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ANTONIO MANDELLI

IN(~ENII':RO NAVAL

VI' t'rot esor Titular de la Escu cla Nuval Militar. Ex Pr ofesor Titular de la Fscuelo I'll tit ccnica Naval. f'-x Profe sor Titular de la Fucultad de lngenicria de 10 U. n, A.

ELEMENTOS DE

A'RQUITECTURA NAVAL

3r3. EDICION AUMENTADA Y CORREGIDA

LII3RERIA

y

eDITORIAL

ALSINA

BUENOS AIRES

In6

A La memoria de mi madre.

© Copvright bv l.ibreria v Editorial A/sino

II! edicion BIICI10S A ires. 19fi 0

2'! edicion Buenos A ires. 1975

']0 edicion Buenos A ires, 1980

Queda hecho el deposito que previene la ley N~ I 1.723

IMPRESO EN ARCENTINA

!.S.B.N.950-553-026-9

-rccion total 0 parcial de csre libro en cuulquier Io r ma que sea. idculificada. no aut ori zuda por cl EdiWr, viola los dcrcchos reservados. utilizilcion debe ser previa mcnt c solicituda.

I'fWLOGO A LA Ira. ED/CION

Est e libro fill sido coucebido primordia/mente para quienes deban operar el /;11 'I 11. C, sea (:.1'/(' mercant e a de guerra. Por est!' motivo 51! fIG dado preemitiencia a fa exposicion de todos aquellos problemas del dominio de [a Arquitectura Naval cUYQ soil/cion debe encararse normalmente a bordo.

£1 desarrollo es de caracter teorico-practico, can nurncrosos-ejemplos reales de aplicacion. A 10 largo de todo cl libro estos estan referidos a WI mismo buque, a fin de presentar ai Iector un cuadro orgdnico ya ta I'CZ crcarle el sent ido practice de La proporcion cuantitativa medial/ te resultados finales concretes.

Los problemas y topicos cuya solucion no se requiere a bordo par scr del dominio del ingeniero proy ectista del buque, pero cuya existencia el oficial 110 puede ignorar, se hall presentado en forma esquematlca can fa unica pretension de situar al lector rdpidamentc en materia y darle una base para abordar un estudio mas profunda en li-

bras especializados en caso de desearlo. .

A fin de no interrumpir y desviar la atencion con desarrolios de caracter [isicomaiematico, estos sc han concentrado en un apendice, al que el lector curiosa es guiado par referencias a 10 largo del t exto.

A. M.

Buenos Aires, marzo de 1960.

PROLGGO A LA Ira. ED/CION

La presente edicion recoge las correcciones a las dos anteriores e incluy e asimismo la ampliacion de algunos cap itulos. As!, en el Capitulo 6 se han agregado formulas relativas a estabilidad que pueden resultar de utilidad en la prdctica; en el Capitulo 12 normas nacionales e iuternacionales sabre estabilidad y una referenda al uso de fa cornputacion a bordo para la verificacion de esta ultima. en el Capitulo 14 una mendon relativa af submarino a la luz de los avances producidos ell este campo; en el Cap itulo 15 una referencia a los modemos tanques an tirro Ian tes )' en el Cap itulo 18 una ampliacion sobre fa determinacion de los esfuerz os ell el buque J' su verificacion a bordo por media de computadoras.

En todos los ClJSOS se ha mant enido ill lac to e! o hie tivo original de la obra: SCI' de utilidad para aquellos que opcren el buquc.

;\ M.

UIl~rI"~ 1\ ires, abril Jc I <)li()

INDICE GENERAL

CAPITULO 1: DEFINICIONFS Y GENERALIDADES .

1- 1. Buque

1- 2. Definiciones

1- 3. Representacion georuetr ica del casco

I· 4. Fraricobordo

1- 5. Arqueo.

1- 6. Marcas de calado Preguntas y problemas.

1 I 3 4 5 6 6

CAPiTULO 2: COEr:ICIENTES DE FORMA. PRINCIPIO DE ARQUIMEDES.

CONDICIONES BASlCAS DE EQUILIn RIO 7

2· I Coeficientes de forma de la carena . 7

2· 2. Pr incipio de Arquimedes 9

2 3. Pr imera condicion basica de equilibrio del buque 9

2- 4. Ejemplo 9

2- 5. Ejemplo...... 10

2- 6.' Ejernplo 10

2- 7. Pesos en el buque . 10

2· 8. Pesos y desplazamientos en buques mercantes I I

2· 9. Pesos y desplazamientos en buques de guerra . I I

2-10. Centro de catena .. 12

2-11. Segu nd a cond icion basica de equilibrio del buque 12

Preguntas y problemas. 13

CAPITULO 3: ATRIBUTOS DE LA CARENA

3- I. Atribu tos de las catenas derechas ..

3- 2. Curvas de atributos

3- 3. F.je rnplo

3- 4. Ejernp lo .....

3- 5. Ejernplo

3- 6. Esca la de porte.

Preguntas y problemas.

14 14 14 16 17 18 20 10

CAPITULO 4: METACENTRO. ESTABI LI DA D TRA NSVL RSAL INJCI M. 2::

4- J. Metacen tro transversal. 2 ~

Ejernplo ~4

Posicio n dr l mctaccnt ro c n tin buque cualquiera 2S

I'jcll1 plo 2:;

RCSllIllCIl d~ las propledaucs dcl rue t ace ntro . :5

Equilibrio de lin cucr po Ilot antc ~6

4- 2.
4- 3.
4 - 4.
4· 5
4- 6. II

4- 7. 4· tl. 4· 9. 4-10. 4-11. 4-12.

4-13. 4·14.

4-15.

Alrur« Illl·tan'lltrica I'j,~ mplo

Ejclllplu

Altura met ace nuica en un huque cualquier a Fjcmplu .

Cent ro de graved ad de tanques y bodegas parcia lmcnre lleno s .

Resumen sobre est a bilidad 1 ransversa I inicial del buque .. lnfluencia de la forma y pesos del buque en la estabil» dad .

Valores normales de GM en la practica .. Preguntas Y problemas.

\PITULO 5 r:ST/\DILlDAD DEL BUQUI' A PFQUENOS ANGULOS DE I-'S-' CORA. TRASLACION TRANSYFRSAL Dr PFSOS. SUPFRFICII':S L1. BI<FS

5- I. 5- 2. 5- 3. 5- 4. 5- 5. 5· 6. 5- 7. 5- 8. 5- 9. 5-10.

5- I J. 5-12.

5-13. 5-14.

5-15. 5-16.

Rotacioncs del buq ue.

Cupla adrizante a angulo s pequerios de escora Ejemplo .

Traslacion transversal de pesos . Ejcmplo .

Escora debida a carga asirnetr ica Fje mplo

Prueba de estabilidad 0 inchnacio n .

Factores que af'ectan la estabilidad. . .

Efecto de su perf'icie libre en la estabilidad a pcquenos angulos de escora: Elevacio n virtual del centro de gravedad. Perdida virtual de altura metacentrica

Ejempio ..

Perdidas virtuales de altura meta centrica para d iSI intos d esp laz am ien t os del huq u e

Ejernplo . . . . . . . . . . .

Reduccion de Ia per dida de altura met acentr ica debida a

superficies libres . . ...

Resumen sobre efecto de las su perficies libres .

Pesos suspend idos .

Preguntas y problemas

\PITlJLO 6: j':STABIlIDAD A CRAN[)ES ANCULOS DF ESCORA. CURVAS DE ESTABILIDAD ]·.STAT1CA. CURVi\S CRUZADAS DE 1':STAI311lDAD.

6- I. 6- 2. 6" 3.

6- 4.
6- 5.
6·· (, .
I_)- 7. Esta b ilida d t r a nsversa I a gra n des a ng u 10 s de esc ora Curvas de estabilidad csratica ..

Relacion entre la estabilidad a pCqUCll0S y gr a udes angulos ell' escorJ .

Curvas cruz adas de est ahilidad .

Ub t e ncion de !<1 curva .,k br azo-, adrizuntes part icndo de las curvas cruzadas d,' l'stabilidad .

lfccto de las slIpcrfidl'S lihrl" \'11 la e,;lahilidau a I,:randes ;l ngulos LIe e scora

Ej I.! 111 plo .

6- g.

U· 9.

6-10. u-I I.

31 33

6-12. 6-13. 6-14.

33 34 34

ISf )IUo'

Curves de bru zo s adri/.ank~ par;1 d ivcr sas condiciones lk carga del huq lie .....

Curva de brazos adriz ant cs cuando d centro de gravedud del buq uc 11<.) ,'sla en crujia .

Ejemplo _ .

Curva de bruzos adriz antcs cuando el buque tie ne altura mctace ntr ica negative

Resumen sobrc curvas de cstabilidad

Brazos adr iz antes a angulos mo dera dos de escora

Escora permancnte para alturas metacentr icas negatives

pequenas .... Preguntas y problemas.

l/\PITULO 7: FSTABILJDAD LONGITUDINAL. ASll'NTO. VARIACIONES DE ('ALADO ...

CAPITULO 8: ESTABIUDAD DINAM1CA. 1':QUIUI3RIO DINAMICO DEL

BUQUr . _ .

8- I. Trabajo gastado para escorar el buque .

8- 2. Estabilidad d inamica .....

8- 3. Ejeruplo .....

8- 4. Irnpor tancia pracrica de la estabilidad dinaruica ..

Pregu n ta s y pro b le mas

Ci\pnlJLO 9: TRASLACION DE I'FSOS. FMB,.\RQUE Y DESI;MBARQUE DE PESOS EFECTO EN LA FSTADILIDAD Y Ci\LADOS

9- I. Traslacion de pesos

9- 2. Traslacion vertical de pesos ..

9· 3. Traslacio n transversal de pesos

9- 4. Traslacion longitud inul de pesos

9- 5. Resu men sobre cfel' LOS de la trnslaciou de pesos

9- h. Efccto de la apar icion o dl's<lpari,'i<1I1 lc xu pnfl,:II:' lihre-; de l iq u ido s

35 35 35 36 36 37 38 38 39 40

7 - I. 7- 2. 7- J.

7- 4.

7- 5. 7- 6. 7- 7. 7- 8. 7- 9. 7 -10. 7-1 !.

41 42

7·12. 7-13. 7-14. 7 -15.

43 43

44 45 45 46

47 47 47

4g 50

Metucentro longhudina I .

Equilibr io y a lt u ra metaceutr ica longltudinales .

Ef'ecto de la traslacion longit ud inal de un peso. Asiento del buque

Ejernplo '" . . . .....

Calculo del asiento en un buque cu alquiera . Ejemplo _

Variaciones de calado a popa y proa .

Ejemplo . . . .. . .

Caso en que et buque tenga un asiento inicial Ejemplo ....

Determinacion de los calados del buque en una condi-

cion de carga eualquiera ... Ejemplo _ .

Correccion de desplazamiento por asiento Ej emplo ..

Influencia de las superficies libres de liquidos en estabiIidad longitudinal ...

Preguntas y problemas ....

xru

57 59

63 63

65 65 66

67 68 68 69 69 70 71 71

72 72 73 74

74 75

76 76 77 78 79 81

82 82 83 83 84 :-5-\

(I V

(j- 7. 9- 1). 9- q 9-10. 9-11

9-1 ~. 9-1 J. 9-14.

/,\'/)/CI,

L~jemplo .

l.mbarquc y dcscmburquc de pesos Eiernplo

Efccto del ernbarque de pesos en la estabilidad

Ef ecto sobr e 0:1 ask nt.o y calados del em barq lie tie un pcso no muy grande en un punto cualquicra del buque ljemplc

I:scalas de asiento .... Ejernplo ..

Preguntas y problemas.

AI'ITULO 10 SUBDIVISION [STANCA FN EL BUQllL , .. , ..

10- 1. Necesidad de la subdivision estanca . .

10- 2. Subd ivision estanca en los buques mercantes

10- J. Subdivision estanca en los buques de guerra, Pregu n t as y pro ble ma s . , ,

'APITULO 11: B UQUF A V ERJ ADO. IN UNI)ACION I'.S I 1- t 11- ~.

J 1- 3.

11- 4.

11- 5. 11- .6. 11- 7. 1 1- 8. II· 9.

1 nu ndacion de compartim iento s ..

Inmersion del buque cuando hay libre comunicacion con

el mar. . . . . . , ' . .. ..,., ..

Estabilidad transversal del buque cuando hay libre Will tInicacion can el mar, : ,

Estabilidad longitudinal del buque cuando hay libr e comunicacion con el mar

Perrneabilidad ..

Ejernp lo . .. .

Instantc crft ico en la inundacion. Inu ndaciones peligrosas Ejemplo

Metodo de la flotabilidad perdida Preguntas y problema s ,

'APlTliLO 12: LA FSTABILIDAD FN LA PRACTICA. I3UQUES MFRCANTIS

12· L Generalidades... .

12- 2. Mantenimiento de u n francobordo adecuado ..

12· 3. Mantenirniento de una altura mctacentrica adecuada

12- 4, Mantenimiento de u n asiento adecuado

12· 5, Observancia de. d isposiciones reglarnentarias y tccnicas para el casu de navegacio n normal y averia

Co nclusio nes fina les ..

12- 6. 12- 7 12· B,

Norma, sabre esiabilidad para buques de ult ramar Ve rificacion de la esrabilidad en la pr acl ica

Pregu ntas y problem as

'AI'I1 ULO I J: LA FSTAI3I L1DA [) EN LA PRACTICA. BUOl'I·:S nr. (,LI R [<',A.

CONTIZOL [) E A V 1-:1<,1 AS .

I ,'- I. Ge ncralidades

13-) Control de:'. aver ias , ,

13-.1 Objet ivos del cont rol Ik avcri a, .

13- -1. lnformacion iI d ixposrcion d c In cent rul de c on t ro: de

.rvcr i as

I'r~gllnlas y prohklllllS

c·\ 1'1TL' LO \ ... Sl'B~1.\ RI NOS .

l-i- I. l'riucrpio general de iruuer-non .

14- 2 SuI.' marino en in mersion. SII b marino dosado htabilitlad transversal del submarino en supertrcie

hla hi lid ad transversal del su b rna fino en inrncrsion f',lJLlilitlad transversal durante la e t apa de inmersion . ' 1:,1;1 hilid ad longh udinal del su brnurino .

Compcnsacion de pesos variables en el submarine

EI submarino moderno

1)5 X7 !Hl 90

1-1- .1.
14- .:I,
14- 5.
14- ('. 91 92 93 95 9S

97 97 91:)

101 102

1.:1_ 7 1-1- ~,

!;\,o/eF

I'rt'gllntJS y problemas,

xv

IJb \36 D8 140 140 142 144 145 145 145

147 147

I ~- 2
15- 3.
15- 4
15- 5
15- 6.
15· 7,
i s- 8. l \PI fl'! o !:i: \10\!\!II'.NTOS Y OSCILAC'lONES DEL BUQUE I ,'i_ I. C;eneralidades

Rolido en agu as tranquila s. Per iodo de rolido propio y 113 rural del buq ue

Eieruplo "

Rol.ido e n el mar.

lm porrancia pract ica del per iodo de rolido propio del buque . '.' , .. '

Sistemas est abiliz adores de rolido Cabeceo .

Modernos tanqucs antirrolantes . Preguntas y problemas, ,

CAPITULO 16 PROPULSION DEL BUQUE

16- I. GeneraJidades. Formula del alrnirantazgo

\6- ~ EJe rnplo

16- 3. Est irnacion aprox imada de la porencia .

16. 4, Resistencia al avance del buq ue. Te ori a de los rnodelos

16- 5. Determinacion de la potencra propulsive por medic de pruebas de modelos en piletas

Series sisternaticas de rnodelos .

Curvas de potencia-velocidad. Velocida d relativa " Pregunt as y problemas.

c APITCLO Ii: HEuer Y TI MOi\

17- I Sistemas pr opulsores. Generalidades .

17· 2. Helice .. Definiciones, Resbalamiento .

17- 3. Calculos de helices. Pruebas en pilet as .

17- 4, Cavitacion ..

17· 5 Timon.

17- 6. Efectos del ti mon

17- 7. Ci rcu 10 tie evolucion

17· 8. Tipos de timon.

17- 9. Capucida d evolut iva del buque Preguntas y problemas.

10J 10.1

104

105

107 107 109 113 115 lIS 116

118 118 119 II') 123

1(,- 6. 16- 7.

124 124 125 126 127

I .11 IJ~

C\f'ITUI,O 18: ESl-lJl'.RZOS DLL BUOUF

18· I. Clasif'icacion de los CSfIICI'Z()S tiel buque

IX· 2. Fsfuc rzns cstructurales longitlldinllics. Vi!~a-t)lhll:c

147 149 ]49

151 152 154 154 154

156 i56 157 157 158

161 163 164 165

167 167 167 170 170 171 172 173 174 174 17b

17 17 17

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F,iIlCf/OS cst ru c turuh-s t ransversalcs , 11'01

I, siuc r lOS IOc'aks I \ ~

Vcrificucion de los cxfucr z.os ell 1:1 pr:IL'! ie-a l'rcjnmt as y proble mns ,

II)· .,
1')- 3,
1<)· 4.
19- ""
1'1 ,\ DI(,I \I'ITULO l<i: SO!IH,I{;\S NOClO~IS 1)1 (,ONSTIU'CClO'.; N.'\\',,\L.

I y. I. (;cncralidadcs.

Lst ructu ras Iunrla mcnt alcs del buque lin ion de los elementos _

f)is I in I os t ipos de cst rue III ras Const rucviou del buq uc Preguntas y problemas .

1.1. BUQUE

Puede definirse como buque todo flotador -dotado 0 no de propulsion pro pia y des tina do a un fin comercial (trans porte de pasajeros, carga, pesca, etc.), militar (buques de guerra), cientifico (oceanograficos, ete.), auxiliar (remolque, dragado, rompehielos), deportivo u otro cualquiera determinado.

Apcndice Aperidice ~ Apcndice -' Ape ndice 4 Apcndice :; Ape ndice (, Ape nd ice 7 Apendice 8 Apendice 9 Apcndice 10 Apendice I 1 Apendice 1 ~

ndice alf'abe tico ..

DEFlNICIONF$ Y GENERALIDADES

1<)5 ICJ~ \'17 1<)9 ~OO ~OO ~O\ ~OJ ~O~ 203 204 206

1-2. DEFINICIONES

El buque consta escncialrnente de una caja estanca de lonna adecuada a su funci6n, Hamada casco, sabre la cual se erige una superestructura. Parte del casco esta sumergido, constituyendo La obra viva 0 carena, y el resto emerge, Ilamandoselo obra muerta.

. La superficie del casco esta formada par chapas de acero, tablas de madera u otro material adecuado de un cierto espesor, pero, a fin de representarlo convenientemente sin ambigiiedad, empezaremos por imaginar un casco ideal de espesor infinitamente pequefio (es decir, una superficie geometrica), con respecto a Ia cual situaremos oportunamente los elementos estructurales, Esta superficie ideal 0 de diserio tiene, normalmente, un solo plano de simetria, longitudinal, Uamado crujla. En algunos casos exists otro plano de simetria, transversal, cuando la proa y la popa son iguales (algunos botes dobleproa, ferry-boats). El plano de crujia es, por su importancia, uno de los pIanos basicos de referencia en 18 representacion de la superficie de disefio. Un segundo plano de referencia es el plano horizon-

~09

J!C'T.;Jt t;:).!':::: ~f·l':'·C1-

FUJiI,-,\,/OS 1)/:- .,1 1,(_' ['/JI'.CI/,RA 'vA 1.-11.

J

t.1.1, sobre el cual puede considcrurse apoyada 1" Sllfwrficie de diseno, al que Ilarnaremos plano de coristru ccurn: La interseccion del plano de crujia con cl plano de construe' ion se llama linea de construccion 0 linea base (fig. 1-1).

Re£iriendoDos siempre a In superficis de diseno del casco, la Iigura 1-II define el significado de manga, puntal, calado, uuelta de bao, astilla muerta, pantoque y franco bordo. Notese que el puntal ('i 1.'1 surna del calado y el fraJlcobordo_

La eslorqfdel buque es, en terminos generales, la longitud del mismo, Ernpero, siendo variable la forma de la proa y ]lopa, y a menudo complicada la de esta ,'dtima, es necesario definir varias esloras (fig. 1-111). La perr,elldindar de proa es siernpre la iudicada; la de popa puede variar Iigerarnente sL'glln la forma de esta ultima, pero en el caso de 1.'1 popa cmcero (Ia mas usada hoy en dia) se

1-3. REI'HE -E:\TAClO"'; GEOMETBICA DEL CASCO

La superficic de disefio del casco es, desgraciadamcnle, de forma excesivamente cornplicada para poder ser expresada pOl' formulas maternaticas scncillas. E\ unico modo de clefinirlil can precision es, pues, rcpresentarla de acuerdo can los princi pios de la geometr.ia descriptiva, El mritodn mas simple y adecuado consiste en 'secCl0:r:tarla con una serie de planes deterrninados y representar esas secciones en su verdadera forma. Como el buque es simerrico con respecto a

crujia, bastara rapresentar 1.'1 mitad, es decir, una sola ba:r:tda. .

La figura 1-IV muestra las secciones a que nos refenmos; SI se corta el casco can un plano horizontal (es decir, paralelo al de construccion), se obtiene una linea de agua; si se 10 corta con u~ plano transversal (perpendicular a crujia y al plano de construccion); se

~-------- fswra6wlfeperpen@cumr~--------~ ------------fsLof'{l de flomc/ol/,

t----------fs/ura maxIma --------~

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Arrofo a flOpa

• • ~ .S'::I rtofilcloa /llll'mal

:=,creiiifiiJil7!iiio/l.--' _- ·I~ ~- - - _. - -_ _. -,

ArrulO f1, ,oroa

Fie. l-III, - Todas las dimensiones definirlas Sf! Ilamnn dimensiones de diseno o dimensiones moldaadas.

toma en el eje de la mecha dt'l timon, que es prccisarnente 10 indicado en dicha figura. La distn ucia entre las perpendiculares de proa y popa es \.'1 eslora entre perp,·ndiculares. La eslora en la flotacion y Ia eslora maxima 'estan 'asirrusmo indicadas «n la figura 1-III. Todas las dimensiones definidas se llaman dimensiones de diseno 0 dimensioncs moldeadas.

El arruflftes la curvature de la cubierta en el SE'n tido de la CSIOra 0, mas especificarnente, la «levacion de 1<1 cubierta sobre la 11Orizontal que pasa par su punlo mas bajo, rnedida a proa 0 popa segun se indica en 18 misrna figura.

La seccion transversardel buque en el pu nto medio de la eslora entre perpendiculares es In sn:ci6n media, Ln indicnrcmos siernpre coni.'] siuibnlo 3D: , Lit s('o'/()II maestro p<' 1.1 w':lxinlil <cccion transversa I del buque y normal meute coi nr.irlr , u ("" n III Y proxima, H Ll sl'cci{)11 mcdiu (fig. j·III J.

obtienc una seCCJOn transversal; si se 10 corta con un plano paralelo a crujia, se obtiene un vertical. Si S8 proyectan ahora todas las secciones analogas sobre un rnismo plano par~lel? a, las mismas, y se hace coincidir finalmente esie con el de dibujo, obtendremos todas las lineas en su verdadera forma en una escala prefijada. El conjunto de todas estas Iineas constituye el plano de lineas (fig. 1- V), que es el plano fundamental de todo buque. Notemos 9ue, par. ~ornodidad, las lineas de ngua corresponden a pianos elegidos eqUld;stantes en Ire S1. como asimismo las secciones transversa les. Estas ultirnas son normalmente 10 6 20 Y se toman de modo de hacer comcidir 1,1 primers y la ultima con las perpendiculares d~ proa y J_J0~a.

Muchas veces sc efecllliln secciones de In supcrf icie de diseiio call Ol1'OS planes auxiharcs. tales COITI.o los diagonalcs, que, sirvcn

I I . I ucha curva-

para tTprCS('lllaf mas aca )lH amcnic ciertas partes l em.

l lira. coiuo los pnJlluques,

l-·l_ FHA.'lCOllOIWO

tn'lpicu {I r1'. Ftl d.lfillit~rH_, pi hiHHli" d\'~l1.~ rl"~: 1·i.I!" ri~l![·ul..,.(nrH_~!llp ]a 111,11-,-,1 "(II')'('~I)f)lHji('II!t' ;\1 rnnr .\.' 1'1"".",1 11,,1 ,;1:" "11 'jill_' Iwn'~n: <lpilcillI.Jn Lts pl"c,;uil'.-i'Hll''; dd nt!~f(llll('!ill) 1II.',·Ul!lf·/nu{/! de Francobordo. !.<I illl[nrid;ld lOllll'el(,llt('~ ('II IIW"!PJ ";l;~ I., L'rclectura /\'O(';ollfl/'Harilillw, ('S la enCiu~gnd'l de \'t'rifi':ill- (:1 (limp] imicnto de ,HjllPlln disposicion al 'l,H'par cl huque (').

Los huqucs de )!LI('ITa naturalmon Ie (>\;" i1 ,,_\ 1lllIdn~ de estn rcglnlllC'n tacion, res pondicnrlo SlI f rancobordo (·;.;.-11101 '_'d mente a considerncionr-s tecnicas y de disouo.

Ya It,,mus indicado que es cl Irancobordo. c·l que puedc definirse como la dista nciu <'II tre el ngua y la eli hied" 1.11 (() . stado (Fig. I-I!) en Iii sctciou media del buque. Evidcntcmnnte, ill aumcntar la illlnl\!~i(lll del lruque d isn un uye el frun cobordo. Como este esta intimamcn te hgado COil In seguridad y condiciones rnarineras del buque, _va que ell condiciones norrnales a un ma,yor Irancobordo corresponde un mayor angulo de rolido antes de que 18 cubrcrta toque el agua, .y ('II condiciones de avena un mayor Irancobordo irnplica una mayor {eSCTI'O de [lotabilidad (segun veremos mas adelante), es evidente que debe cstablecerse para los buques mercantes un Irancobordo mimrnn obligatorio parn evitar que los armadores carguen los mismos mas alt,'; de 10 razonable, disminuyerido la seguridad del Luque y l.i d~, su s tripulantes y pasajeros A tal fill todo buquo rnerce nte esta

1-5. ARQCEO

-480I11m--_____'''''

---IAN

Los huqur-s l1H'rr:a 11 tcs (',;Iirn su jel os cnn,lii n!t'Ill('lllc a I pago de dcrr-chos de puerto, rcmolquc, carcnado, jlilS(J f,or canales, etc., v C$ pyilknte qlle los nusruos lichen ser proporcionalcs n In cupacidad comercia]. del buquc. La rnancra mas adccuada de cxpresar esta ca paCld,ld comcrcial es nicdir el volumen interuo (sin contar ciertos espa:lo:' prcvisios (;11 el rcglamcnto de arquoo, y pOl' ella [lamados ext fill dos) , ob Ie n icndose 10 q lie se llama cl a_rque()_1?[ult;~ Si n es te arqueo bruto se Ie hace un descuen to (que depE'mk· de otrus' espacios pOl' clio Ilamados deducidoss para iener en cucnta e1 espacio ocupado pOl' las ruaquinas y combustible, tripulacion y en general los cspacios no destinndos al transporta de carga 0 pasajcros, :;e obtiene Iinalrnente el.C!![l~Q.- Ambos arqueos son, pues, vohunenes y se expresan u~al_1C1o como unidad la tonelada de arqueo (equivalentea 100 piesf CUblCOS, 0 sea:,'~8'32m~." Ea tonelada de arqueo, pese a su nombre, que puede inducir a error sugiriendonos 10 idea de un peso, es, pues, una unidad de volumcn, Esta unidad es internacional, no asi 01 reglarnonto de arqueo, e1 que varia de un pais a otro, a veces de modo considerable, El de nuestro pais es practicamenta idcntico al britanico, que, Call ciertas modificaciones, es el mas difundido en 01 mundo.

Es mision del ingeniero naval que proyecta un nuevo buque tra tar de que cl mismo rouna todas las condiciones exigidas pOl' e1 armador y a In vez tenga un arqueo brute )' neto 10 rnas pequefio posible pues de ese modo disminuiran los derechos a pagar ya citados y se abarataran los gastos de explotacion del buque. Esto se logra hacienda uso en forma ingeniosa de ciertos tecnicisrnos legales de los rcglamentos de arqueo.

Los buques de guerra posccn asimismo 5U arqueo, ya que pueden csta r sujctos al pago de derechos en forma analoga a los huques mercantos.

FIG, I-VI

obligado a llevar grabada en forma inalterable a ainbas bandas la llamada marca de Plimsoll, consistente en W1 circulo cruzado por uri diametro horizontal que indica e1 francobordo minima permitido para el mismo, ya que el agua no debora lIegar mas alia de esta rnarca (fig- 1- VI), No obstante, como las condiciones de los diversos mares en las diversas epocas del aiio hacen aconsejable permitir un f runcobordo a I go mil vor 0 menor segun el caso, se agrega una ascala, Ililln/H,I,a de [rancobordos cstacionales, que reunc precisamente las nl<lr('a~ 11aril aqueilas diversas condiciones. Notese que In marca ba,iGl !'~ la de {}erRI/O, b cual rnincido con el diametro de lu marra I~fl PI_I:"'l~.n~ .. :.,

1.;,.: It!;"'!,, ,,,;ti!Ci()llil!('~';nn; verano (V). mvterno (1), ill' ,,'-no - ,I I'! i\[!:!:'i1('I,. [\'<JI"k (l'\!'\,:, In"pi((J (T'), dulce (D) )' dlllee ('J_ '~i

(. I LllS ini,-i"lc; rorrcspoudicutcs a los Jrancouordos estacionalcs en idiorna illgi,< SOli: ,<11m",,,, (S I, u.iuter (\'V) , a-inter North Atlantic (\VNA), tropic (T), [res]: (F, v 'I'<)IJic [res]: ("1"1<")_ Las lctrns quo "1''',..'(''11 en los oxtrenros tid J;il""'!,'" ,i" L, "",,'Cil tl(' I'lilll<;olt (fig, 1-\'1) SOH las ;11;(;,d('. <if) la <Julnl'i,hd que fi"'::l ,I il., .. l 1.1 '·I~jn.-;I('i~'J'Jl d .. Ll~ IIIa1Tns.. I .as d~ nuestro pais. ~nn I1A. T .n:-': I}P h.iqucs (',\1 ~-dllll'rH" <';('t':Hl LH ll.lo_\·,1 Hpgistcl'), l\il (Amer-ican Burcau i ~ GL 'GcnnJnis· 411!·~t· IJo\"d.j 1 totc,

1-6. M AJtC:\ S UP. C.\!.AI)()

Todos los buquos llevan a proa y popa, y a veers tambicn en el centro, Ins escalas de calado, graduadas gr:neralmenle en pies a una banda y eu decimctros en la orrn. La utilidad de estas escalas es grande, va que ('ll Iuncion de los calados sera posible determinar importantos elementos. tal COmo vercmos mas adelante,

OOEFICIENTES DE FORMA. PRINCIPIO DE ARQUl\IEDES.

CONDICIONES BASICAS DE EQUILIBRIO

PREGUNTA$ Y PROBLE.,'\'!AS

2-1. COEFICIENTES DE FORMA DE LA. CARENA

,Que es eslora enlre perpendicular,,;, esl or a en la Hctnciori, puntal, arrufo? (Que es Irancohardo reglamenrario y por que es el mismo necesario?

,Que SOil los f rancobordos estaciouales?

~Que es el arq ueo Y cual {'S su ne(e-$idad y aplicacicn?

Consideremos la parte sumergida- del buque. es decir. su rarcna.

E.videntemente, la misma puede considerarse (fig.2-1) inscripta en el paralelepipedo cuyas aristas son la cslora L, Ia manga B }' eI ca-

FIG. 2-I

lado H. Su volumen sera, empero, siempre algo menor que el de dicho paralelepipedo, debido al afinamiento de la carena. Se define como coejiciente total 0 block. a la relacion

b = Volumen de la carena = V

Volumen paraleJepipedo L· B .l-/

Al misrno tiempo, la linea de agua de Ia flotacion encierra una superficie que puede considerarse inscripta en el rectimgulo de lados L y B. Si el area de esa superficie es A" se define como coejiciente de flotaci6n a la relacion

[2,1]

Area de flotaci6n AI

f == Area rectanhrUlo = L· B·

El volumen de carena puede asimismc considerarse inscripto en un cilindro cuya base sea igual a la secci6n rnacstra de la carcna y su altura la eslora (fig_ 2,11). 5i el area de la seccion rnaestra es Am, se define como coe[icicl1te prisnuit leo 0 longitudinal a la ralacion

[2.2]

[2.3J

·1 \ tosto ,If.·L\/J/JU

t.u.nt.vros 1)1: .·IR(J['J1'f('U IU \.·11,1,'

'I

2-2 l'RI>lCIl'1O ns ARQUIMEDES

FIG, 2-II

E1 principio de AHQuiME.OES expresa que "todo cuerpo sumergido total o parclalmente en U/I [luido recibe WI empu]e uertical, hacia arriba, igual al peso del ,hlit/I) desalojado POI' el cucrpo" (ap. 1) (.),

E.l volurnen desalojado por el cuorJlo es, en el caso del buque, precisamcnto 01 volumcn de la carena V Si el peso especifico del Iluido, en oslo C11S0 01 agua, es y, evidentemento el principia de AftQUiMED£S expresa que

Empuie = V' y .

[2,6]

. Asim.ism?, pO.r su lado, la superficie de la seccion maestra puede considerarse ill. scripta en el rectangulo de lades B v H Se d fi

I' . de .J' e lne

como COB icterue seccion maestro a 111 relacion

m = Area de secei6n maestra _ Am

Area del rectangu!o - ~ Jr

Como el peso de agua desalojado es, por definicion, designado con el Hombre de dcsplazamicnto, tarnbien puedo expresarse este principio dicicndo que el em puje cs igual al desplazamieruo.

[2.4]

2-3. PRH"UWA CONDICION BASICA DE EQUILmRlO DEL nUQUE

Para que un euerpo total a parcialmente sumergido en un Iluido, sin contaeto alguno can otros cuerpos, permanezca en equilibria, evidentemente sera indispensable, como primers coridicion, que el peso del cuerpo y el empuje que reciba el mismo sean [uerzas iguales y opuestas, ya que dichas Iuerzas son las unicas que actuan sobre el cuerpo en tales condiciones. Por 10 tanto, debara ser

. Peso ;:;.."; Empuje

o tambien, teniendo en cuenta 10 dicho mas arriba,

Peso = Desplazamiento. [2.7]

Notese bien que mientras III eeuaci6n [2.6] solo ~e refiere, ,tal como 10 express el principia de ARQuiMED£S, al €InpuJe que recibe el cuerpo (el cual se manifiosta aun cuando e1- cuer'po no este en equilibrio dentro del Iluido, tal como ocurre, por ejemplo, con un cuerpo pesado que estri cayendo dentro del agua), la ecuaci6n, ~2.?] se refiero exclusivarnente al caso en que el cuerpo esui en- equilibrio.

La aplicaclon del principio de ARQubtEl)ES y de la pri~er~ condicion basica del equilibrio qucdaran aclaradas con los siguientes ejemplos.

Tenemos, pues, cuatro coeficientes fundamentales que, unidos a otros que r:~ entrarem,os (I analizar, definen la forma de la carena ! s~ flotacion .y seccion rnaestrn As}, POI' ejemplo, 'un b pequefio mdlca uilDa care na f tna y un b gro ode ( ce rca no a la unidad ) una careria ena (").

Noternos, d~ paso, que b, p y m esta n ligados por una relaei6n que se deduce facllmente de [2.1J, [2.3) Y [2.4]:

b = p : m.;~ (2,5]

.. La siguiente tabla da una idea ..leI I' d l f'

di "U va or e os coe icj(mtes en

. ~t:u:tos tIP?S de buques mcreantcs y de gUCITil. So han agrcgado,

asrmismo, duuensiones aproximadas para hacor mas ilustralivos los datos:

Tipo de bl/que b I m L I' B H

-- -+j __ ~_+f---_!-:(m) (m), (m)

Gran transatlantico "'" I I .---/-----'---

Buque Mirto; pasajeros y I 0,60 I 0,96 250, '29 9,50

Ca~;uge"ro '~~di~~~' .... '.. I 0,67 0,98 J 50 20 8,50

TPctrolero mediano ..'. ~: I b:~~ b:~ : ~~ ~ ~.50

orpedero "'" I J

Crucero ...." ... " ~:;; I g:g1 : ~~ : ~ 6.51)

Portaviones rned.ilUlo '0,66 I 0.')7 230

Acorazado grande ! 0,57 i 25

i O.YO %0 33

----------_._,-------

'l

! 1.'i0

2-4, Ejemplo

Detenninar el ernpuje que r ecibe una esf'er a de 2 HI de diametro totalmentu sumergida en agua de mar (peso especilico 'Y = \,025I/m3).

Vo = Volurncn de la esfcr a == ; 1t,-3 "" ,~, 19 ru3, Empujc::::: ~'(j J( Y = 4,\9 m·1 X 1,025 11m3 == ·1..3 t.

(.) Puede (kmoslr< .... st' Q'Jc ('1 pr incipio de An'll..'h!1'-')E,' rige para cualquier fl,· • urlo s.ip.ITlprp fi'U' la (.-ic(,)ol)l) tutf'rllfl enlr-r sus n'r)k~falrl:-', .'')to es, la viscosidad, sea nula 0, en la practicn, muj: pequefre. Esro ocurre, po::- '~i('nlp!o~ con cl agua r el ",re. I','ro "0 ton sustanrins tales como el a,fll!tll.

I(J

2·5,

Ejempio

I:'U:':I/L.\'TOS iJI:' A I(Q[.'11 '/:'C'I'UI01 .vA l'At

II

Si suponernos cl buque hundido hasta la marca de francobordo de verano (que es, segtm homos vis to, la marca basica ) 0, en caso dl' ser un buque de guerra, can su calado normal meximcvel des. plnznrrucnto cstara perfectarnente dcterminado, ya que, de acuerdo (Oil 10 expresado en 2.2, este no es mas que su empuje. En esa condir.ion podra hacerse un e nalisis de los pesos parciales del buque, ut;mpiindolo:> de distinto modo en buques mercantes 0 de guerra, segun convenga.

Dos ejemplos aclararen 10 dicho,

Si [a esfcrn ! I' I -

_ ue ejemp 0 antenor pcsa 2,5 t, ,que volumen debera emerger

<I,~c la rnrsma 'lued" Clotando en Ia superficie del mar?

s" V es ahor a "I volumen de carenu C'S decir el volume d I t

el equilibria erige que ' - " I] e a par e sumer-

Peso :::: Empuje,

2,5 t ::: V X 1,025 t/m3,

V = ~5_!_~ == 2 44 013

1,025 tjmJ ' .

Por 10 tanto, el volurnsn que emerge-a sera

gida,

4.19 - 2,44 = 1,75 m3.

2-6. Ejemplo

~-r;g~

I , ,,/ A(I\> •

I... • .J' ./'

2111. 1/

FIG. 2-111

Empu;e

2-8, PESOS Y DESPLAZAMIENTOS &~ BUQUES MERCANTES

Tomernos, por ejemplo, un carguero cuyo desplazarniento, hasta la marca de verano, es de 10.370 t en agua salads. En ese instante sus pesos estaran distribuidos tal como ·se indica en el siguiente CUa· dro sinoptico:

Peso del buque vacio Combustible

Lu bricante ..... , .... Agua de beber .'

Agua de alimentncion calderas

Provisiones y \' i veres __ .. _ .

Tripulaci6n y clectos ' .

Carga general _,. _ . , .

Carga refrigerada , .. _

Carga de aceite vegetal

3.800 t 670 t

30 t 200 t 300 t - 4{) t

30 t

4.000 t } 2l

1.000 t 5

300 t P-.

1 1\

o ..

[ ; ~

1;:2

~ II

J

Puede apreciarse que el porte brute es la suma de todos los pesos que el buque lleva, excepto el propio, en tanto que el porte neto es la parte del porte bruto que paga [lete. La eficiencia comercial del buquc de carga sed, pues, en principio, tanto may~r cuanto mayor sea la relacion porte netoJdesplazamiento. En el ejernplo dado esa relacion es de 0,51.

= 2m X 10m x; X 1,025 tim3,

Un trow pilralelepipedim de madera homogenea cuyo peso especifico es 1", '" 0,6 liun, de 2 III de ancho, 4 m de largo y 1,50 m de altura. flota en agua de mar. Determinar Sll inmersio n, suponiendo que flote tal co rno 10 ind ica la figu ra 2-111.

3. llarnamos x a la inrnersio n, tendrernos, recordando que el

peso especifico del agua de mar es 1025 t/m3,

Peso de la madera = '" m X 2 rn X 1,50 m X 0,6 tlm3,

19uolando peso y empuje y despejando x tend rem os

4 X 2 X 1,50 X 06

I.=: .1- X 2 x 1,025' = 0,88 m.

La inmersi6n, 0 sea, el calada, dehera ser, pues, de 6,88 m,

2-9. PESOS Y DESPLAZAMIENT08 EN BUQUES DE GUERRA . Como ejemplo se ha tomado un crucero liviano..

Peso del buque vacio . , .....• ' Agua de beber "'_

Provisiones y viveres

Tr ipulacion y efectos Municiones . _ . , '

Combustible

AgLiB alirneruac ion calderas ' ....

Reserve d" rnrnbusj ihl« Boservu de rn (In id () r t r-s Hcservn provisioue Y vi verr-

2-7. PESOS EN EL nUQUE

El peso de un huquo ,es la su rna d~ varies y distmtos pesos: d

~,~:~ propio del,buque vacro cl de su combustible, agua, provisiones,

: go, etc. £1 UIHr.u invnriabio os ('1 l'rllllCr1) d" ellos: In 1 !..

... .: • 1 j" ., - '-' '-' ., )s (emil, \ a-

, til t" I:, Sf'gu n ~l conaicron ric carf-!a rlnl buq lie.

En lndo momen!o "I jIf',1) toud dpl UW]llf' S('r;\ igual a la surn.: de sus pesos ('ornpOIll'nl('s j. dr· i1Clll'nlfi con ];-1 comlir ion b,).;;icil .If' "qw I d,no ex pr(',;nd;1 ('II lil ('('u;l(it'" I r-~. i 1. dl,hc ,,;'1 cu In plirso q lit'

6.300 t ,150 t 100 t 70 t 350 t

I.4{)O t 230 t

300 t 50 t 30 I

I

j

I~

A.'V10.V/() ;IIA.\'D/'IJl

LU:JIi;".\" n JS /)/, ,II,' (H .; /F("/"(/I( .' I .\".·1 1'.·11.

13

Puede notarse que en el desplazarniento normal intervienen todos los pesos que e1 huq ue lle va (exce pta la s reseroas extraordinarias'j ; en el desplazamieruo standard, en carnbio, no intervienen el combustible .y el agu.a de alimeruaciori de calderas (.).

E1 desplazamiento normal es el que el ingeniero naval toma como punta de partida para el proyecto del buque, poria que tambien so llama desplazamiento de diseiio. Con este dcsplazarniento el buque sc cncuentra en la condicion optima desde el punto de vista mili tar; las reservas extraordinaria s estan destinadas a darle una mayor autonomia en caso de necesidad, pero disminuyen en rcalidad su eficiencia puramente combative, ya que Ia velocidad se reducira algo asi como la capacidad evolutiva, y finalmente la coram, en los buques protegidos, tendra una inmersion mayor que la optima.

Un buque tienc 12.0 rn de cslora, HI m de manga y 7,50 ~l d(' talado. Su cc.>efi6rnlc prismatico es 0,78 y cl de seccion maestre 0,98. ICual cs su volumen de caruna y SI. des;:ola7.arnitnto en agtl<l sa lad a?

R.: 12.383 m ". 11J)'lJ I

Una mine submori.b.a tiene un volumen de 0,7 m3 y un peso de 300 kg. ,:Cual sera el esfuerzo en eI cable que 10 sujctP. el "muertc" (peso ~c lastre apoyado en el rondo) en agua duke?

R.· 400 kg.

",CmU es III relacion entre el volumcn total de un tempano y cl volumen de la parte q ue emerge 01 f lotar aqu,i\ en agu II salada? Tomese el peso especifico

del hielo igual a 0,935.

R.: 11.39

2-10 .: CENTRO DE CARENA

Puede demostrarse (ap. 1) que el empuje que recibe el buque es una fucrza que pasa sieznpre par el baricentro (0 centro de volumen) de Ia carena. Este punto, de capital importancia, como se vera mils adelante, se llama centro de empu]e 0 centro de carena, y tambien podria ser definido como el centro de gravedad del volumen de liquido desplazado par el buque. Evidentemente, si la carena tiene lID centro de simetrra , estc es directarnente r l centro de carena; si no existe centro de simetria, como ocurre en los buques corrientes, el centro de carena debora hallarse aplicando los metodos dados par la fisica para Ia determinacion de baricentros de vohunenes. El centro de carena 10 designaremos en adelante con B y en el capitulo 3 veremas 'como fijar exactamente su posicion en un buque dado y para un determinado calado.

,CUllnto debe, pesar una eden de 80 em de diamotro p~ra sumergirse en agua dulce ex.aclamente basta la mitadi

R, .. ! 34,04\ kg.

Una e5fera. de 2-0 em de dilimetro pesa 2 kg. Se la une a otra e.sIera del mismo diametro y 5 kg de peso po .. medic de un hilo (de J.'eso y volumen despreciable) :r se las arroja BI agua duke. lQue volumen emerged. de la estero Iiviana? .

R.: 1.370 em'.

Un globe esIencQ inflado con gas de peso especilico igual ? 0,00009 tiene W"I volumen de !O m3• EI peso de I" envuelta es de !5 kg. (Cual es la fueru

. I (dif . 6nll'c empuje v P'6<O) en aire de peso especifico igual

escenssona rurerencra ~ ~ ~ J ~

a 0,0012937

R .. 7,03 kg.

2.11. SEGUNDA CONDICION BASICA DE EQUILIBRIO DEL BUQUE

Un cilindro se coloce en agua duke y se constata que se hunde 25 em. manteniendose vertical. Puesto en otro \iquido se hunde tan sMa 1.8 em. lCUiH es e1 peso esplJo(ifico de este ultimo liquido?

R. \,389

Hemos visto que el empuje es una Iuerza vertical, hacia arriba, que pasa por el centro de carena. Por su parte, el peso del buque es una fuerza vertical, hacia ahajo, apljcado, segun ensefia la fisica para un cuerpo cualquiera, en lin punto ll .. mado centro de grauedad, '-IUD designarcmos en 10 sucesivo con G. Para que exista equilibrio ya homos dicho que esas fuerzas deben ser iguales, pero edemas, evidentementc, deben estill' sobre la misrna vertical a fin de anularse. Esto nos lleva a expresar la segunda condici6n hasica del equilibria: el centro de grauedad G r el centro de carena B del buque {eben estar sabre la misma vertical.

Un buque de splaza 15.000 t. EI peso del buque ..-ne.lo es :.I .. 5.500 I y cl del combustible. 'I [I b dean te, aKUB duke, provisiones, tripulacien y efectos de I.! 10 t. <' Cua I es el pone brute y el neto?

R.: 9.500 t: 8.330!

i

'I

(.) El dcspl H'.D mie 11 to .Iamla rd se or; gino en el rratado de VII ashingtnn Y

• UV() por Iinalidad dcjar librado a. cade pais Ie cantidad de combustible y agua Ie udd('rns de acucr do can la autonomia deseada, dando una base raro 10 com;>iJ>'tKi<',,, del podar puramente combative del huque sin tener en cuenta aqueUo .nnonornia.

l'1 "'·\/I,:STII.\" in: .,IU(I( t n». n fU \.1 i ,·1/,

Si trazamos va rias fiotaciollcs p<lfa lelas ill plano de construccion comprondidn-, entre las flIJlilciones minima y maxima posibles en la prac tica, las que rOITcsl"'H1Jcnin a las dos carPIIDS lirnites melle jonada sen e I I'm n loa n torior, . yea I c u la mos para cada Ilotac ion el valor de csos alributos, grafidmdolos lucgo en Iuncion del calado de las sucesivas fiolacienes, uhteridrernos una serie de cur vas, llamadax curs/as de atrlbutos de las carcruis dcrechas,

Refiriendonos ell concreto al buque N, N., \;.1 111mill8 nos da preCiSFlITlPnlC' todas esas cu/"vas. Cadi! cun'iI liene ~u respect iva esr:aJa, [,d variflble indepcndicHle ('5, sin (x("('peion, el udQJo_ es d('cir que lodos los problemas flUl' s(' prcs('nlflll s()lrr.~ u<;o de iiI., CllrVilS st' red!!:'11:111, iJldefectiblcJI!ClllC'_ il dc,terminal lin ci{'rlo lllrihulu cllll()cienrlo I'i ullario p, vir1'VI'r~<1, de t{'nll il\ilr cJ ralado q 11(' rorr(" )I1l!!dl' U U II d"'lL'nl1i!ldd" Vii lur de II II (il'l[o aLrilllllu,

J'.I l"<lI;llio Sl' Ik\';] l'll d "k vertiC;11 c~I,lllll() b gr~IUtlJL'H')n lid TlIS/1I0 illtl iGlti;] ,'II 11 1\.' I IUS ,I Iii i/,q II i,~nb y, ]lIJf COIl1;)U ida d. I1ll<.;V;I-

( · )

nu- I) k ;1 1;1 \ lc'rc'L'il;l, 1:1 ;III ihlll 0 d .... q u, ,,' t :'~, I,' ",' I lc Vii hori 1.<) 11 I .rlm '.'11 k en su l'\~';iI~1 l'espl'C I iv.r

l~ll~ \'a lorc-: de los a trih III os i,;11 lu 11C i(') II d e I t:d lado ~<: obt It:ll<: 11 POI Illdodos ... lc intcgrucion aproxirua du de ,ire;I:;, volumcues moIllt'll I os. c t c. (a p 2), <..:~ lculos extos de la com pe Ie IlCld, del mgt: Ille ro 11;lv;l1 que ha proycctado d buque, por 10 que nos, limitarcrnos ;1 expi iC;1 r :.::1 ~ign ificudo d c d ichos a tributos y cl usa pruct leo de las curvas quv lo~ represcnian. Refirlcndo nos, pucs, <I la larnina, tcndremos:

a) Volumen de carena. AI va riar cl calado Varian} eL<.:_olurnen de la catena dcr ccha corrcspondientc La curva 1 th para cada calado el valor de dicho volurncn en metros cubicos,

Lo II a maremos V . .

b) Dcsplazamiento ell agua dulce: Sieudo cl desplazamiento para un deterrninado calado el producto del volumen de 1<1 carena pOT el peso cspccifico del ag~lil, y tornando el peso cspccif'ico del aguu duke igual a I 1/ m '. la In rsrna curva / nos da el desp lazu III ie n [0 en agua d like en t . l.o llamaremo s /)'<1,

c) Desplazamiento en agua salada: P<lm, un d,t:lcrrTllnado calado el desplazamiento en agua saluda sera, de igual ~TI,odo, el pro. ducto del volurnen de carena por cl p~so, especifico del a¥wl saluda, el que romarernos igual a J ,02) II rn ' La CUfV<t 2 ;JDS

da este desplazarniento. Lo llarnarernos /),s'. , , ,.

d) Area de fa flotacion: Para cada calado exrstua una flotucion determinada, la coal tendra una cierta area, La curva finos cia dicha area en metros cuadrados, La llamarcmos d ,

e) A rea de seccion rna es tra sumergida: Igua lme n t e, pa ra ?a da calado la parte sumergida de la section maestra tendra un area que esta dada por Ia curva '6 en metros cuadrados, La Ilamaremos Am'

f) Posicion del centro de carena: Para cada caJado la carena derecha correspond ien te tendra un determinado centro de ~arena, Como este pu nto esta, por razo nes obv las .de srmetr ia. so bre el plano de crujra, bastaran dos coordenadas ,~ara individua lizarlo perfecta men te: . su dista nc ia a ,l~na secc,lon uansversal deterrninada , por cornod idad la seccron media, y su altura sabre el pla no de construccion. EsI<Js coor,~enadas. SI:' llaman breverne nte posicion longitudinal Y posicion vertical del cen tro de carena -y seran designs das en 10 succsivo eon X[J e YB Las curvas 8 y 7 dan, respect ivamentc, t:st?S valores en metros, Noresc que Ia curva 8 esta r cferida al eje que en cl gr;l fico co inc ide can la coorde nada 35, el ella I es la rcprescnracion de la scccion media rr.t, Los \alores de Xl! puc" den SCI' posilivos 0 ncgal ivas, l'S (lccir que ..::1 centro ue carena pliede cslar. Sq'{lHl cl ca lad 0, a popa 0 a proa de ]a :;ec· ci,')1] Illedi;1 lid hllqlll'" l*l

I: II r:1 ,'<ISO pan ic'11 J~I r tiel hllq u eN. "', 1o, valol~' J~ x /1 ~o n, elllpcr~..:...~{ .Jus

. . I I" .,., ' "I: ,.' '1111)" a IH(M de !il . ~ll'

negall'l/n~. C-"i. tlr::~ Ir que I.! ~l'nt ro (1,; t_dl ,\...11.1 cS ~I ;"'II.:..· , t,; _ _~_

"'" s(; IIlfinc d~ la dlfVa re'l'cLi iv".

C.'\l'iTUl.() 3

ATHIBlTOS DE LA CAHENA

B·1. ATRmUTOS DE I,AS CARENAS DERE(;HA,S

Hernos vista que el peso del huque es .lo SIWHl de varies pesos, de los cuales Unicamente el peso propio del buquo vacio es inatterabls , 1" restantes varian segun Ia condicion de rarga. Como en todo memento debe cumplirse, por la primers corrdicion b,1S1(<l de e<]uild)rio, que el peso total sea igual al desplazarnientr. esleldlill((J deoeni, asimisrno, variar COil Ia condirion de carga, 10 que irnplica, a su vez, la variacion del volumen de la carcna En def iniuva, pudemos dccir que el volumen d,.' carona de un buque podr.i variar, en la practica, entre dos limites: cl corrcspondiento al buquo vacio Y c1 correspcndienn- a complcta carga, lIay, pucs. infinitas carenus posibles entre esos dos limites Y a cada una cor responde ran valores parliculares de ciertas propiedades geometricas de la misma (por ejemplo, el arel) de la Ilotaciorr,' el volumen de la carcna, la posicion del centro de carena, ctc.), que, par ello, se designan con el nombrc geuerico de atrtbutos de (. a rena ,

Las carenas puedeu ser, ademas, derechas (es decir, sin inchnacion transversal 0 longitudinal) 0 inclinadas, pew, segun veremos, todos los calculos rela ti vas a estas ulLimas pueden reducirse a los de las primeras, par 10 que nuestro problema, en 10 sucesivo, so reducira a conocer los alribu/os de las care/LOS derechas. ,

3-2, CURVAS DE ATRmt:ros

I"

L\ {O,YIO ..1,,1.\ {)F t.t.t

!/II!i,\/II,\j)/ 1/{~J!if!'I',Ul:,1 II!/

g) Posicion del centro ill' flo/filion: Carin f10tacibn consider-ada como superficic lil~lIe su bar icentro 0 centro de gravedad perIectamentc detcrnunado. Este punt», euya irnportancia se vera mas adclantc. se llama brevements centro de [lotacion y 10 designarernos en 10 sucesivo con F. Para individualizarlo bastara una coordenada, yu que se cncucntra, evidentemcnte, en crujia y sabre la flotacion respectiva, La COOl" denada aludida es la distancia a Ia seccion media del buque, que Ilamaremos x,. Esta dada POI' In curva 9, referida al mismo eje que ~a 8. Los valores de x,. pueden ser, al igual que los de Is, positivos 0 negativos, es decir que el centro de Ilotacion puede cncontrarse a popa 0 proa de la seccion media, segun el calado.

h) Toneladas por cenurnetro de aurnento de inmersion: Es el peso que hay que agregar (0 quitar ) al buque para que su calado aumente (0 disminuya ) 1 ern, manteniendose In nueva flotacion para lela a la prirnitiva. Evidentemente, este peso debera ser igual al aumento (0 disminucion) de desplazamiento originado por la inmersion (0 emersion) de una rebanada de carena, cuya base es preeisamente la flotaci6n prirnitiva ysu altura tcm, Por tanto, en agua de mar, esta variacion de desplazamiento 'sera

'\1 :.-: J3.,Q ('til ,~ ~()O t,.-m =; 1).;-':" t Dcsp!"w)j';ClIlo en "I\utl saluda, de CU';;6 2:

,\. = )4,.7 co, ,( 100 l/nu = 6.91{) t,

Aren ,[" Hol8cion, de CUI,. A J:

A I :::: 15, I em X 100 [I,2/em = 1.51'i ;:::;~, }.yea de la seccion maestru sumergida, J" curv , 6,

A",:::: 16,7 WI X 5 m2/nn..:::. f!~,~ el~ Posicicn del centro LIe car ena, de CUrYRS 7 s 8;

r n :::: 10,6 CII, X 0,25 m/ln! z-: 2,65 on,

:rJj = 7.0 ull X O~25 in./nll::-: f,7":'· J'J [pi")R).

T = At (rn") 0,01 m : 1,025 t/m~,

[31]

Para cada calado este coeficicnte T, llamado brevemente toneladas por centimetro, tendra un valor determinado, el que esta dado por la curva 4. Notese que, como se desprende de Ia forrnul a [3.1], T es proporciona I a At, es decir que las curvas 4 y 3 son en realidad una rnisma en distinta escala.

i) Coeiicienies de [ineza de La carena: Hemos definido en 2-1 los coeficientes de forma 0 Iineza de carena. Estes coeficienteswariarzin, 16gicamente, con el calado, de modo que pueden grafic<lrse fm-funci6n de 'el. Se ohtienen asi las curvas! 1, 12, 13 Y 14, que nos dan, respectivamente, los coeIicientos block, prismatico, de flotaci6n y de seccion maestra sumergida.

iJ Momento de asiento unitario :r correccion de desplazarniento par asieruo. Se venin en 7-5 y 7-13,

k ) Posicion del metacentro transversal: Se vera en 4-3.

Posicion del centro de flotacion, de (U["\'f1 9:

XI' = 0,7 • m X 0,25 m/cm ',,= 0,18 In (proa>.

