LEGISLACIÓN AÉREA nacionales fue extractada información de
la Constitución Política de 1991 vigente
PREAMBULO
El derecho en general lo entendemos
como el conjunto de normas y principios
que regulan determinadas conductas
humanas, para así facilitar y permitir su
convivencia pacifica y social; podemos
entonces decir que el Derecho
Aeronáutico, es el conjunto de normas y
principios encaminados a regular la
conducta del hombre en el desarrollo de la
actividad aeronáutica, con referencia a
problemática como la especial regulación
de seguros, las limitaciones de la
responsabilidad, la extensión de la
jurisdicción, la creación de delitos aéreos
típicos y específicos, la existencia de
compañías nacionales y multinacionales y
toda aquella problemática que pueda
derivarse o relacionarse con la conducta o
comportamiento humano en el desarrollo
de la actividad jurídico aérea, de la cual
formamos parte todos los miembros de la
Fuerza Aérea Colombiana, así como todas
aquellas personas que de una u otra
manera se relacionan con la actividad
aeronáutica. Es entonces de gran
importancia para todos nosotros conocer e
interpretar las normas y principios que
regulan el desarrollo de nuestra cotidiana
actividad.
INTRODUCCIÓN
Este módulo fue elaborado con el
propósito de que sirva como texto guía y
de consulta para el personal aeronáutico y
para estudiantes integrantes del curso
Control de Aeródromo y relacionados con
la actividad aeronáutica en general.,
Para la redacción de este módulo se utilizó
información existente en diferentes textos
de Derecho Aéreo, fue extraída también
información de los documentos editados
por la Organización de Aviación Civil
Internacional, la OACI, así como de todos
sus anexos; de textos y documentos
actualmente, del decreto 100 de 1980, de
la ley 105 de 1993 la cual reglamenta lo
referente al transporte en general
incluyendo en transporte aéreo y del
decreto 410 de 1971 el cual en su libro
quinto parte segunda nos habla de la
navegación y de la aeronáutica
respectivamente; considero oportuno
aclarar que en este modulo se transcribió
con fines didácticos el articulado
referente a la actividad aérea existente en
el ya mencionado decreto 410 y ley 105;
también se utilizo información
preexistente en algunos tratados
internacionales debidamente ratificados
por Colombia y por ultimo se acudió
también a la reglamentación plasmada en
los Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia editados por la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil.
I. DERECHO AÉREO
1. HISTORIA DEL DERECHO
AÉREO
La historias del Derecho Aéreo esta
estrechamente relacionada con la historia
de la aviación, entendiendo la aviación
como la navegación aérea con aparatos
mas pesados que el aire.
El derecho aéreo intento reglamentar y
regular desde un principio la actividad
aeronáutica, que generaba múltiples
riesgos, que inicialmente estaba al alcance
de personas indeterminadas que no median
las consecuencias de su actividad, para
finalmente convertirse en la principal arma
de guerra y que podría generar un
desequilibrio a su favor de cualquier
potencia en aviación.
Así podemos señalar las principales
reuniones de Derecho Publico o Derecho
Privado que en el ámbito internacional se
efectuaron; fueron :
1
A. CONFERENCIA DE LA HAYA DE
1907
Las potencias contratantes convienen, por
un periodo de cinco años, la prohibición
de lanzar proyectiles y explosivos desde lo
alto, desde globos o por otros medios
análogos nuevos. Esta propuesta no tuvo
adhesión de las grandes potencias.
B.CONFERENCIA NAVAL DE
LONDRES 1909
En su declaración relativa al derecho de
guerra, indico los objetos, materiales y
accesorios de utilidad para la aviación,
para usos de guerra como para usos de
paz.
C. CONFERENCIA
INTERNACIONAL DE
NAVEGACION AEREA PARIS, 1910
Se adopto el principio de soberanía del
espacio aéreo; aptitudes y condiciones del
personal, documentación de las naves
aéreas, aduanas y asistencia aérea.
D. CONGRESO DE VERONA, 1910
conclusiones :
La atmósfera que domina el territorio y el
mar territorial debería considerarse como
atmósfera territorial sometida a la
soberanía del estado.
La atmósfera que domina los territorios
desocupados y el mar libre, debía
considerarse libre.
En el espacio territorial, el pasaje y la
circulación de aeronaves debía ser libre,
salvo el régimen jurídico y de policía de
cada estado de nacionalidad de aeronave.
Cada aeronave debía de tener una
nacionalidad y llevar prueba de la misma.
E.COMITÉ JURIDICO
INTERNACIONAL, DE AVIACION,
PARIS 1911
Con la importancia del nuevo medio de
locomoción y del rápido influjo que
ejercía sobre las costumbres, la familia, la
vía publica, la administración, las leyes y
sobre todo en los intereses de pre-guerra,
se trataron los siguientes temas:
Normas generales de circulación aérea.
Marcas de nacionalidad y matricula de
aeronaves
Reparación de daños causados por
aeronaves en vuelo
Propiedad del espacio aéreo.
F. CLAÚSULAS AÉREAS EN LOS
TRATADOS DE LA GUERRA
EUROPEA
Con la primera guerra mundial se
suprimieron las normas de derecho aéreo,
pero se impulso asombrosamente la
aviación como medio de transporte y
arma de guerra. Las aeronaves, como
elemento decisivo de guerra, se
multiplicaron vertiginosamente.
Los múltiples tratados que pusieron fin a
esta guerra, en la parte de aviación se
dividían en dos clases: Normas de
aviación militar y normas de aviación
civil.
G. CONVENCIÓN
INTERNACIONAL DE
NAVEGACIÓN AÉREA, PARÍS 1919
Constituida por el consejo supremo de la
conferencia de paz, el 13 de octubre de
1919, expidió lo que realmente fue la
primera legislación internacional de
derecho publico aéreo. La convención
acordó:
Reconocer el principio de soberanía de los
estados contratantes sobre su espacio
aéreo, encima de su territorio y aguas
jurisdiccionales.
Reconocer en tiempo de paz a las
aeronaves de los demás estados
contratantes, la libertad de paso inofensivo
2
sobre su territorio, salvo ciertas reservas y
restricciones concernientes al transporte
de personas y cosas entre dos puntos del
mismo territorio.
Se determina la nacionalidad de las
aeronaves, por medio de marcas de
Nacionalidad y matrícula.
El dominio de aeronaves solo puede estar
en manos de nacionales del estado de
matricula.
La aeronave debe estar provista de
certificado de aeronavegabilidad y la
tripulación poseer licencias que
comprueben su idoneidad técnica y su
aptitud física.
Derechos y limitaciones en beneficio
de aeronaves de otros estados
contratantes como: derecho de paso
inofensivo para aeronaves privadas, a
estas mismas aeronaves derecho a
aterrizar en aeródromos aduaneros
abiertos al transito internacional, permisos
previos par el establecimiento de Líneas
comerciales con escalas o sin ellas.
H. CONVENIO DE VARSOVIA, 1929
Conferencia de derecho privados
internacional aéreo, que trato
principalmente de la responsabilidad del
transportista y disposiciones penales.
I. CONVENCION DE ROMA, 1933
Trato principalmente de los temas de
limitación de responsabilidad y embargo
preventivo de aeronaves, con el objeto de
impulsar el libre tránsito aéreo
internacional.
Sobre el tema de responsabilidad
extracontractual, dispuso que toda
aeronave que pretenda navegar por
espacio de otro u otros estados
contratantes diferentes al de matricula,
debía estar asegurada dentro de los limites
fijados por la convención.
J. CONFERENCIA DE CHICAGO
1944
Cincuenta y cuatro naciones se reunieron
en Chicago, y bajo la dirección del
presidente de la delegación de los Estados
Unidos, Adolf A Benle (subsecretario de
Estado Americano) donde inicialmente se
trataron asuntos como:
Adoptar las normas jurídicas existentes, al
imprevisto desarrollo de la aviación.
Regular los derechos comerciales en el
transporte aéreo
Establecer y dotar un organismo
internacional con amplias facultades y
poderes, que velase por el normal
desarrollo del transporte aéreo
internacional y por el mantenimiento de
una regulación jurídica adecuada a los
adelantos técnicos de la aviación.
La propuesta de Gran Bretaña de crear un
organismo internacional con amplias
facultades para dirimir los conflictos sobre
derechos comerciales y de transporte
aéreo, fueron temas ampliamente
debatidos y muy agitados ya que los
Estados Unidos no aceptaban que
regulara sobre derechos comerciales y
transporte aéreo, y estos temas dejarlos a
acuerdos bilaterales que suscriban al
respecto los Estados.
Estados Unidos propuso un organismo
eminentemente técnico, que expidiera
resoluciones de obligatorio cumplimiento
en los asuntos concernientes a las técnicas
de aeronavegación. En este organismo
estarían Estados Unidos, Reino Unido,
Rusia, Brasil, China, Francia, Canadá y un
representante del hemisferio occidental,
otro de Asia y un tercero para África.
Una vez presentado el proyecto propuesto
por Estados Unidos, se quiso que se fallara
inmediatamente sin mayores estudios y
discusión previa. El inconformismo no se
3
hizo esperar, para culminar con una
oportuna intervención de Canadá, que
logro el acercamiento de ideas, logrando
así el éxito de la conferencia de Chicago.
Convenio de aviación civil internacional,
Chicago, 7 de Diciembre 1944
dividida en tres partes así:
Primera parte: Principios relativos a la
navegación aérea
Segunda parte: organismo internacional
Tercera parte: Al transporte aéreo
k. REUNIÓN DE LA HABANA, 1945:
Varios empresarios y representantes de las
empresas de transporte aéreo crearon los
estatutos de una organización de derecho
internacional privado, con el nombre de "
internacional Air Transport Association (
IATA )" con los siguientes objetivos:
Fomentar un transporte aéreo seguro,
regular y económico
Cooperar con la Organización de Aviación
Civil Internacional
Establecer tarifas uniformes, combinación
de incinerarías y creación de billetes
internacionales como medios de
colaboración entre empresas dedicadas a
los servicios internacionales.
El carácter de la IATA es totalmente
privado. La controlan empresas aéreas que
controlan mas del 85 % del movimiento
comercial. Sus decisiones y resoluciones
de fuerza universal por estar sujetas a la
previa autorización gubernamental de cada
estado en particular.
L. CONVENIO DE TOKIO SOBRE
INFRACCIONES, 1963.
Ante el problema de apoderamiento ilícito
de aeronaves y desvío de las mismas, se
acordó que con excepción de lo regulado
para aeronaves militares, de aduana o de
policía, los estados contratantes llevarían a
su legislación penal interna como
infracción a las leyes penales, todos
aquellos actos que puedan poner en
peligro la seguridad de la aeronave, las
personas o bienes de la misma, o que
pongan en peligro el buen orden y la
disciplina a bordo, encontrándose la
aeronave en vuelo, en la superficie de
altamar o en cualquier zona dentro o fuera
del territorio de matricula.
Confiriendo al comandante de la aeronave
facultades como:
Facultad de aplicar medidas coercitivas:
para afianzar la seguridad en vuelo y el
orden en la aeronave, cuando haya razones
fundadas para creer que una persona ha
cometido o este a punto de cometer una
infracción a bordo.
Proteger la seguridad y prevenir actos
contra la aeronave, las personas y los
bienes.
Conservar el orden y mantener la
disciplina a bordo.
Facultad para desembarcar una persona,
como medida cautelar sin que se suponga
un enjuiciamiento y castigo.
Facultad para entregar a las autoridades a
una persona.
Textualmente dice:
El comandante de la aeronave podrá
entregar a las autoridades competentes de
cualquier estado contratante en cuyo
territorio aterrice la aeronave, a cualquier
persona si existen razones fundamentadas
para creer que dicha persona ha cometido
a bordo de la aeronave un acto que, en su
4
opinión, sea una infracción grave de
acuerdo con las leyes penales del Estado
de matricula de la aeronave.
2- CARACTERÍSTICAS DEL
DERECHO AÉREO.
A. CARÁCTER INTERNACIONAL.
Razón Histórica: El derecho internacional
aéreo ha precedido sin excepción alguna al
derecho nacional aéreo.
Razón al medio donde se desarrolla: El
objetivo de los vuelos internacionales es
atravesar fronteras internacionales de uno
o varios estados. Por lo tanto se requiere
de normas que logren el equilibrio entre la
uniformidad lógica de la
internacionalización del derecho aéreo sin
que menoscabe o suprima la soberanía de
los estados.
B. HOMOGENEIDAD DE LA
NORMA.
Si bien es cierto que se debe respetar la
concepción de soberanía legal de los
pueblos, también es cierto que la actividad
de aeronáutica requiere de líneas de
adopciones uniformes dentro de las
legislaciones nacionales, de acuerdo con
lineamientos internacionales de obligatoria
observancia.
C. GENERALIDAD DE LA NORMA:
Para no estar obligadas a las continuas
modificaciones causadas por el desarrollo
de la aviación, las normas legales aéreas
deben ser de carácter general.
D. ESPECIALIDAD DE LA NORMA:
El objeto del estudio del derecho aéreo es
muy especial y por tal razón la norma
debe ser también de carácter especial, si
bien es cierto que en asuntos de actividad
aérea no legislados, se debe acudir al
código marítimo, al código del comercio,
a la legislación general, a los principios
legales o constitucionales, a la
jurisprudencia, la analogía, la doctrina;
también es cierto que el objeto del estudio
del derecho aéreo exige una normatividad
especial y completa.
E. REGLAMENTARISMO:
La actividad aeronáutica esta
reglamentada en su totalidad, no se puede
desarrollar ninguna actividad aérea si no
de acuerdo a como este reglamentada.
3- DEFINICIONES LEGALES DE
DERECHO AÉREO.
Derecho Aéreo es la rama del derecho que
estudia las relaciones que nacen de la
navegación aérea y determina su
regulación jurídica ( Instituciones de
derecho de aviación, Buenos Aires
Editorial Depalma año 1949)
A. LEMOINE (Francia): Derecho aéreo
es la rama del derecho que determina y
estudia las leyes y las reglas del derecho
que reglamentan la circulación y
utilización de las aeronaves, así como las
relaciones que ellas originan.
B. HAMILTON (Chile), Derecho aéreo
es aquel que comprende todas las
relaciones jurídicas originadas por la
navegación aérea y en particular por el
transporte aéreo.
C. F. COBO ( Colombia) Derecho aéreo
es el conjunto de reglas jurídicas en
relación con la actividad humana en el
aire, y especialmente en relación con la
navegación aérea, las aeronaves, sus usos
y sus servicios, su personal especializado
y el espacio en que aquellas circulan o
permanecen.
5
 4. FUENTES DEL DERECHO Contenidas en la primera parte del
AÉREO. libro quinto del Código del Comercio

FUENTE DE FORMACIÓN: Principios Generales del Derecho Común

Abuso del derecho, enriquecimiento
Las regulaciones internacionales de sin causa, teoría de la imprevisión, buena
obligatoria observancia por nuestro país. Fe, error común, fraude a la ley.

Debido al carácter internacional del Normas y Reglamentaciones

Derecho Aéreo, las reglamentaciones Internacionales de obligatoria observancia,
jurídicas y técnicas constituyen la de las cuales Colombia haya participado
principal fuente de formación de la como signatario.
legislación aérea Colombiana.
La jurisprudencia Nacional sobre casos
Estas reglamentaciones provienen de las similares.
conferencias, convenciones, comités de
derecho aéreo internacional publico, de las La doctrina Nacional y Extranjera.
normas y recomendaciones de los comités
jurídicos y técnicos a nivel internacional, La costumbre, siendo general y uniforme e
congresos internacionales de estudios y inveterada, y que no vaya en contra de la
doctrinantes, reuniones internacionales de legislación general.
derecho aéreo privado, convenios y
tratados tanto bilaterales como Reglamentos aeronáuticos de Colombia
multilaterales donde Colombia es
participante, acuerdos subregionales
jurídico - técnicos.

La jurisprudencia, la doctrina y las

costumbres nacionales en la solución de
casos particulares.

B. FUENTES JURÍDICAS

Derecho Positivo Aeronáutico

Código del Comercio, en su segunda parte
trata de la Aeronáutica, en su libro Quinto
de la navegación.
Constitución política de Colombia 1991

Principios Generales del Derecho Aéreo

Soberanía, utilidad publica, seguridad,
autoridad del estado, carácter civilista,
eficiencia, reciprocidad,
perfeccionamiento de las técnicas de
navegación aérea, responsabilidad,
actividad riesgosa, limitación de culpa,
indemnización de daños.

