
in due modi: filtra le brusche richieste di coppia
motrice che sono causa di innesco delle oscillazioni e le smorza compensandole dinamicamente una volta innescate.
Fig. 48 - Controllo Guidabilit
33
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari

sensori e calibra la coppia motrice erogata dal
motore controllando la quantit di combustibile
iniettata tramite il tempo di apertura degli elettroiniettori.
Fig. 50
Fig 49 - Grafico intervento controllo guidabilit
I componenti meccanici quali iniettori, condotti di

aspirazione e scarico, pistoni... sono caratterizzati da tolleranze meccaniche che sono alla
base di una disuniformit dei parametri geometrici tra i vari cilindri. Queste, anche se contenute, generano della differenze tra i contributi di
coppia motrice di ogni singolo cilindro. La strategia di bilanciamento cilindri consente di ottimizzare queste irregolarit che innescano oscillazioni nel motore che si propagano al veicolo.
I due grafici mostrano lintervento del controllo

di guidabilit allatto dellinnesto della prima
marcia a 1500 giri/min. A una richiesta di combustibile teorica con incremento brusco a gradino, il sistema interviene modulando opportunamente liniezione (grafico in alto) contenendo
cos le oscillazioni della velocit di rotazione del
motore (grafico in basso).
7.3 Bilanciamento cilindri

La centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controlla la regolarit della coppia per medi
regimi fino al regime di minimo:
varia la quantit di combustibile iniettata nei
singoli elettroiniettori (tempo di iniezione).
34
Fig. 51 - Grafico bilanciamento cilindri
Le coppie C1, C3, C4 e C2 sono i contributi dei

vari cilindri che danno una risultante media e
pari a quella resistente applicata al motore. La
rotazione del motore se mediamente risulta
uniforme analizzata istantaneamente si potranno rilevare continue accelerazioni e decelerazioni che innescano oscillazioni del blocco motore
MULTIJET 1.3 16V
che vengono percepite come vibrazioni dal pilota soprattutto in condizioni di regime minimo. In
questa condizione la dispersione di coppia erogata dai cilindri risulta percentualmente pi
significativa in quanto il contributo di coppia
richiesto a ogni singolo cilindro limitato in
quanto la coppia resistente molto bassa
dovendo garantire lautosostentamento del
motore ed equilibrare le coppie richieste dagli
accessori.
MOTOPROPULSIONE
Questa correzione viene effettuata in prossimit

del regime minimo (1), mentre ad alti regime non
viene applicata (3). Nella zona di transizione tra
i due campi (2) vengono estese le correzioni
applicate nelle condizioni di minimo opportunamente adeguate.
7.4 Riconoscimento FIAT CODE

Per ottenere il consenso allavviamento la centralina, nel momento in cui riceve il segnale di
chiave su MAR, dialoga con il body computer
attraverso la funzione CODE.
Fig. 52 - Grafico coppia erogata da due cilindri
La strategia di bilanciamento interviene misurando laccelerazione angolare dellalbero motore in corrispondenza della fase utile dei cilindri
(-24 / 12 a cavallo del PMS).
In questo modo si pu misurare dinamicamente
la coppia erogata da un cilindro e introdurre una
correzione nella quantit di carburante iniettato
in modo da avvicinare il contributo del singolo
cilindro al valore medio di tutti i cilindri.
Fig. 54 - Riconoscimento CODE
7.5 Controllo temperatura combustibile

Se il sensore nel filtro gasolio rileva che la temperatura del combustibile raggiunge gli 80C, la
centralina comanda il regolatore di pressione
per ridurre la pressione in linea e nel caso questo non risulti sufficiente riduce anche la quantit di combustibile iniettata.
Fig. 53 - Campo di applicazione
35
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
comanda il regolatore di pressione;

varia il tempo delle iniezioni pilota in tutto il
range di giri;
varia il tempo di iniezione principale.
Fig. 55 - Controllo temperatura combustibile
7.6 Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore

Nel caso che la temperatura del liquido di raffreddamento motore superi i 105C, la centralina adotta le seguenti strategie:
riduce la quantit di combustibile iniettata
(riduzione di potenza motore);
comanda le elettroventole di raffreddamento;
accende la spia temperatura liquido di raffreddamento.
Fig. 57 - Controllo quantit combustibile iniettata
7.8 Controllo del regime di minimo