Tone\"rlils po!" rcntirnctrn, de rtll':"'a 4,

T = 15,5 em X 1 !/cm/cm = 115 tidn,

Coeficieutes de Ilneza de rnr cna, de rurvas If, 12, f_l s 14:

"·ll, Ejemplo

to :::; )5,1 em X O,02/Clli -'" 0.7,]1, p == ](j,8 em X 0.02 i(Ill = 0,736, f :.:: ~9.7 em X G,02/l'm :::; (1,79<'"

m = 'f.Il;1o nil X o,rn /rrn ::;. O,91i8,

Calcul ar, para cl huque N N., 10. atributos ervlicodoa en 3,2 !lMa un calado II ~ 5 m,

Entr ando [On este c~!n,l() a 1.1 ),,,,,iI18 .~ ubti~fle, Volumcu de ca r enll, ,le "un-a T:

:1-4, Eknt ,,10

V ::: 'H,8 en, X ZOO m~/rnl =: 6.760 me"

).! 1)oI"Pi" ~ ,,,\~ lL!'!W un d,· .... p't1!.HH1l'n:'1 PI: l~:.H~ ,".r I .• ,~.", ;~ ~r.Cj I, ~~(' J.':~-

t'~H·~.ln :n~J 1 I!\' II.rll:l,hlI1dj'. I )f':,"'r~~~IHH ",:J ~ jiLu141 l;·I,,~ \ d, -P'.'·) \{~. d,,'::

i"'11111.[:11I1\'. 1.,:lp,'lli,·jHi.-, j~IH' ~'iI (:l:;!l ''1 t~i ... n:::- LJ (an H"i '. •. 1 •• ;·r.·~ i:d

.'1.\ roxto MA «o f: 1. U

I:"/.f:.lf/:S ['OS ot: ARQ(fITIXTlRA ,\A 1',·1 t.

Il}

!'."lc {1'1~""l n· '-. j.u,'I,I( rcsolv ... r-.,_c de df\Ei: rnodos distintos.

~ 1.1."".,:,,).,.\ y ,~~ ]". "'_',p:n?8rn'"mos y H I _v fI._, los caiados corres pvuJ .• (:' ~ j.,., : c'liJr -rHUS. de 1.1 j'l m j na,

.\ '.:: 7,::,)0 r, 7,:.:00 "" ZOO;::: 36 em.

; )., ,-.,,;> I j 1 c." 5.16 1".

,,' r.. .:: ; .2()(1 r, H 1 ~.' 5, TIl 11). DI' 'curva 4, T:.:c 15,6 Vern.

i~~"1 ~"p:.b(1.l'.ar 2uQ! ~) l,..uiat!o alurH~nttlru una CftllliJ.ad SH', que se calcula {':4cil:n:}B~p:

'\ ~~ l' ~ . Ya == V •. ,

[3.1]

li:: ':. HI -t. ~"i = '5,16 ,; 0.13 _-: 5,29 m,

N',:i:(Jse 1.1 P~·':·I(':i.·!nll(.'ri!e n:'lH('"ldcIH"ia de ~(_1S dns rndtcdos. No ohstante, debe J~.:J'S-t? ~I ur- r~ ("~ll~fHdo a: S(JJ'oIi Pll~1) pr !)j~ L~O sif'~lIpre que el peso ..Jgrf"gado sea consider ilhh" CUD. ! :::~5pe(.'l'_t al uespra~31;1.j"lrar) i.c~ci<iJj y eol b) en casu COhtr~riO.

3·5. Ejemp!r.

n t>llqlce t-i N, nc".pl.Jl.a 8,000 t. D,lter1l1iuar la diS1Uiuucion de su ulado al pase r de ugUd duke u agua salade.

3; tamll.moi

V'i _. volumon de C?~'!Da eo 1Ig'U8 dulce, V, _0: ",}j urnen de Cll', eria en agua s~ada, Y J =_' PI;&O e,;;pt'clIicv dr-l agua duke,

y. OC, 1)<'50 especifico del agun salada,

" ;0.-. demlasamieruo d.el buque.

(/.imo ,~) dl"ptf~,~,!,i(.'(I((, " es el ruismu en agua salada y dulce, ya qUI! ~ iSliOJ a] peso d,·; O'H1U", (l':~ oLJpono>mo:.s no ha variado, podrenios escribir

l\IJOr~ 1:,,0>;", com,', r, > Yd', deheni sci- hn<'snmente V, < V<I' es decir que 21 buc,:.c "i Po'"," Je 'li"in dulce II bgllo1 sal-rda d,·bcra disminui,: algo 1'1 volumen de su carcnn. nara 10 CL!.li r!"heni necf'sal'iameme lerantarse nlgo, Ernpero, si <,up,\"~ruos por un insl.~ale qc:.:: el buoj'le conserve en agua salada d rnismo volu . ... nen d1_1 t.::·an~·na que "~~nln eH agu;J dulce, 511 d~splazal]ljel1to aumentnra lllp;o y sera Cl ["IUC ai1!.11~renlf4: .. \1. La diiC[(':Hcia (:\' -~~) C'S 11}·t;\'i.5fUDCUte la que ]e?tl>1tR' ,j "I IHl<.f',e de Iii C:'Htid"d oil, la que ~ulcLJl.'UIlQS fadlmeJll", como 10 hemos hecho en 3 ··t b),

-_._--, 8UQUE N. t~. I

!,LA DE PORTE . II

_._ _-- J

-------,----~~-

M"rj" T lu, \(HJf'lild.1s 1'('1' [i,,,\irllC'lrQ 'Iu,-' corresponden al ~ui&do or-iginal.

A,!,.",., bil:rc,

6'

P41

FlU. ],11

2()

AA"(ONIO MA}iDEI,L/

IJI:"MEA'TOS or ARQUn'M.TURA ,VA l'At

21

Mi ._:;; .i (1025 _ 1) = 0 025 ~ == __ t:. __ .

T ' • T oWT

EI buque N. N. 1;()nC un de~plol.amiNlt') de 5.800 t en IIgl1!l ~1I1ad8. "C"Aut"". ton<.>ladas habra que embnrr ar PnJ'1l hundir lo paralelumentc Z5 em?

(3.5]

TL 377 t.

tl ::;; fU)')() t, H 4 = 5,80 Ill, T = 15,9 tjCID,

lPilrn '1u& r alndo el centro de £lola"i,,,, del buque N. N. e~Lj cxactaruents en In sccc;i,n media?

R: 5,15 Ill.

A 8.000

5H = ._- = -----.= 13 em.

+OT so X 15,0

EI buque N. N. tiene un calado cor respcrtdiente a la marru de verano de 5,BO m. ,Cual sera el calarlo que eorresponde 11 la mares de e gua dulce?

Por !I\I'ilv, el cal",in ell aguu salada serA.

II, """ f!d ._ 6H = 5,80 - 0,13 = 5,67 m,

R: 5,93 rho

3-6. ESr:ALA DE P()R1'E

Muchos de los calculos que se efectuan en In practica se refieren 11 desplllzamiemos en agua salada y 11 las variaciones de calsdo debidas n pequefios embarqucs () desembarques de pes(). Resulta uti 1, en v-iz de recurr ir a ins curvas de atributos a fin de utilizer las de desplazamiento y toneladas por. cen time tro, usar una escala que HOS de directamente esos atributos en funcion del calado. En los buquos rnercantes cs universal agregar a esa escala el porte bruto (diferencia entre el desplazamiento y el peso dol buque vacio, segl'm se ha visto en 2-8), por 10 que esta escala toma el nombre de escala de porte. A fin de aumentar su utilidad se incluye tambien el calado en medidas inglesas y el valor del memento unitsrio, cuya aplicacion S6 vera en 6-4. En el caso del buque N, N. la escala de porte es la que esta reproducida en ;a figura 3-II. Este buque es un carguero cuyo desplazerniento en agua salads hasta 18 marca de verano, que correspondo a un caludo de 5,80 m, es de 8.200 t, EI peso del buque vacio cs de .3.050 t, de modo que el porte bruto, que comienza a con tarse desde este I' ulor, a lcanza a 5.150 t cuando e1 ca lado es el indicado,

N6tese que a 1<.1 izquierda .de la escala se ha reproducido la posicion exacta de la rrrarca de Plimsoll y de las marcas "de francobordos estacionalcs con respecto a la escala de calados.

Como ejercicio puede resolverss el problema del ejernplo 3-4 utilizando In escalu de porte ('11 VC1. de hIS curvas de a tributes.

I'REGli~TAS Y {>IIOBLEMi\S

El \''''1'''; N. N. ""'I'In7." (i.O()i,)l PH ilgtlC, "dn"", (C",\les sou las roordcnaJ,tS "let", (.11111-'1 dl' U;I"f'll(l~

R.; r II ;:;:: 2, ~ 3 rn: r /.1 = 1 ,!H III a won J(I )(,

:21

riable, tumarulo ('lltOI1CeS el nombre de metaceni ro transversal i/1iciaL La llaruareruos brevernente mctacentro transversal.

Estarido el metacentro transversal M; por su propia defi:niei6n, sobre 1<1 vertical del centro de carena del buque adrizado. su posicion q uedara pcrfectarnente fijada can ;;610 conocer su distancia a dicho centro de carena 8, es decir, cl valor del segmeillo Bl'vl. Puede demostr arse (ap. J) que este segmento, llamado radio metacerurico transversal inicial, esta dado por

. - f'

8M = V • (4.1]

META":_'ENTHO. ESTAJJILIDAD 'I'HANSVEnSAL INICIAL

4-1. METACENTlW THANE-YERSA.L

siendo I = momenta de inercia de la superficie de floiacion con resI ,ee loa su e i e bar icen I rico longi tudina I (.):

,,- =-:: vnlumen de la carena,

1-

Supongarnos un buque cunlquicra {fig. 4-1) can un cierto voluOlen de carena V. SLI centro de carena B se encontrara en la posicion indicada en (a). 5i ahara escoramos al buque lUI angulo a, pem manteniendo el nusrno voiurnen de carena V, el centro de carena carnbiara y pasara a ser B', tal como se indica en (b). El empuje,

FIG. 4-II

(a)

(b)

En lapnictica resulta rnss comedo Iijar la po.:;id6n de M con respecto i;l, In li nea ,de cons trucci6n, es decir, referirse al segmen to KM de la figura 4--II.

T'endremos

PIO .. ",.J

K.\f _:":= KB -1- EM,

[4.21

igua l en ambos casos a I dcsplazarniento 11., que pasa be por B cuando el Luque estaba adrrzado, pasaru ahara POI' B'. Si prolong-amos la recta de accion df' '.'slt' ultimo hasta cortar Ia recta de acci6n del fll-iI.nil!v(> erllpuj.~. 1!'lIdn'lIlo, d,~t.enn:inad{) un punto ,\1. Estr- punto va riarn. ov IJ(;n tcrn--n [". si ~C' hare varia r la cscorn 0 eicf.{idll. No obstante, /l1I!'d" deruostr.us« que para ;'llIgl.tlOS PC!] lIPflO~ de eY'dra (pn la Pl"llclIC;' hust» <' ,I 12"' .. ;f'!.(l'iJl pi hwpH") (.) d PUlll,,"" ('." in va-

en la CUll I 8tH est,; dilrlO por [4.1 J, y en cuanto a K R, no es 01 ra cosa que 10 que homos llarnado posicion uerticcl de! centro de carena

y designad« ron )'B ell 3"2 f).· .

C07l10 tanto I como V varian con el calado en una detcnnmada

care na. RAt tnmbir-n. ~f'gu II 14'.1 1. dcppnderil 0.('1 ra lado: S;.[(l, por til n to. una !H1('Vi; prol'icdnd geomr-triri\ de la i.flri>l1a 0 a tn buto de

(t, i\e~()f~knF'S qlul LliOlne;)to d~ ;ne,!rCla ('1(1 10'1..1 SU)H'i}if ie (on n~spt~C10 oR uu ('Li ~ e:-, Ins i..J '1111 de los. pr odur+us df' ] os r.l t'l,lwn! OS d f' supei ririe poe c) r u adrndc UP ~U.'~ w~1t1w ins a di r ho ~le.

24

ANTONIO MAND/:,'LU

U./;'Mr:.vTOS in: .4RQlIITFCTURA ,VA VAl.

:s

carcna, Lo rnisrno ocurrir.i con HIlI, :va que, scgun [4,2J, es suma, H xu \'C'7., dp dos atributos de care na. El valor de Kl'vl podra, pues, graf'icarsc en luncion dei calado.

Ht hi £l£VACION·
efK
~ . ' 1J-411l I

1
L
1 PlANTA
FIG ..... III 4-3. POSICION DEL JIIl3TACE!'<TRO EN UN IJUQVE CUALQUIERA

La determinacion tie 13 altura del n.etacentro transversal sobre la linea de construcci6n par medio de una ecuacion matematica s610 es posible cuando la carena t iene una forma geometries definida, como en el caso del ejernplo anterior. Tratandoss de carenas de buques reales esto no sera posible, ya que la forma de dicha carcna y por tanto los valores de I y V no responden a una ecuacion matematica determinada. Empero, se podra siernprc proceder como en el caso de los demas atributos, esto es, calcular su valor para varies calados deterrninados y graficar luego estes valores en Iuncion del calado, obteniendose una curva. Para el buque N. N .. dicha curva es la 10 de la lamina (.), de la que pueden obtenerse los valores de KM. para los calados deseados, tal como sc vera en cl ejemplo siguiente,

4-2. Ejemplo

1 In cucrpo {lot ante paralelepipcdico tiene 4 m de ancho y calados variables de 0 a 3 In. Tr azar 10 curva de alturas del ",,,!acentro sobre la linea de construction ell Iuncion del calado.

.J

J
I
I
\
<, r--- Suponiendo que el ruerpo flote, como se indica en Ia figura +-IIJ, demostraremos que en este case particular es posible expresar KM en fund6n de H

par mediu de una ecuacion maten:uitica sencil la, '

Ell ef ecto,

/ == memento de inercia de la Ilotacion con respecto 8 5U eje baricentrico longitudinal = memento de inercia del rectsngulo con respecio Ii 5U

, d .. W

ere e simetr ia = 12'

V = volumen de carena c, L· b . H.

1

2

.J K!1 el(lft

FIG, +-IV

Por tanto,

8M = !_ = l.bl b'

V 12. LbH = TZH '

t

KB=71.H,

KM = KB -I- 8M = ~H -I- _.!!!._.

2 12l{

"-4. Ejemplo

Para el buque N, N. determinar KM para los siguientes calados: 3 m. 4,50 m, 5,80 m.

De la curve 10 de 18 lamina se tiene:

Paru H:::: 3,00 m, . KM = 37,0 em X 0,25 m/cm = 9,21 m; Para H = 4,50 rn, XM = 30,3 em X 0,25 m/em :::: 7,58 m; Para H = 5,80 In, KM = 28,8 em X 0,25 m/em = 7,20 m.

[4.3)

c.s. RESUMEN DE LAS PROl'IEDADES DEL METACENTRO

En definitiva, y resumiendo 10 expresado mas arriba, puede decirse:

«] EI metaccmro transversa l flf de un huque es un [Junto practicamento invariable para cscoras Ilf'qucilos. que no pasan de: R il 12°, ))('m 110 para {'S('(]I':IS 11111,1"01'('.5,

Parn nuestro vulor pnrlicul"r b =.- 4, rn Sf?' t ie ne

liM =~, H + __ j~_ =: {{ _.1. 1,33 ,

'2 12" 2 1 II (4.4]

~ ... ~~ ----- -

I' \ Notp,,, I." si rrlii iuul <I,,' In r urvn IV dr 1.1 I:HUIll.1 r.on In curvrt (jb<~niJlI pnrn I',n f1()I,\rk,r wH,11,·I<"l'il',:.tico en I~ f'~ufa +,\V, n pr-sur de que III C""''';I'I!. rI ... 1 h"'IlJP di.,ta d" sur u" l'am1{·Ir·pip(·<\o,

J);>)1,10 \'alm'eI /I II d" 0 n ] rn ~~, ohli""e la ClIrVIl ,Ie In figt.ra 4-IV,

ANTONIO MANtJl,,-U

F!J:'MJ;/VTOS J)F ANQUITHCTUNAV..1I'AI.

b) Equilibria inestabla, si ill ser apartado el CUCI'j)O ligern.mente de su posicion de equilibria tiende a seguir upartandosn.

c) Eq u il i brio indi f eren te, si a I ser a parta do el CIl erpo ligera mente de su posicion de equilibrio, perrnanece en equilibrio en la nueva posicion.

Tratemos, pues, al buque como un cuerpo cualquiera y, para investigar la clase de equilibrio en que se halla, aparternoslo ligeramente de su posicion, imprimiendole una pequefia escora El, tal como muestra b). El peso l! seguira aplicado en G, ya que este punto, inherente al buque como rnasa, no habra cambia do. El empuje l! pasara por el nuevo centro de carena B'. Peso y empuje deberan seguir siendo iguales, ya que continua cumpliendose la primera COndici6n basica del equilibrio, pero noseran ya fuerzas opuestas, sino que formaran una cupla. Noternos que, en el caso de Ia figura considsrada, esta cupla tiende, evidentemente, a adrizar nuevamente e1 buque. Estamos, pues, ante WI caso de equilibrio estable. Podria haber ocurrido, al escorar al buque un angulo pequeiio, que el nuevo

ernpuje quedara tal como se 'muestra en c), en cuyo caso Ia cupla tenderia a seguir escorandolo y el. equilibrio seria inestable ; 0 en le posicion de d), en que peso y ernpuje siguen siendo fuer~as opuestas y el buque continua en equilibrio en la nueva posicion, siendo, pues,

el equilibrio indiierente. . ,

En los tres cases analizados podemos prolongar la recta de accion del ernpuje del Duque cscorado hasta r:orlar la del empuje prirnitivo, obteniendo e1 punta que hemos llarnado mctacentro transversal /1.1, ya que la cscora impresa al buque es, 1'(,(' hip6tesi~, pequefia , y estamos en pi oe so expl icado en 4-1. Notemos en segl..ilda que en el caso b), til ('st,\ pnr encima de G; en cl c), por debajo;_ en' el d), COH~cidc COil C _ Es ([lei! ver, adernas. qur In" I res pos,b ilidades de ('qwLihrio del buquc rorrcspondcn forzosamcnro /; las Ires posicionps relat i va-, dp /II con respecll) 11 G recil:'11 rnr-nr ionnrlus, pur 10 que podeUw, t'XI'J'f!.,'11'. rdiri(;ndonos il la figunl .~- VI:

b) La pOSICIon de M ~s una propiedad exclusivamente geornernca de la carena, y para un buque dado solo depends del calado.

c) Dicha posicion queda fijada por una sola coordenada. la altura de r\1 sobr~. la linea de construccion, KM, dada par una curva en. funcion del calado, ya que M esta siempro sobre Ia vertical de B.

4-6, EQUlLlBRIO DE UN CUERPO FLOTANTE

Hemos visto en 2-3 y 2- I 1 las dos condiciones basic as para eI equilibria de un cuerpo flotante:

1) Peso = Empuje.

2) Centro de gravedad G }' centro de catena B en 18. misrna vertical,

I

lH
.Il
- I
K
611>0
(a) (0,)

~'rG. 4-V

A su ve:., por et principia de ARQuiMEDF:S, el empuje es igual al desplazamianro POI' tanto la condicion 1) equivale a que peso Y empule sean igua les al d('splazamlcnto. Segun 2) estas dos fuerzus .deol'lI SeT' opuestas, TeII drernos, pues, la conrliri'6n rnostrada en la Figura 4·V (a).

AllOra bien. sahenlOs que la fisica ('nscna que c] equil ibrio de uri Cllf;'JprJ l'llede ser de trPs clases distintas

(I) F'!lliliilrio p:(<lble, ~i .HI SN apilrtndo c) cucrpo ligcrnmente de \11 IV1'ilnOIl d1' ("llldibrio t ieride a vol ver a e l.

IK IJI1<O

(b)

FIG. 4-VI

MlJ

a) F.l cquil i ~:rio lid buq ue "Nil P~lil ble ~i ,\1 cst.i ['or r-uctrna de G, 10 qu(' equivalo m<.1tem(lticHlllClllc <l tt<w. J(,H > KG 0 tarnhien G/'4:::~ 1<.,'\1 - KG > 0,

h) £<:1 equihbrio del huqun ser.i inestablc si i'vt c_,t{1 pur debajo dl" C_ II) que equivale maternat icarncnte a ([ue [(,11 < J(G 0 tambicn GM :=; KlH - KG < 0,

f) Til equilibrio del buquc ~erj indiforenta ~i /VI coincide con G, 10 que cquivals matemriticamentn a flUI: KM ~= KG 0 tambion GM:-::: KI'vl-' KG ,c: 0.

~,7. AL TUNA ME'I'ACEN'fRICA

Hemos visto en el pormfo anterior que el equilibria del buque

il d riz,a do p~leJe es tu d ia rse, ell odin i ti va, con s610 ana Ii za r 18 posi ci6n relat iva de dos p-intos: rl motao-ntro transvevsa] 1\1 .. ~'l centro de grnvedad G, Esta posicion relativa sc refleja, a su vcz, ell el siv.no

de un unico scgmonto Gl\1, Este segmento, de capitalisim.i importancia en el estudio de la estabilidad del buque 'adrizado 0 estabilidad transversal inicial, toma el nombre de altura metacentrica transversal inicial. La Ilarnaremos brevemente altura metacentrica y resurnirernos lu expresado en las siguientes palabras: el buque adrizado .r estara en equilibria estable, inestable 0 indiferente, segun que su altura metacentrica GM = KM - KG sea positive, negative 0 nula.

4-R.Ejenlplo

AN,{,O/I'fO M;lNf)f,-i. U

h'/./:'M!:S'OS fJl:ARQI'lThCnR·t _\.'II·Ai

El .\,,,]01' de KM ya 10 hemos dctllrmllillclo eu 4-1; donde aL\u\';ums III [4.3J:

I b-2 KM == Z II + -Iz-IT

En er.te case particuler,

CIISO,

~r)

K'\'l =.!. X 12-0 + _ _.:c_~:::-: 0,60 -1- G,:V:l= O,tiS Ill.

. - 2 ' Jil X 1,20

Como cl cuerpo es homogeneo, su centro de gravedad coincidira, en e:-!te con su centro de .;'melria.

POI' tanto,

Luego,

KO,=~D=~X 1,50,;=0,75m.

OM = KM _- KG:= 0,88- 0,75 = 0,13 III > O.

Eleq ui li brio del cunrpo en (!£tapmrici,on cs, pm:s, estoble, y IJ. q'le Is ~ltur.:. mClarCIltricll GM results positiva.

4--9. Ejemplo

Estudiar la estabilidad transversal inicial del mismo C\t(!fPO del cjampio anterior, pew mponi'mdo ahora que flote COli SU lado menor, de 1.,50 m. horizontal, y el mayor, de 2 m, vertics].

En loci as I a S f orm ulas d'ed u ci d as be sta ro. hacer

D= Z Ill, b ;:::::;:_ 1,50 m.

Tendremos

0,8. 160 .

H'=2X 1,0=' m,

t b2 1 1,502

KM== -H +---=- X 1,60 + 12 X 1,60

2 12H 2

_ 1 1

KG=ZD,= ZX 2= 1 m,

OM = KM -- KG= 0,_92 - 1 = - 0,08 m < 0.

Por tnnta. el equilibr io del cuerpo sera inestable en e~!a ~sici61l. Ello sig'nifica que, en I~ practica, el paralclepipedo no podn] [lotar adrizedo con su Iado menor horizontal, vokAndose basta que f!,te lade) quede ver tical

Estudiar la estabilidad transversal inicia I de un cuerpo fiotante paralelepipedico, de madera homogenea, con las dimensiones _y posicion. dadas ell la figu- 1'8 <i-V

~16Crt

lct= I I---!J -l 1

o=-21ll D=t,5IJm

0,92 !lly

FlO. 4-VII

CO,",'-'l1ce,,,,,< per dctcrminar el caludo !I pronct!iClldo como lo hernos hccho pe fl;1 F~~; te m ismo cuerpo eo 2 -6.

T,,, " I rernos

I'c:S() = L . & . f.l ' '/ m ~ '/ '"

)' - 1- & If ;- L &'/)',/",:::::;[.,&-11 '/a··I1:::[),

~.uqlul,e.= ~,~ . . 'Ya jl Ya

0,1l ._

E" ... ste c"su. II -= 1,10 X _._::::: 1,\W rn. 1,0

.' 1AT(l.Y/(} J/.,L'd)U U

UF.IfHNTOS Oh" Af{Qt'IT!'.rnlU .\" .. 1i'.H

dl'll'rlllin;ld:1 I]i SII dt'll:,id;ld l'~ h"111(),l'l~lll~a, 1 ., 1 \kl',:rl!li,I,I~ 'I] ,.kl d'Il' [1'0 tk gr;lv,'tLtd c; lle-h,'!',; !l,I,,','I\c', I'lI,~~. rt,r/OS:llllc'11I,', ,1,"_ ,)lllIHJllil'I1' dD cl buquc ell lIl1;1 \lTi<.: dl' I'l'~O'; p:li'naiL's (UIIOc'ld<l~, L'L. ,US l'c'I1Ii'\l~ dc' gra\'\.'dad ~<.:a 11 :IS; III ;SIllU ~'l iliU cidox, y ,: pi i":;II](lu ,'I '- 'Ill',' pto lll:

I//(II/H'III() cstat ico de UIII)('SO ('Ii/l r('SIN'c/o a u n pluno . "Iu,' :'IIl'dl.' resunurse en:

a) FI 1ll011ll'11Ill c'~I.;1 ico tic un pc'So l'Ilil I'l'Sjll't,;ln :1 u: pLI JlO l'~ d productodct peso por I:J distancia (k su ceut ro _:c' gravl.'dad al plano

b) l.l moment» l'sl:iti(';l) tk un I'l'S() COil rcspecto a ,;;1 plano ex ;gual ;1 Iii SlIlll;1 de los IllOI!Il'lllos l'sliil icos de Ius r ':50:; parciaics ('II que aque! pucdc considcrursc dcscompuc s t o con respccto ul mismo plano,

En t(lLl(l huqu« ex istcn Pl'S()S pal'ciaks pnfl'L'I<llllL'nt _ dcl'inidos. cuyos centres lk gruvcda d SOil ;tsilllislllo conocidos. L-_;!a .nfor ma cicn sc suminisrra CII 1;1 forma intiic'ad"'l'11 la figura 4-VIlI. la que corn-spontic al buquc N,I\', (lor comod ida d, sc agrega un urrcglo ~'-'Ilcral sunplif icudo del buquc. FI usc de L'S!:! informacion qucduni a clarado con el cjcmplo siguicntc

4-11 Ejemplo

El buque N, N, t ie ne los siguient cs pesos a bordo: 1anques Y y 10, llenos de combustibles: tanques 7 y 8 'llenos de agua : bodega I, llena can 700 I de carga 110- ruogenea ; entrepuente ~, Ileno can 660 t de carga homogenea . Estudiar su estabilidad transversal inicial en agua salads.

Proce der eruos ordena da mente del sigu rente modo:

a) Detenuinacio n del desplavamicm o y centro de gravedad del buque. Torn ando los datos de !a citarta figura 4-Vlllpodemos const r.rir la siguiente tabla,

.surnH dl\ rnonu-uros pstr' tiro..:: dp lr.s pesos Ijjjrcinlc~ ('.OU respecto ",I. mismc I'IHno == ~7,9S7 uu.

Por ~dIltO •.

4.7lD ;< ,,:C :=:: ~7,957,

b) Con Do == 4-.730 t, en agua salads ohtericmos, de I" curva 2 de In Umin-11, Calado 11 = 3,55 m,

"

y con este calado, de curve. 10,

KM = 8,31,

c) Con KM y KG determinarnos. Gi\4,

GiH = J>(',,1 - KG = 8,37 - S,9! :::. Z,+6 m > 0,

Sicndo Ia o lturu metucentrica G,\-! posiuva, el equi llbr io del buque adrizado sera estable.

CENTROS DE GRAVEDAD DE TANQUES Y BODEGAS PARCIALMENTE LLENOS

En el ejemplo anterior se ha supuesto que los tanques estan completamente Ilenos de Iiquido y las bodegas' completammte llenas de carga homogenea, En tal caso la altura exacts del centro de gravedad del tanque a bodega sabre Ia L. C, esta dada en la tabla' de la Figura 4- VIn, de la que se han tornado los datos necesarios.

Ocurre Irecuentemente, sin embargo, que los tanques, y a veCC5 las bodegas, estan s610 parcialmente llenos, En tal caso es convenienle, a fin de determiner dicha altura can aproximacion suficiente para los calculos a bordo y evi tar calculos engorrosos e innecesarios, recordar 10 siguiente:

a) Las alturas del centro de gravedad del Iiquido contenido en tanques del doblefondo iufluyen, en general, muy poco en Ia posicion final del centro de gravedad del buque, ya que ellas son siempre pequefias debido a que el cbblefondo es bajo comparado can los restantes espacios del buque. Estas alturas pueden tornarse como proporcionales a Ia cantidad de liquido contenido en dicho tanque. Asi, por ejemplo,' el tanque 11 tienc su Centro de gravcdad a 0;9'5 m sobre 18 L. C: cuanda conticne 90 t de combustible, que cs el maximo de su capacidad. Si solo contuviera 60 t, podria tomarse dicha altura del centro de gravcdad igufll a

'-12,

r +lt ura "'Hn.'nto
l tcrn Pesos dl'/ (' n. I -st I,:' [-,,~f)
fn <;fJ'~'ri' I- e I 'crtical
II!!; ((In )
Buque var in 11.;50 f;:t .. -j. l'lli:"j
Tanque 9 . 60 P/~O .l6
Tanq.,,, 10 GO iJ1· .. ;O :36
Tanq'-'l' 100 (1/11) 60
Tanq ie 8 101) 0J10 eo
llodel:it 1 ;00 k :\0 1,OJ o
E.Hlrppuellt~· .: (:',.0 ,",7() 5fJ1)2
TOI;,} -,
-~, J- ~O :~i ,f)')7 0,75 X ~)g = 0,50 m,

EI de splazam ient o sera. pues. _j. ,= 4 7,~0 I

FI centro de gral'ed'id de'! b,I<IU,' ~t' dl'l<'fillill~ (":ic'i]" ... nlt' apl; .undo 10 dicho

en 4-10. Tcndrc!Ilfls: '

.\lullIen]" cst:il'l'o ,kl Pl'SO 1111'11 del !luquc' d)'1 rcsl'cc·l" .r! :'iano <It: const ruccion -= .:I.7.it) X ;,:(;

b) La altura del centre de urdvedn<l del li'luir!n "11 I.)S t,nnquc:s ext rcmos (bov.unrs ,k ;;opa Y 1'1'Oil) ],11".1., rornur so com» igwll a npn):-:innridlll('IlII' O_l;') ,_i(' !iI ,,11111';1 d(,i "i,,·j ell ill, rhos tauqucs

,1.\ 1'11,\ /11 ,If..!:\ IIFU.I

F/J, III '\ /'f),)' Ii/. .' IIi{l: rt /-.'( TI ;(,1 \,\1"11

'--'---~---~"-- -_._------------,----------

CUB/E8TA PH/NCIPA/.

cl J ,d :ilt!lra (h,1 centn) de gn\\"(,dad de lil lan:Cl sobro !'l piso dr !In' '-Hld"g,) !'\!pt!t' InllWf"!', si d icha cargn cs lJ()rn'_I~i'llca penl ~lltu llega a r.iert a altura, sill l luna rla tutalmeuto, 'como igwd a Q,liD de la altura a qu« llega In curgu en I<lS bodegil$ extreruas )' (I 0,5U en las bodegas ccntrales. En las restan lE'S puede estimarse pOl' interpolac ion.

d) En los entrepucnles parcialrnente llenos el (culm de gravedad puede tornarse aproximadamente eu la mitad de Ia altura de 1a carga sobre la cubierta respective, siernpre que esta sea hornogenea.

4-13. RESUMEN SOBRE ESTABILIDAD TRANSVERSAL mlCIAL ORL BUQUE

f)d mlmlm eM.

tJUOlJE V4(!tI saso ~.;i_' I T ;:j!) I

fJlORA [NtRE PERI! '" ItQJlOm I1AN6A ••.. ., . ., ... " a fI.JJht PlJNfAL CI/6. MlNCIIW. ~ 5J.fm OESP{ Al NiJRNAL. =8?11J t

f'lJR,[ 8I?1JTIL, ",Jf50t

('ALAOO . ., ",. , = J.SPm

PodCIl\OS resumir brcvemen te 10 dicho }' cjemplificado anteriormente sobro estabilidad transversal inicial con las siguientes palabras:

a) La cstabilidad transversal inicia l puede estudiarse determinando el valor de la altura metacentrica transversal GM, Si Glly[ > 0, el buque es astable. si GlH < 0, el buque es inestable, si GlH = 0, el buque es indiferente,

b) Para determinar Ql'vf deben determinarse independientemente KM y KG.

c) XM, es decir, la altura del metacentro transversal sobre Ia linea de construcci6n, s610 depende de la carena del buque, Esta dado POI' una curva en funci6n del calado.

d) KG, es decir, la altura del centro de Rf8vcdad sobre la linea de construccion, s610 depende de la distribucion de pesos a bordo. Debe determinarse partiendo de dicha distribuci6n y aplicando el concepto de momento ostatico de un peso CDD

respecto a un plano. '

OHP u.tI''I(S

.o~~~.!4'~.

~

ITEM

4.-14, IN,FLlJENCIA DE LA FORMA Y PESOS DEL nUQUE EN LA ESTADILIDAD

\'" ... ~ VIII

Hemos visto que la estabilidad transversal inicial depende, a su vez, de la posicion relativa de dos pun tos indepcnc!ientcs entre si: el meta centro y el centro de gravedad, EI mctncentro solo depende de In carena, es decir, de Ia forma del buque 0, mejor dicho. de la forma de su 'parte sumergida. El centro rie gravedad s610 depende de la distribucion de pesos a bordo y narla tiene que ver con la forma de Iii carcna A~i, por cjell\plo, si se rnucven vsr-tica lrnente de cualquier modo '!,e~usa bordo, 1'('1'0 Sill agrrg-a: ni quitar ninguno, el desplazi\ ni t. '11 I", Y por ('On" igu iont-- lil Cd rr-nn: !iI' "'lria ril: por tan to, t'l IlIP\dCf'll\nl perm/\l1en']':' invn r inh!c. rAI C;lll'hi'). d re ntrn de gri'lV(.ddd \'ilriarc'l 1"01' llilbt:r (,;lInilindn Id p''''iei/i\) df' I", P"''''; !'flrcii1!c:s qut: ('!'ll'I,'QIl'11 [·1 htlfllle, 1,;\ <,llunl 11H'ln(,("II\~'i: 'I f;,lbr:l. PUt!·". vanil; do. I n\,~·I·"'d[:~I·l1{~I_ p~H'il~' ~'ii(lginHr'';~1 rille .__,.' !.:fP,i.!,'UPU Ij qtlllt..-C ·n

I t' I \ . I . I· \' (1 A"

HlipH' tl'~"'llo..;; ~ 1·;}HI(· ...... !(r; t t~ t a TH(,. U qlirl 1'1 ~ I ::~ ['jl ~II} S;' d' f'(~Ll. v·"

nqw', I ,;C 111<1 ntcnga j 118 Ill'lil hie; 1'(' ro a I \',1 rinr cl huqua 5Ll desplaxamicnto por ('I agrcg,l'!U 0 quite de aqucllos pesos, camhiarf In Can!llil .V, por e nrlo, In p{)~icj(m del metacen tro. Cambiar a, pues, en rlcf initi I"<L I a altura 11Ict(lC(!l1trica.

Hemos (1e~wstnH.lo que la altura mctaccntrica del buque debe set" positive pilm qlJC SIl cquilibrro inicial sea astable. Par razones de srgu!,1dad, en Jil pnktica dicha a ltura metaccntrica debcnl toner un valor minimo profijado. No obstante, COhlO veremos en el capitulo 15, din 110 debe ser cxccsivarnente grande so pena de provocar rol idos domasiado n\ pidos, POI' consiguiente, el ingeniero naval que provccta un huquo Sf' \'E' confrontado con la necesidad de darle una a ltura metacentrica comprendida entre un valor minima, por razones de -"cgllridiHt v uno maximo. pOl' !'IlW1JeS de comodidad r eficicncia. Deberf ell tllJ1CC~ ajustar la Inrmn de la carena y, a la vez, In distribucion de' pesos de modo que InS posiciones de M y G rcsulten Final mente rl1 till valor de Gl\1 adecuado,

C.<\piTULO 5

ESTAIUI .. IDAD DEL BUQUE A PEQUEROS ANGt:LOS DE ESCORA. TRASLACION TRANSVERSAL

ng PESOS_ SUPERFICIES LIBHES

5-1. HOTACIONES DEL DUQUE

Ell cl ca pi t ulo ·1, hernos cstudiado In esta bilidad del buque adrizado, cs decir, In estabilidad transversal inicial, ~() obstante, salvo el casu en que el buque se encuentrc en aguas absoluramente trunquilas v sin escora ni asiento, estara constanternente animado de movimientos varies que estudiaremos en detalle en el capitulo 15. De esos movimientos nos interesan pOl' ahara las rotaciones alrededor del eje longitudinal y alrededor del eje transversal media. Las primeras originan las escoras; Ins segundas, los asientos .. :r..~s escoras pueden alcanzar angulos grandes, par 10 que las subdividirernos en pequerias (hasta 8 a 12°, segun el buque ) y grandes. Los angulos de rotacion alrededor del eje transversal medio -son siempre pequefios en razon de la magnitud de la eslora del buque en comparacion C011 su puntal.

Debemos abordar, pues, el estudio de la estabilidad del buque

en los siguiernes tres casas:

a) A angulos pequefios de escora,

b) A angulos grandes de escora.

c) Can asiento longitudinal.

Estudiaremos en este capitulo el punto a ) y en los sucesivos los b) y c).

4-15. VALOHES NORMALES HE GM EN LA PRACTICA

El valor adecuado de G!l1 a que nos hemos referido en el parrafo anterior varia enorrnomente segun el tipo de buque y su condicion de carga. Para tenor valnres.fricilmento comparables se 1'0 suele expresar (01110 porcenraje de la manga del buque. En condicion de desp 1iI Will ienro norma 1, los "a lores usuales de GM para los distintos tipos de buques corricntes son los siguientes:

Tipo de buque

'1 GM en % de la manga

B "q ucs de pasajeros _" .•.... , .. _

Huques de carga ' , .. ,' _ .. , .. . _ _ .

Potrcleros ' _ . , .. _ , .. , ,., .. _ _ ., _ , .. _

Hemolcadores . _ .. , , ..•.•. _ , , ..• , .

4 II :5 a 8 a

10 (l 8 a :5 a 8 a

5% 7% 9%

12% 10% 8% 10%

Torpoderos C r uceros

Portnaviones medianos

PREGUNTAS Y PROBLEMAS

5-2. CUPLA ADlUZANTE A ANGULOS PEQUEROS DE ESCORA

En 4-1 hCll10S estudiado cl mctacentro transvcrSill del buque Y homos vislo que cl rrusmo es un punto iuvar iab]e, ell til prilctiril, ]li!!"il lillgulos de cscorn de

Un rilindro de hn,," circular Ilora, con sus gcneratr ices horivontales, hundido exnctnrncute hast a In mit ad. Demostrar, nplicando la definicii>n, que cl meta(en tro transversa I es\;\ sob r c el eje del cilindro.

En <:1 huq ue ,,-:, N_, para un desplaznruiento de 6.000 L en agua saluda, l" '1!II; n ltura cstar.i e! rue: acr-ntro transversal sohre la f1otaci6n?

R_, .3,2') In.

t~QII(' 1H."5.0 t"~p'~l·rri· u dchierr.l e~ H il i hri n f UP ~'\J t·~ ta] .l p?

tenor "I """11)0 del ejernp lo 4-9 para 'IIII' s u 1\,: l'{ellor que 0,1():; 0 nraynr que 0,895.

·1.\ {OSII! 11"1 SI)/;'/./I

tt. /,'.\iI:\IIJS ot. .. I R\_!/'i' rt.: ,I/U ,\',1 ['"j:

b,l~ti:l 8 ,i 12", U.'Iilro de ('st" (.lllll.n I",drri, pucs, c'Ii.lJiarse In C5tHblli(L~J ~ (JI1 ~~1 [.u.\.~_~!~) de (lsl(· t .. u~:ln_

COll~id"r(,lll')~, pues, el buque rsc(or"d,) uri tinj7.ub pcqlwilo (fiKlu-a 5-1\.

eLI !'I II puje I'BSdni pur cl me i;,(t!!l1 ro ,\1, El !,C~() '!' el cmpuje Iormar.ui IIlla cup!a de hlCC·1.2, .\ r hmz\! r;z.

Se Oe'I(:, de la iigllnl, qU(' cl bro zo. llamado adrisantc, valdra

GZ == GM . sen O.

[5.1 ]

r----i-d ~

'w. ~~J(U'

~r-G'

(' = ;\ . GZ -zs: Ll . GAt· sen O.

[5.2]

8

La cupla. Hamada asimismo cupla adrizanta C, ser.i

Si cl angulo 0 es pcqueno, l'uf·Je rcemplazarsc S1l1 error sell" sible su seno J'or el arco en radinnes, qucdando r-ntonccs

GZ ~-, GM· 0,

C = 6 . tJZ = ,\ . GM . O.

[5,3] [5.4]

(Il)

s.a, Ejemplo

Calcular el brazo adrizante .1' la cupla adrizante para el buque N. N. (!;II 10 condicion de carga del ejemplo 4·11 y para una escora de 7°.

Ha biamos obtenido CD 4-11,.

FlO. 5-0

Ademas,

sen 7" = 0,123.

En ostas condiciones actuar.i sobro ol buqus una cupla. ya que cl centro de gravedi'd G' no ('sl:1 sobre In vertical de D. COIllO 10 exige In segundo condic ion hasica de cquililn-io, por tanto, ('1 buque $(' cscornr.i hns ta que el con tro til' gravedad G' y el lIU2'-O centro de U.H·CIHl B' e~t{'n en una vertical, tal como sc muestra en (b ).

--7 Como suponemos (inc el fingulo de cscorn 0 cs pequcno. tcndra validez p] punto Jl, mctacentro transversal, y podra escribirss

GM = 2,46'm. /', = 4.730t.

Por tanto,

Braze adrizante = GZ = GM . e = 2,46 X 0,123 = 0,30 m, Cupla adrizante = a . GZ = 4.730 X 0,30 = 1.420 tm.

j GG'

I tg 0 = -C;:"T'

y teniendo ell ('u:'!lt:i 1<1 ["i, '5 I,

d·w tg 0 0':: '-'.- '-(~"·-l

. \ r , ...

[5.6)

5-4. TRASLACION TRANSVERSAL DE PESOS

Si suponemos que un peso, ya cxistcnte a bordo, se traslada en el sentido de la nlflnga, evidentcrnente cl centro de gravcJad delbuque nlterara en posicion. La nueva posicion del centro de grave· dad puede calcularso fadlm(mtc, pa rt ieudo de su l'O';icion primitive, por la aplicacion del imporraute teorema de La traslaclon, del que haremos.frecuente lISQ en ,\dehnte.· Dicho tcorcma puede expresarse

t-:~ diciendo guell"si en un CO!lll/Il10 ric pesos S~ muet.« 1.1110 de ellos, el centro de graver/ad del COlliUlliO se mucue paralclanicnte y en c1 mismo sen I ido una distancia igual a la de! peso parcial, multiplicada por La relncion entre diclio I'('SI.J parcial r c! peso totai del coniunto",

Cousidcrernos ahul"iI ::1 j'l!!jlH' adrizado Y SCIl G su centro de gra vcdad y r\ su UC,p!<JZilBli, -ut», U Sl'd, .. I peso lol;.! /fig.:,). I I (a)]. Si un peso UI, yiJ inrluido ('II ,\. ~f_' u iuovc clt,' -u I'l,slrilln primitiva triIlISvl'I',aIIllPlllr' iJi1~LI 1/,'. r:j r ,'nll'() il,· grdVf'd:ld '!' IlUl.I''':' paraleInl-:lcuk hil~ta G', dt' Ill' "I" 'i II' '. I" 01' "I I .. ; >lTWd til: I;~ uaslucion.

[5.7J

f6rnru la (:11(, 1 t~,I':, I i I;,' en lrular Ia CS(OH\ provocada en ('1 huq uc por la traslnciou de! iW .') ur.

5-5. Ejcm plo

EI huqnc N. 0: .. , en un rif"l-ln ecstftdn df' ctlrg-n. ticnc un dcsplnznmiento ,\ = 8,2flO t Y una alli"~il lllrtr,,-r"nlt'ifi\ (;"f/ = O.O[) PI. 1% 'P'!, han sid» rnlcularlos pntticnrlo de )ns 11,,10" Ik no ",1 o i,,) ,. 11 1 ira ;,J ('~l'li,·~d,) en 4-1 I. En estn condicion de nfl'gn Ins titrHli..:t.:.'~ <1(·1 dnhlef(ln·lu 9 y 10 Ifllul~n ]0 t de combustible ('(lela uno. Culr.ul a .. I" (,S('(J"" I"''f!t"·id,, en (·1 huque por cl trusvasc de! combustible del tan,J'.'f' () a I 10.

1 };·.t i:1 in !! (,,.: .' i·), (~·?~tr['l'l d(, lLTil'l.·f·d,ld !h\ 1q.;;; tnnql_J("s. f>~ <lfl( ir, ,distantla qur- l"irlrn" 1,1 ~i('~:(' ~!"il ... bd;-~'l". (d~:r'!li,lil dp Ijl I;d"~hl d.r I .. figurn -I< \"11!:

GG' '-:: d : W ,\

L5.5 J

rl --= J,50 -I- l,50::= -; ru.

.t_\ n J\ to .\/..1.\ ot.t. U

I. I.UW\TI IS ot. .·1/,01 rn.. I { u. .v, 1.·11.

II' = jUl.

I)c Ii! ("I,!jJ dc I" [i.[{",." +·\"111 se "hi ,,'n(',

Temlrcmos ~iI((Hl(CS, Iigura ::i·Il!,

Peso I 1l111i1"a :1·i{Jllie.~110 I),,\. .:' f onu-nt»
(I) sobrc C. uertic. a «ru], transi-.
(,,,) (on) - m ) (un)
I
3,OSO 6,:1-5 Ifl.ri7_) 0 0
800 .3,i0 2,%0 0 0
150 3,65 S-H + 600
4.000 23.180 600
por d leO~'l'lllj] r1(" los mementos, :l,fi r i('n,]OtlloS J la u· d !g: 0 ::_;

.\ . (; 1/

0= I,li' (').

6-5. ESCOBA DEBIDA A ('AIWA ASIME:TRICA

II uq LlC' \' rwio

Bodega 2 .

DCCJ-1·I~" k r:;l r i flo r

Tot~l

Un caso importanrc que se raduce "I explicndo en 5-·1- es ('I de In €scora produc ida ell ('I buq ue pOI" 11lHl coudicion de cllrga asirnctrica COil rcspecto a r rnjin. [.:.; ,I\'('il", Ullil disu-ihucion de I'('SOS en cl buque quc Ii(! por resultado nn CI'Il- 11'0 de gr[!vednd no silu<ldo en crujia, sino Iigerameute desplazado a una banda.

Sea 'el centro de gravcdad G (fig.5-III) Y supongamos h a b er ca lculado su altura - sobre e l plano cfe construccion I(Gl y su distancia a crujia GG1_

Empecamos pOl' suroner por un instante que el centro de gravedad esta en G!. En este caso sera facil calcular la altura mstacentrrca Ch!l-1. Si ahora despla-

zamos G! a G. estaremos exact.unente en el caso explicado en 5-4, siendo 1.'1 distan~ia GG' que aparecia cntonces igual a In GG1 de ahora, La escora estara, pues, dada por [':5.G]:

('C 600 0-

.s 1 = , •. 000 = ., 1 ~ ill,

Con dcsplaxanuonto 6:= +.000 t, de la iamina,e obtienc H = 3,05 1lI, KM = 9,15 m,

Pot tanto, In .. ltur a metacentr ica del buque supuesto adrizado sera G]M = KM - KG[ = 9,1 '3 - 5,80 = 3,35111.

La cscora sera, de acuerdo con [5.8 J,

O GGl 0,15

tg = -,-- = -- = O,0<Y5

Gli"vl 3,35

o = Z,6° a estrihor.

:k

GGI IgO = G"llyl'

[5.8J

5-8. PRUEBA DE ESTABILIDAD 0 INCLINACIO:"l"

La posicion del centro de gravcdad del buquc vacio ha sido prevista par el mgeniero naval antes de comenzar la construccion del huque, }'it que de ella depcnde el valor de lit nltura motacantrica en las diversas condiciones de carga que puedanluego prcsen tarsc en la practira, VAlor de capital irnportancia 5egt'lU Sf' 11[1 visio en 4-13. No obstante, como dicho calculo es teorico, es d,~ gnlll importancia confirmar aquella posicion experirnen til lmente a fin de: a) r.ompletar los calculos de esta bilidad, asiento, eic., en los quP interviene la posicion real de G; b) ana lizar las difcrencias en Ire lil posicion prc\'ista }' la real a fin de utilizar esta Yrltima como punto dc partida para cl proyocto de huqucs similares

Para obtrmer experirnen tnlmcntc 1 a posicion "'xilclil del centro dcgrill'cdad del buq 11C vacio es que s(' roaliza 1.1 I lnmada prucba de cstabilldad () inclinacion, In q uc, en esr-ruin, Ci_))1 ,i'le en lo si!;'uiclllC:

0) Cunndn r! huquc sc ha conlJ,jPlildo 1"11 ('I iI"iillrro ("on-;lnlCtor. se !o si [I'liI PI I fl!!W1S a bsolutn 11 1('Tl 1(' 11-;I:lfJ uiln«, si II ,1 nia lTd' 11 i 0110$ I' 11'III('ll"I~ Ip I(~ k- i III i ,i, 1.111 ("I""r;! r~I' I ill 1,(,111(>111('.

IJ) S(' disp'"I0- I111 I""" Ili/n'i! /I' ("I\Oriel,,_ .I" I:!"d,) 'ita' I'ueda dl,"'ld,lI;lr,(' IIIJI'('lllO'!II(' 1"11' ('I lr~)\'''''; \1:1" 011-;[;1111."1;1 d 1,~'-'I1L'-

FIG.)' I II

5-7_ Ejemplo

1:1 buquc :-:. N. hu -ur ,I ,,,r\ 0 <l puerto dp,PU'~5 rIl' hnloer corisurnido toda ~U agua. combustible. provisioucs, etc Sc hall dcscargado todas las bodega, y entrepucntos, cxcepto la bodega 2. que routienc 800 t de carga distrihuidns (,II Forma l,onl"g~·tlCil, y ol dl'Cp-l;lI1k dcest.-ihor. que rontienc 150 t ill' C1"'gn distrihuirla cn cl "';.[1]0 ell Iorrun h<HllOg<'nea. Se desoa calcular In nscora que el buque lClldd

ell esc instante.

J rnlH"/i qWl PI·()l·oi."!'~l~l- COHill on ..:~~ 11) con cl n~regmlo Jc que ell este cns(} hny (pa' f·"I,' .. lnr 14ullbj.~·11 11)5 lH;1rw:.' u lns "~S.lf'!ti(.os d!~ je!c,; p~'"J."';'o,;; UJP. respccto n (Tujia pnr.t ~l(I'!jlrtll i nur In po~jri~'JlI d"j ~ 1'1111"0 .]p gr,nn"d.arl dpl '.II'1tl(", A:::ignlll·cnlOS :SlgllO rl.l~il;\'iI 'J I~,~ cI i"':'I.'IH"iH:i a ., ..... I! ilior y 111'1_,:'.111 \-"0 a balhJt' Ih~ U"LI jin.

r· I ~L (,1 llil~I'JL' '''c! t uvu» d ~lIif i,lllll!'rd,1 unu ii .... iYjl n .• "st.n dch~~nl .5U01nr5e algchl :nl .unrn l t~ ii I:d nil:"'; 111.1 [u u' ! '·11:-.;.1;1( i·'"'!1 dt'l pt'.;n_

1()

.·LVF/ J.N/() .H.'I.\/JU.U

{:I,FII/:Y/OS OF A/<(jUITIX1/'//,l ,\.'1 1 .,I!.

,11

ril: n ltrlll' 1.111;) ZOJTa (H rgnd,l. ,Ie I illg0tCS 'J.11(' IllH'dn rnovcrsc sobre riolcs en una cuhicrtu .

c) Se mid(' por medin de II!! j1(;llilliio de gran itmgillid. que ~c rlcspluza sohrc Ullil H'gla gnu i unda , el i~lllgU!(I U(; ("iCOm 0 0, mils diroctamoutc, Ig 0 ~'" filL siendo (I el UC'l'l.\VHlllcnto so bre Ia J"(,glu y l In Ion gil ud del pend u 10.

Se leen los calados a proa y pupa Y con ello$ se doterrnina, de las curvas de atrihutos del buque, el exacto volumon de carena V Y la posicion vertical del metacentro KM.

Se mide cl peso especifico del ngua y con un densimetro, Se determina el desplazamicnto cxacto i\ = V . 't

Con Ia formula [5.7], de 1<: que so dcspcja G.l1, se deterllUl1a

G"-t = _~'-!...:....tJ._.

. Q. ' tg 0

h) 5e repite el procedi.miento con diversos pesos w yjo clistancias d, prorncdiandose los valores de GA.f.

i) Se calcula ('I valor de KG ron los obtcnidos on d) y 11):

KG = KM -r-- GM,

[j·IO, 1':1-"1.;("'1"0 DE St·I'I.:HJ'ICIE 1.IB[1E E:\ L,\ EST.\Il[LUlAH .'\ l'E<lIII';~OS A;XC[·J.OS 1)1<: ESCOTt.t, gLE\'ACIO:-< vurrt: r \], !lEI, ("1';:-":"1'[10 DE CUA\,EDA[). I'EIWII),\ YWTU,\!.. ])E ,\L'ITltA METACENT[((CA

d)
~(~ ,.
-,
e)
f)
g) :-;1 1111 Iiquido 11('11<1 Lui;1iIlIt'llle lin tanque S(' comport». cvidcntcmr-nlo. como si ~l' I 1',11 iI~" de un sol iclo, yi\ qlW 110 hllY rnov i mient» [JC'''lilk d('1 nusrno d(,lllro J,' aqur-l. Peru Sl 5610 [lena parcia lmente "I lilJHIW', al csrorursc ol huque lin ;'Hlb't!lo pcquono se produce el feHOIIl('110 rnostrado ell In rig-urn I)·IV, Ell a) cl liquido tiene In

o'II['('i'fic'il' An.. Si (licho liquid" In 11l'Clgll1i\ll\OS 1)0)" un instanto conQ('Lldu. id ,,'~rOri\l~(' pI huqu« m.uuoudrin til superficie A'D'; pero ~'Olll<) lIO I" ('sl/\. <1[101)1<1 1:1 .-1" ll" horizontal. scgun S(' ve en b). Todo {1("UlTt' rn)))u ~i Iii ("lU-W dr,1 liquido .,t'OA". ("lIYO centro de gr8vcdad cs i'. ~t' hubicrn Ir~I,.:I<ldild() .: 8'08", ()ill ccul r« dl' g"t(\\"edad;/ Es· 1<\1;;".,. PUl'.';. ('11 ('I Cd,!> t'~l\ldiild" ;.'l1 :,.+ tI,· [r:b"ln<:ion transversal d;·, uu (",,;u, i-n pi 'i \I,' he-lilt" \ is!,) q lI(' cl cc IIIJ'() de gravedild del

, I 'i I'" G'

!:uqllt' (; ", lIotJ('lt' i'dr"k'dl)l('III'~ ;) gi: lilSln ocu pa r a posicion .:

1-:1 1"."" d"j btUII!t\ i.~1I:11 ill dc" p!<l/.:m' i('l dO .\. esl n r.i, 1'11('': .• a ph ca do en (," ~. i'" PI! (,', I.;' !'Iljdo! .]!ir! ..... .1II1,' "did";'I, 1'1l10l]{·('~. '\' G'.z'.

.":;)I"JlI"~ '111(' ,:i ,'II '('"/. tit' ll:d"'r,,,' ,1"'I,Id/;l(l" G (1·i!lIsn'I'.",<l1 ~llcnt€' [liI,..I~1 (,o' 1" IJ\llli"I'd [n',-I", ',I'I !(';I!\l1<':1I,' lld~lil ("" iii clll,la ;I(lnlillltc ~l"'ld \. (;,./.. i!-(i!;iI ,I 1;1 :111!"l'!"i'. v.: 'III,' (;,.! ;,"/' [".11" tan to. ['OJ( 1('1 t t,,, iI fi 1'111,1 r q II(' t' I d,',·", ,!,' 1 d 'II! ",!·ri lie Ii 1,1'" ",l1n' Iii ('swin' lid.!d hd ~,IJu ('ljUJ-{"ulf.·nl~_' (f /': 4 '1~··1'4·N·/:)f; ~! • .; j·~·nlru ~Jl' gru~'~'lln~l de

En d CflSO del buque N. N, el Vidor de f(G par;\ cl buqu« vacio obtenido en 1<1 prueba de estnbilidnd ha resultado ser de GA5 m, Y es prccisamorue el q ue Iigura en In ta bla de Ia f'igurn 4· VIII (').

Lo

5·9. FACTQHES QL'E AFECTAN I,A ESTAB!LIDAD

Al esturliar If! estabilidnd del buque a pequonos ;'mp;llim hemos supuesto que el centro de gravcdad G del rnismo perrnanecia invaria ble d u ran te la rota cion. Esto, CViOC11 Lemen to, es 10 que debe oeurrrr si todos los pesos del buquc son fijos y s i los dcsplazamientos v son voluntorio« y. predeterminados, como cI estudiado eil 5·4, Sin embargo, hav casos en que ciertos pesos se rnueven en forma incontrolada, por mi d{~(")r. durante In rotncion del huque y rlebitlo precisemente (l esa rotuciou. Tal es el (,,1m de cualquicr liquido contenido en un ta nque ill que no llcnu por complete y el de pesos suspcndidos I de un punt», En d primer caso, una p~lrte del liquido Sf; muevc a mcdida q \1(' cl buq \1(' Sf' escora, ma nten icndo siernpre su superficio horizun t.rl ; ('I \ ('I segundu, eli peso giril alredcdor dol pon to de suspen~~oll ('11 frnmFl 1'cndular.l EI ca so de los liquidos es mucho mas im I '''I'liIII1(' j"il r.i [10.'0: i""-. .Y 1,,1 "il n'!lIC)~ a a na l Ibl 1'1<) "II ~CI",IJ 1;];1 ( •• I. ,

(a)

(.) I .a co"",lenndn 1"":.;ilmliIlJl del ("~nlrt> ,k !"mH'dad, es rlerir su disLan. I! T.: q L~ "'~I~-r'i"~: 1~~,ld;~, p~:{~dt~ ;!~iJniq:!(. di~!t·. u~~n.'H ~,~ t r Ii p~.~a !i] LIPh,. (,lk-UJand-I (~l d':":j:tLr;~ "!F'[ tl[;'l~:~' , .'jdi~.,:: l" L. ['·r~-Illnh ! ,_~ I; q~.,~:,P \"I·:",i C':l 7-1!.

J:l ~l'J" ,.1'"1"1 v rl -; ,. ~.L!i,\rl'··'~: j,ll~' L"j":' c u rvns dt' 411.·iIHJIf....:.