Normas y Principios de Derecho Marítimo

6
5. OBJETIVO DEL DERECHO
AERONÁUTICO
A. OBJETIVO MATERIAL
Intervenir una actividad riesgosa,
equilibrar el poder de los explotadores de
aeronaves con la utilidad publica de
prestar el servicio de transporte, ofrecer
las garantías generales para todos los
sujetos activos y pasivos de la actividad
aeronáutica.
B. OBJETIVO NORMATIVO
Reglamentar la forma en que el gobierno
dirigirá, inspeccionará, y vigilara toda las
actividades de la aeronáutica civil.
II. NORMAS INTERNACIONALES
SOBRE DERECHO AÉREO
1. CONVENIO DE CHICAGO 1944
(ORGANIZACIÓN DE AVIACION
CIVIL INTERNACIONAL OACI)
Si bien en los primeros años de la
aeronáutica surgieron medidas, como la
adoptada a finales del sigo XVIII en
Francia, en las cuales se regulaban los
vuelos de los globos sobre la ciudad de
París exigiendo un permiso previo al
vuelo, no fue hasta después de la primera
guerra mundial cuando se evidencio la
capacidad de las aeronaves, también como
vehículos de paz y desarrollo comercial.
La Convención Internacional de Aviación
Civil celebrada en el año 1919 y el
convenio de Varsovia en el año 1929
fueron los primeros pasos.
Posteriormente, a medida que la aviación
fue creciendo surgieron, al alcanzar esta
una nueva dimensión multinacional
diferentes problemas de carácter
internacional y legislaciones, las normas
para la construcción de aeródromos, el
control del transito aéreo, las
comunicaciones, la seguridad y normatividades nacionales lo acordado en
regularidad del transporte aéreo, y el convenio, los delegados de los países
muchas otras situaciones que afectaban a
la aviación en general y que no era posible
solucionar en forma independiente por
parte de cada Estado.
Convenio sobre Aviación Civil
Internacional
Para solucionar los problemas técnicos,
políticos y económicos, a principios de
1944 los Estados Unidos de Norteamérica,
en acuerdo con otros países, convocaron a
55 países aliados y neutrales a una cumbre
en Chicago en noviembre del mismo año
con el fin de llegar a acuerdos de
cooperación y entendimiento entre las
naciones. De los 55 países invitados
asistieron a esta convención 52. El
resultado de la reunión fue denominado
Convenio de Chicago sobre Aviación
Civil Internacional.
El organismo permanente en cargado de la
administración de los principios emanados
del Convenio de Chicago fue establecido
en el mismo Convenio y se denomino
Organización de Aviación Civil
Internacional (O. A. C. I.) .
Los Estados convinieron en los privilegios
y obligaciones de los estados contratantes
en 96 artículos consignados en este
documento llamado CONVENIO SOBRE
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL y
clasificado como Doc. 7300, también en
la adopción de normas y métodos
recomendados para regular la navegación
aérea, el establecimiento de instalaciones
y servicios para la navegación aérea y
propuestas para facilitar los tramites
aduaneros y de inmigración. Además, el
convenio de Chicago disponía que la
Organización de Aviación Civil
Internacional O. A C I. , no quedaría
constituida hasta que al menos 26 países
no la hubieran ratificado. Así pus, para
evitar el enfrentamiento de los estados y
mientras se procedía a incluir en las
decidieron crear, con carácter
7
exclusivamente consultivo, y hasta el
momento en que se creara la organización
permanente, un organismo provisional
denominado O. P. A. C. I.
La ratificación del tratado multilateral de
Chicago se llevó a cabo por 50 países el 4
de abril de 1947. A partir de este momento
quedó constituida oficialmente la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN
CIVIL INTERNACIONAL (OAC I).
III. NORMAS COLOMBIANAS
SOBRE DERECHO AÉREO
1.CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE
COLOMBIA 1991
Art. 101. También son parte de Colombia
el subsuelo, el mar territorial, la zona
contigua, el mar territorial, la zona
económica exclusiva, el espacio aéreo, el
segmento de órbita geoestacionaria, el
espacio electromagnético, y el espacio
donde actúa, de conformidad con las
normas internacionales y/o nacionales a
falta de las anteriores.
A. ESPACIO AÉREO NACIONAL
Espacio aéreo nacional es aquel espacio
que queda comprendido entre una base
constituida por el territorio de un estado
soberano. Y la prolongación vertical de
los limites de dicho territorio y sus aguas
jurisdiccionales.
El gobierno nacional podrá prohibir,
condicionar o restringir, por razones de
interés publico o de seguridad nacional la
utilización de los espacios, la navegación
aérea sobre regiones determinadas, y el
uso de cierto tipo de aeronaves o el
transporte de determinados elementos.
Estas limitaciones se darán mediante la
creación o establecimiento de Zonas
prohibidas para la aviación civil o Zonas
restringidas a la aviación civil.
Por hechos de la naturaleza como la
erupción de volcanes, enfermedades
contagiosas, hechos sociales como guerras
u otras actividades bélicas, los espacios
aéreos por razones deferentes a jurídicas
pueden ser: Zonas o áreas peligrosas o
zonas o áreas de prevención.
Son en todo caso usuarios del espacio
aéreo de que se trate los pilotos al mando
de aeronaves y los controladores de
transito aéreo en relación con la prestación
de los servicios ATC, como administrador
de dicho espacio para efectos de los
servicios de control de transito aéreo.
i. ORBITA GEOSTACIONARIA:
Es una órbita circular donde esta ubicados
los satélites geoestacionarios, en el
espacio ultraterrestre a una distancia de
35.871 sobre el plano ecuatorial. Ella es
única entre él numero indefinido de
órbitas geosincrónicas en razón de su
inclinación de cero grados con relación al
plano ecuatorial, lo que permite a los
satélites allí ubicados desplazarse
exclusivamente encima del espacio celeste
de un país ecuatorial determinado o de alta
mar.
Dado que el movimiento orbital de un
satélite geoestacionario se efectúa en el
mismo periodo y en el mismo sentido de
las revoluciones siderales de la tierra, este
satélite parece inmóvil a todo momento
para un observador situado en un punto
cualquiera de la superficie de la tierra.
ii. ESPECTROELECTROMAGNÉTICO:
Art. 75. C.N. el espacio electromagnético
es un bien publico inajenable e
imprescriptible, sujeto a la gestión y
control del estado.
Técnicamente el espectro
electromagnético es una franja de espacio
alrededor de la tierra a través de la cual se
desplazan las ondas radioeléctricas que
8
portan diversos mensajes sonoros o
visuales. Su importancia reside en ser un
bien para transportar con aptitud
información e imágenes a corta y larga
distancia.
B. SOBERANÍA DE LOS ESTADOS EN
EL ESPACIO AÉREO
Art. 3. C.N. SOBERANÍA
CONCEPTO SOBERANÍA: Es un poder
de derecho originario y supremo ejercido
por el pueblo por sí mismo o a través de
sus representantes.
Una de las mas conocidas manifestaciones
de soberanía en el aire se dan mediante las
operaciones aéreas militares que cada país
desarrolla en su espacio aéreo, también
mediante el control y vigilancia que el
estado ejerce desde tierra en su respectivo
espacio aéreo. Reservándose cada estado
el derecho de autorizar él transito,
sobrevuelo, aterrizaje y despegue de
aeronaves.
En este orden de ideas los estados
organizan sin ningún tipo de injerencia
extranjera él transito aéreo y aplican sus
propias regulaciones y normas.
9
 C. DE LOS SERVIDORES GARANTÍA DE LA FUNCIÓN
PÚBLICOS PÚBLICA.

Art. 123. C. N. Son servidores públicos Para salvaguardar la legalidad, honradez,

los miembros de corporaciones publicas, lealtad, imparcialidad y eficiencia que
los empleados y trabajadores del estado y debe observar en el desempeño de su
de sus entidades descentralizadas empleo, cargo o función el servidor
territorialmente y por servicios. publico o el particular que desempeñen
funciones publicas, ejercerán sus
i. CLASIFICACIÓN : derechos, cumplirán los deberes,
respetaran las prohibiciones y estarán
Los servidores públicos se clasifican en sometidos al régimen de inhabilidades e
dos grandes grupos como a continuación incompatibilidades y conflicto de
se expone: intereses, establecidos en la Constitución
Política y las leyes de la República de
EMPLEADOS PÚBLICOS Colombia.

( Ostentan relación legal y reglamentaria. LA FALTA DISCIPLINARIA.

Son Quienes están al servicio de los
ministerios, departamentos
administrativos, superintendencias y da lugar a acción e imposición de la
establecimientos públicos.)
SERVIDORES PÚBLICOS -
TRABAJADORES OFICIALES
(Ostentan un contrato laboral, son quienes
están al servicio de las empresas comercial
e industriales del estado.)
ii. RESPONSABILIDAD DE LOS
SERVIDORES PÚBLICOS
Esta responsabilidad esta definida por la
Constitución Política de 1991 así:
Art. 124. C.N. La ley determina la
responsabilidad de los servidores públicos
y la manera de hacerla efectiva art. 6 y 90
C.N.
Art. 6. C. N. Los particulares solo son
responsables ante las autoridades por
infringir la constitución y las leyes. LOS
SERVIDORES PÚBLICOS lo son por la
misma causa y por omisión o
extralimitaron en el ejercicio de sus
funciones.
Constituye falta disciplinaria y por lo tanto
sanción correspondiente el
incumplimiento de los deberes, el abuso o
extralimitación de los derechos y
funciones, la incursión en prohibiciones,
impedimentos, inhabilidades y conflictos
de intereses.
NORMAS QUE REGULAN LA
ADMINISTRACIÓN DEL PERSONAL
a) Ministros del Despacho, Jefes de
Departamento Administrativo,
Superintendentes, Viceministros,
Secretarios Generales de Ministerio y de
Departamento Administrativo y
Presidentes, Gerentes o Directores de
Establecimientos Públicos o de Empresas
Industriales y Comerciales del Estado;
b) Los empleos correspondientes a la
planta de personal de los Despachos de los
funcionarios mencionados anteriormente;
c) Los empleos de la Presidencia de la
República;
d) Los empleos del servicio exterior de
conformidad con las normas que regulan
la carrera Diplomática y Consular;

10

e) Los empleos de agentes secretos y
detectives;
f) Los empleos de la Registraduría
Nacional del Estado Civil, cuya
designación este regulada por leyes
especiales.
Son de carrera los demás empleos de la
Rama Ejecutiva.
DEL INGRESO
Para ejercer un empleo en la Rama
Ejecutiva del Poder Público se requiere
a) Comprobar que se poseen las calidades
exigidas para su desempeño, la aptitud
física para el mismo y hallarse a paz v
salvo con el Tesoro Nacional (1), todo de
acuerdo con los reglamentos respectivos;
b) Tener definida la situación militar;
c) Poseer certificados de autoridad
competente sobre no interdicción del
ejercicio de los derechos y funciones
públicas; no haber sido condenado a pena
principal de presidio o prisión, salvo que
la condena haya sido motivada tan solo
por un hecho culposo, ni haber sido
retirado del servicio por destitución, en
cuyo caso en el acto administrativo que
imponga la sanción se determinará el
tiempo de la inhabilidad, que no podrá ser
mayor de un año.
d) Ser nombrado por autoridad
competente, y
e) Tomar posesión y prestar juramento de
cumplir la Constitución, las leyes y las
funciones del empleo.
Para la provisión de los empleos se
establecen tres clases de nombramientos:
ordinario, en periodo de prueba y
provisional.
Las designaciones para empleos de libre
nombramiento y remoción tendrán el
carácter de nombramientos ordinarios. La
autoridad nominadora, en todo caso,
tendrá en cuenta para proveerlos que la
persona en quien recaiga el
nombramiento reúna las calidades
exigidas para el ejercicio del cargo.
Los nombramientos para empleos de
carrera se producirán en periodo de prueba
y recaerán en las personas que sean
seleccionadas mediante sistema de mérito,
de acuerdo con los reglamentos de cada
carrera. Una vez que la persona designada
haya superado satisfactoriamente el
periodo de prueba y que su nombre sea
inscrito en el respectivo escalafón, será
ratificada en su cargo como empleado de
carrera.
Los nombramientos tendrán carácter
provisional cuando se trate de proveer
transitoriamente empleos de carrera, con
personal no seleccionado de acuerdo con
la reglamentación de la respectiva carrera.
El periodo provisional no podrá exceder
de cuatro (4) meses.
Los empleados vinculados regularmente a
la Administración pueden encontrarse en
las siguientes situaciones administrativas:
-en uso de licencia o permiso;
-en comisión; ejerciendo las funciones de
un empleo por encargo; prestando servicio
militar obligatorio, o
-en servicio activo.
11

Los empleados tienen derecho a licencias
renunciables sin sueldo hasta por sesenta
(60) días al año, continuos o divididos. Si
concurre justa causa, a juicio de la
autoridad nominadora, la licencia puede
prorrogarse hasta por treinta (30) días más.
Cuando la solicitud de licencia no
obedezca a razones de fuerza mayor o
caso fortuito, la autoridad nominadora
decidirá sobre la oportunidad de
concederla, teniendo en cuenta las
necesidades del servicio.
Durante la licencia los empleados no
podrán ocupar otros cargos dentro de la
Administración Pública. Esta licencia no
se computara para ningún efecto como
tiempo de servicio.
De acuerdo con el régimen legal de
prestaciones sociales, los empleados
tienen derecho a licencias remuneradas
por enfermedad y por maternidad.
Se produce en los siguientes casos:
a) Por declaración de insubsistencia del
nombramiento;
b) Por renuncia regularmente aceptada;
c) Por supresión del empleo;
d) Por retiro con derecho a jubilación;
(Ver ley 33 de 1985, Art. lo.)
e) Por invalidez absoluta;
f) Por edad;
g) Por destitución. Y
h) Por abandono del cargo.
Al producirse el retiro de un empleado,
copia autenticada de su hoja de vida
deberá ser pasada por la correspondiente
autoridad al Departamento Administrativo
del Servicio Civil, organismo que
mantendrá un registro de las personas que
hayan prestado servicios a la
Administración Pública. Cuando fuere a
nombrar a cualquier persona, la entidad
nominadora inquirirá con dicho
Departamento si ha pertenecido a la
Administración, y los antecedentes que
registre.
Lo dispuesto en el parágrafo anterior se
aplica a quienes presten sus servicios en la
Administración Departamental y
Municipal.
DE LA CARRERA
ADMINISTRATIVA
La carrera administrativa tiene por objeto
mejorar la eficiencia de la Administración
y ofrecer a todos los colombianos igualdad
de oportunidades para el acceso al servicio
público, la estabilidad en sus empleos y la
posibilidad de ascender en la carrera,
conforme a las reglas que el presente
Titulo establece.
Para alcanzar estos objetivos el ingreso,
permanencia y ascenso en los empleos que
no sean de libre nombramiento y
remoción, se hará exclusivamente con
base en el mérito, sin que en ellos la
filiación política de una persona o
consideraciones de otra índole puedan
tener influjo ajeno.
Los empleados inscritos en el escalafón
de la carrera tendrá, además de los
derechos previstos en el articulo 7 de este
Decreto, el de permanecer en el servicio
siempre que cumpla con lealtad, eficiencia
y honestidad los deberes de su cargo y el
de ascenso por mérito, de acuerdo con los
reglamentos de la carrera.
12