La centralina elabora i segnali provenienti dai
vari sensori e regola la quantit di combustibile
iniettata:
comanda il regolatore di pressione;
varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.
Inoltre entro certe soglie il regime tiene conto
della tensione batteria.
Fig. 56 - Controllo temperatura liquido di raffreddamento

motore
7.7 Controllo quantit combustibile iniettata

La centralina in base ai segnali provenienti dai
sensori e ai valori mappati:
36
Fig. 58 - Controllo del regime di minimo

MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
7.9 Taglio del combustibile in fase di rilascio

(Cut-off)
Durante la fase di rilascio del pedale acceleratore la centralina attua le seguenti logiche:
Posiziona a zero il tempo di iniezione;
Varia parzialmente il tempo di iniezione degli
elettroiniettori prima del raggiungimento del
regime minimo;
Comanda il regolatore di pressione combustibile.
Fig. 60 - Controllo fumosit allo scarico in accelerazione
7.11 Controllo ricircolo gas di scarico

(E.G.R.)
Fig. 59 - Taglio del combustibile in fase di rilascio (Cut-off)
In funzione delle normative antiinquinamento

EURO 3/4, la centralina in base al carico motore e al segnale proveniente dal potenziometro
pedale acceleratore, regola lapertura della valvola EGR riciclando parzialmente i gas di scarico e limitando di conseguenza la quantit di aria
fresca aspirata.
7.10 Controllo fumosit allo scarico in accelerazione

Per limitare la fumosit nei transitori veloci, la
centralina in base ai segnali ricevuti dal potenziometro pedale acceleratore, debimetro e giri
motore, limita la quantit di combustibile da
iniettare tramite:
il regolatore di pressione;
il tempo di iniezione degli elettroiniettori.
Fig. 61 - Controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.)
37
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
7.12 Controllo limitazione coppia massima
7.14 Controllo candelette di preriscaldo
La centralina in funzione del numero di giri calcola su mappe predefinite:
La centralina di iniezione in fase di avviamento

e post-avviamento temporizza il funzionamento
della centralina di preriscaldo candelette in funzione della temperatura motore.
la coppia limite;
la fumosit allo scarico limite ammesso.
Confronta questi valori minimi e li corregge con
altri parametri:
temperatura liquido di raffreddamento;
numero giri motore;
velocit vettura;
temperatura aria,
e comanda la quantit di combustibile da iniettare (regolatore di pressione - elettroiniettori).
Fig. 64 - Controllo candelette di preriscaldo
7.15 Controllo inserimento dellimpianto di

condizionamento
Fig. 62 - Controllo limitazione coppia massima
7.13 Controllo limitazione regime massimo

Il limite di velocit di rotazione del motore di
5200 giri/min, se questa soglia viene raggiunta la
centralina interrompe il pilotaggio degli iniettori.
Fig. 63 - Controllo limitazione regime massimo
38
La centralina comanda il compressore dellimpianto di climatizzazione:

inserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativo interruttore;
disinserendolo momentaneamente, per alcuni
secondi, in caso di forte accelerazione o
richiesta di massima potenza.
Fig. 65 - Controllo inserimento impianto di condizionamento
MULTIJET 1.3 16V
7.16 Controllo elettropompa combustibile

ausiliaria
La centralina indipendentemente dal regime di
giri alimenta la pompa combustibile ausiliaria
con chiave su MAR e nel caso il motore non
venga avviato entro alcuni secondi ne esclude la
sua alimentazione.
Fig. 66 - Controllo elettropompa combustibile ausiliaria
MOTOPROPULSIONE
sione assoluta integrato nel suo interno, determina secondo una mappatura predefinita il
punto di iniezione ottimale nel rispetto dei limiti
di emissione EURO 3/4 e per garantire il miglior
comfort di marcia.
Fig. 68 - Controllo anticipo iniezione principale ed iniezione pilota
7.17 Controllo della posizione dei cilindri

La centralina durante ogni giro motore riconosce
quale cilindro si trova in fase di scoppio e
comanda la sequenza di iniezione al cilindro
opportuno.
7.19 Controllo ciclo chiuso della pressione

di iniezione
La centralina in base al carico motore, determinato dallelaborazione dei segnali provenienti
dai vari sensori, comanda il regolatore per ottenere una pressione di linea ottimale.
Fig. 67 - Controllo della posizione dei cilindri
7.18 Controllo anticipo iniezione principale

ed iniezione pilota
La centralina in base ai segnali ricevuti dai vari
sensori, compreso quello del sensore di pres-
Fig. 69 - Controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione
39
MOTOPROPULSIONE
7.20 Controllo del bilancio elettrico