, •• i I !: :.,. r'! I,L .... • O;:~I'.~ -r .... 1": i •• 1,1 '!1' Ir~ .... I'll,' .L!.i'ii ftl·' ,I;",'!-}/'I t'hl·~' In'!

nL.'·I·O!1 " [; .", :In : ! •. ;:. 'l [I •• , ( n 1:1.,[;) Ull:, !",dl·~~'" I· .. p h· .. ,:"'·1. '-;.11 I'nd~" ~·~.n .• ·1

t',r .. ~ :'f , ,jl! j ..... \ d ",: -s: d. 1 r:",:: "~("\ !!.' r-';"I nl'.1 lYI;· In f!ln' ~I I'~:!~ Ilf. ~I, L ~,~ n··'ilt1~]I"j"

d ~·...rl' ·!l I' To: I "~ r· .I~,:: it :~~ :. n'I~·liI 111 ~'rl':! d.' 11 ~

Altura melOcin- r r {riCa- viduol, j ~

Bv, IZ

/1 I , I

, 1

FIG. 5·!V

·1.'

,I \')'fI\/(} 11.-1.\/1/1.11

.II! IIrnus /I/-.·III(1rl/l ('I'IR.·1 \·11'.,,,

.I'll 1'0.>i(·o'>I/ rca] C; ({ (j,',-f/ !/lilJpiuur/a (;'" liamad« IX)!' rllo centro d,' grm '<,dad rirt utt],

Puorh- d('IlIO~IJ',] r,;" (.1 il. f! [ill(' (,I ~"gIllCllto (,'( ;'" q IIc n'l wr.';f'rl In cutouc.« Iii cleracior, l'ir/i",t rid centro dc g!'al'l?dlld dL'bido al dertol de Iii supcrf'icie libre. no d('!,(,lId(' dc In osrnrn, SlCIllpre que 6s1a Sl~i! I'cq ucun. Y ('sui dado jlor

Apli"Rndo I.. ['i. hi I.

,", y;.;_IX7Kl ,

'('" := ",\ -- -~~2DO = d,O,) In = !J on.

siendo

GC ~. u :';

" yo V

[ 5.9J

"-"-.." /,/ I
<, J' U,o e r Frcie //
<, / ~
<, // -s
.1-.- . (jt'_boridlltrico _.~_ '>;;)'
- --. --- -_. -4
I
~ ,,/' /'" <;
~ <,
~' -: l/ore <,
i- <,
Crq/ia <. j'1 = peso especifico tlpl liquido contenido en e1 langue; »« = 1)('50 csperifico de! agll<l en que Ilota el buque;

i = memento de iJl(~ICi;] d(' la superfici« libre del liquido con respccto 11 su cje Ilarin"lIlrico paralclo a crujia ,

F = volumcn dc cureua tiel buquc,

La [5.9J pucde tambir-n cscribirso. recordando que )',.' V ('5 precisarnento el dcsplazamiento ,.\ del Luque,

I i h--~~--/4,8/}m..-----_._'

. '{I . i

GGv = ._--. l\

Si se tratara de varios tanques con superficies libres simul taneas, In elevacion virtual del centro de gravedad seria, evidsntcmente,

la suma de las parciales ~.

~ v,' I

GGv = --t--. [5.1 t J

[5.10J

F'G. 5·V

Este as precisamente el 'Valor que [igu r a en la ultima columna de la table de In Iigura ,'!-, VIII. De modo similar sa han calculado las perdidas POl' superficies libra, de los rcstantes tanques (0) para un desplazamiento normal del buque de 8.200 t.

Notemos que, debido a la eleva cion virtual del centro de grnvcdad GG,., In altura metacentrica GM queda reducida a G,.M [Iigura 5-IV (b)J, por 10 que el seumento GGL• puede ser intcrpretado. asimismo, en la estabilidad n peque nos angulos de escora. rorno una pcrdida virtual de altura mctacentrica, y G,.i'Vl = GllJ _ GGI, como una altura metaccntrica. rirtunl, conccpto este que resu I Ill. llI11y comodo en la practica, como q~ vern en los ejemplos que siguen:

5-12. PERDIDAS VIRTUALES DE ALTURA METACENTRICA PARA DISTINTOS DESPLAZAMIENTOS DEL BUQUE

De Ill. [5.10J 0 [5.11J se deduce Iacilmente que las perdidas ocasicnadas pOI' una rnisma superficio libre, 0 por varias superficies libres simultaneas, para dos desplazarnientos distintos, son inversemente proporcionales a los desplazamientos. POI' tanto, basta tener la perdida que corresponds a un determinado desplazamiento para hallar la que corresponde a cualquier otro, como se vera en el ejem-: plo siguiente,

5-11. Ejemplo

EI buque N. N. d"Rplnzn R.200 I PI! "gila sa ladn Determiner la perdirle virtun] de al tura mcla,,\nlrie.1 .trloieln a le supcrf icie libre del tanque 7 del d"ble fnndo, el ruul conticnc nKun rl ulr c

La superf ir ic lihre tlf·l tClnqac fon cuestirin C$ pr acti camente rect anguj ar , . 5('glJfl rnuestra iH Iigura ~~\'-"

SIJ momr-nto de IHC'rCIH i I'on I'c;:;:pP('to nl eje .r~x s('ni

5-13. Ejeml'lo



EI buque N. N. tiene, en un cierto estado de carga, un desplazarnieuto de ·~.760 t y una altur a metacentrica real que, calculada como se ha indicado en el ejernplo 4-1 I, ha resulrado ser de 1,73 m. Dete r minar Ia altura metacentrica virtual teniendo en cuenta que existen superficies libres en los tanques 7, 8, 9, 10, \ 1 s 12.

l'UlOxil,+,3 ~.

", - ~ = 1 "k .. In",

/\ -_= "'" .:~ !'I •

(.) Naturalrneutc, nl variur III altura del liquido en un t,,"que variara su M rperf'irie li hn]' Y 11I.·.H" erulc su momen to de i ne rcia, con lo q lie, a S1I YPZl v a r ian) Lr lH"r"flifln \-il"tu"d Ijp nl t uru Illctan"ul.ri('a Ot~ilSiOIlWL.1. En In pn'tcllCi:l cs sllrici~llli,"UH_'lIle aprnSiIl1 .• du lC.I!!lHI' I:! superficit' III:ixilrta, que ron'c~pondf"\ JIOI'J:Hlhl1t'u!e III I i1 nq !:f~ cusi I !{\I!n, ruu 10 q LU" s.e l"oulE~h'r j-. nil I'T,-Of (111 p"f'e.o.;~; I·nnwln rl uivel th'l lFrtl1 ido ~pa Hll'.,,> hoi ill, j\ ... i St) lid pnh (\dido cu t'l 1';1";0 del hllq IJP ~ .'\;_

~/! ::. ! ! r I J :~

"I \ {OSln 1/.1.\ tnt u

I)., !.l lai,ld ,k Li figlll.l ! \ 1ft :~ •• ~~j() l. ~d~ ~·..I~LIH'nh''':' jJt:·rdi~l.~·~ v 1;lllid"..::.

T.'Jiq,;"
THl1q'U' ~
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~l'anq'I(' I I
T'iHH1UC" I~ 'J\lLal .. ,

i t t IIF,\ r!l.\ J'I ·lIit'/ -t t I .t t 1\,·1 1· II

• ...,,~ I" Ill14'l"Cdl.nl JtILII:lp;:~'~" ;.~Jt:jlllll:I:',~!( j idl ~·,1':1h. ~'11 L! ri~IJ~

r.: dt:, 11!1) jo qlll· h.i v.: It l;IJI1jl;,· .... (,I d;H 1;11 .it' I :,! lJ1I') ',('I ,I ;~..'u \~Il 11I1i!~ ··til(l t!'· ~11I,!'{'i(l .... ~·~·.I i· '/),:n - / l ,'. J'j ·li' il:L'nILl ~!\' ilU.1lTt'a tlll"l ...... 't-.I Ll -, ;II'I:~ d4' Ill .... j1.1l'1 idll'''';_ {I '~II.]~

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POl' III dl'I))()~lrad() arri hi! "S lillI' hIS lanqut'" dc, a 11('11.11 CO)1.' i, 1,'rillll" "11 "I ~f'lllid() d(, In illillig" se subdividcu ! :01' llll,di() tit' man ij,d ros I, 'I q . .;i l ud inules. Los del duIJI\' f\ l]ldu se suhd i \ i.lou )..(1~llerHlnlell tc ell rl()~ U ruatro partns, ~l'glill Iii nlilll~il tid buque.

C(ll.110 el buque .lcsplazu +.iliO t, 1<1 per'!;"a vir-tual de altura mcracentrica

GG 8.200_"

'0 = 32 X +,760 =:n em.

G"M = G,\[ - CG" =: 1,71 - 0:,) = 1,18 rn.

l-\t a n l:lH"ll nH:~tnl:E;td I'ica virtual scr.i, PU(-.~~ l.FI que har qur: usar rtt t odos los cusos ric cscoras pcquriuss del buque ('11 esc cstudo de carg a )' no til real de 1,7.1111.

0- is. ItESl"1 EX SOlHtE EFECTO DE LAS Sl'l'EI(Fi("lES LlImES

l'r:dcltlu~ rcsumir 10 'dicho sobre superficies lib!'"s COil las stf.!:uien'tc, palabras:

a) LI ilrc~cll('in de Iiquirlos (011 superficies librc: lif'l1c sobrc la c~lnbilidad del buqus a pequcuos angulos do cscora llli eiecto cquicalente a la elei-acion uirtual. del centro de graoedad del buquc )" por code, linn disminucion 0 pcrdida oirtual de altura: metacentrica. EI Luque 50 comporta, pues, i:l pel] neFins angulos de escora. como s i tuv iera ll,IUI altura 11I('II1C/;I1- trica i.irtuo]: mellor que to real.

b t [ .. it eleracion. cirlllnl dt'/ centro de graredad del buque s610 drpcude de /(1 super/icie fibre de! liquido en cl o los liIl1IIU<:,S, de <;11 peso ospeci fico y del desplazamicnto til'! buque. No ck-pcude tid volumcu de liquido contcnido en PI lanque.

C) La elcvncion virtual tll'l centro de gravedad. (l pcrdida virtual de altura mctacounicn, ('~lii dada [lor las L5,IU] _v l5.11].

6-1·1. ImDn.'CIO:\' HE LA I'EHOIDA DE ALTLRA :'lIETACE:\,TlUCA DERIDA A SlTERf'ICIES I..lBRES

La [5.10] HU, dicl' quo 1<1 uuica manera de rnducir la perdida de altura metaccnuica del)id" a In presencia de una suporfir ie libre

cs redur ir cI memento cit' illC'l'ci;l i de 1<1 misma. va q lie . \ ostarri. en cnda raso, fi jildo. Como cl mumen 10 dC' iur-rr ia de Ia ~lq;l'rficic (''; Ill·ol""l'ciflllfll. fJiHil' "\11)('1'fici('s scmejantcs, (11 cubo de SII dilllt'II;,ifJII ('II \,1 seruido tiP ln lllilll(!,l ! \l'1" d ('jr',I1- 1,10 :i-II '. ~t' (Ulllpri.'lIdl' que (,.';,1 tlillll'll~i611 infllliri'l 1;'1':111- d('IlII'n l!' en 51! va In,', 'SCI':\ C· "I ielli('lIk. l'lI(,~C. reduriil.: ; i ~C dcs(';1 Il,d 11: ir r- I moill('lli (, <1,. III('IT iiI ,-';111" 11 :::;:1' J~L ~'~. I'!H' .'ij·:nfd~l_ '1111. uu

l"II'plI' ,1,,1 d"hl"j'''lId" "" 1,\' Si -u LI!'~~~n {i'; t Y <u (:11(1;11 ( ... /' I ri~! .. ) \'{" ~

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5-11;. 1.'FSO,s SUWE:\DIIWS

I i. I .: 1

r ,<1 .I'n"x I wi:, dr- J I(-'Sll~ ';II~I )('nd idns ,I hurdo 111'11(, Ull C rt'cl 0 corn[,I('I;II1!(,III(' ;'llliil"gn ill dc ,ul,erri("w; liilrps de li('ludr), Se de lilieS '<1 I w' ....l.Llu.L..i.k. 1('11('1' ('Il CI H'II !<I "~iI prf'.';(,lll'i<l dc'be suponcrse CJ Ill' e coutro de l_(T<lu,d(lt! de un ~;;~() ~lI5Pl'l\lh(~\'!(i ,'/I (./ (Iunto de SIts

jU1I1si()!/ y lin ('11 ~lI po.;i("ioll n'ill. " ,

---~-l:u~-~il:JT~lt'-P('II( ICIO~ ;t IdJ!l (·fvc'.o lIn lh'~!!l'l'r '~lh:i' villa r-sta:Jlild;Hi "11 i ~I·rln .... (";\'(1'_ '·~lJlli1 ,.~ t14' I)H';n~"~ i'rl:!Orlli(·ir...;: I, i'Pi' Itl i.,_·:jrlll~ '.It'lit·lldid .. i'll 1:10.. lHJdl';,_!:1'" :. t'n t'inlldIT~~~'lllnt'~ l(1H' II;tn dt· ti}\'ttntar t~1 djHl~· ... p~·I..P··. riHll0. ptH' t'lt'nqd~,_ gn'l,l'l flnldJlt(·~.

l'lIl,:(.! ;\"(':\<; v l'I\OII1E!\IAS

Fn Lt PI LH~)hi dt~ pstOihil irllid del '.tuq uu N ~, e] fh·splnl.runi""nln dp' mismo [U{; .14-· to'")O" \' Iii allIIn:! HH\tan'utr;rrl pt'l'vi':;'lapC)'- ('"rlieulli dto .1--..)...1) ill, r·t :U/UllO (kIlIC) Ij~.~.":i.~I· Jil' I,nrril raq~ .. ~LI toll iirl~Oh'S pLlr.n qu e, d('spl~lZiindi):;p de crujia a 7;')0111 H t'sllihnr. la (·St"ol"a Iur-se Jc 1°?

It: 31,2 t.

Una ,ajn (On [urm a de pnrulclepipcdo hueco, de ~o em de .mcho, 2·j. ern de altura v 600ll de largo tiene un peso propio de 20 kg _I' su rr-nuo tic gravedad r-s eI ;Ie suncuia. La raja Ilotu en agua dulce con su arista de :!,~ rm vorricnl ;' (Onti('l1<" usiiuismo "gua dulce hast a la rnitad de su altura: (~Cu:ol ';cl'i, su altura

~llctalt'nl"i("n? .

ESTARILIDAD A GRANDES A;\IGLlLOS DE ESCOHA. cunvxs 1m ESTAmLIDAD ESTATICA. CURVAS CHUZADAS DE ESTABILJDAD

El b'HIUC N, N, se encuentra en la condicion del eiemplo 5, t). Calcular la cscor a prod uculn po r cl trnsvase de 40 t de combustible del tanq ue j I al tunque 12 ,lei do\'!doIlllo.

R.: 2.,4'.

6-1. ESTABILIDAD TRANSVERSAL A GRAN DES ANGULOS DE ESCORA

R.: 1,2 rill.

,:Gu;ll scria Ia altura metact-n tr icn del buque N. N. ell el ('.lSI) ,kl eklllpl.) 5.1), pero suponicndo que no axisticra ninguna subdivision delllro del d"blcfonJo entre los tanques 7 y 8 y los 9 y 10.

R.: 0,63 m.

Ya hemos visto en 5-2 que para poqucfios angulos de eseora (hasta 8 a 12°) es posible estudiar la estabilidad transversal con el auxilio de Ia altura metacentrica GM, ya que M; meta centro transversal, es un punto fijo cuya posicion sabemos determiner perfectsmente en cualquier buque. Para angulos mayores, no obstante, el punto M deja de ser fiio y el segmento GM pierde toda validez. Debe, pues, estudiarse la estabilidad de otro modo, ya que las formulas [5,1] y [5.2], que nos dan el hrazo adrizante y In cupla arlrizante dentro de aquel campo de escoras en Iuncion de Gi\'1, no son, eviden temen te, a plica bles.

EI buque K. N, ricne un desplaznmiento de 5,000 t Cornienza a lUI[V! un peso <Ie 5 t <000\,(,,10 en la cubierta, en crujia, POf medio de una plurua. d.· modo que en esc instante su punto de suspension est" a 12 m sobre dicha cubicrta. (Gwll es Ia perdida virtual de altura metacentrica?

6-2. CURVAS DE ESTABILIDAD ESTATICA

II.: 1,2 em,

Supongamos un buque, cuyo desplazamiento es 1\ Y can un centro de gravedad G, escorado distintos angulos (fig. 6-1). Para cada uno de enos quedara perfectamente Iijada la posicion del centro de

Dcmostrnr que e] declo de un peso suspendido en In esrabilidad a P·'<j'l\·rl<)S inl g III O~ oq ui va I C il supunerlo aphcudo en cl )JU n to lIe suspension.

FIC, G,T

rnrcna B. Las unicas dos Iucrzas actua ntcs sobrr; el buquc sen) II, p'I('$, cl j)CSO Y d ernpujc. arnbas igwdc" al dcsplazanuonto par 1<1 primcra condicion L"",ic.-i de equililnio y (1I'Jicildil~ ell G y It, resl!(""~ i ivnmcu tc. Se (nI"Olill';'1 ('ll[IIIICCS h ("upl" =-- ,\ ,CZ, Esta cupla sera .ulrizantc si, ('(JIIlO (!i1 la figura, tratu de ildrizar ill huque .. i' ("('.J-

.i.v 1 'OSlO ,I/;! ,VIJ/: t.t.t

por tanto, el primer trozo de Iii rurva de bra/.'Js adrizan tcs es una recta, Y" que las ordenadas (;2 sun proporrionulos a las abscisas e. La [>l'Hdiclite de esa recta ser.i, evidcntemente,

d (GZ,

tga = --dO = GM;

Cupla adrizante = C :=:: !J. . GZ,

[6,1]

por In tanto, si en Ia Iigura 6-II Ilevamos en abscises d valor a = 1 (es decir, 1 rndian = 57,30), obtcndremos sobre la tangente en el origen el valor Glvl, es dccir, In altura mctaccntrica. Jnversamente, conocida esta de antcrnanc, podremos usurla para trazar aquella tangents.

A pari ir de angulus de unos 8 a 120 la curva de brazos adrizanies cornicnzn a separarse de la tangen Ie en el origen, pero, evidcnlcmcntc, sc mariticne cercana a ella para angulos moderados de ('SCOrn ( hasta unos 30°). Por tanto, podemos a segura r que clentro de esc limite los brazos adrizantes son tanto mils grandes cuanto mils grande es la altura metnccntrica, en otras palabras, La estabilidad a dngulos moderados de escora esta intimamente ligada a La estabilidad inicial del buque.

Para angulos mayores la curva de brazos adrizantes se separa considerablernente de la tangents en el origen, par 10 que no guarda una rclacion definida can cl valor de la altura metacentrica Gill. Esto no es mas que una consecuencia logics de la' diferencia conceptual entre la estabilidad a pequefios y grandes angulos En efecto, irnaginemos un buque de gran altura metacentrica, peru pequefio f rancobordo [fig. 6- III (a) J. La primera parte de la curva de brazos

FIG. 6-II CUt".

rante en caso contrario. El brazo de esta cupla, GZ, sc llamara, asimismo, braze adrizattt e 0 escorantc, scgun cl caso. Llevando ahora los valores del brow adrizante en Iuncion de la escora obtendrernos una curva (fig.fi-H ) llamada curua de brazos adrizantes.

Como

siendo e1' desplazamiento I~ constante, las cuplas adrizantes podran obtenerso multiplicando los ordenadas de 18 curva de brazos adrizantes par ~ 0, en otras palabras, cambiando directarnente la escala de aquella.

Arnbas curvas, In de brazos adrizantes y 18 de cuplas adriznntes, se dcsignan con el Hombre genrrico de cur-vas de estabilidad cstatica.

Refiriendonos nuevnmentc a 10 Iigura 6-II, notcmos que 10:; bra- 7.D~ nrlrizantes crecen hasta alcanzar Ull maximo, que corrcspondcra a till doterminado (lllp;ulo de cscora segun eI buque y condici6n de carga. para decrccer luogo hastn anulurse .\., desde Ill! ciorto Vidor de la escora en adr-lant«, hacerse negatives, es decir. convcrti rse en brazos cscorantos. EI fllll-,'ulo pilra el que el brazo adrizante s'~ anula S('I':I. pues, el maximo ,\ngulo r[llr' plIcde e~(.{)!"nr~() el buque de modo q\l(' (ist!' \'1[('1\'11. por ci .,',dn. a i1 rl riZ<l rsc. Ell declo, pnrn brazos osrorautos l1C'galiv()s las cuplas tn:l1hi,"H 10 "C!'{11l Y tendor.in 11 esrorar; cildn y('z milS 11.1 buq PC'. E,;It,:: njrulo scl lumn (flamer' de III ('sla/,illdlld.

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~j-:l. HEL.\CIO:\T E:\THE L.\ EST,\II!LIDAIJ A I'EQlJE~()S r GHA:'\[)ES .. \ ~H: l"I.O S n E ES('O IU

'<-;;11)('1"'" trill' p<l!'il /llIgllk, I""jllf'lin, de (",c·or .. ('I hr;l/,n :ul,.ii',i!lltc p~t;j 1,;1 ddd" pm' Ii! ! r;, \ i.

(a)

(b)

( :/

(;,H 0:

[ow. ( III

ildl·jf.;llllt,~ sedl ,lltd, p~ der ir. el Lti!IIW tendril bLH'l1;'1 l'_'I,d.lIl!dild :1 escorus J!lc)t!Cl'ddih, pero (01I1U 1<1 CI r!liCt'IH tocaru t.l H!':''U,I ! lill'<1 una e,~COril rr-lativan I!'rr le jJcqu!'il<l, lo~ I)I-a/,os ndri1.anles C(I!lI('IlZilnJJl u disnuuuh- r<ljlidilmcJllp df',.,d" esc iustanu-. Jnndo una curva ("Ull pc, qllel-Io ulcanco d(, ('~Iilbilidild, sCgllll Sf' ruuestrn en In mi'illcl figura,

Inversaruantc. I III Luque de r)'~tj1II'I'ln all urn metacon r ricn, -pero gran Irancohorrlo [fi g, 6-111 ( b) I, to nd 1';'1 ln pri rncra I'll rtc d c In curv a de OHIZOS adrizuntcs bujn, pero rr rno Ia cubierla no toea el nS'l.Hl hasta alcanzar una cscora grdlldc, los hrazos adr-izantos scguir.in au. rncntando, clando una curva de gmll alcanco de estabilidad, como mucstra la rnisma Figura.

De 10 dicho so deduce que nco ('$ posibln juzgar la estabilidad de Ill) buquo en Lase cxclusi Will Wille tI su altura metaccn lrica. El ingenioro naval, al proyectar el lJllljl!c, cstudia tanto In eSlabilidad inicial como In. de grnndcs {ll1gulo~, pructrrando que ambas se mantengan dcntro de los liruites acons(~jddos para distintos tipos de buques en base al estudio )' cxpericnri.i, Para cllo debera, si cs necesario, alterar In forma de Ia carcna. Irancobordo, distribucion de pesos, etc" hasta lograr aqucl objeti vo,

I

I

J .

que puruutu f 1 tl'dl,;t(i" I "lr~I~~~, :: llrp~~';~d ;-1_, .,: ~ I-~'r\a de br,:lzos ;-~'L-, ·l.anHI":; cl'nori"~!li·J t~\ \1(""I;~c{~~_.:'~1Ll:"~it.~j y 'P"':l'~!:;iL .t~_~l centro U{! r~_C!I\'~) dad dd bIH]'-'(~ f'11 Ilild dd,'nnina,l(l 0"1'.11<·'01> <1,- cal'ga dd JTI!>f F' I)icln f11l;10:.1" e~ ,_.j rk 1:1" turcas (TU':ldi i , _,' .i,: ",,'I,r/.'ifidad,

SupOn!i':illl'S pi b\lrpl\: C('j',ll'-' CCI;U") ,el,. !-,1;1\"!~~d~ad G (~~g, 6-I.V) I mpiimarncsle u nu ('5,-,,1",_, prcfijada, I >(,t" C;t'::1 >h h , para Iijar jtle,,~,

y, manteniendo invariable dicha escora, hundarnoslo hasta que su desplazamiento sea prirnero I~" lucg? ~~,' '\3, etc, Para cada una de esas condiciones sera posible determiner pi centro de carena 81, B2, Ea, etc., y can ello el braze adrizants GZt, GZ2, GZ3, etc, _

Si graficarnos ahora los va lares de los brazos adrizantas en fun c ion de I clespla zarnien to, 0 htendrernos la Cl:,:va de ,I A, f Igura 6- V c(~ rrcspondiente a una escora constante de h-, Hepluend? el proces, para otras escoras se obtendran las rostantos curvas indicadas ,c,n Ia rnisma Figura EslflS curv,as, llamadas cur~'as ,cruza~as de e_stabdl~a~, dan, pues, los brazos udrizu-ites en fUl1C10n uel rI_e,sr~dZllmlento. Ildra lin detcrminado angulo de CSCOI'II y para una pO~IClOn detennma(~~, tarnbier: constante. del centro de ,gravcdild,' del b1l9uc, , Co_rna, e,s~a ul· tima posicion puede, ell la realidad, vari«r segun la COI:d:~IOr:d (1 carua (1."[ bW1UC, las curvas cruzadas S8 traza n con una POSI,ClOfI iaea .u;on. , , I, ernos

() ':I(/IIi"'~'o del ccrrtrcrrl« ernuednd; que ('1) 10 '-,UU~SI\'O «('slgnar I'"

v " ,. , en'] 'J

['OIl (; _ ElII'I p,i rrn io sibil/ien tc vcrcm.is CiH!lO I"ner I'll ell, :' ,:

j '[ 1 1 .', i rJ"l\'C{hd V Ia ante-

rl1 fr' t'('1 Wiil entre [;1 I'OS IClUfI rca ucr: ccnu L) ,(. g c ' _

.I ir h" I ""if j"[l supucsta,

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6-4, CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD

Sogun homos vista ill definirlil, In curva de brazos adrizantss se ohtiene ~up!)niendo fijndn f',1 r1'·,flh.".,:.; !'_:-;:c. ...':. y 1a p():;ici(;n del Len i, 0 de gn1H:tiao' G del buque. _I 'or tanto, variando cualquiera de esos dos elementos cambiara la ciova de brazos adrizantes. Como existen ell el buque infinitos despla;>nmienlos posibles, entre un minimo )' un maximo, como asimisrno ;}istintas posiciones del centro de

j:.,trilvednri segun b conri iCl/))1 ,df' cin-WI :-, 'J lsi dc'rildil. ('$ i111jlOSI hl« prevcr todas Ins COmIJlllil'-·lqnl_·~ llf)CJh[", y (I,[~:)I' dr ,,1I(\'JlldlH) Iii" I'tll'\'''') ,jp hrHzos adrlzdnlf": j~; '"H .q '1~"'I,1 d lH;~'I~q jOj' ,t! rllotlu'nln llccf"arln~ ':-'.if1lHio dicha~ rurv a-, ji'JI- ~)i ;-,) r,III·), .iI' dl':!' ,j, :/)11 1'1'('1'11('11[1'_ ('~J'I)""rlllli'lllo: en .ii)S, 'luqlH'" dr· ~~q"r;"1 "', l'l j 1(lt.1 I,'. I j'l i";j ~nTI(Lr' dp cllgl·1I1 rn~'dJ,~l,

15"

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Or.SflLAZAHIl·l/TtJJ cd

Corves c,» 1adas

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En ('I caso del buque N. N. las cur-vas cruzadas de estabilidad son las que aparecen en 1<1 figure 6- VI. N6tese que en este caso, segun consta en Ia misma figure, la posicion del centro de gravedad supucsto es en crujia y 11 5 m sobre la linea de construccion, es decir que KG. = 5 In.

6.5. OBTENCION DE LA CURV A DE BRAZOS ADRIZANTES PARTIENDO DE LAS CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD

Supongamos el buque con un cierto desplazamiento ",,' y una posicion del centro de gravedad G. Entrando con el desplazamiento 11 en abscisas en las curvas cruzadas de estabilidad del buque, obtendremos los brazos adrizautes para las distintas escoras, pero para una posicion del centro de gravedad C. y no G. Si Ilamamos a al angulo de escora, el hrazo obtenido es, pues, e1 C,Z. de la figura 6-YII, en tanto que el real es CZ. Evidentemente, tendremos

3Z = G,Z, - GG •. sen 8. [6.~]

En la figura 6· VII se ha supuesto que el centro de gravedad

,real del buque G esta mas arriba que el supuesto G.. Si estuviera mas abajo el signa negative, se trocaria en positivo en la [6.2]. No obstante, as frecuente elegir G., al trazar las curvas cruzadas, mas bajo que la mas baja posicion posible del G real, de modo que el

signa mencionado sea siempre negativo. ,

. La [6.2] nos dice que para obtener los brazos adrizantes reales GZ debe restarse a los obtenidos de las curves cruzadas G.Z. una cantidad, llamada par ello eorreccion, que es el producto de Ia distancia vertical entre el centro de gravedad real y el supuesto por el seno del angulo de ascora. Esta correccinn se realiza muy facil· mente en forma grafica. Para ello (fig.6·YIII) se construye la curva

FIG. 6-VII

de brazos adrizuntes obtenidos por lecture en las curves cruzadas para el dcsplflzamiento del buque , se construye, asimisn;IO,.la smusoide GG.· S{'Tl 0, dando distintos valores a 0 (en la practJ~a bas~a recorda r que el scno de 0, 30 y 90" C5, respectlviimente, 0, Vz Y n.

y liu.rlm: . .Iltle .::r n- .... L{!1 LlL~ .)ni{~nada.; d(, C~ld ult uu.. \ u rv l .l.- L" (l.' la pruuera , ub~~.'nh·'lht~J~i.' :Li rur-, d d~~ !H·':I'h;:; adrtl..jflt(:~ dt·~-.l1it! \'U () <urfq~lda.

s.o. EFECTO DE LAS .'W!'ERflcms !'IIIItES EN LA EST ,,\ B'[LW_\l, A GllA;'>/llE8 .\~GI'U)~ I)E ESCOTtA

Ha biamos v bl u" '1-1 f) que ('I efecto de $11 p(!rfici(~ .Iihrr- tit' liquidos en Iii b;(;il)i I idad a' poquefios II agu los "'~ cscura cquical> '/ eleuar el centro de grarcdnd do Sll posicion rea I r; a llll(l v.rtua: G, .. Tal efecto se man! ir ne, en esenria, para Qngulos grandt's Ik cscurn. si bien diclra eh'v;]ci(lIl virtual I"<ll"i,an} cortsiderahlernent«. rUt'st'l que, como se aprecia (':1 la figura G-IX, al escorarse ... l buquo Ta CUria de

Fu;, 6-IX

liqu ido trasladado cambia de volumen y Iorrna debido, ('TIlT!' otras CiH.I'a~, "I [Ia marlo cjccto de bolsillo, (jIll< ~e produce al !oeM d liquido el cie]o 0 fondo del tanq \1('

Eql) haru que cl de~pl;I'1;i!tliptlto del centro d1' gnl vorlad S('d distlll.«) p.dfU (ada dl\gulo de ,,>tUri\. No obstante, el declo de Ia superc fl~le hbre,se podra consitlernr siernprs equiualente va fa elevad6n ~ virtual del centro de grarcdad en 10 que respects III esfudio de III estahilidad, ,i bien esa C\"I .I' il'lll sr-r.i, por 10 r(,ef("I! dwh,.I. distinta

J, /.1-'111:" .. \"'10.'> Ill: «uoi.rn ('/I H.·\I.'I! .. II

s-

.,

,.

!'IH-a radii (";["01';1. A fill de no romp! irar cxcesiva rnrut» cl prohlema ~~ll'h' supuuorse en los cases cornuncs que In r.levucion virtual p. constanto e igual a In dada por las Iormulas [5.10J 0 [5.11]. CO), (',10 nos situamos en una :;:o}irVm algu mas desfavora ble que In rca I, pues generalmente la perdida v "ill 1J de estabilidad es, a un· gulos grandes, menor que a angulos pequefios de ('f '-'I debido esne

cia!menle al citado efecto de bolsillo. '

En adelnnte admitiremos, pues, CD caw de exisur superficies Iibres, que suefecto en la estabilidad a grandes angu los es la elevacion virtual del centro de gravedad a una cantidad dada por [5.10] o 1.5.11] y que dicha elevacion es constante para toda escora,

6-7. EjenlpliJ

El buque N. N. se encuentra cargado segun la condicion llemada de desplaznmiento normal en la tabla de Ia figura 4- VIII. Se considera que existen supcrf;ci:, librcs en los tanques del doblefondo i y 8 de agull Y 9 y 10 de cornbustible (por haber corncnzado el consume simulnineo en dichos tanques): Tr azar la cur v a de brazos adrizantes del' buque en esta condici6n.

Procederemos ordenadarnente del siguiente modo:

a) Determinacion del desplazamiento y posicion del centro de gTlIVI'ldad.

De la tabla. de J a figura 4- VII I obtenemos 10' pesos del buq ue r sus alturas sobre fa linea de constrorr ion. Como suponernos siinetricos rodos los pesos con respecto a crujia, bastara caicular los mementos I."'la· ticos con rcspecto a I plano de construcr.i.in, ya que el centro d(> grave-dad del buque estar a evidentementa en crujia.

item

Peso AilU'u Momento
sobrf' [,C. vertical
(\) (" , (tm)
(mj
3.050 6,45 19.673
(>0 0,60 36
60 O,GO 36
90 0,7'3 68
90 0,75 68
20 1,50 150
100 0,60 60
100 0,60 60
15 7;70 111'1
5 13,00 65
700 +,30 3.010
810 3)'0 3.000
1.100 3,70 +070
460 7 ,~.() 3.404
660 7,70 5,08}
530 7,;0 4.081
175 3,65 635
17:; 3,6-3 638
fl !;J{J ... U!i5 Buque vacio Tanque Cj Tanquo 10 Tanque II

Tanqnr- 12 .. _ '" .

Lubr icante , ,., .• , ,

Tanque 7 .. , , _ .

Tanque 8

Prnv i,i ones y "i vere, , .

Tripulacion y efectos

Bodega 1

B"drp:a 2

Bodega 3

Entrcpueutc

1'."lr('p1>",,1 e 1

!·:nt 1'"t~~Hl{' nit·} 3

Dcup- t il nk fen t ro habor

1 )f'(·1 ~ ·1 ... : I k f r-n t I'U cstr i ~I(,r

T"I"I

_-I_\' I (},V/( 1.11.'1 ,\/JU, U

FI.FJII:"NTOS DE AI\(ji'Jr/::CT[iHA .\'iI I A I.

5

Tllnquc 7 Tanque 8 Tanque 9 Tanque I,D

'total

gem 9em 4-em 4em

26 em

Dc la curva definitiva de brazos arlr iznntes obtenernos IQS siguientes

datos para esta condicion de csrga del huque:

Maximo br81.0 adr izanta _== 1,21 III paca43,5" de escora, Alcanee de Ill. esUi bilidad == 83,50,

M<I xima cupla adrizante ,,,,", 8.200 X 1,21 m = 9.900 tID_

.4.f:255

KG = ---- = 5,39 m

8,200 .

Las perdjda~ de Hltura metacentrica por superficies libres, para desplazemieuto /I. ,= 8.200 I, son:

Por 10 tanto, la elE,racion virtual del centro de gravedad serli 26 em. y Ia altura del centro de gr avedad que deberemos suponer en adelante sera

2m

b) Calculo de la altura metacen!rica GM.

Para I'!.:::: 8.200 t en ague salada, se obtiene de la lamina

till

A/calle6' de es!ub!lidad=8J,r FIG. 6-X

KG:::: 5,39 + 0,26 = 5,65 m.

H ,:::: 5,80 m, KM :::: 7.20 m, GM,:::: KM -l!G.= 7,20- 5,65= 1,55 rn.

c) Obtencion de Ia curve de brazos adrizantes usando las curvas cruzades de esta bilidad.

Para I'!. = 8.200 t en agua salada, obtenemos de la figuu 6- VI los siguientes brazos para las distintas escoras:

9= 15" 30· +5" 60" 75" 90"
GZ (m) ,=0,.63 1,31 1,63 1,51 1,0! 0,36
Con estes valores se traza Ia curve llamada sin corregir en la fi·
gure 6-X 6-8. ClIRVAS DE BRAZOS ADRIZANTES PARA DIVERSAS CONDICIONES DE CARGA DEL HUQUE

Procediendo tal como 10 hernos heeho en ejemplo anterior pueden trazarse las curvas de brazos adrizantes para todas las condiciones deseadas -. Se acostumbra surninistrar al buque las curvas de las condiciones mas importantes de earga, especialmente en los buques de guerra. En el buque N. N. se han calculado las curvas para las condiciones de curgll. que se detallan en Ia figura 6·XI. La condicion designada con el N~ t cs precisamente la considerada en el ejemplo anterior.

1.) Correccion de Ia curve obtenida en c) debidoo Ia verdadera posicion

del centro de gravedad. '

La posicion supuesta del centro de graved ad en las curves cruzados es KG, ,= 5 m. Para e! centro de grevadad del buque, determinado en a}, ha resultado KG:::: 5,65 m. POt tanto, la correccion sera

;)C, 'sen £I = (5,65 - 5) sen 0 = 0,65 sell 6.

Trazando, pues, esta sinusoide, cuyas ordenadas son 0, 0,325 y 0,65 m, para lingulos de .. score de 0, 30 y 90° ohtenernos Ill. curva Ilamada correccion, Finalmente, restando esra curva algebraicamente de la obteruda en c) obtenemos la curv a de brazos adr iznntes d.efiniti[)a 0 carrel/ida (fig_'6.X).

6-9,. CDRVA DE BHAZOS ADRIZANTES CUANDO EI, CENTRO DF. GRAV£DAD DEL HUqUE NO ESTA EN CRUJIA

De acuerdo COn 10 d .. mostr ado en 6·3, la iangente en el puede obtenerse l lcvandn el valor GM = 1,55 m pnr a '0 = 57,3" y do con el origen. Esta construccion se observa a~i m isrno en Ill.

cita~. ' ,

origen uruenIigura

Su l'ongamos PI huqw:, ron lin cierto dosplazarniento ,.~ y su centro de RTU vcdad a IJllil cierta dis tan cia de Cl"\I i in debido, pur ejemplo, a c<lqi;as asnnot.ricas (fig. 6-X II), Si SUjlollcrnos por un instante que elcl!lItt·o ,k: gravodarl {'5t,', 'ell cruj in, pCI'O a In altura real sobre el

FIG. 6-Xll

plano de consrruccion, como se muestra en (a), es decir, si suponemas que el sea G', podrernns trazar la curva de brazos adrizantes tal como 10 hernos hecho en el ejemplo 6-7. Si ahora consideramos el buque escorado un angulo 0, el brazo adrizante que corresponde a G' sera G' Z'. El brazo adrizante correspondiente al verdadero centro -de gravedad G sera GZ, teniendose

GZ = G'Z' - GG' cosO. [6.3)

La [6.3] nos dice como debemos proceder para hallar la curva de brazos adrizantes en este caso: empezaremos par suponer el centro de gravedad a su altura real sabre el plano de construcci6n, pero en crujia, y trazaremos la curva de brazos adrizantes para este -caso ; corregiremos luego dicha cur va restandole las ordenadas de la curva que se obtiene multiplicando Iii distancia del centro de gravedad a crujia por el coseno de la escora.

6-10. Eiempl()

'l'".7.8r In curve de hrazos adrizantes para d buque N. N en is mismn r ondicion de carga Que In supuesta ell el ejemplo 6·7. "era SUl'onicnJo ahora que la carga en la bodega 2. estu asimetricamente distr ihuida con respecto a cr uji« estando 511 centro de gravcdad a 3,60 m de cruiia a ostribor.

Si suponemDS por un instante que el centro de grd,·c-dad rle 1" b'Xiel';a ::'

~~H(I en cruj in, nl cenl,'o de graV(~dAd del buque (!stdfil US!n1l::.,rn(1 en t, nljia y d. l't Hli5nH\ alrur» ~)OhfC e] plaHo de constru(;ci~in v-.;\ t(~kll~';tJ.i.i (),V-1 ru una \',.)7. tpl']Jdci-;' +"'n .:uentd Ii"b superficies Iibrcsj ; 1') curva r-s ia hnH~JJ fltl J.(t I\g-un. G~ X, Si t~i ... tllt; lJ d!! griH'(:rlarl del peso .le Sll} 1 tIP l:l btdcgi.:1 ~~ !i.(' 1,.~I,r~·B [lhon!j a 3",6U I!, h j:..;.t..-!;.~;r. ": f;.:r-ntro:) de r~E n\ o:-J(~d del huq ue se n,fH_l:'.t ~! ~'1 lli:~jli;l b.m-Ia ia (dn~ .

• ,~.', •• ; {,'(.; \hLi!i1 ~Jor 1:1 t.etH I'~L"\ 0,_1 lit tn·.Ij,sl;it, •• ·\n_

, , '';'(. ~-. ~ f' I I • -, • I i.~ • I ~ "

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h()

AYIO.\'IO .l1.·l/1f)H,/'/

UF.\fI;'.vros O/:· ,1 U(J' .trccrun» .\'..1 f· .. l f.

61

Sus ordeuadas de 1a anter ior (fig. (i.XIII) se obl;l'nc I u ddinitiva para 10 vet. dadern posicion de C.

NOlese que 1a curva de brazos adr izuntes hn disrn i nui.lo, In que indica una perdida de estabilidad II 1a banda, a la que se ha con-ida el centro de gr avedad ('). Los brazos adrizantes toman ahora valor es negativos desde O· h asta un angulc. de 12,5". Por tanto, el buque no podni perrnariecer- adrizado en equilibrio, acartandose sabre la banda de. estr ibor precisameme con la oscora, en la que loa brazos se anulan, es decir, 12,5". Esro es, par otro lado, evidente, ya que un

Dc' I., mism» figu,.a 51) deduce:

Ale,,,,,",' de eSldhilid~d:::: 82,5",

\f(IXinoo h,.,,7.0 adr-izantccc 0,9·t .. 11 " .\-6_';' de <'SC01'a, !\i('X;Ill" cup lu udrizante = 8.200 t X O,!H In == 7.700 un, Escort1 pcrrn anonte == 12,:3¢ I

Altur» mctacen tr ica del buq lie (Oil escora perm ancnte = 1,95 m.

6-1l.

CURVA DE B1tAZOS ADRIZANTES CUANDO EL DUQUE TIENE ALTUIlA METACENTlUCA NEGATIVA

Habiarnos visto en 4-7 que cuando el buque tiene altura metaccntrica negative su equilibria es inestabla en la condicion de adrizado. En la prtictica, pues, el buque no podrd permanecer en esa posicion, escorandose. Interesa, entonces, estudiar su comportamiento ell cste caso.

Ya hernos visto que para angulos pequefios de escora la cupla a drizan te estu cia da por la [5.4]:

C = /). ,GM, O.

2m

/

Por 10 tanto, si GM < 0, tambien la C < 0, es decir que para pequcnos imgulos la cupla sera escorante, POl' tanto, la curva de brazos adrizantes sera iguahnente negativa para esos angulos •.

9Il' 8

/'

l

/' /'

A{collce es{ooil!t!oa "-&",,5"------' FlO. 6-XIII

braze adriumte nulo sigriifica (ver fig. 6-1) simplemente que el centro de gravedad y el de carena est.in en Ii) misma vertical, habiendo entonees equilibrio. Esta escora se Ilama eSCOrG pcrmanerue,

En ,~ste (IISO no ti~nc wrllido hahlar de altura metacerurica del buque adrizado, IJlJPs. ol buque no pcnnanecen\ en equilibria en esa posicion. En cambin, el tiu,!,,!' I"".e uua cierta- altura mC!ilcentrica en su nueva posicion de equjlihri~ escor ado, In que se deduce trazandn la tangentc n 1" curva r-n (ol punto de escora pcn~'m,ent(" y levendo su ordenildil par" III I unglJ.lo de 57.3" tornado a partir de aquell .. , till como se ho herho "II In Figura 6 XI!I, result.ando de 1,95 m.

57J·-+--

, I

-. __ . __ ._ Jj

FIG. 6-XIV

I o III , 111 do la Iorrna indicada en In Figura 6-XIV. Para clngulos rnavon's l<l ecuacion [5.41 ya no valo y In curva puede carnhiar de siglin y corn inuar COil brazos positivos. E:Slo indica que el huque I'('!"lllillll'ct'ril ('snll',HIl) PI1 cquilibrio [lara r.J .ingulo 0< ele ,'scora. perfI I ([I U'I! tc, i1lliilo!-(o (II visto en d p;'IITilfo anterior y po)' 1,1~ 1l1ISTl1ilS rilZ'HICS dadas ~lli. En cste caso es licito hablar de altura metaccu-

: \ /1 \, /; J "/.-' \ i.: .1 J

I,

t=r» pare ~·l j'14'lr·U' i,j .. , ·,:.;'0. \';'j ph1 f'rl ~~~il ~I,:':::;Jci'~JI r! 1IUt"jUjl ~I"[~l tj',·~~·i, dnhl!1lt; ('t) (1qUI.l~j:·.n .:--! lJieH I"\q~ pquiiJurlO (',", iHl~~~1"hl\· PH' t, n I,), In td.1 !gi'llh' "II "I ... ri~I~1J IUJ5 da (;,\1 (!lll (d c.mstruccinu ,., .n, ,ndH_ !"\'Olcse 'PH: (;,\ I .. ~ lll'l';dtl\-O_ PlI!':; rnsul ta hacia ilLi:lju lu qLW ':,lllJH mos POI' hij'}()t!',;;; 1::,11 jiJ otra posicion de equili brio, ('5 d(~( i t, Pili") Ii! cscora pcrntarrcnt» ii", la altura mctacuntr ica sera G!H" la :_-ua! es positiva. S!'t-{I'lJl "p infiere d<~ su scntido ell la Figura.

Lo anterior clc/l"lueslJ-n, entorices, que un buque con altura metaccnt rica negatioa puede, si esta no es rnur grande, permanecer en cquilibrio COTI ulla CSC(;r(l pcrmanente y aun tenor en esta nueva posicion de cquilibrio una altura rnetaccntrica positiva considerable, es dccir, muy buena csta bilidad.

PorIa razon expuesta r.iuchos buques del pasado lenian una pequefia altura metnceuu-ics nl'giltiva en ciertas condiciones de carga, 10 que no resultaba Iwligroso en Ia practica. No obstante, In escora perrnanento que ello involucraba era una caracteristica indcseable par razones obvias, Hoy en dia en general no se admite que el buque tenga altura metaccnuica negativa en ninguna condicion normal de carga.

,,-I.l III{,\/OS ,\URfL\NTES .... Af"GULOS MO[)ER-,fIUS 1)1: ESCORA

I kill"', v is! U \.'11 h-3 q II L', ,) 11;) 1'( i r de ,-.;" ;) I 2' d..: c'~~'llr;1. LI cu 1'1";1 lk bra!.p" ;Idri/_anles comicuva a ;q';Hlarsc dL' 1:1 1:Ii\~CI1iL' en ..:1 orrgcn pcro aC()nllJ<lii,IIIc/() :l aq Ill: I i:J sin V,I ria r xu sl :1 Ill' ial me III e su lormu : co II lormas normulcs de curcnu esro ocurrc lIasLI UIlOS ::'5°-30°, Pucde d cmost rarsc que, en Lli caso y SICllllHC que no cx ist a inmcrsion de L'U' bicrt a ni emcrsio n dc pa nt oquc , cl bruz o udriz antc est.i dado con mucha uprox imaciou por:

G/. = GM _ sen 0 + _!_ 8:U , (g2 0 , sen 0 [641

_,

Notcsc q l e [1<I1'a .i ngu los Il1U y pcquenos lu tg' 0 sc haec despreciable y con diu l'I ult imo termino , qucdundo el valor eM sen 0 ya visto en [5, I t

La importancia del ultimo tcr mino puede SCI' sin embargo consid crable para ~ ugu los rnayores que 8°-12° si 8M cs grande can res peeto a GM, por 10 que la f6rmula sirnp lificada [5,1] dara en estos cases valores sensiblemente me nores que los reulcs.

Resumiendo podemos decir:

a) Las curuas de brazos adrizantes dan el brazo adrizante para distintos angulcs de escora y para un desplazamiento y posicion del centro de gravedad del buquo determinados,

b) Las curuas cruzadns de estabilidad nan los brazos adrizantes para distintos desplazamientos del buquo, rnanteniendo constante la escora, ,,' P<JLl una posicion del centro de gra vcdad invariable supur-sta

c) Para obtencr h curi:a I:'_! bra zas adrizautrs partiendo de las cruzadas de cst abilidad uasta enrra r ton ('1 desolazaruiento CUll oei do de I lmq He a c,ld S u It irn;l s, (' L I ell i c"ndo~~ I os bra zos para disti nt as ("iCdl'iI'_ :i) jll(' i)('rl1lit(' ,',tzar Ii'I curva sin rr.rrr: {!ir, La corrccci/in ,0 in i;1 ,;i II uspidc ,If' ,:,' ':'lti6n GG, - '{'II (1, sicndo CG, !a ,blfll!( i, ell':e r-! ,t'll, ,'() dc, ur:, '.-('dud .1('1 b\lqu\' (yu incluid.. let ('!,'\'a,'io[l YIl-l\l,li !'.'" ;upcrfici,,:-; lihrr-- c'll caso de exi~! ir I v I,I <;llld.H-.;:'tr_~~ U)I_-.["~((l(ln qUl~ dc']_", t~t..~:-::ldr'-'a; a In curva :!:!l<',-j!W_

6-14. ESCORA PERMANENTE PARA ALTURAS METACENTRICAS NEGA TIV AS PEQUENAS

Cuando la altura metacentrica CM es negat iva el buque puede quedar en equilibrio can una deterrninada escora Oe tal como se ha vis, to en 6-11, pu diendo det erminarse la misma trazando la curva final de brazos adrizautes tal como 10 muestra la figura 6-XIV

Si la altura metacentrica es negativa pore pequefia en valor absoI u to, la cscora puede determinarse mas rapidamente a partir de [6.4] yu que en jal condicion debe anularse GZ, 10 cual llcva a las siguientes

dos solucioncs matcmaricas posibles: '

sene"" 0

== -v 2 eM 8M

tg 0

[6.5)

6-12, RESUMI~N SOIlRE ClJllYAS DE ESTABlLIDAD

Es obvio que la primera solucion (0 = 0) corrcsponde al buque ad rizado (eq u i librio inesta ble pues GM <-0): la scgu ndu permit ira 01 calculo de la cscora pcrmancntc Oc' Nor esc que en esta u lt imu eM es 01 valor abso luto.

PRU;UNT_, ... S Y PROBLEM.'\S

UBn I1U('CII ~ 'i,.',·I" .,1; r , .1 I l' r

t ; ~ I' ~d J ,'.' r ,I I! I! ,"': i ,. v

. ~ 1 • \ •• tIl I ~.

r II ~

i J .: ••

1'1. huque N,;'.; .. en u n ci~n<l cst auo de cargu, rienc u n d e splazamie nt o d e 7.400 I ~n ;lI!.\I;l salad:1 y I" p",iuoII vcrt ica] del ccm r o ._k i'TJ'.l:tlJd ha sulo dcicrIII inuda rt';;u'itando A' (;" -~ -' J.{) III 1 k! crm in<l r lo~ bra .. ,,,; dd ri/.alll~s a (), 30" 4 S_ ('0,7':, ) <10-'; ,'I ;;k"nc'c' de ~,Iabilidad \' (,I nuix rrn« brOIl,," :"irl/:lIH~

R (J, 0.'..5, !.41. 1,70, 1.1,2, 1,09:1 (l_.'I(1 111: -':4.'" ! ,7!-, .11

, .

! • If' l ' f 1 j f ~ I •• 1.' 0 It· 1 l • ' \-. f

I' J I,' •

.isrovu) 11.·INOFI././

1:1 bllqUC ;\ :-., . en lin cicrj u c'lado dc carga, t ieuc un desplaz amiento de [) 20() I "II aj!lI:J <,i1,J(j" Y su ccut ro dt' gr.ivedad se e ncu cntra a 5.-l0 rn sobre la L. (' y a O,hO III a ha hor de cr ujja. I)~'terlilinar la escora permanente.

R,' 14°

U 11 c il i II d ro de ba Sl' C ircula r nOla co n su s genera tr: ces horizon tales. EJ cenI ro de gruve dad cSlil a U 113 d isla ucla IJ dcbajo del eje del cillndro. "eual cs la ecuacion de la curvu de bra zo s adr izant es y cu.il cl ulcance de estabilidad?

R .. (1 sen O. 180°.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL. ASIENTO.

V ARIACIONES DE CALADO

La curva lk nruzo s adrizantes de la figura 6-11 se anula para dos angulos a los cualcs cl huqu e est a e n cquilibrio. (.Como es eI equilibrio y par que en cada II no til.' cllos?

I, n c l huque del ejcrcicio anterior, en otra coridicion de carga, GM . 0.1 S III Y liM =, 4.70 Ill, Det errninar Ia escora perrnanente can la [6.5 J-

R,' 14,2°.

7-1. METACENTRO LONGITUDINAL

Supongamos el buque can quilla horizontal [fig. 7-1 (a)] y sea B su centro de carena. Si irnprimimos al buque una rotacion alrededor de un eje transversal, pero de modo que el volumen de carena V no varie, el centro de carena sera ahara B', tal como muestra (b), El nuevo empuje, igual al primitive, a sea, al desplazamiento /I,. del buque, pasaraahcra por B'. La recta de acci6n de este cortara a Ia

./ l.n un buquc, en una ciert a condicion de carga, (,'.41 = 0,55 m y BM =

~ ,7() m. Iklc'rlllinJr el brazo adr izant e para. n° de escora con la formula simp lil icada IS. 1 J y la mas e x acta [6.4] y cornparar los reSIJ ltados.

R,: 0,21 m; 0,35 m.

1/

primitiva recta de accion en un punto ML que, logicamentc, dependera de la magnitud de la rotacion O. No obs~ante, puede d~Inostrarse que si 0 es pequefio, el punto ML es practicarnente invariable, tomando el nombro de metacentro longitudinal del buque.

El metacentro longitudinal goza de propiedades completan~ente analogas a las del metacentro transversal estudiado en 4-1, Al igual que el metacentro transversal, queda Iijado con s610 conocor la distancia BlI.fL, llamada ahcra radio mctaccntrico longitudinal y dada pOl'

siendo

[7.1 J

It. = rnomento de inercia de la supcrf'icie de f1otaci6n con res-

'1 ' 1 el ce ntro de Ilotacion

pccto a eje trunsver sa que pasa pOl'

ldcfinidn en .3-2 g)];

V =" vulumen de rurcna.

.' I.Vn ).\'/0 ,\I..1Sf.lI t. If

"

7-2. EQlJILfBRTO Y ALTunA MR'rACEi. ... TRrCA LONGITUDlN ALES

J:I-"D 'j! I I'E 1..\ TI~A:--I .. \I·II)'\ U)':\,j 1'I:j\:,,, '\1. In' 1.\( I'E::, .1 'IJ::,I'() IJI·:L 1!l'QliE

Siguicndo un razonaruicnto complelamelltc arialogo al ernpleado en 4--6 para e1 r~190 trunsver sa l, pod ria demostrarss que el equilibrio longitudinal del buque depends del signa del segmento Glvh, aamado altura metaccntrica longitudinal. No obstante, no es necesario detenersc en cl anal isis deta llado de los casos posibles, tal como 10 hicieramos entonces, puesto que el punta l\-ft, esta siempre muy arriba del G, es decir que la altura nietacentrica longitudinal es siempre positive. Ello se debe a que el memento de inercia l i. es siernpre muy grande. por 10 que 10 es BIHt" segun [7.1]. Por consiguiente, daremos por aceptado que Ia cstabilidad longitudinal del buque queda automaticarnentc asegurada y que no existe posibilidad de que el equilibrio longitudinal sea inestable, como el transversal, tal como podia ocurrir en los cases de buqucs corrientes.

La particularidad recien mencionada de la gran magnitud de 8M I- Ilcva, por otro lado, a una simplificacion r.nuy importante. En

\lI;'"lll!dlll''' d i.uqu» to)!l ·.jiJllid h"rI7"Jnldl I fig. 7·LIl i ([JJ I,·;.sidcielll'" U II i ,,-so IV 11 II II;! d lsi all, iii ,I. Ll bu: Ii I" n': ilr;'1 al fI:d"u,;, ,h~ lUI li('n., .".j('. ;.ldUI'I.ll1ilu ld [I(),i(i(lII If, i l\wde dl'Jlllhll'ilr~(' (up .. :; '[ll..:' la rO!"'.PIIl dl'iJe p('oducw.;e Iorzosumr-ntc alrctlcdor dt'! 1';1' Iran s

(11)

(0)

FlO. 7·11I

uersal que paso IXJr el centro de [lotacion F [dcfinido en 3-2 g)l Por otro lade, csta rotacion t{'nod un \,'8101' .0, dado por una Iorrnulu completarnente analoga a la del caso transversal, demosuada en [5.7], es decir,

[7.2J

Al astudiar las rotaciones longitudinales del buque resulta, empero, rnucho mils comedo refcrirso ill asicnto del misrno, entendiendose como tal a Ia diferencia (calado a popa - calado a proa ) can su signo. HefiriRnclonos nuevnmente a la figura 7 -III Y Ilarnando I al asien to tendremos

t = L· tg 0

[7.3]

FIG. 7·II

Si en In [7.3 J se supone que 1'1 prod ucto II) , d, llamado nwnumf, de traslacion del peso. es igual al denorninador. n-sul !aril I =".: 1. Po, tanto, cl dcnominador pucde consrdernrso como cl memento de traslacion que produce un asiunto unitario, l lamandose jA:>J' csto moment , d.e (/'::;1('11/'1) unitrrrio. Lo dcsignareruos ['11 lo surr-si \'0 r:()n J [T'«. Tell' drt-rnos, pntonn'"

efeclo (fig. 7·II), e1 ~egm('nto Cll puede despreciarse sin error sensible con rcspncto aJ Bi'v1r, 0, dicho de otro modo, puede tomarse la altura mctacentrica longitudinal GAlt, como practicamente igual al radio rnetacdntrico longitudinal n/\.1/-. Esto, que de ningun modo podia hacr-rso crt el cas« transversal. es una propiedad irnportante r1,; la ']11(' han'rnos US() I'll seguida (.).

ui . .1

t -r . '., ',. ,"! I

Momento de traslacion

-7.+

.1fT,

( • I [-:" I,,, !,uq"", ,'",,,'11 ''''5 ,·i radio nwt~cf.ntric:o longitudinal es de! orden !,. 1 d [.::.;1 01'; L, toll tuuto qnr~ III d i~.la~11 id t'lltrf,! {J .\' G es de no rn/llj de l 3 % de ;llplI"~la_ 1"':11 pi bll((\)(' t-,-_ r\"., (lor 1';l'ruplo1 pan) rlesplnzamiento normal $C tiene lUI, .. ; 1+2", ... nH -=::. '~,:SO m. i':I .. r ror que se com,,!,,' ul IO"I~r B!\1L en lugur dr~ (,'.~f" ('~. ~'~Jl'\ dl-l 1Jj ~{).