Artículo 47. El empleo inscrito en el
escalafón que cese definitivamente en el
ejercicio de sus funciones por cualquiera
de las causas establecidas en el artículo
25, perderá su condición de funcionario de
carrera, con la excepción que se establece
en el caso de cesación por motivo de
supresión del empleo.
Artículo 48. Cuando por motivo de
reorganización de una dependencia,
traslado de funciones de una entidad a
otra, o por cualquiera otra causa, se
supriman cargos de carrera desempeñados
por empleados inscritos en el escalafón,
estos tendrán derecho preferencial a ser
nombrados en puestos equivalentes de la
nueva planta de personal o en los
existentes o que se creen en la entidad a la
cual se trasladen sus funciones.
La autoridad nominadora dará
cumplimiento a lo dispuesto en el inciso
precedente, teniendo en cuenta que
concurran condiciones de equivalencia
tanto en las funciones del empleo como en
las calidades exigidas para su desempeño.
Si a juicio de la autoridad nominadora no
existieren empleos equivalentes, el
interesado podrá formular una petición al
Consejo Superior del Servicio Civil para
que se considere su caso, el cual será
examinado con asistencia de un delegado
del organismo y del peticionario o de su
representante.
Cuando en un organismo se suprima un
cargo desempeñado por un empleado de
carrera, y dentro de los seis (6) meses
siguientes fuere creado otro con funciones
iguales o similares, el empleado tendrá
derecho a ser nombrado sin necesidad de
presentarse a concurso, siempre y cuando
reúna los requisitos exigidos para su
desempeño.
Los empleados inscritos en el escalafón
que ocupen cargos que se declaren de libre
nombramiento y remoción, perderán su
derecho dentro de la carrera, salvo que
sean trasladados a empleos de carrera con
funciones y requisitos equivalentes.
Todo funcionario inscrito en carrera con
arreglo a disposiciones legales y
reglamentarias anteriores al presente
estatuto, y que se encuentre al servicio de
la Administración en la fecha de este
Decreto, deberá obtener la confirmación
de su inscripción en el escalafón y su
reclasificación si a ello hubiere lugar,
teniendo en cuenta los cargos de carrera
que haya desempeñado con posterioridad a
su inscripción y el cumplimiento de los
requisitos y de los procedimientos
aplicables en cada caso.
El Consejo Superior del Servicio Civil
estudiará los antecedentes de cada caso y
emitirá su concepto. El Departamento
Administrativo del Servicio Civil dictara
la providencia que defina la situación del
empleado frente a la carrera.
Los empleados que se encuentren en
periodo de prueba, para ser inscritos en el
escalafón serán calificados al termino de
aquel, o si ya se hubiere cumplido, dentro
de un plazo máximo de noventa (90) días
contados en vigencia del presento
Decreto, con el objeto de definir su
situación de ingreso a la carrera o su retiro
del servicio.
DE LA RENUNCIA
Todo el que sirva un empleo de voluntaria
aceptación puede renunciarlo libremente.
13
 La renuncia se produce cuando el
empleado manifiesta por escrito, en forma
espontánea e inequívoca, su decisión de
separarse del servicio.
Si la autoridad competente creyere que
hay motivos notorios de conveniencia
pública para no aceptar la renuncia, deberá
solicitar el retiro de ella, pero si el
renunciante insiste, deberá aceptarla.
La renuncia regularmente aceptada la hace
irrevocable.
Presentada la renuncia, su aceptación por
la autoridad competente se producirá por
escrito y en la providencia correspondiente
deberá determinarse la fecha en que se
hará efectiva, que no podrá ser posterior a
treinta (30) días de su presentación.
Vencido el termino señalado en el
presente artículo sin que se haya decidido
sobre la renuncia, el funcionario dimitente
podrá separarse del cargo sin incurrir en
abandono del empleo, o continuar en el
desempeño del mismo, caso en el cual la
renuncia no producirá efecto alguno.
Quedan terminantemente prohibidas y
carecerán en absoluto de valor las
renuncias en blanco, o sin fecha
determinada, o que mediante cualquiera
otra circunstancia pongan con anticipación
en manos de la autoridad nominadora la
suerte del empleado.
De la destitución
El retiro del servicio por destitución, solo
es procedente como sanción disciplinaria.
Del abandono del cargo
El abandono del cargo se produce cuando
un empleado sin justa causa:
1. No reasume sus funciones al
vencimiento de una licencia, permiso,
vacaciones, comisión, o dentro de los
treinta (30) días siguientes al vencimiento
de la prestación del servicio militar.
2. Deje de concurrir al trabajo por tres (3)
días consecutivos.
3. No concurra al trabajo antes de serle
concedida autorización para separarse del
servicio o en caso de renuncia antes de
vencerse el plazo de que trata el articulo
113 del presente Decreto, y
4. Se abstenga de prestar el servicio antes
de que asuma el cargo quien ha de
reemplazarlo.
Artículo 127. Comprobado cualquiera de
los hechos de que trata el artículo anterior,
la autoridad nominadora declarará la
vacancia del empleo previos los
procedimientos legales.
Artículo 128. Si por el abandono del cargo
se perjudicare el servicio, el empleado se
hará acreedor a las sanciones disciplinarias
y a la responsabilidad civil o penal que le
corresponda.
DE LOS ESTÍMULOS
Los empleados que se distingan por sus
méritos en la prestación de sus servicios,
se harán acreedores a los estímulos y
distinciones que determine el Gobierno.
Lo dispuesto en el presente Titulo tiene
por finalidad exaltar los méritos, virtudes
y talentos de los servidores públicos.
Son estímulos y distinciones entre otros,
los siguientes:
a) La felicitación verbal o escrita
b) La postulación y otorgamiento de
becas.
c) La designación para adelantar estudios.
14
d) La publicación de. Trabajos meritorios
por cuenta del Estado.
e) Las condecoraciones, y
f) Las demás que determine el Gobierno.
La felicitación verbal o escrita
corresponde darla al Jefe del organismo o
al superior directo del funcionario, se hará
pública y se consignará en la hoja de vida,
registrando el hecho o las circunstancias
que la justificaron y que se tuvieron en
cuenta para concederla.
La designación para el otorgamiento de
becas, la participación en cursos
especiales y las publicaciones, serán
concedidas por los Jefes del respectivo
organismo.
Toda comisión de estudios se concederá
de acuerdo con lo dispuesto en el presente
Decreto, y a titulo de estimulo.
Las condecoraciones serán otorgadas por
el Gobierno a solicitud de los Jefes de los
organismos respectivos.
2. LEY 105 DE 1993 (diciembre 30) SE
RELACIONA A CONTINUACIÓN EL
ARTICULADO RELACIONADO CON
EL TRANSPORTE AÉREO
"Por la cual se dictan disposiciones
básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos
entre la Nación y las Entidades
Territoriales, se reglamenta la planeación
en el sector transporte y se dictan otras
disposiciones "
Ver Ley 276 de 1996
Ley 336 de 1996
Decreto 988 de 1997
Decreto 651 de 1998
El Congreso de Colombia,
DECRETA
TÍTULO I
Sector y Sistema Nacional de Transporte
Principios y Disposiciones Generales
CAPÍTULO I
Integración del Sector y del Sistema
Nacional de Transporte
ARTÍCULO 1o. Sector y Sistema
Nacional del Transporte. Integra el sector
Transporte, el Ministerio de Transporte,
sus organismos adscritos o vinculados y la
Dirección General marítima del Ministerio
de Defensa Nacional, en cuanto estará
sujeta a una relación de coordinación con
el Ministerio de Transporte.
Conforman el Sistema Nacional de
Transporte, para el desarrollo de las
políticas de transporte, además de los
organismos indicados en el inciso anterior,
los organismos de tránsito y transporte,
tanto terrestre, aéreo y marítimo e
infraestructura de transporte de las
entidades territoriales y demás
dependencias de los sectores central o
descentralizado de cualquier orden, que
tengan funciones relacionadas con esta
actividad.
CAPÍTULO II
Principios Rectores del Transporte
ARTÍCULO 2o. Principios
Fundamentales.
De la soberanía del pueblo: La soberanía
reside exclusivamente en el pueblo, del
cual emana el poder público. El pueblo la
ejerce en forma directa por medio de sus
representantes, en los términos que la
Constitución establece. Corresponde al
Estado garantizar la soberanía completa y
exclusiva sobre el territorio, el espacio
aéreo y el mar territorial.
De la intervención del Estado:
Corresponde al Estado la planeación, el
control, la regulación y la vigilancia del
15
transporte y de las actividades a él
vinculadas.
De la libre circulación: De conformidad
con los artículos 24 y 100 de la
Constitución Política, toda persona puede
circular libremente por el territorio
nacional, el espacio aéreo y el mar
territorial, con las limitaciones que
establezca la ley.
Por razones de interés público, el
Gobierno Nacional podrá prohibir,
condicionar o restringir el uso del espacio
aéreo, la infraestructura del transporte
terrestre de los ríos y del mar territorial y
la navegación aérea sobre determinadas
regiones y el transporte de determinadas
cosas.
En caso de conflicto o insuficiencia de la
infraestructura del transporte, el Estado
preferirá el servicio público colectivo del
servicio particular.
De la integración nacional e internacional:
El transporte es elemento básico para la
unidad Nacional y el desarrollo de todo el
territorio colombiano y para la expansión
de los intercambios internacionales del
País.
De la seguridad: La seguridad de las
personas constituye una prioridad del
Sistema y del Sector Transporte.
ARTÍCULO 3o. Principios del transporte
público. El transporte público es una
industria encaminada a garantizar la
movilización de personas o cosas por
medio de vehículos apropiados a cada una
de las infraestructuras del sector, en
condiciones de libertad de acceso, calidad
y seguridad de los usuarios sujeto a una
contraprestación económica y se regirá por
los siguientes principios:
DEL ACCESO AL TRANSPORTE: El
cual implica:
Que el usuario pueda transportarse a
través del medio y modo que escoja en
buenas condiciones de acceso, comodidad,
calidad y seguridad.
Que los usuarios sean informados sobre
los medios y modos de transporte que le
son ofrecidos y las formas de su
utilización.
Que las autoridades competentes diseñen y
ejecuten políticas dirigidas a fomentar el
uso de los medios de transporte,
racionalizando los equipos apropiados de
acuerdo con la demanda y propendiendo
por el uso de medios de transporte masivo.
Que el diseño de la infraestructura de
transporte, así como en la provisión de los
servicios de transporte público de
pasajeros, las autoridades competentes
promuevan el establecimiento de las
condiciones para su uso por los
discapacitados físicos, sensoriales y
psíquicos.
DEL CARACTER DE SERVICIO
PÚBLICO DEL TRANSPORTE: La
operación del transporte público en
Colombia es un servicio publico bajo la
regulación del Estado, quien ejercerá el
control y la vigilancia necesarios para su
adecuada prestación en condiciones de
calidad, oportunidad y seguridad.
Excepcionalmente la Nación, las
Entidades Territoriales, los
Establecimientos Públicos y las Empresas
Industriales y Comerciales del Estado de
cualquier orden, podrán prestar el servicio
público de transporte, cuando este no sea
prestado por los particulares, o se
presenten prácticas monopolísticas u
oligopolísticas que afecten los intereses de
los usuarios. En todo caso el servicio
prestado por las entidades públicas estará
sometido a las mismas condiciones y
regulaciones de los particulares.
16
Existirá un servicio básico de Transporte
accesible a todos los usuarios. Se
permitirán dé acuerdo con la regulación o
normatividad el transporte de lujo,
turísticos y especiales, que no compitan
deslealmente con el sistema básico.
DE LA COLABORACIÓN ENTRE
ENTIDADES: Los diferentes organismos
del Sistema Nacional del Transporte
velarán porque su operación se funde en
criterios de coordinación, planeación,
descentralización y participación.
DE LA PARTICIPACIÓN
CIUDADANA: Todas las personas en
forma directa, o a través de las
Organizaciones sociales, podrán colaborar
con las autoridades en el control y
vigilancia de los servicios de transporte.
Las autoridades prestarán especial
atención a las quejas y sugerencias que se
formulen y deberán darles el trámite
debido.
DE LAS RUTAS PARA EL SERVICIO
PÚBLICO DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS: Entiéndese por ruta para el
servicio público de transporte el trayecto
comprendido entre un origen y un destino,
con un recorrido determinado y unas
características en cuanto a horarios,
frecuencias y demás aspectos operativos.
El Otorgamiento de permisos o contratos
de concesión a operadores de transporte
público a particulares no genera derechos
especiales, diferentes a los estipulados en
dichos contratos o permisos.
El Gobierno Nacional a través del
Ministerio de Transporte o sus organismos
adscritos, establecerá las condiciones para
el Otorgamiento de rutas para cada modo
de transporte, teniendo en cuenta los
estudios técnicos que se elaboren con
énfasis en las características de la
demanda y la oferta.
El Otorgamiento de rutas se podrá realizar
mediante concurso, en cuyo caso se
establecerán las condiciones del mismo.
DE LA LIBERTAD DE EMPRESA: Para
la constitución de empresas o de formas
asociativas de transporte no se podrán
exigir otros requisitos que los establecidos
en las normas legales y en los reglamentos
respectivos.
Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso
anterior, para acceder a la prestación del
servicio público, las empresas, formas
asociativas de transporte y de economía
solidaria deberán estar habilitadas por el
Estado. Para asumir esa responsabilidad,
acreditarán condiciones que demuestren
capacidad técnica, operativa, financiera,
de seguridad y procedencia del capital
aportado.
Las autoridades sólo podrán aplicar las
restricciones a la iniciativa privada
establecidas en la Ley, que tiendan a evitar
la competencia desleal, el abuso que
personas o empresas hagan de su posición
dominante en el mercado, para garantizar
la eficiencia del sistema y el principio de
seguridad.
El Gobierno Nacional a través del
Ministerio de Transporte o sus organismos
adscritos reglamentará las condiciones de
carácter técnico u operativo para la
prestación del servicio, con base en
estudios de demanda potencial y
capacidad transportadora.
El transporte de carga será prestado por
personas naturales o jurídicas debidamente
autorizadas por las autoridades y el
Gobierno Nacional regulará su
funcionamiento. El Gobierno establecerá
los lineamientos para que el transporte de
carga se lleve a cabo bajo condiciones de
seguridad y eficiencia. Igualmente no
existirán restricciones para rutas y
frecuencias, estas serán determinadas por
el mercado. El Gobierno Nacional podrá
17
establecer condiciones técnicas y de
seguridad para la prestación del servicio y
su control será responsabilidad de las
autoridades de tránsito.
DE LOS PERMISOS O CONTRATOS
DE CONCESIÓN: Sin perjuicio de lo
previsto en tratados, acuerdos o convenios
de carácter internacional, la prestación del
servicio de transporte público estará sujeta
a la expedición de un permiso o contrato
de concesión u operación por parte de la
autoridad competente.
Quien cumpla con las exigencias que al
respecto se establezcan, tendrá derecho a
ese permiso o contrato de concesión u
operación. Quedan incluidos dentro de
este literal los servicios de transportes
especiales.
DEL TRANSPORTE INTERMODAL:
Las autoridades competentes promoverán
el mejor comportamiento intermodal,
favoreciendo la sana competencia entre
modos de transporte, así como su
adecuada complementación.
DE LOS SUBSIDIOS A autoridad ambiental establecerá los niveles
DETERMINADOS USUARIOS: El
Gobierno Nacional, las Asambleas
Departamentales y los Consejos Distritales
y Municipales podrán establecer subsidios
a favor de estudiantes, personas
discapacitadas físicamente, de la tercera
edad y atendidas por servicios de
transporte indispensables, con tarifas fuera
de su alcance económico. En estos casos,
el pago de tales subsidios será asumido
por la entidad que lo establece la cual debe
estipular en el acto correspondiente la
fuente presupuestal que lo financie y una
forma de operación que garantice su
efectividad. Los subsidios de la Nación
sólo se podrán canalizar a través de
transferencias presupuestales.
ARTÍCULO 4o. Protección del ambiente.
Para la construcción de obras públicas que
tengan un efecto sobre el ambiente, la
entidad pública-promotora o constructora
de la obra, elaborará un estudio de
impacto ambiental, que será sometido a
consideración de la Corporación del
Medio Ambiente que tenga jurisdicción en
la zona donde se proyecta construir. La
entidad ambiental dispondrá de sesenta
(60) días calendario para considerar el
programa. Vencido este término se
aplicará el silencio administrativo
positivo. Inexequible C-328-95
Una vez expedidas las autorizaciones de
Licencia ambiental para los proyectos, se
solicitará al municipio respectivo la
autorización correspondiente con base en
ésta, para lo cual el municipio tendrá un
término de treinta días, o de lo contrario se
aplicará el silencio administrativo
positivo. Contra los actos proferidos por
los Alcaldes municipales proceden los
recursos por vía gubernativa de que trata
el Título II Capítulo I, artículos 49 y
siguientes del Código Contencioso
Administrativo.
La autoridad del sector de Transporte
competente, en concordancia con la
máximos de emisión de sustancias, ruidos
y gases contaminantes de los motores de
los distintos tipos de naves y vehículos. El
control sobre el cumplimiento de estas
disposiciones, será ejercido por las
autoridades competentes.
CAPÍTULO III
Regulación del transporte y el tránsito
ARTÍULO 5o. Definición de
competencias. Desarrollo de políticas.
Regulaciones sobre transporte y tránsito.
Es atribución del Ministerio de Transporte
en coordinación con las diferentes
entidades sectoriales, la definición de las
políticas generales sobre el transporte y el
tránsito.
Créase el Consejo Consultivo de
Transporte, que será reglamentado por el
18
Gobierno Nacional, estará integrado por el
Ministro de Transporte, dos (2) delegados
del Presidente de la República, cinco (5)
delegados nominados por las Asociaciones
de transporte constituidas en el país, así:
uno (1) por el transporte carretero de
carga, uno (1) por el sector de transporte
de pasajeros por carretera, uno (1) por el
sector de transporte de pasajeros urbanos,
uno (1) por el sector férreo y uno (1) por
el sector fluvial, cuya designación la
efectuará el Ministerio de Transporte, un
(1) representante de la Sociedad
Colombiana de Ingenieros y un (1)
representante de la Asociación
Colombiana de Ingenieros de Transporte-
ACIT.
Ley 276 de 1996.- El artículo 5o. de la
Ley 105 de 1993, incluirá un representante