La centralina in funzione della tensione batteria
varia il regime del minimo aumentando il tempo
di iniezione degli elettroiniettori e regolando
opportunamente la pressione di linea.
MULTIJET 1.3 16V
7.22 Controllo del sistema Cruise Control

(se presente)
La centralina, in funzione della posizione della
leva di comando cruise control, pilota direttamente la quantit di combustibile iniettato per
controllare e mantenere la velocit vettura
memorizzata. Una spia sul cruscotto, attivata
dalla centralina, indica lo stato di funzionamento
o disattivazione del sistema.
Il cruise control viene disabilitato momentaneamente se:
viene azionato il freno;
viene azionata la frizione;
viene premuto il pulsante resume.
Fig. 70 - Controllo del bilancio elettrico
7.21 Controllo elettroventole
Nel caso di richiesta di accelerazione (es. un

sorpasso) il cruise control non viene disabilitato,
la funzione viene esclusa momentaneamente
per essere ripristinata non appena viene rilasciato lacceleratore.
La funzione ASR (antispin) ha la priorit sul cruise control per motivi di sicurezza.
In funzione della temperatura acqua motore e

della pressione del fluido refrigerante nellimpianto di condizionamento la centralina comanda linserimento alla prima o seconda velocit
dellelettroventola.
Fig. 72 - Controllo del sistema Cruise Control
Fig. 71 - Controllo elettroventole
40
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
8. Circuito raffreddamento motore
Fig. 73 - Impianto raffreddamento motore
Legenda
1 Pompa acqua
2 Sensore temperatura liquido di raffreddamento
motore
3 Termostato
4 Radiatore
5 Elettroventilatore
6
7
8
9
10
Serbatoio alimentazione
Scambiatore di calore olio motore
Radiatore riscaldamento interno vettura
Scambiatore di calore gas di scarico E.G.R.
Tubazione ricircolo acqua
41
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
8.1 Serbatoio alimentazione raffreddamento

motore
ll serbatoio oltre alla funzione di alimentare il circuito assorbe le variazioni di volume del liquido
di raffreddamento, al variare della temperatura
del motore.
Tramite unapposita valvola tarata, contenuta
nel tappo pressurizzato, si ottiene:
fuoriuscita di aria dal circuito raccolta dalla
tubazione proveniente dal termostato;
entrata di aria quando il circuito in depressione (a causa del raffreddamento motore).
8.2 Radiatore raffreddamento motore

E composto da una massa radiante e da due
vaschette laterali per lingresso e luscita del liquido refrigerante. I tubi e le alette della massa
radiante sono in alluminio, le vaschette in plastica.
8.3 Pompa acqua

E del tipo centrifuga a palette con corpo pompa
in lega di alluminio e girante in resina fenolica.
Fissata al basamento motore e azionata direttamente tramite la cinghia dei servizi.
8.4 Termostato
Montato sul lato posteriore della testa cilindri
permette di mantenere il motore alla temperatura ottimale. Con temperatura < 80 2C la valvola termostatica in posizione chiusa e devia il
liquido direttamente verso la pompa.
Fig. 74 - Sensore acqua e sue caratteristiche
stato di funzionamento delle singole candelette

durante la fase di preriscaldo del motore diesel.
La centralina integra una protezione per alte
correnti e sovratensioni ed dotata di una logica di controllo che, in presenza di uneventuale
anomalia, si comporta come un vero e proprio
fusibile elettronico auto ripristinante.
Il dispositivo pu essere montato, viste le caratteristiche termiche e di resistenza agli agenti
esterni, direttamente nel vano motore.
La centralina protetta su tutti i terminali da
eventuali connessioni elettriche con inversioni di
polarit batteria ed costruita in modo da resistere a tutte le sollecitazioni presenti in vettura.
8.5 Sensore di temperatura acqua motore

E montato sulla tazza termostatica e rileva la
temperatura dellacqua a mezzo di un NTC con
coefficiente di resistenza negativo.
8.6 Centralina preriscaldo candelette

Il dispositivo interfacciato e controllato dal
sistema di controllo motore secondo le normative EOBD. E stato progettato per assolvere tutte
le funzioni di pilotaggio e monitoraggio dello
42
Fig. 75 - Centralina preriscaldo candelette
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
9. Impianto ricircolo gas di scarico (E.G.R.)