II(···~ :\'t. ".'.i (·.'~II'~'I~i,l ... l': ,1,.:",::1, r (,~ . I"

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I - ~I \j!! I I illl: I,! rl,. :: J i

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" I:, l' ! it,' : -v.

11 - ; , (~. ,! p ! \ : II t, I ~; i"l1 i :: I ,,: ~ I - ! .. ,-

(ii:\

ANTONIO MI/'.'f)L'LU

hl,L'Mt:NTOS DE ARQUITHCTURA A',I )'Af,

Final:nente, rccordando 10 dicho en 7-Z y la [7.1J, D.. 8Mb sr; h

MTJ = L. = LV = YT'

[7.6]

7-6. Ejerrrplo

E.I buque N. N. tiene un calado de +,60 III 51! tr asvasan 30 t de agua del boyante de prou al de papa. Determinur el asiento produc ido.

De ln labia de l a figura 4- VIII obtcnamos lcl distancia entre los centres de gravedad de ambos tanques, 'es decir, la distsncin de trnslacion del peso:

,

d = 50,90 + 51,50 = 102,40 m, w = 30 t,

w,d= 301 X 102,40m= 3.072 tm.

ya que

D.=yV,

siendo y e l peso especifico del agua.

7-4. Ejemplo

La chatt\ de Is Iigurn 7-IV tiene su quill ... horizontal. Se despla:ta un PMO de to t una distancia de 15 m. Determiner el asianto producido, La chata 'flote en ague dulce.

Con calado H = 4,60 m se abtiene, de la curva 5,

tm

MTI = IS,8crn X 5-/cm = 94tm/em, em

Por tanto, el asiento sera

w . d 3.072 tm 3

t = -- == = 3 em a papa.

MTI 94unjem

FIG, 7-IV

7-7. VARIACIONE$ DE CALADO A POPA Y PROA

Si suponemos que el buque (fig, 7-V) ti~ne qui.ll~ horizo~\tal antes de Ia traslacion del peso, despues de la mi S!ll8 , dsbido al aSlel~to t habran uariado los calados a proa. r papa. SI llamamos, respectiv~ente, 5Rp, y '6Hpp a las uariaciones mencionadas, record.ando que la rotaci6ri del buque, segun se ha dicho en 7 -3, se produce alrede-

Tenclremos

'Y = t t/mil,

I L = momento de mercia de la superficie de flotation con respecto 81 eie

transversal que pasa par el centro de flotation = 6 ~:a8 = 11.000 mt L :::: 28 rn = 2.800 em.

Por tanto, la [7.6] da

MT] = It/rn3, 11.000m' = 3 93 tm/cm

2.800 cru' ,

I

-----L

"

L

* I

---~ ...... -·--L ---I

I 2 I

! I

. .

IOtX15m

::::

3,93 tmy'crn

150 tal = 38 em. 3,93 tm/em

--.dJ-----I- ---- "'._-. -- --. ---

FI .

I I

Aplicando Ia [7.41,

7-5. CALCULO DEL ASIENTQ EN UN BUQUE CUALQUIERA

En el ejemplo anterior ha sido flicil calcular el momento unitario M'F, dada la forma particular del plano de flotacion (rectanP'ldnr)- En un Luque de forma corriente nosed posible calcular el h por nwciio de una formula sencilla. Par 10 tanto, el MTJ debera ~('r detel"rnillnrln. tal como 10 hemos cxplicado para otros atributos d!' C.1rc!1IJ. I'a 1"11 d i~j i IItO<; calados aplicn ndo In f7 .6J, gr aficando csos "illon'> , ,,1:(1"11 1('11<1" II n-n curva. Para el buq ue N. N. dicha curva "; L1 ') d,: j" 1,;·'1l~il!d. la 'Hit' a plicarcmos ell segu ida.

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Jy~rc __ _ _. :'~/N;,,_a~71c: . - .. - i .i

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\....., \..." ,nO ..J I

l7,7 J

7.') CASO EN QUE [I. BUQUE TENGA eN AS[ENTO INtel .... L

l Iast a a horu hcmo s consiclcrado cl caso ":11 que ..:1 buque t uvicra inicialmcntc quill" horizontal, mejor dicho. que no tuv icra asicnto :11- i!UIlO. 51 ,'I buquc ya i icnc inicialrncnrc lin asicnto: basta operar tal co;110 10 hcmos hccho l\lIsla uhoru a fin de obtctivr <.'I asicut o ocasronu do por d trusludo de peso y surnar luego ulgebruicumc nt c l~slc al asicuto oriuinal. POI' csta razon suck ha blarse en cstc casu 110 de asrcnt o ocasionado por 1.'1 truslado de un peso, sino de variacion de aS~{,IlI() {JOr diella causa De igual modo. las var iaciones Lit: calado deberti n suma rsc a los calados inicialcs, los que seran. logicamc ntc. distintos e ntrc SI en esre caso.

Aclararcmos 10 d icho can II n cjc mplo.

hll".

[7.81

r .,'IS tormula , [7.7 J y L 7.8 J son exactas. Ell la practica, II' es sicmpru I'c(luellO ron respecto a L,' per 10 que, cou suf iciente apro-

zimacion, puedo escribirse 1

sn; ~ bllpv = '2 t, [7,9]

7-8. Ejemplo EI buqllO N, N. tienc un cuiado unifonne de 4 m. Se trasvasun 200 t de agull d" )"5ll'': de! deep .. tank del centro al de proa. De terminar el asiento y calados iillilles.

Pat'a en lado H == oj. III so tiene de la lamina v figura 4- Vln

Distancia 'del centro de flotaci6n F ant'; 4,7 em X 0,25 n;/clli = I, HI m

a PI''''' (-), .

.UT, = 17,9 em X 5 ~ / em = 8~,5 tm/em/..

\'J!l ' ,

Drstancia C. G. del deep-tank centro a 1Xt == - 3,30w, Distancia C. G. del deep-tank proa a ];[ == - 44,70 ill, Di,I~I1(iil de tr aslncior, de! peso ee 44 70 - 330 = 411(1 m Memento do tras!acioH:::; 200 t X 41,10 III ,== 8.280 till: '

A . 8.2.30 trn

siento t = 8 . = 92 em.

9.,·) tmr'cm

Apljr audo las [7.7] y [7.8],

7-10, Ejemplo

EI buque N. N. tiene los siguientes coladas: calado 8 proa, H". == 5,20 m, calado 11 popa, H pp = 4,90 Ill; se trasvasan 70 t ~e Iastre del tanq ue .3 del doblefonda al tanque 2, del mismo. Determiner el asiento y los caladcs finales,

Como en este caso los calados II pros y pop a son dis tin tos, deberemos operar con el calado medio, es decir, el promedio 'de los calados, que es, a Is vez, el cal ado en el centro del buque,

Tendremos

1· 1

Cslado medio = H == - (H n + H np) =" (5,20 + -1-,90) = 5,05 m.

m ~,..f" e-, ;.:;,.

Con este calado obtenemos

'I ' (

oHf" = t !"2 + i) = 92 0,50 - l\-~) ::::

= 9'2 (0,50 - 0,01) == 92 X O,¥) = 45 em,

(ILI'\ {' !.l8\

M/:)y = t \]. - l,,'j c, fl2 \ 0,50 -I- ll(f ! :=

= 9~ (0,50 + n,O 1) :.= 92 X 0/; l~o 1,1 (,m.

MT} == 98,5 tm/em.

Distancia de trasl acion (de la tabla de la [ig. +: VI II), d = 32,10 - 16,40== 15,70m.

Momento de trailaci{)n:::; 70 t X 15,70 m == .1.100 tin.

Variecion de asi e nto t == 1.100tm == 11 em (-). 98,S tm/em

COD. las formulas aproximadas tenemos, redondeando al centimetre,

! t

,\H -- bfl .~. t _. X en <I:

' t),. -~ Pt; - ~.~ -- 1. ~ - :.::: ·r-v cAn,

bHpr;;:::: 5 em, bHpp';;:::: 6cm.

Los calados finales serau

~i('!ldn l.. d i f;ftrr"lr.i;l rn u v P{·qlH'=-f~ {~fIn I con los n-"\;.j ~n~h::; ,pHftfi :,.:'t'i.. Usnnd« 'n"i !"!';';~I,!t·I.:'l" t'Xf:! t(l:';. ~t'Tlti"lanJ'~'~ lcs Si~il:I'ntc'S t;;!,ld;:~ r~rl"~~~"':

If' ::-::: H + tJH = 5,20 + 0,05;;:::: 5,25 111,

I,r "r p:r

.tl~, _. if .

'.'/'

H~, = If Vv - bH ~p == 4,90 - 0,06 = 4,84 m, EI asiento Iiual sere, por defiriicion

t t ' := fI + ;"'f t: ~, ; + 0,1-3 ~_: 1.,;-:' ''',

;. "_

" .. ,'.,'

.:', "

·f

:. 'I"

I.',.

t' = IF - IF = 4,8+ ~ 5,25 = - 4-1 em .

11li' p,'

" "I.

t ,

• ", ',1'

'j l

.. ISTO.VIO MANI>rU,1

/';/_/;,1/10ViOS or .,lRQL'lrrC,,/,UUA -'":1 j'.-l/

Notese que

Asicnto fina.l = as icnto inicial + variacion de asienro.

Item

En ef ecto,

- 41 = - 30 - t I.

7-11. DETEll.MINACION DB LOS CALADOS DEL HUQUE EN UNA CONDICION DE CARGA CUALQUIEHA

Supongamos que, para una cierta condicion de rarga. hernos determinado el dcsplazarnienro y. posicion longitudinal del centro de gravedad. Sc trata de determinar el asiento y calados a proa y popa del buque,

Buque vado ' ....•.....

Tanque 9 , , .

Tanque 10 .. ,., .. ,., .. , , .. ,.

Tanque 1 t .. ' , ,

Tanque 12 .. , ' ..•..•... ' .

Lubricante ', ........•......

Tanque 7 ,' , .

Tanque 8 . , .

Provisiones y viveras

"I'ripulacion y efectos

Bodega 1 ""'" ,.'

Bodega 2 ,..... . . , ' ..

Bodega 3 , , , .

Entrepuente 1 , .. , .

Entrepuente 2 .' , . , .. , ,

Entrepuente 3 .... ,.. , .. , , .

Deep-tank centro babor .. , .. , .. , Deep-tank centro estribor .. ,

Total '., , ,

Distancia II-! ""11:,.,;10
Peso (1,]1 estatico
( t) longitudinal
(m) (trn)
3.050 + 9,50 + 28.975
60 + 20,70 + 1.242
60 + 20,70 + 1.242
90 +H,W + 3.096
90 + 34,4{l + 3.096
20 + 28,30 + 566
100 + 7.80 + 780
100 + 7,80 + 780
15 + 32,W + 486
5 + 38,00 + 190
700 - 32,00 - 22.400
810 - 16,30 - 13.203
1.100 + 12,70 + 13.970
460 - 35,00 - 16.100
660 - 13,00 8.580
530 + 12,80 + 6.784
175 3,30 ~78
'175 - 3,30 578
8.200 232 FJ(), 7·Yr

LII distancia del centro de gravcdad Gala seccion media J1[: sen), entonces,

232tw.

x(J = 8.200 t == - 0,03 m (II proa).

Si B Y G son los que indica la figura 7 - Vl, podemos empezar por suponer que G estaba primitivamente en la vertical. del centro de carena B que corresponds al buque con quilla horizontal, es decir, en G'. Si 10 corremos ahora a su posicion real G, se producira un memento de traslacion = tJ. . GG'. 5i .T'I Y .:t·B son, respectivarnente, Iasdistancias de G y B a la seccion media !it del Luque, el memento de traslacion valdra, entonces,

Con desplazemiento A = 8.200 t se obtiene, de la lamina, Hmc= 5,80m, IB= - 1.,45 m, MTI == 106 tmjcm.

F.l momentotle treslacien sera, de 8cud\-do con [7,10),

L7.1O]

t1 (IO - IS) = 8.200 (- 0,03 + 1;45) :::: 11.650 tID.

POT tanto,

11.650

t =100== I10em,

A· (Ia - Is), 10 que nos perrnitirti calcular e) asiento

1<. (Io - Xn) ( .. 11)

t :-.:: --7,lT-1- .. - { ,

1

M1 p. = ~H pp ::: Z t = 55 em ( +).

L09 calados sernn

H~, = H m - hH~, = 5,80 - 05') :::" 5,~5 m,

H~p = 11", + Ml"" = 5,80 + 0,55 :::: 6,35 m.

y los c.ilados finales siguioudo cl proCCS0 cxphcado en e] cjernplo ~ -8. 7·12, FjNn pi\>

Fl hUllHI.' !\"I'_ J~. SC enrucntrn cargado en If! ("ondjr"i\Jn' de d!'s.plnz.f!n!lf'Qt(J nnnn;d _,q,~I'11I se Irrti,lln en la tabla iiI? [a fi.gllftL -1-V1 [L ()(:lcnni(iiH" SU"io (i.d~d()! :t p!"'n;, Y 111'11(1,

f)l' la tahL. rU<'nnnnad(, \~ ohrir-non los ;H" ;.t',·, y sus drstuucins a la ,c;.e"CC-qrl IILi~Jhd "?).:,"'-. l-. ,!=I~' 'j!)" ;'t" nll~(.· t .d, I.L.r el d.'''I'I,I?oj!illipt1!1j .Y 111-I'iiIIHI\ hl!<f,4.ilwhwd . L: t Lf- :7'.'1': .h- ~ r d Vl.~ [ltd rh- ~ h U~. lie.

'1'-13. CORRECCION DR DESPLAZAMIENTO POR ASIENTO

Cuando los calados il proa' r popa son distintos, cs dr-cir. euando el buque tiene un asicruo, ('\ calado usado pnrn cn trar NI lilS cur vas de atributos es el calado rnr-dio, s("gun sc ha vist« en Ius ('jf'Jnplns 7-10 y 7-12. Al determinar el dcsplazamicnto en Iunciou de esc ca

,.I.Vru.\IO ,\1.'1 SUFI./,I

Indo S(~ cornete un pequefio error, puesto que en realidad debiera usarse el calado ell correspondencia til centro de flotacion, ya que el buquc Ill,lIll1ene su dcsplazarniento constante al rotar alrededor del cjo transversal que pasa por ese punta, como se ha Y1Sto en 7-3 (a p, 5). La )'cqucfm di fcrencia entre e1 dosplazarniento obtenido can el calado medio y el vordadero desplazarniento, a sea, la correccion de_l dcsplazamiento por asienio, est a dada por la curva 15 de Ia lanuna,

Esta correccion es dcspreciable .dentro de la aproximaci6n que normalmento se meresita en los calculos de a bordo, reservandose mas hien para calculos mas exactos de ofieina tecnica,

Actararemos con un ejomplo el uso de Ia citada cur va ..

cr-"\ll·l,.,' cu va iniluenria en la eS:"'1 bil ill,,,) IOIl!ji ludina i no I'Llc<ia de~

boa', ,tt .", -' ( _ Iismi , ,

precian,e, por cierto, l.raducl';!ldose, ell ,h"" ('lIS\), en una , )~nUn\!rHlf.!

del momento de asicnto umtarro !\fT),

7-14. Ejemp!o

Una balsa p1Inlelepip,~!ica de 15 In de eslora, + rn de maIl!:;:' Y cal "do media tical! su ('cUll.,) de gravedlld n 0,41) ITJ de m. D"term,rtnr y los calados a papa y proa. La balsa Ilota en agua dulce.

R.' 0,75 1m/em; 2,4'3 y 1,68 UI.

2m de el lIfT'L

, l'

Caiado rnedio = H m = - (5,20 + 6) = 5,60 m,

Z .

El buque N. N. se encuentra en una evrdlc,on de carga en que d"sp'~j:Z;1I 7,200 t en agua saluda y su cenrro de gr<lvedad estn a 1,!H DI II proa ~!J • De:aI terminal' los calados a papa y proa por medio de las formulas aproximades.

R.: 5,08 m; 5,26 m.

El hllque N. N, ticne ti'n calado a proa de S,20m 1: a. pop a de 6m. Determinar :Iu dcsplazamtent o exacto en agua salada.

Tendremos

Con est e calado se obtiene, de \a curva 2 de la lamina, Desjilezamicnto en agua saluda = 39,3 em X 200 t/cm = 7.860 t.

De ,curva 15,

Corr eccion de desplnzamiento por cada centimetre de asiento ==

El buque N. N. se ellcuelltTlI en una condicion di.' carga en q"'" drsplaza 6.4(i() t en agua sal ada. lA ~lIe distancia dt' l!! t,em' que cstar e) Cl)ullO de gra" vedad para que su asiento sea; a) nulc, b) 30 ,-,'0 a popa?

it, 1,8':0 m 11 pro,,; I,M) m II. proe.

::= 1',6 U~l X 0.05 Vern.= 0,08 t.

CN:10 pn uuestro caso el asiento es

1j1 r orreccion sera

"::= 6 - 5,20 = 80em, 0,08 X 80 ::::: 6,4 t.

Cern'} el signo es (+) para asiento de popa, el desplazamiento corregido

sera

7.860 + 6,4= 7,866,4t,

I

j

.-15. JNFLUEj>;CIA DB LAS SDPERF'ICIES LIURES DE LlQUIDOS E:"i LA ES1'A BlLIDAD LQNGITUDIN AL

SiJ..,ruiendo UB razonamiento completaments analogo al hecho en '5- j (J pod riamos demostrar que la inIluencia de las superficies Iibres , de Iiquirlos en la estabilidad longitudinal equivalo a una elevacion virtual del centro de gravedad, 0 sea. a unn perdida virtual de altura metacentrica longitudinal. Esla rerdida es muy pequf'i'i,1, en los casos corricntes de superficies Iibres de tanques. comparadn con aquella. POI' tnnto. en la prnctica se, suele despreciar e1 declo de Ins superficies

i ibn:s normales sobre . la csta hilidad longitudinn L N6It~sf' bien que -lcrimns suporficies l ihres normales, ya que ell los GIS')!) de inunda:--i,')I) ~('VI'1n veremos en el capitulo to, pucde haber superficies muy

rO,F.4WXTOS 0/:' /1 liIJUI'f'l,C]'URA .1\·ill',,1 t.

T' , .'

escora [fig. 8-II (aJ], el trabajo dado por [K3] es, evidcntemente, el area de Ia curva basta el angulo 0o, C$ decir, cl area OAA'.

Tambien podemos expresar el trabajo en funci6n del brazo adrizante reem pla zando el valor de C dado en [8. 1 ] en I a [8.3 J, obteniendo

T = r ¢. . GZ . dO = t>, t, GZ . dO,

" .

[8.4]

ESTABIUDAD DINAMICA. EQUILIBRIO DINAMICO DEL BUQUE

puesto que !1 es constante.

8-1. TRABAJO G.ASTADO PARA ESCORAR AL RUQUE

Supongamos que el buque este adrizado y que deseamos escorarlo hasta el Ungula 00• Para ello debereruos gastar .cierta energia, la que deseamos calcular.

r

g C.dO

80 t, AftJnce estoo.·"/i,f{)tt J

e

(a-)

(b)

FlG. 8·1

FIG, '8,1!

Si en cierto momenta ya hemos escorado el buque basta el angulo a (fig. 8-1), esle estara sometido a la accion de una cupla adrizante dada por

Si disponemos de la curva de brazos adrizantes [fig, 8-II (b)], el trabajo dado POI' [8.4] es evidenternenle el producto del desplazamiento por el area de dicha curva hasta la escora 00, es decir, el area QRR'.

C = A·GZ.

[8.1 ]

8.2, ESTABILIDAD DINAMICA

EI buque en el mar esta sujeto constanternente a la acci6n de fuerzas externas (olas, viento, etc.) que gaston energla al escorarlo. Esta energia es precisamente la dada pur In (8,.3 J, ya que es el trabajo que aquellas fuerzas deben gastar para escorar al buque hasta un cierto angulo, y se encuentra almacenada en el buque en fonna de energia potencial mientras estc mantenga dicho angulo de escora, EI buquo se comporta, por consiguiente, en forma comparable a un resorte al que se ha comprimido gastando cierto trabajo.

La [8,3] representa, pue~, In capacidad del buquc para absorber r alrnacenar encrgla suministradn por causas extcrnas. Se llama por ello estabilidad dinamlca del buquc hasta In oscora 11". Sl rcnsiderarnos c) ungula de escora para el que sc anula cl br.izo adrizante Y» por consiguiente, La cupla adrizante, es decir, cl ring-ul,) quo hemns llarnado alcance de estabilidad, aquella toma el nornbre de estabilidad

, Para ,escorarlo un pequsno angulo dO a partir de 0, deberemos reahzar un trabajo que, segun enseiia Ia fisica, es

Trabajo = Cupla X Hotacion,

En nuestro caso este trabajo sera, asimismo, pequefio, y valdra, entonces,

dT = C·da.

[8,2]'

EJ trabajo total para escorarlo desde 0 al angulo 60 sera, en. tonces,

T = f" dT = J.' C . de.

• •

Si disponemos de la curva de cuplas adrizuntes definida en 6.2., es decir, la curva que nos da las cuplas adrizantes en Iuncion de la

[8.3]

i 1,1 \/"'\' ros nr' "I f<Vi j • t. I' t: II ,'i:

" ;,' r ,!

r'~·I".I·~~ d. ,.\ j~!j'I!!r'f~t"l:tl~ :d t'! ":!!!d tn~I' ~'l!(~"L'

,r IJ~_ J~.~" _to 'IJ t"~~ :;, ~ 1.!,;rJ !. I 11.1

I:~"I-I' ·.f~!'~ j;l 1>·~:,.I\~jl~~,.~' IJ!fl 'Jl11",' '11j \! 1''.,1 ~:'.i ,'>, d1, 1.1 l :;j"\" I~r' !'j fl;~l:·.i ....: 1 ~ I", I. 1,j1t1~

i \ f;_~~:!-;~ ,~, I J /) tl!:J~ill.ti 1.1.1 I'l. t'~'~~ C .... 1'="U

,1" j_ l,,:' i';':'

A fin de ilustrar concretarnente la irnportancia de iii f'~t!ll,ihd,id dinamicn <Ilia I iZilcernos un caso en que ella '" Iu ndarnentalisima "I caso de buques a vela.

Sea, pOl" eiernnlo, el buque a vela de In f)gura 8-11[ (a) Su curvs de cuplas adrizantcs esta dada en (c), Si sohrc el buquo ildci· zado actua latcralmente la presion del viento, {'sla se tranucir;i en

~.r J 't";' " /',!,:I
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h

w

(',tL :;~<,ir 1. ",:1H~'th ~rll! 'lnl·,,-u;ra total dC"l 11r""::Oj ~ :r,!!";~'!.·,.,, ~:'I~'n=:i: ,dtl!'; ;da r-u pI j'WIUpl'J t :_.~n .. L· 'no ", : Ii, : i I i~-~ ;,. U;·"~.:;.. I.it, h'·;,/.i"::

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Id: :"ld!Lti·...:; ('11 i~lllb'.·~ ji.l ... ~\_ -, ~q.!l-

.. " ,',,,',, 1.1 '"J,' :. or, !.' I,' P.l!.1 !a i onj,( ,1J'l tld

{ ruo L1 e:-:;I 1 t I -:jl (,';'L' ': i~"j t·"; de H)':lo =:: I en; c- la de hrnzns adr~Ziln!("~ «s d(~

dl hi r-! :.::: i I;"~', le:s .. in·Hl":ot. e\d-'n"~tUHJu ]0:'; ~!,·thJ,)'S eu ;l'wJiaIlc5,

._, .,21Yl I X 0,95", =-_ ,3',liO trn.

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Pnr tnnt», ::'1·~.61J! II l_~ .: t~,

F.,t"b'!i,bd i.,n:.ull('a \0!,,1 = n"sr,J"1.<lJl1;""to X Area =

Parn 7ft n .. n~lici(l:l I~r.'l ~'i'_'lnplo {}_ I 0 dt:\b('n-BI~jS (;ol1g~dOnH~ ci origl'n de In curva dr' brazos wJri/,~lnt~'~ tlHdn por Ia ftgura Li-XIII en Ia escora perruanente, ya que c! !H.t:P.H>~ so -,tt!"i.;t~!H{"a ell equil ibrio en esa esc-oro tal como si estuvicrs aruizudo.

Tendremos

0,175 O.'HJrn 0~2

Area tot al :-K: 1{L25 .~:n--:~ X --- X ----:::: .lit rn,

em ern

E£t"l,i\itl"d (1 in;;micCI totul == 8200 t X 0,7':'. m = 5,900 trn.

N,;l'!$(, In comi,I<'!'"h!" d,,;,)!inHci"ll dr' I .. cstubilid ... <1 ,linaUlica total debido ul crurimicuto tk:i I r-n I ["d c!'.~ gr:J."~t.Jd dt'l buqur a una banda,

(c)

3·4, lMI'OllTANCL\ 1'1UeT!CA DE LA ESTABrLIDAD DlNAMICA

1':1 homos \'isl!) que cl ingeniero na va l, al proycctar el buque, .IdlE' 1'1'1)([11'.1(" darlc <1),,1 d(lf'cualia ('stdhdiudd tra nsversa l iuiciul y .: i{i'd I){le~ (lll~lIl()s, A C-:dj oxigcncins dehe .ilgn'garse . hl~()la I" de 'til!' el buquo t<:Jlga, asimisrno, udecuadn estahilidad dUIiIInICI. a ~l?r. t"s (1IIgI11o,; d(~ i'~CIJrd, yi1 que esto. dicho l'/! otras pi)labru~, SlrUlIfl(:d -jue PI lW(jllc dd)c .;('~~ Cili';U. de absorber IW>l rrcrta ('1I('rr-;lil extern» ,"ltH C:-;CIH~(-Il'Se Ill/,~;; a1L't tin un cierto ,·lnglll:J.

r .• ) ('~I:lhili,l.Hl dlll('!lJi,_1 (I d,i',lilll(h ;'illgl:!O' ,r." ("cord (,c" PW'S, 1~j~~t 1.'.\l~~'ll("ill qUf' ,.:r,tl(l :~t·r ..... ,I.tsfeclld 11l:H~r{I;lt!'l~~!(l du !til ('""Iabi!~dad ,; 'U'!> 1,11· IOi V,l["tl'-; !~fHL,,;Pj;Hl;~.) t',H-:1 d;'~lltd_o~ lip-os tk~ iHi'tUe . .c per

': ,";\Illli'j )p/n>j"" ': I. t'\llr>l'i..·n( in

una fuerza IV aplicada ell eI bmicentro de In superf icio vclica. 11amado centro uelico. E~li1 Iur-rz» ~v [['alac', de! l'lll(lttj;;)" al huqu('> laternlmonte, 10 que ()Cas:OII,lr,1 pi 1l<I,imientu dp UlI" fll('r7:~l IV' Igll~ll Y rontr.i ria aplicada en ('\ b;:l rir-ent I'<) de Iii ~I: I·"rriei" b trra l SlHll?f"ida. llarnnd» centro rii' ,/",,:/(1. Si l.1 dj'I;lllr;d <'II l 1'0 , "~I (('Ill"" \"iH"} ~, (,I Lit' t" d('ll\';l ("; It . .::" f( !'In" (,\·idf·nlf'llll';:!;' :'; ('1'1'1.; ~-V' //, qu,,:, i){H' 1rtlriU' Jc e:'Cl-r-.ar a l idJ'PtP,. ll;~tlt~lrprrw!, (-.-(:>/11 ~.r\("·~rf1nf,~ (:l;;)''l'Vl~' 1.'1 1)11(1'1(', pill' enl!':! d(~ !ii. !id ,:.,q,(;I. s{' kn-:I '·'('"r;;,!" lin ;111"~\lI,, fl, c~ )tllf, (! ~ uP,t I'd (h) > Ll rt tt'fl d ~ V ~{' J 1':1 or:". r!·f~ :~I-II l», _\"d q UP i:1 ',:.J lit'r'·

.·IN1'O/\,IO MANDt:/,U

ficie que Ins velas presentan norrnalmente al vicnto ha querlado multipl ic.rdu )lor cos O. POl' tanto. la fuerza sera ahora W cos O. Asimisrno, cl brnzo It se habra reducido, deducicndoso de lit Iigura que es h· cos O. POl' tanto, la cupla sera ahora W' h coil e. Represcntando esta cupla escorantc en Iuncion del angulo de escora tendremos Ia curva que muestra (c). EI angulo de escora para el que se igua lan In cupla adrizante y Ia escorante es,' evidentementc, el angulo O. de equilibria estatico. Supongamos ahora que el buque navega adrizado y que repentinamente aparece el viento que produce Ia Iuerza W. El buque comenzara a escorarse, pero ·cuando haya Ilegado ol Angulo 0., la energia que el ha: absorbido, es decir, la estabilidad dinarnica hasta ese angulo, sera OAA' 0, en tanto que la que ha producido la cupla escorante sera, analogamente, OAA'O'O. Vernos, pues, que sobra la energia OA.'O'O, la cual, pOI' el principia de ccnservacion de la energia, debe evidentemente gastarse en efectuar algun trabajo, EI buque dcbera, pues, seguir escorandosc hasta el Angulo Od, de modo tal que a ese angulo sean efectivamente iguales la energia ebsorbida por el buque JT la gastada por el viento, es decir," OABB' A'O = OABB" A'O'O; esto equivale, a su vez, que A' B" B' A' = OA'O'O (superficies rayadas en la figura). Par tanto, el buque no se detcndra en la escora 0. de equilibrio estatico, sino que continuara hasta la 'escora Od .de equilibria dinamico, que puede ser rnucho mayor que 0 e.

Si en la figura 8-III (c) se irnagraa 'que la curva de cuplas adrizantes es mas baja, el angulo Od sera mayor, y si se continua razonando asl,.llegan'l un momenta en que toda el area A' BIf LB' A' no alcanzara a' igualar a la OA'O'O. En este casu el buque, al Begar al angulo 01, no habra sido capaz de absorber toda la energia de la cupla escorante y se escorara alga mas; pero como para angulos de escora mayores que 01 las cuplas escorantes vuelven a ser mayores que las adrizantes, sera ya imposible el equilibria estatico y el buque continuara escorandosa hasta darsc vuelta. Esta nos dice que, para una determinada superficie velica, centro velico y centro de deriva, y fijada la presion del viento, If! estabilidad dinarnica del buque debera scr ta I que no se llcguc al caso de incstabilidad recien descripto, Par tanto, es fundamental el ostudio de la estabilidad dinamica del buque a fin de verificar el curnplimiento de 10 anterior.

Notcso de paso que el cquilihrio dinamicn es instantaneo y no perrnancnte, como cl estatico. En efecto, una vez alcanzado el apgulo OJ, cl buque, si cl vicnto continua soplando con la rnisma intensidad, volvera a adrizarse, y como parte de Ia energia se va disipando en friccion, etc., despucs de vurias osci laciones quedara en Ia posicion de equilibria eslfllico 0., navcgando con esta escora permnnr-nto miontras no varic cl vicruo

Otro casu ell que la ("Iabilidad diru'lIl1icil lielle asimi smo importancia es d de huqucs (h· gU"IFt ~(OIII"'lidIlS d In rcacciou que ocasioua

HI_/0W,viOS!JL" _.jNC!UIIFC'L'IUI SA) AI.

»1

cl disparo simultanco pOl' cl tra vris 0(' a rt il lcria de f:.r::urso till i bre, etc., el que es estudiado en base al concopto de ahsorcion de ('lIcqpa ya

expuesto.

PHEGUNTAS Y I'HonLEMAS

EI b N N en una cierta condicion de carga, tiene un dospluzamiento

\lqlle . ., '. . . 0 -8 048 . de 7.000 t y los sigu icntes brazos a dr-izantes: 0, 0,3\ 0,80, I .: 00, ,'.'. '. )

O . ° 1 ~ 30 45 60 "15 y 90·. Deterrninnr su estabd,dnd dlnilll1,ell 8

m para. , J, , 1 ~ _

60· y total.

R.: ·k7·W 1m; 6.4()1) tm.

Un cilindro de base r ircul ar de desplfl7.0miento ~ Ilota con S!.'" g!'llcr~trices h ·[7.01l10Ie5. EI centro de gravedad est,' a UIW rlistanr in a dch"lu del e je d?1 cilindro, cCuill cs ]a cxpresion de 11"1 estubilidad dinumica a un 0"[(,,1,, Q y cual 11"1 t'Slabilidad dimimica total?

I\.: 1\1l (1 - cos (I); 2 \(1 ..

I IJ III \ i OS 1)/ ,I W" r iTCT/ '1(,1 \ ': I II

~i <.-. 11r"dll~~lrnn II 1.1 \-(1"1. \ 011 iii .... 11".I ... LI(~'H~'~1..., .1.\ ;I(' -, ~I~ ll'~, It'~, I,lS f'l!'llildd~ "'rl,llI, 1'''1' ',lJl'<'II""'i"I(HI I!" l'f\'I"!,,",

v t'

CG' '-' .. -~-\ "~,

~ II} , d"

-_._-\-- .

Ann l izur.-mus ~·I (·!'prlo dl' l;ldil una dl' c~t<l,' tnl,LICiofH'S por separ.idn.

TRASLACION DR PESOS. EM.BARQUE Y DESEMllARQUE DE PESOS. EFECTO EN LA EST ABILIDAD

Y CALADOS

En la practj('a hny cases en que se rnuevan .

en el buque, cambiando su ubicaci6n T 1 ' pesos ya, existentes cuando se trasvasan .liquidos (agua ~ ~ ~eurre, prmclpalmente, otro r cuando s des b c· , om ,ustIble) de lin tanque a

be esem area un peso de un t d 1 b

em area simultanearnente ot o' I pun 0 e uque y se

equivalo evidenlemente r 19uR en oleo punta, caso este que

. ' , a

una simple Irasiacion de]

peso del primer pun to al segundo.

Supongamos, en tonces, que un peso to, cuyo centro de gravedad es g, se traslada a otro punto de modo que su centro de gravedad sea ahora gil' Evidentemente, podrenlO~ suponer que dicha traslari6n se descom'pone o equivale a otras Ires: una ver-

tical d', una tranwerSili d" y una longitudinal d" C d d'

pro VO('i) , a su vez, una traslacion d I . a a una e estas

que. de HI posicion original' G rasar~ rz: n~7e!.~~;,?ad del buque, cntJlrse. pOI' elteorcmn de In I' I ., . I ( , pudicndo es-

'I . . . ' las aClon, que as componcntes d t

u luna en el sentido vertical, transversal y 10 it di 1 e es a t!Vilmente (fig. 9-1), ngl u lila son, respec-

9-1. TRASLACION DE PESOS

9-2. TIL\SLACfON VERTICAL fiE PESOS

SU pongamos ha bel' detcrm inudo In truslacion vertical GG' del centro de gravedad dol buque segun In UU J 0 [9.2]. Como el metacentro no hn vnr iado, pues ol dcsplilZa miento, )' por tan to el calado, se ha mnntcnido constaute, tcndrcrnos {rig. 9-II) que In altura metacentr ica Gilt sc hahrri conver I ido ('II G' A1, habiendo auruentado 0

I"IG, 9·1

disminuido precisamente en Ia cantidad GG', Como consecuencia de esto la curva de brazos adrizantes para Ia posicion primitiva de G debora ser corregida can las curvas GG' sen 0, pues nos encontramos ante ('1 problema ya tratado en 6-5. Esta correccion podra ser sustractiva 0 aditiva seg{m G' este por cncima a pOl' debajo de G, como se deduce de Ia Figura 6-VIIT, La nueva curva de brazos adrizantes podra ser, entonces, mas alta 0 mas baja que Ia primitive, segun el caso,

La estabilidad dinamica, asimismo, habra variado, ya que esta dada pOl' e] area de In curva de brazos adrizantes (pOl' la constante 1'1), pudicndo, pOI' consiguiente, haber aumentado 0 disminuido.

'''C' I' _ W' d"

l_..r T - ----,

I~

9-3. TRASLACION TRAI>;SVERS r \L TJE PESOS

En este caso se produciru. cvidentemente, UWl escorn del buque 0, si (isle _va hubiera trurirlo una detorminadn cscorn, una variacion de In misma, Si osa cscora I'S pNlucr-ln. pucdc calr ularse can In [5.7] 0, en ('!ISo de hahcr truslncion de v.uio-, pesos simuluineos, pOT

O" O'" = _w . d'" ,

,1

[9. t]

,j('nrlo i\ "I ncso ! (I I' I

r' o il () (('sl' azarnicnto del huque que por Iii . t '

III) llit variudo . " II po csrs,

IgO

L ll' . d" . ~\ --C;,·,r·

[9.31

.. 1.V/( ),v/O .\IA.V/)F/.U

Si III t'q-()ra ('S ~rd !HIe (1Il<'~ de R fl 1::!O,

[9.31 11f) o-; "pJiG,hlt'. . va sabenws que III

La rurvn de hril?OS ;\dril'illlt('S. n,i!!licllln V'lIT r' ~'

(j·iil.i1d,'! I' .. , I J b ' " , , d n, ,I suponernos

,1 qLU~ (Oln'Sj'OIJ((' ,I uqu» adrizndo sabcmo 'I '

(''1 6·9, ( 'J' '.. db, . " ,,' ,. pOI 0 visto

[ue U rrusrua c era scr correglda con Iii CUTya G'G" cos e

1(1 estabilidad iI granJp~ ;Ill(ndu, y, <l510115I1W. de 111 eSlnbili· dad diu am iru.

b) La I raslacion I rOIlSI -crsol ocasiouu UHn !'."corn porma neute y una disminur iou de estahilidad a gralldes Ilns,'lllos a In banda haria la qUI' so ha corridn el centro de gravndad. runjurrtamente con una disminucion correspondiante de In estabilidad dinamica,

C) La traslacion loneitudinol ocasiona una variacion en el asiento )' calados del buque a proa y popa,

(fig. 9-1fI), siendo el I G'G"

I . va or r precrsamcnt., ('I calruiado en base

a as r.9,1 J 0 ["g,2l

Notemos (Iue en este I . , ,

. .: d casu a correcclOn (Os stem pre sustractiua

~l Lb COI1SH era la banda a Ia que se ha corrj,Jo e1 centro (ie gravedad

lae UbfJl".ed·' qdue es la banda perjudicada desde cl punto de vista de esta 1,1 a ,

. r bscora pen.nanente se deduce filcilmente de la curva defini~;tl ~ razos .adnzantes, Como asi tambien In altura metacentrica

Jl\l{IJC (,s~o.lado, tal. c~mo se ha hecho en cl cjemplo 6.10.

'd,L~ c~t~blhdH~ d:llUJTIlca habra dism:inllidn. puesto q~le ha disminur tJ d area de 1<1 rurva de brazos adnzante:s,

9-6, EFECTO DE LA APARICIO~ 0 DESAPAIUClON DE SuPERFICIES LlBRES DE LIQUIDOS

Ya hernos visto que el declo de una superf'icie libre equivale a una eleva cion virtual del centro do gClVedad del buquc tanto en la estabilidad inicial (l)·tO) como a gfilnd~'s ;lng-ulos (6-6), POI' tanto, si un tanque completamente lleno comienza 11 vaciars .... pOI' consume o cualquier otra causa, en C'l instarnc mismo en que ;:I)lilrecc In superficie libre ('1 centro de gruvedad del buquo subc iirt ualmente una cantidad dado poria r5.10]. Inversarnente, cuando ('1 tanque termine de vaciarse, instarrtaneamente desaparece In superficio libre y el centro de gnt\'edad ba]a dicha cantidad. Podr-mos decir, pues, que la aparici6n 0 desaparicion de superficies I ibrcs se tra La exactarnente igual que un ascenso 0 t1escenso del centro de grnvedad del buque, teniendo, pOl' 10 tanto, los efectos analizados en 9·2.

9-7, Ejemplo

9·4. TR,\SLAf'IO:">; LO;XGrTUDINAL DE PESOS

)':1 11(',I,"_OS visto en 7.? ~r, 7.( que In traslar iru: longitudinal de un peso ocasionn una variacion en d asiento v caladoe del b

a, ~,~oa, ~'.lOril. En nuestro caso ("I momcnto de t;'flslaci611 i'I empl:a~~; S( 1 a, C\ 1 cnternen te, 51 hay varias traslacioll(,s simuitlilleil5,

Momeuto de traslaci6n .... S U' . d'",

El buque N, N. Sf' encuentra carg .. do en la condition de dcsplazamiento normal cnalizeda en el ejernplo G-7. Al Hegar a uri cierto puerto intermedio ha consumido totalmente el combustible de los tanques 9 y 10 y la rnitad del ngua de los tanques 7 y 8, So desea aprovechar csta cirrunstancia para cargar un peso igual de madera (,'II r ubiertn en I" posicion indicada en la figura 9-IV. Estudiar 1" ~ilfluencia de este truslndo de pesos.

D"I ejcrnplo 6·, hahiarnos obtenido:

G,,\'f = 1,55 m (incluido "fecto de supnrfir ies Iibrr-s en los tanques 7, 8,9 y to); Curva de brazos adriz arues, ha!lada en 1<1 Hgura 6·X;

Desplazamientn == 8.200 t ,

Calados (del ejemplo 7.t:2)·

o.s. RESlIMK\r SOIIltF; EFI':CTOS DE L .. '\ THASLACION DE PESOS

fleSl,UIl icnrlu 10 an teriur potlen lOS decir (I lie l' 1"\ '. d

i" f" ' . .' dIn, f1(J<)1I e un

~._SO. ~~ J'()~ '" .->)(:'1111'1"(' des('onlpOIlCI' en tres traslat.iones, las que 0<:;1 sron.n <In Ie." ~i!ZllIPIlI'" pfectos:

(J) 1,<1 I ras!l.Iri<i!/ rcrtical ocasiona un aume I' I' . . .

d" I. I . . ., r: no! l-'llllllllCiUII

01 d t uru rnetaccntrrca .Y un aumento n rli<llllIllIClOIl de

Pron ::::: 5.25 m, Medin = 5.80 rn , Popa = 6,~5 m.

Podem(lS, ptJ~,. ~'II'..r"'r ,p;p ,·1 1'("0 rlr- !:o I r onsu rn ido rle \0' tanques de cornbustrhlo ') v 10 ." I'! P"«) oI,' 1 II!) I (""l),,, IIlidl) dl.' (." t a nq [11'5 de ag"a 7 y " se tra~l.tld.!lrl ~d C{'"utr·o .. 1,· ~r;!\'('rLtd d.~ I:t 't1:t<if'ra f,lrp;illla (lf1 cubivrtn, (1),'10 peso es, pOI" {'onsi~LIIf'nll\ dp .!4~O t. Dp ln riglJ rn q I V SoP tlPIH'n If IS d L~tauciilS v~rtir.ules v Iong itudiuules 'k lrn~l.lri('n, <I" modo <lLW profeJ"~Jl(\o onJen"J"JI1l'nle teudremos.

..t.\TO,\'/() ,lfAX/I/o/.r!

IJI:'Mh..YTUS DE ARQUfI'f:'CTUI0t /VA rAI.

il7

a) Trnslacion .. ,,!"tical de !,(,IOS:

Por causa de l a tr asiacion de pesos el centro de gr" .. edad del buque subir a en este caso, segun [9.2J,

r eD,OOm.---j

Comous!tble cons/t- Aft/a runsll.

Illitlo • If!! t 'I mirla 111j{} t)

!onl/I/Ps 9/1 lui TriIlQtlf!S ly8 : /

120 (10,80 - 0,60) + 100 (10,80 - 0 75)

--_.. 8.200 ' = 0,27 m.

Como adernas han desaparccido las superficies libres de 106 tanques 9 y 10 y en carnbio aparece la de los tanq ues 11 y 12 (ya que hay

tl/OHy'fa superior

FIG. 9-V

FIG. 9·IV

La variacion de asiento sera, siendo MTl =: 106 tru/cm., obtenido con el calado medio,

L-- ?(l,?llm

1= ._'l_:_650 tm =: 72 em (8 pro .. ). 106 tm/on

Las var iaciones de calado seran

que suponer que se ernpieza a gastar el combustible de estes liltimOl), tend rem os, aSlgnando signo r +) a los descerisos. del centro de gravedad y signo (-) a los 115(en505,

GG' =: - 0,27 + 0.08 - 0,06 = - 0,25 m.

Par tanto, el centro de gravedad sube 0,25 m. La nueva aiturll metacentrica sera

1

'oH1" =: bHpp = 21 = 36 em

Los calados finales,

/I' = 5,25 + 0,36 =:: 5,61 rn,

p"

H;,p = 6,35 - 0,36 = 5,99 rn.

GG' sen 0 = 0,25. sen e,

9·8, EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PESOS

Uno de los problemas mas comunes en 1[1 rrnctica es el quo se plantea cuando es necesario averiguar la condi;ion en que quedara el buque despues de embarcar 0 desembarcar ciertos pesos, 0 ambas cosas a la vez. En <"St.e CIISO se conoeen todos los datos del buque en Ia condicion que llamaremos inieial (es decir, desplazamiento, calados. posicion del centro de gravedad, altura metacentricavcurva de brazos adr iznntes. rtr.) y adernas los pesos Y posicion de sus centres de gra\·pdilo. a ernbarcar y desemharcar. desc,\n(lose cal~ular los rnismos datos a puntados en la condicion que llamnrcmos final. Si bien hav varios modos dt' ahordnr est£' problema, 0\ milS racional v ordenado consiste (:11 partir de la condirion inicial ~-. por adicion ~ sustrnccion dE' P('SIlS, determiner ('1 nuevo desplazarn ion to v, con iii nvuda do l n'\1C"I,1\1 <1(' mementos ('slutico~. \.1 P(),j((('lIl del centro

G'M = GlI.f + GG' = 1,5'5 - (),25 = 1,30 m.

La curva d~ brazos adrizantes podra obtenerse partiendo de la q lie corrcsponde a la condicion ill icial del buq ue (rig. 6- X) y (OI'regirla con In

CO((eCClon

corrccciori stlslraniva en ~'!e caso, pues G ha subido. Ens curva es la de la fjgur~ 9· V.

b) Trnslacion tranSYI,rsal d" Pf'SOS:

Ell este (. asn no ex i,( e, plies los pesos COilS U 111 idos y el agregado f ierren SU centro de Rra\'f·dwf en rru iia.

c) Trasiaci,in IOllf:itudinal dl' PC,,)!:

De la (if:LJtn g.!\, 1'1 moment» d .. !ra5Ia,ibn longitudinal es 120 (2(),70 + 20) i- Jill) t 7,110 + 20) = 7650 trn hacia proa

.. IX rosto _I/:L\I>I:'I.U

1:U:,l/hS{OS IW .,1IUJUITIoCrUII..1 SA 1'.-1/_

de WilH'dad, Hr- hoi 1',10. nos encontramos f'x"rtUITH'rltr PH el caso tip] I'j!'1llpin 11-7 \' "1<'1111')0 7.12, )lor h quP la dNi'nlliJ\anl'm de los i'h'Jllr!llo~ df~""ild(J, rl<) flfrl'c(' dificultad algulla.

llu,(rilrl'llllh ]0 dirho con lin ejernplo.

La p;'rdida por superficies li,Vrcs en los tanques 7, 8, 9 y 10 es (de 10 tabla de La £ig_4.\,1Il) de 26cIT1; como el desplazami('nto no es el normaL de 8_200t,

8.200 29

Pcrdidas por superficies lib res == 26 X ""f.4,2O::: ,em.

'I -'I Ej em 1'10

U huque N,N, /,,,rp<I del pucrt o vl en la conuicion de despla zamicruo normal analizuun en los cjcmnlos 6-7 'I 7·]:, Al llcgur al puerto 1J ya ha consurnido la milad ,kl avua de los ta nques 7 y il 'I del combust ihlc tic los tanques 'I y 10- En est c puer t o dcscar ga t odu la carga que lleva en los cntrcpucntcs I y 2 y carga , ell C;lIl1bi(), 500 I de madera en cubier ta , con un ce ntr o de graveda d est ima do a I 1.·tO III sobre 101 L.c. y a l) III a proa de la seccion media J:[ _ l.stu diar la nueva cnndicion al zarpar ,kl puerto (J.

De los ejcmplos ().7 y 7·12 sc obt icncn los sigllicntes datos par" ",I buque al /u rpur del puerto A_.

IksplazalllicnlU == X,200 I.

Altura del t '. C sohrc la L. C. = 5.J<) III (Sin te ner ell cuentu las supcrficies Ii brex):

Disla ncia d c! C. (;, a lu scccion media 1Jl == - 0,03 Ill,

Con los pesos crnbarcados y desembarcauos y I a posicion en sus centres de gru vcdad, t om ada de la labia de la figura 4·VIII. po demos construir 1<1 siguiente:

La altura virtual del centro de gravedad sobre L, C., KG :::: 5,57 + 0,29 = 5,86 m.

Para tJ.::: 7.420 t se tiene, de Is lamina,

Hm::: 5,32 m, IB = - 1,65 m, KM == 7,28 m, MT,:= 101 tm/cm.

Con eslos val ores obtenemos

GM == KM - KG == 7,28 - 5,86 == 1,42m.

~

{m

j Memento II oru: i I1J d i nal I (tm)

fJ

/(em

1m

P"'SO ( t)

Altura s/L. C_ (m)

u I ---'-I--il' - 8200

D1H!!J~ a za rp ar ue .:

puerto A

Agull t anqur- ; 50

A!'u" t anque fI SO

Cornbus tihle t unq ue 9 30

Cornbus nblo III "'1 I.'" !O 30

Enn "l'lI!'II'" 1 ,_ 460

Enln'p"('ntC' ::1 660

lYfadC'f" ('n r.u t,j (, rt a -1- :;00

Buque "I z a r p a r del

puerto s 7.'}20

5,39

0,75 0,75 0,75 0,75 i,-J.O 7,70

11,40

Momento vertical (t ru )

Distancin

am (tm)

44.255

18 38 22 22

U·tO 5.0ilO + 5.700

41,.H5

0,03

232

+ 7,80 + 7.80 + 20_70 + 20,7(; - 35,i)0

13,11() - 9,O()

390 390 62£1 62£1

+- 16.100 f 8.~80 - 4,500

,JO· Alcance estabJ//dati .. 7!1,J~

FIG. 9·VI

La curva de brazos adrizantes se obtiene de la~ .~wze:das de estabi1idad, e:

d A - 7 420 t, Y corrigi~ndola para la pOSICion real del centro de IV

trlUloconu---· , I Il!!II-

vedad, con Ia curva (5,86 - 5) sen 6::: 0,86· sen e, Esta curva es a que rou

tra la figura 9- VI.

EI asicnto del buque sera

7,420(2,42+ t,65) = 300 em (a popa) ,

t = lUI

)\f(;ICSP '1'.1(' $C hn "5;1(",,,10 sign" (+) a los pesos emhar(,8'!()S _Y (-) a 101

desorn ba rr ados, "Jlcnillolo,I' I"('gn nlgebrair amcnto "I hal lar los mor.u-ntos estati,. {-US ~. rotuh-s. La alr".-" dr 105 rcntrcs de f';l'a\'edad del IIqt:;do (Oll'"lllld" en Ios tunnnr-s "!-f' ha r air u 1.:-1(1.1 I'tpr·.)ximadanwnh\ esrimarul» los l1i\"elf,~s OHtt·~ y (_h:·spue. del (""SUlIlO (\ ~r -4-.I.n, Est" aprox iru» iun {'_S I\lr" ielllf' "II l a p,-,j,-t_j, 8'

41 Y1-5

!I'r; =~- == :3 ')7 m

- k20 1 ;

,~ I? fl21l 7 A...! 0

+ 2,+2 rn (01 P()P'~ 01,' lIT)·

1

oH -- oH = - t = ISO on.

p. - pp '2

Los cal ados finales aproximados seran

H' :::: 5.32 - 1,50:::: 3.82 m,

p.

H' := 5,32 + 1,50 = 6,82 In.

PI'

'10

..1 r\']'O,YfO ,I/A,VIJI'U.!

H-10,

1.11 1/1: \'(OS n: ,I/,()/ Jj i:' '/ i IU ,\,,"'_,1/

'/1

1,<1 ;Hl1l'rior prur-b.i que 1,1 prf'."lIn[ ion rI" <III(' el f'lnhilrque <\" u:: ;'("0 !>njn nf'cl'~arialll{'nl!' aurnenta 1;1 ''',I"l,ilidnn iniciill ( es d(>('Jr, (;','1'11 _ Y v iccversa. U() ('5 sionipre va leder,\, \' ,\ q U(' (' I l'f ('elo pw'dE-' ('I', ;~ 19l1 nos cn:;G' ;;\'~- I'reCiStHlll'!lte cl contrnriu dcbido II Iii va :·jilCi6n de ,\f, qne suelc olvidurse en ostos CIlSOS.

Una propiedarl :JIll)' intr-resan Ie y (Ie gran utilidad prrict ira h

la siguicntc (ap.6;: tOllH'In0S (fig, 9-VITl: pi segrnento O:'v! " partir de G (hacia nbajo SI 71-1 esta sohre Iii [lotacion. } viceversa j , obu-nicndo el punto P. Todo

P(~~o no muy grande que se I'mha rque con 'U r=ntro de gra\' c dad exnctamen \1' en P 110 produr;",-,; cariacion en fa altum mctacentrica G.\!, la que l)('r!llil1lf'cedl igua! ilIa prirnit iva, Si cl peso se ernbarca pOl' debajo de P, la altura metacentr ica aumentara, y 'vice versa. Esta propiedad permits tener una idea rapida de In variacirm de In altura metacentrica al embarcar un solo peso, no muy grande, en crujia, El caso de desembarque es exactarnente inverse.

Puede comprobarss que para el buque N. N. en condici6n de desplazamiento normal este punto P se encuentra a 3,99 m sabre la linea de ronstruccion, $i el peso ernbarcado es liquido y cuenta con superficie libre, e) efecto de esta debe ser, desde luego,. considerado pOl' separado.

EFF.C'I'O DEL E.\IIL\W!LiI,; DE PESOS E:>: L.~ ES'I'AIJILILlAI)

Al ('llIll<lrCilr UIlO () 111;'1, 1'0",0'; ,.'11 ('I huquo, Y 10 rnismo <II dcsf'tnbillTiH_ yil que 1111 d"~l'lllh<lrql!(' fllWdc c()lI..;id<'l"iH-,;e en rcalidad fjOjl.IIY cl ~_!1I1)i\ r",liC til' UII !JC-~O Il_~gil u vu, )1011l0S v isto que Iii osia hi,;l a,(, ~1,llU,d, 0 Sl'i~.' el \",:I,rll' de (T.l1, y Ia ('sfabiIiclaJ a grandos ang,u lo.~ ! t ~Ulld n :lilel ados. No obstante, I'S imposi hle ascgurar "a priori" ~I ?~lal,illl(\'lraCl,on equlvilldr;i 11 un aumcnto 0 una disminuci6n de la

cstatn n iH 1, II efccto 1'0- co'l " .: I I I -

Jr' "!. I d '. ,I, 0 varia C (CSJl uznnuento y centro de

~_ :IHC,l( el buque, SIIIO que, pur efecto rr('ci~amente de esa var-ia-

~;~7 d? dc:;pla.zamJCnt?, cambia 1" posicion del mctacentro, es decir,

, ,,\ los brazos adrizantes obtenidos de las curvas cruzadas. Los

---_

-_ --

8

FIG. s.vtr

-

I

FlO. 9-\'IIl

['uiodo final ['o!iito~/'/clol

9-11. EFECTO SOBRE EI, ASIENTO Y CALADOS DEL EMBARQUE DE UN PESO NO MUY GRANDE EN UN PUNTO CUALQUIERA DEL BUQUE

rcsultado,.s f.inales dependen\n de Ia combina ci 0'11 de tod f

t ' f d I' . .' os C50S ae,or des, Y dIlle determinaj-ln, ton exactitur] es imprescindibls ra-

ce er .como se h~ hecho en el ejemplo anterior. p

, SI nos refenm,os, para fijar ideas, a uri caso simple, pero rnuy lmportante, csto es, cI embarque de un solo peso, no mu ande en un rU,nto determlI1ado de! buquc, que supondrernos :n ~n.da' verernos faCllmenle (flg. 9-VII) que cl centro de gravedar] d .1 b ) ,

G bah '( bira) G" -, '(, e uque

rruis ,r.il a su llnl a segu_~ cl centro g del peso embarcado este

- bajo (0 mas alto) que (T. A su vez 81 metacentro 1I-f hal)" ~)aSaddo a IH', yn que 0.1 desplaznmi011to del buque es ~hora = L'l ]_ UUI Slen 0 L'l ('I dc' l . - , - I . J,

'I b' ' ~ji azarmento 1IllCIfl ;or II! cl peso cmbarcado v I c I I

1a ru 'iUITlClltaJ L .. , I II ' C a ano

I, '" .~. 0. 11 pUSIClon ue , I' rrrn resf'{'('ln a ,1( rlependenl

((I buquo Jldl tlculnr dr' que s(' Iral(' v dr' su cnl'uJn '\S'l 1 I I

NT,._ _/ I .. j - , •. .,' . 1 . ,('I (' lllqUC

• -, .. 11<11<1 tll( I) ca iI( II IIWrl,,,. que pI normal (.j HO' I , ,

("('Iltro dt';;ci"ll.\' ' I . ,. __ j . I " .. : 101 - (' nil' ,1-

l" . ( " 01111)1\ n l.u (, (a i1d". ~!'''1111 S(' 11:111']'(' <it' I~ 1.'1111'111'

'Or lillltO ("., , r 'I I 'i ". '" d.

.. '" -, - I \ '1,111 111<1 r (, (,- I dl'I'I'IIIII'I"1 dr' la ("'J!llbillilrion rI" I;)';

\ ,~I I" l I U; i('S , ,~ (, y :1/.

Un problema que se presenta frecuenternente en la practica es 0.1 de determinar las variaciones de asiento y calados a proa y popa originadas pOl' 0.1 embarque de un peso 110 muy grande en un punta cualquiera del buque, Si bien este problema no ('5 mas que una parte del tra tado en el ejemplo 9-9, es util conocer un metoda que de con mayor rapidez unicamente cl ofecto apnntado sin necesidad de abordar Iii solucion complete expuesta en el ejernplo ciiado.

Su pongnrnos que el buque tonga In Ilotacion If (fig. 9-IX) y que s(' embarque un peso w (no muy grande can resper to al desplazarn ien to in iriill! situndo de mor!n tal que el buque se hand;'! l'ilral..ldlllCnl1' Ita;:;!" f' i'. FI ornpuje suplemcntar-i« de 'a rel nnada com rn'l Id i(1oi ~'IIIT(' f f y f' f' l'a,ar(1 I ,r;'ICI irnmou te por ('1 n'lI tro elr noLI(i"HI F Pnra qlll' ';lIh~i'LI 1'1 pquilihri" ('.; r"T7.()<() qlle 1'1 I'P';o /I' "I.(Tr'g.,d" lI'ngii "I 1"1'1:1 1"1) dp grd vor 1;1 <I ".\lr"(' 1;1 \'('rt ir'OII 'kl r m pl! i l' 'I; 1 oI"])I<'lil,l1'i(,- (', 11,,(, 1-. ~" ,bn' [,1. \'('1'1 ir;:1 !i" F

;INTONIO :I1AX/)/:1JI

u.J;".\wr",/os IJI:' ARQUiTh'CTt '/(.4 .\'A I A I.