del Sector del Transporte, servicio público
colectivo de pasajeros y/o mixto del sector
rural por carretera.
Este consejo se reunirá por lo menos una
vez al semestre y será convocado por el
Ministro de Transporte.
En concordancia corresponde
específicamente a la Dirección General
marítima las responsabilidades
consagradas en el artículo 13, Decreto
2327 de 1991.
Ver Ley 276 de 1996
Artículo 6°
Parágrafo 3. El Ministerio de Transporte
establecerá los plazos y condiciones para
reponer los vehículos de servicio público
colectivo de pasajeros y/o mixto con radio
de acción distinto al urbano. Y
conjuntamente con las autoridades
competentes de cada sector señalará las
condiciones de operatividad de los equipos
de transporte aéreo, férreo y marítimo.
CAPÍTULO IV
Sanciones
ARTÍCULO 9o. Sujetos de las sanciones.
Las autoridades que determinen las
disposiciones legales impondrán sanciones
por violación a las normas reguladoras del
transporte, según las disposiciones
especiales que rijan cada modo de
transporte.
Podrán ser sujetos de sanción:
Los operadores del servicio público de
transporte y los de los servicios especiales.
Las personas que conduzcan vehículos.
Las personas que utilicen la infraestructura
de transporte.
Las personas que violen o faciliten la
violación de las normas.
Las personas propietarias de vehículos o
equipos de transporte.
Las empresas de servicio público.
Las sanciones de que trata el presente
Artículo consistirán en:
Amonestación.
Multas.
Suspensión de matrículas, licencias,
registros o permisos de operación.
Cancelación de matrículas, licencias,
registros o permisos de operación.
Suspensión o cancelación de la licencia de
funcionamiento de la empresa
transportadora.
Inmovilización o retención de vehículos.
ARTÍCULO 10.- De los códigos. El
Gobierno Nacional presentará al Congreso
de la República durante la primera
legislatura de 1994, los proyectos sobre
Estatuto Nacional de Transporte y el
Código Nacional de Tránsito, que
unifiquen los criterios que rigen los
19
diferentes modos de transporte con los
principios establecidos en esta Ley.
TÍTULO II
Infraestructura del transporte
CAPÍTULO I
Definición de la infraestructura del
transporte
ARTÍCULO 12.- Definición e integración
de la infraestructura de transporte a cargo
de la Nación. Se entiende por
infraestructura del transporte a cargo de la
Nación, aquella de su propiedad que
cumple la función básica de integración de
las principales zonas de producción y de
consumo del País, y de este con los demás
países. Esta infraestructura esta constituida
por:
5. La red de ayudas, comunicaciones y
meteorología del transporte aéreo, básicos
para prestar los servicios de
aeronavegación y la infraestructura
aeroportuaria.
ARTÍCULO 17.- Integración de la
infraestructura distrital y municipal de
transporte. Hace parte de la infraestructura
Distrital Municipal de transporte, las vías
urbanas, suburbanas y aquellas que sean
propiedad del Municipio, las instalaciones
portuarias fluviales y marítimas, los
aeropuertos y los terminales de transporte
terrestre, de acuerdo con la participación
que tengan los municipios en las
sociedades portuarias y aeroportuarias, en
la medida que sean de su propiedad o
cuando estos le sean transferidos.
CAPÍTULO II
Funciones y responsabilidades sobre la
infraestructura de transporte
ARTÍCULO 19.- Construcción y Ministerio de Transporte, apropiar
conservación. Corresponde a la Nación y a
las Entidades Territoriales la construcción
y la conservación de todos y cada uno de
los componentes de su propiedad, en los
términos establecidos en la presente Ley.
CAPÍTULO III
Recursos para la construcción y
conservación de la infraestructura de
transporte
ARTÍCULO 21.- Tasas, tarifas y peajes en
la infraestructura de transporte a cargo de
la Nación. Para la construcción y
conservación de la infraestructura de
transporte a cargo de la Nación, ésta
contará con los recursos que se apropien
en el Presupuesto Nacional y además
cobrará el uso de las obras de
infraestructura de transporte a los
usuarios, buscando garantizar su adecuado
mantenimiento, operación y desarrollo.
Para estos efectos, la Nación establecerá
peajes, tarifas y tasas sobre el uso de la
infraestructura nacional de transporte y los
recursos provenientes de su cobro se
usarán exclusivamente para ese modo de
transporte.
Todos los servicios que la Nación o sus
Entidades descentralizadas presten a los
usuarios accesoriamente a la utilización de
la infraestructura Nacional de transporte,
estarán sujetos al cobro de tasas o tarifas.
Para la fijación y cobro de tasas, tarifas y
peajes, se observaran los siguientes
principios:
Los ingresos provenientes de la utilización
de la infraestructura de transporte, deberán
garantizar su adecuado mantenimiento,
operación y desarrollo.
Parágrafo. La Nación podrá en caso de
necesidad y previo concepto del
recursos del presupuesto Nacional para el
mantenimiento, operación y desarrollo de
la infraestructura de transporte.
20
CAPÍTULO V
Adecuación de las estructuras
administrativas
ARTÍCULO 37.- Principios para la
reestructuración administrativa. De
conformidad con el numeral 16 del
artículo 189 de la Constitución Nacional,
los principios y reglas generales que debe
seguir el Presidente de la República para
modificar las estructuras administrativas
del sector transporte, incluidas las
estructuras definidas por el Decreto 2171
de 1992, son los siguientes:
Modernización. Responderá a los
desarrollos técnicos y administrativos de
administración pública y podrá apoyarse
en los servicios especializados ofrecidos
por particulares.
Eficiencia. Se propiciarán esquemas de
participación y estímulo orientados a
mejorar la eficiencia administrativa.
Administración gerencial. Se establecerán
los mecanismos de control gerencial y
desconcentración de funciones.
Capacitación. Se dará especial énfasis a
los instrumentos de capacitación,
tecnificación y profesionalización de los
funcionarios.
Parágrafo. Para el sector Aeronáutico,
adicionalmente se aplicarán los siguientes
principios.
Administración funcional. Se administrará
teniendo en cuenta cuatro grandes áreas
funcionales: Planeación y regulación
aeronáutica, los servicios de
aeronavegación, la supervisión y la
seguridad aérea, la supervisión y los
servicios aeroportuarios.
Especialización. Se responderá a la
especialización técnica que poseen las
funciones de la aeronáutica.
Descentralización. Se tenderá a la
descentralización y a la participación
regional en la administración de los
servicios aeroportuarios.
Seguridad. Se establecerán las funciones
de reglamentación y control de la
seguridad aeronáutica y aeroportuaria, en
los más altos niveles de la administración.
Competitividad laboral. Se establecerán
sistemas salariales que sean competitivos
en el mercado laboral colombiano, para
los servidores de la entidad.
TÍTULO IV
Disposiciones sobre transporte aéreo
ARTÍCULO 47.- Funciones aeronáuticas.
Las funciones relativas al transporte aéreo,
serán ejercidas por la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil como Entidad especializada adscrita
al Ministerio de Transporte.
Parágrafo. Suprímese dentro de la
estructura del Ministerio de Transporte, la
Dirección General de Transporte Aéreo de
que trata el numeral 8 del artículo 10o. del
Decreto 2171 de 1992.
ARTÍCULO 48.- Descentralización
aeroportuaria. Para efectos de la
descentralización aeroportuaria, la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, podrá entregar a cualquier título los
aeropuertos de su propiedad a Entidades
Departamentales, Municipales o
asociaciones de las anteriores, para que
éstas los administren en forma directa o
indirecta. De igual forma podrá celebrar
contratos de administración, concesión o
similares sobre los aeropuertos de
propiedad del Fondo Aeronáutico
Nacional, con entidades especializadas o
con asociaciones regionales, en las cuales
la participación estatal no podrá ser
superior al cincuenta por ciento (50%).
Los contratos que se celebren con las
entidades territoriales, sus asociaciones o
21
con las sociedades regionales podrán ser
revocados unilateralmente, sin lugar a
indemnización, cuando a criterio de la
Aeronáutica Civil exista mal manejo en el
uso, mantenimiento y operación de los
bienes e instalaciones entregados; o
cuando exista deficiencia administrativa
en la prestación de los servicios
aeroportuarios.
La autoridad Aeronáutica ejercerá
funciones de reglamentación, control,
supervisión y sanción sobre quienes
presten los servicios aeroportuarios y en
casos de violación a sus normas o
reglamentos conservará siempre la
posibilidad de intervenirlos, pudiendo
asumir directamente la prestación del
servicio. Parágrafo 1. Dentro de un plazo
de tres (3) años la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil realizará los
estudios y diseños necesarios para
especializar el uso de los aeropuertos de
acuerdo con su categoría, y con base en
ello, podrá limitar o suspender la
operación de aviación general y de las
escuelas de aviación general y de mayor
tráfico aéreo, con el fin de garantizar un
servicio eficiente y seguro a los usuarios
del transporte y seguro a los usuarios del
transporte aéreo.
Será función prioritaria de la Aeronáutica
Civil, el mejoramiento de la
infraestructura aeroportuaria y el
establecimiento de ayudas de
aeronavegación requeridas para los
aeropuertos a donde se desplace la
aviación general y las escuelas de
aviación.
Parágrafo 2. La Aeronáutica Civil con el
fin de especializar los aeropuertos del País
podrá regular el uso del equipo que debe
operar en cada uno de ellos, así como
autorizar, limitar o suspender las rutas
aéreas.
Parágrafo 3. La Unidad Administrativa de
Aeronáutica Civil, conservará el control
del tráfico aéreo y la responsabilidad por
el correcto funcionamiento de las ayudas
aéreas. Así mismo ejercerá una adecuada
supervisión sobre la seguridad aérea y el
control técnico.
ARTÍCULO 49.- Consejo Superior
Aeronáutico. Créase el Consejo Superior
de Aeronáutica Civil, que estará integrado
por:
El Director de la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil, quien lo
presidirá;
Un delegado del Ministro de Relaciones
Exteriores;
Un delegado del Ministro de
Comunicaciones;
Un delegado del Ministro de Transporte;
El Comandante de la Fuerza Aérea o su
delegado;
Un representante de la Asociación
Colombiana de Aviadores Civiles,
ACDAC, nombrado por el Presidente de la
República para períodos de dos años, de
terna presentada por ésta.
Un delegado del Ministro de Comercio
Exterior.
El Consejo tendrá un Secretario Técnico y
administrativo designado por el Director
de la Aeronáutica Civil.
Las funciones del Consejo Superior de
Aeronáutica Civil, serán las siguientes:
Estudiar y proponer al Gobierno políticas
en materia de aviación;
Estudiar los planes y programas que le
presente a su consideración el Director de
la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil;
22
Emitir concepto sobre los asuntos
especiales que le someta a consideración
el Gobierno;
Conceptuar sobre los tratados públicos
relacionados con la Aeronáutica Civil y
proponer al Gobierno la denuncia de
aquellos que considere contrarios al
interés Nacional.
Darse su propio reglamento y las demás
que correspondan.
Parágrafo. El Consejo Superior de
Aeronáutica Civil, se reunirá
ordinariamente y por derecho propio una
vez al mes, y extraordinariamente, cuando
lo convoque el Director de la Aeronáutica
Civil, quien podrá invitar a las sesiones a
funcionarios de sus dependencias o de
otras entidades oficiales o particulares,
según la materia que se vaya a tratar en la
respectiva sesión.
ARTÍCULO 49.- Modificado por la Ley
336 de 1996.- Consejo Superior
Aeronáutico. Créase el Consejo Superior
de Aeronáutica Civil, que estará integrado
por:
El Consejo Superior de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil quedará integrado de la siguiente
manera:
El Ministro de Transporte o su delegado
quien lo presidirá.
El Director de la Unidad Administrativa
Especial de la Aeronáutica Civil.
El Ministro de Relaciones Exteriores o su
delegado.
El Ministro de Comercio Exterior o su
delegado.
El Ministro de Comunicaciones o su
delegado.
El Comandante de la Fuerza Aérea o su
delegado.
El Director del Departamento Nacional de
Planeación o su delegado.
Un representante de la Asociación
Colombiana de Aviadores Civiles,
ACDAC, nombrado por el Presidente de la
República, para un período de dos años, de
terna presentada por ésta.
El Consejo tendrá un secretario técnico
administrativo designado por el Director
de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil.
Las funciones del Consejo Superior de
Aeronáutica Civil, serán las siguientes:
Estudiar y proponer al Gobierno las
políticas en materia de aviación.
Estudiar los planes y programas que le
presente a su consideración el Director de
la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil.
Emitir concepto sobre los asuntos
especiales que le someta a consideración
el Gobierno.
Conceptuar sobre los tratados públicos
relacionados con la Aeronáutica Civil y
proponer al Gobierno la denuncia de
aquellos que considere contrarios al
interés nacional.
Darse su propio reglamento y las demás
que correspondan.
Parágrafo. El Consejo Superior de
Aeronáutica Civil se reunirá
ordinariamente y por derecho propio una
vez al mes, y extraordinariamente, cuando
lo convoque el Director de la Aeronáutica
Civil, quien podrá invitar a las sesiones o
funcionarios de sus dependencias o de
otras entidades oficiales o particulares,
23
según la materia que se vaya a tratar en la
respectiva sesión.
ARTÍCULO 50.- Consejo de seguridad. El
Consejo de Seguridad Aeronáutico estará
integrado así:
El Director General de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, quien lo presidirá.
El Subdirector de Seguridad de Vuelo,
El Subdirector de Navegación Aérea,
El Jefe de Seguridad Aérea de la Fuerza
Aérea Colombiana.
Un representante de la Aviación Civil
Comercial, escogido de terna presentada
por las asociaciones de las Aerolíneas,
Un representante de los Aviadores Civiles,
escogido de terna presentada por la
Asociación de Aviadores Civiles ACDAC,
Un representante de los usuarios de
transporte aéreo escogido de terna
presentada por la Asociación de pasajeros
aéreos - APAC.
Parágrafo 1. Los representantes de los
numerales 5, 6 y 7 serán escogidos para un
plazo de dos (2) años por el Ministro de
Transporte de ternas presentadas por
dichas asociaciones.
Parágrafo 2. Las recomendaciones del
Consejo de Seguridad Aeronáutico y de
las organizaciones internacionales de
aviación adoptadas por la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, serán de obligatorio cumplimiento.
ARTÍCULO 51.- Funciones del Consejo
de Seguridad Aeronáutico. Adicional a las
funciones establecidas en el artículo 98 del
Decreto 2171 de 1992, el Consejo de
Seguridad Aeronáutico deberá estudiar los
informes de los incidentes y cuasi
accidentes y recomendar las medidas
preventivas para disminuir el riesgo. Si del
análisis resultaré responsabilidad, el
Consejo recomendará la investigación y
las sanciones pertinentes.
ARTÍCULO 52.- Consejo Regional
Aeroportuario. En los Aeropuertos de
servicio público existirá un Consejo
Regional Aeroportuario, con participación
de los entes territoriales y el sector
privado, cuya función será orientar la
marcha administrativa del mismo y la
calidad de los servicios prestados.
La Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil reglamentará la
composición y funcionamiento de estos
Consejos en los diferentes aeropuertos.
Parágrafo. La Unidad Administrativa
Especial de la Aeronáutica Civil y las
Entidades Regionales que asuman la
administración de los aeropuertos,
asignarán un lugar dentro de las
instalaciones de los aeropuertos en
condiciones comerciales similares para los
demás tenedores, a la Asociación de
Pasajeros Aéreos APAC, para que los
usuarios del transporte aéreo puedan
presentar sus quejas y sugerencias.
ARTÍCULO 53.- El régimen de personal.
El personal al servicio de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil se denominará funcionarios
aeronáuticos y tendrán la calidad de
empleados públicos de régimen especial.
Los empleados públicos de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, serán nombrados, designados o
comisionados en todo caso, por el director
de la Entidad y a ellos les será aplicables
las normas que regulan las situaciones
administrativas, la vinculación,
desvinculación, el régimen de carrera
administrativa, disciplinario, salarial y
prestacional, así como las demás normas
sobre manejo de personal, previstas para la
24
Unidad Administrativa Especial Dirección
de Impuestos y Aduanas Nacionales sin
perjuicio de las prestaciones previstas en
las normas especiales vigentes.
Para la primera incorporación y
nombramiento en la planta de personal de
la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil, no se aplicarán los
requisitos establecidos en las normas
legales y los funcionarios quedarán
incorporados directamente en la carrera
especial. Los empleados o trabajadores
oficiales que no sean incorporados a la
planta de personal de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil, serán indemnizados de conformidad
con lo previsto en el decreto 2171 de
1.992.
Inexequible C-317-95
El reconocimiento de la prima de
productividad será incompatible con los
sobresueldos al personal técnico y la
prima de estímulo profesional de que trata
el Decreto 2334 de 1977, en su artículo
38.
ARTÍCULO 54.- Contratación
administrativa. La Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil, tendrá el
mismo régimen de contratación
administrativa establecido para las
entidades estatales que presten el servicio
de Telecomunicaciones, conforme a lo
previsto en la Ley 80 de 1993.
Este régimen especial de contratación será
aplicable para obras civiles, adquisiciones,
suministros y demás contratos que se
requiera realizar para garantizar la
seguridad aérea y aeroportuaria.
Los gastos de funcionamiento e inversión
de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil se ejecutarán
indistintamente con los recursos propios y
los aportes del presupuesto Nacional.
ARTÍCULO 55.- Régimen sancionatorio.
Corresponde a la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil, sancionar
administrativamente a los particulares,
personas naturales o jurídicas relacionadas
con el sector, por la violación de los
reglamentos aeronáuticos y las demás
normas que regulan las actividades del
sector aeronáutico.
Las sanciones aplicables son:
amonestación, multa hasta por cinco mil
(5.000) salarios mínimos mensuales,
suspensión o cancelación de licencias,
matrículas, registros; suspensión de la
utilización de bienes o servicios;
suspensión o cancelación de permisos o