La tecnica del ricircolo dei gas di scarico viene
abitualmente utilizzata sui motori diesel per
abbattere le emissioni di ossidi di azoto NOx
generati in presenza di elevate temperature.
La diluizione della carica fresca con gas esausto
riduce anche la velocit di combustione e il ritardo di accensione e di conseguenza la rapidit di
incremento della pressione allinterno del cilindro
con benefici effetti sul rumore di combustione.
Un eccessivo ricircolo dei gas esausti causa
per laumento della fumosit allo scarico e la
concentrazione del particolato, pertanto questa

tecnica richiede unaccurato controllo della elettrovalvola E.G.R.
Il sistema permette di inviare allaspirazione, in
determinate condizioni di funzionamento, una
parte (5 15%) dei gas di scarico, cos facendo si abbassa il picco di temperatura nella
camera di combustione contenendo la formazione degli ossidi di azoto (NOx) entro i limiti
delle normative.
Fig. 76 - Sistema E.G.R.
Legenda
1 Elettrovalvola E.G.R.
2 Centralina iniezione
3 Scambiatore di calore
4 Collettore di scarico
5 Collettore di aspirazione aria
Lelettrovalvola E.G.R. (1) comandata dalla centralina di iniezione (2) reimmette nel collettore di
aspirazione parte dei gas di scarico prelevati dal
collettore di scarico (4). Lintroduzione di uno
scambiatore di calore (3) permette il parziale raffreddamento dei gas di scarico abbassando
ulteriormente la temperatura della camera di
combustione. La centralina di iniezione, con
temperatura liquido refrigerante > 20C e regime

motore compreso tra 800 e 3000 giri/min, pilota
con un segnale ad onda quadra lelettrovalvola
E.G.R. La variazione di questo segnale consente alla bobina dellelettrovalvola E.G.R Pierburg
di spostare un otturatore per regolare il flusso di
gas combusti deviato dal collettore di scarico al
collettore di aspirazione.
43
MOTOPROPULSIONE
Il controllo delleffettiva quantit di gas ricircolato viene calcolata in closet- loop in base alla
misurazione della massa di aria transitante
attraverso il debimetro (Qar) a monte del compressore. Se questa inferiore a quella prevista
per determinate condizioni di funzionamento del
motore (Qam), la differenza (Qgr) il valore
della quantit di gas di scarico reintrodotta allaspirazione.
Qam - Qar = Qgr
MULTIJET 1.3 16V
10. Impianto ricircolo vapori/gas

del basamento
Il controllo delle emissioni dei vapori olio realizzato mediante un separatore olio (1) che raccoglie i vapori provenienti dal basamento e dalla
testa superiore attraverso la tubazione (2). I
vapori condensati attraverso una tubazione (3)
ritornano in coppa, mentre la parte volatile viene
inviata attraverso una tubazione (4) al manicotto
aspirazione aria del turbocompressore.
Qam - Quantit aria teorica memorizzata

Qar - Quantit aria reale
Qgr - Quantit gas ricircolati
Il segnale di pressione atmosferica riconosce la
condizione di marcia in quota e in base a questo
dato la centralina riduce la quantit di gas di
scarico da riutilizzare per evitare la fumosit allo
scarico.
Fig. 78 - Ricircolo vapori basamento

Fig. 77 - Elettrovalvola E.G.R.
Legenda
Legenda
A
B
C
1
5
Corpo valvola E.G.R.

Ingresso gas dal collettore di scarico
Uscita gas al collettore di aspirazione
Positivo solenoide
Negativo solenoide
44
1
2
3
4
Separatore olio
Uscita vapori olio dal coperchio
Ritorno in coppa vapori condensati
Tubazione invio vapori in aspirazione
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
11. Tubazioni di scarico

I gas di scarico del motore confluiscono attraverso il collettore al turbocompressore e quindi
al convertitore catalitico ossidante (1).
Un elemento flessibile (2) nella parte anteriore
della tubazione di scarico limita la trasmissione
di vibrazioni. Il tratto posteriore di scarico
costituito da una tubazione intermedia (3) e dal
silenziatore posteriore (4).
Il collegamento alla scocca dei vari componenti
realizzata tramite supporti (5) e anelli elastici (6).
Fig. 80 - Convertitore catalitico
Funzionamento
Fig. 79 - Impianto di scarico.
11.1 Convertitore catalitico