') 3

I

~---~Mm------~

FIG_ 9-IX

--------------- F -r-------------

'I

Si ei peso. w no hubiera sido embarcado en esa posicion, sino en otra cualquiera a 10 largo del buque, se podra siempre descornponer el problema en varies pasos y resolverlo del siguiente modo:

a) Se cornienza por~~_qner--embarcado el peso II.' ell la vertical del centro de flotacion F J se calcula el hundimiento para!elo'-b,!,-= wiT; siendo T las toneladas por centimetro de mrnersron.

b) Se traslada el peso w a su posicion definitiva corriendolo una distancia d y calculando el asiento. (0 variacion de asiento) t::::; ui- d/MT1•

c) Se calculan las oariaciones de calado a proa y popa sumando algebra icamen te los efectos a) y b).

d) Se calculan los calados finales a proa y papa.

. Si .el. peso ~mbarcado, fuera grande con respecto al desplazamlent~ inicial (digamos mas del 5 %) y se deseara mayor exactitud, bastaria suponer el peso embarcado primero en un punta promedio d.el centro de Flotacion F de la flotaci6n primitive y FI de la flotaci6n final. en vez de suponerlo directamente en F.

BOt

FlO. 9·X

'Trasladando ahora este peso II $U posicion real,

.t_. I " 60X51,06

Asiento por tras acton = t = 101 ::::: 40 em.

Las variaciones de calad~s seran, entonces,

1

61I J" = 6H + "2 t = + 5 + 20 = + !25 em,

1

6HI'f' = 6H -"2 t zz: + 5 - 20 = - 15 em.

Los calados finales ~nin

H~r = 5,00 + 0,25 = 5,25 m, H~" = 5,60 - 0,15 = 5,46 m.

9·12. Ejemplo

9·13, ESCALAS DE ASIENTO

El buque N. N. uene un calado Ii proa de 5 m y 8 popa de 5.60 m, Deter. minar los calados finales si se embarcan 80 l d{' agua en el boyante de proa,

E! calado medio se.r-'\

. 1

Hm·= Z (5 + 5,60) = 5,30 m,

x,.=O,lBm (II popa de :ar), T = 15,7 Vern,

MT) = 101 tm/em.

E1 nroblerna anterior es uno de los mas Irecuentes en [n practice A fin de simplificar al maximo su solucion y aurnentar Ia rapidez del calculo notemos que tanto el hundirniento paralelo bH como las variaciunes de calado a Draa y Para son proporcionales «I peso embarcado (vense el ejernplo 9-12), Por tanto. si ('1 dlculo se realize pam uri ]1PSO determinado, digernos 1001. aquellos elementos son funcirin exclusive del calado media del buque y de la posicion del noso a r-rnbarcnr. Pucdsn confeccionarse, por tanto, escalas que den dirertmnentr- las var iacionos (Ic calado fI pmi1 v po pa pilrn un peso df' 100 t Pill harr ado on lin JlU nto cuilqu if'rn del huq IIC, ni1stnr~. elltonrcs. rrn rl t j IIl;c<l1" ('s;~~ "(1 ri.rr-inncs ('or (>1 f)(';;(\ 1"(',11 omba rcaf~O. diYidido )'''r 1 ()O. paril tPJl('1" las l'p,II('5 en un <:<1,0 dctCrIlIiIlf!(]O y, con (' 11 d S, I (J~ Cill;Hj os fi n n I «s "\ I'l"un .Y no Pi),

PdI-d ('I huquo N, :-\_ ("ti1<; E'~("ilInS <·on L,s d,ld,:_, en I;) figllra tJ-Xr. la' quo a plicarcrnos en sq~llidil a un U1SO pr.ictico.

Con es te cnlado ohtenernos, de la lamina.

Cm estov datos sa ha confeccionado el (fO<IU;S de la figurn 9-X.

~ i ern harrumos, ell ton,.~s, e I peso de 80 t en I a vert icnl <It' F, t~l,,-tr('rn<>s

H lIll,lin, iunto paralelo ::-::: all = _ . ~O ~. =.: + 5 UU

15.1 t 'n" "

I

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--._.---_._----------_

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UJMI0VTOS o« AHQUIThCTU/~tI .VA 1'.-1/,

95

~-14- Ejemplo

EI buque N_ N. zarps del puerto R en las <;nndiciom's dd ej('lllpl" Q-9. Come el asiento es ex:agerado (300 em) e inconveniente para I~ navegncion, se desea saber cuales seran los calados y asiento si se cmbarca rode cl lasue posible eo el boy ante de proa y deep-tank de proa.

De la Figura 9-XI obtenemos, para un calado medio de 5,32 m (<lei ejem-

plo 9-9), lao siguientes var iaciones de calado, P"'-" j 00 t:

Boyante de proa

f A proa::::: + 33,9, 1 A popa == - 20,7,

f A proa ee + 31,2, I. A pope = - 18,0.

Deep- tank de proa

Como III! capllcidades son: lOOt en el boy a lite de proa y +60 t eu .1 deoeptank de proa, las variaciones totales s"';;n\n:

100 +60'

A proa = 100 (+ 33,9) + 100 (+ 31,Z) :::: +177 em,

100 460

A popa :::: 100 (- JIl,7) + 100 (- 18,0) :::: - 1M em.

Por 10 tanto, los calados finales ser an

H~, = 3,82 + 1,77 = 5,59 m •

H~p = 6,82 - 1,01< = 5,78 m.

EI asiento se ha reducido. pues. a t 9 ern.

PREGUNTAS y PROBL~MAS

El buque N. N., en una cierta ('ondicion de cargn en 1Ig111! salada, tifOne:

KG = 5,10 m, H PI' = 5,20 rn, H", = 5 m. Se "mbarcan 500 t de carga homogcnea en el entrepuente Z_ Determiner Is aitura metaccntrica y cal lidos despucs de dicho embarqus. Se supone que no bay superficies libres,

R.: 1,42m; 5,t9m; 5,65m.

El buque N_ N_, en una cier1a condicion de carge, tiene un despla:r.amienlo de 6.4{)O t en ngu a salada y Ull asiento II popa de 4{) WI. Se ernbarr au 80 t de agua de lastre en el boyan Ie de proa. Delerminar 105 nuevas calados a popa

y proa.

R.: 4.69 m; 4,71 m.

EI buque N_ N., en una ciertn [<1I1<1'.-i,·,,, d~ rarf-!". -lip",. un d~<pl~l."miento ,!C- 'i_800 I ('II agua salada _v u II iI,i~III" ;0 P"l''' ,1(' ')0 ern. S.-· d('s(,~ enl r ar .. I bU(jue

., \'"i()\'jIl_I/.·I.\/JJ-IU

G 4:·~i:JI· ,"nn u r: l1''''I',1~,~ a lJf p ••. ~,. 1CI, [j' qtH_\ ~UIL(in·'lt PH et tl(~;' j-~~~;t~ de F: 0(1 il~j!'4j

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C."PiTULO 10

SUBDIVISI'ON ESTANCA EN EL BUQUE

10·1. NECESIDAD )E LA SUBDlVISION ESTANCA

Sea e1 buque de la Figura 10"1 Y supongalnos <lUC el casco estaneo se extiende ell (>1 mismo hasta la cubicrta superior. Evidentemente, si se produce en el casco un rumbo, el peso del agua embarcada a traves del rnismo hara aumcntar Ia inmersion del buque. Si suponemos, por un instante, que esa inmersion sea uniforme, e1 agua podria Ilegar. como maximo teorico, hasta la cubierta mencionada, es decir, e1 calado no podra pasar de D. Se "e en seguida

FIG. 10·1

que esto equivale a decir que el peso del agua embarcada por causa de la avena no puede ser superior al desplazamiento del volumen suplernentario de carena rayado en la figura 0, 10 que es 10 rnismo, que el volumen de agua embarcada no puede ser superior a dicho volurnen suplementario de carena, Este ultimo se llama, por esa razon, reserua de flotabilidad. EI Irancobordo da, evidcntemente, una medida de esa reserve. Podrernos decir, cntonces, que el buque se hundira si, por efecto de una averia, entra al misrno un volumcn de agua mayor que su reserva de flotabilidad en el instante de pro-ducirse la averia,

Podria oeurrir rambien que, aun cuando cl volurncn de agua que entrara al buque Iuora menor que su reserve tiC' Hotabilidad. ague 1 se escorara 0 asentara en tal forma, pur el e lccto de! poso del agua ernbarcada a una banda 0 en un extrema dtd mis mo. que le cubicrta ha sta la CUd I ol CiISCO CS CSI1'IIlCO q ur:d<lr.l p<l rC1illlllf'n tc sullINgidd y III inuudacion continunra por otrns vias h'I';\.1 hu ndirsc totalruemo ('I buque por ilgotarse su reserva de Ilotnhilida d.

.. I ,\IOA/I )\/.1'\/)/,'11.1

Joi na 1111('11[", lotln flgua {'lui,);) n',ld;i jH)5(,('. I'll g('Il"nd, una super. fiCl0 libn' qill'. '('1:\'1'1/1 ~I,' lin \'i~lo 1~t1 :J. J () Y '),Ii. I'rig-lllil \lU,1 penlida d(, l'''I<1I,il id'ill inicial y a ~:r;lIld,,~ illlg1l10~ al jor"\'OCilr 1I11a tlevaciolJ \'i rlll:d 01('1 ("('Tllr(_) dl' grn I'(',.jild del hU(1 uc. .'ii eo la, p(;nl ida es suf'i. (-i('lll, 'II II'llll' g:r'H1d('. ('{ buq Uf' /,1)(Jr(1 ql!~dnr COil csta bil idaJ negativa y d,lne 1'11('1/11 o, pOI' lo OIC))(\,;. adquinr UllG cscora pennallC'nte tal, sPgI'm III \i~[o r-n (i·ll, (lUe Iii lillmdilcioll (Ontilille, pOJ" haber quedndo P;IITlalmt'llte surncrgidll Ja cubicrUl, y el Luque se hunda por

agO[HI'se $U roserva de flotnLilidad. .

Es.te Lrcve nniilisis nos dpIl1uestrn que el agua embarcada, en caso til' avei"lf\, deLe cumplir las siguientcs limitaeioll€s para no comprometcr Iii sC{,'l.l.ridad del Luque:

a) Su voJumen debe ser 10 suficientemente pequeno como para no ilgOlar su reser-va de notabilidad.

b) La escora y asientn despues de la averia deben ser suficienterncnu, pequeiios como para no crear nuevas vias de agua a traves de la cubierta que Iirnita el casco estanco,

c) Las superficies libres del agua embarcnda debcn ser sufi. cient('mente pcquefias Como para que el buque conserve esta. bilidad positiva despues de la everia.

Las tres condiciones cnunciadas exigen. evidenlemelltc. una subdivision interna del Luque capaz de imponer las limitaciones requeridas al volumen de agua cmharcll.da por averin Est» subdivision se denomina subdivision estanrn y consiste en dividir internamente el buque en espacios estanco, mdependicntes por rnedio de mtlmparos Y cubiertas estancas, segun cl tipo de buque, como verernos en scguida.

10-2. SUB.OrVISION ESl'ANCA EN LOS BUQUES MERCANTES

El casco tic un Luque rnercanr- destinado a lIevar carga 0 pasajeres no puede ser suhdiviJido rn.is all;] de un cierto limite so rena de achicar de tal modo las !xJ(JCf.:ils y aJujnmientos que se atento ser ia, mente contrn la eficj~ncia comerrial del buque, razon es(a de primer'isirna importllncin, d dc compJic(lr y enCilrecer de tal modo la construccion que el Ullque result» antieconomico, Asi, porejemplo, las cubicrta, estancIl'>, en caso tie existir , harlan enormementc cornpli. cado ('1 problema de las gl'andcs aberturas (escotillas para carga, ;1 bf'lillf,'IS .Y Uil)clddS para COflllllllCdCion). las que, 16gic<lrnente, debienm )Joseer cicnes estanros, POI' su lado, los lIlalllparos longitu" d.illnles in IPr·feri rio·! n ('(IT! 1<1 mill) iubra de G:1rga ell lilS l}(Idegas, ya que obllgill'l;lrl a Illldliplir:ar la, 1!srolilias. plumas. etc. De ;Ihi que II! subdi I' iS11:1! I ('~(d J ICiI de Ius I H!{III('-'i llWI'('iI I II~-'s ~(' jill! i II! Ii II tid serre dl, fll(flflj/(lrus Iroll·I'I""-sllf"s. a,j'_'nl;i" il(, lin r/rJhlr/olir/o "''>iI!/lIll!), E.n pst r- l'd I iulC I. <11'."1 i lIildo ('II In PI'del i,-;r iI Ih'v;lI' (',,,:llhi I',! i Itcllll' 1 iq u idos ""llillll~1 illl(" ;rglld). ln S-Llildi\"i,j"l/I PIiCtiC', ~ill lIl("'HlI":lIr('IIi1'. scr m.is

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apretada, del tipo (t'rulnr, I ~I fig-unl I (),II I\lll('~tril en [orma esqucmauca III subdivision de 1111 buque mi x to dv jl,l'Hjerlls Y C<lrga

En Ill'; huques rue r.antes los mamparos C~lill]((J'; :,c extienden hasta una (1Ihif'rla, 11;I111ildii por ell,) cubicrta de nut mparos, pero, de acuerdr a I" didio, (!.;Ia no es ell 51 (,51.<ln('<I, Las aberturas en los mamparos csrancos, CII cnSu de ex isti r, debeu cerrarse con portas estancas

En ('I caso del buqur N, N" que es del tipo carguero, la subdivision pueclc obscrvnrse en la Figura 4- VIII, de la que se infiere que ella consiste CIl sict« mnmparos estancos transversales que se extienden hasta In cubierta principal,

Los petroleros forman, desde el puuto de vista de la subdivision, till gl'tJjlO especial doruro de los buquos mercantcs, En eferto, ('0 ellos In subdivision estanca obedcce a ravoues ajcnas a Ja seguridad misma del Luque, ya que dichn subdivision es impresr indible a fin de formal' distintos tanqucs scparados dondc llevar la carga Iiquida. Aqui ademas, la cubicrta unica que lirnita los tanques por arriba, es estanca <II petroleo, Esto, unido al hecho de existir rnarnparos longitudinales a fin de rcducir III perdida de estabilidad per superficies libres nonnales en los tanques, hace que este tipo de buque tenga una subdivision extraordinarierneme eficientc, superior aim 8 la de algunos buques de guerra (fig,lO-III).

POl' fin, debernos agrcgar que el nivel del petr6leo en los tanques de carga es mas alto qHe el D€,'11a externa, poria que cualquier rumbo en la ZOIla de tanques (que normalmente es de alredcdor de un 70 % de Ia cslora ) hara que saIga parte del petroleo en vet: de entrar agua, 10 que ocasionarn una emersion del buque en vez de inrnersion del misrno. Todas las circunstancias apuntadas hacen del petrolero un buqus sumamente resistente a las a verias, pOl' Jo que los reglamentos de francobordo perrnitcn al petrclero un [rancobordo menor que cl que corresponde a un buque de carga solid a de il,71.1ales dimensiones,

El numcro y separacion de marnparos ('51<111(05 transversnles en los buques mercantes debe ajustarse a ciertas prescripciones [,,(,glamcntaria s. En los buqucs purarnente de carga (") las sociedades de clasificacion, de a(lIenlo COli cuyas reglas se construye el buque, irnponcn el numero miriimo de rnarnparos y su distriburion. En los buques de pasajeros debe cumplirse COil las disposiciones de la "Convencion Internacional para la Seguridfld de 1<1 Vida en el Mar" ("), qu\; CSlil hlecc, entre otras norrnas de scguridad. Ia sc pa-" racion maxim» perrnu idn entre marnparos estancos ,I fin de que el huque puedn rcsisi ir la inundacion sirnultanoa de UlIO. rios 0 tres (nmpilrlirni(,Jltu~ cstancos consccutivos en Iii evcntunlidad de qUf~ ]a

(0) Dc acuerdo con d rqdamcnlo IIllcrna~ioJlal, buqllc d~ carga cs ci (jU~ no lIeva mas de I ~ pasajcros,

(**) La C"lima celchroda "II I.onures, en 1<)7<1, 'I 1;1 '1UC s<' aUlllfl() Il1leslr"

pais,

:' " tr l i.i- Fn 11 praClic<l r-sa

, f In mal1lllarO, dl\'ISOrllh en Ie c '-, ,', • l' '," I

~\'I'nil a p(\(' " I II )I'III)!'(' (i" "/('II'/lInl i/,; sub, "II'LIIOIl r. c

'... ' '\' )(-p COI'I (~ 'of ' • . ,.

lilractr'nsll(I Sl U)JlI <;':'. "C'(l('l'Ii\'anH'lltl', v Lll'pende ad JlU-

u nn dns 0 trcs cUlllpilrIHl1ll'lltll~, ! ,,' ' ,

, de 1)('IS",'I'Jcros )' dinh'nsiolles del buque

mero

UQ' uss DE GCEltltA

SCBDtV1SION ESTANCA EN LOS B I, 10-:.\,

, 1 casco no son como

I " las '1\'(,r1(15 en e ov- ,

En 10:> buqucs oe gUCfltl, alidad ' xccpcionales sino que deben en los huques lllcrcantcs, eventli8 I 1(1 er~ c('~llIbate, Por'otro Iado, m.ien-

'I d" .omo nesgo norma c I, , ,

ier COllSI( ern ,15 C 1" a - se deben cast slempre a

I Ie lnercantes as avell,:' " . d '

tras en os )uqu s d leberse a causas varia as: im-

, , 1 de guerra pue en leu di d t

cohSlOncs, en OS,' 'Ie Esto obliga al ostu 10 e e-

pactos de arulleria. torpedos, dmma~, c1 ~ un tipo (k subclivisi6n adc-

'I J uo'r y a la a npcion (e ' '1

"IC 0 e bas (-<'1 " s. - ) t ,tl claro que nuentras e

'Cllildo parn rcsislirlas, Por °btdl'?, ",lO, e1" 'tos bU(llH'S mcreanlcs es

" imordi: 1 de la su IVlSIOJl 01 ' ,

oll}ClI\'O pnmOI ia "t'GU idad para que la tripu-

d )- - llli'mos de un nnnuno (C SO'" r b ,I !JmCI'I'a

otar a os ~ d ' . salvo en los uques ue t>

lacion y pasajcros puc an pOI1Cl',e a ,', '

TIPICII IlfSTRtJt TIIR

FIG, 10-IV

, In onidad pueda continual' en corn-

<e tr ata de lograr con cllar,que: De ahi 16gicamonte, la mayor

- , ., de c ICH'nCHl, '" d l

hate COI1 LlJl, 1111111.1.:0 . b ,de ouerra Aforluna amen e,

, ' " - .. 1'1<1 ('11 los lit lues '" 11\_le5

~uhd.IYlSlOll IllCCC,d ( , 1" ntc rnavor en cste case, ,

~ \ 1 . '1 'Ia es rC:1!l\<lme ' J , ',I

la libertau ce )'ro_;.- cc I':, ,~ '~(lr/1Cler rcalamenlario ru cornercm ,

no oxistcn (orl~jd{'rncwn('s de " '" d n '" ser. por 10 reeien dirho.

Los uAlIpartm11cnlui ('slancOS jluc] e 1 uqucs de guerra Se uu-

, " " " l11unerosOs en us ) " ,10

much» mas pC{jUldO., - ' I ',] 't Hlill<lieS V cuhlCrlus cstuncns,

- l ~.- 11 \"(>r..:.a P~. ong1 \. t.,. , ver-

lizilll lU;llllp'ii'O~ I J, ~ 'd' - _. '0> (")'''1'''1 iIl'l1JortanCl<l S,'(:<.I UJla

I Ie gllCn <I " ,c, 1..<, • , 'lOS

{jLlP \1.1(1; llll{~ e Juquc I' 'd" I 1Il'II'Jllente eo forma !nas 0 mCI

, ," 'IlH 1\'1 1(.(1 Ct'l ( ,"

dadl'l'<I raFI 1~".\;IlJ( d SI

<I prt'wdn,

~ \ /I!\/ I 1, j,\ .. l~ If!

BUQUE A VERIADO. INUNDACIONES

11-1. INUNDACION DE COMPARTIMIENTOS

Hernos visto que el buque est a subdividido en un cierto numero de compartimientos estancos. Cuando se produce cualquier rurnbo en el casco que perrnita la entrada del agua exterior, 0 cuando se utilice deliberadarnente agua para contra inundacion 0 balanceo del huque, para apagar 0 prevenir incendios u otros fines simil ares, se tendril Iinalmente que un determinado compartiruiento 0 grupo de compartimientos estancos se ha inundado total 0 parcialmente, Si la ave ria se ha producido debajo de la flotaci6n y el cielo del compartimiento inundado esta asimismo debajo de la flotaci6n, el com-

PREGtJNTAS Y PHOBLD1AS'

,QlH~ es 10) r!.',er"<l d fI . I . , •

'Po' e ota JlI"ldd (W un hq )

~ r qu,!.' es TlC'c('s:rri" 1,1 sUDJil'isioIJ _., : JUt',

(En que CDIlSisie e'('ncialrnc!!te I' {'st""c,~ . en los bUqlles?

catltes? ~ .J subd"'lS'OI1 Cshnca 1

t e.u ')S

<'En que c(>!l>ist(' es('w'i.dtl '

guerra : J ' . ,pn,e

Y CUd CS SU difert'lJ('ia con los

buques IllU-

1<1 suhd;visi,;n ('stilnca huques 1t1Ntantf;'

en lQS buques de

(a)

(h)

(c)

FlO, 11-1

partirniento se inundara totalmente [fig, 11- I (a) ] siem pre que el aire pueda escapar pOl" un venteo; si se fonna un bolsillo de sire por no poder escapar esta, el compartimiento se inundara s610 parcialmente (b), pero en ambos cases In cantidad de agua ernburcada permanecera invariable una vez finalizada la inundacion, Si se ha apagado, par ejemplo, un incendio en un compartimiento, ocurrira 10 rnisrno, (c), En estos trcs casas, y otros sirnilares que puedan presentarse, el peso del agua embarcada afcr.tar.i la estabilidad inicial y a grandes ftngulos del Luque, asi como su asieruo. Conociendo (0 estimando ) el peso de agua embarcada no habra dificultad en tratar cl problema (onto eI de ernbarque de un peso cualquiera, del modo \'i,IO en 9-8 \' 9-9, Asirnismu. si !'xiste su!,pdici(' l ibrr-, ('lJi.I debera ser \('Hida l'1l" cucntu , (,(JOlt) ... c Ita ,i~'!1_1 t·!! :J-IIl v (i·()

I \ III \I() l/oIYIiU,U

r~lf'o.(· ocurr-ir en carnbio ue \.' .,

modo jndl(~lrll) f'1l 'Ia figUld 11'.1(- (a) a :nundan?ll, se produzc ... a del

b.uqul". till (OHIO muostrn r b ' I"·' cste (,I~O, a1 escorrnsc "I

. ,~ U l ,l' 1 rani U· . id d d s,

ment.uta lnlVilda ell la fi ttl ). , . na cunn ~ I'! agua suple-

. g 1<1 , y a que cl nivol mternn debe man,

A

(a)

(h)

FlO. II-II

~nerse siernpre igual al externo, A uella '

,:able con Ia escora y asiento del b~ cantidad sera, pues, V8-

libre comunicacion. con el mar bli que. Est,e efecto se llama de

otro modo, como veremos e Y ?d 19a a conslderar el problema de

. n segUl a.

11·2. INMERSION DEL BUQUE CU ;\NDO H LISKE

COMUNICACION CON EL MAR A Y

Sea el buque deIa figura tt-III S' 1

mas por un instante y a fin d .' I.e calado es H y 10 supone-

la flotacion sera II' Al' de simplificar el problema, uniIorme

. mun arse el compartimiento indicado, el

cua I estri en Ii] " .

. ore comurucacion con el IT'

Y 51 suponemos asirnismo I h d·1dr, aquc] calado aumentar e

'} , . que (. un irni ! '

a 0 I, la Ilotacion del bu~ U ., ,. I,en ~) sea i-niforme e igua!

rncrsion bH no pucrle Gl{ ~ <1\ er~do sera, Iinaimcutc, f' r. La in-

que sc agn'g,l "I tuque \lnl~ll:l~,S~OIl~;i~~~1lI2:1le:r como en el caso en

. , octo, el pes\) de ill-fUll

1-:1.1.11/ \ P)S I)/c' :II/Vi 'ITI:'C/( 'R.! \.1 jill.

Cll1unrcilda ti('lItff) (\1'1 '''1I11':lrlilllil'll\Ol i!ilIIHLiol .. .1''''''1101, ,,'

I "II I . I I·· 1 I' I" f 1 d. a <II Vf'7

(C (> , )'a 1111;' {' 111\'(' IIW ('II " nlhllHI 'l'iH~ "'1" I ,. .,

libre cOll1\1llicndon, n I 11 i \'(,1 ex torno. iguar, par Iii

Si A cs la supcl'filil' de In [lotnr ion inici(ll ii ). a 1 . f"

lib . d 1 J I I ..' a super Inc

I rc e agua . entro t c comJlal'lmlH~lIlo 111l11HJado al nivel de If

podcmos suponCi' qu~ ambos valoros se mantll'llen ()1"[ICII'C t'

1 1 "1 ' , Ii \ I I S' amen e

cons~an tes iasta a 1 otacion ina f f· '- I .£.. c;_ .cLyolumen del COIn-

p~I!~~~~~_~Q_ ll1un?ildQ. i!(lSlQ fa jlalaci6n. pr.imiLu:t:t_J_j (\,olume;;{JCffectamcnte conoCldo de (lntemano), podrcmos escribir:

Volumen de agua entrada al compnftillliento cuando

la inuridacion ha finalizado = [' .i, a . M-/, [11.1]

Volumen de la rebanada de carcna 5up1ementaria

entre If y f' r = A' oI-l,

( 11.2] [11.3] [11.4]

Por tanto,

Peso de agua cmbarcada = Y (v + a . oH); Desplazamicnto suplementario = yA . oH.

Por la primera condici6n basics de equilibrio debe ser Peso de agua embarcada = Desplwwmiento suplementario .

Por tanto, igualando ll1.3] y [11.4], simplificando Y despejan-

do oH,

Inmersi6n supuesta paralela = bH = A ~ a

/ [11.5] ,

Ahora podemos calcular el peso exacto del agua embarcada sustituyendo bH en [11.31,

Peso de agua embarcada = Desplazamiento suplementario =

I - \

I v) A ~ A ~- r'ltJ C" ~ "" )

.: y \ v + a' A _ a, = yv A _ a . ~o ' [11.61

11-3. ESTABILIDAD TRANSVERSAL DEL BUQUE CUANDO HAY LIBRE COMUKICACION CQ;>l EL MAR

Nos referiremos a la figura i1-IV. En (j) se rrruestra el buque antes de la averia. Su centro de gravedau sera G.

Al producirse e1 rumbo, fb), cl buque se hunde, }' suponiendo ese hundimien to paralcl0. el c'afndo habra aumenl<ldo bH, calculado en (11.5}.' Si imaginamos pOl' un instante que eJ rumbo se h a clausurado cuando ha fil1almdo to inundilcion. el buque estar;] en la conclici6n mostrada en f\&), El peso de a~a emuilrcadn. cons1derndo como simple peso solioo, habra heche (literar ln posicion de G. )' considenmdo solamcnte SIl desplazamiento verticil!' aqllCl hilbra pasado a G'. Si csconmlOs ill buq\l(' un ~lIlgulo In\.I\" pcqUt'i10. (,2), el conqJal'limenlO sc cornport(lr(l C011l0 tanquc con ~upPI·ri("ip lil~ £.1

.,1 \' /0.\'/(/ 1/,·1.\ III I I I

5~ j

(Ii)

(c)

(0)

FlO. 1I-IV

nivel de agua cambiara de AB a A'B', 10 cual, segun nos dice Is [5.9], originara una eleuacion virtual de G' a Gil, siendo

G'G" - i -V'

1 ',:1 J

[I 1.7 J

, ...

en la que i es el momenta de inercia de la superf'icia libre con respecto a un eje baricentrico paralelo a crujia y V el volumen de carena del buque averiado (los pesos espedficos desaparecen pOl' ser iguales) .

Abramos ahara nuevamente el rumba, (e), dejando al buque en su condicion real. Como el agua interna ha quedado a un nivel ligeramente mas bajo que la externa, entrara el volurnen A' B' An B", 10 cual, por ser un peso agregado a una banda, provocara un nuevo desplazamiento del centro de gravedad, Pucde demostrarsa que este Ultimo equivale a una nueva eleoacion virtual del centro de gravedad de G" a G'", estando dado G"GIII (ap. 7) por

G"G'" = A· a ' u'l

(A - a) V· c_,,~r·

[ I 1.8]

siendo A Ia superficia de flotaci6n y a la superfirie libre finales, que pueden, segun se ha dicho, considerarse practicamerne iguales a las iniciales, u la distancia del baricentro de 18 superf'icio a a crujia (ver fig, ii-III) Y V el volumen de carena del buque averiado.

Por tanto, resumiendo, cuando hay libre comunicacion con el mar, el centro de gravedad del buque sufre tres desplazamientos verticales:

a) Un desplazamiento GG' debido 8 que e) agua embarcada se considera como peso solido. Generalmente el agua embarcada tiene su centro de gravedad mas bajo que el del buque v GG' es hacia abajo.·

b) Una elevacion virtual G'G" por efecto de superjicie libre, dado por (11.7].

c) Una elcvacion virtual G"G'" por efccto de libre comunicacion COli el mar, dado por [1 t ,81, Notcsc que {'sIc es nulo si In super Iir ic librc del cornpartimiento inundado tiene su baricentro en crujia (caso de cornpartirniento simetrico con respecto a crujia ) 1 pues entonces u = o.

t t 11// \ Iii'; /1/ 1/,",)/ u tc /I N I \ 1 I Ii

., . I 'J \ ,I ",'rill 11,'11 II,iI!;lr 1<1 i"hIC'il11l II-

I ' r., '1'''1 ' 11111' III ()'> (I I, I - 1

_d" "'S." t,,' _.'-("'; .1'1 hllill" a\','ri;"I,', ("111" ;11)\hl-

, .,," 1 ' ,- r 'I v'li( 'I 1\' 'C , I I I

Il;d d,-' (, ,,'\ \ C~I • \ ;, ,.," \lH.li~Ill<' l(ll~i~'~lllll'llk. al r;lbl () \I':

(i(lIl IlL-I 1\l,'I;I(,'1l1rO ; I ~l)II~~111 .. -llllis;1l\l '''l'r i1all:lda <in .Iilicullad,

I". '" l'h'lvc'rla)pll~'ll',h . I I'"

bUell·H' ll"l)lk:-O ~ l ~' :'''. _ I\. H f,,'("" tid hUqlll' J\c'rl:h (l pOL 1,1

la ultura Illdan'lllrlC.l (, ME- I uo 'I 1" L'LlIYI dc' hr;I7.0-, :ldriz:lIlll'~

. , I· ·\'1Il11Sl\10 ~n eLlal l," ., I

s,-r detcrmllhl\. d .. S , - - I _, .rll"'I,I'·IS d~ cs!ahdldad COil ~

'I t .,.: , t rar 'I .\~ ClITva:;, ,--,,<, .

para lIallar <1),1:--1,\1,1 <.: 11 , , '_: I '()Il()ci<io Y corr~l!ir pm vcrd;llk-

icut 1'1 buquc 'IVl:II~H 0, C ' - '

dcspl:t7al~Hcll o u c , , ~ , d: I KG'" y por su clcsplalallll~1l10 trans-

ra posicion del centrode g.ra\c .Il ,

vcrs<lll.'l1 caso de "':)(I$IIr.

11- .. 1 ESTABlLlDAD LONGITUDINAL DEL lIUQUE CUANDO HAY LlBRE COMUNICACION CON EL MAR

. . _, . , ., t· ·om )ietaIllCII\l' an:i1ogo al...:mpkado

SIg.U1cntio un _I ,'lnn'IIl)l~1l _It>, '- SIII"'I-<;"': [IUC d I)CSO de: :lgU:l cmbar-

, r t 'nor oodna l t:1I10, ,.. . I 1·[

en 121. parra 0 an t. , ~ .. , _·1' Ie Y que la n:isll'I1Cl<lll' I HC

I ., I' rarsc como peso so It ) I I I

c'lda pUC( e cousiuc ,. - I" ' 'Ilta en cl L':.iku 0 uc

c ... , 'I 11'11" debe SCI" l\.~IlI( a 1.:11 C\I\;

com un icacion con ,c 'I '. hS' si"L1 icntcs dos circu nst ancias (ap. ~ j. , sicnto y calados tina cs par cr , , e- I . I as . . >' j' n final d~1 huquc 5~~a~~'.I"c

a) ELcc!llllO d.c _ _la_jl~tt~l I ~sUI)erficie librc en ci ';olllpartl-

cux_tre!1lo. _op~ 0_ a uc " _

mientc inundado la cant idad

a s

oS ;=

A -- a

., d s la distancia del baricentro de a al Cl:ntro de tlot:H:i6n ,

sien 0 f· I I III)

F del buquc averiado (ver ig. - ." -, 9)

b) EI monll:~nto unitario de asicnto est a dado pal (<II).

'( i it . a . 52 ) I I 1 , 1 0 I

MT I = MT! - 'Y It + (/1 - a} L ,

. "unitario correspondit:nle al cal~d.o

siendo iHTI d, momentol "to de l·nerci<l de la sLlperllCl<:

I averiado I e mOlllel, .. I. - ,

del niq lie avei ,L ", bari cent rico perpc nd ICU .II .I

Iibrc a con respccto a su ejc c

cruj iii Y L la estern.

\1 5 PERMEABILIDAD . '

, ,- I -ra 10 que l'l volumcn lkl COlllpa~11- Hasta alwra !lemo" (.;OT1S,IlI"~'~. I'll' por ~I '1l!II<1. d.: iIlUl1dac.lon.

, ' I' 10 ,. oeulndo 111 u.'.ldlili " '-. \

micnto 111UlH <It <;~ " - I 11-) 1'1 COII1')·'1"1 iuucutu " l'111C11-

. I - '. '111)'1'0 eXI.;(Cl1ten \ ll;,' I

Ln I1\UC IllS cusos, U <; , :. , . _ ,1)1'. IlIh~ria", COIq-';L <.'1": ..

. 'I '''II ·'''11'1 (lIl'lqUll1d:-'" muci 0, L

lOS Ill1pl'rllll'~I:) ~~, 't-" .·.1 )'11-(' de '1(llIl'l V<llllll1t:l1, ;I

I' . \ HI 'lk U U II' ,II· xo () I' L' I I I

de modo \Ill" I.' ,I!-,II.I ~ I' nr ,'II"ll'l \ "I (,ll" l L'

i""i'tciilll ':111 r,' ':1 \,()IUlll':ll l\IIL' (Hll.'(~' (I,LlI,' '1·'II(i~rI~' -1',J!II1I1t'!I \ 1<1

, , 'I I) S' Ihill'! I'('I'II/('(/}I tc I -

LOlllp:lrlillliL'1111i IIIUIl, al ( .,L , " I. _ ,.I'ii' lillp' lkl (ll\lI-

, . I' - iuu.rl r<llllil, ,I ~tlpLI L l '

(ksq,!,l1;1rl'llll)S ,1111 ~lv' 01 ",'

III,,,

.·1 \ /"(1\,/(1 \/1 \/1/.///

partirnicnto inundado, al firralizar la iuundar-irin, 11(1 SN:, lu Lotal, ~iJ1() ,,610 111Il't(' Je ella, Ilnmandose pcrml'abilidari rh' superjicic a Ia relacion entre (;s(a y aqll("lla, I .. que dhif,1lJaremos ~I.. Un simple anal isis de Ins Iormulas deducidas nos Ileva a 10 conclusion que el vul u mr-r: v debcrri I'ilkuliICS(' Jllllltiplicillldo el volumen geoml~trico del cornpartimionr., imU!dado par 11,., Del rnisrno modo, a, i e ii, debf'r(m calrlliarse mnlr iplicando S\lS valores geometricos por Il.. Los \Hlorf'S ue las f'cnHl>abilidad~ varian scgl'l[1 el contf'njdo d('1 compn rt irniomn inundndo, tol1lnlldo~(' norm,llme-Jlte de Q 95 Pi:!r.u_Ju:;_a]ojarnicntos, U,60 para 1(1 c .. rgn genNa! y 0,85 para rnaquinns. En illgurlD<; casos P5!,ccialcs II ... puede SCI' rnuv dist into de ,1,. Asi, por' ejpmplo, si 1a slIlwrficie libr(. del cmnl'artimiento inundado ('sLil a \I na "1) (1ll',l Lil q liP 11'1 inter<'ept<l prrictiGnn"nle ninguna estructu ra, r; I rga, III <", q 11 j lias. (' I r., esa ,o;u I" 'rfi ci f' Iibre coi nci d(' ron I a geOlllr.l ri Cii, I'll)' li-Inl~). II. s: 1.E.n cambin, Pt· !lllCde ser mcnor qLI(' h un idad s i pm' df'bajo £1(' af]lI('lia superf icie hay piPlT)l'lItos irnpermeebles, por vjemplu. it, -, O.GO si hay cal'gd general.

11·6. Ejemplo

Fl buquo I\,~. znrp» ~<,l Ilamarlo puerto B. <il'l .'i<'1I1ph ,~!), en III COt:I. dic;')11 iudicada en <".C· rj .. mplo. OehioJu " una ",lis;.,,, qut' ,dr.' se inunda Is LU.jl~gil :!. E:'.~udiar !n IT,tuli{ irin PH Gt1C qllcda pi blJtlU{~ i'vf;ri.H!o Las permeahilida~,,~ .11' volurnr-n ,~ superf « it', se estirnan po 0,1;0. v a <;,~" I" brxJegll inun,je,>! .• lie",. ,nrgft gen(,I'IIi.

1 )f'l <'j"'1>l'lo QJ) onl1:'nrr:,(l,O los <iguierur-, ,Jato.' I.·M" ~i [,"Q"c antes tie I.

averra:

DE"5viaznmi('Hto :-::: 7.420 t; Calado rnedio:.:!: S,32 rn ,

Altura de! C. (" sl,urp L. C. (.in tener I'D cuenta l~" ~1I1,e) fi( >5 hbres

nor'ma les ) .-= ')/.17 m ;

Prnn:-dC'1 pr'r1rr.: ordf"n(ldHfllf-[jt~ prJ los ~lgui~lHes Pa&I,,,. a » (';;1 r ,,10 de [a I runersiru

1)(' I" [igllra II.\' se d,.Juc(", ('11 St''r,1J;<ia.

t: ~.: i).1i 'X: \7.';0 " 1;.30 X .1-. i::) '-=: 7Q() m-',

a :::::: 1i,6 .A I,', ';0 »: I 7.30'0: 182 rn-'

II' -: If!· IJII u: '),U -+ O';() .'~ ",.')) m.

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1111

·1 \ In \1'1 If.! \'Il!-I 1.1

E"..l pew de agun entr ado sera, segun [1 1.6],

1.530

U,' = I,OI!C, x i90 X G1-8 = 920 t,

],;, posirion del C. G. del aflUA embarr adn 51' deduce de Ia {igura II-V, result.indo, scgun puede aprociarse, lip. 3,-1-6 III sob!'!' la L. C. y 16,".30 III " PH'" tie I" seccio n rnedie (esta ultima es dirnctamentc 18 disla", ia del C. G, de la hodegil \<),

b ) Calculo .Ie In estahilidad tr ansve rsal.

Con los datos anteriores podcmos confeccionar In siguiente tabla,

l trrn

Peso ( t)

Altura .rt: C. (m)

Memento vertical (tm)

Dis/alicia

am (m)

: Momento ilongitudinal (lID}

Doque antes de In averia

AS-liB embarrada Duque averiado

5,57 3,46

41.3'1-5 3.180

44.525

+ 2,42 16,30

+ 17,928 - 15.000

+ 2.928

7,420 920 8,34~

Por tanto, el buque averiado tendra un desplaramiemo de 8.340 t Y su C. G. ",ta!.1 en ia siguiente posicion:

KG' - _'!:4.525 - 5 .r . - 8:3.1{) -- , :) m.

+ 2.928 7V'i"'

I(j' = --_ = + 0,35 m (II popa de ~), 8.HO

Pani calcular 18 elevacion virtual del centro de gravednd notemos que 18 superficie Iibre que alcanza Iinalrnente el egua en I a bodega inundnda "SW muy cerca (Z,~ crn ) de la cubierta principal, por 10 que rousrdorarernos que en esa zona no hay pracricamente cnrga y que Ia superf icie Iibre es ininterr umpida ; en otras palabr as, que la permeabilidad de superficie C~ ahara I, a dif'erencia de la perme abihdad de la superf icie libro en la bodega inunclada a nivel de Ia Ilotacron primitive. Ia que homos I<Jrnado = 0,6.

Tendremosr

v = volumen de carr-na

d I I . d 8.34<l ft e luque avena 0:::: - __ . = 8.130 m·;

1.(U5

i,= memento de inercia de Is superficie lihrc con respecto a su

I, f" I'b G' G" i 7.560 093

or SlIPC' "IC I re '''"' = -l; :::: -ii:iTh =:: , m ;

1-"I.;:'III:S I 'OS OJ: ,t IUJU! rn TUNA .\'.·1 )','1/.

III

Por libr e comuurcacion za G"G'" = o.

A bla habnl que agr eg ar la que COITc&p<JlHle a las superfine> Iibres nor rna les (tanq ues), en este caso las de los tal1'l ues 7, 8, 9 v 10. corregida por verd .. dero desplezamieuto. Tomando de la tabla Je la Jigunl 4-VIII,

PerdiJa5 por superficies lihres en tanques == 26 X ~200:::: 25 r m: 8.3+0

La posicion del centro 4<' gravedad a considerar s("'a, entcnces,

KGN' =:= 5,35 + 0,93 + 0,25= b,"d m.

La posicion del metacentro para e 1 buque nveriado (calado ee 5,91 m)

KM"::::. 7,20m.

Por tanto,

GJl.f"'.=:= KM - KGN' = 7,20 - 6,'i.~ ~ 0,67 m.

La altura metacentrice 1'5 positive. EI buque esllm;. pues, en buenas condiciones en 10 que se refiere II estabilidad iniciul.

Para trazer la curva de brazos adrieantes del buq.ue averiado bast"ra entrar con 5U desplazamiento (8.3+0 I) Y corregir Ia curva asi obtenida por verdader a posicion del C. G, La corrcccion sen, enronces, segun ya sabemos, (6,~3 - 5) SCTl tl == 1,53 sen G. Esto se ha hecho em la figura t I-VI, en la que se han repetido, asirnismo, las cur vas en Ias condici6n del beque antes de In averia {ya trlm"],,s en el ejemplo 9-9, rig.9-VI). Notese que la curva del buque avcriado es much" mas baja, 10 que indica una per dida de estebilidad a grandes angulus.

lJeaqu.i Ia comparacion de los elementos obteuidos de ambos CUrvIlS:

Buque antes de la aver-fa

Baque aueriado

Altura metncentr ica Alcance de estabilidad

0,67 rn 63,S'

0,'56 m a 37,5· 3.000tm

1,42m 79.S' 1,19m a 43' 7.420 1m

Maximo braze adr izante . , ....•. , .

E.stabi lidad dinamica ., .

N olese la gran diferencia de la esta bi 1 idad di n~mi('a, que se ha reducido al 40 % de In 'inicial e pesar de que el desplezamiento ha aurnentado, 10 que contr arresta parcialmente la mcnor area de la ("UNa (ver /l. I).

En definitive, podemos decir que si bien el bU'lIICl puede resistir In inuudacion estudiada, I .. pcrdidn de esrabilidad es considerable.

c) Li I.-ulo de asienro del buque averiado.

1''''-01 la [iolflr;('11 Jinal se tiene (rnlado e: ';.01 m):

Arc" ell' In f1utflCi<ill ::::: .,1 = 1.530 m2:

DistaJl~'i1l 4 cnrr» d(l flOfitficiu 1I N = r,:= + 0,85 m {p()pn~; OlSl.,IIH lEI (Tnlro de czn cua a JI[: ::::: r~:=: - 1,+0 m :11l0ll_).

I I _'

.. 1.\ F(/,\ /lJ 1'-"1,\'/)1:1 U

Ifl,l//-\ '/)Snl.".l/{(IIIIH'II,N .. j \.11 .. 1;

, I

BUQUE AYERIAOO

® !J[J/r."$ cram~~i:('(t1·.j..?Hl}

® CON~?[,[,ltflb

® !Jefhltiva

"H - II 5,Cil) 8

u = 1)3 - 1- - . __ . == 4- ern

p< I ~ I HI '

~li -3 II ;. " r

u = 1::> • - - -- -- 'I = 6'J em.

f", \2 j 10,

Teniendo en cuenta que el centro de gr8v~dH<! del nU'lIJ~ esta 8 popa del centro de carena, (Como se deduce de los valor es de :ra y rH, est .. estan) apopado despues de Ja aver ia, Sus calados seran, pues, .egUn hemos visto en 7·tl,

Hpr == 5,91 - 0,94:= 5,07 !II., H pp == 5,91 + 0,69 == 6,00 m,

•. i'(J" 1/,)"

1------- 1iJ;:r- - -1

l.f5·-----------~ Fro, 11-\11

Dosde el punta de vista del asiento, 1.'1 buque quedara, nsimismo, en Luenas condiciones. ya que la cubierta superior no 51;' surnergira, como puede cornprobarse tonmndo los cnlados R proa y popa en cscala en el perfil de! buque en la Iigur a '1- VIII.,' tr azando la Ilotacion del buque averiado .

h.i {tlrTidf) ;, PIIP.I, fi')tnl1dn i"wl! j'rnn~_ npli~-d1Hln IH!' f'-'r-

11-7. lNSTANTE CRITJCO E~ LA INUNDACION. INUNDACIONES PELIGROSAS

Hasta ahara homos estutliado lu condici6n en que queda el buque inundado cuando Ia inundacion ha tcrrninado. Segun 10 visto en el ejemplo anterior, In estabilidad del buque, tanto inicial como a grandes angulos, disrninuye notablemente COil respecto a 1<1 primitive antes de la averia. Ahora bien, el proceso de In inundaci6n no es instantaneo, insumiendo cierto tiernpo que, en algunos cases, puede ser considerable. El buque pasa, pues, por una serie de estados intermedios entre la condicion primitiva y If! final. Cabe, entonces, formulane la siguiente pregunta: ~podnl ocurrir que alguna condicion intermedin sea, desde el punto de vista de Ja estabilidad, mas peJigrosa aun que la condici6n Final? Para contestar esta pregunta considerernos el buque antes de in averia y sea G su centro de gravedad y su curva de brazos adrizantes In mostrada en la figura II-VII (a). Supongamos que se produce un rumbo Y> para sirnplificnr, que se inunda el compartirniento de banda a banda. ( b).' A los pocos instantes de comenzada la inundation se habra acumulado poca agua en el fondo del compartimiento, siendo su peso despreciable, perc can una superficie libre mlly considerable. Esto equivale a la aparicion repentina de Una superf'icie lihre y, segun se ha visto en 9-6, ocasiona la elevacion virtual insiantanea del centro de gravcdad de GaG', siendo GC' = 'IV (ol efpc.lo deTibre comunicacirin tcdavia no existe, pues cl agel ,I interna no (,51;) nivelnda con la c x te rna ). 1 .. 1 curv a de brazos aciri7.antes en este instnntc : se obtendr», puC's. ClJrrir::-iendo \<1 tun" anterior con In sinusoide GG' . sen [l, rcsultan.lo iii r urv. que muestra (I»). Como la cnrrr-rcion sust rani va I'llede ser muv runviderahl« r1ehido a Iii 'gran magnirud riP i, IiI curvn df' or'J:I.Ils ildrildrtl('S puede Scr muy pcquefia, indicando una estabil idad rnuv pobre ('0 nun ricgativa en algunos cases). Al proseguir la inundacion, e! centro dp

Refiriendonos .siernprn 11 la figura 11·1l tClleU1.0S segun

recordando que ia permeabilidad de supedicic c. 1:' [11.9J y

bs == a·, _ 302 X 1 7 J 5

/1~a - -[-.5')0 --162 = 4,16m,

17,30 X 17,503

-c= 12 ==7.72.om·

Segun [II 101,

MT' = M'I' _ ( il• A . a . s~

I t Y -,' + _. - - . - . - ,

r. (it - (I' r.

MT~ == 106,,5 _ 1,025 (.!_!:~_O_ + .~.~S(:_~ .~~~ _17,15~'1_

I I.OOIl I I.(llfll:'; 1.34<~ ,-- -

== 106,5 -- I t =-= 95.5 tm 'ern

Cl ruom('oliln d{' lrfls.ll'ci[~Hl. ~e~~,' -HI '. (' 1",1 '

" \'t,~o I'll i-II, .'l(>I"S

,\ tT". - r.~) == 8.1+D (I,'W + 0,3'3) = H600 trn

El n';(,llto~"t;J

14_600 1m

l = - ,~--;;---. - = 151 (,!lI, (t)!) !rn'C'lH

I i·1

.J \ I « ) \ II! 11.,1\ /JU.t f

fa I

I

(a)

FIG. It.YII gravedad va descendiendo deb.ido al f. ,

de egua embarcada abajo, POI' otr f ;1°1 del peso, cada vez mavor nuyendo, pues V v alum' d 0 a 0, ,1.1 eleva cion if{/" va di;mi'

a~ ht:ndirse este ~da vez ;::"'s epcarena del buque, va aurllentand~

dismin d ". Or tanto 1a corr ., (·'G'"

~LU .. uyen 0 pOI' disminuir GG' La": eccron r,; sen 0 va

pues, va a~entando al hlUldirse ;1 b curva de brazos adr.izantes, la 111 unda CIon, la que se indica . I ui-ue, hasta quedar, al terminal'

Lo anterior nos dice que pueden a" igura,

en la p , ti e ocurrn y OCUrI' f

. .. rae lea, que el instante mas ieli '. .c recuentemente

~mdal, ~lejorando luego l<> estabjli~ad g;tlSO de 18 lI1Undil~ion sea el lnundaclOn progre~il Eslo deb . e buque a llled~dfl que la lares al explicado si se'de; e lser. temddo ,~Il cucnta en GISOS simi-

POl'· I wcne a mun acron d

ejernp 0, ;]chic.ando el agua a u a pOCOe ernpezada,

pco~es condiciones .de cstabilidad y~ ~~ _e el buq~c pucdc cst[Jr en el final. Igualm(lllle, si una vez f{ cr.' J dse lia . deJa p!:aseguir hasta

nil Izn a a Inundaclon se aLtura

ra)

(b)

I;"/.I'MI:.\! I ()S 11/, ,1 1i(}1 rn. ("I'I 1<.,1 .v. I I .. II,

11.'1

cl rumbo ," se cornicnza <l arhicar. el buqlH' I'd !"l"i1Jld." por las mismas Olapa __ , ell sentido inverse, 4tH! duru uu- I.J inundacion, por 10 que su (',,[abilidad va cmpeorando hilStll alcanznr PI rninimo en los insrantes fillil.les. Estos rnomcntos criticos debcu ser leuidos mu)" en cuenta. cspccialmento ell los buqucs dp guerra.

Un caso similar de inundation peligrosa (IS el que Se produce al inundarse une cubierta alta [fig 11- Vl l l (n i J. ya que el agua que ha entrado es poca en cantidad, pero con gran su perficis libre, y tambicn ('II la inundacion Hamada interior, debida a! agua aCUDlUlada, por ejemplo, al apagar 0 prevenir un incendio 0 por rotura de alguna tuberia, como se rnuestra en (b). Todos estes casos pueden SCI' mas peligrosos que una inundacion por averia en ol casco, y ella explica el numero considerable de buques hundidos por Ialta de estabilidad despues de apagado un incendio a bordo. Por esta razon debe procurarse que e1 agua usada al apagar 1111 incendio drene de inmediato al exterior para no formal' superficie libre.

Un ejemplo del peligro que puede entrafiar W1a inundacion interior es el que se da en el ejemplo siguiente.

11-8. Ejemplo

EI buque N. N. zarpa, en la condicion del ejemplo 9·9. del puerto 8. D"" bido a una rotura en la tuberia de incendio se niunda el outrepuente 2, con una peq uena cantidad de sgua que ell bre todo el piso de dicho entrepuente. Estudiar Ia estabilidad del buque en esta condicicn.

Pod em os despreciar el peso de! agua y suponer que el desplazamiento del buque no ha variado, Como la curva de brazos adrizantes del buque en la condicion primitive ha sido trazada en III figura 9-YI, hastara eorregir estu curva pOT elevacion virtual del centro de gravedad de GaG', la eual vale

GG' = i. _- ~2S...,.:..,5-:-:;0c;:-X __ 17-:-,3",,()3::-:;-:- 5

_ ,- --, :::: I, '2 m,

V 12 (7,420 -+- 1,025)

Como Is altura metacentrica prirnitiva era GlI-I:::: 1,4-2m, le qua corresponde a III nuev 11 condicion sera

G'M = GAf- GG' == 1,42 - 1,52= - 0,1001.

El buque tiene, por tanto, altura metacenrrica negative.

Para esrudiar 511 cornportamiento a grandes angulos trazaremos ls curva de brazos adrizautes, segun ya diiimos, siendo la correccion GG', sell e:::: 1.52 sen O.

La curva final de brazos ndrizantes es Ia que muestra la figura II~IX, S9 deduce que el buque permanecer a escorado UllOS 15' Y en condiciones de asrahiIidnd muy precarias dado 10 reducido de Ia curva final. La cstabilidad dinamica, en especial, es muy pequena,

11-9. METOJ)() DE LA FLOTABILIDAD PERDIDA

En el ostudio de los cJectos de la inundacion del buque hemos c utsiderado el agl.lil entrada como un peso 8h'regado, par 10 que este lw·'lod .. l ,(' ronoce romunruuntr, ron 1'1 nornbre de metoda del peso agrrgado A los misrnos resultados sc puedc llegnr suponiendo su-

III,

,·I.\TO,\ II) .11,1,\ In 111

FIG. II,·IX

primida Ia parte del buquo en Iibre cornunirccion con I·l mar y considerando e1 agua entrada no como peso agregado, sino como for mando parte del mar. De este modo, la carena cambia suhitamente de forma y todo ocurrc como si el buque, en realidad. f1lf:Til f.h()ra otro con el m.ismo peso, pero distinta carenu, F;;;tp metodo cs conocido como metodo de la [lotabilidad. perdido y {'S mris eonveniente que el del peso agregado, especialmente en el ('studio de iu;,wdac.iones complicadas.

,:Dc que clnses distintns puede ser 10 inundacion de un couipartimieuto?

1 rllll hals ..... vntlil .~e fr.rUld pal'r'llclcpiJ,{dicfl, d(' J_·1-.n dr i-slor,», + III d~ H.1j[;jY;;' y ~ rn dp THIJII~t1,fIO~(L en [lg'u;) dulc o con un ('i\L~d,_) unifnl'UlC' .1(0 O,tiu rn L£. hals~~ cst~i ~iulldjvididll. (lor d()r. momparos trunsversalos t,·O rres ron~ p.tn; .... ~~it!:nt~Yiitzu~dpll), de H Hl dt_· iaq . .!;~,J c:.da uno. Su cen tr« Ik g'-;l\ ~.dad (· .... l4·l •• 1 teO r·ll 'H~Lr(: la linen de constnlc.if·.n, s~ produce uu rurllhf) .... r i (·1 tOnlprHI!n~:~l(nU {,'ntrl;[. Dctcruuunr el r alado _y la altura metaceutrica '!':5jl""'~ d(, In illlHld"j( ie,1.;

I

117

. \. '. I urga tiene lin de5plsUlmient.o

El b ie N N en una cierta COIl( rerun l e (<II Y, '.: . d

uqi .., , ' I I Se mun an pol'

de 6000 t en ag uu sa lada y una altura melllcentnc3 < e m'l h d ,,~lOll

. , r ta . la zona centr al ..tel buque, a 0 ega

una o.vena exteusa que a ec. a 'rmeabilidad de vnlumen y superdeep-tanks celltrllles, q ue rontieuen carga ,Ie pe ". aproximadn en el

. . . d ··060' Determiner la altura metllcentnca

flCle estima as en , .

i,nstanle inicial de la inundacion.

R.:

- 0,13 m. .

\ ,~

I

. .'

).

,,'U:,\IF,\"/'()S/I/, rtN(jCITI:CfI'".-1 .\".-11- .. 1/,

1111

opera Iii !(,sp"ll~;d)djd<l<i d(, lit \,;rificarit1n Y ('!lrT(,c('i(')!\ de ricrtas ca. racteri -;1 ica-; vu rta bles ell 1<1 l'rfldica_

Para responder it In prcguuta b) dcbcrnos enurnerur los objetivos perseguidus y las mcdidus it adoptar ell cada case, 10 que haremos por separado en los liuques mcrcantcs y de guerra, Ell estc capitulo nos dcdicarernos a los primoros.

12-2. MA:-\TENDIIENTO DE U:-I FHA:-IConORDO AOECUADO

Ya hernos visto que cl francobordo cs factor prepondcrante en la estabilidad a grandes angulos (0-3) y q ue cs, asirnismo, una medida de la reserva de Ilotabilidad para el caso de averia (10-1), Se comprondc de inmediato que el mantenimicnto de un Irancobordo adecuado cs de Iundamentnl importancia en todo buque par las razones rccien a puntadas, como asi tambien de otras de orden practice, tales como la seguridad del personal en mal tiernpo, ia necesidad de mantencr la cub ierta 10 mils "seca" posible, etc, Par todo esto, en los buques mercantes el Irancobordo minimo permitido responde a un reglamento internacional en cl casu de buquos de ultramar y a reglamentos locales en el casu de buqucs Iluviales, En 1-4 se ha explicado el significado de la marca de PLl;\ISOLL y de las marcas estacionales de Iraucobordo para buques de ultramar. Es ohvio, entonces, que la primers precauciou que debe lomarse a I cargal' el buque es verificar previarncnte que el porte brute que se desea Ilevar (0 sea, la suma de [a carga, combustible, agua, provisiones, etc.) no sea mayor que el que corrospondc a la marca cstacicnal, que debe respetarse segun el mar y cpoca del airo ell que OJ veguc el buque (.), Esto se hace muy comodamcnto con la escala de porte (\'er3-6), No debe olvidarse que puede ocurrir, asimisrno, que el buque, al naveg(lr de un puerto a otro. atraviese distintas zonas a las que correspondan distintos francobordos estacionales, de modo que la verificacion de francobordo no debe limitarse rneramente al instanto de zarpada,

La autoridad competente, ell nuestro pais la Prefectura Nacional Maritima, es la encargada en cada caw de verificar el cumplimiento del francobordo )' l'eV]S1H' los calculos pertinentes cuando 10 crea conveniente,

LA, ESTABILIDAD i<}N LA PRAl:'I'ICA. nUQUES MERCANTES

12-1. G&'l EIt,lLlU .. \ nss

En Cit pi t u 1 os an teriorcs homos visto COmo es Lu diar Ia es U b T \ d

transversnl Y usicnto d I b' < ','. I I II a

1 - ' .'.', P. uque y como calcular Ins varracronr-s en

a" .1l1lS1JU~:; debJdo ill traslado, enibarquo de pesos. etc, Podrian haccrso aho: ados preguntas

a) (-;:) ,~('riil p~sible cOl1st":li,r el buque de modo que Iuera inneccsarro YCrlfll:nr ,;u estabilidad, asiento, etc" es decir dc modo que el _persnr~i11 que opera el buque pudiera desente'nderse de tales calculos?

b) 2Cuflllcio v en que medida SOil tales calculos necesa rios a bordo?