cualquier autorización expedida por esta
autoridad. Estas sanciones se aplicarán dé
acuerdo con la gravedad de la infracción y
podrán imponerse acumulativamente y
agravarse con la reincidencia.
Las sanciones se aplicarán previo traslado
de cargos al inculpado, quien tendrá
derecho a presentar sus descargos y
solicitar pruebas dentro de los diez (10)
días siguientes a su notificación. Contra la
resolución sancionatoria sólo procede el
recurso de reposición en efecto
devolutivo, dentro de los cinco (5) días
siguientes a su notificación.
Cuando se trate de infracciones detectadas
en flagrancia, cuya realización atenté
contra la seguridad aérea o aeroportuaria a
juicio de las autoridades aeronáuticas, se
tomarán las medidas preventivas
inmediatas que sean necesarias para
neutralizar la situación de peligro creada
por el infractor, las cuales pueden incluir
medidas de conducción y retiro de
personas y bienes, para lo cual se contará
con la colaboración de las autoridades
policivas.
Parágrafo. El reglamento aeronáutico
fijará los criterios para la imposición de
las sanciones de que trata el presente
artículo.
25
Conc.: Ley 383 de 1997, Art. 74
ARTÍCULO 56.- Convenios. El Director
de la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil celebrará convenios con
Instituciones de Educación Superior, con
el fin de disponer del personal
debidamente calificado para el manejo del
control aéreo.
La Fuerza Aérea Colombiana -FAC-
participará permanentemente en los cursos
de capacitación del Centro de Estudios
Aeronáuticos CEA.
ARTÍCULO 57.- Centro de Estudios
Aeronáuticos. El Centro de Estudios
Aeronáuticos -CEA-, funcionará de
acuerdo con la naturaleza jurídica de la
Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil y su régimen académico
se ajustará a lo previsto en el Artículo 137
de la Ley 30 de 1.992, para efecto de
impartir capacitación a nivel profesional
que de lugar al otorgamiento de títulos
técnicos, universitarios y de
especialización.
ARTÍCULO 58.- Créditos educativos para
especializaciones aeronáuticas. Con el fin
de contar con profesionales debidamente
capacitados, para dirigir, operar, controlar
y auditar las actividades aeronáuticas la
Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil podrá establecer
créditos educativos, para estudios de
postgrado a profesionales con cargo a su
presupuesto. Las áreas de especialización,
al igual que los criterios de selección serán
definidos por la entidad. La selección de
los candidatos y la administración de los
créditos estarán a cargo del Instituto
Colombiano de Estudios Técnicos en el
Exterior -ICETEX.- Dentro de esta
selección se incluirán oficiales de la
Fuerza área colombiana.
Para la operación del crédito la
Aeronáutica Civil hará transferencia de los
recursos necesarios, mediante convenio
interadministrativo.
El adjudicatario del crédito, a excepción
de los oficiales de la Fuerza Aérea
Colombiana, estará obligado a prestar sus
servicios a la Unidad Administrativa de
Aeronáutica Civil, o a cualquier otra
entidad pública a quien esta determine, por
un plazo mínimo de cinco años. En caso
de renuncia, abandono del cargo o cuando
el becario no se posesione estará obligado
a pagar el valor del crédito en proporción
al tiempo que le faltare para cumplir con
su obligación.
ARTÍCULO 59.- Plan de expansión
aeronáutica. En el término de ciento
ochenta (180) días, la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil presentará consideración del Consejo
Nacional de Planeación de Política
Económica y Social CONPES, por
intermedio del Departamento Nacional de
Planeación, el plan de expansión de la
infraestructura de aeronavegación y
aeroportuaria, que garantice una adecuada
seguridad aérea.
TÍTULO V
Disposiciones Finales
ARTÍCULO 60.- Transferencia de la
infraestructura de transporte. La
transferencia de la infraestructura de
transporte de la Nación a los
Departamentos y al Distrito Capital de
Santafé de Bogotá, se hará en forma
gradual, mediante convenios que se
realizarán en un término no superior a tres
(3) años, contados a partir de la vigencia
de la presente Ley. La descentralización
aeroportuaria se hará de conformidad con
las normas especiales previstas en la
presente Ley.
ARTÍCULO 61.- Vinculación de personal.
Para cumplir con los principios de la
modernización, eficiencia, gestión y
economía, las Entidades del Sector
26
Transporte podrán vincular por concurso
personal para capacitarlo o especializarlo
previamente al desempeño de sus
funciones. Estos funcionarios deberán
garantizar su permanencia en la Institución
por un período no inferior a tres (3) años a
partir de la terminación del curso, de
conformidad con la reglamentación
correspondiente.
Por el incumplimiento de tal obligación, el
beneficiario deberá reintegrar los salarios
devengados durante el término de la
capacitación.
ARTÍCULO 62.- Venta de activos a los
exservidores. El Ministerio de Transporte,
El Instituto Nacional de Vías y el Fondo
Nacional de Caminos Vecinales,
elaborarán un inventario de los vehículos,
maquinaria y equipos que se encuentran a
disposición de los Distritos de Obras
Públicas y del Fondo Nacional de
Caminos Vecinales y ordenará el avalúo
comercial de los mismos.
ARTÍCULO 65.- Ante la necesidad
imperativa de reubicar y ampliar las
instalaciones del Grupo Aéreo del Caribe
del Comando de la Fuerza Aérea
Colombiana, declárase de utilidad pública
e interés social, el lote de terreno
adyacente a la cabecera 06 de la pista de
aterrizaje del Aeropuerto Sesquicentenario
del Departamento de San Andrés,
Providencia y Santa Catalina y autorízase
al Ministerio de Defensa Nacional, para
adelantar la expropiación por vía
administrativa con indemnización, de los
predios que se encuentran incluidos dentro
de las siguientes coordenadas:
NORTE ESTE
1. 1.883.263.16 821.869.71
2. 1.883.111.81 821.952.49
3. 1.882.928.90 821.486.31
4. 1.883.211.37 821.525.24
ARTÍCULO 66.- Para garantizar la
construcción de la pista paralela del
Aeropuerto Internacional El dorado,
declarase de utilidad pública e interés
social los terrenos necesarios para la
construcción de la pista paralela del
Aeropuerto Internacional El dorado y
autorizase a la Unidad Administrativa
Especial de Aeronáutica Civil, para
adelantar por vía administrativa con
indemnización, la expropiación de dichos
predios.
ARTÍCULO 67.- Con el fin de facilitar la
movilización de los habitantes de la zona
del Golfo de Morrosquillo, la pista de
aterrizaje de la Base Naval de Coveñas
podrá ser utilizada por la Aviación Civil,
una vez la Unidad Administrativa Especial
de Aeronáutica Civil adecue las
instalaciones aeroportuarias y se construya
una vía alterna de acceso.
La Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil podrá adjudicar rutas
aéreas comerciales con origen y destino a
ese aeropuerto.
ARTÍCULO 68.- El Gobierno Nacional
compilará y publicará las normas
administrativas, técnicas y laborales sobre
las diversas modalidades del sector
transporte, reuniendo las normas de la
presente Ley y sus concordantes, con el
Decreto 2171 de 1992; a fin de facilitar la
interpretación y ejecución de los mandatos
legales.
ARTÍCULO 69.- Transitorio. Las normas
vigentes para la regulación control y
vigilancia del servicio público del
transporte terrestre seguirán vigentes hasta
cuando se hayan expedido las nuevas
normas.
Conc.: Ley 336 de 1996, Art. 90
ARTÍCULO 70.- Transitorio. Los
servidores públicos del Ministerio de
Obras Públicas y Transporte que venían
recibiendo el servicio médico asistencial y
27
que sean incorporados o nombrados en las
plantas del Ministerio de Transporte o
Instituto Nacional de Vías, continuarán
haciendo uso de este derecho en las
mismas condiciones que se viene
prestando, hasta la fecha en que se liquide
la Subdirección transitoria.
ARTÍCULO 71.- Vigencia de la ley. Esta
Ley rige a partir de la fecha de su
publicación y deroga las disposiciones que
le sean contrarias, en especial el numeral 8
del artículo 10o. del Decreto 2171 de 1992
y el artículo 110. del mismo Decreto y los
artículos 19 y 22 del Decreto 2132 de
1992.
El Presidente del Honorable Senado de la
República, JORGE RAMON ELIAS
NADER, El Secretario General del
Honorable Senado de la República, Pedro
Pumarejo Vega, El Presidente de la
Honorable Cámara de Representantes,
FRANCISCO JOSE JATTIN SAFAR, El
Secretario General de la Honorable
Cámara de Representantes, Diego Vivas
Tafur
República de Colombia - Gobierno
Nacional
Comuníquese y ejecútese
Dada en Cartagena de Indias a los 30 días
del mes de diciembre de mil novecientos
noventa y tres (1993).
CÉSAR GAVIRIA TRUJILLO
El Viceministro Técnico del Ministerio de
Hacienda y Crédito Público, encargado de
las Funciones del Despacho del Ministro
de Hacienda y Crédito Público, Ulpiano
Ayala Oramas, El Ministro de Obras
Públicas y Transporte, Jorge Bendeck
Olivella.
DIARIO OFICIAL
AÑO CXXIX No.41.158
Diciembre 30 de 1993.
3. CÓDIGO DE COMERCIO
DECRETO 410 1971
LIBRO QUINTO DE LA
NAVEGACIÓN
SEGUNDA PARTE DE LA
AERONÁUTICA
CAPÍTULO I
A. DISPOSICIONES GENERALES
Art. 1773._ Esta parte rige todas las
actividades de aeronáutica civil, las cuales
quedan sometidas a la inspección,
vigilancia y reglamentación del Gobierno.
Quedarán sujetas a este régimen las
aeronaves que utilicen espacios sometidos
a la soberanía nacional, así como las
aeronaves de matrícula colombiana que se
encuentren en espacio no sometido a la
soberanía o jurisdicción de otro Estado.
Las aeronaves de Estado sólo quedarán
sujetas a las disposiciones de éste Libro
cuando así se disponga expresamente.
Conc.: 1775, 1786, 1790, 1814, 1840.
Art. 1774._ Se entiende por "aeronáutica
civil" el conjunto de actividades
vinculadas al empleo de aeronaves civiles
Conc.: 1775, 1789.
art. 1775._ Son aeronaves de Estado las
que se utilicen en servicios militares, de
aduanas y de policía. Las demás son
civiles.
Conc.: 1789, 1840.
Art. 1776._ La aeronáutica civil se declara
de utilidad pública
Art. 1777._ A reserva de los tratados
internacionales que Colombia suscriba, la
República tiene soberanía completa y
exclusiva sobre su espacio nacional. Se
entiende por espacio nacional aquel que
28
queda comprendido entre una base
constituida por el territorio de que trata él
artículo 3o de la Constitución Nacional y
la prolongación vertical de los límites de
dicho territorio y sus aguas
jurisdiccionales.
Art. 1778._ El Gobierno podrá prohibir,
condicionar o restringir, por razones de
interés público la utilización de los
espacios, la navegación aérea sobre
determinadas regiones, el uso de ciertas
aeronaves o el transporte de determinadas
cosas.
Art. 1779._ Queda prohibido lanzar
objetos y substancias desde una aeronave
en el espacio atmosférico, salvo caso de
fuerza mayor o previo permiso de la
autoridad competente.
Art. 1780._ Los propietarios de bienes
subyacentes soportarán el tránsito de
aeronaves, sin perjuicio de las acciones de
responsabilidad de que puedan ser titulares
por daños sufridos con ocasión de aquél.
Conc.: 1784, 1827.
Art. 1781._ Cuando una determinada
materia no esté específicamente prevista
en este Libro, se acudirá a los principios
generales de derecho aéreo, a las normas y
principios del derecho marítimo y a los
principios generales del derecho común,
sucesivamente. La misma regla se aplicará
para la interpretación de las normas de
este Libro.
Conc.: 1o., 2o., 3o., 822, 1426 y ss., 1860;
C.C. 4o. a 11.
Art. 1782._ Por "autoridad aeronáutica" se
entiende el Departamento Administrativo
de Aeronáutica Civil o la entidad que en el
futuro asuma las funciones que
actualmente desempeña dicha Jefatura.
Corresponde a esta autoridad dictar los
reglamentos aeronáuticos.
Conc.: 1790.
B. CAPÍTULO II NAVEGACIÓN
AÉREA
Art. 1783._ Por navegación aérea se
entiende el tránsito de aeronaves por el
espacio.
Art. 1784._ La navegación aérea es libre
en todo el territorio nacional, sin perjuicio
de limitaciones establecidas en la ley y
disposiciones reglamentarias.
Art. 1785._ La navegación aérea con fines
comerciales entre puntos situados en el
territorio de la República se denomina de
cabotaje y se reserva a las aeronaves
colombianas salvo lo previsto por
convenios internacionales.
Art. 1786._ Para las aeronaves de Estado
en vuelo o que operen en un aeropuerto
civil, rigen las normas sobre tránsito aéreo
que determine la autoridad aeronáutica,
sin perjuicio de que puedan apartarse de
ellas por causa de su actividad específica,
en cuyo caso deberán establecerse
previamente las medidas de seguridad que
sean convenientes.
Conc.: 1773.
Art. 1787._ por razones de seguridad
aérea, la autoridad competente podrá
realizar las verificaciones que sean
necesarias en los viajeros, tripulaciones,
aeronaves y cosas transportadas.
Conc.: 1775, 1786.
Art. 1788._ Las aeronaves civiles sólo
podrán entrar o salir del territorio nacional
por los aeródromos internacionales. Estos
serán determinados por la autoridad
aeronáutica.
Conc.: 1782, 1809 y ss., 1864.
C. CAPÍTULO III AERONAVES
Art. 1789._ Se considera aeronave, para
los efectos de este Código, todo aparato
que maniobre en vuelo, capaz de
29
desplazarse en el espacio y que sea apto
para transportar personas o cosas.
Los aparatos que se sustentan y trasladan
mediante el sistema denominado "colchón
de aire", quedan excluidos de las
disposiciones de este Libro.
Conc.: 1964.
art. 1790._ La autoridad aeronáutica
establecerá los requisitos técnicos que
deban reunir las aeronaves y dictará las
normas de operación y mantenimiento de
las mismas.
La autoridad aeronáutica expedirá un
certificado de navegabilidad, en donde
consten las condiciones de operación de la
aeronave.
Conc.: 1782, 1813, 1815.
Art. 1791._ Toda aeronave deberá llevar,
además del certificado de
aeronavegabilidad, los demás documentos
que determine la autoridad aeronáutica.
Conc.: 1782, 1789, 1790.
Art. 1792._ La oficina de registro
aeronáutico nacional dependerá de la
autoridad aeronáutica, y llevará los libros
que la ley o los reglamentos aeronáuticos
determinen. Conc.: 1782 y ss.
Art. 1793._ Se entiende por matrícula el
acto mediante el cual se confiere la
nacionalidad colombiana a una aeronave,
y consiste en la inscripción de la misma en
el registro aeronáutico nacional.
Conc.: 1794, 1818, 1851, 1904.
Art. 1794._ Toda aeronave matriculada en
Colombia llevará, como distintivos de la
nacionalidad, la bandera colombiana y el
grupo de signos que determine la
autoridad aeronáutica.
Conc.: 1437, 1795, 1799.
Art. 1795._ Para matricular una aeronave
se cumplirán los requisitos establecidos en
los reglamentos.
Si se trata de aeronaves de servicios
comerciales se requiere que su propiedad
y control real y efectivo pertenezcan a
personas naturales o jurídicas colombianas
que, además, reúnan los requisitos
indicados en el artículo 1426 de este
Libro.
Conc.: 1853 a 1856, 1864.
Art. 1796._ La matrícula de una aeronave
podrá cancelarse, conforme a los
reglamentos, en los siguientes casos:
1o) Cuando la autoridad aeronáutica
concede permiso para su matrícula en otro
país;
2o) Cuando se autorice su exportación,
previo concepto favorable de autoridad
aeronáutica;
3o) Cuando se requiera ponerla
definitivamente fuera de servicio;
4o) Por destrucción o desaparecimiento
debidamente comprobados;
5o) Por decisión de la autoridad
aeronáutica o de autoridad competente,
cuando se establezca que la matrícula ha
sido irregularmente otorgada;
6o) Cuando desaparezca uno cualquiera de
los requisitos necesarios para su
inscripción inicial; pero esta cancelación
podrá estar condicionada a la presencia de
la aeronave en territorio colombiano, y
7o) En los demás casos determinados por
la ley.
En el caso de los ordinales 1o. y 2o. de
este artículo se requiere la previa
cancelación de los gravámenes y de los
registros de embargos y demandas civiles,
salvo autorización expresa de los
acreedores.
Cuando proceda la cancelación de la
matrícula, ésta se efectuará mediante
30
resolución motivada de la autoridad
aeronáutica.
Conc.: 1782, 1795.
Art. 1797._ La autoridad aeronáutica
podrá, para los fines de la importación,
permitir el uso de las marcas de
nacionalidad colombiana y los demás
distintivos adecuados para la
identificación de las aeronaves.
Dichas aeronaves podrán ser operadas
previa licencia provisional de la autoridad
aeronáutica, quedando sujetas a las
normas establecidas en este Código.
La persona a cuyo favor se haya
concedido tal licencia se reputará
explotador de la aeronave.
Conc.: 1782, 1794, 1851.
Art. 1798._ Los actos y contratos relativos
a enajenación y gravámenes de aeronaves
no matriculadas en Colombia, celebrados
válidamente en un país extranjero,
debidamente autenticados y traducidos al
español, tendrán pleno efecto en el
territorio nacional, siempre que se
inscriban en el registro aeronáutico
nacional.
Conc.: 480, 1427, C. de P.C. 259, 260.
Art. 1799._ Las disposiciones sobre
nacionalidad y matrículas de aeronaves, se
entenderán sin perjuicio de lo que
dispongan o puedan disponer los tratados
internacionales sobre empresas
multinacionales en que participen
personas o entidades colombianas.
Conc.: 1794.
D. CAPÍTULO IV PERSONAL
AERONÁUTICO
Art. 1800._ Se entiende por personal
aeronáutico aquellas personas que, a bordo
de las aeronaves o en tierra, cumplen
funciones vinculadas directamente a la
técnica de la navegación aérea.
Conc.: 1783, 1817.
Art. 1801._ Corresponde a la autoridad
aeronáutica la determinación de las
funciones que deben ser cumplidas por el
personal aeronáutico, las condiciones y
requisitos necesarios para su ejercicio, y la
expedición de las licencias respectivas.
Ninguna persona podrá ejercer funciones
adscritas al personal aeronáutico, si no es
titular de la licencia que lo habilite para
cumplir tales funciones. Conc.: 1782.
Art. 1802._ A falta de tratados
internacionales y a condición de
reciprocidad, la autoridad aeronáutica
podrá reconocer las licencias otorgadas en
el extranjero, siempre que éstas hayan sido
expedidas válidamente por la autoridad
competente y que los requisitos de
expedición sean equivalentes a los
exigidos por la ley colombiana.
Conc.: 1782, 1799, 1801.
Art. 1803._ Toda empresa colombiana de
aviación deberá ocupar trabajadores
colombianos en proporción no inferior al
noventa por ciento.
Esta misma norma se aplicará a las
empresas extranjeras que tengan
establecida agencia o sucursal en
Colombia, con respecto al personal
adscrito a éstas.
Este porcentaje no se aplicará a
trabajadores extranjeros procedentes de
país que ofrezca reciprocidad a
trabajadores colombianos.
La autoridad aeronáutica puede permitir,
por causas debidamente justificadas y por
el tiempo indispensable, que no se tenga
en cuenta el límite señalado en este
artículo.
Conc.: 263, 264, 1782, 1862.
Art. 1804._ La tripulación de una
aeronave está constituida por el personal
aeronáutico destinado a prestar servicio a
bordo.
31