Il catalizzatore ossidante un dispositivo di post
trattamento per ossidare il CO, gli HC ed il particolato, trasformandolo in anidride carbonica
(CO2) e vapore acqueo (H2O).
E costituito da un monolito a nido dape ceramico (1), le cui celle sono impregnate di platino,
metallo che ha propriet catalizzante per le reazioni di ossidazione.
I gas di scarico che attraversano le celle scaldano il catalizzatore innescando cos la conversione degli inquinanti in composti inerti, infatti la
reazione chimica di ossidazione del CO, degli
HC, e del particolato efficace con temperature
comprese tra i 200 e 350C.
Oltre i 350C inizia lossidazione dello zolfo contenuto nel gasolio con formazione di anidride
solforosa e solforica.
45
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
12. Centralina di iniezione (Common Rail MJD - 6JF Magneti Marelli)

Montata nel vano motore in corrispondenza
della paratia parafiamma sulle Fiat Punto e Lancia Ypsilon, affiancata alla batteria sulla Fiat
Panda.
La centralina del tipo FLASH E.P.R.O.M. cio

riprogrammabile dallesterno senza intervenire
sullhardware, integra al suo interno il sensore
pressione assoluta.
Fig. 81 - Vista connettori centralina iniezione
12.1 Funzione PIN-OUT

Fiat Punto 1.3 Multijet - Euro 4 C-CAN
CONNETTORE A
1 Positivo iniettore cilindro 4
Da 2 a 3
Non collegato
4 Positivo regolatore pressione carburante
5 Positivo da rel principale
6 Negativo sensore pressione carburante
7 Non collegato
8 Positivo sensore pressione carburante
9 Segnale sensore insufficiente pressione
olio motore
10 Segnale temperatura aria debimetro
Da 11 a 13 Non collegato
14 Segnale portata aria debimetro
15 Negativo elettrovalvola E.G.R.
21 Negativo sensore di fase
22 Non collegato
23 Positivo sensore pressione di sovralimentazione e temperatura aria aspirata
24 Negativo sensore di sovralimentazione e
temperatura aria aspirata
46
25
26
27
28
29
30
31
Da
34
Da
38
39
40
41
42
43
Da
46
47
48
49
Da
54
55
56
Positivo sensore di fase

Non collegato
Negativo debimetro e temeperatura aria
Non collegato
Massa sensore temperatura liquido refrigerante motore
Non collegato
Positivo iniettore cilindro 3
32 a 33 Non collegato
Negativo regolatore pressione carburante
Segnale sensore pressione carburante
Non collegato
Positivo debimetro e temperatura aria
Segnale pressione turbo
Non collegato
Positivo sensore giri motore
Negativo iniettore cilindro 4
Segnale sensore temperatura liquido refrigerante motore
Non collegato
Segnale sensore di fase
MULTIJET 1.3 16V
59 Negativo sensore di giri
60 Non collegato
CONNETTORE B
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Da
13
14
15
Da
23
Da
28
29
Da
32
Da
35
36
37
Massa di potenza centralina

Alimentazione 12V centralina
Comando (-) rel elettroventola bassa
velocit
Comando (-) rel elettroventola alta velocit
Non collegato
Negativo sensore pressione lineare compressore condizionatore
Massa sensore temperatura carburante
Non collegato
Positivo pista 2 potenziometro pedale
acceleratore
Alimentazione sotto chiave
Richiesta inserimento climatizzatore da
pulsante di comando
Segnale numero di giri motore per cambio
robotizzato
Negativo pista 2 potenziometro acceleratore
Non collegato
Positivo sensore pressione lineare compressore condizionatore
MOTOPROPULSIONE
Da
40
41
Da
50
Da
61
Da
64
65
66
67
68
69
70
Da
74
75
76
77
78
79
80
Da
83
Da
87
88
89
90
91
92
93
94
Linea CAN-1 alta velocit (L)
Segnale pista 2 potenziometro acceleratore
Alimentazione diretta da batteria
Segnale sensore temperatura carburante
Linea CAN 1 alta velocit (H)
Segnale pista 1 potenziometro acceleratore
Linea di comunicazione (W) immobilizer
Non collegato
Segnale interruttore pedale freno (N.C.)
Non collegato
Ingresso diagnosi centralina preriscaldo
Comando rel preriscaldo candelette
Comando rel pompa carburante
Comando rel riscaldatore carburante
Non collegato
Spia avaria sistema iniezione (MIL)
Comando compressore aria condizionata
Comando rel principale
Alimentazione pista 1 potenziometro acceleratore
Segnale sensore pressione lineare climatizzatore
Linea K di diagnosi
Non collegato
Segnale sensore presenza acqua nel filtro
gasolio
Non collegato
Segnale interruttore pedale freno normalmente aperto
Interruttore pedale frizione
Non collegato
47
Fig. 82 - Schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (C-CAN)
MOTOPROPULSIONE
48
MULTIJET 1.3 16V
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Legenda schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (C-CAN)
1
14
23
31
39
40
56
58
60
74
82
90
91
92
93
98
100
104
112
159
185
160
188
193
227
263
289
293
294
673
Iniettori a comando elettronico