,~l respuesn, :1 la pregunta a) es inmediata: aunquo el bu ue ~)ud~el d ser consfruido de rnodo que su estabilidad, asiento, etc., fue;an sntisfactorin, en IRS comhClones de carga mas desfavorables ql _ dieran lwesentarse en In p:i\~tica, ello 10 setia a expensas de su~e c:t~~j(!,adcs ~nan,llera~ __ Y renrliminnto economirn 0 rnilitar-, a I punta de SCI m~!) pOLO nflCI(')He cuando no [rancmnente inserviblo.

II . L,n ~JemJl~o senciH.o UclaT<lni 10 dir ho Pam asegurar una altura d letac:lltllCd Gi~J y?SIl!.Vi~ aun e~l las rnris desfavorables condiciones d:i cblga, el mgt 11 I,CI (~n,nal pocina S-t'nnllmnente aurneritar Ia manga r ,uqu(' ~o St~flCleute co~no para lograr aquel objetivo, ya que el ,aJOl_~/lt --I!~ ClIHlu'ntana al aurneu tar I, es decir. 13 manga , pero

~tIl" \ ~.z J06TTildo, esto, el bWlue tendria a! lura metacentrica ta n grnnde t,n. Olld~ COndt(,IOIl.CS de carga que rolaria {k~ modo violcnto. se un ;,CI enll1:~ l'lI. ~I Ci~I)Jll!l(J 1 'i. al punta. ?(' scr IIIl!y dificil. s i no in~)(;_ sihlr-, LI IpULlllo) opcrar!o. 1-"1 SOIUCI(Jll es. I'UPS, dar al huque 11)('1101'

11l!1I 19<1 Y fHW I'/llk mpn ' It '" . ' '.

, .' " -,. Ot a III d IlJf'lilCl'11LnCil. pRro ('on (,I corn.

prcnu-,o de l),~I·!p do, los I I' I

, ' ,,(_ 'j que I) "pcTn I! (e cvitar <IS conrl iriolw, (Jr,

(ClI'!{,1 que Jltledilll iI(,;!SI()Jlill' IH];) illLur,·1 111('1,'1"("1'111'1'(.,-1 •

- , PXC<'-J\'ilJlIf'ntc

jlCqll!'JI<1 'J lI!'gdlil-'i.

Ej'Cl11ldr)s I'<Jlll" 1'1 '111t-' .'(' i·', 1 I' I

, , • , 'II H P"( 11"ll 11111 ilJ' Inll',e )-' 1,,'IIIIII',lr;1I1

lIILl'., 1 bU'ltH',df'hl' ~('J' /'''''Y(~.l·t;ld" r'("l'l'!alldl) Y !'<luild>r"a'lldo IUI'I s,..-il'

'I' ('("'/!lff'lI I l ut or, I I' < . - "

. IISUS ('/HI I'W I('/U(W,\' \' ((' q,;I[l(I() ('11 (' I [ll'r"() I Iii I (I til' Jo

12·3, MANTENll\HE~TO DE UNA ALTURA METACENTlUCA ADECLTADA

La altura metacentrica GAl debe ser, segun hernos visto £II estudiar la estabilidad transversal inicial, positiva, para quc el huque sea estahle. POl' otro lado, veremos en cl capitulo 1-5 que a mayor a II u ra mctuccuuica rurrespondc mcuor periot!o de rolido. es decir. rolidu nuis ni )lido, Fstamo-; pUP.S. d nln UIlO lit.: csos cusns de COlUpronu-» it qllP 1I('I1IU_, nludidlJ, .va que ol va lor de G:\l dt'lx'r;\ ser

( • ., 1':1 n"/,!/mJ1pnlo l ntcrnacional de Francobortlo (HW una carl" mundial ("0.11 didlHS 10l!flS Y Lt') ("j10CHS d(~i H'-if) qt t: ddJc1I t'~nel"L' t'll cueut«.

1 \TO.\'{() .I/A.\'OU,U

(1 Sufi, j"llll'III"III" !2r.IlI'!" ';0111" ['i!l'" n'l'g'III":II' '-~lilhilidilll in icin l ;ldIY)ul(i;r. ;;('gl'lIl ,-I ",.\ i"ill 1'<1I·licubt· tid Illique.

h) ,.;;!!ril'i(,IlI(~IIl('III,' gl'dlld" ("'HII!! pal,) <j)l('. ('II nl~') UC averin v [('II i(,lldo ell ClWI j ld ),1'; I'(>n! iil'I.'; riP hid,,; ;1 las inuudacioncs \ ~lIl'('l"fiCIP,;lihl'('''. (,I bIH]II(' IlIwdc con ;rillll"a mctacentrica jlrlSiliYil (1"('1' II-'n.

e 1 SII fi"iCIIiL'llll'lllc [1('qllC't]() como para qUI' ('I j1rriodo de rolido

,~e tllCinIPI!ga pOI' (')]('illlil de valnros [lcoll.;r'jndos como arlec\1"dos pOt· Ii.! pn'rcllCil. Sq~t'!ll "I lipn de bnqur: .Y su scrvicio

Para sali~f,l('pt' sinlllltilllr'Hlll(,lll(' (',l,ls tros roncliriolw,; el inge nieru IIi! \'it! dl'iJc e,[ucli,lr radiI ra,;n I'll 1',11'1 icu la r dt'sd(, las prirneras ('lapel'; cI('1 PI'O)\·\,cl". T",1 c()ndiri611 ") p~ ('J] pspt'c!ill QII11i1lT1cnte irul'url;lJllr>'y. :l 1;1 \'('7.. dirir-il d" ';lIi~fi1<"'" PIl 'If)~ iJllljtl('" dp pasajf'- 1'0$ ( • 'I. Eo; IlIJ\'j'i qur- linn I'("! (kl!'l"lllillados pOl' ;,1 \I)S vnloros opti!lID v O1i .11 n tr: dC' G.l/, 10,; III i'l)](J~ rlr,hi'll scr (' . .;II'il'lall'C'nl(' rpSf)0.tfld()~ ('JL 1~1 1 >ril(, I iril. I'il I',) 10 cual did lOS \',ilI)I"0.5, rorno (lsi inm bien instruc CiUll('S com plpll!"ll til ri(l.~ sohro ('tlTllO obipilcr/os ell II istin rns condicio- 1)(,'5 (iP crrrg;l. riL,'l.lr1J1l sicmpn' I'll In informacion 'Jllllinislradll al buquI' ]10t· ('I astillpro COllslJ'urtor. En ('J rnso de buqu('s de carga dicha cOlldicloll h I no es. 16giCiullente. Inn .'12\'('1'<1. peru se trata de satisf;lccrln 10 milS amplialT1?l1lr posiblo. Sf' ncostumbr» ~Ulllinistr[lr in[0l"11Iilrion sohro los valorcs riP C,'ll nnms('jndos Pi! rli"lin!as condicionos de cilrga NI forma s('ml'jllllte a 10 dicho para huour-s (j(' pasaieros. A [alia de ('.;tn informacion. los vvaloros (brill;; en 1<-1 tabla de 4-14 pued(~11 ser tOllindos como 11(II"lIWlcs (rll(f'nrli0Ilt\n<;p q ur- ii,IAs valores S0 refieran n al turns metac<'nlri«),S vi rt uales, cs rlori r, va desrontado eI eferto de 5uperficies librcs i, nudinndo ah01:11 il[!:regilrse que Ia practica aconseja un ,,(')101' minimo de 30 em para GAl en bUfJ~les de carga corrientes.

En definiliva. en cada huquc hilhl'(l flue l('rifiUlr que en todo Inomento cJ vnlor de G,~I no 'PH inf!'rio]' ,d iH'Olh('jil:!') Y que. en 10 posiblo S(' fl(crqU(' ill olll imn reronlPndndo, E~I () nhliQ'il i1 ronl izar crilr-ulo., silllililJ"i''; ill (,xplicndn en pI pieHl"I!) 6·7 I nnntos a) :or b) l, Tilles r(:kulos ~(' facilil<lti !!r'alldpl~wt]l(' s i '<' disttihuYPll en forma (H"dl'nada (')I plilllilla, "jmilai'l" i' In tlf' la fi,!~UJ'il 1~-1.· Antes de ("0- men7.ar Iii Cilrgd del b1l(jI'(' i")lI\'il'l'I<' t,.,I7.11I·'(' lin plan elr carga. disIt'illlll'f'tld,: «n !'I P;1)1('! 1.1 "';'111<1 ('I! :'"d,,:'-;I"; v ('III:'('lll1('IIII', ( •• '. Pl.lecip, ('1I101IU''';, ('i) [ru ];11'~f' G ... " v, ~i 1'.'1" 1';d"I' nO! (', ;!r]ccuildo. ~~10- di Fic.rr d 1("1);) d i~II'illl!c iUti dl' 1,1 '('II rgn klsl n oblPl1r·rin, A Pi) rti r r!1' 1<, ('O)H! i (' j{)]) dr' I,d 1'11Mb. Y Ipllipndl)' r n n I(~n Ltl lr)~ consumes de cornhII.'; I ihl e, ilgU1J. I'll".: v la', slln'~i vas ('II rgn~ y d('''ra)"g-;)~ en puertos

1*) Tal l'on" i"j"ll c., ohli~al"ri;1 par;, hlJ(luc, de pa:iilll'"'' Sc-gll n la till illla Cr!lli"ellcirill tlllr'rlil/cional 11('1'" la :>",1;111'1<1",/ .t« I" Vid « cn ri :\/(/1' St' ('xi!!,', :ltk. mas, que cl buqllc qucrh- COn U11,1 l''\l'llra Uo mayor qur T? dl""PIIC:'~ thO b ave ria ell l,.:aso de ,nund;:It.:it"n1 n: ... iItH:'~ljca

(of 1-:, Si hit}, ~~IrHftll':\ n hCliki.!..I"; lit.'oo:':l !:IIl \~',I(, pal L-,:r h II!,. 'II 1-:..' , i.._"OJ1Vlt'IH' rl'~'or. d.1I !" did", vn .,., 2

rt ! IiI \lrISIJf- r lla.!,'lrt(I"II' i \·11,·11

121

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PESO

ITEM

f(fiv'" KG + 6fiv=tJ.05rn !Jv!1-I(~-!((lv=f.f5.w,

C4LAIJ/J HEOIO IIm'=,5,80m ;KM~7,2flm 5Gv= 8:f0 X 1: /'EROIO,4S = 26 em

L_ ~ _

[-"'G, 111

12~

ANTONIO MANDEUI

intorrnedios, puedcn obtenerse los SUCCSI\"OS valorcs de Gilt. Esto puede, naturalmente, hacerse con toda la anticipacion deseada y prever las medidas correctives de GM cuando sus valores no sean adecuados. Asi, por ejernplo, normalmento el combustible y agua sc llevan en el doblefondo y, a' consunurlos. siendo cllos pesos muy bajos, el valor de GM disminuye por ir ascendiendrf G cousiderablemente, Esto puede motivar que GM alcance valorcs indebiduments pequeiios, par 10 que habra que Iastrar en tanques que a voces se disponen en el doblefonda especialmente para tal efecto 0 bien en los mismos tanques de combustible 0 agua ya consumidos, Esto es particularmente irnportante en los buques de pasajeros pur ser considerable la cantidad de combustible y agua almacenados en el doblefondo con respecto al desplazamiento total. En los buques de carga, por el contrario, se recurre frecuentemente al lastrado para disminuir GM en Ia condicion de buque Iiviano (0 sea, sin 0 can muy poca carga ) , ya que ella es a rnenudo excesiva por ser pequefto el desplazamiento y, POl' tanto, muy f,,'rande el radio rnetacentrico BM = IjV. En este caso el lastre haee descender G, pOl' un lade, pero, pOl' otro, disminuye tanto BM, pOl' aumentar V, que el metacentro desciende mas que el centro de gravedad, y GM, en definitive, disminuye,

La planilla indicada de la figura 12-I puede considerarse como basica para todo buque y se recomienda rnuy especialmente operar con ella desde el primer momenta para familiarizarse con la misma y con el buque particular de que 5e trate Es obvio que dicha plani lla debe ser usada conjuntamente con los datos de centres de gravedad, perdidas por superficies libres, etc., dados en forma similar a la de la figura 4-VIII, que siempre deberan sncontrarss en el buque, y de las curvas de atributos de las carenas derechas, simi lares a las de la lamina para el buque N. N.

Finalmente es oportuno mcncionar aqui el efecto adverso que pueden tener ciertas cargas, llamadas cargos deslizables, sobre la estabilidad del buque Y las prccauciones que deben tomarse con elias.

Es frecuente que en las bodegas de ciertos buques sc transporte carga a grand, cspecialmente cereales. Si dieha carga llena cornpletamen te la bodega respectiva, no ~era posible ninglm de-slizamiento de la misniu, as! como no 10 cS eJ movimiento de liquido en un,tanque eomplefnmente IIt~no; pero supongamos par un instante que una bodega contenga, par eiemplo, trigo basta media altura y que la superficie de este sea inicialmcnte horizontal. Si el buque se escol'a a unn banda un nngulo mayor que el de fa[uri n.atural'del lrigo (aproximadamente 28°), parte de este se desliznrn de la banda alla a la baja, praduci(~ndnsc un fenomeno anillogo al d(:scri!)to en 0-6 pan! el lIquido. El dC!'ii7.[lmiell to de lIna curia df' II-igo provocart. eJ consiguie!1(, desplazfllllicnio del c('nlro dr' gnlYednd del buquo h[]eiH la banda de III eSCO!'iI, pen), iI difcl'('llci" del CilS() rid liquirlo, (,J ll'igo no \olvC'ril ,1 niYl'hr~(' de pOl' SI iI 11I('dida que el !tuque se adricc. sino que c(Jllservilril,1I lILU!Vd sUI'I!rficlP. a mCllos que ('I buquc ~e f'~("[JI'c a Iii !Jilll(i<1 OjlW\,;UI IIlI ;'Ulgulo sufilicntf'f111'nlc grand!' como

12J

. . to )1)[1('-10 del cerca \. Si esto no ocurre.

- ',Clr un ror rrrruen l ~ I ' I b d

pari! PIO\( , - . . I {1'J j'llSislcutemcn\(' lHClCl a an a

, . I - -l uIHlue sigue 1 (1 an t c'· ,

v ell 1,:[1111)10 l·d d c. '0 de Iucrtcs vientos i, pucde huber

. - - I 1 I' I,ue e slice er ('II us I I IlL

il1lna \ 0 ql e . '. llcs,l centro de gru\'e( (I( oc uuque

)1U('\'OS des I rl.il mieutos, )' c:1n c .) e b. d La curva de brazos

I ',I ','C2 mas hacia una an a. .

se desp aza ra c<~( a . _ d c rro nesivamente as! como el alcance de

acirizantes se Ira f1Chlcan 0 I ,g t' :1 la esc~ra perrnancnte, por trn-

bilid I la vez que aunten art c . 1

es/a I I ,(If., a . It. 'logo a] visto en 6-9 v ejemp 0

d caso cornp etarnen edna '. I. I'd

tarse c. un c dri rr ir y ba ocurrido. qlle e ro I 0

6·10. En casos extrcmos PObllid o~.u. el' buque se diera vuclta.

superara al aJc~llce de es;a d~ I~s ;euhmentos obligan a lienal' com-

Dado el pe I~ro apu~1 a n~\'an c~~r~('les. a fill tTl' ,;.tl!lI'imil' la ~upletomente las bodegas (1 c It r.n~l'IV'1111rntc. n slIbdi\ It\!rlns pOl' me-

-' I' hr d 1 nusrno 0 a c ",. - 1 d

pediCle lie e , I. 'lldillaks 0 (!lqf(lIH.lO cl cerea C

d· '\ aros /rcnal1tes ongi ,I "

IC ue marnp .\ l . I' cscolilh Hamada en este caso

.1 Ilene COl'I P clalllell e cI. ( '. I'

InoUO que. . f' .: ]'I' "ucde C()llflltada [! a nusma.

atimcnuulor, Y iiue su SUIA:!' IUC iurc 'I

12-4. MANTE~IMlE'l\TO DE UN ASIENTO ADECUADO

. n en la eficiencia propulsiv<l, como_

El asicnto del buque m uye .~ -'0 Dc ahi la importancia

bi . corn porta mien to lila I mer .

asi tam len en sU., . d do en las distintas condiciones de carga.

de mantener un aSlCnto d ecur dcci (UC para buqucs eon-lentes En~erminos genc.ral~~, p,lIe( ~lo c~II~eer~mente a popa en la con~iconVlCne que el a~ICnc() sea n , ~ 0 a ella nunque un pequeno cion de desplazanu('nto nornlil.1 ~p~.o;lI~uando ~l buque cstit liviano asiento a prOD no resulta pequ IW}. de modo de dar mejor inmcro en lustre el aSlCnto debe ser a papa, . I 1 En tal condicion puede

, I' sa r el menor ca ac o. ,

sion a la he Ice y compcn , . d 1 1 5 'If de la eslor<l en

'J . normal un aSlento ,e a ,0. . t

cunsi ,er<lrse como : . uina a popa dicho asien 0

I eo de C'H"'.l, En bur-}ues con maq . (

Hlqu.~.:. ,<>. C! . In eslora y aun mas.

puede Ilq.;,~r <1\ 2 ~(), de .' . rre irlo mediante trasvase 0

A fin de ve,nfJcar el usiento Y co ,gt b ';11 couocer en tudn

I' . sarro como aS1 am k -

Instrado Ctl(lllhO I uera nece'l e Ie tenor "ran importancli1

I I I d 1 buque 0 que pu I_ n .

memento os ca al oS e., .. f ,': ·I,.l ''''ril1Oidn. con\,!pne

1 ' !'IS de prflll'l".C(l. I." " .. ,

l'~pccialmentc a operar. en '11gtl' f" ·12 I ')'<1 cilndn. con las cohnn-

.. I -.. l'mlh (C '1 Igura '. ,

111111zar a mhlll<l p <\ ( 1'1 I .' t 'I Lin'] condition de corgil

. 1 ·'lcuo (f' []<;)en 11 (" ., "q

1135 necesanas para e ea ' ',. cl ("'l'["(;'('C) {'n d <,]emplo :'-_.

.; I 1 ' nV1S (111('. -" .,. ,

(ua.lqUiera. Este e,1 cU,o no e5 I " I ("11'1(1(1" c1ebi'dos a I ('mba rquf

. ' .,' I' de (all1 JlUS fe, (- ,., . I"

Para (·<;tllnaClOllt':> r"1'I(<l5. 1-' ,"lin <.Isirnlsrno. recon,,1

( I llUY !-!:1"lllll'S COU\ It. , .. , .

(I deSenlbn rq l.Ie I_ (' i'e~os n~_ I) f s' () i(; rt UllO reeonl" r, ~I ~ II II i ~n I(), q \I,

1.1<. f!Scaia:" exphcad:1" ell ,j- \.,. -' ! . t \1al"l 1c('1' los C<lhdos .

I 1 '-(,)c'l l'll I'lI('1 os ., .' "

conviene aprov('c lUI' a C~, , d . -:r- .. \(1" hallMlos pnr fdlcll1

, ,. Jl' ,<10 (' \' <!I' I Cdt ~ ,

IlrOU V pl.lpa y tellU un, '~l - . I '(')11 (1(, nlr,til AIf7utl(J~ buqtl'

." I t 'r line 'I [(J!'(,tU " t> b ,

te6r\cu p,lra una r. f' en I , , .' ". lo~ - I'1liid<)~ durCtn\(> l

l'rJlI'[C'11 f'(1!IIH cr -' .

l'(JQ'cn illstnlllll'I'\lIlS ,\1'" I' - ,.

11, I \'!'WIC dlll,

,,1,\ ro.cio ,\(.,1.\/)"" t.t

! I/' \/1 \ /IIS /1/ ,lll(1f tn« '/I t: I \ I i'·11

OllSEI{\·,.\ .... WI,.\ DE 1)J,'\f'OSWIO:";ES fWGL\,\lE:\T,\I{J..\S Y TEC:-.r/('i\S PAin EI. C,\SO IJE SA\'EGAUO.\:

~OJOI A L Y ..\ VEIUA

h ) 'I I -, lc 'll'I'I'1 altura I1lc't'IL'cntri,':1 (;,l{, pr~'\ ic'nd() '1I~ \;1-

rv ;111 c'll C 1 "l II ". " , _

lures v (urrigil:l1tloia en navc!:!;lci(lil. cU;lllllu l ucra IlCCl'Sdrlu,

mediante last rudo. ,_

c) Mall l c IH:r adccu.ulo asicnt o y, en cuso IlCLl'S;1 I' 10. co I' n.'g I rio l'll

navcuacion rued ia n I..: lu s( rado. .._

d) Obscrvur las d isposic ioucs rcg lamcuta nus y tccrucas [lM<l C:I so de navcgucion uormal y uvcnu.

N' I I' 1'1 condiciones a) y b) ascuuran aut onuit icumcn n, I Orilla Illen c < v _" ';, _-

una adecuada cstab ilidad a grandcs .ingulos, aSI COIl1~ :ld,cclI~~a C~~~~'lidad dinamica. No es neccsario , en general, trazar his curvas de estubilidad estatica del buquc, aunquc siempre se ~lIll1ll1lstran Ia.s q.llC .co-

-I ., algunos casos tf oicos de carga aSI como tan,lblen IdS cur-

rrespouuen a : __ '.. ~ . ' de ". ", .. ' t '_

vas cruzados de cstabilidad que pernuten , en ~a.s.o e sei no.;,c~sa~I~.' ~d

I-de brazos adrizunt cs en una condicion cualquiera de cargu.

zar a curva (: , '~ , ..

Para clio los datos fundamcntales, csto es, dcsplazamicnto y posicion vert ica I del cen trod e gravcdad, puedcn obtcnc rse d ircctamente de I" planilla de I<J figura 12-1 ya analizada,

L1 ya ci Iii ria "Convene ,,'In Tn ternnciOlwl para la Sl'!l'11ridad de la Vidn ell eI l'VLw" eslabler" darallll'11 (e ciertas disp()~ic~lJ1es soln-o Cierre rk portas y aberturas dl el GISCn, POl-tIlS estancns en mamparos~ etc, quo pucdcn consider/d'se como nwdidas )Jr',icliulS complementil rras para logm r los objetiv- ,; f'Xpueslos en 12-2 y 12-3. En efeeto, de nada valdni respetar el hn ncohordo regliunenta~io si las aberlura; situnr!ns po]" debajn de la cuJ/iena de frnncobordo no se mantienen cerrndas, de ilcucnlo con 10 (,:.tablccido por dichol convoncion (0 par los reglalllentos lIilcionalcs dr- CJcrtos pol 1St'S, segun sea el rasa, IHIl1- que estes no pueden SCI" men-.s exigentes que <1<111011<1). fguillmcnlc, poco valor tendni el l1l1111tenirrJien to de una a II urn tlll'(;l(,('m( rica ndecuadn pa I"l1 el caso de uveda :,j las portas estancas ell mamparos, en caso de ex istir, no se mantir-nen asimislllO cerradas En el c-i tado reglamcn lo cxisten disposicioll"S para el caso de averia que son, naturalrnento. d(~ cnracter genernl _y debcn SCI' complementadas con instruccioncs l6cllicns referent- s al modo de procedor en cada buque en particular, rnuy cspecialme« te en los de pasajeros, en 10 refercnte a achique, balanceo, compens(J'ion de inundaciones', etc., J- que constltn,ven ('I "01 de accrin del bu,/ue.

AJ estudin} Ia subdivision «n los buques mercantes (10-2) hernos visto que esta descl1l1sa practiramente por entero en los marnparos estancos transvcrsales y que el numero de compartim:ientos consecutJVOS que plleden inundarse p(ll' averia sin que el buquo se hunda por falta de flotabilidad 0 estaJ}iliciad es variable con la importancia de aquel, Si la averia es iml'0rtante, sen I rou)' difici! achicar el compartimiento inundado y, as;mismo, poco probable que pueda achi. carse algun tanque como medida compensatoria, Si la estabilidad es precaria desplles de Ia averl«, 0 si Ia escora a asiento son exagerados, sera !nuchas veces posihl«, empero, siernpro que la reserva de flotabiliclad 10 permita, lastrar «n algun tanque vacio para corregir aquellas deficienrias.

No debe perder;;e de vista que en el buque mcrcante averiado el objetivo principal PC>1'seguido ('s el de poner a salvo las vidi1s humanns, sienrio ol lmqllc en si ell' importancia secumlaria, Como ulti mo recur-so dcbera tratarse de r flantener el buque a flote pard que pueda SCI' a billldor1i1(lo POl' las P" fSOl1aS,

12-7. NORM AS SOBRE ESTABILIDAD PARA BUQUES DE ULTRAMAR

Lamentablemente, por diversas razones, no se ha ~I~gado a ltl: acuerdo internacio nal sobre reglarnentacion de la:s~~blhdad d: lo~ buques mercantes de ultramar. Algunos parses han edltado.no~~,,~ ,10 cales y asimisrno 10 han hecho algunas SOCl~dades de Claslflcacl~ll~ Es de interes, dentro de los alcances de este libro , mencionar ,las de ~ Prefectura Naval Argentina, que rige para buq u es de bandera n.aclo nal. y las Recomendaciones de la IMCO (Inter-Governrnental Mar~t.lI1,1:

Consultat ive Organizat 10 n) pa ra buques de hasta I 00 ~ d,e es~ora" e~tas ultimas son de uso universal y se las ha extcndido, en la pract ica. a buques de mas de 100 III de eslora:

P.N.A,

1M CO

Altura metacentr ica

A Icance de estab ilidad

Angulo correspondiente al brazo adr izante maximo,

;;;. 0,30 m ;;;. 65°

;;;. 0,15 m

Pref erentemente '> 30° Nunca < 25'"

'12-r.. CO;..rCLCStO:\ES FINALES

Brazo adrizante a 200 Braze adriz ante a 300

B razo a drjz.an te a 40° Brazo adrizante maximo Area de la curva de brazos

adriz ant es de 0° a 30° Idem de 00 940° .

Idem entre-300 y 40°

Idem basta el angu lo de

11111 nrla..:io n I • )

;;;. 0,14111 ;;;. 0,20111 :;;", 0,20 III

:;;", 0,20 III

HeSllmiendo, POdl'010S dccir que, constantcmclllr, en cl buque II1('rCilnte ~(' debe.

a) ;\'!ilfllclIel' ddi'cuaclo [raIl' obordo, resretando las marcas regla- 111f'lllanil,S_

;;;. 0,055 m raj ;;. 0,09 III rad ;;. 0,03 III r ad

;;;. o.os III "It I

I ~(\

I lc mo s visto en S -, y 8-~ quc c I area de la curva de bravos :10 ri z;lIlIc'S multiplicada por cl desplazamiento del buquc es la estubilidml dinon! ira. Tal .irca sc cx prcsa en una unidud (m, rad) que e s cl producto d" Ia u nidad de los brazos adriza nt es (111) y de los a ngulos (en cste :<150 en fad iancs). Notese de paso que las norrnas de la IMeO dan mayor importancia a la estabilidad dindmica (a travcs de aquella area) en tanto que las de la P,N_A. 10 hacen can la cstabilidad estatica (a truves de los brazos adrizantcs). siendo el primer critcrio el mas moderno.

Dado que ninguno de estes dos reglamentos t iene en cuenta en forma cxph'cita el efect o del viento, en los buques en que este declo puerlc tener gran importancia por la magnitud de la superficie lateral del buque 'l/o su carga expuesta al viento (Hamada, por analogta, superficie velica lateral) tal como ocurre en los buques portacontenedores. suele agrcgarse algun criterio basado en un calculo similar al explicado en 8-4. que ticne en cuenta tal superficie vclica, el centro velico y el de deriva y la vclo cidad maxima estirnada para el vicnto.

12-8, VERIFICACION DE LA ESTABILIDAD EN LA PRACTICA

EI enorme progreso de las computadoras experiment ado en los ultimos anos, su reducido volumen y en especial la posibilidad de presentar los resultados en forma practicamente instantanea en una pantalJa 0 dibujo, ha simplificado fundarnentalrnente el problema de la veri fica cion de la estabilidad en las dos situaciones que se presentan normalmente en la practica: estudio previo a la carga y en navegaci6n. En efecto , bastard que el oficial encargado digite los distintos pesos y sus posiciones en el buque para que la computadora, en cuya memoria ya se encuentran archivadas las curvas de atributos, cruzadas, etc. de una vez y para siempre juntamente con los programas de proceso de calculo, para que en brevisimo tiempo aparezcan en forma visual a irnpresa los resultados expresados en forma de ciertos parametres (tales como los exigidos par los criterios expuestos en 12-7 u otros) que perrniten verificar inmediatamente la condicion del buque; verificacion que incluso puede Set hecha par la propia cornputadora si se han archivado en su memoria los criterios de verificacion.

E1 usa de las, computadoras a bordo ha significado un enorrne progreso ya que, adernas del ahorro en tiempo 'l esfuerzo , permite una sustancial mejora en el control de las dos situaciones antes citadas; en especial la primers de elias que, en los buques portaccntenedores, por ejernplo, implica la distribucion de cientos y hasta miles de unidades (contenedores), distribucion que debe scr programada con anticipacion con todo cuidado no solo para lograr la estabilidad y asiento adccuados del buque, sino para que la carga pueda ser hecha en forma rapida, eficiente y con prevision de carga y dcscarga en puertos intermedics en caso ncccsario

/C'l.l:'MI:NTOS f)VARQUITI:"CJ'UH.A filA VAl.

127

PREGUNTAS Y PROBLEMAS

" - bl d n buque que deben ser centro-

. Cuales son las caractenstlcas vana es e u

[adas d~urante 13 operacion del mismo? . ,

~Cbmo puede preverse, antes de realiz ar la carga y descarga, la estab ilidad

del buque? .

. Como puede preverse el francobordo del buque a 10 largo del viaje y que

t. hacerse?

verificacibn del mismo debe acerse

G~phlJLO 13

LA ESTABILIDAD EN I,A PRACTICA. DUQUES DE GUERRA. CONTROL DE AVERIAS

13-1, GENERALIDllDES

., La expues t.o. en t 2-1 sabre Ia necesi da d pra ctica de la veri ficacion de Ia estahllld<ld" asiento, etc., durante la opera cion del buque, es natuf1limente de. caractor general y se aplica tanto a buques mercantes como lruhtares. No obstante, el modo de encarar ei problema e~ los buques .de guerra es conslderablemente distinto debido a la diferencia ftmclOna~ entre ambos tipos de buques: rnientras el buque mercant~ es concebido y proyectado para operar en condiciones normales, . siendo para ella .ilveria una, eventualidad excepcional, el buque de guerra puede decirss que esta concebido fundamentalmente para re~lstir averias. En efecto, no olvidemas que del buque merca~~ solo se pretende, en caso de averia, que tenga la resistencia suflClente para que las vidas hurnanas sean puestas a salvo, siendo el salvamento del buque en ~i un objetivo secundario, En el buque de guerra el concept., es, e~ cierto mo.do, Opuesto. El buque de guerra avenado debe poder segmr combatwndo, conservando el maximo poder ofensivo y defensive posible y, en ultima instancia, debe par 10 menos ser capaz de abandonar el combate para ser reparado y volver al teatro de operaciones a Ia mayor brovedad posihls. La vida humans cuenta, en eS.te cas.o, como parte del buque rnismo, indispensable . para su iltclOnamlcnto, pero no como faz primordial e llldependlente.

. Lo anterior Ileva, naturalrnente, a una concepcion extraordina

rrarncrue complcja en 10 qye atafie a la seguridad del bugue desqe el punto de vista constructIvo y, como Iogica consecuencin a un sis. tema a su vel. complejo para cuidar y explorer esa seguridad en COIlJ!Jale. Es par e~l.:) l!lt~no que el prohl.emil del buque dc guerra, en cuauto 11 In veril i(",IC101I de su ilolabdldad, estabilidad, etc., deja de SCI" el problema del Luque nnrrna l a "intact';", como slIPle d'Tirs(" parn U)II\'ertirs(' I'll tI del Luque avcriado, I~, coridicion de huque "IJII<l("lo".I'd~;1 il,i ;J. ~pr Ild,l" llU'IS qlW Ull (',lSO p"rlicuLlr. i"H' r:H'rln COIll!," 1';1l1 Yillll('Hlt' """1011" dcnlru dJ~ 1(1 S I!o.'iibil ida des 11 C()JlSitiCHII".

13-2. COYrROL DE ,.\ Vr.;RUS

Hcmos v .sto que en el buq lie mcrcan te Ins I'l"c'\'isiolles pa ra el caso de avcria sc rcducen a la observancia de unu sene de medidas reglamontarias y tocuicas, que const uuyon ct "rot de i1 vcrla", cncarninadas a salvar las vidas como Iinahdad esoncial. Sc cornprende en seguida que en el Luque de ~uerra moderno, con HI exuaordinaria complejidad e.slructural. y Iunr ional Y, la llcc~s)dad de maIJt~nerse a Ilote y seglur cornbaticndo hast~ el limite 111lsmO de l~s pOSlbilidades. este "rol de averia" se torna incomparablernente mas cornplica do. - De ahi que el mismo deba ser dirigido desde una ce,ntI:aI, llamada central de control de arcrias, verdadero departamento tecnico a cm'go de oficiales especializados (on gnm cantidad de pC~'sonal ~ sus ordcncs. El control de 8 vcrias cs una vcrdadcra cienrra un S[ misrna, ciencia que, especialmento durante y despues de lao ll~t~ma guerra, ha heche extraordinari.os progl:esos y h~l .ll1otlvado copJOSlSlma litera tura en todas las po tencias rna t"J uma S n 'IIta res,

Aunque buena parte del control de avorias y. su organiza,Clon caen tuera del alcance de cste libro, darernus una idea esq uemauca de dicha organizacidn a fin de tenor clara idea del papel c _irnp~rtancia que tisncn dentro dc'la misma los aspectos de nuestro mteres.

13-3. OBJETIVOS DEL CONTROL DE A VERIAS

La tabla de In figura 13-1 da clara idea de los objetivos fundamentales Y de los inmediatos pcrscguidos por el control de averias, asi como de las medidas u adopter para su lagro. N6tesc que las partes del grupo 1), que oxigen calculos de Ilotabilidad, estahilidad, etc. no son, en su esencia, distintas de las "Vis las ell buques mercanICS,' si bien,' poria mayor complejidad y precision requeridos por el buque de guerra. serun logicamente mils largas y engorrosus. Los p untos de I gru po 3), q lie ex igen calculus si III ila res, lITl I; II can, em pe~o, que esos calculos dehen ser rcalizados durante y despucs de la averia. Dado la enorme variedad y extension posible en las averias ~!el buc)ue de guerril (artilleria enern iga, torpedos,. minas. cull '.lOnes. incendios, explosiones in te n18 5, e tc.r y la scan cll no nes pre C,1 nil S r il. men ucla drarnaticas ell C[lW tales dtlculos deb",n scr hcchos, csrec,l'llmentc si la n ver ia ha ,,£,,(lodo d irrC1i1 [lIen!e ,I la ren trill de con t rut de ~I\'C" ri il s, r da do tam b icn que I illc~ dll cnl os debe n sc J" h cr hos 0: ~,l menor tiem p0 posible Y MIS resu I Lados rorna.los como h:.,:o(, ]1,lr~1 ne::,(hr ~l plan t;'!elic() del Luque, so.:: C(l!llpn'nc\e quC' 1,1 )nl('I'r:Jan(J~1 .1_1ld.rostatica, l"hlil;. I'lill[illn, d(; I<Jlr\llu. diaur.un.is, l'I("., " nISI".l:'IC)OIl de la r i wd" (en I rnl, ddwil scr r,m Ii ,I<:t i., i Ii I"~ Y /1 Id vi-r. 1'1 n Id~ nrrlenudns, ~i(JI("IICO<; \" ';1.'Ir"ll!nl i/.iJrlos f,usiIJlt-. Dc ;Iili qtl" ", I "iil,' .j" que ;,al infuf1t1il(,;t\n St'd I'J':ICliccl y Iwif('J"lllf' 1"lId 'lll".,.'i (:)]1 rcn.mucnto y (dune-; 11 ~ip!l ~H~ del .. ;.~r~~·~·Ln;-d ')t1U n ii pnJ\"Cc! Ii) !.Ih:~~ d 1 nh~X i mo dpn ~ro dt.~ I. ~~dr~ rnil r. Ha.

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!fWd JYI,'.]th WO/O:lN -frY/if 7~ I/IJ,1~]J' -ssa ?ll!J11fl 730 3781,JOd VIJ r- __ -;-~-;-;::;;-:::;---i--:-:-A-:l~.y':..:!~'/'..:7,'t':::::):'.-1J'-7 r:71e/.7lJ':1 C'aWN 1"7 tYV2l3dIlJ.J!!

~ Odn~o Z OdmJ9 £ osreo

SVlCi31\'V 30 lOtilNOJ 30 ll;t(11N3J

Los r.<'tlculos del gnll'o I) sull. «n ",!'al'!,''_ IllS ('studiilU05 :'. f'jI'lll I'li ficm]()s en los Glpilul()s subre htnl,ilir\;l(\ 11\.;('1<11. a I'CqUf'l-Hh \' graodcs nnguloS, asiento. etc., y los del ~rupo j), los del capitulo 'II sohrc huque averiado, de modo que JU) insistirc)llOs sohre la SOlllCioH de los mismos, linlilandonos ahora n dar ulf,'-uIlas normas C instruc CiOllCS generales sabre 105 dingramas. planilla~, elc., a tlliluar pur,i

los mismos.

13-4. INFORMACION A DlSPOSIClON DE LA CENTRAL IJE CONTIWL DE AVERIAS

En H~nuinos generales, la inforI'll<'1ci6n con que cuenta la centra; de control de averias es la siguiente:

aJ Curvas de atributos de las carenus derechas .

b) Tablas de at.ributos de las rarenas derechas, que tienen sobro

las curvas la ventaja de eEminar erTores de lecture

CapoCidod (t)

14Z

T,-204-F

+0,.?2

Variation., c%do OpFM(cm)

l/so tant{lJO (comoustible)

Variac/ort calai/o a popo (em)

Posicioll riel tun. (apflpa)

tr del [antlU~ FiG, 13-11

c) PIanos muy completos de arreglo general del buque y de s' compartimentaci6n estaIl'..a, con los compartimcntos nun1l. rados de acuerdo con criterios reglamcntarios.

d) Tablas de volumenes de compartimentos Y tanques Y P' sici6n de centroS de gravedad y perdidas por superficies librc Para \anquCS Y compal·tinwlltos gnlIlrlcs estos vnlorcs (:'S[,; dados para distill tos niveles del liquido ell los ll1.ismos.

e) Dingrmnfl5 0 planos de inunrluci6n: son plallo~ qw' TIl\.lCstr,. todos \')S rompilrttmentos (,,,taIlC(JS debilJo de 1:1 ilulilci6n itU1W(liat.1Ir1cnlc cnrima de ('i\;l. en coloros n.>JI\'I'ncion"l, COli la indicucibn. rn rnda UJlO de dIll';, de SLt 111',)11('1'0. \.-

, , ,

I \ III \'/11 111\ nt t II

DIAGRAf"IA GENERAL DE ESTABll1DAD

XX BUQIJ(

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ES{'[JRA

I-:IF.\IISTOS IJF .. 1 /«(jCII"h"i.:n RA .\'·1 1.-\1.

c<lpaciJat! ell tollelaJ(ls de "bTtln de mar y I;) r-scora v var iaCH)[ll'5 de cnlndo a prua Y pupa origiJlados por la im;mlaci6n luLtI tiP dirho compartillll'nlo (fig, 13-11). FAO, ultimo« linto)S tlependcn, natur;:lImcnte. de la condicion de CiHg" del b\\que. pOl' 10 que cl dlilgranHl rle inundnc;(lII sc rofiere a una condici6n normal de carga, pudiendo hacerse, en casu de apartarse de ella, las correcciones necesarias. En este diagrama se agregan instrucciones sobre la secuencia aconsejada para el con sumo de combustible y su reemplazo pOl' agua de lastre can vistas a obtener en todo momento la maxima reserva de flotabilidad posible y, a la vez, la maxima protecciou por capas liquidus adyacentes al Iorro del buque.

f) r~calas de asiento par agregado de pesos,

g) Curvas de brazos adril.antes V curvas de estabilidad dinamica para una sene de condiciones tipicas de carga.

h) Diagrnmn general de estabilidad: hernos visto en 6-5 y sjemplos D-7 y 6-10 In obtenei6n de la curva de brazos adrizantes para una condicion culllquiera de carga partiendo de las curvas cruzadas de cstabilidad. Para ahorrar tiempo Y trabajo se suministran en el "diagrama general de estabilidad" (IiSfl.lra 13-III) las curvas de brazos adrizanles "sin corregir" obtenidas de las curvas cruzadas para desplazamientos a intcrvalos convenientes (par ejemplo, cada 100 t) entre el desplazamiento minimo y maximo posibles. Otras dos series de curvas en el mismo diagrama dan, asimismo, las correcciones para ,'erdadera posici6n vertical y tTansversal del centro de gravedad (las que sabemos son.proporcionales a sen 0 y cos 0), de modo que para obtener la curva de brazos adrizantes para una determinada condici6n de carga a inundaci6n basta calcal" (interpolando direclamente si fuera necesario) la CUrYa sin corregir correspondiente al desplazamiento del buque y superponerle la 0 las con-eeciones par verdadera posicion del centro de gravedad tomadas de las respectivas curvas del misrno modo, restando Iinalrnente para obtener la curve defi-

nitiva ° corregida.

i) Planillas de <htos de estabilidad: en la central de control de

aver ias debe ullcularse, una 0 mas veces par die, 1a condici6n del buque (calados, desplazamiento, altura melacentrica, curva de estabilidad estiltica) teniendo en cuenta los sucesivos consumos de combustible, agua, provisiones, a fin de conocer en todo momenta Ia exacta situaci6n del buque para poder tornar esta como base de los ca1culos de inundacion Y contramcdidas en caso de averia. La planilla de la figura 1'2-1 para buques mercantes resultariR en estc caso poco practiUl por la graIl cilnlidad de liquidos de tanques Y pesos de otra indole (municiones, p.-ovisiones, etc.) que hay que tener en cuerita. Sc preriere harer pi c6lculn por medio de las planilias llfllllildils tiP "datos de cstabilidad", como la rno5trada en

1-'1

/:'U':MI,'lVH)S Db' AR(jUITHCrunA .-VA VAl.

135

la figura 13-1V, la eual pennite hallur las vanaeiones en el desplazamiento, calado, altura mCl,w:'ntric(l, etc., debidos a agregados 0 quites de pesos 1iquidllS 0 s61idos Y: partiendo de la condicion 1lamada "inicin I", (tclf'nninar e\ valor de esos elementos en la condicion "final". La misma planiUa sirve para el calculo de inundaciones, para \0 cual cuenta con una columna para la delerminilci611 del decto de libre comunicaci6n con el mar. En In mismn planilla se traza, si se considera necesario. la curva de bnrlOS adrizantes de Ia condicion final y se resumen 0.1 pie sus elementos mas iml)ortantes. La condicion final de una planilla pasa a ser la inicial de la siguiente, Y asi sucesivamente. Se tiene asi, momento a momento, Ia exacts condicion del bnque, intacto 0

averiado.

PREGUNTAS Y PROBLEt-1AS

,CUiII es la dilerenci a r undamental entre el concepto' de seguridl'ld en un

buque merc811te y uno militar?

,Que es y por que es necc51lna la organizaci6n del control de BYenas(

lCU!iles son los objetivos del control de aver ias?

lCOll que elementos cuenta cl pel'Sonal a rnrgo del control de a;'eriu pari

reali1.8r los c;;lculos pertinentes?

,Que es y para que sirve el diagrama general de estabilidao.l?

SUBlHArHNOS

14-1, PIUNCIPIO GE.NERAL DE INMERSION

Spa cl cuerpo flotan le dc In Figura H,.r (a). Si cl yolunlC'n estanco por encima dc' Ii! flotacion cs l', ill SUfu('['gir/o COmplelll!llente en el agua de peso ('"pecifico y su empuje ilurnentnr;i en /}')" siendo esta cantidad 10 q lie homos Ilamado prcnsamenle rCScrl'a de [lota.

(b)

FIG, l4·r

bilidad en capitlilos anleriOrfs, Para que pI CllC'tro se mtllllcngil hun. dido de por si entre dos aguas de modo que S11 peso sen ('xaClillll('tlte igual a su empuje, dcuercmos agregar al cuerpo cvidcn [('menle. un peso w tal que

IV = 11' v,

[14.1J

En cste ca~o In rJo{niJiliund del ClICI'P!) sec,! n ula 0 1I('!llra, lal como muestra Ii] Il1islJl~1 fig-uril en (b).

Si se descCl sunwrgir un clierpo [Jotaute, en Ia prilcticn 10 mas dirccto y simple COIl$iSle en admi!ir cierto peso de agua en un tanque del misnw ue modo que ess peso Clllllpin 1" condicion [14.1"j. Esto puede realizarsc de cips rncdos distintos:

a, DOlnndo nl etlerpo de un tilnqur. iJlll'I'ior ifig. '.t,rl r-a 'J. AI <lbl'ir una v;'dnlJa Sto iIlLludar,-i el lIIislll() v cI 11/('1'1'1) H, sulllC'rgir(L ! /'-,;- Par., !JUt' eJ !'illhlll(' arllllila '<"1 !"'SO il" ;1:;HiI W su volunwn d"bl'l';t 9'f Il,/y -: I'. 1':C:[o 1l0~ diu, (jIll' d vn!u men rid tmlljll(~ in{cli,,,· d(',,(. <rr I"lI' !" JII")1I1, igll,d id n'/IJ' rueu ti" Iii 1 I '.'('l'I', I de rlotid)il id'III, I,) 'III" "Ill ,'iliid 11[101 f'l'Iflll'l';j di,i'lIi!;l!! (>1'.;( li'·ii_ v.: <jll" !'<lI-!" d(·' \,.IIII:I"f! illll'ri'lr d.,1

I II: 1/1- \ n is Ill: 'I/"'ell ! Fi ( ({ 1\.1 \11_11

J .~"""j

[

Pesil ['sp. = l'

(a,)

FlO. 14·11

. se a dicho tanque. POI' otro Iado, por

cueroo debe destinar J , d I tanquc deblCran, ser

• L d "dad las phrenes e 1'''-

ra zones e seg1u 1, ',_ . sspond icn te il II Ilhl .... LIna

d ,'t' In presion (UI I e - 1 t .

capuccs c rCSLS ir , eaar el cuerpo pi! I'a a f~\-'('n U~l'

prulundidad i.I que Jl~ede U a' 'I icacion con el mar a traves

d den libra COlllLUI 'y "}

lidad c que ar " li I, d I que obl igaria a racer

'1 1 esa profunc Jl au, 0 .

de In ViI< vu a a , las del cuerpo rmsrno.

d 18 uesas como c, '. S.

aquellas pare es n gr - extcriores [fig. H,.III (a)]. 1

b) Dotando el cuerpo de tanques, .. mente dicho sobre Lil flo.

V cs el volumen del sucrpo 1:~Ojl~;ll"{e ): 0' el HJiul1H'11 (que

., I '1 -olumari tm pct rncao ", cia b J r

luCIOIL llama: 0 t: - dos rartes iguales a ca an a, po

suponcrnos repartido en J c ,

(b)

FIG, l'~·I!!

, In xtcrnos sobre lit flotaClon~ ,

sirnplicidad ) de .Ios tanqu?s Pc u + u'). Por otro lado, 51 Vo

rva de Ilotabilidad sera Y id do nartes iguales

rese "I ,t reparu 0 en - ~ I <. - n

es el volumcn (igua men e c '-..:(criof(!s por ,kb,qo ck!a ~_

a Ins ba ndas i de los t<l[llq\lC~ I t._ tariques extcriores Sera, ::;\,1, tacion cl volumen tota I ce os I arcade ell cllus, (b), cuan

{, , , 'e !)e,o ('nl), ,", de

dentcmente, I!() ,- v, } , '. (I' .1- v'). j'or tJl,10,

d) estell coruplctamentc llel:()s, 'i o.

o [11 1 J sc trmdr.i

acucrde con . " , _ .

VI)" c_" Y f,' () -+ u'), y (Yo .,_

,I,\" n lX/I) ,\I .. I.\'{)/:I.I.!

£s(o nos dice que para que cl cuer)O ., .

C,OIl flotidnlHfild rwli! d LO/ll _of I ' I se SLlmcqa CXilctalllcnle

I> '/1' ' 'llell 1 .. ' 0.) bll/'IU" , I . .

t, (- III otacron en 'llpe//ie' d. I, . ,., '.r "I/IOS por r/ebajo

i I . , ae <' Jt~ O'er t gua] a] 'I .

ac u;crpo ,:ol>rc fa flo/acioll. / () UfI!CII nnpcrmcabla

I~ste m~lodo 110 tiene los', , .

1 lneonverllcntes del 1- i

que os lanq lies no ocupan volun ' . exp rear 0 en a) va

1 d, .,' c men Intern d 1 ' , .'

a 0, COHlo la presion exterior e 1 '. 0 e e.uerpo,}" por 00-0

cuando d cuerpo esta S . I n os mls-?loS es igual a Ia mterior

. , umergl( 0 a cualq me f did d

sion, par qucdar abierta 1a valvu] d . r pro. ~n 1 II de iluner-

los tanques exteriores pued a e muudaoon, las paredas de en ser muy delgadas.

14-2. sum

ol;\IHNO EN fNl\(EUSTON SUB

E1 b - . . MARINO I)OSADO

. . su marino es una na vc destin d . .

nnl~tares, cuya fUnci6l) e d . a a casi excluslvamente a fines

en mmersio,'n. Par las ra~oPo er llavedgar tanto en superficie como paso de lila a otra condicio nes apulinta as en 1'1 parrafo anterior el

t n se rea za mas can ' ,

anques exteriores En 1 ,. . vementemente usando

es de fonna cilindrica a:a:gr~ctlca, ~~ cadsco resz"stente del submarino

, a 0 y a Ina 0 e.n los extremes y de sec-

rklostre

FIG. I4-IV

c!6n generalmente circular, Este case r

fmo 0 casco externo y 1'1 volumen entrO esta rodeado .de otro muy de lastre.y al combustible La ., de ambos es destInado al agua

P 1 d d . seccion I' un sohm' ,

ues, a a a en la Figura 14-IV En. ' arrno corrients es,

yad?s par cncima y por deba'o de 1 esta, fIgura los volu.menes ra· ser .lguale!i .~ntre si, segun la [It 4.2 ~a~~otaCJ6n e~ su perflele ,deben de mundaClOn 1'1 subnnrino - ], I. que, abnendo las valvu/{';,-

I N -' , < se sU1ner)fl exactar e t [I •

nu a. otemos que el volun ' "" . nne conolabilidfld

ra _J 1 ten Impermeable ed' I I

,yafJO so )1'(' la flol,acion no -.' I, , ,s Cur, e \"0 urnen

PIa d' I . cs so amcnn, el del case -

. mente J(' 10, sino el de todac I ' " ,',] co rCSlSlclJle pro-

slluadns sobrc In nt l' c-.o' " as pdllcs 1Il1pcrrneilbles ill 'l"U-'

f' I d.1 Il: l(Jn-c la pe" ' '" '

per des, etc.) de In ji hI" .'., I" -.' U~eO!IJ(lS, estnlcturil, (Ch,l P,",C

C UICU duon, como aSI tnrubi(:11 los tinlI)JIC.~, ('U::

1-1/'-,11/ ,I to; /I/- 1",)1 11'1'<'/1 1<.1 ,Ii I,

Lvidt·III('111Clllp. h;;br:1 Wid .'lJla rtotdciUIl lilt,· '\<11'1,1" ('HII id rUIIdici6n i! plIIll.:da d~, igwtldad dl' VUlt:IIlWIIC';, yu 'i d., P,lil ig\lill (!~ld ('5 puraruen tc g: '{jHl(~lriC(l.. IlU ;nknillielltiu en absulut» cl peso dd submarino IIi e! peso ospecific« del agua. Cuando ,I ,ollblllarillu nu vega exactarueuto con esa floiacion en superficic Sf} die.' que (,51,! listo a sumergir 0 dosado. Si cl submarino, elJtpero. (',h dosado t'll cicn» momenta, al consumir algunns provisiones, muniviouc-s, comoustihle, etc., 0 al pasur fl af,'ua do distinto peso cspecifico, nll.crara Ia Ilotacion y dejar.i de estar dosado. Si esui un poco mas hundido que en If! condicion tie dosado, ello significa que tiene menos reserva de notabilidad y se sumergira cuando sc havnn inuntlarlo s610 parr ialmente los tanqucs de Iastre; inversarncntc, si est a un poco menos hundido que en In condici6n de dosado, al inundar todos los tanques de lustre aun quedara algo de reserve de flotabilidad y el submarino no se hundira totalrncnte. Ambas circunstancias sot! inconvenientes en la practiea, por 10 que se acostumbra llcvar el submarino constantcrncnte dosado en navegacion en superficie, Para lograr esto existe uno 0 mas tanques, llamados de compensacion, que, juntamente can los Uamados de balanceo de proa Y popn, sirven para mantener el buque dosado, admitiendo 0 achicando algo de agua de los misrnos scgun las necesidades,

Estando el submarino en condicion de dosado, podra pasar, scgUn se ha dicho, a la exacta inmersion con s6lo abrir las valvulas de inundaci6n de los tanques de lastre y, a Ia vez, los ventecs de los mismos para que e1 agua pucda inundarlos compleiamente (fig. 1 -1--IV). En Ia practice muchas veces se abren las valvulas de inundacion, pero no los venteos, de modo que cl submarino no se sumcrge totalmente, yo que el aire aprisionado en los tanques de lastre no permite que estes se inunden completarnen te, pudiendo navegar en una condicion de listo a sumer gir mas proxima que 18 de buqus dosndo a 13 complete inmersion, En el memento oporiuno bastara abrir los venteos para alcanzar esta ultima condicion,

En la practica, no obstante, cuando se ha hecho osto ultimo, 1'1 submarino aun conserve una pequefia flotabilidad POSitjY8, de modo que navega en ajloramienta, es decir, con la torreta emergiendo del agua. Para pasar a completa inmersion se inunda un tanque, 11amado de emersiou. Este es interne y su volumen basta que sea, evidentemente, igual al vnlurnen impermeable de 18 torreta que emerge en afloramiento, Una vez sumergido cl submarino, sc regula la cantidad de nguR de estc ultimo tanque y In de 10'; tauques de cornpensac ibn y lra lancco de Itl"do de obtener u n (I,~:en to adccuado V 1.1 na peq u0ilisil1ltl flora hi I idnd !,OSlt iva. ln qlW sc COlllpel1<;a con el "cff!C to de Ifj~ liIlH:nc, de' prof undidad )" de I" l'e';stl'llci;l hidroclinumlc.l del casco_ Pill'a uc,;c:cmll,';' .\ l'O,;li'.;e ('11 ('i rundo LO> admil(' ai[!D lJl:!'~ de ngwi en d \awl\l(, dl' C![!'.·r~ic'1I1 h,J,;1:t l('~'.l';r.r lIllil j"~qu 'ila fj"labtlidad lJega Li va, Pa ra crllerg!~r .... L1 1"p.(11 l:l(l 1,1 u; K~ ['at'i~'Hl PI} ~(,11 tidu CdH traritJ., csto I'~. H' (,XJllll~;1 dig!) <It; ".[':Ila th·! t.'IIHltH.: til' "III\'I'~lfJll I .-1(' ,Jill ,[I rWJlIbr"ol, (,'111 ju lIll" cd 'lIi'I,."r!ll') iI.~:ci(,lld,-~ iI Jd o\'i'('rril:I' 1"11' ;.{I.',jUI'

A V"/'()NIO M"li\'{)IJ 1.1

r-ir Jlotabilidad ligcramcnte positiva. Cuaudo 5U torreta aflora, Sl se desca emerger completarucnte, basta ex pulsar el ugua de los tanques de lastre exteriores, gcncrnlrnente soplandolo, con aire comprimido, £1 tanque de emersion. Jl'lr consiguiente, debe poder ser achicado a Ia mayor prof undidad para )[1 que esl!l calculado el submarino. Como ella se realiza norrualmentc con <lire cornprimido, dicho tanque deher.i podcr resistir una presion algo mayor que In externa a aquella profundidad.

14-3. ESTAI3ILIDAD TRAN8VERSAL DEL SUBMARINO EN SUPEHFIGlE

Micntras el submar ino navega en b supcrfir io se comporta como un buque cualquicra y su estabilidad transversal, tanto inicial como a grondcs ungulos, JHlur{, esludjarsl' de identico modo al hecho para RqW;UOS.

Douido a que el centro de grnH·d;)d G es bajo, por serlo todos los pesos importautes l incluso d last re de plomo, normalmente Iijado

---_---

en In qu illa }, y d plano de Ilotacion nmplio con rc=pccto at volunu-n d(' c.rrena (fif~' 14·\'"), Ii! nltura ml'lan;nlrica C.\! PS adccuada r (",)JHI)':lr<~IJI(' iI Iii de lin Luque dc sup~rficie de la misrna mango. Dcbidu, sin (,IlILlrgo. iii Ih'quclll) Irancobordo del submarino y a la pnrt ir nlar forma <1(' In obra mucrtu, los brazos adrizantes a b'TcHldes angulos de (',(Ill'il sou pequcfios, EI Rkanel:' de 1<1 cstahiiidad ('S, ernperu, considerable. pudicndo llcgar a 13OC' 0 mas, La curvn de brazus adr iznn tcs e~. pues. ccrnparada ron 1;1 tin un buqne de superficie de similar desplaznmiento, baja y amplia, tal como munstra In Iigur a 14· VI.