Toda aeronave debe tener a bordo un
piloto habilitado para conducirla, investido
de las funciones de comandante.
Su designación corresponde al explotador,
de quien será representante. Cuando tal
designación no conste de manera expresa,
será comandante el piloto que encabece la
lista de los tripulantes en los documentos
de a bordo.
Salvo lo que dispongan el reglamento para
casos especiales, en las aeronaves de
transporte público matriculadas en
Colombia, el comandante será de
nacionalidad colombiana.
Conc.: 1782, 1789, 1800, 1816 y ss.
Art. 1805._ El comandante es el
responsable de la operación y seguridad de
la aeronave. Tanto los miembros de la
tripulación como los pasajeros están
sujetos a su autoridad.
La autoridad y responsabilidad del
comandante se inician desde el momento
en que recibe la aeronave para el viaje,
hasta el momento en que la entrega al
explotador o a la autoridad competente.
Art. 1806._ El comandante podrá hacer las
adquisiciones y los gastos necesarios para
la continuación del viaje y para
salvaguardar las personas, los bienes
transportados y la aeronave. Pero deberá
consultar al explotador en cuanto sea
posible.
En la documentación de a bordo de las
aeronaves de transporte público, además
de las facultades legales, deberán constar
las especiales que el explotador confiere al
comandante.
Conc.: 1816 y ss., 1851.
Art. 1807._ Son atribuciones del
comandante de la aeronave:
1a) Abrir y cerrar el plan de vuelo antes de
la iniciación del viaje y al término del
mismo;
2a) Constatar que la aeronave y los
miembros de la tripulación posean los
libros, certificados y licencias exigidos;
3a) Dejar constancia escrita, en el libro de
bitácora, de los nacimientos, defunciones
y demás hechos que puedan tener
consecuencias legales, ocurridos a bordo o
durante el vuelo;
4a) Tomar las medidas necesarias para
poner a disposición de la autoridad
competente a la persona que comete un
delito a bordo y
5a) Determinar, en caso de emergencia, el
aeropuerto en que deba aterrizar.
Conc.: 1804; C. de P.C. 43.
E. CAPÍTULO V INFRAESTRUCTURA
AERONÁUTICA
Art. 1808._ La infraestructura aeronáutica
es el Conjunto de instalaciones y servicios
destinados a facilitar y hacer posible la
navegación aérea, tales como aeródromos,
señalamientos, iluminación, ayudas a la
navegación, informaciones aeronáuticas,
telecomunicaciones, meteorología,
aprovisionamiento y reparación de
aeronaves.
Conc.: 1783, 1789.
Art. 1809._ Aeródromo es toda superficie
destinada a la llegada y salida de
aeronaves, incluidos todos sus equipos e
instalaciones.
Conc.: 1789.
Art. 1810._ Los aeródromos se clasifican
en Civiles militares. Los primeros en
públicos y privados.
Conc.: 1782, 1814, 1815, 1818.
Art. 1811._ Son aeródromos públicos los
que, aún siendo de propiedad privada,
32
están destinados al uso público; los demás
son privados.
Se presumen públicos los que sean
utilizados para la operación de aeronaves
destinadas a prestar servicios remunerados
a personas distintas del propietario.
Conc.: 1789; C.C. 66.
Art. 1812._ Salvo las limitaciones
establecidas la autoridad aeronáutica, los
aeródromos públicos podrán ser Utilizados
por cualquier aeronave, la cual, además,
tendrá derecho a los servicios que allí se
presten.
Conc.: 1782, 1789.
Art. 1813._ Sin perjuicio de lo dispuesto
en el artículo siguiente, ningún aeródromo
podrá ser utilizado sin el permiso de
operación otorgado por la autoridad
aeronáutica en el cual consten, entre otros
puntos, su identificación y localización,
nombre del propietario, clasificación,
categoría y condiciones operacionales.
Conc.: 1782, 1790, 1815, 1822.
Art. 1814._ Los aeródromos privados
podrán ser utilizados transitoriamente por
aeronaves de Estado, en desempeño de
funciones oficiales, y por aeronaves en
peligro. En este caso el explotador del
aeródromo deberá tomar las medidas
necesarias para el aterrizaje y la seguridad
de la aeronave, obligación que se
extenderá al tiempo de permanencia de la
misma en el aeródromo.
Conc.: 1773, 1775, 1786, 1789.
Art. 1815._ La autoridad aeronáutica
clasificará los aeródromos y determinará
los requisitos que deba reunir cada clase,
teniendo en cuenta siempre las
reglamentaciones internacionales.
Conc.: 1782, 1810, 1818, 1860.
Art. 1816._ Se presume explotador al
dueño de las instalaciones, equipos y
servicios que constituyen el aeródromo, a
menos que haya cedido la explotación por
documento inscrito en el registro
aeronáutico.
En los casos en que un aeródromo sea
construido u operado por acción comunal,
o de otra manera semejante, a falta de
explotador inscrito se tendrá por tal al
municipio en cuya jurisdicción se
encuentre.
Conc.: 1792, 1809, 1851; C.C. 66.
Art. 1817._ Los explotadores de
aeródromos, así como las personas o
entidades que presten los servicios de
infraestructura aeronáutica, son
responsables de los daños que cause la
operación de los aeródromos o la
prestación de los servicios citados.
Esta responsabilidad se rige por lo
dispuesto en los artículos 1881, 1886 y
1887.
Conc.: 1808, 1809, 1816, 1851.
Art. 1818._ La autoridad aeronáutica
llevará un registro de aeródromos en el
cual se hará constar su clase y categoría, el
nombre del explotador y demás datos
pertinentes.
El nombre del explotador sólo podrá
cambiarse a petición suya por escrito y
con aceptación del nuevo explotador, en la
misma forma.
Conc.: 1782, 1792, 1808, 1810, 1815,
1851.
Art. 1819._ El explotador de aeródromos
públicos podrá cobrar tasas a los usuarios
previa reglamentación y permiso de la
autoridad aeronáutica.
Conc.: 1782, 1810, 1811.
Art. 1820._ La autoridad aeronáutica
podrá permitir transitoriamente la
operación de aeronaves en superficies que
no sean aeródromos.
Conc.: 1782 y ss., 1809.
Art. 1821._ Para la construcción,
reparación y ampliación de aeródromos se
33
requerirá el permiso previo de la autoridad
aeronáutica, la cual podrá negarlo si el
respectivo proyecto no cumple con los
requisitos exigidos por los reglamentos.
Conc.: 1713, 1782 y ss., 1811, 1813.
Art. 1822._ El permiso de operaciones de
un aeródromo podrá suspenderse o
cancelarse en los siguientes casos:
1o) Cuando desde el aeródromo se atenté
contra la seguridad del Estado;
2o) Cuando no se cumpla lo dispuesto en
el artículo 1812, o en cualquier otra forma
se abuse del aeródromo;
3o) Cuando se autorice, a solicitud del
propietario. Si el explotador fuere persona
distinta, se requerirá su asentimiento;
4o) Cuando se deteriore en forma
peligrosa para las maniobras, y
5o) Cuando no se lleve el registro de
aeronaves que toquen en el aeródromo o
no se cumplan las órdenes y los
reglamentos de la autoridad.
Parágrafo._ Si el permiso de operación
expira o es suspendido o cancelado la
autoridad aeronáutica impedirá la
explotación.
Conc.: 1782, 1789, 1809.
Art. 1823._ Denominase superficies de
despegue las áreas imaginarias, oblicuas y
horizontales, que se extienden sobre cada
aeródromo y sus inmediaciones, en las
cuales está limitada la altura de los
obstáculos a la circulación aérea.
La autoridad aeronáutica determinará las
superficies de despeje y la altura máxima
de las construcciones y plantaciones bajo
dichas superficies. Conc.: 1782 y ss.,
1808; C.C. 669, 882.
Art. 1824._ Dentro de las áreas a que se
refiere el inciso 2o. del artículo anterior,
no se podrán levantar construcciones o
plantaciones sin permiso de la autoridad
aeronáutica. Conc.: 1782; C.C. 669, 882.
Art. 1825._ Todo propietario de un
inmueble está en la obligación de permitir
el señalamiento de los obstáculos que
podrían constituir un peligro para la
circulación aérea a juicio de la autoridad
aeronáutica. La instalación y
funcionamiento de las marcas, señales o
luces correrán a cargo del explotador del
aeropuerto, salvo respecto de los
obstáculos levantados con posterioridad al
permiso de operación del aeródromo, que
correrán a cargo de propietario del
obstáculo. Conc.: 1782 y ss.
Art. 1826._ Es obligación del explotador
de una aeronave, máquina o equipo que
perturbe el libre tránsito de las pistas,
rampas o zonas de rodamiento de un
aeródromo de removerlo tan pronto la
autoridad aeronáutica así lo ordene. De no
hacerlo dentro de un plazo prudencial,
dicha autoridad podrá disponer lo
pertinente para su remoción, a expensas
del explotador, dentro de lo que las
circunstancias inmediatas aconsejen, y sin
que a dicha autoridad le quepa
responsabilidad por los daños que puedan
causarse a la aeronave, máquina o equipo.
Conc.: 1782, 1789, 1809, 1851.
F. CAPÍTULO VI DAÑOS A
TERCEROS EN LA SUPERFICIE
Art. 1827._ La persona que sufra daños en
la superficie tiene derecho a ser
indemnizada por el explotador de la
aeronave con solo probar que tales daños
provienen de una aeronave en vuelo o de
una persona o cosa caída de la misma.
Sin embargo, no habrá lugar a
indemnización si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento
que los ha originado, o cuando se deban al
mero hecho del paso de la aeronave a
34
través del espacio aéreo si se observaron
los reglamentos de tránsito aéreo.
Conc.: 779, 1779, 1780, 1789, 1830, 1831,
1834, 1851; C.C. 1616.
Art. 1828._ Para los efectos de este
Capítulo la aeronave se entenderá en vuelo
desde el momento en que se enciendan los
motores para la partida hasta cuando sean
apagados al término del recorrido.
Si se trata de una aeronave más ligera que
el aire, la expresión "en vuelo" se aplica al
período comprendido desde el momento
en que se desprende de la superficie hasta
aquel en que quede nuevamente amarrada
a ésta.
Conc.: 1789.
Art. 1829._ La responsabilidad consagrada
en el artículo 1827 no afectará el derecho
del explotador a repetir contra el autor
directo del daño, silo hubiere Conc.: 1851.
Art. 1830._ El explotador no está obligado
a indemnizar los daños que sean
consecuencia directa de conflictos o
disturbios civiles o si ha sido privado del
uso de la aeronave por acto de la autoridad
pública, o por apoderamiento ilícito de la
aeronave por parte de terceros. Conc.:
1789, 1816, 1827, 1851.
Art. 1831._ El demandado estará exento
de responsabilidad si prueba que los daños
fueron causados únicamente por culpa de
la víctima o de sus dependientes.
Si el demandado prueba que los daños han
sido causados por culpa del damnificado o
de sus dependientes que obraron en
ejercicio de sus funciones y dentro del
límite de sus atribuciones, la
indemnización se reducirá en la medida en
que tal culpa haya contribuido a los daños.
Si los daños resultantes de la muerte o una
persona sirven de fundamento a una
acción de indemnización intentada por
otra, la culpa de la víctima o de sus
dependientes producirá también los
efectos previstos en el inciso anterior.
Conc.: C.C. 63, 1833, 2357.
Art. 1832._ El explotador de una aeronave
será solidariamente responsable con quien
la use sin su consentimiento, a menos que
pruebe haber tomado las medidas
adecuadas para evitar tal uso. Pero dicho
explotador podrá acogerse a los límites de
responsabilidad.
Conc.: 1789, 1835, 1843, 1851; C.C. 1568
a 1580, 2356.
Art. 1833._ Si la víctima prueba que los
daños fueron causados por dolo del
explotador o de sus dependientes, dicho
explotador no podrá acogerse a la
limitación de responsabilidad, excepto si
demuestra que sus dependientes no
obraron en ejercicio de sus funciones o
excedieron el límite de sus atribuciones.
Conc.: 1843, 1851; C.C. 63, 1831.
Art. 1834._ Si dos o más aeronaves en
vuelo entran en colisión o se perturban
entre sí y resultan daños reparables según
el artículo 1827, o si dos o más aeronaves
ocasionan conjuntamente tales daños, cada
una de las aeronaves se considera como
causante del daño y el explotador
respectivo será responsable, en las
condiciones y límites de responsabilidad
previstos en este Código.
En tales casos, la persona que sufra los
daños tendrá derecho a ser indemnizada
hasta la suma de los límites de
responsabilidad correspondientes a cada
una de las aeronaves, pero ningún
explotador será responsable por una suma
que exceda de los límites aplicables a su
aeronave, a menos que se esté en el caso
previsto en la primera parte del artículo
anterior.
Conc.: 1789, 1841 y ss., 1851.
Art. 1835._ La indemnización por daños a
terceros en la superficie no excederá, por
aeronave y accidente, de:
35
1o) Treinta y tres mil trescientos treinta y
tres gramos de oro puro, para las
aeronaves cuyo peso no exceda de mil
kilogramos;
2o) Treinta y tres mil trescientos treinta y
tres gramos de oro puro, más veintiséis
gramos de oro puro con sesenta y seis
centigramos, por kilogramo que pase de
los mil, para aeronaves que pesen más de
mil y no excedan de seis mil kilogramos;
3o) Ciento sesenta y seis mil seiscientos
treinta y tres gramos de oro, más dieciséis
gramos con sesenta y seis centigramos de
oro puro por kilogramo que pase de los
seis mil kilogramos para aeronaves que no
excedan de veinte mil kilogramos;
4o) Trescientos noventa y nueve mil
ochocientos setenta y tres gramos de oro
puro, más diez gramos de oro puro por
kilogramo que pase de los veinte mil
kilogramos, para aeronaves que pesen más
de veinte mil y no excedan de cincuenta
mil kilogramos, y
5o) Seiscientos noventa y nueve mil
ochocientos setenta y tres gramos de oro
puro, más seis gramos con sesenta y seis
centigramos por kilogramo que pase de los
cincuenta mil kilogramos, para aeronaves
que pesen más de cincuenta mil
kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o
lesiones no excederá de treinta y tres mil
trescientos treinta y tres gramos de oro
puro por persona fallecida o persona
lesionada.
Conc.: 875, 1789, 1841 y ss.
Art. 1836._ La limitación de
responsabilidad no beneficiará al usuario
ilegítimo; pero su responsabilidad se
regirá por los artículos 1827 y 1880.
Conc.: 1831.
Art. 1837._ si el importe de las
indemnizaciones fijadas excede del limite
de responsabilidad aplicable según las
disposiciones de este Capítulo, se
observarán las siguientes reglas:
1a) Si las indemnizaciones se refieren
solamente al caso de muerte o lesiones o
solamente a daños en los bienes, serán
reducidas en proporción a sus importes
respectivos, y
2a) Si las indemnizaciones se refieren
tanto a muerte, o lesiones como a daños en
los bienes, la mitad de la cantidad
distribuible se destinará preferentemente a
cubrir las indemnizaciones por muerte o
lesiones y, de ser suficiente dicha
cantidad, se repartirá proporcionalmente
entre los créditos del caso. El remanente
de la cantidad total distribuible se
prorrateará entre las indemnizaciones por
daños a los bienes y a la parte no cubierta
de las demás indemnizaciones.
Conc.: 829, 1831, 1835; C.C. 67, 68,
2512.
Art. 1838._ Las acciones fundadas en este
Capítulo prescribirán en dos años,
contados a partir de la fecha en que
ocurrió el hecho que causó los daños.
Conc.: 829; C.C. 67, 68, 2512.
Art. 1839._ El explotador que indemnice
los daños causados por culpa de otro
tendrá acción de repetición contra éste.
Conc.: 1842; C.C. 63, 1851.
Art. 1840._ Las disposiciones del presente
Capítulo se aplican a aeronaves de Estado,
en cuyo caso se entenderá que el
explotador es la Nación.
Conc.: 1775, 1786, 1816, 1827, 1829,
1851.
G. CAPÍTULO VII ABORDAJE
Art. 1841._ Se entiende por abordaje toda
colisión o interferencia entre dos o más
aeronaves en vuelo o sobre la superficie.
Conc.: 1531 a 1539, 1781.
36
Art. 1842._ El explotador que cause un
abordaje será responsable de la muerte,
lesiones o retrasos causados a personas a
bordo de otras aeronaves y de la
destrucción, pérdida, daños, retrasos o
perjuicios a dichas aeronaves y a los
bienes a bordo de las mismas, de
conformidad con los artículos 1834 y
1839.
Conc.: 1831, 1851.
Art. 1843._ La responsabilidad del
explotador por abordaje de una aeronave
no excederá, por lo que se refiere a daños
causados a las personas, a las otras
aeronaves o a los bienes a bordo, de los
siguientes límites:
1o) Por muerte, lesiones o retrasos
causados a una persona a bordo; o a los
objetos que se encuentran bajo la custodia
de una persona a bordo, y por pérdida,
daños o retrasos de cualesquiera otros
bienes a bordo, que no pertenezcan al
explotador, según los artículos 1881, 1886
y 1887;
2o) Por pérdida o daños de la aeronave, su
equipo y accesorios y demás bienes a
bordo pertenecientes al explotador, el
valor real al tiempo del abordaje, o el
costo de su reparación o sustitución,
tomando como límite el que sea menor, y
3o) Por daños derivados de la no
utilización de la aeronave, el 10% del
valor de tal aeronave, determinado
conforme al inciso anterior.
Parágrafo._ El explotador no podrá
acogerse a los límites de responsabilidad
en los casos contemplados en el artículo
1833.
Conc.: 1789, 1841, 1842.
H. CAPÍTULO VIII BÚSQUEDA,
RESCATE, ASISTENCIA Y Art. 1846._ Las acciones de que trata este
SALVAMENTO
Art. 1844._ La búsqueda, rescate,
asistencia y salvamento de aeronaves se
sujetarán a lo que dispongan los
reglamentos aeronáuticos.
Quienes de conformidad con éstos
participen en las indicadas operaciones,
tendrán derecho al reembolso de los gastos
en que incurran y a la indemnización por
los daños sufridos.
Tratándose de salvamento de cosas, el
reembolso y la indemnización en ningún
caso podrá exceder el valor de la cosa
salvada, al término de dichas operaciones.
El pago del reembolso y de la
indemnización incumben al explotador de
la aeronave.
Conc.: 1545, 1789, 1851.
Art. 1845._ Toda asistencia, rescate y
salvamento de personas dará lugar a una
retribución en razón de los gastos
justificados por las circunstancias, así
como de los daños sufridos durante la
operación.
El pago de la retribución corresponde al
explotador de la aeronave asistida.
La retribución no puede exceder de cinco
mil gramos de oro puro por persona
salvada, sin exceder de veinticinco mil
gramos de oro puro. Si ninguna persona ha
sido salvada, no excederá la suma total de
cinco mil gramos de oro puro.
En el caso de que haya existido asistencia
realizada por varias personas y el conjunto
de las retribuciones debidas fuere superior
a los límites fijados en el inciso
precedente, se procederá a una reducción
proporcional de dichas indemnizaciones.
Conc.: 875, 1789, 1851.
Capítulo prescriben por el transcurso de
dos años, contados desde el fin de la
respectiva operación.
37
Conc.: 829; C.C. 67, 68, 2512.
I. CAPÍTULO IX INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES DE AVIACIÓN
Art. 1847._ Todo accidente de aviación
deberá ser investigado por la autoridad
aeronáutica, con el objeto de determinar
sus causas probables y la adopción de las
medidas tendientes a evitar su repetición.
Art. 1848._ Corresponde a la autoridad
aeronáutica el establecimiento, por medio
de los reglamentos, del procedimiento que
debe seguirse en la investigación de los
accidentes.
Conc.: 1782, 1790.
Art. 1849._ La investigación que de los
accidentes de aviación se haga por parte
de la autoridad aeronáutica, será sin
perjuicio de las investigaciones o
diligencias que deban practicar de acuerdo
con las leyes y reglamentos las
autoridades judiciales o policivas.
Conc.: 1782.
Art. 1850._ Toda persona que tenga
conocimiento de la ocurrencia de un
accidente de aviación, tendrá la obligación
de comunicarlo a la autoridad más
próxima y ésta, a su vez, deberá
comunicarlo a la autoridad aeronáutica.
Conc.: 1782.
J. CAPÍTULO X EXPLOTADOR DE
AERONAVES
Art. 1851._ Es explotador de una aeronave
la persona inscrita como propietaria de la
misma en el registro aeronáutico. El
propietario podrá transferir la calidad de
explotador mediante acto aprobado por la
autoridad aeronáutica e inscrito en el
registro aeronáutico nacional.
Conc.: 1782, 1792, 1797, 1816, 1818.
Art. 1852._ La autoridad aeronáutica no
ordenará el registro de una persona en
calidad de explotador, si no reúne las
condiciones técnicas, económicas y que se propone desarrollar y deberá
administrativas y demás requisitos
exigidos en las leyes y en los reglamentos
para operar aeronaves.
Conc.: 1782, 1792, 1857, 1862.
Art. 1853._ Se entiende por servicios
aéreos comerciales los prestados por
empresas de transporte público o de
trabajos aéreos especiales.
Son empresas de transporte público las
que, debidamente autorizadas, efectúan
transporte de personas, correo o carga; son
empresas de trabajos aéreos especiales, las
que, con igual autorización, desarrollan
cualquier otra actividad comercial aérea.
Conc.: 20 ord. 11, 25, 1975.
Art. 1854._ Los servicios aéreos
comerciales de transporte público podrán
ser regulares o no regulares; aquellos son
los que se prestan con arreglo a tarifas,
itinerarios, condiciones de servicio y
horarios fijos que se anuncian al público;
los últimos no están sujetos a las
modalidades mencionadas. Conc.: 1867.
Art. 1855._ Los servicios aéreos
comerciales pueden ser internos o
internacionales. Son internos aquellos que
se prestan exclusivamente entre puntos
situados en el territorio de la República;
son internacionales los demás.
Conc.: 1758.
Art. 1856._ Corresponde a la autoridad
aeronáutica, de conformidad con lo
determinado por los reglamentos, el
Otorgamiento del permiso de operación a
las empresas que efectúen servicios aéreos
comerciales, así como la vigilancia e
inspección para la prestación adecuada de
tales servicios.
Conc.: 1782, 1853, 1857, 1858, 1860.
Art. 1857._ Para la obtención del permiso
de operación, la empresa deberá demostrar
su capacidad administrativa, técnica y
financiera, en relación con las actividades
38
mantener tales condiciones mientras sea
titular de un permiso de operación.
Conc.: 1852, 1858.
Art. 1858._ Los permisos de operación no
podrán ser cedidos ni traspasados a ningún
título.
Conc.: 1856.
Art. 1859._ Los permisos de operación de
servicios de transporte aéreo se otorgarán
sobre rutas aéreas determinadas,
entendiéndose que ellas comprenden el
derecho de transportar pasajeros, correo o
carga de un aeródromo a otro, o sobre una
serie sucesiva de aeródromos. Sin
embargo, algunas escalas podrán ser
concedidas sin derechos de tráfico. Los
permisos de operación determinarán,
además, los tipos de aeronaves, la
capacidad ofrecida, los itinerarios
autorizados y las demás condiciones que
señalen los reglamentos.
Art. 1860._ La autoridad aeronáutica
reglamentará y clasificará los servicios
aéreos, los explotadores y las rutas, y
señalará las condiciones que deberán
llenarse para obtener los respectivos
permisos de operación, con la finalidad de
lograr la prestación de servicios aéreos
seguros, eficientes y económicos, que al
mismo tiempo garanticen la estabilidad de
los explotadores y de la industria aérea en
general.
Conc.: 1782, 1815, 1851, 1856.
Art. 1861._ El procedimiento para la
concesión de permisos de operación, así
como para las modificaciones que de ellos
se soliciten, serán determinados por la
autoridad aeronáutica, la cual celebrará
audiencias públicas que garanticen el
adecuado análisis de la necesidad y
conveniencia del servicio propuesto.
Conc.: 1782, 1790, 1856.
Art. 1862._ Los permisos de operación
serán temporales, de acuerdo con las