Pompa carburante
Elettrovalvola EGR
Misuratore massa aria (debimetro e sensore temperatura aria)
Sensore giri / PMS
Sensore di fase
Interruttore pedale freno
Sensore posizione pedale acceleratore doppia pista
Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
Sensore pressione carburante
Rel alimentazione principale
Rel alimentazione pompa carburante
Rel elettroventola raffreddamento 1 velocit
Sensore pressione olio motore
Centralina di controllo iniezione
Spia avaria iniezione
Interruttore inerziale
Interruttore della frizione
Rel comando compressore condizionatore
Elettrovalvola regolazione pressione carburante
Richiesta inserimento condizionatore
Sensore temperatura e resistenza di riscaldamento carburante
Collegamento al Body Computer
Sensore pressione sovralimantazione turbo
Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
Rel alimentazione riscaldatore carburante
Sensore pressione lineare circuito frigorigeno
49
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
12.2 Funzione PIN-OUT - Fiat Punto 1.3 Multijet - B-CAN
Fig. 83 - Vista connettori centralina iniezione
CONNETTORE A
Da 2 a 3
Non collegato
4 Positivo regolatore pressione carburante
5 Positivo da rel principale
6 Negativo sensore pressione carburante
7 Non collegato
8 Positivo sensore pressione carburante
9 Segnale sensore insufficiente pressione
olio motore
10 Segnale temperatura aria debimetro
14 Segnale portata aria debimetro
15 Negativo elettrovalvola E.G.R.
21 Negativo sensore di fase
22 Non collegato
23 Positivo sensore pressione di sovralimentazione e temperatura aria aspirata
24 Negativo sensore di sovralimentazione e
temperatura aria aspirata
25 Positivo sensore di fase
26 Non collegato
27 Negativo debimetro e temeperatura aria
50
28
29
30
31
Da
34
Da
38
39
40
41
42
43
Da
46
47
48
49
Da
54
55
56
Da
59
60
Non collegato
Massa sensore temperatura liquido refrigerante motore.
Non collegato
Positivo iniettore cilindro 3
Negativo regolatore pressione carburante
Segnale sensore pressione carburante
Non collegato
Positivo debimetro e temperatura aria
Segnale pressione turbo
Non collegato
Positivo sensore giri motore
Segnale sensore temperatura liquido refrigerante motore
Non collegato
Segnale sensore di fase
Negativo sensore di giri
Non collegato
MULTIJET 1.3 16V
CONNETTORE B
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Da
13
14
15
Da
23
Da
28
29
Da
32
Da
35
36
37
Da
40

Comando (-) rel elettroventola bassa
velocit
Comando (-) rel elettroventola alta velocit
Non collegato
Negativo sensore pressione lineare compressore condizionatore
Massa sensore temperatura carburante
Non collegato
Positivo pista 2 potenziometro pedale
acceleratore
Alimentazione sotto chiave
Richiesta inserimento climatizzatore da
pulsante di comando
Segnale numero di giri motore per cambio
robotizzato
Non collegato
Positivo sensore pressione lineare compressore condizionatore
Linea CAN-1 alta velocit (L)
MOTOPROPULSIONE
41 Segnale pista 2 potenziometro acceleratore