14-4, E~rAflJLID.'\n TrU:-;SVERSAL DEL SlHJ.M.<\RI:-.'() E!'.' IN.'ttERSION

Sca ('I Suhl!lIIriuo ("'JITIl'lct;lIlll'n1p wJllergidu _\' ;l(lri'l.ilrlo [Iigura 14-VJl (a! I .v G v /I su« ('(,Illros de gnl\".~dild y tiC' lan'lI;l, Tl',pcc· tiY<1J:1I.'nlf', 1-:1 pl'~') V ellll'ujP, ambos ,!';ll;dr, H .Y,; I"'f la primera

14\

ESCOKA

151J"

Fi'i,. 14-V(

'f iguales y opuestas .

. , b" d equilibrio C·), sernn uerzas J.,. C- h b '

condicion asica e .. , 1 0 como r.iuestra (1' J, J no a ra

S1' 10 escoramos ahoru un angu 0 . .' .' ,. v l e (\~;'n\f) . 1 e te a1 buque como mass: -' 1

bi d ya que es in ier n ha rotaci , or" 'I', r i'

cam HI 0, - invar:i.able durante die a fotaClon P < "-"

il B, siendo 1a carena

(0,)

FIG, H-VB

. 'do tarnpoco habra cambiado. La c,upla

huque tOln1111('0le surnergt , dri . ,'l' esui rror el1cuna de G.

- .: ]-ues a n71U1LC 51 ). 1"

del peso v {'nlPlllC sera. J, < :, 1 centro de carena B desem-

Pucde dccirsc, pues, que en 1Il1IlCrSlOIl C

. _ . , II evidentemente, mayor que ell

(.) El Jesp\llz801icnto en, inmersron sera,

{-r'r' lie "hi nue se 10 dC'lgnc con 1:1,.

super I 1, ,t '1

, ..

.1 \"/'(J\/(I III \/)/·'1./.1

~';'iLj. ~'1 1l11'.I~I(\ !'''I'''I 'I1I"~ I'll "lljH'rficip pI mctncentrn !\1 CO). La

,lILIII d Illf'l.H l'nlrtC(1 t'~ D'!I" G]! v i'SI" 1'5 ":1' 1 . rod

. I. ; I" ''', ,.., - "I l( 0 para 0 a cscora

) Il" '" dn~cllle 1',lI'a 'llll{ull.ls pet] ucuos, COUIO en el casu de buques dc· Sit f'prf ICIC.

Para un iin!,!ui;) 0 ('.1 ! Iri

,. rrazo ar TUlilte C5, entonces,

GZ ;.= en <sen O.

Y la rupla adrizanr«,

[14.3]

c = .1. ' GB . sen O.

[14.4]

Como la [i 4.3 J cs val ida, segun a('~1ba d deci para toda

I de ecirse,

CSCOl'fI, a curva o brazos udrizuntes sera una sinusoide y e1 alcance

sa:

Fl(l. 14.VIll

150"

de In estabilidad sera exactamente 180°, tal como I fi

ra 14- VIII. muestra a 19u-

14--5, ESTARlLlDAD TRANSVERSAL DURANTE LA ETAPA OF. I'>;MEI1'SIO's

. Hernos, cstudiado le estabilidad del submarino en supcrficie y en l:mwr~lOn, Al pasur de una condicion a atm. Ia estabilidad varra ra crmtlllu,amcnte, par 10 CJUC' d(·\.Je csrudiarso ahara csa variacion, ',\nal!zilf{,!lIOS solaruen te la eslnbiitJad inicinl, ('s decir Ia altura meta-

Cl'I1tnGl G.-lI. '

I:l.L\II·:.vFOS Ill:' A 1~!Jl·ITI·:cnRA VA 1"'1 I.

143

Recordemos que si Ilall\i11110S K a la linea de coustruccion y referimos a ella las alturas de G, IJ Y M, podrcmos escribir

Gil1 = K8 + 8M - KG,

[14.5]

Dejando de lado, par el momenta, las pcrdidas por superficie libre y graficanclo cada uno de los tres tcrrninos del segundo miembro de la [14fil (!11 funcion del dcsplazamiento, el cual varia del valor b.

H pase: a .; ~~

tiir COlt 8 I' ~

~ .~

~

~ ~

'-'

~

I~

. eig lJes,olozamienfu

£tapa de inmersidn. -----..""'.41 . t

11111111111111 Altura metacentrica. tJ.,11 K>::";',: ':.',:::;:J Perrlirlos por superficies Libres

FIG, 14-IX

en superficie al L\; en inmersi6n, tendremos, rsfiriendonos a la Iigura 14-IX, que al ir aumentando el desplazamiento se producen las siguien tes v a ria ciones:

a) KR aumenta, pues la carena va aurnentando hacia arriba.

b) BM = I IV va disminuyendo, pues I disminuyc y V aumenta al ir sumergiendose cl buque. Cuando la inmersion es total ya hemos dicho que 8iH = 0, pues desaparccc la Ilotacion,

C} El centro de gravedad G va descendicndo al principia, pues el agua de lastre comienza par inundar Ia parte baja de los tanques. Luego cmpieza nuevamente a ascender al subir el nivel de aquella en dichos tanques. Por tanto, KG disnnnuye al principio y aurucnta luego:

d) Final mente. par efecto de Ius superficies libres, el centro de grllvedad G sulie virtLI;llrnente la cantidad (;(;u' Esla cantidad. I'CqUCilll micntras r l suhmarino navcga en sUl'crficie,

I!

,; \ /, 1\,If! 1/.1 \/l1-! II

i\WIH'llla t"iipidallh'!I!c \>1)1' l.is ~lI!wrfic!e~ cousidcrahlos en ':'" IdIHIIH', d,· la~tn' ,II itllllldat"~l' /·~I(),;. IJc~l'lI(;S df' alcanzar .I'll,nl,IXII11<) (011111<'11/.;; if d,,,nlll11ll.r IllWVllllll'tltC )' desaparece ,II 1<1111101\'1 iU'W lold Ii II'.' 111(' d Ie! Iii I tllllld<lci,JII.

, Ar)IJl"illld,.~ lillalllH'lll~' 1;1 ! J.!.'') J ~l' ohliPllc el valor variable de

(".ll., 1:.11.1:1 Iq.!Ulil H.I~ Sf' <Il'l"f'cia (jill' dirho valor (reyndo) pasa POI, uu '.llil-IIIIO (Ph',. ('11 (:1 Cd~(1 "'IJ('{'Ial, considcrndo, cs posirivo, pero que lH"III<I ,," lIeg:l!I\") ~I Iii rurvn de' AG" pasara ('II r ierto memento por cncima dc la A .. H, h;lo OClIrr-e ('11 alglilH)S suhnwrinos que tienen dl~[ dIll CUI.: 1)/"(>1 e lH".)] po dl, la I'I(l[la de in:n~r~i6n estabilidad nega. ~vn,.b,' {,u,d I.W [OllstItLJye l'l'llgro ('11 1<1 prucuca, illIHQL1C en general se f'\ 11,1 (It los ~llhl]lill"lll\lS lIJOd('rll()~

H,G.

EST.\BIUIl;\D LO~(;I'I'U)I."Ar. DEL SUBMAHINO

. En Ild\'cgil(',tlln ('II superficio In ustabilidad longitudinal del sub. marruo ("; l'IIllchhl1l10 mayor que Ii! !nms\'crsal por SCI'" como oc

en ~U~!" IJl.lqlH' I ~(' ~'1I J,)('rficic (ver rr.. G;HI. mayor q~IC GM, urre , ,~,n "~n:('I"I(jJI, l'l ruetucentrn longitudinal coincide, por las faZOl1e, \ d ('\fltte'(,I~ ('I] !+-+ COil (,I rcntro de C[lrCI1" l'J S . r'

t . ::, , ' " '. . "<r, e llldere,

e~1 ()ld:\'~ q~le ~:11 .. dlcha ("oIldlClOli 13 altura mclacclltrica longitudinal r-s 19l.l,l, d J.I, il.lll,\p[',al. ya que amha-, son Igt.H:des it CS. Por el con. trario. 1,1 S J '('nltdii, PilI' su pcrficH's Iibres son mavurcs para la esta bi-

v

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8 6

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I

1/ III! \ {II_) t u, ,I!U.!'lncrr t: i \,·11 .l!

111"\11l111dldad I\llb~ l"t,i~ rlll'!I.,,~ ,,,"he'll ,.I! 111.11 lIll -.;:,ll' III ,I ,'n cquilihrlt) a ,'ill tiL' qUl' l'l xuhmarino ;IV:ll1<.·"; C"1i wl'H:id:ltI UIlII'ul'Illl' \ :1 pl'Ol'lIlllliJad cUllslall\c:. I,slc cquilibrio ~,-' tngr:1 por mcdio dc' 1\1\ ::111- quc'S de bulancco de pro:1 Y popu Y por 1;1 Jlkd!:ILia oricnt ariun ,Ie: los 1 illl<1I1<.'S dl' profund iclad que: rcgulan d aSll'lHu ~'11 ill mcrsion.

14,7, COMPfNSACJON DE PESOS V ARIABLES EN EL SUBMARINO

HClllOS vista en 14-} que cl submarino debe: mantcnersc ell COI1- d icion de dosado a fin de peeler procedcr a la ex acta inrncrsion en cualquicr memento. 1':11 la pr.ict ica hay pesos considerables que varian grande mente durante d viajc. tales C0l110 el tid combustible, provisioncs. tnrpcdos lanzados. etc. Si sc prctcndicra cornpensar lodos estes pesos opcrando COil cI tanque de compensacion, este debicra tenor una capacidud enorme. practicarncnte irrcalizable. Es par cllo que II nicarncntc los mas pcq uenos sc com pen san de esc modo. Asf , al d ispurar lIll torpedo sc adnute simult aneamcntc un peso igual de agua en c l rcspectivo tunque de balanceo. COil 10 que se manticne inalterado cl dcsplaz amicnto y asicnto del buque. lgualmentc, las provisiones COI]sumidas pueden rnomentancamcnte cornpensarse con el mismo tanquc de compensacion. En cambio, el combustible consumido se va reernplazando par agua de min a medida que se consume. A tal efccto uqucl es llevado en ranques externos igualcs a los de lustre, los que estan sicmpre en comunicacion con eJ mar por valvulae en su parte inferior. EI combustible es siernprc obligado a ocupar la parte superior debido a su menor peso especffico (1,025 para el agua de mar y aproximadamente 0,90 para el combustible), siendo aspirado directumente per la tuberfa de combustible desde el extrema superior. Con esto se consigue if compensarulo automaticamentc el peso consumido y, a I a vel, mantcner los tanques de combustible siernpre con la misma presion intcrna que ex terna, poria que pucden ser, como los de lastre. de parcd cs Iivianas. Otra ventaja cs que I<J pequefia diferencia de peso en favor del agua que va entrando con respecto al combustible consumido sirve para cornpensar las provisiones, agua dulce, etc., consumidas.

14,8, EL SUBMARINO MODERNO

Aunque en todo cste Capitulo se lra empleado la palabra submarino par ser esta de lIS0 universal, el camb io de concepto producido en cl campo militur a partir de la ultima guerra mundial obliga a una (lela racio n a I respcc 10.

En rigor, 10 que se ha llamado submarino responde al conceplo cl:l. ito 0 prirn it ivo de cste tipo de buquc, <I saber: uu buquc que puede SU mcru: rse pero q lie nonnulrnen tc 0 pc r,~ c'OIl)O buq lie de su pcrfic ic. La innu-rsio n sc producira en las tins cOlldici{)l1l~S crit icas c n que cs 11))prcscindihlc ocu ltursc: durante cl dlaqul.' \' clu rant e la hUld:. post crio r. 1\)1' lal ra/{}Il, CSIl" submarino dchie:ra. ell rigllf, SCI' llunuulo stunergiblc:

1\ /11 Y/O 11 .. 1 \/i!t' 1/

\1, «Icrunnun u-. ,:1 "JIlpk-1l d ,: nucvu-, .. ,';1.1;1 vc r m.i-: I) '1'1"1 I I" .

l 1 Ii..· - ~" til' " Ie . , ... I -. .. I ' . . I ~ !,.. l. t ",""" I". l -

, <. l,Ll ,')11 1'''1 p;lrl<' '<.'1 CIll'IlII'!,1 il:lll Ikv'III" 'I 1 ' '

l'lI'rl" LI' ' . '" " ,,' l blll.1I 1111

I _," .. I!, (',1 11\ ~ I S.I 111<' Ill.:', ,Il<l\",'l!il l/nUII(//III"I//(' SIIIlWf\!It!O, L'Ilh' j'i!ll'll-

",) Ill, ,IdS LI 11<. III po ~ulk'll'llk 'Inn dele.' 'l'lr ,I ' , " , ,

, " " ' , l, d 'Il~ Illl!,',\l COil "'I 'lCI'IS-

~~):'l;,\ Y1 P;I 1',',1 C:!.I'~ilr ~,);I,I.l',rias h.icicndo luuciouar sus Ill'c)('.lr.:s I~ ~'llllliid It ()~ l!dSc.:S .I I! .IV'-'S dc.: 1 l'O nocido "lsi ,-'111;1 • 'sch 110 rk 'I") (: I ' 1 "

nicn que cmcruc 'S 'j '11' 1 ' l _ , III U C.'\I'l'I'll," i'-J

_, , , ' ' ,., ,b c: ,S.I IISI)]O 0 III as pcq uvuo posib lc. I'll r CSI d r:I/(lIl

"I .I { I dade I (J ,\IIhmanl/o :IC IU'lI Sl' basa "I ' . " I' , '

F" J4-' .' ,', ,,' ,'" ',.,,1 rigor. 0.:11 e couccpt o de 1,1

Ig., " L ya que I" llotubilidad de 1<1 parte que cmerue pucdc COlli" MOVIMlENTOS Y OSCILACIONES DEL BUQUE

pensu rsc con u n peso I' I', 1, .,' '.'

leri~r.· ,,' cl ,IS rc ]V aSI1111SrnO pcqucrio t::11 1I n tanq 1I~~ in-

I'RLUJNI AS Y PROIlU},li\S I, nu nciar .::1 princ ip io ge ncrul de inmcrsio n,

Una esf'cr a de , m de d ianret n t

has! a 10 m itad . Q ,: .. 'j' ro ~ a en agua dulce hLJ ndid a cxuct amcn!e

" ,. uc peso < e agu a ha 11 ra que d ~J' ar mt r, 1 '

dirla tu talrue n t e con fl()I"b 'I' j j .)' en rar a a nusrna para hun-

Q 1 II a{ n e u tra .

R ' 7,060 kg,

Un submarino que sc encuc tr, 1 ,J

I I) 1 - ',,' cucn fa l OSHuO en agua salada (peso esp cc if'ic

c ~ ~ ,I, a lgu nos d las tle~pui';; ha consu In ido :WO k' d ' ,',' _ ' <;0

v ( [J' . I' , ib] . " g t' pro, rsro nes, )00 kg de 3!(W'

>' C l 0 III Dust! e (peso ~SP'x 11 ico 0 <)) I 'I' ,'d " ,

alada '(" ',' ' ,e que la ~I 0 reempluzado po r agua

~, .,. ~ u a nt a agll~ de iastre habra que a 11 'I' 'I ' ' ,

para munt enerlo dosado? l J II If e n c t anque de compcnsacion

It: 41ll> kg,

16-1. GE;o.;ERALlDADES

E\ buq ue, ell el war, esta somet ida constantemente alma serie de fuerzas (olas, viPOLO, eorrientes, etc.) que trutan de alterar su equilibrio. Dicho equilibrio cs resta blccido, ) asca por Ia a paricior; de Iuorzas reactivas naturales 0 por la intervencion de mecanismos automaticos 0 comaudados. Esto or igina movimiontos U oscilaciones que pasuremos a considerar.

Recordcmos que la fisica ensefra que el movimiento instantaneo de un cuerpo en el espacio puede siernpre descomponerse en ires traslaciones seg1l1l ejes arbitrarios y {res rotaciones alrededor de dichos ejes. Si dejarnos, pues, de 'lado hI traslacion dsbida a la velocidad de avarice del buque, velocidad que svpondrem05constante, los precitados movimientos u oscileciones sf'rfin, oligiendo pOl' comodidad como ejes el vertical de simetria de la seccion media, el longitudinal de sirnetria del plano de flotaci6n y e1 transversal de intersecci6n de 1a seccion media y Ilotacion, los que se detallan a continua cion:

Traslacionos

r Seg\U1 el ejl! vertical: movimiento de asceriso-desccnso

JI del buque,

, Scgun el longitudinal: Ilceleradon 0 doceleracidn en cl avance del buque.

SCg{Ul cl transversa]: deriva.

Botaciones

Alredcdcr del eje vertical; guifiada. Alrcdednr de I Iongitudins I: rolido, Alrededor del transversal: en heceo,

Los ultimos cuatro movimientos son los mas importantes: el de deriva y cl de gui!wda por su inf'luencia en el rumho del buque. e1 que dehc sor corregi do por rncd io del timon: el de rolido y ca becco POI' su influcncia sobrc lAS rundiciones marineras del buquc y sobre el bioncs li1 r del as personas. An ill i za rc mas e n dcta He es los dos til tiIllOS pOl' Sl'l" para !JoSIA I'D, los miL; impcrtantcs

H . .':. not.ino EN AGI_1 AS TI1:\NQt'lLAS, PEIUODO DE ROLIDO 1'1101'10 o :,-<:\T(ifUL DEL llUQUE

SIII,,,ngn:nros d buqur- (rig, 1 r.; T r a ii arlrizndo en '1;;;'1.1" tranquila c, Si lo ~'.;corillllro, 1111 {mgl rlo (j 11/1 IfIUY gr,md,:, (bJ. de modo qu» IPtlgil v.t Ijdl~l. d metaccntro ,\1, .y 10 dojnmos nueva mente ell

Il.VFO.\'/() ,\/ 'I;\'/)/;'{JI

(a)

FIQ. 15·r

Iibertad, Ia ,~upla j . G/~1 . sen 0 tratara de adrizario, perc, ior efecto de 10 energl<1 acumulada (ver capitulo 8)' el buqu n I d .r, '

I . ., d dri ' . e 0 <;e etendra

en a posicion e a .rizado, sino que se escorara a Ia band 18

basta alcanzar un fmgulo (lue '. d . I ,a opues

fri "6 1 ' , SI ~e esprecia a energra perdids por

" c~ ~ en e a~?y aire, deb~rd. SCI" exactamenle igual a O. En estas condiclOn~s se irncia un n:,oVtnuenlo oscilatorio de amplitud 0 llam,ado rolido, el. ~ue se realiza alrededor del ejo longitudinal de ~ime~Ia d~ la flotacion, Pucde .demostrarse que dicho movimiento es armopoe; SImple, como el del pendulo, y que su pe.dodo est} dado (ap. 10)

siendo

[15.1 ]

T = peri,odo de oscilaci6n dable 0 rumpleto, es decir, el tiempo tardado por el buque en escorarse de tina banda a Ia otra y vueha a la prirnern ,

I = momenta, de inercia del p;so del buqH€, Con resperto al eje de rotacion rnencionado mas arriba (').

Recordando que (>1 momento de inercia pucde ex presarso como produ~to. del peso tota 1 del buquo por el cuadrado de una dis tan cia Ideal urnca h, Hamada radio de giro, podremos escribir

1 = A, k'J,

y reemplazando en [15.1 J se obtiene

T = 2lt r-R-{:~ t\ O:C~ V:'~M .

[15.21.

f El radio de giro k de un bllquc puedo dclermillarse ron Iacilidad en orrna experrmr-n ta I. Pn ra (' llo Sf' ha ce rola r it! buq ur- I d>rPlllcnlc

(~) Re.:orcielllOS que moment» <1,. illf'r,-ja de) peso dE' un cuerpo fan respecto II un ell' eo le 6"01a de I,,~ 1,,.,,<1,,, lOS d" In< 1'1''<'' de los pequenos trozos ~!l que aquel puede consider"rs," descornpuesto por las respectivas distanr ias al CJ:" 1'1,,-

udal .1 CUQdr ado. .

14')

en aguas tranquilas y 51.' mide su periodo T como promedio de varies rolidos, Suponiendo conocido de antemano el valor de la altura metacentrica GM, determinada por calculo 0 mediante una prueba de inclinaci6n previa, se despeja de [15.2J e1 valor de k. Hecho estu con numerosos buques mercantes y de guerra comunes, se dedujo que, con buena aproximacion, puede tomarse

k = 0,38 B, siendo B 1a manga del buque.

Reemplazando este valor en [15.2J y operando se tiene

T = 2· Jt • 0,38 B = ° 77 B ,

y9,81 . GM 'yGM

[15,3]

en la que B y GM deben ser expresados en metros y T en segundos.

No debe olvidarse que el periodo T, dado por cualquiera de las formulas vistas, es el propio del buque y es valido urricamente en Ia hip6tesis de que el buque rola libremente en aguas tranquilas Y que se desprecia e1 efecto de la fricci6n del agua y aire, como asi tambien que el rolido es .de amplitud moderada (hasta unos 12°).

La [15.3] es especialmente util en la practica, pues pennite calcular en forma muy aproximada el periodo propio del buque con solo conocer su manga y altura metacentrica y, asimismo, calcular esta ultima conociendo Ia manga y midiendo el periodo de rolido en aguas tranquilas 0 que puedan considerarse aproximadamente como tales en el mar.

Hi-S. Ejempio

Calcular para el buque N. N.: a) el periodo de rolido propio para la condici6n de desplazerniento normal analizada en el eiemplo 6-7, J' b) su altura metac"nt.ri~a aproximada en otra condicion de carga conociendo el periodo de rolido, medido con un cronornetro en aguas muy aproximedamente tranquilas durante la navegacion, que ha resultado ser de 13,5 seg.

a) Del ejemplo &-7 se obtiene

GM = 1,55 m (teniendo en cuenta el efecto de las superficies [ibres}, B= 17,30m (rnanga del buque, de la fig.4-VIII).

Aplicando la [15.3],

T- 0,77 X 17,30 -108

_ _ ,seg,

"/U5

b) De la [15.3] se saca

GM = (~;~~~)~ = {~,~-:< _~~,:O_r ::::O,97m_

. T, , 13,~ ,

16-4. ROLIDO EN EL l'tfAR

Supongarnos el buque [fig. 1S-II (aJ] flotando adrizado en ag'lE)' tranquilas. Si una ola, que se supone avanza en sentido transversal ill buque, ons" pOl' debajo d(~ ~~l, (b), el centro de cureria 5C drs!,k·

I ~u

"i_\ I USIO ,IIA.\/JU.I j

zaru il 1I11i1 klll,l" _I' ;.' iOl'rllal':1 IllIil rupia (",")[-<1nl(' que ~:SC()l'dr', al huquc llil ci",rln ,1 Ilgll Io, Sl, una \'('Z pilSaJ,1 In ola. cl auua \"JI-

. J' I '1 '" ,

vicra il que ill' atJsn,ll rallH'11 tf' trunqu: a, el huquc cunt i nuara rolanrin

con su perlodo natural, vrsto en el p{irra(o anterior, En la pracnca. debido 11 In eHrrgw rl i,~ipiH!il. el rolido ida disu: ill uyendo en arnpli tud y se c xtinguirta d('sl'lIe~ di' cicrto ticrnpo.

{j - -- -':1--

BrLl

.1 ,

(lL)

(b)

FIG, IS·II

Supongamos ehora, en cambio, que una serie 0 tren de alas reo gulares (fig, i5·III) avanza bacia e1 buque can una cierta velocidad, de modo que cada T', segundos, Hamada por ella periodo de la ala, pasa una cresta debajo del buque. En esta condicion, el rolido no sera ya un movirniento arrnonico simple, smo uno mu'cho mas complicado forma do porIa superposicion del movimiento de rolido en

FIG, 15-Il1

af0'as tranquilas y e1 de la supcrficio de la 01<1 pasante. El movimiento resultants dependerri, pues, del periodo de rolido T del buque en ~guns tranquilas, del periodo de Ia ola TI, de 10 longitud y nltura de e~ta )" en caso de no avanzar el tren de olas exactamonto por el travcs del ~uque, del angulo de incidcncia y de la velocidad del buque. En In realidad el problema so cornpl ica mas aun, puesto que los trenes de ulas '10 son regularcs n i en lama 110 ni en velocidnd de avance, es decir que su periodo 1', varia constan ternente. EI anfll isis teorico es, se comprcndo. mu.v com plicndo, perf) ha ,. n IgllJlIlS conclusionos muv imporl,llItes, con[irmadas pOr If I pr.ictica, que puedon resurnirso c~. D10 ~Igue:

a) Si i'] periodo d(' la-. ,,1.1'; quI' pusnn 1'01- drhalo del huquo 1'1 es igual I) !lluy 1'1"(').\,il]l[I <II jJ('J'lo.io de r"lid,) del huquc en ngllil-; ~riil\(lllil;h T, " ... 1'1"011111'" ('I sincrrnus mo, Lil illlll'lilud dl~1 rnlido illll1WllIil r('l'idalllt'lllt' hustn ldnltuar va lurcs CUll. sidrnlhlc";.

1://:111 \ (OS Of: !NUl /I'IT// 1<.,1 \,·II.I!

151

h' Si rl I'nip"u I; ..:~ ":()(\~I\kr,lhkllh:ll1l' ma vo r q ur T. c l buque l ic'lllk :1 1'01:11' L'O(\ p,:n'ot!tl I, ~ no cl pro pio T.

c) Si..:1 jlcl'i(lllo T l'~ conxidcr.iblcmcnt« mayor q uc 7; , cl buque ml;ll'uil IIlUY peqlldi<l .uu plitud, cs dccir. t icndc ,I scr muy est ablc.

Ls[;!,; couciusioncs SOil im portunt c s para compreudcr las que se venin a cout i nuucion.

is.s. IMPORTANCIA PRACTICA DEL PERIODO DE ROUDO PROPIO DEL BUQUE

Es bien conccida 10 notable influcncia del rolido sobrc c l bienestar de las personas v cs obvio. aximi sm o. que el buque ideal debiera tenor, <I Iii vcz, rolido de pocu .uuplitud y de gran periodo. cs dccir, rol ido pel] ucno Y su ave, A unq uc l'SI as cond iciones no so n a menudo rca I izablcs si III ult ancarncntc, pucdc decirse. en rerminos generales, q lie el buq lie sed tan to m:1S contort able cuanto mayor sea su pertodo de rolido propio Ten aguas t ranquilas. En efecto, en ese caso. si el buque sc cncucntru con olas de pcriodo TI mucho mayor, estara en la condici6n b) del parrafo anterior y rolara con este ultimo perfodo, que sera, par consiguicnte, rnuy grande. Ademas, tales olas seran en general largas y bajas, por 10 que las escor as alcanzadas por el buque seran, asimismo, pequerias, Si el buque, par el contrario , se encuentra con olas de pcrfodo TI mucho menor q LlC T, estara en la condicion c) y el buq lie se man tend ra muy estable (*), Finalrnente, la proba bilid ad a) de sincronisrno sera pequena, ya que normalmente las olas que par su tao mario puerlcn se r pel igrosas t ienen per Iodos T I peq uenos, generalmenIe debajo cI e 10 scgundcs. Dernost rada la conveniencia de que el periodo propio del buque en aguas tranquilas sea 10 mayor po sible, se infiere inrnediatarncntc de In [15,3] que la altura rnetacentrica GM debe ser 10 mellor posible (* *) Est a ex igcncia, ernpero. esta limit ada por la necesidad de dar al buque, segun sc ha vista en [12,3] una altura metacentrica suficicniemente grande por razones de seguridad en servicio y averta. De ahi cl coruprorniso. al que nos hernos referido ya anteriormente, ante el que sc encuentra el ingeniero naval <II proyectar e1 buque.

Los pcrfodos de rolido son, en general, rnayores en los buques rnercantcs que ell los de guerra de tarnano similar. dada la mayor scvcridad en las cx igcncias de est abilidad de estes ult.imos para el

(* ) 1-:.>1" cu r io su conctusion pue.le p arccer parade] ica. ya que pod ria crcerse que u n huq u e sohre ulas que pusun rup idum cnt e por dehajo de cl d ebie ra rolar tucrtcrucnr«. N,) o h-r antc. el cnfilisis (",orr..:,) y la pract rcn co inciden en uf'irrn ar 10 d icho:

t **) 1:1 .rumcnr.u la 111<ll1g:l "" "'. ell rcalid:lll, rcnud io , pucs cllo imphr a tin au me nt o del ,,,dio Illela·:i·nfl'lc\, 1f.'11 .. 1/ I y , por co nsigu ient c. de 1;,'1,1, con 10 que St' "hllc;Jlc' l'i deClo (pntralill lkl I"'",ado, por SCI el :wlIlenlo de IfM y C,H ,nil' 1H'[abk q~'~ ,'I d~ I" 1I~:JrI!(a,

caso de averia, que hacen necesar ia una mayor altura metacentrica, Asiruisrno, los periodos de rolido son, en general, mayores en buques grandes que chicos, por 10 que los primeros son casi siempre mas oonfortables en este respec to,

Los poriodos de rolido corricntes para varios tipos de buques estan dados en el siguiente cuadro:

,1.vTOiV/O MANO/;'/, U

FU"I/I;'N7'OS IJH II RQUITI£TUR,I \'A \ 4 i

153

Ciertos sistemas complicados, tales como los siroscopos ~ tanques antirrolantes, han sido aplicados en el J'~s~do a Cl,erto numero de buques, algunos de 1'110£ muy grandcs, can ~Xil(l parcial, La~ d.esventaj as era n: clevado costo, perdida de es pa (JO y t:' ~e\' ado peso, por 10 que Iucron abandcnados, sin subsistir lw~' din 1l1llh'uno de 1'1105.

.r' .

El unico sistema que ha llcgado a un f,rradll de .i,'cl,ecCl,onarrllcnto

tal que puede considerarse como posit ivamente efICien~e. a. pUllin de constituir un equipo ya "standard" ell los huqurs IInportantc~. de pasajcros construidos en los ultimos afios, cs P\ de nlctas L'sta/!Ifl~_ doras moriles. Consisto cserrcialmcntc (fig. E:·V) en un par (.It' aletas, una a cada banda, que pucden girar alrededor de un C!c que sale del casco normalmente un poco arriba del l'a:ltoque. Cuundo

el buque tiendo a rolar a una banda, ('1 mccani.SllJO ~lle cornanda las aletas haec inclinar la aleta de esa banda un CJLfIO angulo, de modo que presente SU cara inferior a la corriente relative ~d agua (on respecto al buquc, dobido a Ia velocidad de avance de p~te, de ,modo similar al ala de un avi6n. Esto origina una Iucrza 11ldrodmaJruca de sustentation aplicada en la aleta. Simult,inealllrnle. In akw de 1a banda opuesta se inclina en sentido irrvr-rso, pm- 10 que recibe una fuerza hacia abajo de igual magnitud, AmbfoS fucrzas fr)rma~ una cupla que se opone al rolido, estabilizando [11 buquc .. L?, rnovirnientos de las alatas son regulados par giro:;COl'1l3 p(·/Iuen?" que actuan como vsrdaderos cerebros mecanicos, que obran en cl I~$t"~te mismo en que comienza el rolido y comandan la n:loClC!.ad ~~ gJro de las aletas alrededor de sus ejcs y su oll~flllo de l~cllnaC!'m d; acuerdo con las necesidades del memento. El IIlcC<llu,rno r:" aSI, enteramente autorn.uico. E1 rolido se reduce rOIl,lIierablcmen'<; ~un

L ' . I 101'1" oCrecell ill ',"'·nce

en los peorcs casas. il rosrstenr.ra que as ~ Ii! ~ " I - ..

. I I I' me ,:)' (om pur tarn I' n to

es dcsprr-r iab C .y qlll'( il runuunsa: a pOI un )

hid I' . . J I 1 I en 0],)1 I 1('I11I'!). Lie i']' tas

ll( ror 111,lln]('O e a ('il 1"1'1101, C.< [,("(,101 men c , c :

. - ( < I' t' I (I, h [[HU1",1 [I';r 2 HI

SOil rcluti vamentc peqlwllils ·t m en c sen 11 (l (, "

ell el de lu eslora en un huq IIC de 20,000 t) )" sc rclr,Wll en ~~,,,~M

durante las opcracioncs de atrnque al muellc. ('1(,

Buque

15-6, SISTEMAS ESTABILIZ.-\DORES DE ROLIDO

Dada la importancia del rolido en el confort del buque y aun en su eficiencia, especialmente en los buques militares, es obvio el interes demostrado dcsde un comienzo en la creacion de dispositivos o sistemas antirrolautes capaces de reducir Ia amplitud del rolido, 0 aumentar 5U periodo, 0 ambas cosas a Ia vez,

EI mas simple d", estes dispositivos, las aletas 0 quillas de rolido (fig, 15-IV), son simplemente aletas fijadas en los pantoques, que

se extienden aproximadamento en la mitad central del buque. Actuan por simple rosistencia hidrodinarnica, frenando el rolido, con 10 que disrninuye alga SII arnplitud y vc1ocidad, es decir, aumenta el periodo, Aunque su ef'icienci» es baja, su simplicidad ycosto practicamente nulo hall heche que las nietos de rolido sean aplicadas, practicenicnt« ~i!l ('X(PIKiou, PH todos los buques,

Til' pn~a:'~ros, grande " .. "".,. De pasajeros, mediano

Carguero grande ''''''.,., ..... Csrguero puqueiro () mediano ..

Crucero ,.,',., .. " .. , .

Port aa viones ..,., .. , " .

Destructores y patrulleros . , .

FIG. 15·IV

Periodo de rolido T en seg (tloble 0 complejo)

2.0 a !:!5 18 a 20 12 II 14 10 a 12 12 II 15 18 II 20

8 II 10

FIG, 15-V

1'\-1

ANTONIO MANDFU.I

(U.\I/ v {"OS I;/-' illU.}i 'JIFCn "/, .' 1 \',11' .. 11.

1:'1-7. CABECEO

EI movimicnro Lit.: cabccco cs complctumcntc similar al de ro lido y lu formula que cx presu su pcr iodo similar a la 115,31, con Iii unica d i lc rcncia d c que uparccc 1<1 all u ra meta cent rica longit ud ina: en vel ell' la transversal. Como aquella es siemprc mucho mayor, el periodo de cubccco cs considcrablcmcnte rncnor que e! de rolido, normalmente 1/3 a 1/6 de estc, Aunquc el cabccco cs un movimicnto rapido. no rcsul t a m uy molcsto, salvo en los cx trcmos de! buquc, por la pcqucna a 111 pI i I ud del rnismo (a 10 sumo 3 a 4<> en bug ues grandes), pero pucde scr pcligroso ell caso de sincronismo con alas de proa de gran <11- lura, al punta de d.uiur muchas veces la estructura de proa por cl go lpe tco de csta contra el agua. No cxistcn todavia medios cf'icicntcs para limitar el cabccco,

[l1ed 1<10 ,II p~r indo d"hlc, L'I 'Ill,' reslllt() ",'I' lk I·l ,~)!. I lei erin in ar el ITIOII\~nl" .I.: 111,'1""':1 .lvl peso tid IHI(III c' co n rest'c"ln 11:<11 l',i~ de ""il'll:H'rl'n v cl rud io de gin, co n rt"t'l','i') alllli,"lO,

R ' ~-'4.00() Irn~, -'(,.~ Ill,

1'1 nuquc r-,', :-.l .. en una cicrt a condic ion d e "',H~J, t icne un per iodo lie rolid,) de () scg, ,,('uill sera el pcr iodo d c rolido cuando su ult u ra metacent rica se haya r,,· dilL ido a -V-t dc' la inic ial"

R., IO.4'eg.

,:.Cu(ll seril <,I maximo per iodo de rolido acept able en 01 buque N, N. para 'que su alt ura met acent ricu no sea m cnor que 1 rn?

R.' 13.3 seg.

15-8. MODERNOS TANQU ES ANTI RROLANTES

En los ultimos anos sc ha vuelto. con exito csta vcz. al usa de tanques antirrolantes. EI sistema consiste en dos tanques simetricos, UIlO a cada banda, parcialmente Ilenos y conectados entre sf por una tuber ta de modo que el agua (0 eventualmente otro liquido. como par cjernp!o combustible de rescrva), cornicncc, a favor de la escora del buque, a pasar de un ,t<lnque a otro, iniciando un movimiento oscilante de per lodo igual pero en fase opuesta al rolido en las alas, de modo que la cupla asf gcnerada sc oponga sicrnpre a aqucl, arnortiguandolo. EI perfodo de este movirniento, es decir la velocidad can que el agua pasa de un tanque a otro, puede ser regu!ado par una valvula en la tuber Ia de interconexi6n, la cual cs ajustada en funci6n del perfodo de ralido propio del buque y el de las olas: en los sistemas mas elaborados aquclla velocidad es regulada por media del volurnen de aire que se manda 0 aspira de la parte superior de cada tanquc los' que, en este caso, son cerrados. Las valvulas que regulan el paso de dicho aire son accionad as por Lin sistema autornatico a traves de sen so res de rolido.

Debe hacerse no tar que los tanques antirrolantes son pasivos en 01 sen tido de que la energfa gastada en trasladar la masa de agua de una banda a otra proviene del propio rnovimicnto del buque y no de una Fuente especial.

La popularidud de los tanques anrirrolantcs ha crecido considerablement e en los buques tales como portacontenedores y roll-on roll-off ya que son usados durante la maniobra de carga y descarga para man rene r la escora dell trod e est rcchos I (mit es, cond icion requcrida ' en est os buques par cl modo cn que SL' cfcctuan aqucllas opcraciones.

I'REClINTi\S Y !'I<OII U':MAS

ln un huquc de h.OOO I !I~ desplavauuc nto se Ita detcrnunado la altura rl1e1~ccnlri~<I por mcd io de una prucba de inc linacion, n:~lIltJIHJ() de O,h) m l'or ot ro lado , sc ha hecho ro lar lib rcrucru c al huqu c en uguas t ranquilas. habicndosc

/.1./,.111:,\ ros nt: ;11~QUf.,.r'cr(,K·1 ,\.·11',1/.

! 5 7

donde C co.--; coef icicnte del almirantazgo. que cs arraximadarnente el mismo para carenas sirnilares <lvelocidades no muy diIerentes;

/':;. = desplazomiento en toneladas; V = vclocidad en nudos;

PruaQ = potencia efectiva de la maquina en CV.

Esta formula permitia calcular en forma aproximada,ia potenci~ de la maquina de un bllqU~ a -construirse usando para el un co~fIciente C igualo muy parecido al que result(1~a de UIl buquo similar ya construido. Pronto se canto ~o.~ ?uen nurnero de :'esi.lltados de buques construidos, y ella perrnruo IT ajustando el calculo de los

nuevos,

PROPULSION DEL RUQUE

16-1. GENE:HALWADES. }'ORMULA DEL ALMIRANTAZGO

Micnt ras los buques fueron impulsados por In Iuerza del viento sobre su- velus, 1(1 energia necesaria para la propulsion no costaba nada: De alll \a escasa importancia que se concedio durante siglos I al estudio cientifico de 1<1 forma del huque. EI casco se disefiaba de acuerdo can reglas mils 0 menos empiricas 0 modal ida des irnpuestas por 18 practice 0 Ja costumbre. POI' otro lado, poco se sabia sabre la rnccanica de los fluidos y su correlacion can el movimiento del buque en eJ agua,

Al aparecer, a principios del siglo XIX, la maquina a vapor como fuente de energia para Ia propulsion del buque, a traves de palas primero y de helica despues, se planteo un nuevo problema de fundarnental importancia: la rnaquina a instalarse en el buque debia tener una potencia adecuada, capaz de imprimirlo una cierta velocidad. De dicha paten cia dependeria tanto el peso y tarnafio de dicha maquina como, a su vez, la cantidad de combustible a Ilevar y la del "gua de calderas. Todo ello incidia en el peso del buque, es decir, su desplazamiento, y en el volumen interne del mismo. Habia, pues, que prever con cierta aproximacion la potencia de la maquina R. instalar a fin de ajustar definitivamente e1 proyecto y, a la vez, proceder con el disefio y construccion de la maquina misma, Esta necesidad, tanto cornercial como militar, condujo a1 establecimiento de ciertas reglas mas 0 menos racionales, aunque muy simplistas, y Iinalrnente II la l larnada formula del almirantazgo, pOl' haber sido introducido pOl' el almirantazgo britanico para los buques de guerra, ILa esta f6nnula sc pretendio ligar entre si las variables aparentemente mas rrnportantes del problema, esto es, el desplazamiento del buq lie, su vclocidad y la potencia de su maquina ( .). Esta formula, aun hoy emplcflda bajo forma algo modificada en estimaciones aproximadns de potcncia. esta blccia que

16-2, Ejemplo

El buque N. N. nlcanza una velocidad de 13,5 nuc1os. con una potencia de maquins de 3.000 CV, siendo SU de.splazamiento de 8.200 t. Determiner en [orm a nproximada Is potencia necesaria para un buque de .carena similar, pero de 9.500 t de desplazamieutc, que debe alcanzar 1111a velocidad de 15 nudes.

Aplicando al buque N, N. 18 formula [16.1] tendr emos

C = 8.2(l()2/3 ,13.53 = 4OO_X 2.+50 ~I

3,000 3.000 '_-

Admitiendo que el coeficiente CVIl a ser aproximadamcute el mismo pUN el segundo buque, tendremos que su potencia &era, despejitndola de [16.1),

9.5002/3 . I SJ f'ma'l == ----~-

332

450 X 3.375

== 4,575 CV.

332

16-3. ESTIMACION APROXIMADA DE LA POTENCIA

La formula del almirantazgo pue~e ser u.sada para ,est~maci?~es groseramente aproxirnadas de potencia efectiva ~e. maquma ,51 se cuenta can valores del coeficiente C de buques similares, segun se ha vista en el ejempJo anterior. En caso de no contar con buques que sirvan de base comparative, los siguientes valores pueden tomarse como promedios corrientes:

Buques m ilitnres veloces' , ..

Cargueros comunes , .

Petroleros , ' . , .

Buques rnixtos modianos . . ,

c = 150 a 180 c:::= 320 8 350 C = 34<l a 370 C= 2708 300

(. ) En """lid",!. ('II J" relnHUld ,),,1 almirnntnrgo fi(.:ural:Ja Iii potencin indio (,Oil d .. , lfe m:tquIIlH ul ternutivu , l~lIicu usada en squellu epOCH,

Naturalmente, los valores bajos ' corresponden en cada ca~o a buques de Iormas llenas y los valores altos a buques de Iormas Iinas, ya que 10$ prirncros requieren, para el mismo despla'wmicnto Y vetocidad, mayor potcncia que los segundos. Los coeficicntes dados se reficren a \a potencia en scrvicio en el mar.

[16.1 J

~ \ !1J\~t'.lj I vt vtt ! I

cu.su.: ros nt: :[!\tiC,' I UTI Ii.-! .\A I !!

>1, !I"~' Ijj'~TI~i,l'_I. I' .JI' ~',I f,\"::ilnLJI" Ll !·'.jh~.ih ld (,fr~~ uv., de l...l:.~l ~ 'jli!:L. lti' ~~~l p~~Ji·~~l('r;: 1.1~ Il.l~pli.lz~{lrllt~i.ltu ibTllill ,..1 lS.0UU l \' Y("iurld~id

~,~ :~l. [~jh pUt"·d(~ \'.)~·!~Jr~,' t.J (' - - 1')(), ron ·'0 qUi" resulta ~

18,UllO~/3 X I ,P

::::. 'j,+UU CV.

,1St!

en I" c rperirn"fllaCII'm, 1::1 hecho de q lie ,('it 11('(I.'S:l riu rca I i7,a r 1<1' cxpcri(,ncias de propulsion prcviameute a 1<1 construccion del buque a fill .1(' determinar la pntencia df' su m.iquiua Y la Iorma adccuad., (lr su (;(,rella para lograr una velocidad prcdetcrrninada, llevo a encarar la experimcntacion construyendo modelos del Cd sco descado I'll escalu reducida y probando los mismos en tanqucs 0 piletas ,:'e prueba.

£1 ingeniero ingles \VILLI.\M FROUDE, en la segunda mitad del siglo ril~ildo., inici6 el estudio tacional de 1a tcoria de los modelos, crhando asi las bases de una nueva y fecundisima ciencia que hi1 progresado enormemente desde eritonces y que constituys el rnedio universal de determinar 1a potencia propulsive del buquc can exactitud, LJI esencia, la linea de razonarniento dc FnoLDE, cuya bondad futi r.onfi rmada posteriormente por el estudio ieorico y 1<1 expnrimen. 1 rciori. puedc resumirse del siguiente modo:

Imaginernos un pequefio mode 1o, de cslora L1, al que hacemas avanzar en la pileta a velocidad V!, rcmolcandolo con un hilo, La tension en el hilo, que pcdernos medir con un dinam6rnetro, nos clara la resistencia que el agua opone al avance del modele [fig, 16-1 (a)]. Llarnemos a esta resisteneia RIl,

En ",[ Cb(l de {,Illbai'( aciones pequenas (Ianchas, cruceros, etc. >, de lwstil unas 40 t de desplaznmiento, es mas conveniento reCUiTU a l cocficicntc

T{ Pctoncin cfocriva del motor en CV -J

- .. ~~----Dp3I)ln~()nli(~nt~;-;-t----'

E~"lc C(H'firiClllc T( rlcpendo dr- la cslora V la velocidad y puede tomarso ('I'll hllC'lld o proxirnacion de Ia siguicnto tabla:

Eslora

em [lotacion en metros

6

1 )
Velocidad. en nudos
8 9 10 11 12 13 14- 15
Coeliciente K
8 11 16 20 2.1- 28 33 38 46
3,2 6,5 9 13 16 21 25 29 33
1,8 3.3 6 9 12 15 18 21 z.l.
1,3 Q,2, 3,5 () 9 12 15 18 20 (a) 6 1,5 4
9 0,7 1,6
12 0,5
15 0,+ 0,7 H/~Ntl-1ii ~~ R/b.

,As), por ejernplo. un, la ncha de lOIn de eslora, 22, t de desplazOIrn}ento y 8 nudos de velocidad tendra un K, obtenido pOl' interpolacion, igual a 5,4'. La potericia efcctiva del motor debora ser, en-

tonces,

FIG. 16-1

16--4, RESISTENCIA AI, AVANCB DE!> llUQUE. TEORIA DE LOS MODELO:3

2) Imaginernos ahora una placa rectangular delgadisima, de igual longitud que el modele L, y que tenga una superficie mojada exactamente igmil a la de aquel en magnitud y calidad. Si remolcamos esta place en la pileta a la misrna velacidad VI Y medirnos su resistencia al avance [fig 16- I (b)], esta sera, evidentemente, menor que la anterior. La llamarernos R/l,

.3) 1..;\ placa , para avanznr, debe vr-ucer In rcsistencia de [riccion del agua contra la super-ficie surncrgida. EJ model", ('II cambio, debe veneer no solo 101 rcsistcncia de fncriim drl ngllli contra su G.SCIl, smo quP dphe tillnbii'n obrir r! fli!,110 paril avanzar ell (·ila, eff'c\IJ ('~lc !jUt' ,I<! \.~xi'itc ,'J) ..] O:iI'~n de In pIa"," PU(".!.. qt'" 'ill ('~i't.'~.)(' (~;; dl'.,pn'ci;Jh!,·_ ',,:":llf) d l,fec(',l de 1<1 fr iccion del il~~'ua contra b ~1.lj'l'rfi, i" ~ulJwn,:idil ,;cr"

, A llll·didn que b !,l'upul,,:,jl: a va r.or pl"c"i"Tesabn y 105 buques y rnaqurnas aumeritahan en 1,,!l!;lI-,O ~" hizo evidcnt« la neccsidad de Ah;lrrlar ),~lciollilll1wnte pI. 1'l'oblcllI<1 de h ili'ui,ulsion. El buquo. como tOG,) cucrpo tu!ii 1 o pd rUB] me 111 c ' slIl\;Ngidn ~ 11 un Il u ido ('11 el qllO~ a";HT/,;~ it una r icrta Yr.',l:H·idarL r'!l'-uf'111ra una n~~'iJ!i'llCia qU~~ cs Iunr.inn de liliflll't'i"S~l-; v.ni.rhlr--: 1.1 ··",I,lIid,·ld ;I!, ;1\;iIlC':, L; [',ynIW " t,l]!I<lIP) del llllqW" 11 ~l"'llsirLld v vi « '1,id:hi '!"I 1'11'li(k.· b ':Iiidilcl (k I a :'1l[1pdir if' 11; ,I ('.I ,ell. i'l ,- LI r: rub jp;l'Id '''', l~" -ur.«: i;pL urun!«. ,jem. i' ..:;j;nln ('t)"f1lldic;·ld,; (qf)1l) j!dP·.t S~::· tr;Hhll'l.tr; f"n r,)rn!tll(~s rn:dt~lndlic~~" 'ien('il!il~, PI)) LJ 'I'll' . .1",<1,. 1,1 prilllf'" 'I\OIlI,'lltO. 'c (j!\ri'rt,i !illi' 1., <;()h:j~~('n·! df'lllil !:U<"d'dl'{.P. ~'ill110 1111 tnnl,\~ rHr',". CcllnpQS ~.l~'" II ttZ,( ~lhd.

;t I

,1.\ /O,I;(i ,11-1 .\'/lleI I I

I:II:HI:,\ t o: 1'1' ,IN(I1.'II,"(TI'/;,1 '. r : i'

~"!hihli'I!H'I!I(' il;'1,il ('II I" I,Ll,';' \' "II cl IIlOddll, va filiP, q~il'{1]1 Sl' jJ<l didlO ('n2), las ~llll('rl'icirs mojadas )' ',,,u cal i(j,ld son iglldlPS ell nmbos GI'(1o;. la dirrl'Pllcin Ril - lifl, que llamnrcmos rcsistrruia residua! y dcsignarcmos Con !i,!, delwnl 5(:1', pn'cismn('Jlk, lu fut'l'I.(l 1I1'(e~aria para que 1'1 1]10- d.·ln sc abra paso ell c! agua.

.! 1 I,ll rcsistencia toto] dcl motlo lo p,,_ I HIes, H/j = H" + Nt" EI nnhajo gnslildo pOI' In i'uel'ZiJ H, I sc cmpleara, evi den tornente, ('11 fric('i6n dl'l ilh'1lil rOll!nl ('1 CISCO Y sc 1 ranslormar.i ('Il edtw, dj~il'nnd()se. EI trahajo gnstado por Ta Iuerz.; R,,! se tli,\ni fi('sta ('11 In [ormacion de O/(IS :r torbellinos (jUC qucdan t I': I~ l' I modelo :11 aVGnZi11' c'sle en ol nglla, 0185 y' tnrhc ll inos 1(\1t· 110 ('xis!!'!! ('11 cl caso (\(' Ia placa La energia de esas ":,I~ \' lol'lwri ;1105 s,' trausforrnnrri. asimismo, en lillinLil ins-

('II]('i;l. ell calor. disipandose. .

i)'1 L.I resist '11 .ia a la Iriccion de ]lInens muy delgadas es suscep\:1,le dE' expresarso por Inrrnu lns (1 cur-vas que tradncen los rI':-.lIILados de III experimr.nlaci6n can placas de distintos tanumos Y velocidados El mi51110 Fnouns dio In primcra de I':'n~; ['()nnu\;'Is, 11 \'1'«(':; usada auu hoy en elia a posar de cxist ir O(Y;l~ basadns. en expcrionrius nuis recientes Y cientirims, Esta formula esta blece q uc

delos geometricanu-nte siru iln rc sun I'r"l'ol'ci<JlIilll.'<' <1 los (k:splnza mien tos". La, u,lu(' idild('~ q ll(~ (1111'1 .lr-n I < III LI "0'11,1 I(lOIl [16,3] se suelcn Iiarnar i-clcculadcs correspondicrucs.

16-6. DETERMINACION DE LA I'QTENCI A t-uoi-u LSIV..\ ron MEOIO DE PHUEBAS D1.<: MOOELOS EN PILETAS

Supongnrnos que deseamos calcu InI' Ia rc~ist~llci a ,1I,? vance d.e ill'! buque de carena determinada a "doodad prcfijada. SI cons t ruimos un modele del casco en pequena esca la , de modo que se 'conserve exactamen!e la similitud geometrica, pode:nos cons,iderar que el buque y su modele 5011, en rcalidarl, dos modclos geontutncamcnte similares, de distinta cslora, Y aplicarles, por consrguiente, 10 dicho en el ultimo parrafo. Si dcsignarnos con subiudice b a las l;li1gmtudes del buque y m a las de! mode 1o, las ve locidadcs deberan self correspondientes, es decir, curnplir con la II (1,3 j,

[16,5]

siendo Ell =-= resistour-ia de Iriccion ('11 lilJUls ([ libra = 0,453 kg) j ~'" ;::;: superlicio rnojada ell pies cuadrn dos (1 pie = 0 . .305 111) j F = velocidad en nudos,

f = col'fici("llte que depPllde solo de 1<1 eslora de la plnca (variando de OJJ1158 para 1.1 na cslora de 1 () pies a O,OOB')/ pa1'8 una de 1,(JOO pies),

ti' Si se repi tr. In expericncin rlcscri til fill LCI'iOrlllC'fII o um uuo mode lo elf' cslora /"'2 y Iii ClJI'l'csl'()lldiclIle l'I<lC.'1 ddgada_ Jp modo que cllos sean geomctricarncnto s!lnilnres iJ 10;; Je oslura L: (.) .r (JlW <l vanrnn " \'("Iocidnd V~ tal q lie

~'~ t 1

-- _ .. 'J

\/ t; .n:

t16,2J

Rernolcando, pues, el modele de eslora t.; a til ve!ocidnd, Von ~n la pileta de prueba podremos rnedir su resistencia R!m, La ~eslstC110a de Iriccion del modele, equivalente a 1a de la placa delgc1da, de la rnisma eslora y superficie moja~<,." podra cill:.ularse p~r la formula [16,£] de FROUDE 0 cualquiera sirnilar , obtemendose aSI !l,n., La r.esistencia residual del modelo sera, pues, Rrm =:: Rim -: RIm, Seglln [16.4], la resistencia residual del buque real R," sera tal que

[ 16,6J

r 11).,1 J

entonces se COll1Jll1ll'iJi1 qw,

[16.4J

(':; t!0.I,lr que ;'[1 v~ll~lcidHd{,:--:. IlI'(~ilq]'f ;lHld l['-~ II 1;1 ... l'jll('f'''; c uudl'iid,h d,· L" f',I()I'<t~ Iii ... 1'<'"i ... I":I('I,,-; r1',idll<lI,',c d" do'~ nro-

l\L-~ (I~ III :'l ', .... ~1·.t· I~I ~il~~II!lll~' I. "'1·ll~F'i.111/'1 1'I;t'I~~ '[I'if:. ;ltl~II;~ ,1 ~;III' l as ,'·j£"n.", d~, l.i , l:li.H.:Ji!ludl''',. i.n!l1r-d'lgd" ',I;',lIj j qrH.~'llll("~,

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U na \'1.'/_ dl'!l'rllli nada III re-: ~l;'n(,l<l tolal dr'! huq Ill" h',; dc" I modo indicado antvriormeute. % Liril calcular LI !)I)tcllcia 11i~rL·,;,,]'ii1 naru veneer csa rr sistencia a Ia vclocidad Vb _Yil cillO la fisiel "11:'011("1' quo

Potencia = Fuerza X Vclocidad,

Por In n to, b potencia necesariu, llamado poiencu, remolque, sn',j

U6,8J

La [otcncin de la maquina sera mayor que r.sta, ya que buena parte de ~11 potencia se pierde por causes diversas, espl'ria LmeIlle en la helice, Sl PW'o cs dicha potencia. la relacion P,r/P,,; •. ,. siernpre menor que In unidad, es 10 que se designs con, el Hombre de eiiciencia propulsira, In que varia en los rn50S COIllUIli'.' ell t re ('1/) 5 Y 0,7 5, Esta eficiencia propulsiva puede ser determinado con toda exactitud una vez elegida 1<1 helice a imtalarsc. Y COli ella pued=, a su vez, deterrninnrse p.,"q ( ').

1. Nivel d"j "?;ll '0.

2, Borde d.· Jii pi!t;ta. 3. Cn rro iuovi'.

F,,~, 16-IrI

,I, Hued", del cnrr o 'l" l\1otol'c, dd c"rr~', (, nj"I,>"

7, Modelo de buque.

8. Pupitru de instrurnentos.

9. Dmzo del rlinnm6metro.

16-6. SERIES SISTEMATICAS DE MODELOS

La detcrrninar.ion de ILl paten cia prcpulsiva mediante la prueba de modelos en pileta es hoy practiramente un proceso de rutina en todos los casas, F.n los buques fuera de 10 C0!11I111 pOl' su tamafio {) vclocidad es frccuerue, asirnisrno, probar varios modelos de car erias distin las autopropulsados, asimismo, con helices distill tas para clegtl' 10'1 mas adecuado conjunro carena-helice. La prueba de rnorlelo req uiere, sin embargo, cierto tiempo ! gastos a fin de prepil rat el rnodclo .y probarlo Como durante las eta pas preliminares del pl~oyecto es necesario estirnar rapida Y exac iarnente La potencia propulsiva a fin de ajustar aquel, el ingeriiero naval debe disponer de mctodos que le permits n tal estimacion sin rccurrir E'II cada raso ,I Ia prucba del modelo particular, 10 que resultaria pr.icticamcnto imposible. A tal fin existen tablas y grdfi(;os que traduccn los resultados de pruebas de series de rnodelos variables ell proporciones y filW7il Y ;) distintas ve locidades. de modo de cubr ir toda una gam1l de r arcnas. E! proyectista 5(' limita entonces a irucrpolar su (arl'lla "liLn" d,,, purecidas de las tahlas 0 gr(dico'i .v ,)btp!]('r de I'il,i, 10, d,,,q, !dr· ii' rot'!"mitan calcular la potcruiu pru!,IlI'"i,"'. l Iav qri;h de (":'Ii:; ~;I'rjBs, llarnadas series S;Sf<'uuil.'cas de rnodrlos. v <'I ,!,~li) IllN1H'r; :r' Sf' ,"~J1.n· queceu las rrusmas "un nueva- pruehus, la, nu» :!'~:,\!.r,,!,·""rHP. ':(;;1

Lns dir1)r:II,,;,;[W' de cs tas j}i1i'lil s son variables " d 1

d ,. "; " - . c s, ~\Cn 0 cornuues as

I.' unos : (.11' I'll (If' I;, rg'O JHH' lOIOS 1 O rr ric '111ClJ) :> d f

di d - d ' : I ~ I , • ~ . , c l Y .J ll1 e pro UJ1-

I, CI '. t" J r 11)( .t',O l'~ run 1{Jll~~I(,I,) pll)" [Hill estructura "11 forma de

'lPuente. 'Iii:' n'ITr .: .'l,h!"!' I"I<~I,'-; ;,II.'lildos en ambos bordcs de la pilel"l.

--"..1 {~;,. tJ I j t j ! , :' (I . ' ; l J j I~ It· • 111 f iv I I ')t -.,.. ,,' I . .