características de cada servicio y la
economía de la operación y podrán ser
renovados indefinidamente.
Podrán ser revocados por causa de utilidad
pública y por violación de lo dispuesto en
los artículos 1426, 1779, 1803 y 1864, por
violación de las normas reglamentarias
sobre seguridad de vuelo, y cuando la
empresa pierda las calidades exigidas por
el artículo 1857.
También podrá exigirse caución a los
explotadores, para responder por el
cumplimiento de las obligaciones que les
imponga este Código y el respectivo
permiso de operación.
Conc.: 1856 a 1858; C.C. 65; C. de P.C.
678.
Art. 1863._ El Gobierno podrá
subvencionar la industria aérea y señalar
los términos, condiciones y modalidades
de dicha subvención.
Conc.: Decr. 2053 de 1974 art. 99; ley 2a.
de 1981 art. 1o.; decrs. 2026 de 1983 art.
14; 3410 de 1983 art. 16; 80 de 1984 art.
16.
Art. 1864._ Los servicios aéreos
colombianos internos e internacionales
sólo podrán ser prestados por personas
naturales o jurídicas nacionales, que
tengan su domicilio real en Colombia.
La autoridad aeronáutica podrá exigir que
ciertos servicios se presten por personas
organizadas jurídicamente en forma de
sociedad.
Conc.: 98, 110 ord. 3o., 1426, 1782, 1795,
1874; Decreto 2059 de 1981 art. 1o. literal
4o.
Art. 1865._ Las empresas colombianas
podrán prestar servicios aéreos
internacionales con aeronaves extranjeras,
cuando así resulte de acuerdos de
colaboración o integración realizados con
empresas aéreas extranjeras, o de la
formación de sociedades multinacionales
de transporte aéreo. La autoridad
aeronáutica autorizará dichas formas
39
especiales de operación cuando el interés
público y la protección de la industria
aérea nacional así lo aconsejen.
Conc.: 25, 1789, 1864.
Art. 1866._ Quedan sujetos a la
aprobación previa de la autoridad
aeronáutica los convenios entre
explotadores que impliquen acuerdos de
colaboración, integración o explotación
conjunta, conexión, consolidación o fusión
de servicios, o que de cualquier manera
tiendan a regularizar o limitar la
competencia o el tráfico aéreo.
Conc.: 1782, 1851.
Art. 1867._ Los servicios no regulares
podrán ser prestados por explotadores
dedicados exclusivamente a ellos, o por
explotadores de servicios regulares.
La autoridad aeronáutica reglamentará
todo lo relativo a los servicios no
regulares, dentro del criterio de que ellos
no deberán constituir una competencia
indebida a los servicios regulares. En todo
caso, el explotador de servicios regulares
gozará de prioridad para que se le
autoricen vuelos no regulares dentro de las
rutas comprendidas en su permiso de
operación.
Conc.: 1782, 1851, 1854, 1859 a 1861.
Art. 1868._ La inspección de la autoridad
aeronáutica, con la finalidad de garantizar
la estabilidad de la industria aérea y los
intereses del público, se extiende también
a los agentes de viajes, intermediarios u
operadores de viajes colectivos, que
usualmente explotan la industria del
turismo en colaboración o en conexión
con servicios aéreos.
Conc.: 1782.
Art. 1869._ Los artículos anteriores se
aplicarán igualmente a los explotadores de
servicios aéreos especiales.
Conc.: 1851, 1853.
Art. 1870._ Las empresas extranjeras
podrán realizar servicios de transporte
aéreo internacional en aeropuertos
colombianos, de conformidad con las
convenciones o acuerdos internacionales
en que Colombia sea parte, o, cuando ellos
no sean aplicables mediante permiso
previo de la autoridad aeronáutica,
debiendo sujetarse, en este último caso, las
respectivas licencias de operación a la
existencia de una adecuada reciprocidad
con explotadores colombianos.
Conc.: 1851.
K. CAPÍTULO XI TRANSPORTE
PRIVADO, ESCUELAS DE AVIACIÓN,
AERONAVES DEDICADAS AL
TURISMO Y MANTENIMIENTO DE
AERONAVES
Art. 1871._ Las aeronaves de transporte
privado, las de turismo y las deportivas,
quedarán sujetas, en cuanto les sean
aplicables, a las disposiciones de esta
Parte y a los reglamentos que para cada
actividad distinta de la comercial
determine la autoridad aeronáutica.
Conc.: 1782, 1789.
Art. 1872._ Las aeronaves a que se refiere
el artículo anterior, no podrán realizar
ningún servicio público de transporte
aéreo de personas o de cosas, con o sin
remuneración.
Conc.: 995, 1789, 1853.
Art. 1873._ La autoridad aeronáutica
deberá reglamentar las actividades de las
escuelas de aviación, aeroclubes y
entidades dedicadas al mantenimiento de
aeronaves.
Conc.: 1782, 1790.
40
 L.CAPÍTULO XII TRANSPORTE
AÉREO
SECCIÓN I
GENERALIDADES
Art. 1874._ Quedan sujetos a las
disposiciones de este Código los contratos
de transporte interno o internacional, estos
últimos a falta de convenciones
internacionales que sean obligatorias para
Colombia.
El contrato de transporte se considera
interno cuando los lugares de partida y
destino fijados por las partes están dentro
del territorio nacional, e internacional en
los demás casos.
Conc.: 1785, 1864, 1865.
Art. 1875._ Las cláusulas del contrato de
transporte celebrado con empresarios
públicos deberán hacerse conocer de los
pasajeros en el billete o boleto de pasaje,
en los documentos de transporte que se
entreguen a éstos o en un lugar de las
oficinas de aquéllos en donde sean leídas
fácilmente.
Los aspectos no contemplados en el
presente Código o en otras leyes, decretos
o reglamentos oficiales que se refieran a
las condiciones del transporte, podrán ser
regulados por las empresas aéreas de
transporte público mediante
reglamentación que requiere aprobación
de la autoridad aeronáutica.
Tales reglamentos deberán ser exhibidos
por las empresas en lugares en donde sean
fácilmente conocidos del usuario. La
autoridad aeronáutica dictará las normas
sobre el particular.
Conc.: 981, 983, 1000, 1001, 1782, 1790,
1853.
Art. 1876._ El transporte que efectúen
sucesivamente varios transportadores por
vía aérea, se juzgará como transporte
único cuando haya sido considerado por
las partes como una sola operación, ya sea
que se formalice por medio de un solo
contrato o por una serie de ellos.
Conc.: 985 a 987.
SECCIÓN II TRANSPORTE DE
PASAJEROS
Art. 1877._ El billete o boleto de pasaje, si
se expide, deberá contener:
1o) Lugar y fecha de emisión;
2o) Nombre o indicación del transportador
o transportadores;
3o) Lugares de partida y destino, y escalas
previstas, y
4o) Precio del transporte.
El pasajero podrá exigir que se inserte su
nombre en el billete o boleto.
Conc.: 1001, 1585, 1884.
Art. 1878._ En los casos de desistimiento
del viaje por parte del pasajero, las
empresas de transporte público podrán
fijar porcentajes de reducción en la
devolución del valor del pasaje, conforme
a los reglamentos de la empresa,
aprobados por la autoridad aeronáutica.
Conc.: 1001
Art. 1879._ El transportador podrá exigir a
cada pasajero antes de abordar la nave la
documentación necesaria para
desembarcar en el punto de destino.
Art. 1880._ El transportador es
responsable del daño causado en caso de
muerte o lesión del pasajero, con la sola
prueba de que el hecho que lo causó se
produjo a bordo de la aeronave o durante
cualquiera de las operaciones de embarque
o desembarque, a menos que pruebe
hallarse en cualquiera de las causales de
exoneración consagradas en los ordinales
1o. y 3o. del artículo 1003 y a condición
41
de que acredite, igualmente, que tomó
todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que le fue imposible tomarlas.
Dichas operaciones comprenden desde
que los pasajeros se dirigen a la aeronave
abandonando el terminal, muelle o edificio
del aeropuerto hasta que ellos acceden a
sitios similares.
Conc.: 1830 a 1838; C.C. 1604, 2356.
Art. 1881._ La indemnización en caso de
responsabilidad del transportador no
excederá de veinticinco mil gramos de oro
puro por pasajero.
Conc.: 875, 1817, 1835, 1843.
Art. 1882._ Cuando el viaje no pueda
iniciarse en las condiciones estipuladas o
se retrase su iniciación por causa de fuerza
mayor o razones metereológicas que
afecten su seguridad, el transportador
quedará liberado de responsabilidad
devolviendo el precio del billete. El
pasajero podrá en tales casos exigir la
devolución inmediata del precio.
Si una vez comenzado el viaje éste se
interrumpiere por cualquiera de las causas
señaladas en el inciso anterior, el
transportador quedará obligado a efectuar
el transporte de viajeros y equipajes por su
cuenta, utilizando el medio más rápido
posible hasta dejarlos en su destino, salvo
que los pasajeros opten por el reembolso
de la parte del precio proporcional al
trayecto no recorrido.
También sufragará el transportador los
gastos razonables de manutención y
hospedaje que se deriven de cualquier
interrupción. Conc.: 992.
Art. 1883._ El transportador es
responsable del daño resultante del retardo
en el transporte de pasajeros, equipajes o
mercancías.
Sin embargo, en este caso, el transportador
no será responsable si prueba que le fue
imposible evitar el daño. Conc.: 1884;
C.C. 1604.
SECCIÓN III TRANSPORTE DE
COSAS Y EQUIPAJES
Art. 1884._ El transportador estará
obligado a transportar conjuntamente con
los viajeros y dentro del precio del billete,
el equipaje de estos, con los límites de
peso o volumen que fijen los reglamentos.
El exceso de equipaje será regulado en las
condiciones del contrato de transporte de
que trata el artículo 1875.
Art. 1885._ El equipaje de que trata el
artículo anterior se anotará en un talón que
deberá contener las indicaciones que
reglamentariamente se fijen.
La entrega de los equipajes se hará contra
la presentación del talón, cualquiera que
sea la persona que lo exhiba.
La falta de dicha presentación dará
derecho al transportador de cerciorarse de
la identidad de quien reclame el equipaje,
pudiendo diferir la entrega hasta cuando la
identificación resulte suficiente.
La autoridad aeronáutica, habida
consideración de los sistemas que
establezcan los empresarios públicos para
garantizar la seguridad de los equipajes,
podrá autorizar que se prescinda del talón.
Conc.: 1782.
Art. 1886._ El transportador será
responsable de la pérdida o avería de los
objetos de mano, cuando el hecho que
causó el daño ocurra a bordo de la
aeronave o hallándose aquéllos bajo la
custodia del transportador, sus agentes o
dependientes.
La responsabilidad del transportador no
excederá de doscientos gramos de oro
puro por todos los objetos de mano de
cada persona.
42
Conc.: 875, 1003 num. 4o., 1817, 1830 y
ss., 1843, 1880.
Art. 1887._ El transportador será
responsable de la pérdida o avería de la
mercancía y equipaje registrado, cuando el
hecho que causó el daño ocurra a bordo de
la aeronave o hallándose aquellos bajo la
custodia del transportador, sus agentes,
dependientes o consignatarios.
La responsabilidad del transportador no
excederá de diez gramos de oro puro por
kilogramo de mercancía o equipaje
registrado de cada persona.
Si la mercancía o el equipaje facturado se
transportan bajo la manifestación del valor
declarado aceptado por el transportador,
éste responderá hasta el límite de ese
valor.
Conc.: 875, 1831, 1843, 1880, 1881, 1884.
Art. 1888._ No será responsable el
transportador cuando el daño sea
consecuencia exclusiva de la naturaleza o
vicio propio de las cosas transportadas.
Tampoco será responsable el transportador
cuando éste pruebe que la pérdida o avería
ocurrió cuando la mercancía y equipaje
registrados estaban bajo la custodia
exclusiva de las autoridades aduaneras.
Conc.: 1015 y ss.
Art. 1889._ La responsabilidad del
transportador aéreo por pérdida o
expoliación de envíos postales, quedará
limitada a las sumas establecidas por los
Convenios Postales Internacionales
suscritos y ratificados por Colombia para
las administraciones postales. A falta de
tales convenios, la responsabilidad del
transportador no excederá de trescientos
treinta y tres gramos de oro puro por
envío.
Si el valor fuere declarado, la
responsabilidad se extenderá hasta el
límite de ese valor. Conc.: 875.
M. CAPÍTULO XIII CONTRATOS DE
UTILIZACIÓN DE AERONAVES
SECCIÓN I ARRENDAMIENTO O
LOCACIÓN
Art. 1890._ El arrendamiento o locación
de aeronaves podrá llevarse a cabo con o
sin tripulación, pero en todo caso la
dirección de ésta queda a cargo del
arrendatario.
El arrendatario tendrá la calidad de
explotador y, como tal, los derechos y
obligaciones de éste, cuando tal calidad le
sea reconocida por la autoridad
aeronáutica.
Conc.: 1673, 1782, 1816, 1818, 1829 y ss.,
1851.
Art. 1891._ Salvo expreso consentimiento
del arrendador, el contrato no se considera
prorrogado si, a su vencimiento, el
arrendatario continúa con la aeronave en
su poder.
Pero si el contrato termina mientras la
aeronave está en viaje, se tendrá por
prorrogado hasta la terminación de éste.
Si el arrendatario continúa de hecho con la
tenencia de la aeronave, seguirá
considerándose como explotador para
todos los efectos legales. Durante la
tenencia de hecho el arrendatario deberá
pagar al arrendador la suma estipulada en
el contrato, aumentada en un 50% y a
indemnizar de perjuicios al arrendador;
estará, además, obligado a conservar
debidamente la cosa, sin que por ello cese
su obligación de restituirla.
Si tal exceso es superior a la tercera parte
del tiempo previsto para la duración del
contrato, el arrendatario deberá
indemnizarle, además, todos los
perjuicios.
Conc.: 1685; C.C. 775.
43
Art. 1892._ El arrendador que incurra en
mora de entregar, restituirá los alquileres
que haya recibido; además, pagará al
arrendatario una suma mensual
equivalente al 50% del precio del
arrendamiento estipulado y le indemnizará
de perjuicios.
SECCIÓN II FLETAMENTO
Art. 1893._ El fletamento de una aeronave
es un contrato intuitu personae por el cual
un explotador, llamado fletante, cede a
otra persona, llamada fletador, a cambio
de una contraprestación, el uso de la
capacidad total o parcial de una o varias
aeronaves, para uno o varios vuelos, por
kilometraje o por tiempo, reservándose el
fletante la dirección y autoridad sobre la
tripulación y la conducción técnica de la
aeronave.
La calidad de explotador no es susceptible
de transferirse al fletador en virtud de este
contrato.
Conc.: 1666 y ss., 1851; C.C. 1572.
Art. 1894._ Son obligaciones especiales
del fletante:
1a) Obtener los permisos necesarios para
la operación de la aeronave;
2a) Aprovisionarla de combustible y
demás elementos necesarios para la
navegación;
3a) Conservarla en condiciones de
navegabilidad, y
4a) Mantener la tripulación debidamente
licenciada y apta para el cumplimiento del
contrato, de acuerdo con los reglamentos
aeronáuticos.
Conc.: 1667 y ss.
Art. 1895._ El fletador está obligado a
proveer la documentación necesaria para
el tránsito de los pasajeros, de la carga o
para el uso especial a que se destine la
aeronave
Art. 1896._ El fletante no estará obligado
a emprender un viaje cuya duración
previsible exceda considerablemente el
término de duración del contrato.
Conc.: 1670.
Art. 1897._ Salvo estipulación en
contrario, los aeródromos de iniciación y
terminación del contrato estarán situados
en Colombia.
Conc.: 1780, 1785, 1808 y ss.
Art. 1898._ El mayor tiempo empleado
por el fletante en la ejecución del contrato,
imputable a culpa del fletador, impondrá a
éste la obligación de pagar a aquél un
precio proporcional al precio pactado y los
gastos que la demora ocasione.
Conc.: 1666 a 1677, 1896; C.C. 63.
Art. 1899._ El fletante es responsable de
los daños y perjuicios que sufra el fletador
por culpa de aquél o de sus dependientes,
cuando la nave no pueda efectuar el
transporte en el tiempo fijado en el
contrato o si ha habido retardo en la salida
o en la navegación o en el lugar de su
descarga.
Conc.: 1827 y ss.; C.C. 63.
N. CAPÍTULO XIV SEGUROS
Art. 1900._ Las empresas de transporte
público quedan obligadas a caucionar la
responsabilidad civil de que tratan los
capítulos VI, VII y XII mediante:
1o) Contrato de seguro;
2o) Garantía otorgada por entidad
bancaria, o
3o) Depósito en efectivo o valores
negociables en la bolsa.
Dichas cauciones o el seguro se
constituirán por una cantidad mínima
equivalente a los límites de
44
responsabilidad establecidos en el presente
Código.
La caución se puede tomar por el
cincuenta por ciento de la capacidad total
de la aeronave, sin que esto signifique que
se altera el límite de la responsabilidad por
cada pasajero.
Las empresas extranjeras que operen en
Colombia deberán constituir caución por
una suma no inferior a los límites
establecidos en los convenios
internacionales o, en su defecto, a lo
estatuido en el presente Código
Conc.: 656, 659, 1426; C.C. 65; C. de P.C.
678.
Art. 1901._ Las empresas colombianas de
transporte público internacional deberán,
además, constituir garantías hasta por los
límites de responsabilidad que señalen los
convenios internacionales de los que
Colombia sea parte y con respecto a las
operaciones internacionales.
Las demás aeronaves civiles que vuelen
sobre territorio colombiano, sean
nacionales o extranjeras, deberán asegurar
su responsabilidad proveniente de daños
causados a terceros en la superficie y por
abordaje, hasta los límites señalados en
este Código.
Conc.: 1862, 1864, 1900 y ss.
Art. 1902._ Las cantidades adeudadas al
explotador por razón de las cauciones de
que trata este Capítulo, no podrán ser
embargadas ni secuestradas por personas
distintas de las que sufran los daños a que
se refieran dichas garantías, mientras no
hayan sido indemnizados tales daños.
Conc.: 1851 y ss., 1862, 1900; C.C. 65,
2488; C. de P.C. 678, 684.
Art. 1903._ Al contrato de seguro aéreo se
aplicarán, en cuanto sean pertinentes, las
normas relativas al seguro marítimo
consignadas en este Código.
Conc.: 1703 a 1765.
O. CAPÍTULO XV HIPOTECA,
EMBARGO Y SECUESTRO
Art. 1904._ Las aeronaves matriculadas en
Colombia pueden gravarse con hipoteca.
Las que estén en vía de construcción
también podrán hipotecarse, con tal que en
la escritura pública en que la hipoteca se
constituya se consignen las
especificaciones necesarias para su
inscripción en el registro aeronáutico.
La escritura de hipoteca de una aeronave
debe contener las características de ésta y
los signos distintivos de sus partes.
Conc.: 1427, 1570, 1792, 1798; C.C.
2443, 2444.
Art. 1905._ La hipoteca comprenderá la
célula, las unidades motopropulsoras, los
equipos electrónicos y cualesquiera otras
piezas destinadas al servicio de la
aeronave, incorporadas en ella en forma
permanente, aunque fueren
momentáneamente separadas de la
aeronave, los seguros e indemnizaciones
que parcial o totalmente reemplacen la
cosa gravada y prefiere a cualquier otro
crédito, menos a los siguientes:
1o) Los impuestos en favor del fisco que
graven la aeronave;
2o) Los salarios de la tripulación de la
aeronave por el último mes;
3o) Las remuneraciones e
indemnizaciones debidas por asistencia o
salvamento causadas durante la existencia
del gravamen;
4o) Los gastos destinados a la
conservación de la aeronave durante el
juicio respectivo y las costas de éste en
beneficio común de los acreedores, y
5o) Las indemnizaciones fijadas en este
Título por daños que haya causado la
aeronave durante el último año, a personas
45
o cosas con ocasión de un vuelo y que no
estén amparadas por un seguro o garantía.
Conc.: 1434, 1435, 1575, 1906.
Art. 1906._ El deudor no podrá separar de
una aeronave hipotecada, sin permiso del
acreedor, las partes de la misma a que se
extiende el gravamen según el artículo
anterior sino de manera momentánea para
su reparación o mejora.
Conc.: 1434, 1435, 1570 y ss.
Art. 1907. _ El deudor no podrá modificar
las características de construcción o
funcionamiento de la aeronave hipotecada
sin permiso escrito del acreedor, el cual
será necesario para llevar a cabo la
anotación de las modificaciones en el
registro aeronáutico.
Conc. : 1570 y ss., 1792.
Art. 1908._ El embargo de una aeronave,
aún en vía de construcción deberá anotarse
en el registro aeronáutico.
Pero el secuestro de una aeronave de
transporte público de pasajeros
matriculada en Colombia, no podrá
realizarse sino después de ejecutoriada la
sentencia que ordene llevar adelante la
ejecución, a menos que la aeronave se
halle fuera de servicio por un término
mayor de un mes.
Conc.: 1449, 1792, 1796 núms. 1o., 2o. y
7o.; C. de P.C. 681 y ss.
Art. 1909._ Embargada y secuestrada una
aeronave, se podrá obtener su desembargo
y el levantamiento del secuestro prestando
caución real, bancaria o de compañía de
seguros, igual al doble del crédito
demandado, sin intereses ni costas, ni
exceder en ningún caso los límites
señalados en ésta Parte.
Si la caución de que trata el inciso anterior
se constituye dentro de la diligencia de
secuestro, el juez decretará de plano el
desembargo y el levantamiento del
secuestro.
Las providencias judiciales de que trata
este artículo, se dictarán de plano. Contra
la providencia que acepte la caución y
ordene el desembargo y levantamiento del
secuestro sólo procederá el recurso de
apelación, que se surtirá en el efecto
devolutivo.
Conc.: 883; C.C. 65; C. de P.C. 678, 687.
5. DECRETO 100 DE 1980 CÓDIGO
PENAL COLOMBIANO
A. DELITOS A BORDO DE LAS
AERONAVES
Estos delitos están tipificados actualmente
dentro del ordenamiento jurídico nacional
dentro del código penal así:
- INTERFERENCIA ILÍCITA:
Art. 281. C.P. Secuestro de aeronaves,
naves o medios de transporte colectivo.
Sustituido decreto 2266 de 1991; El que
mediante violencia, amenazas o maniobras
engañosas, se apodere de nave, aeronave,
o de cualquier otro medio de transporte
colectivo o altere su itinerario, o ejerza su
control, será sancionado con prisión de 10
a 15 años y multa de 10 a 100 salarios
mínimos mensuales.
Si como consecuencia de estos actos se
ocasionaren daños a la integridad personal
de la tripulación o sus ocupantes la pena
será de 15 a 20 años y la multa de 20 a
150 salarios mínimos mensuales.
Si se produce la muerte de una o varias
personas la pena será de 20 a 30 años y la
multa de 50 a 200 salarios mínimos
mensuales.
Art. 283. C.P. La pena se aumentara de la
mitad a las tres cuartas partes cuando no
se permita la salida de los pasajeros en la
primera oportunidad.
- SABOTAJE
46
Art. 192 C.P. PERTURBACIÓN EN
SERVICIO DE TRANSPORTE
COLECTIVO U OFICIAL El que por
cualquier medio ilícito imposibilite la
conducción o dañe nevé o aeronave,
vehículo o unidad montada sobre ruedas
destinada al transporte colectivo o
vehículo oficial, incurrirá en prisión de 1 a
3 años y respectiva multa pecuniaria.
Art. 193 C.P. SINIESTRO O DAÑO DE
AERONAVE, El que ocasioné incendio,
sumersión, encallamiento, o naufragio de
nave o otra construcción flotante, o el
daño o caída de aeronave, incurrirá en
prisión de 1 a 7 años y respectiva sanción
pecuniaria.
Parte 6. Aeródromos e instalaciones.
Parte 7. Régimen sancionatorio.
Parte 8. Seguridad aérea.
Parte 9. Certificado tipo y construcción de
aeronaves.-
Los temas de los anexos que no están
previstos en los reglamentos aeronáuticos,
están tratados en disposiciones especiales
o son aplicados directamente,
principalmente cuando están referidos a
obligaciones de los estados.
Bibliografía:

6. REGLAMENTOS AERONÁUTICOS Constitución Política de 1991 vigente

DE COLOMBIA (1999) actualmente,
decreto 100 de 1980, de la ley 105 de
Del mismo modo, que a nivel 1993
internacional los elementos o detalles decreto 410 de 1971
técnicos no previstos en el convenio de decreto 410 y ley 105
Chicago de 1944 están regulados en los 18 Código de Comercio
anexos. En Colombia, tales elementos no Manual de Reglamentos Aeronáuticos de
contemplados en la legislación aeronáutica Colombia editados por la Unidad
básica Código de Comercio, están Administrativa Especial de Aeronáutica
desarrollados en los reglamentos Civil.
Aeronáuticos de Colombia emitidos por la Anexo 2 OACI
Unidad Administrativa Especial de Anexo 6 OACI
Aeronáutica Civil, que son no solo el Anexo 11 OACI
desarrollo de las normas del código, sino Anezo 14 OACI
también el reflejo de los referidos anexos
de la OACI.

La actual estructura de los Reglamentos

Aeronáuticos de Colombia es la siguiente:

Parte 1. Disposiciones preliminares.

Parte 2. Personal aeronáutico.

Parte 3. Actividades aéreas civiles.

Parte 4. Normas de aeronavegabilidad y

operación de aeronaves.

Parte 5. Reglamento del aire.

47