50 Alimentazione diretta da batteria
58 Linea CAN-L (A)
59 Linea CAN-H (B)
60 Non collegato
61 Segnale sensore temperatura carburante
65 Segnale pista 1 potenziometro acceleratore
68 Segnale interruttore pedale freno (N.C.)
69 Non collegato
70 Ingresso diagnosi centralina preriscaldo
74 Comando rel preriscaldo candelette
75 Comando rel pompa carburante
76 Comando rel riscaldatore carburante
Da 77 a78 Non collegato
79 Comando compressore aria condizionata
80 Comando rel principale
83 Alimentazione pista 1 potenziometro acceleratore
87 Segnale sensore pressione lineare climatizzatore
88 Linea K di diagnosi
89 Non collegato
90 Segnale sensore presenza acqua nel filtro
gasolio
91 Non collegato
92 Segnale interruttore pedale freno normalmente aperto
93 Interruttore pedale frizione
94 Non collegato
51
Fig. 84 - Schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (B-CAN)
MOTOPROPULSIONE
52
MULTIJET 1.3 16V
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Legenda schema iniezione Marelli 6JF - motore 1.3 Fiat Punto Multijet (B-CAN)
1
14
23
31
39
40
56
58
60
74
90
91
92
93
98
100
104
159
185
160
188
193
227
263
289
293
294
673
Iniettori a comando elettronico

Pompa carburante
Elettrovalvola EGR
Misuratore massa aria (debimetro e sensore temperatura aria)
Sensore giri / PMS
Sensore di fase
Interruttore pedale freno
Sensore posizione pedale acceleratore doppia pista
Sensore temperatura liquido raffreddamento motore
Sensore pressione carburante
Rel alimentazione principale
Rel alimentazione pompa carburante
Sensore pressione olio motore
Centralina di controllo iniezione
Interruttore inerziale
Interruttore della frizione
Rel comando compressore condizionatore
Elettrovalvola regolazione pressione carburante
Richiesta inserimento condizionatore
Sensore temperatura e resistenza di riscaldamento carburante
Collegamento al Body Computer
Sensore pressione sovralimantazione turbo
Sensore presenza acqua nel filtro gasolio
Rel alimentazione riscaldatore carburante
Sensore pressione lineare circuito frigorigeno
53
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
Note
54
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Note
55
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
Note
56
MULTIJET 1.3 16V
MOTOPROPULSIONE
Note
57
MOTOPROPULSIONE
MULTIJET 1.3 16V
Note
58

1.3 Multijet

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06/04 099990001089 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A.

2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl

RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.

Albea, Dobl, Idea, Palio, Panda, Punto

Agila, Combo, Corsa

Suzuki: Ignis, Wagon R+

MULTIJET 1.3 16V

Composizione impianto sistema Multijet

Generalit del sistema Multijet

Circuito alimentazione carburante

Circuito alimentazione aria motore

Costituzione - Turbocompressore Borg Warner

Circuito raffreddamento motore

Impianto ricircolo gas di scarico EGR

10. Impianto ricircolo vapori/gas dal basamento

12. Centralina di iniezione (Common rail MJD 6JF M. Marelli)

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

Fig. 1 - Motore Multijet

Fig. 2 - Curve caratteristiche motore

1.1 Dati Motore

Cilindrata Totale (cm3)

Potenza Massima (kW CEE)

Potenza Massima (CV CEE)

Regime Potenza max (giri/1)

Coppia Max (Nm CEE)

Coppia Max (kgm CEE)

Regime Coppia max (giri/1)

Regime Minimo (giri/1)

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

Valori Regolazione Distribuzione

cordone di sigillante per evitare perdite di olio

Il basamento di questa unit costituito da due

Fig. 4 - Basamento e coppa olio

1.3 La testa cilindri

Fig. 3 - Basamento motore

Il basamento inferiore realizzato in lega di alluminio pressofuso, mentre i cappelli di banco

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

dimento della combustione sul cielo del pistone

1.6 Lalbero motore

Lalbero motore, in acciaio, poggia su cinque

Le bielle sono in acciaio bonificato, con boccola

Fig. 7 - Albero motore

Fig. 6 - Biella e pistone

In tutti i motori la rotazione non perfettamente

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V

Fig. 10 - Componenti distribuzione

1.9 La lubrificazione del motore

Fig. 11 - Impianto di lubrificazione motore

Fig. 9 - Componenti distribuzione

RGZ Magneti Marelli 2004

Pescante con reticella filtrante

Il filtro olio e lo scambiatore di calore acqua-olio

MULTIJET 1.3 16V

Fig. 12 - Filtro-scambiatore olio

1 Tappo introduzione olio

1.10 I supporti motore

Fig. 14 - Supporti motore

Fig. 13 - Esploso pompa olio

RGZ Magneti Marelli 2004

MULTIJET 1.3 16V