" I ~ , " I ' '. I .J~Il. I Uld SL'ne (c instrumcn tos dC',;! J-

nauos d 1110"'11', :,' [""~!I'lrdl' ,!!1 "liltns I" vf'lucidaJ, Iuerza dt' rem I. 'lite, ,'1<", I· 'I' ' f (' ~I r f I ' I ,( - , U(

• "I , L,! J I'" ) , ;1, 11I11I I. C'ii Ii" d I r1ws pi Iclds de PI'lWIJil.

Adelll,;,. ,II' ,,,, "r:~,,\, ," d.'" I'll,),. 0) tiL' H'lIlOlqll(.\ sc ronl iznn nlnl., JlaJH;tdlj- ,L· f"':{"'I,:-'n;'/Nd,'if~lt, i,'n I I " ,,~ Ijll(' I' llIOth,!" os dOluilu d" IHl

I' j \"'1 dIH'ndl., ! 1

1\ /I! \;U \l,,1 \/JU I i

1-1/:\1/; \ lOS /)1 lIiI,l'IiU II 1,1 \ ,i, ;,

~UJ\lnIlH)illt~ f·tr:--~u~a~ \" i."!rgd~ ,I se r('li:! ll/.dll r n 1(\:-:; 1l1::lS importantes 11Ik_I'P; lkl .n un.!u. ! -'I ;"'il1\\')";1 de ('~Iil; seri(_,,: IU(; In fnrnnsa del inj.("'IIll'l'U 11"1'.11 1)(lrk;;lIli I i< "110 u lm ira ntc TAYLOR, HUll us.ida ho_v din (In I,pdp {-'1 n u.nr]»,

mentar su velocidad ("II 1 nudo, es dccir, alcanzar 14',5 n udos, necesitaria, aproximadamcnte, una potcncia de

(' 14.,5) 3

3,000 13,5 = 3.750CV,

is.r. IT]{L\S DE 1'()'!'ESC!A·YEUKJl):\O, YELOClDAD REL .. -\1'IVA

Par.. un lmquc dad .. ) es posihlo determiner Ia P )' P corres-

r 'd'" , , «t mo. c,

P'~'TV if'nte" istuuas velocidades y graficar las misrnas en funcion

~t" lil, vclurid,;d, St' obtendrrin unas curves similares a las de 1" Iigura 1:).[\, lit" qll\~ CO,I'l'{'sponden a l buque N, N. Aunquc estes curvas no, c'l)(·dFc,<·n J ,'("lid ClUJIh materna Liens determi nadas, para vciocidades baja s .: il!'ru}'lll,l<\ll klsliillLe a par abole s cubiras (. J, es dccir que LIS P' '" ,It "I'. lUI It"f,"!llhC!ltC'·_; iI dos "el,J(:Jd"d('~ son Ilpr()~imadamentc

VEl [.I!';'?4,i'> l'l!'!?OJ F,r, I (i 1':

es decir que para a umentar In velocidad en 7,5 % se he necesitado un aumento de potencia del 25 %. Esto destruye errorreos concep" tos basados ell la presuncion falsa de que la potencia es simplemente proporcional a 1.0. velocidad y a la vez explica 1.0. conocida Irase "J,:. velocidad resulta cara".

Otro punta importante en que debe insistirse es el concepto de uelocidad. correspondiente. A menudo suele hablarse de buquo "rapido" 0 "lento" sin ntender a su tamafio, En realidad, hay que com" parer los buques reduciendolos a un patron comun 0, dicho con otras palabras, comparando los rnodelos de aqucllos lleuados a una misrna eslora. PAra ella, segim [16,3], bastard considerar sus vclocidadus correspondientes, llamadas tam bien uelocidades relatiuas cuando las esloras se expresan en pies. ASl, par cjernplo, un remolcndor de 100 pies de eslora y velocidad 9 nudos tiene una velocidad rclativa

de '9/'1100 = 0,9, y un transatlantico de 660 pies de eslorn y 21 nudos tendril una de 21/'1660-= 0,815 Por tanto, el rernolcador es relatiuamente mas ueloz que el trunsa tlantico, 0, 10 que es 10 mismo, si construyeramos modelos de ambos de una misrna eslora (p,Uil 10 cual, naturalmente, las escalas debieran ser distintas) , cl modclo del remolcador debiera ser probado en la pileta a mayor vclocidad que el modelo del transatlantico, Par esto no debe extran;n' In potencia a primera vista desproporcionadamente grande de ciortos huques pequeiios al compararlos con otros muyores. ASl, un destructor de 2.000 t de desplazarniento y 36 nudos puecle necesitar una n uiquina tan potente como un crucero de 10,000 t a 30 nudus. )'<1 ('pIC si las csloras son, respectivnmcnte, 3fiO y 660 pies, la velocidad rclo tiva del prirnero sera 1,90 y la del segundo s610 1,:23,

Finalmente, este concepto ayuda Q tener idea de la vclocidad de un huque referida a su tamafio y no rucrarncnte ccruo valor absoluto si se recuerda que velocidades r~h tivas por debnjo de 0,7 pucden ser consideradas bajas, Y jJor r ncrrna de 1,0, altas.

pr()p()ITIOtlitil'~ ill'),; (Ub05 d1.~ cstas, Esto nos rwlica que 11 pcqucfios aumcnto-, dr: \'I,I·)(':tiil<i ('()rr('~purHjpn aumentos considcfilltlrs de pu- '. tl'IlCiil._ /\<'1., 1'01' (~J('I)]/,IIJ. si l,1 huquo ;\, N, a Icanza una ,ci,,(,idad rI,~ 1 ',') lilillii', ,'(011 1.lilii proi('llCiii de JlliiqLliJl<l d['l(J()1) C:V. jlilro .ru-

PRF.(;U!'HAS Y l'flOnLEMAS

Lql, !'i.4."li' ·lLdq.:it:.t: ll~ In ft"i"!",rl\ltft del OIIlUI~\:fltflr.g~) 1"16.1 JI )'.t\ qur. p.''!J ""I \,"'],'i :d2dl':]' 11,1 Jl;1;_r diL·I·PIi~(·). t·1 (ot,f1L icn [(,,' C CS" (ol.n:l.arHe. y c orno v-l dr'", i'~ 1/.1Hl.···,t·, ,'.., , ... !r::!"'II~" f r,n .... l,n~',.' .,~" 1,"'1.'"',,, I I ! , ,

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Elt;mRr Ia potenci a upro r iru.ul .. d.' L. ,wiquiun de un buque wino de t,tooo I d~ d",pln7,~.mi""l<' )' II) "·,.1.,, -Ic \"Io"id"d,

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C\PiTUW 17

HELICE Y TIMON

17-1. SISTEMAS PROPULSORES. GENERALIDADES

Hemos visto en 01 capitulo anterior que, para haeer avunzar I'd buque en el agua a una cierta vclocidad. cs necesa rio gastar una cierta encrgia. Esta cnergia, que referida a la unidad de tiern ru es pra.cisnmente 10 que hernos Ilarnado potencia efecti vn de rernolq ue 'Pe,; debe SCI' suministrada par alguns fuente cxterna 0 iritcrna al

buque. El primer caso es el de los buques a vela 0 rernolcados pOl' otro por traccion a empuje, EI segundo caso es el de los buques COIl propulsion propia, esto es, .con aparato motor. En estes ultimos la energia producida pOI' dicho aparato molar c1ebe ser transforrnada

en energia de propulsion 0, dicho mas simplernente, en empuie, pOl' media de algun mecanisme apropiado En la enorrne mayoria de?

los casas dicho mecanismo es Ia helice, aunque en algunos casos espedales, ya sea debido a la existencia de ciertas limitaciones u otrus condiciones particulares del servicio del buque que harlan imposible

o poco eficiente let adopcion de h6lice, se recurre a otros sistemas, tales como ruedas a palas, helices aereas, propulsion a chon·o. etc,---· debiendose recalcar empero que, en condiciones normales y pam buques corrrentes, la eficiencia de la helicc com lin es considernblementc superior a la de todos los demos sistemas, 10 que hace su usa obligado. salvo que existan las limitaciones mencionadas (').

17-2. HELICE. DEFINICIONES. RESBALA MIENTO

Imaginerncs [fig. 17 ·1 (a)] un segmcnto All = r que gira alrcdeclor de till eje e, al que es normal, can velocidad angular uniforme, a la VJ3Z que se traslada de modo que su extreme B recorr« (.1. eje e

(O) 1.11 propulsion a chorro, que tan enormr-s posihilidudes ticne en I" avia· cion y proyectiles, JlO r.odrA ser nunca apliceda A los buq ues de \·t!],,~id<jil (lorn'''] (sulvo casos muy par ti cul ar cs df:' ombnrcnciones p{'('jut'iJ;Js, en agua <it' HIUy po..:n profund idnd, en qur no SPH posible usnr h(,I'<".<" etc.}, ya que SU , .. 1;";",,, i~ es rIlLI,"· bnjn. As], pra r cjP/npkt ... para uu hUqHP de unns 2.0 nudos ch· n·!c . .-lrLuL l;J'I sisuun a (t rhorru d!'i. aguil suh.uuuo, tOHmndo (·1 n(.;llfl de kl pron Y .'.'\]lui..;_an;.h)[n POI" liOPU l11('di,fHlh: hom lias, tr:JHldiJ una {·fictt.,'Il(·iit rk nllrnxililfULll!H'rlt,' ii, ~O; H!i ~i'.l-H~nIU ,j-l Lhnr:·I) a(.I·L'o~ ~'on motores del ii po ~k' uvir.n, apcnns O)O~. [·=141 bU{'U3 hl-lii..· .. ~ corrit~nt(.' t ie ne HnH t'fl(len,;in que o~l'iia rt(H·uw~nlCnte cnt;'t: Llt{ll) ,Y 0)0,

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(3)

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con \"(;]ocidad 1l:'lJniS1l1o uniformc. Sabcmos scgun cn scfia In geornetria quo (on ('S;l,- condiciones cl scgrnento r g011crfl una sllrerficic, llanw d,l su PI'I "jic 1<-' hcll/:;oidal. S i ahorn rC(OrtilnlOS un Lr020 (ravado en );1 figur;l) de dicha sllperficie y cOllferciollilmos 011'05 id6nticos al misrno d ispon iendo]os alrededor del eje como muestra (b), ccncc tandolos a rl en UTI rnisrno punto, obtcndremns una h6lice. E1 dinmetro dc' Ia 11("lio' sed el d(, 18 superficie helicoidal, es decir, d ~ 2- 7'; el pASO sorri, asimismo, el de la supcrficie beli("(_lIdaJ, esto es, la distancia enlr(, dos posiciones hOlnologas conscculiv<1s del radio T, es dccir, {'I va lcr p indicado en (a), Los trozos do suporfici- helicoidal se llarnan pli/as r uonen, en Ia pnJctica, uria funnel flP]"QXlnlildnmente eHpticH y Unil supcrfici- mayor 0 menor segun cl caw. Es frecuente relncinnilr e! paso de la h<.'lice can su diflrnelro, obteni{~ndose cl coeficH'Ill<' u/«. _\', asimisrno. rclacioll<lr 1<1 slJperfirie de 1<1 pilla (superfic;" r/,':t!:"rr;l!rrda de 1;1 1,;11,,1 con In -,llpcrfi(ir' tid clrnrlo de di,'Imetro d. ,-,bl('ni(~'ndose 011"0 codiClcnlC. lIamado dp. ~lIpPi-fi("ie desarro. 11;ld<l, .\h;clt;I."; "pees cl ';('gmf'nlu All 110 es nur ma] ill Cj(' e, sino que fonnd C,!) I ':1 1I [I ilngldr). riO)" 10 CJ lIU Iii hc]ic(; es illdinrlda Final men te, e1 pEl~o l'II(·dl· nn sor C(ln~1 a n tr. os drcir, vilrill r ron IiI distanciil ill ('if' d"1 ""'I[IO'!111I de p,l!/l (oJJ:>itiemrJo, origin/Illdos/' Itt haice de paso

I 'aria;';!,. j':r nl'lJUpro elf' pillih vurin de' :2 <l -), ,i(,lIdl) (;11 In nlfl)'oria ell' los I'il"(;, de1 6 -l-, En (UII n 10 il I sr'n lido fl.! rol a C1(\JI de ia helic"" S(' dr· finp ("on 1>1 11r;j ice tip pi! <;0 den:cho iI ld q lit'. V i~lil dt'.;d(. porn. gi ra I'll d '·I'lilld,., <il' 1;'1'; ;lg1Ij;I'; d,'1 ,-")oj t:lliJ)l(jo I" hU.'tI(' ':,\"<11"17.<1. I-I(\licc d,~ p;L .... '-t l/'ij'!it1nlo ~('r{1 Li CCHJlr"[lrJd.

J r: li'::1 1I('1l1"~ ii! lfJr, I II fl,1 hi', I i('(' 1'00il SII (' jf' 1 II,,-j ?,OJ! I (;11 ron ectado i! 1111,; 111;"iI1Illil del lJ1lqll(' Y .t~il·;lI1dn. dr'biljo d,,1 .1~l.Ii"1_ ,l u na cicrta \'''!OCi.[,,,! :'w~ldilr I fli-! 17 II" df' rJl"dlJ IjlH' I'! burd(. proo] de los p,rI<I.' '.,' j ,I ',ill' I(ir!" 1,1 ,1;;lld_ J.',\'irkllli'lll('IIi'~. (;I<ln pllkl in" des

.' .' ! \ Ii \ I, ! ,I t u .·1 I,' '._/,. i I I 1 I ( /{ ,·1 \ I I II

. ·Il"'il"i~·l u ue "'11\1. (;~, Id\JiI ~I pupa.

' - - l 1,IS1 d t' il Cfll il.,1 • ,.,. I ' .. ' , . , 1

]I.ln /,a nov una cier a IT < ., 'c, 1 J .",;.".), ln ,-.,d.1 n'!"! Jur" nr-

. - I llnH'IlI'd (. ( IIldl.l.Cd \,) 1

I'or un IlI-U,1UPlO uric i " - . "It,'r',., ;'1\.1'1''''1 ("'!" ('$, f e

I I I ' . I (] Ll II' rt I ". ,,-. , ..

parte del ilglld ,('iP ,1"-<11 a un (I, I

Did!o r-mpuje sumudo al de las otras palas, SC tra!i'

popa II proa. ","Ii I..uqu'e. huciendolo avunzar a twa elena ve 0-

miteaicjeydpf'l IJ ,

cidad V. . , , pala de In helice. Si

Fiiernos ahora nuestru a toucion en una , . lin

J ' 'J J' It Isef1undo tardara un uernpo

esta gira a vclocidai ne 1/ vue as. h '. '11 uvanz ar e1 hu-

en dar una vuclta completa, p~~' ,t(jnctl(~~/~~"s~Ll:~ficie helicoidal de que, dicha pill!! descl'lblcr~ ~x"c~n~, "11 ese Ptiempo lin una disque ha sido rccortada, dehlUlall~\~U1"~';fi~i(' 'La velocidad de avanee

tancia igual ill paso p de aquc a sup. ._

de la helic« debiera ser, pue,;, .

. . - _. ~spaClo = __f!___ = pn,

Veloc. Ideal de avance - tiempo lin

I a esta velocidad,

Sin embargo la helice .IlO a vanza en. e. agua I helice avance

.. , itiend nClplO que a _

sino a una llWIIOf. AchllltJe~( 0 en pn tie ( •• ! Y siendo esta

en £1 agua a 1;1 I\li~nlil vclocidad qu," el buq. .,:

ul ti ma V, Sp define como resbalarruento fl. la I elacion

V I Cal de avance

Veloc. ideal de avarice - e OC. r c

pn - V. pn

S :::; Veloc. ideal rk avn nce

I, h vnriarion de ln tnnticind de movimiento,

(') E xpresado po r' el tr-orem a o e < ,. ." 1_ 1"0" b ao a a tr'-a.

' . - .'. d l' bl'irce €'s creal Lln coo

Noiese que, en rcal idad, Iii nusion e,' ., I' - J II" \'11 mecanisme interne

. . I . di f 'co cs I~ r-nuco n t;_ ••• H

}' ell este sentido su (un, HUH'lIto m,mll_.--fl'-1 es rk-cir "n ,iOlm!l6 n "chorro

(bomba 0 eyector) qUI' ('%1',,1,>1 "gun U 0('" . "I! 0, ,

propj arue nte cliche.

1\"''' I/O \/ .. 1;\/.''''/1.1

17-:; ('Al,CCLO DE HELleE.':. PHUEBAS EN PILETAS

I kJ llli~rno modo que "Il d cuso cxplic.ido en 115-5 para los Il\O' I,: !I)'; d" 1,111( 1lI'5, se re.i! IZ;;II pruebas en r,i[,elil~ de series sistema(iol,\ ,h: UI,f\I,·los (!t.~ h\:lice,:, r.:stds pruebas, HRmada, de aguns abierlas, ,"11 .lqPll ('11 b:l eel' il \ldJl7.,'l r mocklos ell pequeiia C~C.J la de helices a \I I t.'] (IITL\ vP!uCldnd l.a jo ,-j nguil, irupr] miendoJes twa cierta velor iilw d iU,'hUI,][' nor, mccl'io de II n motor el6ct rico. Midicndo e! cmpuje d'CI.!;{lIW{i,\ (On, (,I eje Y cl mooteruo torsor trnnsmitido al eje por el motor, c~ !"-'SI blo de I errmna r ]a poteucra efecuvarnen te transforrnada I'll ('Tll_!'lI k t'l ti I ]lor la h.~lin" )' rclaciona rla COil 1£1 potencia gastada, e,; 'knr. n:crl)ldn pur la rrnsma, obtpniendose de cste modo la Ilamade "/;"':"'/1'(" de {II !/,;!icc en Of'U{fS abicrtns, Ik;Ji['icndn cstu experiencia n d IQll1t',I, \"('Inc Illil(h,s de n Vel nee y velocidacles ilngulares de Ia hehee ~Pl'j .r'('~lIlle cun'ilnlll' graiicos que den aquellos \:']ementos en funci6n de dichas \'I'IUc,Ill:_1des resba]"micnlo, Cl,C_ Till g-rufico, Hamada diag"afTlfl caract('f'/sIICO de fa IIciiee en aguas ohier/as, puede construirse para h!'<bccs de ,di stinto paso, diarnetro, numcro y superficia de palas. etr., SUIllIlllstrClnclo asi al ingoniero naval I(lS datos necesarios para elcgir en cada caso hi hdice mas adecuarla v calcular sus ele-

mentos COIl cxactitud. .

C(,U10 ya se ha diclio- en 16·+, pucdo llcvarss a cabo, asirnisrno, )a pruel.a de modele aUlOf1rof}(J/sado, en la que Ia helice no es probeida sep<:l,radarnente: ,sma en cl modelo del prcpio bugue, reproduciendo <1:'1 las condlClOnes realcs. A1 igual que en las pruebas en nguas abiertas. se mlde en este caso el ernpuje memento torsor etc

'I di t , , "

trazanc 0$02 el iagrarna de IFi htilice en condicion detros del buque,

Es oportuno hac~r notal' que cl comportamiento de la helice en esta condicion es, dist intn a I de Ia misrna hclico probada en aguas abiertas a una vclocidad de avanco igual a la del modelo e igLlill velocidad angu,iar. Est I se debe a In mutua interfcrencia del ~asc() y helice, pudlendose asmusrno prever en c.adn caso el valor .de tal interferencia ( .)

17-4, CAVITACION

Cuando la hclice gira rlesplazil, segun hernos visto, una rnasa de ~~lIil lin pron iJ pOPLl dr-l buquo. Para ella (ficin pals ejerce una presion ~,)LJ'(~ d~ch~, rnasa con una de sus raras. Ia Hamada par ella c,ard de "l:ljlIIJC $1 dicha pn'o;iOll es superior it la presion hidrostatlea ,nlm: 111 1,';'l!H, c~ta I"f'chnzani el ngllil, la que perder a contacto COlI f'11H, fO)Tllfindosc 1111[l cavidad \'aela. De nhi el nornhru de calli. tacion dild" iI ,",If' f(~n<'mw)lu La CCl\'IJill.l("Il, ouc f'; en rigol: un fenom~l1o 11111 chI) 1l1.'IS rom pk jo flU" ('I dC'S(T i pro' ["('Cit"ll en forma sirn)J,llsl,L [:-;il' ,'1,11111 ['1J1I~('ClI('n('iil un.i 11"t;d'l!· '!!'lllln;lciOll en lil ef'i',~I('n(lil <h, h I!(QIC!', pur 1(1 q:!C- debe <rr ('\'!Ii,d,.\, 1';,r" ('110 ,Sc rca. h"J)l ... , :',,: ',I', de 1,,:1 ilf'~ l~l! ll;W.'ks ('51"_'( !ilks, ! lill1l<l'ks tunclcs de

i'i 11/1 \ {Usni' 'l"')Ll/i, tt ;,',1,\ ,1: ,I'

cavitacion. traducir-ndo los resu ltados ell grruu;()s que pcruuten predecir el comportarnien to de una helice (,1\ 10 que UJOCif!I'UC ,1 cavitacion.

17-5, TIMON

El buque, en e1 mar, debe poder mantener el rumbo dcseado 0 alterarlo 8 voluntad, A tal efecto posee un dispositive de gobiemo que en 1a enorme mayoria de los casas (.), consiste en una placa o p~la Hamada limon, normalmente situarla a popa, que puede hacerse rotar alrededor de un eje vertical 0 mecha. Cuando el timon es girado un angulo u a una banda [fig. 17-IIl (b)), el agua en la

'FlO, t7-1I1

que el timon esta avanzando a una cierta velocidad ejerce sobre aquel una Iuerza. Dicha Iuerza puede considerarse, sin mayor error, como normal a la pala, y estii aplicada en uri pun to lIamado centro de presi6n del timon. Si P es dicha fuerza y T el centro de {WeSI0n del timon [fig. 17-II1 (a)], hagarnos posar par' T un plan,o horizontal Y proyectemos sabre el el centro de grave?ad G del buque, obteniendo el punto G'. Consideremos ahora cLicho plano horizontal y sea la mostrada en (b) precisamente su proyeccion. Para estudiar el efeeto de la Iuerza P sabre el buque, apliquernos en G' dos Iuerz as, P y - P, iguales y contrarias a squella. La fuerza P aplicada en T y la - P aplicada en G' forman una cupla P X d. La Iuerza P aplicada en G' puede, a su vez , descomponerse en una lonffltudulal R. y otra transversal H, Resumiendo. ontonces. In Iucrz a inicinl P aplicada en T ha sido sustituida por ILl cupla P X d j' las dos Iuerzas R y H aplicadns en G' qll(\ ell conjunto, cquivalcn i! aquulla.

{·1 En u lgurios c asos "'~rt~("l:"'des S~ U';;Hl rnccnnismos d~ ~nhi('rno Ll1('i COID,O hctlrcc en tune~ orit~rltflbl(>, h,~li{"f' de t.'j('\ \"t~rt.r;tl Y pa lctus (;ontrol;,h'es, \~i.c. ASlmisrno, nlglJilo'S buquos poseen t r moues {~J:l ! II prot!: como Buxili.nrl--s dd de popa a fin dL' .'Yll'IU:-,lt' 111" C-Pi,l;rLlllf,,,, "\'oltll:\.·;~I..,.

1 \ IO\/1! lI,'l.\'/J/c/ i I

,'I 'li1 i'l 'I"I .uu«: II i" , 1""111:11 ;L'\O iie'l 1)\I(llI': puctlc scr. PUc";, c's! url iad o dll.iIII.:IIHln ~l'P:Ii':!lLiilll'lll\' L'~!()S i rcs Iii! imos clcruc ntos. In que' hare!nl) ..... a l:i}P!U!t!at...'lf1il.

; c.". FFECTOS DEL TIMON

Sc'l'd 1:II'l'111I l~_ pucs, eI CSI ud io de los cfccros del tim 6n en las si- 1'U i,-' II ,,"s 1':' 1'1 V~

f I ("tIi'I:1 j>:< il . t~~I:1 cupla, lIamad:1 cupla de evolucion; hara gi- 1;11 c'l h uq lie' hana !<I baud ~I ,I q lie sc 11 a pucsto cl t inion, alI n:lild, \ Sli ru III ho. Lslc l'S prccisamc 11 1 eel cfccto ouscado.

..? I I ~;cri'.:1 N.' 1:1 lucrzn R. Sl' OPOIlC al avancc del buquc, retarc/ail</n/u, l'S liL'ClI', cl ISI11 I Illl vcndo alga su vclccidad

,~I l:lIl'l"!:1 II: ];1 l"tll'rza /I uplicada cn- C' [fig, 17-111 (elJ tundera

:1 curpujar cl buquc hucia ufucra, cs d ccir, hacia la banda \lplICSla ',I la dcl t imon, imprimieudoh; cierta deriva, A su vez, c'Sll' ,lllOVI,fl1I~'lll() del buque ell el scntido normal a su plano de l'1I1.f 1:1 01"11' 111:1 presion h ill rod ituirnica sabre la carena la ella I ,:\!uivalc a una I'U ... .'17;1 react iva H' aplicada en cl centr~ ell' pre:,1()11 lale~';,iI til' 1<1 care na del buqu e, ProJongada est-a fuerza 1l:IS[d cruj iii, S,' obt icne c l punto D, llamado centro de deriva, ,'I ClI:11 ex muy :I)HllX imadame nte el baricentro de la parte sume r!-, 1:!:1 d c] pld no d (' cruj fa. lla mado plano 0 superficie de dertva. (OIllO norm.umcnro cl centro de deriva D est a mas alto quc' c:i ceni ro de presion del timon T, se originara un rnomenIi) con fCSpCCiC) a G cuyo sent ida. indicado ell la figura tenlkr;'1 ,:1 cscora r a 1 buq LIe hac ia adcnt ro, es d ecir, h acia la banda

del t imou. '

-fl 1--~ICI'l:<I c(,lI/flji/go: finalrncntc. :II iniciar 1:'1 buque su giro POl' c' k~'t () lk I~I cu p 1:1 de eva III CI() 11, COm icnza a d escrib if una cierI ~I cu rva y. p'lr co nsigu ic 11 t c. se origina, U e acuerdo con los jlrillcipins liL- 1:1 d in.im ica. tina Iuerza centrffuga aplicada en 'Y centro dl' graved ad. Si esta tuerzu es W, segun muestra 1<1 11,l.' II ru I 7 -II) (11 J. su creel 0 sera. en primera instan cia similar al de 11, 'c'Slll l'S, original' cicrl a deriva del Duque lwei; afuera \ tllla 1't.':lc'c'i6Jl hidrodin,lIl1ica Ii" aplicada en el centro de tknv;j D 1:1 mo mc nto de est a Clllill1a con respecto aGes del ",:'111 idu i Illi killl () ,'11 1:1 figu ra y (l'IHJ era a cscora r e) buq ue 11;]. ,'1:1 ajtrera, ex tiL't ir. hue i<l 1:.1 b:lIld:1 opucsr il a la ell') tim Oil,

vl ;' ""'do dl' ,'\,',11',1 CS, puc». vout rurio al de la futr/.a H,

,I I), ':i"llll\ :111:lli/;l.lo, xo u II)>; 1ll;'1.' unportantcs que sLlrgcll de );1 ,)<,','1, '11 tl,'! 11111\ \11 _\. i\lll',kll 1'l'Sli Illirs,' hlTI'CllIc:1l tl' l'n las ~igtl iVIl!cs pa_ l !!-rLh

III 1 I bllqlli,' Ilc'llli<' :I ,1:11'<11' ("i'cl"lo dc' I" cupl,1 l' X dL

/ll i ,I IC'!"I h!:I,j I iell!lr:1 di~lllillll1r (l'kl'!n dl' la lucr/,a N,J.

c) El buque tiende a derivar hacia afueru (efcctos del nusrno senti do de las fuerzas H y W),

d) El buque tiende a escorarse prirnero hacia adentro (efecto del memento de la fuerza 1-1') y, despues de adrizarse, hacia afuera (efecto del memento de la Iuerza W'), ya que este Ultimo efecto es normalrnente mayor que el primero,

Es oportuno hacer notal' que el efccto escorante de la fuena centrifuga puede ser muy importante, especialmente en buques pcquefios y 'veloces y can centro de g.ra~edad alto, Par esta r~i6n es peligroso en esos buques volver el timon bruscamente a la V1a ante una escora pronunciada debida a 18 fuerza centrifuga, ya que, en tal caso, desaparece instantimeamente la fuerza H Y COil ella In cupla hacia adentro que compensa f)arcialmente aquel efncto, con 10 que la escora aumentara por lU1 instante en vez de disminuir. Lo que debe hacerse en tales casas es disrninuir mornentaneaments la velocidad del buque a fin de disminuir la fuerza centrif ugn, que, como se sabe, es proporcional a1 cuadrado de aquella.

17-7, CIRCULQ DE EVOLtJCION

Si e1 buque (fig. 17.1V) avanza a una cierta velocidad, (1), y se pone el timon a una ban,d~" estribor para Iijar ideas, aparccer~ segUn 10 explicado en e1 analisis precedcnte, la cupla de evolucion P X d y Ia fuerza H, adernas de Ia R, que retarda, lamarcha, del

buque, El buque comenznra, pues, a virar, pero al rnismo tiernpo a derivar-, de modo que durante cierto tiernpo S8 upnrta de 511 rumbo inicial hacia la banda opuesta a la del timon, Cuando el buquo Itaya viratlo de modo que su rumba sea nor-mal a] prirnitivo, (2), la distancia rccon-idn en el sentidn del rum bo prirnitivo so llarua auance, y ell el sen lido normal al mismo. traslndo. Cuando el buque, a! cont inuar su giro, haya "I· canzado un rumbo paralelo nl prirnitivo, pero contra rio, In distancia a q uc se encucntra de aquol os, (3), el di(lmetrO tactico. La traycctoria del buque, llnrnada clrculo de

ci-olucion (nunqus ('11 rca l irlarl ~r'do cs u n circulo en su fase final), cs irnporta nt» e<p('cialmellir en los huques de guerra y en buqucs quo. COInO IIJ~ de rio, dcbcn "l'r'lilr ell Dgll:IS restringidas. L1 rc lar.ion d iii met ro 1.in irn!r,;I(,r;1 di'l I'll f u u: r<; nor:malmente de 3 n 4 ell 1)111)11(''; <1(, l\IIPI'j';; ~~r" 11:1<,:" ·1· d 'j ,., I ell.! cr'l ,)', 5 il 7 en lorpcdcl"()!; Y (llrr.\C',I('r de 1 () I'll !n, LuqLII;'; lI~('rC;llltCS ell' ultnunal', Estas ufrils r"'I'rt';;I""1(~('Il. n;llurdlmCllil'. iI I", 11!1'11Il'<; n,,' vL'(!nndo n vr!()c Hbd mel.\' 1lI;1 II' .1"11 I'll

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FIG, t7-1V

.. I \ I !i.1 //1 11.1.11.'1.11/

:,·8. Tll'OS lIE '1'1\10:-1

En ia [lr(l\:tica Ia pala del timon puede tener Iormas variadas Y SU sunerIicio l'\l\)de estar distribulda, asimismo, de distinto modo can rc;oj;ecto :1 In mcclta , Si toda In pala del timon esta a popa de la rnecha [fig. 17-V(aJ], el timon se llama no compensado. Si, en ca mhio, ha v pa rte de Ia superficie a popa y parte a proa de la

F,,;. I,-V

mocha ... 1 timon es compensado, (b). Es evidente que en el tim6n corupensado ('I centro de presion T se acerca a la mecha, por 10 que el momenta torsor sabre esta ultima par efecto de la presion sobre Ia pula es mcnor, 10 que perruitirri menor diametro de la mecha y rnenor potencia de la maquina del timon, con la consiguiente econan iis. Discnanrio el timon de modo que el eje de la mecha pase exactarnen te flor e1 centro de presion de la pala, dicho memento torsor se anularia. En la practica, empero, es norma hacer que el centro de presion estc ligeramente a popa de 10 rnecha, de modo que en case de avcria del servomotor el memento tarsal' sobre la pala tienda II vol verlo per si solo a Jll via. POI' ella la compensacion es, en la practica, siernpre parcial.

E.Il cuanto a la forma, los timones modernos son nonnalmente recta ngularcs OJ trnpezoidales [figs. 17"Vl (a) y (b)]. En algunos C<l'iOS udoptan Iorrnas nub complicadas, como 18 (c) 0 (d). EI tipo (c) es COTIl\Ul en los buques mercan tes de dos helices y el (d), llarnado colgant c 0 a espada, en los buques de guerra.

17·9 (',u'AClDAD EYOLlTTlVA DEL BllQUE

Homos \'1$!0 (tLie el giro del buque alredcdor de su eje vertical ('S ongmndo 1'01' la cupla evolutiva P X d ric la figura tT-III (b). A oledida que 1,1 nngul« II del timon aumcnta, In Iuerza P aumenta asirn isruo. P"!'O p! bril:t_o d , $pgt'm Sc dcsprcndo claramente de Ia fi~urn, rli~ll1illu.\ f'_ [Tn UlIi'dJsis matern.it ico tid problema dUlT\Oslraria q\H' l;i (tll'!.1 I' r-. d IIkarlz.a para clt'I-lo imgt-tlo, que en Ia jll-ilClicCj cs dr: idn·dcd,)f· dl; JU'_, lHI valor rnri x i mo, para ernpczar luego a rll'("I"'" ,., I 'ur ull» 1,1 1ll;'l(luill<l del t;mou csui construida rle modo

que cl iingulo u no pase dr· esc valor, y,,1 '1I.W (,j III'i1t1entli .tol·s.-,1' ~()brc If! mechd y [a potencia ncct'saria iIUl'TWrll<lJ·iilil. IlIlle~~c"ilnilll1L'll\e qn aumeutar cl memento e vol utivo a l p;l~nr de dicho angulo.

Para aurnentar Ia curia evolu uv» cs indispensable, por tanto, aumentar P y, en conscruencia, la supcrIicic d(~ la pala Pur otro lade, a l girm: el buque alrcdedor de $U eje vertical, In carcna ellcucntra ;csistencia hidrodindmica ell Ia banda :'1 13 qUt_' ha side puesto <,I timon, ell In proil, )' crt In opues ta, en la pop<!. Esras rcsistencias, por su parte, forman unn cupla que tr ata de oponerse a la de evo lucion. Para que el buq ue renga una cierta capacidad evo· lutica debt, haber, pues, una r(,I(lci6n entre la suporf'icie de la pa la y if] de deriva. Estel rclacion es en la pructica uproximadarnente J[I siguiente:

Sup. tim6nlsup. deriua

-------- ---.~-~.'___- -_ ~-~- .--~-~.--.

Buques de guerra

0,025 a 0,030

Buques rnerr autcs

Remolcudores y embarraciones de r io

0,015 a 0.02.5 0,030 a O.(H5

Ademas de la super licie de deriva. influye notablernente en la capacidad evoluriva del buque j;-, [orma de I:'sta superficie a proa y popa, especial mente esta ultima. La parte dt~l casco, gcncralmente muy Iina, situada inrnediatamente a proa del timon, ll~m(lda muerto de popa, presonta evidenterncnte considerable resistencia ~l giio del buquo. De ahi que cortando dicho mucrto en forma oblicua )' ,hacierido 10 misrno en In proa, segtl11 rnuestra en punteado la Iigu-

SeCC!Q,1 transversai 0-8

'f Nu,".·&~

Secc!W, (neffSversa! A-,~

FJ(,. !7V\l

ra l 7 - VlI. sr consigil uur: ir-u !il r ('on~idf'ri\b:(~ 111(' ntc Iii (,lpa cidad evoluti va rid buquc.

No dell(' olvidarsc, cuipcro. que In r.-q,dcidnJ c\,(,lutivfl es en rierlo modo opuvsta a otra COil die.ion no n~l:n()5 importun t('; Iii, cstal>ilidod de (lila. Cunnto mns ~C' ild('cu(~ h Iorma c:c II Stljl(·rfu-.le de

.·1 \ t ovtr: .1f.l:\'/JU 1./

dcriva a popa y praa il la consccucion de una buena capacidad evolutiva, mas sensible 0 ccloso sera el buque a las causes externas (v iun to, olas, etc.) que tratan de sacarlo de su ruta. La importancia rclativa de estes dos Iactores es la determinants de Ia forma del IJhHlO de deriva. ASl, por ejernplo, en los torpederos y buques similares cs de primordial importancia una gran capacidad evolutiva, pOl' 10 que en estes buques el muerto de popa se corta en forma drastica, en tanto que en los portaaviones y otros buques grandes, a In inverse, es de' gran importancia una buena estabilidad de rota, por 10 que los rnisrnos tienen rnuertos de papa muy llenos y, para conservar buena capacidad evolutiva, a menudo dos timones gemelos a las bundas, fren to a las helices. Los codastes de estos timones tienen a rnonudo forma de aletas verticales que dan un muerto de popa adicional, rnejorando la cstabilidad de ruta.

CwiTUlJ) 18

ESFUEHZOS DEL BUQUE

18-1. CLASIFICACION DE LOS ESFUERZOS DEL BUQt:E

PREGUNTAS Y PROBLEMAS

El buque, como toda estructura de ingenieria. esta sometido a ciertos esJucrzos originados por la acci6n de camas externas 0 internas y debe, pOl' consiguiente, ser capaz de soportar esos esfuerzos con un razonable margen de seguridad.

Los osfuerzos mencionados son numerosisimos en caracter e irnportancia, pero pueden clasificarse, en primera instancia, en dos grandes grupos: a) esfuerzos del buque como estructura ll:tegral o esjuerzos estructuroles, y b) esfuerzos sobre partes determinadas del Luque 0 esluerzos locales.

"Como se genera una pala de helice? <,Qu':' es el resbalamiento?

~CU<ll sen\ eJ resbalamiento aparente de una helice que impulsa a UD huque a una velocidad de 13 nudos si SU paso es de 4 m y gira II 125 v/min?

R.: 0,195.

18-2. ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDINALES.

VIGA·llUQUE.

EI buque puede ser, en realidad, concebido. como una ~ga ~otante similar, desde el punto de vista del estudio de su reststencia, a una viga de una construccion terrestre, con una diferencia notable, sin embargo: mientras las vigas comunes se apoyan normalmente en dos 0 mas puntos definidos, el buque 10 haec en toda su .extension, ya que es soportado por e1 agua. Es frecuente, al referirse al buque en tales condiciones, considerarlo como una Vlga Iorrnada pOl' todos aquellos elementos que se eztienden de proa a popa de modo continuo tales como el fa ITO del casco, las cubiertas, los refuerzos longitudi~ales del fondo y cubiertas, etc. Los elementos transversales desempefian en Ia oiga-buque, en realidad, el papel de elementos de conexi6n entre aquellos, Tal el caso de las cuademas, baos; etc.

Supongamos un buque, pOl' ejemplo, un carguero COITlCnte can su maq uina a I cen tro, cargado en sus bodegas r flotando en. a.guas tranquil as [fig. 18-1 (a)]. Imaqincmoslo pOl' un instante dividido idealmentc ell trozos (punteados) de proa a popa Y analicemos independieruementc uno de esos trozos, por ejernplo, :1 ray?do de la ft~ 1:,'1lr<l. Las Iuerzas actuantcs sobre esc trozo scran, cVldentemente. aj 111050 ]Jropio (coiupucsto, a SI.I VPL [lor cl pe:,o. del (I1S(O, supcres~ tructurns, m:lljUiJlflS, elc., comprcndidos {~Il el m isrno L; b) ,peso de la caruu , combustible y agua cnutcnidos ell dicho [roru, y C) cl em·

" I' 1 !! u de sa 1 ,).

pujr-, igwd, por el principio ue ArV!Llr'>lEOE.5, a P('S() (e 1lg a

.Que cs esencialmente el fen6meno de cavitecion?

~QLle superlicie minima debera tener III pale del timon de un buque mercante de 12() m de eslora y 7,50 m de calade?

R., 13,5 m2• eproximadamente,

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tores y esjucrzos de corte i\ !oj lurgo de la vign-buquo que trataran de deformarlu, coruo se indica ell (c) y (d), respectivamenta, El memento [keto!', segun puede dernostrarse, alcauzara su maximo valor ell el centro del buque, en tanto que cl esfuerzo de corte, nulo en cl centro, seui maximo en puntos situados a apruximadamente %. de Ia eslora desde los extremes. Las estructuras longitudinales cantinuas, mencionadus anteriormente, que forman Ia viga-buque, deberrin ser, pues, calculadas de modo de poder rcsistir las tensiones de flexion y corte analizadas

jada pOI' la carena de dicho trow. Como t'ste trozo no se halla de par si en equilibria, ya que no flota lihrcmente, piles forma parte del total del buque 110 habd razon para que la SUITIa de los pesos a) y b) sea igual al empuje c), Par tanto, existira una resultante hacia arriba 0 hacia abajo actuante sabre e~e trozo d,~ viga buquc. Repitiendo cl rezonamiento paril cada uno de los troz.os en que se ha irnaginado subdivididi' ('1 buque, se obtendra en cad a caso una cierta resultan te parcia L

E,~ Iacil ver que en la zona central del buque 10$ empujes que actuan sobre cada tr ozo son grandes debido a Ja Forma Dena de la carena en esa zona, en tanto que los pesos. principalmanta maquinas y alojamiontos, son relativaments livianos en relacion al volumen que ocupan dentro del CilSCO. Por tanto, I'll esa zona, las resultantes parcialcs cstaran dirigidilS hacia arriba. F..n los extremes de proa y papa se produce 1'1 caw inverse, ya que, debido a la forma mas afinarla de la carena, los crnpujes son menores, en tanto que los peS<!IS, principalrnontc carga en las bodegas, 5011 considerable, ron rcspocto al volurnen ocupado. En ronsecucncia, en los extremes las resultantes parciales estar.in dilisidns hacia aba]o. La vj~r!-bllqlle, considcrada aisladamonte .. cstar.i, pucs, sornet ida a las Iuerz as mencionadas, tal COIllO indica 1,1 tigura 18-] (b). Estas fuerz.is or iginurrin tcn siones intl'l'lws pcrfectnrnente dClerminilble~ pOI' 10, nll"lodos de b resisienr;,1 d(, millpriillp~. A,'l, ('11 (,I caso cOllsidl'riH!o hilhr{1 mementos flcr"

18-3. ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDIN ALES EN EL MAR.

QlJEBRANTO Y ARRUFO" ("HOGGING" Y "SAGGING")

Cuando el buque navega en el mar la superfieie de este no es horizontal, ramo en aguas tranquilas, sino que se ve alterada por la presencia de alas. La forma, longitud y altura de estas alas es rnuv variada. A fin de adoptar un "standard" comun, de modo que lAS' conclusiones obtenidas de los esrudios teoriccs sean Iaeilmente comparables, suele suponerse que el perfil longitudinal de la ola es una trocoide (.), que la longitud de la misrna es igual a la eslora del buque (por ser esta longitud la mas desfavorable desde el punto de vista de los esfuerzos engendrados en la viga-buque ) y que su altura es Yzo de esa longitud, La ala asi supuesta se suele llamar ola standard.

Supongamos, pues, que la superficie del mar este compuesta por una serio de olas standard y que el buque ataque dichas olas perpendicularrnente a la linea de sus crestas. En tal caso el buque, 01 navegar, podre cncontrarse en infinitas posiciones con respecto a tal~s olas. De eHas interesan, ]lor SCI" las mas desfavorables, las dos pOSlciones extrernas, esto C5, las que sc producen cuando e1 buque se encuentra con su seccion media sobre la cresta 0 en cl seno de una ola, Estas posiciones se Ilarnan, respectivarnente, quebranto y arrujo (en ingles, "hogging" y "sagging"]: Analizaremos, pues, estes dos posibilidades:

a) Qucbranto 0 "hogging": cuando e1 buque se encuentra con su seccion media sobre 18 cresta de una ola [fig. l8-II (aJ], es evidente que el agua alcanza en la parte central una altura mayor que Ia correspondicnte a \(1 Ilotacion en aguas tranquilas, ocurricndo Jo inverse en los extremes, ya que suporiemos que cl desplazamiento, Y pOI' tanto el calado mediu, SOli Ius misrnos (jut> ~11 la condition analizada en aguas tnln'luilas. Par tanto. aumonrarun los ernpujes en los trozos de la IMrIe central del buque y disrninuirun ell los extremes. Esto ha ru , ya que Ius ,,(,50S 110 11;111 var iaclo. que en el centro del buq lie -sea mas accntuada 1<1 d i Ferenc ia en favor de los

(b)

~ II IIIIIJ 111/1 1: 111/17

(c)

(d)

I." 'I I{f'{_ordell)(l$ que Iro(oidf' 0 cir loidc cor ta es 1a curv a gencr ada pur un rq~lItv Interior I.J u n a rin u nf crcuci a r ua ndo es.la r!H'da si n re~h.dd!' sobr e uua ft'1'7lrl.

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"l\'T/ JS/(} \/,1\',' WI,!.I

IK 1

3

~)

tranquilas, £lor tanto, lcnicndo en cuenta que los pesos han permanecido invariables, se invertirn, ya que ahora en el centro los pesos superaran a los empujes y en los extrcmos a la inver-sa. Se obtendra, pues, la distribucion de resultantes parciales mostrada en In figura 18-III (b), la cual tendera a flexionar la viga-buque del modo indicado en el croquis pcquefio, produciendo, en consecuencia, tensiones de compresion en la cubierta superior y de traccion en el fondo,

Es de hacer notar que en los casas analizados precedentemente nos hemos referido a un buque carguero de tipo corriente, con rnaquina al centro, en el cual los pesos mas considcrables, rarga en este caso, estan concentrados hacia proa y popa de 13. seccion media, y la maquina, liviana, segun hemos dicho, en relacion al volumen ocupado, en el centro. En talzaso es evidente que la condicion mas desfavorable es la de quebranto, ya que en ella los extremes del buque tienden a "caer" POI' faltarles empuje, el cuaI se concentra en el centro, En un buque carguero, con rnaquina a papa, y mas aun en el caso clasico del petroIero, el peso mas considerable estara concentrado en el centro y In condicion. mas desfavorabIe sera la de arrufo, puesto que en ese caso faltara empuje en el centro, tendiendo el huque a "caer" en esa zona, en la que su peso es mayor. ~ los buques de guerra la condicion mas desfavorablo depende del tipo de buque y distribucion de pesos en Ia condicion particular de carga y deben investigarse varias de estas condiciones, puesto que los me~ores margenes de seguridad en las tcnsiones admisibles d~l material, para lograr ahorro de peso al maximo, pueden h~cer dehcadas algunas de ellas, En terrninos generales, puede rlecirse que en buques pequefios y fines can maquinas de gran potencia, tales como los destructores, el peso mas importante, la rnaquina en este caso y generaimente algunos tanques de combustible 0 agua, se c.oncentra en Ja parte central del buque, pOI' 10 que Ia condicion mas ?esf~vorable sera la de arrufo, En buques grandes con torres de artIller,18 en los extrernos, acorazados y cruceros pesados, el problema es mverso y generalmentc la condicion mas desfavorable es la de quebranto (.).

crnpujes y en los extrnrnos en favor del peso que en If! condicion de agll<lS tranquilas, La disti-ihucion dc las rcsultantes pan iales serri, pues, similar a la de aqucl caso, can Iuerzas de nmyor in tcnsidad., dando la dist ribucion indicada en Ia figural8-II (b). La vign-buque tcndera a Ilexionarso del modo indicadn en el crcquis pcqucno, produciendose, pOI' tanto, tensiones de traccion en In CLI bierta superior y de com presion en el fondo.

b) Arru lo 0 "sngging": cuando ol buquo se encuentra con su secciun rned if! en ('I SC'IlO de una ola [fig. l8-III (a) J, el agua alcanzara en el centro un nivel mas bajo y ell los extremos uno mils alto que b Ilotacion de aguas tranquilas. POI' tanto, cs cvidente que ('11 Iii parte central del buque disminuinin los ernpujcs. y ell los extremes en cambia, aun.cntaran. LD distribucirn, de Iuerzas currcspondiento d ilf,fllflS

"~~_ 2 ___

'y- (a)
~;. ;;3 18-·" ESFUERZOS ESTRUCTURALES TRANSVERSALES Los principales esfuerzos transversa les se deben a:

(1) Presion del agua: Ia presion hidrostat ica actua sobre la obra viva distribuvsndose como indica 1a Iigura tB-JV. El fondo y costados ti~nden a ser "Furndidos" segun Ia I inca )'U ll~eada y dcben, POI' tanto, ser calculados de modo que, en conj uuto con los elcITH'ntos que los sostienen (ruadcrnas, IOllgltudmales del fondo, etc.}, resista n d icha prbi{:m Esta presion es, 110 obsta nte, corn p;\ ra t ivamcnte modr-rada on buques de suj)(' rficic. En su om u ri.nos, e 1\ c il In h io, se con v iert c ell (·1 e 5' fll('rl.O primordial,

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I;) Ca")!_<ls cx t crnas couccutr.ul.rs: prcsio n cn Ius I'icl(i..;n)s y [IUIl(alc~ ell clique scco ; presion Co I1Cc' 11 (f'dd;l ell uuu 1.011<1 del lo ndo por vuradura casual 0 int cucioual: l'xpl()si(lll~'~ c impnclos <:11 huqucs de guerra.

c) I mpacros contra el agua: dura nrc 1:.1 na vcguc j('JI) la proa , por cfccto del cabecco. adqu ic rc LI n movirn ie nto vert ica Ide asccuso-desccnso. Este movim icn to, en mal I iem po, pucdc huccr que la proa salga del agua y golpcc violc ntumc 11 tc contra ella en cada cabcceo, originando csfucrzos muy scvcros que deben ser resistidos por la est ructura de la proa. la cual cssicmpre, por talcausa, considerablcmcnte rcforz ada.

d) Esfuerzos dinamicos locales: rodos los pesos del buque adquicren, durante los movimicntos del buque en 0.:1 mar. cierta acelcracion v , en consccucncia, son solicit ados por [uerz as de inercia. Asf, por ejern plo, d LI ran lc cl roUd 0, la maq u ina tiende a ser "a rrancada" de sus tundaciones, los palos t ic ndcn a ser flex ionados, etc. Estos csfucrzos SOil asimismo importantes, y ello explica la robustcz, ;1 menudo aparcntemeutc excesiva, de muchos micmbros estructuralcs del buque <.'11 cornparacion can los simi lares de csrructuras tcrrcst rcs Iijus.

e) Esfuerzos locales' origin ados par csfuerzos est ruciu rail'S hemos visto que la flexion de la viga-buquc en condicion de quebranto 0 arrufo ccrnprime las chapas del fonda 0 cubierta superior, ocurriendo 10 contrario can las opucstas, Por tanto. considerando, para fijar ideas, una chapa de la cubicrra superior apoyada en dos baas sucesivos, 13 misma 5C encont rarri comprim ida durante la co nd icion de arru 1'0 y, considerada como estructura aislada, estara sornetida a la posib ilidad de pandeo. Ella ohliga, pues, a considerar las chapas susccpt ib lcs de pandcarse dandoles espesores y refUCf7.05 adccuad os a fin de evitar tal posibilidad.

FIG. 18-IV

b) Deformacion transversal por esfuerzo de inercia: a] rolar el buque hacia una banda, la parte superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser "arrancadas" por las fuerzas de inercia debidas a la aceleraci6n tangencial del movi-

FIG, 18-V

mien to oscilatorio de rolido, Los" marcos" fonnados por las cuadernas y baos respectivos tienden n defonnarse segun 13 linea punteada de la figura lS.V, y los esfuerzos asi generados debon ser absorbidos por aquellos elementos estructurules Y sus conexiones,

18.6. VER1FfCACION DE LOS ESFUERZOS EN LA PRACTICA

18-5, ESFUERZOS LOCALES

Segun hemos vista, es siernpre posible dcterminur los csfucrz os en la viga-buque en una cierta cond icion de carga conocicndo 1<1 d istribucion de esta y asumiendo un determinado perfil de III ala sabre la que se encuentra el buque. Ell los buques mcrcantcs las d istint as Sociedades de Clasi ficacion q Lie reglarncn Ian c! c.i leu 10 est rue I 1I r~d establecen de modo prec iso la Carma d G real izur d icho d lculo v, a fin de simplificar cl problema y a la vcz t cncr ell cucntu la incidcncia de los d ist in tos luctores prcsen tGS cuundo e I buq Ill' sc e ncucn I rJ navegando en cl 111:'r (ef'cctos d inarnicos. movimicntos del huquc. ct c.) prcscnbcn que cl buq uc dcbcra suponcrsc Gil aguas trunquilas (cs dccir xupcrficic horizont al ). agreganLi() a los eslucrzos dct eruunudes en d icha condicio n marucncs datios l'l1 l'orm;1 Ill,ltCIll,\t ica par;! incluir los Iactorcs adicionaks' untcd ichos. De cst c modo sc arrih,IT'j a los ('sjiICr7J)S [inal cs (rno mcut o-, Ikclor'l:~ y l'sl"lIn/,os de cort c I. kl~

Los esfucrzos, locales son, segun ya se ba dicho, aquellos que afcctun zonas Iimitadas del buque, Son variadisirnos en caracter e, unporlancia, siendo los mas frecuentes los siguientes:

a) Cargas internas concentradas: grandes pesos de maquinas, supcrcstructurns, piczas de arliilcria, etc., cuyos pesos deben SCI' rr-sistidos 1'01" porcioncs relativamentc pequefias del rondo o cubiertas y que originan te nviunes considerables en esas zonas, ias que dohen. POI' tanto, ser convenienternonte rcIorzadas,

,I.\'T()/l/IO MA,vOI,,/ /./

que no dcbcran SlIpc'LII. ell ninguuu coud icion de curga, los esjucrzos admisiblcs prccstnhlccidos (a su vcz luncion de his t cnsiones adtuisihies en e l mut cria I).

Actuulmcnic d IISO dc computndoras a bordo permitc calculur en ruuy poco ticmpo Ii con toda precision los csfuerzos en d buquc en una dctcrrninuda corulicion de carga part icndo de su d ist ribuciou y de los rcstant cs pesos variables (combustible, ugua, ctc.) a fin de cornprobar si tales cslucrzos sc mant icncn por dchajo de los admisiblcs, En caso cont rario debora altcrursc la d istribucio n y repctir cl calcu 10 hasta logra r nq ucl obictivo _ Estes culcu los de csfuerzos, J unta me nrc con los sun ilu res de estubilidad visros en 12-8, son im prescind ib les en la plan i ficucion previa de la d istribucio n de carga asi co· mo para su scgulmiento durante la n~lvC~aCI611 ya que cl consume de combustible y agua y su eventual compcnsacion con agua de lastre puedcn alterur scnsiblcmcntc los csfucrzos iniciales.

SOMERAS NOCIONEf.; DE CO~STRUCClON NAVAL

I'REGUNTAS Y PROBLEMAS

1£1-1. GE~ERALIDADES

f~l provecto Y comu_'ucci6n de. In cstn~ctllm del buque ~QlI ~~'[\'(1 de una rama espt'~-Ial de In l1lgemcna naval: fa construccion nnral, [!li'l-c.ll1lt' 0 mil i la r ~('g-(1!1 el case. ':'\0 correspondc, por tan to, 'II ('~luoiol e! campo abarrado por este lihro, No c1bs tan te, se ha C011- SlIlf'l"<ldo d·-, intercs dill' algunas .10 las nociones mas plementaks sobrc ,,1 tl'!llft ron el fin de que sirvan como complemrnto y D la vee de iutrorluccion al ostudio dotallado que puede realizarse pOl' medic de Ins libro« e,peci<lJizadn~-

i,Cu:iles son los principales esfuerzos ost ruct urales del buque? "Que son el quebranto y el arrufo?

Una chata de 40 m de eslora )I 8 m de manga esta subdividida en 8 compart irnientos iguales por mamparos transver sales La chata tiene un peso pro pio de ! 40 t y los com partimientos t ienen cada uno una carga de SO t hornogenearnente d ist rihuida en los misrnos, e xcepto los de los extremes, que estan vacios. La chata nota en agua dulce tranquila, Estudiar la distr ibucion de esfuerz os y determinar si sufre quebranto 0 arru 1'0_

R,: Arru fo

)f,-2. ESTRLCTU!L,\S F'L NDAMENTALES DEL HlJQUE

Homos visto en c.l C<lpilnlo anterior que el buque ~n el mar ~st:J ~llict,-, :i uno seri» de ssfuerzos, los que se han clasifirado en est rur.turules y locales. Entre los prirneros, los mas importantes sou, l:l su v,,:'. los Iongitudinales, der ivados del comp.ortamiento del buque c' ,;;!(\ \'1>;<1, c~li.J es. de 10 qoP hemos Ilarnado vlgc!-buquc.

I .0:; ,-,lPlT:cnto~ de la viga- buque deben ser dimensionados de m~;· 110 ~j\1t' n<5t,~m los i'~ r uerzos a que eslnn sometidos, cor~ till, udecuado mar"Pl' (ir- ~('f.'Hrida{]_ 1':-<1(' dimonsionarnientc Sf realizara ~n cada [<1':0',.)\' .1(,FTd" ~'or~ lo C'11SPllado por la ~~S,i~U:I:c:iil ~e ~.at~?ill~~~ _:~ ICI>I'I1\ d,' 111 ('iil~l KHJ;~d. etc .. en base 11 distintas uipotesis simplifies t.i1':1',. ~\-;! qUf~ iii \-i!!,,-I:u'pll' cs, por r icrto, mucho mas COInphcada que 1,1" Vli!ilS (onIlI!lC$ ,t,:. l<is c~tnl(tllras tcrrc strcs.

El IIldlE'rial usado c-rt la {'IlOrIl1C m;;ynria de los cases cs el ~cel-':~ cr.mun (,dt~ una tensiun tic rotura de alredcdor de 4.00? kg/em> 51 hicn ('11 dlgllllOS «1S0S (t'mbarcilciones menores, deportJvas, etc.) se en;ph:'l la ~lmlcra H otros metales. tales como cl aluminio. Por ello !lOS rl'ff'rircm(rs en ,1delmile a los buques de acero. que son, can mu d,,,_ I", m:" (omlliH'~ r- il11por!;lIIICS en Ii'! practice.

La '. ign-hlHl\ll_' (''it:1 l.:(JnslituidH csencialmente pOl' £'1 forro exte_rn~

, - . -, . "I culnerta (pu(liendo existn

n t'll.st"()~ Ct'rr:tnn ···.Upfirlulll'~'!ll,_j. pOl u nz ,_ ",', t -. ~.

. I . - c- - f . " 1 "{"j l'll'-1(1 una vlga hucci r ,

i.tr,t. ("I;[)ff·r'l(t.., !'rl~l:--" );lj11\; .:l'(' orrna a .... r. e r .t", t~ ,.,. '. Ita

h (""d. '.i hlf'fI "Iol" 1,;,,',1 1'-',i51ir esfl.l('r7.n~ 100ng:tudlnah's- seria [I ~j_

, I t - , ... I ,I'j'\n (QJlIO V('],PJl]OS 111<1,

nlr·!I~.f' II!lf4)rlt'H!,I.~ Pit :'''d nlH..~t) IdUSV[tSd _ I(_~ • "" • '-I c c ell

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"Cuilles son los principales csfuerzos locales?